Elegantes Intermezzo: Adler „Favorit“ Weinsberg

Zu den bedeutenden deutschen Automarken, die aus kaum verständlichen Gründen immer noch einer zeitgemäßen Aufarbeitung der Typengeschichte harren, gehört Adler aus Frankfurt am Main.

Sicher, es gibt das Standardwerk von Werner Oswald „Adler Automobile 1900-1945“, doch diese Darstellung ist bald vierzig Jahre alt und ist speziell für die Zeit vor 1925 ziemlich lückenhaft, was das Bildmaterial angeht.

Selbst die Adler-Galerie dieses Blogs, der gerade einmal seit 2015 besteht, enthält wesentlich mehr Originalfotos ganz früher Adler-Wagen (und im Fundus des Verfassers schlummert noch einmal mindestens die gleiche Zahl).

Einigermaßen vollständig und zuverlässig ist das Oswaldsche Opus hingegen, was die ab 1925 gebauten Typen angeht – Lücken fallen freilich auch dort ins Auge.

Immerhin zeichnet das Werk die Geschichte des Wagentyps gut nach, um den es heute (wieder einmal) geht. Die Rede ist vom Vierzylindermodell „Favorit“ 8/35 PS, der ab 1928 parallel zum Standard 6 und dem noch größeren Standard 8 angeboten wurde.

Allgemein lassen sich zwei Entwicklungsstufen dieses Typs unterscheiden – hier der erste, dem wir bereits ein ausführliches Porträt gewidmet haben:

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Adler „Favorit“, Bauzeit: 1928-30; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Erkennen lässt sich die erste Generation des Adler „Favorit“ an folgenden Details:

  • fünf Radbolzen (Standard 6 und Standard 8 besaßen sieben davon),
  • zweiteilige Vorderschutzbleche mit starker umlaufender Profilierung,
  • zwei Reihen horizontaler Luftschlitze,
  • Kühlermaske mit in das Kühlernetz hineinragendem Adler-Emblem.

Zum Einprägen nachfolgend die genannten Details in der Ausschnittsvergrößerung:

Adler_Favorit_Foto_Otto_Petras_Züllichau_Kühler

Übrigens wurde diese Ganzstahlkarosserie nach amerikanischem Vorbild vom Presswerk Ambi-Budd in Berlin bezogen und entsprach weitestgehend der des Adler Standard 6 (Radstand und Reifengröße unterschieden sich allerdings).

Auch bei der zweiten Modellgeneration des Adler „Favorit“ lieferte Ambi-Budd die behutsam modernisierten Karosserien.

Zur Illustration dieser Generation des Adler „Favorit“ zeigen wir eine bisher unveröffentlichte Aufnahme aus der Nachkriegszeit:

Adler_Favorit_spät_DDR_Galerie

Da hatte doch tatsächlich ein Adler „Favorit“ in der Ostzone überlebt – von den Kommunisten zynisch als Deutsche Demokratische Republik (DDR) tituliert.

Der Herr neben dem gut erhaltenen Adler war vermutlich nicht der Besitzer, wusste aber offenbar zu schätzen, was im Zentrum einer unbekannten ostdeutschen Stadt parkte.

Im Hintergrund sehen wir einen Lebensmittelladen der staatlichen Handelsorganisation („HO“) und ein Geschäft für Güter des täglichen Bedarfs, das von einer Konsumgenossenschaft betrieben wurde, daher die Bezeichnung „Konsum“.

An dem stattlichen Adler, der in fast jeder Hinsicht alles übertraf, was die sozialistische Mangelwirtschaft an fahrbaren Untersätzen zustandebrachte, lässt sich das Erscheinungsbild der zweiten Generation des „Favorit“ studieren:

Adler_Favorit_spät_DDR_Frontpartie

Folgende Elemente zeichnen diese ab 1931 montierten Aufbauten aus:

  • Einteilige Vorderschutzbleche ohne Profilierung, vorne gerundet
  • eine durchgehende Reihe senkrechter Luftschlitze in der Motorhaube
  • in das Oberteil der Kühlermaske intgeriertes Adler-Emblem

Nach wie vor besaß der Adler „Favorit“ fünf Radbolzen, doch damit unterschied er sich nun nicht mehr vom Standard 6. Der war fast nur noch an der von einer Raute eingeschlossenen „6“ vor dem Kühler zu erkennen.

An dieser Stelle würde eines der gedruckten „Oldtimer“-Magazine wohl abbrechen  man braucht schließlich noch Platz für die vierseitige Besprechung des VW Golf III von 1991-1997, der garantiert ein Klassiker der Zukunft wird (Ironie aus).

Dieses Beispiel stammt übrigens aus der „Oldtimer-Praxis“, Ausgabe 10-2018, in der kein einziges Vorkriegsauto besprochen wird (der Mercedes 170 von 1950 zählt nicht). Wenigstens widmet man sich am Schluss dem famosen Motor des Ford Model T…

Zurück zum Adler „Favorit“, mit dem wir noch lange nicht fertig sind, denn natürlich gab es in der Vorkriegszeit stets mehr als nur die Standardtypen von Serienwagen, auch bei Adler. Einige Spezialversionen wollen da noch vorgestellt werden.

So gab es beim grundsoliden Adler „Favorit“ Abweichungen von der Norm, die für den Vorkriegsenthusiasten das Salz in der Suppe sind. Nehmen wir dieses Cabriolet etwa:

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Adler „Favorit“ Cabriolet, Baujahr: 1930/31; Originalfoto aus Archiv Thomas Ulrich

Diese reizvolle Aufnahme verdanken wir Thomas Ulrich, der sich unter anderem auf Vorkriegsfahrzeuge aus seiner Heimatstadt Berlin spezialisiert hat und zu den rührigen Mitgliedern der deutschen Automobilhistorischen Gesellschaft (AHG) gehört.

Als Erstes fällt an dem Adler auf, dass ihm die Erdenschwere der Limousine fehlt – das liegt nicht nur an dem luftigen Aufbau als zweitüriges Cabriolet, sondern auch am raffinierten Schwung des Karosserieabschlusses oberhalb des Schwellers.

Die Vemeidung der öden Geraden ist es häufig, die Vorkriegsautos davor bewahrt, so sachlich daherzukommen wie ein beliebiges Industrieprodukt. Was fällt außerdem noch auf an diesem eleganten Adler? Schauen wir näher hin:

Adler_Favorit_oder_Standard_6_Cabrio_ab_1932_Ulrich_Frontpartie

Hier gibt es Bemerkenswertes festzuhalten:

  • Die zweiteiligen, profilierten Vorderschutzbleche entsprechen noch der ersten Modellgeneration,
  • Anordnung und Ausführung der Haubenschlitze verweisen auf die zweite Generation
  • Das Adler-Emblem auf der Kühlermaske ist nach oben gewandert, doch scheint der obere Abschluss des Kühlerausschnitts noch gewölbt zu sein.

Dieses Nebeneinander von Elementen der ersten und der zweiten Generation des Adler „Favorit“ findet sich ähnlich in Werner Oswalds Adler-Standardwerk auf S. 53.

Dort ist das Foto einer Limousine abgebildet, deren Karosserie genau in der Übergangszeit zwischen den beiden Generationen des Adler „Favorit“ angesiedelt ist. Geliefert wurde sie vom Karosseriewerk Weinsberg aus der Region Heilbronn.

