Ich bin gelernter Kaufmann und studierter Ökonom (Dipl-Vw.). Nach langen Jahren der Tätigkeit in der Wissenschaft und im Bereich Vermögensverwaltung arbeite ich als freiberuflicher Übersetzer und Texter mit Spezialisierung auf den Finanzsektor.
Privat sammle und warte ich historische Automobile und Motorräder - je älter und patinierter, desto besser. Auf bestimmte Marken bin ich nicht festgelegt.
Mein Fotoarchiv umfasst mehrere tausend historische Originalaufnahmen und sonstige Dokumente von Vorkriegsfahrzeugen.
Am Herzen liegen mir außerdem historische Baudenkmäler, Musik von Renaissance bis Spätromantik sowie klassische Literatur. In allen Lebensbereichen folge ich dem Grundsatz der Aufklärung: Glaube nichts, prüfe alles, denke selbst!
Ich muss aufpassen, dass ich mich nicht zu sehr im Vorgestern aufhalte – jedenfalls, was die zeitliche Ausgewogenheit meines Blogs angeht, sonst aber sehr gern.
Umgeben von massiven Mauern, die 600-700 Jahre alt sind und eine erdbebengerechte Stärke von 60-80 cm aufweisen, lässt es sich schon aushalten, wenn man einen Gasanschluss und fließendes Wasser hat. Die Neuzeit hat also auch ihre Reize.
Und so begeben wir uns heute zur Abwechslung in die späten 30er Jahre, machen aber zugleich einen bemerkenswerten Zeitsprung in die angeblich so piefigen 50er Jahre.
Eine Warnung vorab: Der heutige Fotobeitrag ist vermutlich nicht nach dem Geschmack von Männern, die Pfeife rauchen. Kenner werden die Anspielung auf die süffig geschriebenen Autoartikel des Lebenskünstlers Fritz B. Busch bemerken.
Das Fahrzeug wie die Aufnahmesituation sind nicht gerade das, was ihm wohl vorschwebte, aber toleriert hätte er es wohl als Individualist, der Höhen und Tiefen erlebt hatte und sich immer wieder neu erfinden musste.
Ich weiß nicht, was er vom wackeren Ford „Eifel“ hielt, den das Kölner Werk 1935 herausbrachte – mit 34 PS leistendem 1,2 Liter-Vierzylinder. Die Limousine wäre ihm vielleicht ein wenig zu brav erschienen, wobei auch solide Bürgerlichkeit ihre Vorzüge haben kann, wie dieses Foto sehr schön illustriert:
Ford Eifel Limousine mit Nachkriegszulassung; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Neben der Werks-Limousine gab es eine auf den ersten Blick erstaunliche Vielfalt mehr oder minder schicker offener Versionen von diversen Herstellern.
Anfänglich entstand ein Roadster sogar bei Stoewer in Stettin, später bauten Deutsch und Gläser teils hochelegante Cabriolets.
Zur Erinnerung eine Aufnahme, die ich vor langer Zeit hier schon einmal vorgestellt habe – sie zeigt eine „Gläser“-Sonderausführung:
Ford Eifel Cabriolet (Gläser) mit Zulassung in München; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Das könnte durchaus ein Auto für Männer gewesen sein, die Pfeife rauchen, auch wenn dem Wagen letzlich die Knorrigkeit britischer Roadster fehlt, welche Fritz B. Busch so trefflich in Worte zu fassen wusste.
Doch bin ich vor längerer Zeit auf eine bemerkenswerte Aufnahme gestoßen, die eine ganz andere – feminin anmutende – Roadsterversion des Ford „Eifel“ zeigt und das in einer Situation, die nicht nach dem Geschmack von Pfeifenrauchern gewesen sein dürfte.
Gequalmt wird zwar auch hier und die Zigarette hängt so lässig aus dem Mundwinkel, wie das einst Filmschauspieler zu tun pflegten. Doch der „Typ“, der anno 1956 neben dem Ford Roadster abgelichtet wurde, entsprach gewiss nicht dem Weltbild von Pfeifenrauchern:
Ford „Eifel“ Roadster, Nachkriegsaufnahme; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Ist das nicht ein hübscher Typ mit einer gewissen Weiblichkeit? Ja, das Auto hat schon etwas Feminines, wenn wir uns zunächst darauf konzentrieren.
Ich finde diese Roadster-Version trotz fehlender Türausschnitte und nur noch in Resten vorhandenen Trittbretts sehr gelungen. Weiß jemand, wer der Hersteller war? Vielleicht ist die Lösung einfach, doch ich habe derzeit keinen Zugriff auf meine Literatur.
Nun zu dem sich androgyn gebenden „Typ“ neben dem Auto. Er macht das recht geschickt mit der weiblich anmutenden Pose – ob im Spaß oder ernst gemeint, ist schwer zu sagen.
Immerhin herrscht Klarheit in einer Hinsicht: Auf der Rückseite des Abzugs ist lapidar „Jürgen ’56“ vermerkt. Wir haben es nach landläufiger Auffassung mit einem Mann zu tun.
Vorstellbar ist aber, dass hier einer die eher weibliche Rolle in einer gleichgeschlechtlichen Beziehung spielte. Ich habe das immer unterhaltsam gefunden und gönne jedem seinen Spaß auf dem Sektor, sofern er sich im Privaten und auf freiwilliger Basis abspielt.
Ich bin in jüngeren Jahren bisweilen Gegenstand von Annäherungsversuchen von Vertretern dieser Fraktion gewesen und wenn man wie ich lange Zeit in Frankfurt/Main gearbeitet hat, gehören solche Kontakte beinahe zur Normalität.
Das kann bisweilen nervig sein (seither verstehe ich besser, was Frauen an gewissen Typen abstößt), doch im Grunde mag ich alle Menschen, die nach ihrer Facon glücklich werden wollen, auch wenn sie dabei unkonventionelle Wege gehen.
Wie gesagt alles unter Wahrung auch sonst geltender Regeln des Anstands und ohne aggressive Trans-Ideologie, wie sie im „Westen“ (aber auch nur da) zu beobachten ist.
Was letztlich „Jürgen“ und den Fotografen – oder doch eine „Sie“? – verband, wissen wir nicht. Jedenfalls muss ihnen der Ford „Eifel“ gefallen haben, der eventuell nicht ihrer war.
Irgendwo im Alpenland hatte man Gelegenheit zu diesem etwas frivolen Foto und ich muss sagen, dass ich bei aller Schlüpfrigkeit der Thematik dankbar bin, dass vor bald 70 Jahren Vertreter der jungen Generation etwas taten, was den vielleicht doch zu sehr im Gestern verharrenden Pfeifenrauchern so gar nicht schmeckte…
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Heute wird hier zur Abwechslung einmal nicht problematisiert – auch wenn es täglich neue Anlässe dazu gäbe.
Vielleicht stimmt mich die Tatsache milde, dass ich gerade in Italien weile, wo es zwar auch Zahnschmerzen, Behörden, Korruption und Untreue in allen Lebenslagen gibt, aber die Alltagskultur einen immer wieder glücklich stimmt – von der Qualität des Essens über den Umgang mit dem historischen Erbe bis hin zum Verkehr, der auch ohne zwanghaftes Blinken und sklavische Einhaltung von Tempolimits fließt.
Ich weiß, für manche Landsleute ist das anarchistische Verhalten italienischer Automobilisten schwer zu ertragen, doch sie (die Deutschen) sind zu unflexibel, zu regelversessen. Für mich dagegen ist es das reine Vergnügen, mich dem Strom anzuvertrauen, der sich seinen Weg selbst sucht und in dem überwiegend das Recht des Flinkeren gilt.