Altmeister Werner Oswald liefert uns noch eine Information dazu, und zwar in seinem weiteren Standardwerk „Deutsche Autos 1920-45“.

Dort heißt es, dass die Karosseriewerke Weinsberg 1930/31 rund 100 solcher Zwitter-Aufbauten für den Adler Favorit gefertigt hätten. Allerdings spricht er nur von Limousinen.

Nun stellt sich die Frage: Bauten die Karosseriewerke Weinsberg im Zuge dieses Intermezzos auch offene Versionen wie auf dem Foto von Thomas Ulrich? Denkbar ist natürlich alles, zumal die Firma Weinsberg in Manufaktur arbeitete.

Wie so oft ist es bedauerlich, dass wir nur die alten Aufnahmen als Zeugen solcher Spezialaufbauten haben, die einstigen Besitzer uns aber nichts mehr dazu sagen können:

Adler_Favorit_oder_Standard_6_Cabrio_ab_1932_Ulrich_Insassen

Die beiden Insassen, die uns hier über einen Abstand von über 85 Jahren selbstzufrieden anschauen, hätten wohl einiges zu den Besonderheiten ihres Adler-Cabriolet zu berichten gewusst.

Leider ist von dem Wagen wie von seinen Besitzern wohl nichts geblieben als dieser alte Abzug aus den frühen 1930er Jahren. Oder kann jemand doch noch etwas mehr zu diesem raren Adler-Cabriolet aus mutmaßlicher Weinsberg-Produktion sagen?

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

Charmantes Modell mit 15 PS: Wanderer W8 von 1923

Am reizvollsten Ansicht ist bei Vorkriegsautomobilen in der Regel die Ansicht von vorne – idealerweise aus spitzem Winkel, der auch den Verlauf der Seitenpartie erkennen lässt.

Das erscheint banal, doch wenn man Prospektabbildungen früher Automobile betrachtet, wird klar, dass diese Sichtweise alles andere als selbstverständlich ist.

In den meisten Fällen wurden Wagen der Zeit vor dem 1.Weltkrieg in Reklamen und Prospekten nämlich von der Seite gezeigt.

Das erschwert in vielen Fällen die Identifikation früher Automobile, obwohl die überlieferten Abbildungen dessen ungeachtet von allergrößtem Reiz sein können wie im Fall folgender NSU-Werbeanzeige von etwa 1914:

NSU-Reklame_um_1914_Galerie

NSU-Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir ein frühes Beispiel dafür, wie man das beworbene Fahrzeug in einen Kontext stellt, der es attraktiv erscheinen lässt, obwohl es selbst gar nicht im Mittelpunkt steht.

Wir erfreuen uns heute natürlich an solchen Kabinettstückchen unserer Vorfahren, doch bleibt das Problem, dass auf solchen Dokumenten von den Fahrzeugen jener Zeit oft kaum genug zu erkennen ist, um zur Identifikation von Autos auf historischen Fotos etwas beizutragen.

Umso willkommener sind originale Fotografien, auf denen die Wagen aus der erwähnten Idealperspektive zu sehen sind wie dieses hier:

Wanderer_W8_5-15_PS_ab_1923_Bengsch_Galerie

Wanderer Typ W8 5/15 PS; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Diese zauberhafte Aufnahme verdanken wir Leser Marcus Bengsch, der uns immer wieder an Fotografien aus seiner Sammlung teilhaben lässt – weiteres reizvolles Material wird hier in den nächsten Monaten nach und nach veröffentlicht.

Das Foto ist ganz ähnlich wie die NSU-Reklame ein Beispiel dafür, dass es nicht immer das Auto als solches ist, das uns die Szene reizvoll erscheinen lässt. Seien wir ehrlich: Wer kann sich dem leicht koketten Blick der jungen Dame am Lenkrad entziehen?

Sie ist es, die unseren Blick nach 95 Jahren noch magisch anzieht, erst dann ist das Auto an der Reihe, das im Jahr 1923 von Wanderer auf den Markt gebracht wurde.

Die Identifikation der Marke fällt aus dieser Perspektive nicht schwer. Etwas anspruchsvoller ist jedoch die Ansprache des genauen Typs.

Wanderer_W8_5-15_PS_ab_1923_Bengsch_Frontpartie

Die Kühlerpartie entspricht noch weitgehend derjenigen des Erstlings von Wanderer – des 1913 vorgestellten Typs W3 5/12 PS, auch als „Puppchen“ bekannt.

Dieser leichte, für seine Zuverlässigkeit hochgeschätzte Kleinwagen wurde nach dem 1. Weltkrieg – in dem er als Kurier- und Aufklärungsfahrzeug zum Einsatz kam – im Detail überarbeitet.

Der Motor erhielt strömungsgünstig im Zylinderkopf hängende Ventile, die Karosserie wurde geräumiger gestaltet und der Käufer erhielt die Option auf einen elektrischen Anlasser anstatt der Kurbel zum Anwerfen des Motors.

Formal unterschied sich der neue Wanderer des Typs W8 5/15 PS unter anderem durch die vorn abgerundetene Schutzbleche, die nun seitlich mit dem Rahmen verbunden waren. Damit verlor der Wagen endgültig die Anmutung eines Cycleacrs.

Auch wenn Seitenansichten erklärtermaßen nicht unsere Favoriten sind, wollen wir dem Betrachter nicht die gestalterischen Elemente der Seitenpartie vorenthalten, die auf der obigen Aufnahme nur ansatzweise zu erkennen sind

Gemeint sind der vorn auf dem Trittbrett montierte Batterie- oder Werkzeugkasten und die weit hinten angebrachte, vorn angeschlagene Tür, die auf folgender Aufnahme erkennbar ist:

Wanderer_W8_5-15_PS_ab_1923_Tourerer_Galerie

Wanderer W8 5/15 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto lässt ahnen, als wie spektakulär ein Automobil im Deutschland der frühen 1920er Jahre wahrgenommen wurde. Wir haben es vor längerer Zeit bereits besprochen – nun erfüllt es abermals seinen Zweck.

Die Kühlerpartie ist noch knapp zu erkennen – ganz klar ein Wanderer wie auf dem vorigen Foto. Die Seitenpartie zeigt ebenfalls alle dort erkennbaren typischen Elemente, außerdem die kastenartige Verkleidung der Rahmenpartie, den Schweller.

Interessant ist die nach vorne umgelegte Frontscheibe, die wie die gesamte Situation auf einen gerade absolvierten Sporteinsatz des kleinen Wanderers hindeutet.  Übrigens sind Ideen willkommen, was die Funktion des Sacks am unteren Ende des Frontscheibenrahmens angeht.

Auch wenn die hier mit einem Wanderer W8 5/15 PS abgebildeten Herrschaften dem Charme der ersten Aufnahme des Typs wenig entgegenzusetzen, handelt es sich um ein reizvolles Zeugnis.

Tatsächlich wurde der leichte und zuverlässige Wanderer W8 gern zu Wettbewerbszecken in der 5 PS-Klasse eingesetzt. Wanderer unterstützte diese Aktivitäten durch Angebot eines Werkssportmodells.

Selbst an der legendären Targa Florio nahmen Wanderer-Rennversionen teil.

Doch das Foto von Marcus Bengsch belegt, dass das 5/15 PS-Modell seinen Charme wie so oft aus den Menschen bezieht, die damit einst abgelichtet wurden…

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Vor 85 Jahren: Hamburger Deern im Hanomag 3/18 PS

Mancher Leser dieses Blogs für Vorkriegswagen auf alten Fotos fiebert vielleicht dem nächsten Eintrag entgegen in der Hoffnung auf „neue“ Sensationen.

Wer auf obskure Marken oder ungewöhnliche Karosserien aus ist, muss sich aber meist bis zum „Fund des Monats“ gedulden. In der Zwischenzeit befassen wir uns mit Alltagswagen, die im deutschsprachigen Raum der Vorkriegszeit unterwegs waren.

Fotos solcher Brot-und-Butter-Gefährte besitzen jedoch oft ihren eigenen Reiz – das hat viel damit zu tun, wie sich ihre einstigen Besitzer damit präsentierten.

Richtig in Szene gesetzt kann ein banaler Kleinwagen zum Luxusvehikel mutieren:

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Hanomag 3/18 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Macht diese Cabriolimousine nicht mächtig Eindruck? Vor lauter blitzendem Chrom in der spätnachmittaglichen Sonne ist man fast geblendet.

Dass es abgesehen vom Kühlergrill tatsächlich doch eher sparsam zuging, verrät erst der zweite Blick auf die schwarz lackierte Hupe auf der Mittelstange zwischen den ebenfalls nur lackierten Frontscheinwerfern.

Der leicht schräg gestellte vollverchromte Grill ist letztlich der einzige Luxus, den dieses ab 1931 gebaute Auto in formaler Hinsicht zu bieten hatte.

Das Flügelemblem verrät, dass es sich um ein Produkt des Maschinenbaukonzerns Hanomag handelt, der Autos eher nebenher baute, das aber grundsolide.

Hinter dem opulenten Kühler verbarg sich in der Regel ein 1,1 Liter „großer“ Vierzylinder konventionellster Bauart – also mit seitlich stehenden Ventilen, die direkt von der untenliegenden Nockenwelle betätigt wurden.

Gerade einmal 23 PS warf dieses Hanomag-Modell ab, doch es ging noch sparsamer. Das sieht man dem Wagen auf dem obigen Foto freilich nicht an. Vielmehr macht er dank der beiden flotten Damen auf dem Rücksitz ausgesprochen gute Figur:

Hanomag_3-18_PS_09-1933_1_Insassen

Der Fahrer gibt sich eher bedeckt und mag denken: „Mädels, nun tut mal nicht so, als wärt Ihr Ufa-Stars, sieht doch jeder, dass Ihr bloß in einem Hanomag unterwegs seid“.

Die beiden Damen konnten es zum Aufnahmezeitpunkt – im September 1933 – nicht wissen – hatten aber intuitiv recht: Selbst mit einem Kleinwagen von Hanomag hatte man das Zeug zum Filmstar. So sollte 1939 die blutjunge Hannelore Schroth mit einem Hanomag Roadster in Spiel im Sommerwind“ Furore machen.

Das ist aber eine andere Geschichte. Wir bleiben im September des Schicksalsjahrs 1933, dessen fatale Bedeutung den meisten Deutschen erst später aufging.

Noch ging es bei den Besitzern des Hanomag unbeschwert zu, wie auch die zweite Aufnahme desselben Wagens zeigt:

Hanomag_3-18_PS_09-1933_2_Galerie

Hanomag 3/18 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlengger

Hier haben wir das Auto aus günstigerer Perspektive, die uns den entscheidenden Hinweis auf die tatsächliche Motorisierung des Wagens gibt – doch der Reihe nach.

Festzuhalten ist zunächst, dass der Hanomag in Hamburg zugelassen war (manche historische Gegebenheiten ändern sich nicht – und das ist gut so). Offenbar war der Wagen zusammen mit einem weiteren Auto auf einer sandigen Piste unterwegs.

Man darf vermuten, dass diese Aufnahme in einem mondänen Badeort entstand, die großzügige Architektur des Hauses im Hintergrund würde dazu passen. Erkennt jemand den Aufnahmeort?

So reizvoll auch die Situation und das Erscheinungsbild der Insassen sind, interessiert uns vor allem ein Detail an dem Auto:

Hanomag_3-18_PS_09-1933_2_InsassenHier sieht man deutlich, wie die Vorderkante der leicht geöffneten Tür schräg nach vorn geneigt ist und auf den senkrechten hinteren Abschluss der Motorhaube zuläuft.

Wenn nicht alles täuscht, findet sich dieses Detail nur an der Sparversion 3/18 PS von Hanomag mit 900 ccm kleinem Motor – an die 80 km/h Spitze waren damit möglich.

Wie beim stärkeren 4/23 PS-Modell, das zwar 20 % teurer, aber kaum schneller war, bekam der Käufer immerhin hydraulische Bremsen. Das Fahrwerk blieb mit Starrachsen vorn und hinten traditionell.

Hauptvorteil gegenüber den günstigeren DKW-Fronttrieblern war das größere Platzangebot und die solidere Karosserie. An den Verkaufserfolg von DKW kam Hanomag jedoch nicht annähernd heran, die Wagen waren wohl zu teuer.

So blieb ein Hanomag selbst in der Basisausführung 3/18 PS ein exklusives Vergnügen, mit dem sich die Besitzer selbstbewusst in der Öffentlichkeit zeigten. Hier eine weitere Aufnahme dieses Typs, die das erwähnte Karosseriedetail erkennen lässt:

Hanomag_3-18_PS_Ausschnitt

Hanomag 3/18 PS; Originalfoto aus  Sammlung Michael Schlenger

Auch dieser Wagen, den wir vor längerer Zeit bereits gezeigt haben, verfügt über den in Deutschland einst so beliebten Aufbau als Cabrio-Limousine – hier jedoch mit geschlossenem Verdeck.

Ganz offene Varianten dieses Hanomag-Modells gab es ab Werk nicht, doch taucht vielleicht einmal eine Spezialkarosserie auf. In Verbindung mit dem luxuriösen Chromkühler könnte das eine spannende Verbindunug ergeben haben…

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Alte Erinnerungen aufgefrischt: Stoewer Typ D3

Wer diesen Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos schon länger verfolgt, wird dem Wagentyp öfters begegnet sein, an den wir heute mit gleich zwei Fotos erinnern.

Rund 2.000 Stück wurden einst davon gebaut und immerhin zehn davon haben wir hier inzwischen dokumentiert (die heutigen Aufnahmen eingeschlossen).

Zugleich erinnern wir daran, dass einst auch weit im deutschen Osten Automobile entstanden, die international hochangesehen waren. Das gilt nicht nur für Komnick aus Elbing in Ostpreussen, sondern besonders für die Wagen von Stoewer aus Stettin.

Kein anderer deutscher Autohersteller blieb so lange – über eine Spanne von 35 Jahren, von 1899 bis 1934 – unter maßgeblichem Einfluss seiner Gründer. Vor allem nach dem 1. Weltkrieg zeichneten sich Stoewer-Wagen durch eigenständige Linienführung aus.