Das reine Vergnügen ist aus meiner Sicht auch das Foto (aus Sammlung Matthias Schmidt, Dresden), das ich heute vorstellen will. An sich gäbe es jede Menge andere Kandidaten, die mich ebenfalls gereizt hätten, aber ich bemerke, dass ich dazu gern die Literatur griffbereit hätte, die ich zurückgelassen habe.
So müssen Sie sich heute mit der bloßen, nicht näher hergeleiteten Ansprache dieses Tourenwagens begnügen, den die in Suhl (Thüringen) ansässigen Simson-Werke um 1920 bauten – ich meine, es handelt sich um das Modell der unteren Mittelklasse Bo 6-22 PS:
Simson Typ Bo 6-22 PS; Originalfoto: Sammlung: Matthias Schmidt (Dresden)
Die Identifikation als Simson ergibt sich aus der entsprechenden Aufschrift auf den Radnaben – denn solche Autos mit von Benz „inspiriertem“ Spitzkühler gab es im Deutschland der frühen 20er Jahre ohne Ende.
Es ist das moderate Format des Tourers, welches mich dazu tendieren lässt, hier den eher kompakten Typ Bo 6-22 PS zu sehen. Aber die genaue Motorisierung ist völlig egal, denn das reine Vergnügen sind aus meiner Sicht die gutgelaunten Insassen – schön, dass mal jemand nicht griesgrämig dreinschaut bei einer solchen Gelegenheit.
Dass die Insassen auch im wahrsten Sinne des Wortes nicht nur sauber, sondern „rein“ gewesen sein dürften, ergibt sich aus dem Umstand, dass sie mit ihrem technisch beliebigen, aber exzellent verarbeiteten und entsprechend teuren Simson sowie ihrem Hund „Samson“ (spontaner Scherz) auf Badeurlaub irgendwo im Harz waren.
Im Juni 1925 war das ausweislich der Beschriftung. Der Klimawandel sorgte schon damals für Kapriolen, denn es scheint für die Jahreszeit unerwartet frisch gewesen zu sein.
Wenn jetzt noch ein Leser wüsste, wie der Kurort im Harz hieß, dessen Namen ich nicht entziffern kann, dann wäre dieses heutige reine Vergnügen für mich vollkommen!
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Heute bringe ich ein Foto, das viele Assoziationen weckt.
Mich erinnert es an meinen walrossbärtigen Fahrlehrer aus dem Nachbarort, der Ende der 80er seine attraktive Frau im 3er-BMW über die Dörfer schickte, um uns Fahrschüler einzusammeln – der dröge lokale Monopolist war davon nicht so angetan, zumal seine Preise dabei unterboten wurden.
Der weiße Golf II Diesel, auf dem ich dann fahren lernte, war zwar geeignet, die nächste Generation für das Automobil zu verderben: ein hässliches Wolfsburger Facelift des knackigen Golf I aus italienischer Meisterhand; das primitiv gestaltete Plastikarmaturenbrett vibrierte bedrohlich im Leerlauf und die Kiste war unsäglich lahm.
Doch genau mit diesem Mobil brachte uns Meister Eckardt (so hieß er tatsächlich mit Vornamen) binnen kürzester Zeit das Fahren bei und noch heute denke ich an ihn, denn er war ein Verfechter der stets angemessen zügigen Fortbewegung. Schon in der ersten Stunde drückte er aufs Gas, wenn man auf der Landstraße zu langsam unterwegs war.
Später machte ich noch den Motorrad-Führerschein bei ihm – ebenfalls mit der vorgeschriebenen Mindeststundenzahl – bei ihm ging es auch in der Hinsicht zügig zu.
Das war ein gelungener Kompetenztransfer von einer Generation zur anderen, wie er sein soll – was übrigens auch in jeder anderen Hinsicht gilt: Bildung, Eigenständigkeit, Rücksicht auf die Mitmenschen, Mitleid mit denen, die sich nicht selbst helfen können usw.
Hört man unterdessen denen hierzulande zu, die sich in fortgeschrittenem Alter befinden und larmoyant feststellen, dass ihr eigener Nachwuchs die Liebe zum klassischen Automobil nicht teilt, habe ich den Eindruck, dass sie am Generationswechsel gescheitert sind.
Ich habe selbst keine Kinder – zu viele „gut katholische“ Psychopathen in der väterlichen Linie. Aber ich stelle mir vor, dass Eltern ihren Sprösslingen etwas von den Dingen vermitteln wollen, die sie bewegen – warum sonst haben sie Kinder?
Doch dann hört man in Deutschland immer wieder das Gejammer, dass die nächste Generation sich nicht mehr für Vorkriegsautos interessiere. Vielleicht liegt es am Mangel an einschlägiger Erziehung, meine Herren (und eher selten: Damen).
Die Jugend will verdorben werden, pflege ich zu sagen und stelle meine historischen Autos gern zu diesem Zweck zur Verfügung – hier etwa meinen Peugeot 202 Pickup:
Lächerliche Hinweise wie „Nicht berühren“ oder noch besser: „Nicht fotografieren“ gibt es bei mir nicht. Ein altes Auto, das über Jahrzehnte so viel erlebt hat, geht nicht kaputt, wenn jemand es anfasst oder sich hineinsetzt – im Gegenteil: ich animiere die Leute dazu.
Die nächste Generation will begeistert und im besten Sinn „verdorben“ werden, wenn das historische Automobil und die Leidenschaft für freie Fortbewegung oberhalb des Niveaus eines Lastenrads weiterleben soll.
So, nach dieser Vorrede kommen Sie jetzt in den Genuss des Dokuments, welches all das vollkommen illustriert, wie ich meine:
NAG um 1911; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Hier ist der Generationswechsel in Sachen Vorkriegswagen perfekt auf den Punkt gebracht. Der wiederum walrossbärtige Fahrlehrer auf der rechten Seite bringt der nächsten Generation an Automobilisten die Feinheiten des Kraftfahrzeugs am lebenden Objekt bei.
Dabei war das Anschauungsobjekt für die beiden jungen Herren links sehr wahrscheinlich ein Vorkriegsauto. Doch war es noch geeignet, der nächsten Generation die Grundfunktionen der pferdelosen Kutsche zu vermitteln.
Denn der mit „NAG“ gemarkte Motor mit von oben zugeführter Kühlflüssigkeit und offenbar vier Zündkabeln war um 1920, als diese Aufnahme wohl entstand, im damaligen Deutschland noch durchaus aktuell:
Den Wagen würde ich auf ca. 1911 datieren, doch der Jüngling mit dem offenen Hemd, der neben dem noch mit Vatermörder-Kragen ausstaffierten Kollegen steht, ist aus meiner Sicht ein Indiz für eine Entstehung der Aufnahme nach dem 1. Weltkrieg.
Zu Schulungszwecken der nächsten Generation war der Vorkriegs-NAG noch geeignet.
Bekanntlich hielt die deutsche Autoindustrie bis Mitte der 1920er Jahre überwiegend an Vorkriegstechnik fest – teils aus der Not geboren, teils aufgrund der arroganten Auffassung, dass traditionelle deutsche „Wertarbeit“ ohnehin konkurrenzlos sei.