Auf dem ersten Foto, das wir heute zeigen, ist dies nur bedingt nachzuvollziehen, doch erkennen wir genug darauf, um den Typ zu identifizieren, von dem wir dann eine ganz ähnliche, aber detailreichere Aufnahme sehen werden:

Stoewer_D3_Dierks_Galerie

Stoewer Typ D3; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese Aufnahme hat einmal mehr Leser Klaas Dierks beigesteuert, dem an dieser Stelle herzlich für die inzwischen zahlreichen Beiträge aus seiner Sammlung von Vintage-Fotos gedankt sei. In seinem Fundus schlummert noch einiges, soviel sei angemerkt…

Das im Raum Lüneburg zugelassene Auto hatte zum Aufnahmezeitpunkt schon einige Jahre harten Einsatzes hinter sich.

Doch trug der Wagen diese „Kampfspuren“ mit Würde, auch die Insassen scheinen sich des mitgenommenen Zustands ihres fahrbaren Untersatzes nicht zu schämen. So sah nun einmal ein Automobil im Alltagseinsatz vor über 90 Jahren aus – vielleicht macht das den einen oder anderen Vertreter der „Besser als neu“-Mentalität nachdenklich.

Was gibt uns auf der Aufnahme Hinweise auf die Identifikation von Marke und Typ?

Zu nennen wäre vor allem der Spitzkühler mit – wie es scheint – ovalem Ausschnitt und obenliegendem Markenemblem. Markant ist auch die recht kurze und hohe Haubenpartie mit den auffallend weit unten angebrachten Luftschlitzen.

Festzuhalten ist zudem die nach Art einer Blüte sich nach oben hin weitende „Tulpenkarosserie“, wie sie bei deutschen Wagen typisch für die Zeit vor und kurz nach dem 1. Weltkrieg typisch war.

Der Betrachter präge sich außerdem die seitliche Belüftungsklappe und die Gestaltung des Rahmens der nach vorn ausstellbaren Frontscheibe sowie Form und Position des Werkzeugkastens auf dem arg lädierten Trittbrett ein.

Alle diese Elemente sehen wir gleich wieder – doch nun zusammen mit weiteren Details, die eine eindeutige Ansprache des Wagens erlauben:

Stoewer_D-Typ_Phaeton_Stoßstange_Galerie

Stoewer Typ D3; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir denselben Wagentyp aus ähnlicher Perspektive abgelichtet.

Nun sehen wir aber die Kühlermmaske in voller Pracht, die eindeutig auf Stoewer verweist (bei NAG z.B. wäre der Kühlerausschnitt komplett oval gewesen). Das Kennzeichen ist hier weiter unten angebracht und verweist auf eine Zulassung im württembergischen Esslingen.

Sicher ein nachgerüstetes Zubehörteil ist die einteilige Stoßstange, die hier ihrem Namen noch alle Ehre macht – an heutigen Autos (er)kennt man so etwas nicht mehr.

Alle übrigen Details stimmen vollkommen mit dem Wagen auf dem ersten Foto überein – abgesehen vom zusätzlichen Kasten auf dem Trittbrett.

Hier zum Genießen nochmals die unverwechselbare Frontpartie des Stoewer Typ D3:

Stoewer_D-Typ_Phaeton_Stoßstange_Frontpartie

Eindrucksvoll ist nicht nur die geschmackvoll gestaltete Kühlerpartie, die an Wagen des französischen Luxusherstellers Voisin erinnert. Faszinierend ist auch die spannungsreiche Gestaltung des Übergangs von der Motorhaube zum Türansatz.

Das alles wirkt nicht wie aus einer seelenlosen Stanze gefallen, sondern ist reines Handwerk – hier wurde noch jeder Falz und jede Wölbung von Könnerhand aus dem Blech getrieben.

Bei soviel gestalterischer Vollendung der Frontpartie soll nicht unerwähnt bleiben, was sich unter der Motorhaube verbarg: Ein robuster 2,1 Liter-Vierzylinder mit 24 PS, der bei guter Pflege jahraus, jahrein klaglos seinen Dienst verrichtete.

Und doch landeten von den rund 2.000 gebauten Stoewer-Wagen des Typs D3 die allermeisten am Ende auf dem Schrottplatz. Wenn man einmal vor einem der raren Überlebenden gestanden hat, ist das schwer vorstellbar.

Betrachtet man diese alten Fotos, wird jedoch klar, dass die bereits vom Alltagseinsatz gezeichneten Qualitätswagen bald zum alten Eisen gehörten. Zehn Stück davon leben aber in der Stoewer-Fotogalerie weiter – und es werden weitere dazukommen.

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1910/11: Opel nimmt Abschied von der Motorkutsche

Das Jahr 1910 markiert eine wichtige Zäsur in der gestalterischen Entwicklung des Automobils – vor allem im deutschsprachigen Raum.

Inspiriert von Entwicklungen im Rennsport ab etwa 1908 verbauten die meisten Hersteller auf einmal auch bei Serienwagen ein Karosserieelement, das den Luftwiderstand senken bzw. Verwirbelungen für die Insassen reduzieren sollte.

Die Rede ist vom sogenannten Windlauf – einst auch Torpedo genannt – der einen strömungsgünstigen Übergang von der Motorhaube zum Fahrerraum schafft.

Sehr gut zu erkennen ist dieses haubenartige Bauteil auf der folgenden Originalreklame von Opel von ca. 1908/09:

Opel-Reklame_vor_1914_galerie

Opel-Reklame aus Sammlung Michael Schlenger

Diese grafisch äußerst reizvolle Darstellung macht trotz gestalterischer Freiheiten die Funktion des Windlaufs augenfällig: Bei Sportwagen, die keine Frontscheibe besaßen, war der Fahrer damit besser vor Wind und Staub geschützt.

Gleichzeitig konnte die Luft besser über den Fahrerraum strömen, was höhere Geschwindigkeiten ermöglichte. Auch die minimalistischen Schutzbleche und die kleinen Positionslichter dienten der Verringerung des Luftwiderstands.

Was sich im Sporteinsatz bewährt hatte, hielt schon vor über 100 Jahren rasch Einzug in der Serienfabrikation. So dienten vor dem Ersten Weltkrieg die unzähligen Rennen und Langstreckenfahrten vor allem dem Nachweis, dass die noch junge Motorkutsche für Alltag und individuelle Fernreisen hervorragend geeignet war.

Wer sich damals eines der enorm teuren Manufakturautos leisten konnte, erwartete zurecht, dass ihm ausgereifte Technik bereitgestellt wurde, sonst hätte er weiterhin die Eisenbahn vorgezogen, die einst den letzten Winkel des Deutschen Reichs erschloss.

Interessant ist zu sehen, wie das neuartige Element des Windlaufs zunächst noch mit überkommenen Bauformen kombiniert wurde. Folgende Aufnahme macht deutlich, dass die formale Tradition des Kutschbaus 1910 noch nicht ganz überwunden war:

Opel_Doppel-Phaeton_ab 1910_Galerie

Opel Doppel-Phaeton von 1910/11; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer übrigens meint, die Qualität des Fotos beanstanden zu müssen, sollte erst einmal den unretuschierten Originalabzug sehen…

Die zeitraubenden Korrekturen waren den Aufwand wert. So ist hier der Moment festgehalten, in dem bei Opel ein letztes Mal die formale Tradition des Kutschbaus dominiert, doch schon in Kombination mit dem modernen Element des Windlaufs.

Außerdem werden wir sehen, dass wir es hier mit einem ganz großen Modell des einst hochangesehenen Rüsselsheimer Herstellers zu tun haben.

Was aber verrät uns, dass wir überhaupt einem Opel vor uns haben? Dazu werfen wir einen näheren Blick auf die Frontpartie des eindrucksvollen Wagens:

Opel_Doppel-Phaeton_ab 1910_Frontpartie

Für einen Opel aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg sprechen neben der Form des Kühlergehäuses vor allem die schräggstellten Luftschlitze in der Haube. Sieben davon sind zu erkennen, vermutlich sind hinter dem Kotflügel weitere verborgen.

Deutlich sieht man hier, wie der nach oben weisende Windlauf am hinteren Ende der Motorhaube nachträglich aufgesetzt ist. Das spricht für eine Entstehung dieses Opel im Jahr 1910 bzw. spätestens 1911, als das Element noch neu war.

Länge und Höhe der Motorhaube verweisen auf einen der Opels mit Hubräumen von gut vier bis über sieben Liter – alles Vierzylinder wohlgemerkt. Ob wir hier nun eines der damaligen Modelle mit 35, 50 oder 65 PS sehen, bleibt ungewiss.

Letztlich ist es auch unerheblich, weil alle diese Wagen souveräne Fahrleistungen boten, was damals vor allem bedeutete, vollbesetzt und am Berg schaltfaul unterwegs sein zu können. Idealerweise nutzte man die unteren Gänge nur zum Anfahren.

Werfen wir zum Schluss noch einen Blick auf das Passagierabteil und die Insassen:

Opel_Doppel-Phaeton_ab 1910_Insassen

Eine beinahe identische Karosserie von 1911 findet sich auf S. 48 der Opel-Fahrzeugchronik, Band 1 von Barthels/Manthey, bloß ist der dort unten links abgebildete Wagen etwas kleiner.

Auffällig ist, wie niedrig die Einstiegstür zum Fahrerraum ist. Das findet sich in besagtem Buch ähnlich auf S. 40 bei einem Opel Doppel-Phaeton von 1910.

So spricht viel für eine Datierung des Wagens auf dem Foto ins Jahr 1910/11. Ab 1912 verschwanden die Kutschbau-Anleihen und die Opel-Aufbauten wurden glattflächiger. Mit dem hier abgebildeten Wagen sagte Opel der Ära der motorisierten Kutsche adieu.

Der Zukunft zugewandt war auch der Herr, der mit Zigarette im Mund lässig auf dem Trittbrett posiert. Er wäre noch in den frühen 1950er Jahren modisch nicht aufgefallen.

Ganz anders die sieben Damen im Opel. Sie erscheinen bis zur Halskrause eingepackt, wobei die Hüte und Tücher zum Schutz der aufwendigen Frisuren ihr Übriges tun. Da war man um 1800 schon liberaler und im wahrsten Sinne des Wortes offenherziger.

Doch die Befreiung der Frauen aus den Ganzkörperverkleidungen und von der Männerherrschaft sollte nicht mehr lange auf sich warten lassen (Vorsicht: Ironie!):

Damenrunde_galerie

Leider kam vorher noch der Erste Weltkrieg dazwischen – der in jeder Hinsicht eine noch größere Zäsur markierte als das Jahr 1910, in dem man von der heraufziehenden Katastrophe in Europa nichts ahnte…

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1925 ein letztes Mal mit Spitzkühler: NSU 14/40 PS

Bei Autos aus der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg gibt es ein beinahe untrügliches Indiz für die Herkunft aus dem deutschsprachigen Raum – den Spitzkühler.

Noch vor Kriegsbeginn 1914 begannen deutsche und österreichische Hersteller ihre Wagen oft mit schnittigen Kühlermasken auszustatten, die an den Bug von Schnellbooten erinnerten.

Spitzkühler wurden nicht nur ab Werk angeboten, sondern auch als Zubehörteil, was uns im 21. Jahrhundert einige Schwierigkeiten beschert, was die Identifikation der Wagen auf alten Fotos angeht.

Die nachfolgende Collage zeigt Beispiele solcher Spitzkühlermodelle, die der Verfasser bislang keiner Marke zuordnen konnte, darunter einige Fotos von Lesern:

Dieses Bilder-Potpourri vermittelt eine Vorstellung von der unglaublichen automobilen Vielfalt in der Vorkriegszeit, von der wir heute nur träumen können.

Wer meint, dass die Fälle keine Probleme bereiten, bei denen das Firmenemblem auf dem Spitzkühler lesbar ist, muss sein Urteil heute womöglich revidieren.

Ein Leser aus Australien, dem wir bereits ein herrliches Foto eines Komnick-Tourers (und einiges mehr, was noch vorgestellt wird) verdanken, hat nämlich folgende Aufnahme eingereicht, die auf den ersten Blick unproblematisch erscheint:

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NSU 40 PS-Modell; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer

Klar ist, dass wir es hier mit einem NSU aus der Zeit von 1921-25 zu tun haben, als man auch in Neckarsulm der Mode folgend Spitzkühler an seinen Autos verbaute.

Allerdings wird sich trotz der guten Qualität dieses über 90 Jahre alten Abzugs die genaue Ansprache des Wagens als schwierig erweisen.

Dass wir es tatsächlich mit einem NSU zu tun haben, verrät uns folgende Ausschnittsvergrößerung, auf der nicht nur das Kühleremblem, sondern auch der Schriftzug auf der Nabenkappe des Vorderrads lesbar ist:

NSU_40_PS_1921-25_Frontpartie_Jason_Palmer

Der aufmerksame Leser wird hier neben den zehn Luftschlitzen in der Haube die Bremstrommeln an den Vorderrädern registrieren.

Diese Details verraten uns schon einmal, dass wir keinen der populären NSUs der kleinen Typen 5/15 PS oder 8/24 PS vor uns haben.

Laut Literatur besaß nur das seit 1921 gebaute 14/40 PS-Spitzenmodell von NSU Vorderradbremsen – das war auch angemessen, denn dieser Typ erreichte ein Tempo von an die 100 km/h.

Jetzt könnte man es dabei bewenden lassen, doch ein Detail lässt einen stutzen:

NSU_40_PS_1921-25_Reifen_Jason_Palmer

Auf dem Dunlop-Reifen ist die Größenangabe 820×120 zu lesen.

Dieses Reifenformat wurde laut Literatur (Klaus Arth: NSU Automobile, S. 302) erst ab 1926 am 8/40 PS-Modell von NSU montiert. 1926 besaßen NSU-PKW jedoch einen Flachkühler und keinen Spitzkühler mehr.

Was schließen wir daraus? Zwei Möglichkeiten kommen in Betracht:

  • Wir haben hier eines der neuen 8/40 PS-Modelle vor uns, das noch mit dem Spitzkühler des Vorgängers 14/40 PS ausgestattet wurde.
  • Es handelt sich um einen 14/40 PS-Typ, der aus welchen Gründen auch immer mit dem Reifenformat des Nachfolgers umherfuhr.