Jedenfalls sehen wir hier, wie ein gelungener Wissenstransfer in Sachen Vorkriegsauto schon vor über 100 Jahren stattfinden konnte. Es bedarf dazu einer speziellen Mentalität, welche die nächste Generation – ohne diese zu fragen – erst einmal in die Lage versetzt, den Stand der Vorfahren zu erreichen, bevor sie sich davon loslöst und diese überflügelt.
So war das in Europa seit der Antike: Die nächste Generation gewinnt man durch Vorbild, Anschauung und eigene Erfahrung, auf der sich aufbauen lässt. Wer indessen das Desinteresse der Nachgeborenen beklagt, ist schlicht selbst schuld daran…
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Ich halte meine Leser über meinen Aufenthaltsort nicht um Unklaren, aktuell befinde ich mich wieder im Süden – im italienischen Umbrien. Das erklärt einiges: Temporäre Verzögerungen in meinen Blog-Aktivitäten sowie keinen Zugriff auf Fachliteratur (und entsprechende Schnitzer, die aber von aufmerksamen Lesern korrigiert werden).
Aber Sie profitieren auch davon – denn demnächst steht ein Bericht über die diesjährige „Francescana Ciclostorica“ in der Valle Umbra an – eine Veranstaltung für Fahrradoldtimer aller Art, bei der es wieder Vorkriegswagen zu sehen gab.
Gut, werden Sie jetzt sagen, aber können wir denn nicht wenigstens einen Vorgeschmack bekommen, zumindest was die Vorkriegsautos vor Ort angeht? Gewiss, das ist ziemlich naheliegend, so dachte ich mir heute abend, als ein prächtiger Gewitterregen niederging.
Der herrenlose Kater „Leoncino“, den wir schon einige Jahre durch den harten Winter auf 600 Meter Höhe bringen, hat sich angesichts von Blitz und Donner auf die außenliegende Fensterbank zurückgezogen. Gern wäre er auch hereingekommen, wie man sieht:
Doch so naheliegend das eigentlich für ihn wäre, so vernünftig ist es, ihn bei aller Freundschaft draußen zu halten. Immerhin hat er gelernt, dass es alle sechs bis acht Wochen Besuch aus dem Norden gibt, der es gut mit ihm meint.
Eigentlich naheliegend, werden jetzt die Katzenfreunde denken. Aber war hier nicht ein italienischer Tourenwagen von Anfang der 1920er Jahre angekündigt?
In der Tat und heute haben Sie Glück, denn meine übliche Abschweifung folgt erst, nachdem ich Ihnen dieses Foto präsentiert habe:
Italienischer Tourenwagen um 1920; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Na, was sagen die Kenner? Eigentlich naheliegend, dass das ein italienischer Tourenwagen von Anfang der 1920er Jahre sein muss.
Denn eine Motorhaube mit so weit unten liegenden Luftschlitzen findet sich vor allem dort. Aber welcher Hersteller kommt dafür in Frage?
In einer einschlägigen Vorkriegsauto-Gruppe auf Facebook, in der ich Mitglied bin, wurde zwar auf die Ähnlichkeit der Kühlerpartie mit Itala-Wagen jener Zeit verwiesen. Doch weder das schemenhaft wiedergegebene Kühleremblem, noch der ominöse Schriftzug auf dem Kühler wollen passen.
Wer jetzt sagt, dass es doch eigentlich naheliegend sei, was hier geschrieben steht, ist ernsthaft aufgerufen, sein Wissen oder seine Eingebung vai Kommentarfunktion kundzutun.
Meine eigenen Recherchen führten bis hin zu entlegenen Herstellern wie der Marke Storero, die 1919 ein letztes Mal Autos mit ganz ähnlichem Erscheinungsbild baute. Wie in Deutschland gab es auch im damals schon hoch entwickelten Oberitalien zahllose Fabrikate, die in der Zwischenkriegszeit vom Markt verschwanden.
Überlebt haben nur diejenigen, die wie Fiat konsequent auf echte Massenfabrikation nach US-Vorbild setzten oder wie Alfa oder Lancia technisch und ästhetisch herausragende Wagen für zahlungskräftige Gourmets bauten.
Nun könnte jemand einwenden, dass dieses Foto vielleicht gar kein italienisches Auto zeigt, schließlich könnte die Aufnahme auch irgendwo anders in Europa entstanden sein.
Hier muss ich ausnahmsweise autoritär werden: Für mich ist klar, dass der Tourenwagen auf italienischem Boden aufgenommen wurde. Und das ist tatsächlich sehr naheliegend.
Denn aktuell trennen mich gerade einmal 35 km vom Aufnahmeort. Darauf bin ich allerdings nicht selbst gekommen – das hat mir eine Italienerin mitgeteilt, die Mitglied in besagter Facebook-Gruppe zu italienischen Vorkriegsautos ist.
Zu meiner Entschuldigung muss ich vorbringen, dass der Ort, um den es geht, zwar die größte Stadt Umbriens ist, aber von vielen Umbrern als eher feindliches Territorium angesehen wird, das man meidet. Die Rede ist von Perugia.
Die locker dreitausend Jahre alte Stadt war zwar eine umbrische Gründung, wurde aber früh von den westlich siedelnden Etruskern einkassiert, die sie Perusna nannten.
Interessanterweise wirkt die Grenze zwischen dem etruskischen und umbrischen Territorium bis in die Gegenwart nach. Für hartgesottene Umbrer ist Perugia bis heute ein Außenposten der großspurigen Toskana (des Kernlands der Etrusker), der alles tut, um Reisenden die Schönheiten des übrigen Umbriens vorzuenthalten.
Umgekehrt ignorieren patriotische Umbrer die Schätze, welche Perugia zu bieten hat. Dazu zählt natürlich die herrliche Altstadt, die man im Unterschied zu den umbrischen Hügelstädten aber erst genießen kann, nachdem man die moderne Vorstadt durchquert hat.
Doch am Ende wird man fündig und stellt fest: Eigentlich naheliegend, wo der Tourer von Anfang der 1920er Jahre einst mitsamt Fahrer abgelichtet wurde.
Vor dem Renaissance-Portal der südlichen Seitenfassade der Kathedrale San Lorenzo wurde der Wagen fotografiert. Das den Unterteil der Fassade wie Spitzengewebe überziehende geometrische Muster in weißem und rosafarbenem Kalkstein war der Schlüssel.
Tja, eigentlich alles naheliegend – im nachhinein betrachtet. Nur, was die Identität des sicher italienischen Tourers angeht, der einst dort zum Fototermin Halt machte, Fehlanzeige.
Hier sind die Kühler- und Emblem-Spezialisten gefragt, wobei mir das Votum von einem davon schon genügen würde. Für ihn ist die Lösung (so hoffe ich) eigentlich ganz naheliegend…
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Haben Sie sich schon einmal gefragt, warum hier bisweilen Blog-Einträge täglich erscheinen und dann einige Tage gar keine?
Die Antwort ist einfach: Die meisten davon entstehen binnen weniger Stunden, doch einige wenige brauchen ein ganzes Leben lang und manche zumindest ein paar hundert Kilometer.
Heute ist eine Mischung aus den beiden letzten an der Reihe. Dabei komme ich mehr noch als sonst auf Abwegen zum Thema – besser: zum Foto, welches das Thema illustriert.
Von oben gut bedacht – das klingt doch irgendwie auch ein bisserl nach „von himmlischen Mächten beschützt“, nicht wahr? Ja, das könnte ich fast meinen.