Für die zweite Variante spricht, dass das Erscheinungsbild des NSU von den Reifen abgesehen vollständig den Gegebenheiten beim großvolumigen 14/40 PS-Typ entspricht.

Der spätere Typ 8/40 PS mit seinem kompakteren Aggregat (2,1 Liter) wies nicht nur einen Flachkühler auf, sondern auch eine Reihe schmaler (und zahlreicherer) Luftschlitze in der Haube, was in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre zeitgemäß war.

Das auf der Website von Audi abgebildete angebliche NSU 14/40 PS-Modell von 1921 ist tatsächlich ein solches späteres Flachkühlermodell…

Übrigens wird in der Literatur die tatsächliche Leistung des NSU 14/40 PS mit 54 Pferdestärken angegeben – ein eindrucksvoller Wert im damaligen Deutschland.

Viele Exemplare des „großen“ NSU, der stolze 13.000 Reichsmark kostete, werden nicht entstanden sein. Doch die wenigen Besitzer konnten stolz auf den geräumigen Wagen sein, der mit seinem 80 Liter messenden Tank und markentypischer Zuverlässigkeit ein idealer Reisewagen war.

Wer sich in der ersten Hälfte der 1920er Jahre ein derartiges Qualitätsauto leisten konnte, hatte häufig auch einen angestellten Fahrer – wie auf dem Foto:

NSU_40_PS_1921-25_Jason_Fahrer

Die Schirmmütze gehörte damals gewissermaßen zum „Dienstanzug“ von Chauffeuren und trug häufig das Emblem der Wagenmarke. Hier ist es leider nicht zu erkennen, dafür sieht man aber die außenliegenden Betätigungshebel für Gangschaltung und Handbremse – weitere Hinweise auf eine frühe Entstehung des NSU.

Wer genau hinschaut, kann außerdem oberhalb des Schwellers das Emblem der Karosseriewerke Weinsberg (KW) erahnen, wo die Serienaufbauten von NSU entstanden.

Der tiefe Glanz des Lacks spricht dafür, dass der NSU zum Aufnahmezeitpunkt noch recht neu war. Solche Fotos machte man häufig, wenn das Auto gerade frisch angeliefert worden war.

Wenn man sich vergegenwärtigt, dass wir es hier mit einem Manufakturauto der gehobenen Klasse zu tun haben, ist schwer zu begreifen, dass vermutlich keines davon in der hier zu sehenden Ausführung überlebt hat.

Wieder einmal erzählt ein über 90 Jahre altes Foto davon, was alles an einstiger Pracht verlorengangen ist, und das nicht nur in automobiler Hinsicht…

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Der kolossale Reiz des Kapitalismus: Packard von 1927

Wenn Auktionshäuser heutzutage Vorkriegsautos anbieten, dann meist mit Fotos, die die Fahrzeuge in möglichst neuwertigem Zustand in einer Umgebung zeigen, die wenig mit der Welt zu tun hat, in der sie einst unterwegs waren.

Die Autos sollen makellos erscheinen, Bezüge zur Vergangenheit werden vermieden, besonders hierzulande, wo man sich gern fortschrittlich gibt.

Ganz anders ist das Bild, das historische Automobilfotos zeichnen. Dort kommt man an den zeittypischen Gegebenheiten nicht vorbei.

So begegnet man Vorkriegswagen im deutschsprachigen Raum oft im Kontext des aufstrebenden nationalsozialistischen Regimes oder im Inferno des 2. Weltkriegs.

Später trifft man sie wieder als Überlebende in der frühen Bundesrepublik oder als Relikte in der zweiten sozialistischen Diktatur auf deutschem Boden, der DDR.

Dabei ergeben sich erstaunliche Konstellationen wie die auf folgendem Foto, das in den 1960er Jahren in Ostdeutschland entstand:

Packard_Eight_1927_DDR_Galerie

Packard „Eight“ von 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir zwei „Genossinnen“, wie sie im sozialistischen Jargon von „der Partei“ angesprochen wurden – einige Jahre zuvor hätten sie „der Partei“ noch als Volksgenossinnen gegolten…

Jedenfalls sind die beiden in der DDR in den 1960er Jahren neben einem Luxuswagen abgelichtet worden, den Offizielle des braunen wie des roten sozialistischen Regimes ganz klar als amerikanisches Kapitalistenauto gebrandmarkt hätten…

Packard_Eight_1927_DDR_Frontpartie

Dieser dicke Brocken ist tatsächlich ein veritables Kapitalistengefährt – ein Packard von 1927 mit Reihenachtyzlinder und über 100 PS Leistung.

Identifikation und Datierung des Typs sind anhand der Kühlerform (typisch Packard), den seitlichen Luftklappen in der Haube, den trommelförmigen Scheinwerfern, den vorn abgerundeten Kotflügeln und den schüsselförmigen Scheibenrädern mit acht Bolzen möglich.

Somit bewegten sich die beiden jungen DDR-Untertanen auf dem Foto einst ganz klar in den gefährlichen Gefilden des kapitalistischen Klassenfeinds:

Packard_Eight_1927_DDR_Seitenpartie

Eine solche mächtige Sechsfenster-Limousine war so ziemlich das Letzte, was „der Partei“ für die Genoss/innen vorschwebte. Für die allwissenden Parteivertreter galten natürlich andere Regeln…

Dass jemand unter den bescheidenen Bedingungen des „real existierenden Sozialismus“ offenbar einen dicken Dampfer wie diesen Packard aus dem Jahr 1927 am Laufen hielt, das verdient höchste Anerkennung.

Viel kaputtgehen konnte allerdings an dem Wagen auch nicht viel. Neun Kurbelwellenlager und 6,3 Liter Hubraum sorgten für ein langes Motorenleben.

Die mechanischen Vierradbremsen dürften ebenfalls kaum für Kopfzerbrechen gesorgt haben, so etwas lässt sich auch ohne Originalersatzteile in Betrieb halten.

Vermutlich existiert dieses grandiose Auto heute noch. Statten wir bei der Gelegenheit Dank ab bei unseren ostdeutschen Landsleuten, denen wir das Überleben so vieler eindrucksvoller automobiler Zeugen der Vergangenheit verdanken.

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Ein wackerer Preuße in Bayern: Komnick 8/45 PS

Im Bayrischen genießen die Preussen bekanntlich nicht den besten Ruf – das einschlägige Schimpfwort braucht an dieser Stelle braucht nicht wiederholt zu werden.

Allerdings scheint die Bezeichnung „Preißn“ ursprünglich nicht automatisch abwertend gewesen zu sein, sondern man verstand darunter schlicht alle im Norden und Osten angesiedelten Deutschen.

So musste der aus dem fernen Ostpreußen stammende Wagen, den es einst nach Bayern verschlug und den wir heute anhand zweier Originalfotos präsentieren, sicher nicht mit dem Unmut der Eingeborenen rechnen, eher mit wohlwollender Neugier.

Das erste Foto zeigt das wackere Automobil, um das es geht, in der fränkischen Fachwerkperle Miltenberg am Main: 

Komnick_Presto_D_Miltenberg_Galerie1

Presto Typ D 9/30 PS und Komnick 8/45 PS

Dass die Aufnahme tatsächlich in Miltenberg entstand, verrät der handschriftliche Vermerk auf der Rückseite des Abzugs.