Denn seit ich mein Dasein selbst bestimme, ist mir alles geglückt, auch wenn’s das eine oder andere Mal knapp war. Lassen wir den üblichen Liebeskummer, an dessen Verarbeitung man weiterwächst.
Heute habe ich alles, was einen glücklichen Menschen ausmacht: keine materiellen Sorgen, einen fordernden, aber erfüllenden Beruf, private Verhältnisse, wie ich sie mir nicht schöner vorstellen könnte, robuste Gesundheit und: eine zweite Heimat im italienischen Umbrien.
Nun könnte ich aus alledem schließen, dass es irgendjemand außerhalb meiner Lebenssphäre besonders gut mit mir meint. Ach was! Mein Dasein ist Ergebnis von: ein Drittel Erziehung, ein Drittel Eigenleistung und ein weiteres Drittel pures Glück.
Letzteres schreibe ich gern ironisch der Göttin Fortuna zu, weil ich die pragmatischen antiken Personifizierungen der Mächte mag, die in unser Leben hineinwirken. Doch bei aller Eitelkeit fehlt mir das Selbstbewusstsein zu dem Glauben, dass ausgerechnet mein unmaßgebliches Dasein von irgendwoher wohlwollend „gut bedacht“ wird.
Wenn irgendwer „wie durch ein Wunder“ entgegen alle Wahrscheinlichkeit mit dem Leben davongekommen ist, höre ich meine Mutter spotten, dass die anderen leider Pech hatten, weil der Schutzengel gerade nicht aufgepasst hat. Sie glaubte nicht an höhere (Schutz)Mächte.
Gestern war aber so ein Moment, in dem ich dachte: hier kommt alles zusammen, hier ist alles wie von oben gut bedacht.
Ich war mit dem Auto am Morgen unterwegs in Italien Richtung Bologna. Gerade befand ich auf der Höhe von Cremona, als die Sonne die Nebel aus der Po-Ebene vertrieb. Und just in dem Moment wurde im Radio auf meinem Standardsender „RAI Musica Tutta Italiana” eine Sondersendung zu “La Tigra di Cremona“ angekündigt.
Damit ist die legendäre Sängerin Mina gemeint, die in den 1960er und 70er Jahren in Italien Furore machte, bis sie von der Bildfläche verschwand. Sie hatte diese enorm voluminöse, verrucht klingende Stimme, wie sie der naive deutsche Schlagerzirkus nie hervorbrachte.
Da gab es nun eine halbe Stunde einige ihrer Lieder (nur nicht dieses, das man „sehen“ muss…). Doch das Glück war damit noch nicht vollkommen und nun nähern wir uns dem Thema. Denn mit einem Mal merkte ich, wie üblich mit dem Strom der Einheimischen schwimmend, wie sich der Verkehr verlangsamte.
Der Grund war der: Auf der rechten Spur fuhr mit gut 100 km/h eine Reihe Cabrios mit flach auslaufender Dach- und Hecklinie. Beim Näherkommen erkannte ich, dass es sich um eine Ausfahrt von gut einem Dutzend italienischer Mercedes des Typs 190 SL handelte.
Alle hatten das Verdeck geschlossen, was dem Wagen (wie den meisten Cabrios aus meiner Sicht) ausgezeichnet steht. Ich hatte ganz vergessen, wie filigran und elegant gezeichnet dieser klassische Mercedes war, der aufregendere Motoren verdient hätte.
Aber letztlich war hier alles gut bedacht worden, niemand erwartete von diesem schicken Auto Sportwagenleistungen. Und auch von oben gut bedacht waren die Insassen, dank mit der Wagenfarbe kontrastierendem Verdeck. Darunter durchweg Paare, wobei „er“ am Steuer saß.
Ich genoss diese völlig unwahrscheinliche Zeitreise zurück in die frühen 60er begleitet von den zeitlich perfekt passenden Klängen von Mina und fuhr beglückt an der Kolonne vorbei. Ganz vorne gab es noch einmal eine Überraschung: Denn hier saß „sie“ am riesigen Lenkrad, der Kopf eingerahmt von prächtigen roten Locken – Fortuna hatte es wirklich gut gemeint…
Dieses beflügelnde Erlebnis klang noch lange in mir nach. Ich war allein im Wagen und hatte noch über vier Stunden bis ans Ziel zu fahren. Während ich das Gesehene und das dabei Empfundene Revue passieren ließ, ergab sich das Thema wie von selbst und auch dieser Text entstand entgegen meiner Gewohnheit in weiten Teilen bereits in meinem Kopf.
Mir kam bald auch ein passendes Foto in den Sinn, das mich schon lange Zeit bewegt, weil auf ihm Glück und Elend auf unauflösbare Weise nebeneinander festgehalten sind – obwohl doch scheinbar alles „von oben gut bedacht“ scheint:
DKW F7 Front Luxus-Cabriolet, 4-Sitzer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Hier haben wir den wohl schönsten deutschen Kleinwagen der späten 1930er Jahre – das im Horch-Werk aufwendig gebaute Luxus-Cabriolet auf Basis des Zweitakt-Fronttrieblers F7.
Die schiere Qualität und die Eleganz von Form und Farbgebung standen zwar in Kontrast mit der moderaten Leistung – soweit ich weiß, waren diese teuren und raren Modelle mit Standardmotoren ausgestattet. Doch vielleicht war ja das gerade das Geheimnis – Sonderwege waren und sind offenbar eine Spezialität der Deutschen.
Und nun schauen Sie, was von diesem Gefährt übriggeblieben ist – ein schwer gezeichneter Gebrauchtwagen in einer städtischen Trümmerumgebung kurz nach dem 2. Weltkrieg.
Die Frauen im Hintergrund hatten damals anderes im Kopf als Autos, teils schauen sie nach vorn, teils drehen sie halbherzig den Kopf in Richtung Kamera.
Der kriegsversehrte DKW muss aber jemanden am Herzen gelegen haben, der sich noch Benzin und Öl leisten konnte. Denn wenn ich mich nicht irre, wurde der Wagen „neu bedacht“. Jedenfalls sieht das Verdeck neu aus, allerdings fehlt die seitliche Sturmstange.
Wir haben es hier mit der viersitzigen Ausführung zu tun, die neben dem Zweisitzer verfügbar war, den wir hier sehen:
DKW F7 Front Luxus-Cabriolet 2-Sitzer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Ich bin nicht ganz sicher, ob es sich hier ebenfalls um eine frühe Nachkriegsaufnahme handelt – doch in jedem Fall scheint hier noch alles gut bedacht zu sein, jedenfalls was das DKW-Verdeck angeht. So ein Front-Luxus Cabrio hatte schon etwas, oder?
Aber werfen Sie noch einmal einen Blick auf den Fahrer auf dem ersten Foto mit dem DKW als „neu bedachtes“ 4-Sitzer-Cabriolet. Sieht so ein glücklicher Mensch aus?
Zwar hatte er das rein materielle Privileg, sich einen kriegsversehrten Wagen leisten und sogar in ein neues Verdeck investieren zu können.
Doch mit den Frauen im Hintergrund und den meisten Landsleuten teilte er das Unglück in einem zerstörten, verarmten und besetzten Land zu leben, das durch industriellen Massenmord an eigenen Bürgern und denen in eroberter Staaten das gepflegte Selbstbild als herausragende Kulturnation quasi selbst ausgelöscht hatte.
Und das alles zusammen mit den katastrophalen Folgen auch für die Deutschen selbst soll „von oben gut bedacht“ gewesen sein? Nein, es reichte nach 1945 allenfalls für ein neues Verdeck – und jeder war auf sich selbst zurückgeworfen, was gut bedacht sein wollte….
Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Für Ökonomen wie mich – und alle Leute mit praktischem Hausverstand – besteht Wirtschaften darin, wie sich eine prinzipiell unbegrenzte Nachfrage nach Gütern und Dienstleistungen mit dem naturgemäß begrenzten Angebot zur Deckung bringen lässt.
Das bisher beste Verfahren zur Messung unvermeidbarer Knappheit und zur effizienten Lenkung von Ressourcen ist der Preismechanismus. Der Preis zeigt Knappheiten an und gibt den Wirtschaftssubjekten Signale sowohl, was lohnende Investionen zur Ausweitung des Angebots betrifft, als auch im Hinblick auf die Verwendung begrenzter Mittel für Güter und Dienstleistungen mit individuell maximalem Nutzen.
Das ist – kurz gefasst – das Leitmotiv in der Ökonomie, das quasi naturgesetzlichen Charakter hat. Es hat nichts mit Ideologie oder Gesellschaftsentwürfen zu tun, es beschreibt schlicht Tatsachenzusammenhänge in unserer Welt.
Der Menschheit wäre erheblich geholfen, wenn nicht ständig irgendwelche bildungs- und arbeitsmarktfernen Zeitgenossen auf dem Planeten die Idee hätten, das preisorientierte Verfahren zur Lenkung knapper Ressourcen durch zentrale Lenkung oder irgendwelche ideologisch begründete Prinzipien zu ersetzen. Das Ergebnis ist immer Verarmung der breiten Masse, während sich die Oberschicht ungestört sanieren kann.
Stellen wir uns einmal vor, man wäre im Europa ab Mitte der 1920er Jahre so dumm gewesen, Autoexporte aus Übersee zu verbieten oder durch Strafzölle zu verteuern.
Hätten sich die Konsumenten dadurch in der Breite besser gestellt? Hätte die heimische Autoindustrie dann zum Ausgleich mehr produziert? In beiden Fällen lautet die Antwort: nein.
Betrachten wir die Sache anhand dieses Fotos:
Chevrolet „Roadster“ von 1928; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Hier haben wir – anhand der Kühlergestaltung und der Scheinwerferstange zu identifizieren – einen Chevrolet des Modelljahrs 1926, zugelassen in der lettischen Hauptstadt Riga.
Nach US-Maßstäben war das neben dem Model T von Ford ein absoluter Billigheimer – praktisch jeder in den Staaten konnte sich dieses Auto leisten (und zwar neu!).
Zugunsten des Chevys lässt sich anführen, dass sein 26 PS leistender Vierzylinder dank im Zylinderkopf hängender Ventile effizienter und drehfreudiger war als der des Ford.
Wie bei allen US-Marken waren trotz Massenproduktion alle gängigen Karosserieformen erhältlich. Hier haben wir den offenen Zweisitzer-Aufbau, der als „Roadster“ firmierte.
So, jetzt stellen wir uns vor, den Granden der lettischen Regierung hätte der Import solcher Autos aus den USA nicht gefallen – etwa weil sie „unnötigen Luxus“ darstellen. Dann hätte davon schon einmal nicht die inländische Autoindustrie profitiert, denn die gab es nicht.
Die potenziellen Käufer hätten sich stattdessen mit Eisenbahn, Pferdefuhrwerk oder Fahrrad begnügen müssen – alles Transportmittel mit gewissen Reizen, aber auch Limitierungen.
Wenn gut betuchte Letten partout ein Automobil besitzen wollten und dafür einen Haufen (eigenen) Geldes auf den Tisch zu blättern bereit waren, liegt es auf der Hand, dass der Wagen für sie einen erheblichen zusätzlichen Nutzen stiftete.
Und wenn das entsprechende Angebot nun einmal nur aus dem Ausland kam, war das hinzunehmen. Ob dadurch Devisen abflossen, war egal, denn die Käufer konnten mit ihrem Geld machen, was sie wollten, solange sich einer fand, der es in Dollar konvertierte.
Konsumentensouveränität nennt man das – für sich überlegen dünkende Gesellschaftsklempner schwer akzeptabel. Aber: Der Staat ist für die Bürger da, nicht umgekehrt. Die Regierung ist Angestellter des Souveräns, nicht seine Gouvernante.
Jetzt stellen wir uns aber einmal vor, es habe in Lettland eine Automobilindustrie gegeben. Hätte die Regierung dann diese vor dem „unlauteren“ Wettbewerb der billigen US-Autohersteller schützen sollen?
Nein, und das nicht nur, weil diese wahrscheinlich gar nicht diesen sehr amerikanischen Roadster-Typ angeboten hätte. Sondern auch deshalb nicht, weil die Interessen der Industrie aus ökonomischer Sicht nicht über denen der Konsumenten stehen.
Die Produzenten haben die Aufgabe, einer bestehenden Nachfrage in einer Volkswirtschaft ein bestmögliches Angebot gegenüberzustellen. Es ist nicht Aufgabe der Konsumenten, ein möglicherweise unterlegenes Angebot zu unterstützen.
Vom Wettbewerb „bedrohten“ Anbietern steht es frei, ihre Produkte wettbewerbsfähig zu machen oder innovative Produkte aufzulegen, um selbst einen Vorsprung zu erlangen. Gelingt ihnen das nicht, gibt es daran nichts zu bedauern, solange ein alternatives Angebot besteht, welches den Konsumenten das liefert, was sie wollen.
Genau das ist, was auf dem europäischen Kontinent in den 1920er Jahren am Automarkt geschah. Die Käufer des Chevrolets aus Riga haben ihren Wagen nicht gekauft, weil sie „vaterlandslose Gesellen“ waren.
Sie entschieden sich schlicht für das Angebot, das ihrer Nachfrage am besten entsprach und das war für ihren Lebensstil nun einmal dieser für sie bezahlbare Zweisitzer-Chevrolet.
So gut wie alles, was wir täglich freiwillig nutzen – und seien es Smartphones, um auf „X“ über den Kapitalismus zu schimpfen – sind Ergebnis eines weitgehend ungestörten Spiels von Angebot und Nachfrage – nicht „wohlmeinender“ zentraler Planung.
Kurioserweise waren die stets mit Varianten des Zentralismus liebäugelnden Deutschen solange mit den Tatsachen der Marktwirtschaft einverstanden, wie ihre Produkte den Weltmarkt beherrschten. Doch als die Japaner den Spieß umdrehten und auf einmal die besseren Angebote machten – bei Kameras, Stereoanlagen, Autos usw. – da war der Wettbewerb plötzlich schlecht, sollte sozialverträglich eingehegt oder ganz abgewürgt werden.
Das Ergebnis dieser marktfernen und wettbewerbsfeindlichen Mentalität können wir heute auf allen Ebenen besichtigen. Was einst der Ami besorgte, erledigt heute der Chinese und der kauft im Zweifelsfall noch die Reste der strangulierten deutschen Industrie auf.
Das ist das Gesetz der Ökonomie und egal, was die Regierung auch an Subventionen verschleudert oder sonstigem Weihrauch verteilt, man kommt an den langfristigen Konsequenzen nicht vorbei, wenn man sich nicht den Realitäten des Markts stellt.
Auch das ist die Botschaft solcher alten Autofotos, ob es einem gefällt oder nicht…
Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Zahlensalat ist nicht jedermanns Geschmack. So las ich heute morgen vom jahrelangen Ringen der hessischen Gemeinde Löhnberg (eine Leserin wohnt dort…) mit der überfälligen Übernahme der doppelten Buchführung.
Dass man im 21. Jh. Schwierigkeiten mit dem Verständnis und der Umsetzung dieses jahrhundertealten Konzepts hat, das u.a. mittels Abschreibungen und Rückstellungen ein realistisches Bild der Finanzlage zu zeichnen vermag, wirkt verstörend.
Denn selbstverständlich erwartet die öffentliche Hand, dass buchführungspflichtige Unternehmen vom ersten Geschäftsjahr an sauber bilanzieren. Was kann ein kleiner Betrieb mit einer Buchhalterin, was eine Gemeinde mit Dutzenden Angestellten nicht kann?
Die Antwort muss im für manche Zeitgenossen offenbar unverdaulichen Zahlensalat liegen. Dass hier ein möglicherweise strukturelles Problem im öffentlichen Sektor vorliegt, dieser Gedanke kam mir am Nachmittag.
Meine Inspiration zum Auftischen des heutigen Zahlensalats bezog ich heute aus folgendem Erlebnis: Nachdem die erste Ausfahrt mit meinem frisch aufgebauten Fahrradoldtimer der Marke Stricker kürzlich auf erniedrigende Weise geendet hatte (das Sattelrohr ließ sich nach halber Strecke nicht mehr in der gewünschten Position fixieren), unternahm ich nochmals eine kurze Testfahrt von gut 25 Kilometern, um zu sehen, dass ich das Problem gelöst hatte.
Auf dem Rückweg wollte ich – von leichtem Rückenwind beflügelt – sehen, wie schnell sich das Gerät nun in der Ebene bewegen lässt. Eine fest installierte Anzeige am Ortseingang von Rockenberg leuchtete schon von weitem auf: 32 km/h wie beim letzten Mal.
Das erschien mir steigerungsfähig und so trat ich nochmals kräftiger in die Pedale des bald 75 Jahre alten und rund 15 kg schweren Stahlrosses mit fester Übersetzung. Und siehe da: Plötzlich sprang die Anzeige auf 48 km/h!
Verdutzt schaute ich mich um, weil ich überzeugt war, dass dies die Geschwindigkeit eines auf mich aufgelaufenen Autos sein musste. Doch hinter mir war niemand…
Das Gerät muss angesichts meiner Attacke spontan Zahlensalat produziert haben, denn viel mehr als 35 km/h war realistischerweise nicht zu erwarten – schließlich war ich nicht mit dem Rennrad unterwegs und trug auch keine spezielle Kleidung.
Wenn es so leicht ist, eine Geschwindigkeitsanzeige aus dem Konzept zu bringen, wie mag das auf anderen Feldern aussehen? Diese rhetorische Frage führte mich zur Erkenntnis, dass Zahlensalat ein Fall für echte Gourmets ist, die auf diesem Gebiet zuhause sind.
Genau diese Form von Vertrautheit und Leidenschaft, was das eigene Fach angeht, ist auch bei der Ansprache des Autotyps im Fall dieser prächtigen Aufnahme gefragt:
„Apollo“-Tourenwagen um 1913; Originalfoto: Sammlung: Matthias Schmidt (Dresden)
Lassen wir uns von den elektrischen Scheinwerfern nicht dazu verleiten, hier ein Modell zu sehen, das erst nach dem 1. Weltkrieg eingeführt wurde.
Denn die Kühlerform ist typisch für die Vorkriegswagen der Marke Apollo aus dem thüringischen Apolda. Die Firma lief durch das Wirken des enorm vielseitigen deutschen Konstrukteurs Karl Slevogt ab 1910 für rund eine Dekade zu großer Form auf.
Slevogt katapultierte die Apollo-Wagen in die Moderne und heimste selbst zahlreiche Sporterfolge ein. Wirklich alles darüber findet man in Wolfgang Spitzbarths erschöpfender Darstellung zu Karl Slevogt und seiner langen Karriere bei vielen deutschen Herstellern.
Allein die Beschäftigung mit Slevogts Konstruktionen für Apollo ist abendfüllend. Daher mache ich es mir heute bequem und werfe einfach die Frage auf, was für einen Typ der Marke das oben wiedergegebene Foto aus dem Fundus von Matthias Schmidt zeigt.
Mein Beitrag beschränkt sich zum einen auf die Festtellung, dass wir es wohl mit einem Apollo-Wagen zu tun haben, der zwischen 1912 und 1914 gebaut wurde.
Zum anderen möchte ich die Markengourmets bitten, aus dem folgenden Zahlensalat doch bitte die richtige oder zumindest wahrscheinlichste Lösung auszuwählen:
Sehen wir hier das Basismodell mit 1 Liter Hubraum (Typ B, 4 Steuer-PS), das bis in die Nachkriegszeit weitergebaut wurde? Ich meine, nein – der Wagen wirkt zu groß.
Könnte es sich um die nächstgrößere Variante (Typ C, 6 Steuer-PS) mit 1,5-Liter-Aggregat handeln? Das erscheint mir nach Durchsicht der verfügbaren Abbildungen möglich.
Dann haben wir aber auch noch den 2-Liter Typ N (8 Steuer-PS) sowie eine leistungsgesteigerte Ausführung F desselben Hubraums, die statt 24 immerhin 28 PS leistete – dank im Kopf hängender statt seitlich stehender Ventile. Nicht auszuschließen, oder?
Aus meiner Sicht definitiv nicht in Frage kommen die Typen der oberen Mittelklasse K bzw. S, die 30 bzw. 40 PS aus 2,3 bzw. 3,4 Litern Hubraum leisteten. Ihr Radstand war so groß, dass die hintere Einstiegstür deutlich vor dem Heckkotflügel angebracht werden konnte.
Ich gebe zu: Dieser Zahlensalat ist für viele schwer verdaulich – es gibt eingängigere Gerichte zu genießen in meinem Blog. Aber, bitte, es sind einige tausend davon verfügbar und alle zum Nulltarif. Wer hier nicht auf seine Kosten kommt, dem ist nicht zu helfen.
Die Markenkenner (ich kenne in diesem Fall nur einen in der Leserschaft) würden mir helfen, wenn sich der Apollo im von mir angerührten Zahlensalat identifizieren ließe…
Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Heute war ein großartiger Tag – der näherrückende Herbst gönnte sich eine Verschnaufpause. In der hessischen Wetterau, in der ich von einem Wiesbadener Intermezzo abgesehen seit über 50 Jahren lebe, herrschte Kaiserwetter.
Dazu passend hatte ich das Vergnügen, mit einem Oldtimer-Kameraden aus der Region in einem seiner „Gebrauchtwagen“ auf die angenehmste Weise an einen Ort chauffiert zu werden, den ich allen Freunden historischer Automobile nur ans Herz legen kann.
Die Rede ist von der Central-Garage in Bad Homburg, in der dank der Großzügigkeit des Besitzers wechselnde Klassiker-Ausstellungen stattfinden, die über die Region hinaus ihresgleichen suchen.
Aktuell wird dort das Gordon-Bennett-Rennen des Jahres 1904 dokumentiert, welches wohl das grandioseste lokale Geschehen seit der Römerzeit war, die mit dem Saalburg-Kastell ein einzigartiges Monument hinterlassen hat.