Das Gebäude im Hintergrund ist rasch als „Gasthaus zum Riesen“ identifiziert, das seit über 400 Jahren die Einmündung der Riesengasse in die Hauptstraße überragt.

Lesern dieses Blogs wird womöglich der Tourenwagen mit geschlossenem Verdeck im Hintergrund eher vertraut anmuten als das offene Fahrzeug davor. Schauen wir uns beide Automobile näher an:

Komnick_Presto_D_Miltenberg_Galerie2

Der hintere Wagen mit dem schnittigen Spitzkühler, dem oben tropfenförmig auslaufenden Kühlergehäuse und den nach hinten versetzten Luftschlitzen in der Haube ist in der Tat unschwer als Typ D 9/30 PS von Presto aus Chemnitz zu erkennen.

Von diesem markanten Wagen entstanden zwischen 1919 und 1925 einige tausend Exemplare – entsprechend oft sind historische Fotos davon zu finden, auch in diesem Blog. Hier haben wir zum Vergleich einen Ausschnitt aus einer solchen Aufnahme:

Presto_D_Tourenwagen (2)_Galerie

Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vom bis 1927 gebauten Nachfolger Presto Typ E 9/40 PS unterscheidet sich der D-Typ  äußerlich vor allem durch das Fehlen von Vorderradbremsen, das nur nebenbei.

Was aber ist das für ein Fahrzeug, das vor dem Presto zu sehen ist und sicher das eigentliche Motiv der Aufnahme aus Miltenberg war? Schauen wir uns auch diesen eindrucksvoll dimensionierten Tourenwagen nochmals genauer an:

Komnick_Presto_D_Miltenberg_Galerie3

Der eine oder anderen Leser wird sich an ein ganz ähnliches Fahrzeug erinnern, das wir hier im Mai 2018 als Fund des Monats präsentiert hatten.

Dabei handelte es sich um einen Wagen des Typs 8/30 PS der im ostpreußischen Elbing ansässigen Maschinenbaufabrik Komnick. Abgebildet war er auf einem historischen Foto, das uns ein australischer (!) Leser zur Verfügung gestellt hatte.

Hier haben wir das Prachtstück:

Komnick_8-30_PS_Tourer_Jason_Palmer_Galerie

Komnick Typ 8/30 PS; Originalfoto bereitgestellt von Jason Palmer

Auf dieser außergewöhnlich schönen Aufnahme sehen wir den Kühler, der die Komnick-Wagen der 1920er so unverwechselbar machte.

Das leicht spitz zulaufende Kühlergehäuse beherbergt ein Kühlernetz in Form des Wappens der Deutschordensritter, die im 13. Jahrhundert die Stadt Elbing in Ostpreußen gründeten, in der Komnick bis 1945 seinen Sitz hatte.

Dieselbe markante Kühlerpartie findet sich an dem Tourer in Miltenberg. Dass sich die Gestaltung der Vorderschutzbleche der beiden Wagen unterscheidet, will nicht viel heißen. Dieser Unterschied kann baujahrsbedingt oder schlicht auf einen anderen Karosserielieferanten zurückzuführen sein.

Wichtiger ist, dass der in Miltenberg abgelichtete Komnick im Unterschied zu dem Typ 8/30 PS auf dem ersten Foto vorne über Trommelbremsen verfügt.

Dieses Detail spricht dafür, dass wir es mit dem sonst äußerlich sehr ähnlichen Typ 8/45 PS haben, der von 1925-27 bei Komnick erhältlich war.

Damit hätten wir nun schon das zweite Originalfoto eines Komnick-Automobils aus der Zeit nach dem 1. Weltkrieg, was trotz mäßiger Qualität bereits eine Rarität darstellt.

Es kommt aber noch besser: Es hat nämlich eine weitere, ganz hervorragende Aufnahme desselben Komnick die Zeiten überdauert –  sie entstand einst in Würzburg:

Komnick_Würzburg_Galerie

Komnick Typ 8/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier können wir den Komnick 8/45 PS aus ähnlichem Winkel bewundern wie auf der Aufnahme des Vorgängertyps 8/30 PS.

Abgesehen von der bereits erwähnten Kotflügelausführung fällt hier die glattflächige Gestaltung der Seitenpartie auf, die gut zur etwas späteren Entstehungszeit passt. Die Zahl der Luftschlitze in der Haube (acht) ist aber trotz höherer Leistung dieselbe.

Wie im Fall des Typs 8/30 PS sind Originalfotos des Komnick 8/45 PS in der dürftigen Literatur kaum zu finden. Umso großartiger ist diese Aufnahme, deren Qualität ein näheres Studium des Typs erlaubt.

Daher zum Schluss eine Ausschnittsvergößerung des Wagens, die dem einzigartigen Charakter dieses seltenenen Vertreters aus Preußen in Bayern gerecht wird:

Komnick_Würzburg_Galerie2

Komnick Typ 8/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

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Kein Cyclecar mehr: Ein Amilcar CGSS aus Berlin

Zu den besonders reizvollen Automobilkreationen der  Zwischenkriegszeit, zu denen Hersteller aus dem deutschsprachigen Raum kaum etwas beitrugen, gehört die Gattung der Cyclecars.

In Frankreich und England dagegen gab es dutzende von Herstellern dieser kleinvolumigen offenen Wagen in Leichtbauweise, die mit schmalen Rädern und (meist) mitlenkenden Vorderschutzblechen auch optisch eine Klasse für sich waren.

Die größte Verbreitung auf dem Kontinent dürften die Cyclecars der Marke Amilcar gefunden haben, die erst nach dem 1. Weltkrieg gegründet wurde und bis Ende der 1920er Jahre einige tausend Wagen mit sportlicher Anmutung an den Mann brachte, auch in Deutschland.

Dabei trifft die Bezeichnung Cyclecar nur auf den ersten von Amilcar gebauten Typ CC (ab 1921) zu. Die Nachfolger bauten zwar darauf auf, fielen aber allein schon aufgrund des höheren Gewichts in die Kategorie der Voiturettes und waren damit ernstzunehmende Fahrzeuge, auch im Sporteinsatz.

Die Rennversionen von Amilcar (siehe hier) erzielten einige Sporterfolge, und auch Privatfahrer setzten gern „heißgemachte“ Amilcars bei lokalen Veranstaltungen ein. Folgende Aufnahme zeigt einen solchen Wagen des Typs CS im vollen Einsatz vermutlich irgendwo im deutschen Raum:

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Amilcar CS im Sporteinsatz; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die herkömmlichen Straßenversionen kamen von der Papierform her zahmer daher. Doch boten sie neben rassiger Optik für damalige Verhältnisse durchaus ansprechende Fahrleistungen.

Die sportliche Anmutung in Kombination mit einem zuverlässigen, nicht überzüchteten Antrieb scheint einst auch diesen glücklichen Besitzer überzeugt zu haben:

Amilcar_CGS_Zulassung_Berlin_Galerie

Amilcar Typ CGSS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Fahrer, der sich hier hat tief in den Sitz gleiten lassen, scheint dem Erscheinungsbild nach zu urteilen keine sportlichen Ambitionen gehabt zu haben.