Auf der Hin- und Rückfahrt hatten wir Gelegenheit für alle möglichen Themen, dabei kam auch die Firma Opel zur Sprache. Wir waren uns einig, dass die Rüsselsheimer mit dem „Kapitän“ Ende der 1930er Jahre ein Meisterstück abgeliefert hatten, auf das später nichts Vergleichbares mehr folgen sollte.
Erst recht, wenn man die Klasse der ganz frühen Opel-Wagen betrachtet, kommt man nicht umhin, von Glanz und Elend einer einst hochkarätigen Marke zu sprechen.
Unvergessen der Opel Kadett D Diesel, den meine Mutter als Nachfolger ihres geliebten 1963er Export-Käfers von ihrem Gatten verordnet bekam – neben dem Golf 2 Diesel, mit dem ich meinen Führerschein gemacht hatte, das in jeder Hinsicht miserabelste Auto, das ich gefahren bin – außen und innen hässlich, unendlich lahm, zudem rostig und und unzuverlässig.
Dass Opel vor dem 1. Weltkrieg Luxuswagen auf höchstem Niveau baute, wer weiß das heute noch? Doch gerade in der damaligen Zeit lagen Glanz und Elend nahe beieinander.
Daran musste ich heute denken, als ein fast perfekter Tag zuendeging. Vom erhebenden Besuch der Central-Garage zurückgekehrt, baute ich mein 50er Jahre „Stricker“-Sportrad fertig und unternahm eine knapp 30 km umfassende Testfahrt.
Zunächst lief alles gut, das Teil lief in der Ebene locker über 30 km/h (zwei innerorts angebrachte Tempoanzeigen bewiesen das), es war windstill und die Sonne lachte vom Himmel. Nur der Sattel sollte etwas höher sein, dachte ich.
Zur Halbzeit hielt ich an und da ich etwas Werkzeug dabei hatte, verstellte ich die Sattelhöhe. Allerdings: Beim Festziehen der Sattelklemme ging das Gewinde vor die Hunde, sodass der Sattel nur in der niedrigsten Position – also auf Höhe des Oberrohrs – zum Stillstand kam.
So nahe liegen also Glanz und Elend, dachte ich, während ich erniedrigt die Rückfahrt antrat. Aber mit dem Schnitt konnte ich bei der Ankunft im heimischen Hof dennoch zufrieden sein. Das Sattelproblem war schnell gelöst und anschließend ging es noch zum Nachbarn, der mit einer veritablen Oldtimer-Presse gerade herrlich frischen Apfelsaft herstellte.
Nach so einem Tag verlieren alle Zumutungen der Gegenwart ihren Schrecken, jedenfalls für eine Weile. Und dann bekommt man von einem Leser und Sammlerkollegen ein Foto zugesandt, welches das Thema Glanz und Elend allzuperfekt verkörpert:
Opel Sportmodell von 1913/14: Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks
Diese außerordentliche Aufnahme hat mir Klaas Dierks in der ihm eigenen Großzügigkeit zur Veröffentlichung bereitgestellt – wie immer in der Erwartung, dass ich dem darauf abgebildeten Auto gerecht werde.
Ich meine, dass mir das möglich ist, auch wenn ich zugeben muss, dass ich ein derartiges Automobil noch nie gesehen habe. Allerdings sagte mir mein Bauchgefühl, dass dieses Fahrzeug mit sportlich geschnittenem Tourenwagenaufbau ein Opel aus der Zeit direkt vor dem 1. Weltkrieg sein dürfte.
Zwar wirkt der Kühler zunächst untypisch, doch die schrägstehenden Luftschlitze in der Motorhaube lieferten zumindest ein Indiz dafür, dass es sich um einen Opel handeln könnte – wobei auch andere Hersteller wie Horch ähnliche Details aufwiesen.
Fündig wurde ich dann im Standardwerk „Opel Fahrzeugchronik Band 1 – 1899-1951“ von Eckhardt Bartels und Rainer Manthey. Dort findet sich ein Opel-Sportmodell mit genau diesem eigenwilligen Kühler, das 1913/14 mit verschiedenen Motorisierungen gebaut wurde.
Im vorliegenden Fall erscheint der Typ 11/35 PS naheliegend – die noch stärkeren 50- bzw. 70-PS-Modelle scheinen keine solchen filigranen Drahtspeichenräder besessen zu haben.
Soviel zum Glanz – nun zum Elend: Die Männer, welche den mutmaßlichen Opel mit Sportaufbau umstehen, waren Mitglieder der Freiwilligen Kriegskrankenpflege im 1. Weltkrieg. Vermutlich waren das nicht fronttaugliche Bürger, die gleichwohl ihren Teil leisten wollten – hier zur Linderung des Elends der Verwundeten und Verstümmelten, welche der Krieg zwischen den seit 1914 plötzlich verfeindeten europäischen Staaten hinterließ.
Betrachtet man den friedlichen sportlichen Wettbewerb zwischen den aufstrebenden Automobilnationen Deutschland und Österreich auf der einen Seite sowie Frankreich und England (später Amerika) auf der anderen Seite in den Jahren vor Kriegsausbruch, kann man nur verzweifeln ob des Weges, den die Geschichte eingeschlagen hat.
Glanz und Elend – nicht nur in Sachen Opel ein aktuelles Thema….
Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Nachdem ich erst kürzlich hier erfolgreich den Herbst herbeigeschrieben haben, sind die Temperaturen stärker gefallen, als es mir lieb ist. Tagsüber rund 12 Grad, nachts deutlich unter 10 – das ist für Mitte September schon recht stramm.
Doch auch wenn ich ein Freund der sommerlichen Wärme bin – selbst sogenannte „Hitze“ ist mir von jeher sehr recht – sage ich mir: ob mir kalt ist oder nicht, bestimme ich!
So pflege ich die Abkühlung am Ende des Sommers so lange wir irgend möglich zu ignorieren. Jetzt zeigt sich, wer wahre Outdoor-Mentalität verinnerlicht hat und sich nicht gleich nach kuscheligem Wohlfühl-Ambiente sehnt.
Mancher holt jetzt seine Outdoor-Kleidung hervor, die mir aufgrund der künstlichen Materialien, ihrer bei Bewegung verursachten Geräusche und der meist infantilen Farbgebung zuwider ist.
Also gehe ich weiterhin kurzärmelig und in Schläppchen der Gartenarbeit nach – und es gibt immer genug zu tun, um hinreichend in Bewegung zu blieben, damit man nicht auskühlt.
Immerhin bin ich damit nicht ganz allein – ein Nachbar pflegt seinen Hund nach wie vor in Bermuda-Shorts auszuführen, ein T-Shirt mit der Aufschrift „Army“ ergänzt das Bild eines Endfünzigers mit gesundem und ironischem Verhältnis zu körperlicher Belastung.
Auch er weiß, dass in Bewegung bleiben entscheidend ist, wenn man sich den Herausforderungen des „Outdoor“-Dasein nach dem Ende der warmen Jahreszeit aussetzt.
Leser Jason Palmer aus Australien (wo gerade der Winter zuendegeht) hat mir vor einiger Zeit das dazu passende Autofoto zugesandt:
Dürkopp Außenlenker Typ P12 12/45 PS; Originalfoto: Sammlung Jason Palmer (Australien)
Eine geniale Aufnahme, finde ich.
Die gestalterische Andersartigkeit von Vorkriegsautos wird hier radikal auf der Punkt gebracht – denn dieser Aufbau war zum Zeitpunkt seiner Entstehung völlig von gestern. Perfektes Material für alle Freunde des Unzeitgemäßen, also.