Der elegante Hut lässt eher auf ein gemächliches Tempo bei einer Überlandfahrt denken, für die so ein Amilcar auch heute noch gut ist.

Berichten zufolge scheint sich der Motor bei eher moderater Gangart wohlzufühlen und dann erst wieder bei deutlich erhöhten Drehzahlen – dazwischen gibt es eine Phase zu überwinden, in der das Aggregat eher widerwillig auf den Gasfuß reagiert.

Wer die Höchstleistung ausschöpfen wollte, musste den Wagen also schon beherzt rannehmen. Von welchen Größenordnungen sprechen wir hier?

Nun, das hängt von der Ausführung ab:

  • Das ab 1922 gebaute Modell CS mit 1-Liter-Vierzylinder leistete lediglich 23-25 PS, was eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 100 km/h ermöglichte (die Angaben dazu variieren stark).
  • Ab 1924 wurde jedoch parallel eine deutlich verbesserte Version angeboten, das Modell C „Grand Sport “ – kurz CGS. Hier war der Hubraum auf 1,1 Liter erhöht und der Brennraum überarbeitet worden.
  • Dank des Übergangs bei der Ölversorgung des Motors von Schleuderschmierung zu Druckschmierung war das CGS-Aggregat stärker belastbar.
  • Die Leistungsangaben für das Modell CGS schwanken zwischen 30 und 35 PS. Damit war ein Spitzentempo von 115 km/h erreichbar.

Ähnlich leistungsfähig, doch optisch noch raffinierter kam ab 1926 das Modell CGSS daher. Es zeichnete sich äußerlich durch eine windschnittige Ausbuchtung vor dem Fahrer sowie ein recht kurzes steil abfallendes Heck aus.

Wenn nicht alles täuscht, haben wir auf dem obigen Foto genau solch ein Modell vor uns:

Amilcar_CGSS_Zulassung_Berlin_Heckpartie

Daneben wurde später eine Karosserie ohne den charakteristischen „Windabweiser“ und dafür mit gepfeilter Frontscheibe angeboten. Ein solches Fahrzeug werden wir gelegentlich anhand einer Originalaufnahme vorstellen.

Lieferant der Standard-Karosserien für die Typen CGS und CGSS war übrigens die Firma Charles Duval, die ursprünglich in derselben Straße in Paris ansässig war wie Amilcar.

Bei Duval konnten Amilcar außerdem Sonderaufbauten ordern, die von Amilcar „freigegeben“ waren. Das erklärt das oft unterschiedliche Erscheinungsbild von Amilcars desselben Typs.

Wie das äußerlich weniger markante Modell CGS bot auch das Modell CGSS serienmäßige Vorderradbremsen – mit von auf 22,5 auf 26 cm vergößerten Bremstrommeln.

Damit ermöglichte das Modell CGSS bei grundsätzlich vergleichbarer Leistungscharakteristik eine sportlichere Fahrweise.

Hier sehen wir die zwecks besserer Wärmeableitung verrippten Vorderradbremsen:

Amilcar_CGS_Zulassung_Berlin_Frontpartie

Neben dem Kennzeichen für den Großraum Berlin („I A“) fallen hier die noch gut profilierten, doch unterschiedlichen Vorderreifen auf.

So etwas findet sich nicht selten auf Fotos der Vorkriegszeit – man war offenbar froh, wenn überhaupt passende Reifen vor Ort verfügbar waren. Möglicherweise machten sich die unterschiedlichen Profile angesichts der noch recht primitiven Radaufhängung (Starrachse) auch kaum zusätzlich negativ bemerkbar.

Eine wirklich umfassende Aufarbeitung der Modellhistorie vom Amilcar in Buchform gibt es nach Wissens des Verfassers nur auf Englisch:

  • Gilles Fournier/David Burgess-Wise, Amilcar, erweiterte Ausgabe von 2006.

Das akribisch recherchierte und eindrucksvoll bebilderte Werk ist nur noch antiquarisch erhältlich, lohnt aber die Anschaffung trotz des hohen Preises.

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Alter Bekannter: Ein Brennabor Typ S 6/20 PS Tourer

Heute ist ein alter Bekannter an der Reihe, den wir vor längerer Zeit schon einmal hier vorgestellt haben – der Typ S 6/20 PS der Marke Brennabor aus Brandenburg an der Havel.

Wer mit dem Hersteller bislang nur Zweiräder und Kinderwagen verbindet, wird überrascht zur Kenntnis nehmen, dass Brennabor nach dem 1. Weltkrieg zeitweilig Deutschlands größter Autohersteller war.

Hier eine aufwendig gestaltete Reklame aus dem Jahr 1919, die vom Selbstbewusstsein der Marke als Autohersteller kündet:

Brennabor-Reklame_1919_Galerie

Originalreklame aus der Zeitschrift „Motor“ (1919), aus Sammlung Michael Schlenger

Wie Konkurrent Opel, der später davonzog, hatte man in Brandenburg die Zeichen der Zeit erkannt und setzte auf Fließbandfertigung nach amerikanischem Vorbild.

Die daraus resultierenden Stückzahlen blieben gegenüber US-Marken aber auch den europäischen Herstellern Citroen und Austin zwar vergleichsweise gering.

Gemessen an den Verhältnissen des weit weniger entwickelten deutschen Markts waren die fünfstelligen Stückzahlen, die Brennabor mit den Typen P 8/24 PS und R 6/25 PS zuwegebrachte, blieb der von 1922-25 gebaute Typ S 6/20 PS recht selten.

Einen der wenigen überlebenden Wagen dieses Typs konnten wir bereits anhand eines Fotos der späten 1960er Jahre präsentieren:

Brennabor_1926_Berlin-Pankow_Galerie

Brennabor Typ S 6/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme entstand in Ostberlin anlässlich eines Oldtimertreffens und – wie es scheint – lichtete bei dieser Gelegenheit ein Brennabor-Freund seine mutmaßlich bessere Hälfte neben dem Auto ab.

Unterdessen ist eine zweite Aufnahme desselben Autos aufgetaucht, die sehr wahrscheinlich am selben Tag, jedoch aus etwas anderer Perspektive entstanden ist.

Der Zustand des Brennabor ist praktisch identisch – man beachte beispielsweise die abgefahrenen Reifen, außerdem scheint auch er das Sonderkennzeichen „510“ zu tragen, das den Wagen nach DDR-Usus als historisches Kraftfahrzeug auswies.

Brennabor_Typ_S_6-20_PS_DDR_Galerie

Die Bodenbeschaffenheit sowie der Maschendrahtzaun im Hintergrund sprechen ebenfalls für eine identische Aufnahmesituation.

Etwas besser als auf dem ersten Foto sieht man hier die wahrscheinlich nicht originalen Scheinwerfer, die eine Spur zu groß sind. Zudem sitzt nun auf einmal auf der Rückbank ein gelangweilt – oder entrückt – wirkendes Mädchen.

Ob sich bei ihr später doch eine Beziehung zu dem Brennabor der Familie eingestellt hat?

Nun, da der Wagen sicher noch existiert und angesichts der geringen Zahl der überlebenden Exemplare in der Szene bekannt sein dürfte, wird sich vielleicht klären lassen, wer die junge Dame ist – vielleicht gehört ihr das Auto ja sogar heute…

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