Die Heckpartie mit dem coupehaft anmutenden geschlossenen Passagierraum weist in die Zeit vor dem 1. Weltkrieg zurück – tatsächlich sogar bis in das Kutschenzeitalter.
Dass die Fahrer von Wagen aller Art bei Wind und Wetter im Freien saßen, war seit Erfindug des Rads der Normalfall. Ebenso das „Outdoor“-Leben der Männer, die mit Segelschiffen den Übersee-Warenhandel ermöglichten.
Während sich englische Ladies der Upperclass teetrinkend über ihre Benachteiligung in einer Männerwelt beklagten (kleiner Scherz), sorgten privilegierte Herren „outdoor“ in der Takelage dafür, dass die ganz auf Tempo getrimmten Tee-Clipper ihre kostbare Fracht schnellstmöglich von Indien um das Kap der Guten Hoffnung nach Britannien brachten.
Auch die sich allmählich durchsetzende „Indoor“-Beschäftigung des Kohleschaufelns auf Dampschiffen gehört zu den vergnüglichen und hervorragend vergüteten Aktivitäten, von denen Frauen damals systematisch ausgegrenzt wurden.
Nein, für unsere Vorfahren der niederen Klassen (auch die Bäuerinnen) war es normal, bei jedem Wetter draußen für’s Dasein zu sorgen. Dafür sind wir genetisch über zehntausende Jahre gerüstet, weshalb es abwegig ist, das Schicksal eines „outdoor“ sitzenden Fahrers zu beklagen. Das war einfach schon immer „in“.
Klar ist es drinnen bequemer, aber draußen lässt es sich auch aushalten – vor allem, wenn man es geschafft hat, eine relativ lukrative Anstellung als Chauffeur zu bekommen. Es gab Schlimmeres, als einen repräsentativen Wagen gutsituierter Leute zu bewegen und in Schuss zu halten – es soll Leute geben, die sich noch heute hobbymäßig damit befassen.
Doch was war das überhaupt für ein Riesenwagen mit „Außenlenker“-Aufbau (eine selbsterklärende Bezeichnung), wie wir ihn auf dem Foto von Jason Palmer sehen?
Nun, einen vergleichbaren Tourenwagen mit identischem Markenemblem auf dem Spitzkühler habe ich vor längerem vorgestellt – einen Dürkopp des Typs P10 10/30 PS:
Dürkopp-Tourenwagen Typ P 10/30 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Die seit 1897 gebauten Automobile der Bielefelder Dürkopp-Werke gehören zu den vielen miserabel dokumentierten deutschen Fabrikaten, obwohl sie keineswegs selten waren.
Leider ist mir bislang keine Quelle bekannt, welche die Modelle dieses Herstellers umfassend und in hinreichender Detailtiefe dokumentiert. Dass meine stetig wachsende Dürkopp-Galerie wohl das größte allgemein zugängliche Bildarchiv in der Hinsicht ist, unterstreicht diesen beklagenswerten Zustand.
Denn ich habe von den Dürkopp-Wagen kaum Ahnung und stütze mich bei allen Zuschreibungen auf plausible Annahmen, die durchaus falsch sein können.
Das gilt auch für die Identifikation der Dürkopp-Autos auf den Fotos, die ich zum Markeneintrag in der 2019er Neuausgabe von Werner Oswalds Klassiker „Deutsche Autos 1920-1945“ beigesteuert habe.
Wenn dort eine so wichtige Marke mit nur sechs Aufnahmen dokumentiert ist, von denen die Hälfte aus meinem Fundus stammt, ist mir nicht wohl dabei. Aber gut, auch Amateure können mitunter einen Beitrag zur Vervollständigung des Bildes leisten.
Und so gehe ich auch in diesem Fall in Vorlage und stelle die These auf, dass der Dürkopp-Außenlenker auf dem Foto von Jason Palmer ein Exemplar des 6-Zylindertyps 12/45 PS zeigt, welches ab 1923 dem 4-Zylindermodel 10/30 PS zur Seite gestellt wurde.
Dafür spricht aus meiner Sicht nicht nur die wesentlich längere Motorhaube – wobei diese auch lediglich optisch gestreckt sein kann – sondern auch der im Vergleich zu einem Tourer recht schwere geschlossene Aufbau.
Gewiss, in der ersten Hälfte der 1920er Jahre findet man vereinzelt auch Limousinen oder Landaulets deutscher Hersteller mit 30 PS-Motorisierung. Aber irgendjemand muss ja auch die 45 PS leistende 6-Zylinderversion gekauft haben und dafür kommt eher ein (weitgehend) geschlossener Aufbau in Frage.
Äußerlich ließen sich die Dürkopp-Typen 10/30 PS und 12/45 PS wohl nur anhand des Radstands unterscheiden. Die Zahl der Luftschlitze scheint ausnahmsweise keine Differnzierung zu ermöglichen.
Bleibt festzuhalten, dass wir uns beim Thema „Dürkopp“ im Bereich „terra incognita“ bewegen – heute würde man sagen „outdoor“. Hier sind bewährte Kompetenzen und Instinkte gefragt.
Dazu zählt auch, sich eines Besseren belehren zu lassen, wenn es einer genauer weiß.
Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Heute las ich in der Online-Ausgabe eines ehemaligen Frankfurter Intelligenzblatts, dass die deutsche Bundeswehr noch Jahrzehnte brauche, um „kriegstüchtig“ zu werden. Das ist ja zur Abwechslung einmal eine gute Nachricht, dachte ich.
Denn mir würde es völlig genügen, lediglich den überzeugenden Eindruck hinreichender Verteidigungsbereitschaft zu machen, was das eigene Territorium angeht. Dazu habe ich einmal selbst beigetragen – anno 1988/89 bei den Panzergrenadieren in Rotenburg/Fulda direkt am „Eisenern Vorhang“.
Die Truppe war freilich schon damals nur bedingt einsatzfähig – man pflegte zu sagen, wir hätten den Feind so lange aufzuhalten, bis richtiges Militär eintrifft. Immerhin waren genügend junge Männer vorhanden, um bei den regelmäßigen Hochwassern in Rotenburg anzupacken.
Wir Wehrdienstleister fungierten also in doppelter Hinsicht als Überbrückungs-Helfer. Daran möchte ich mit dem heute vorgestellten Autofoto anknüpfen. Die zweite Hälfte der Inspiration dazu lieferte der teilweise Zusammenbruch einer Elbbrücke in Dresden.
Angeblich gibt es tausende als „maroder“ eingestufter Brückenbauwerke in Deutschland, welche die Steuerzahler täglich ahnungslos passieren – zum Glück bisher ohne Unfälle.
Wie wäre es da, dachte ich mir, wenn man die vorgesehene Ertüchtigung junger kräftiger Männer für wirklich konstruktive (und vordringlichere) Zwecke nutzt? Wenn man schon Panzer rollen lassen will, könnte man ja erst einmal die Infrastruktur ertüchtigen.
Wenn sie bis jetzt durchgehalten haben, fragen Sie sich vielleicht: „Wie bekommt er jetzt bloß die Kurve zum Jawa Minor? Und was hat es mit der Rolle als Überbrückungs-Helfer auf sich?„
Die Lösung finden Sie hier:
Jawa „Minor“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Sicher sehen Sie nun, auf was ich hinauswollte. Schon lange habe ich auf eine Gelegenheit gewartet, um diese außergewöhnliche Aufnahme zu zeigen.
Heute passen die Tagesnachrichten dazu, wie ich meine, auch wenn das Umfeld zum Entstehungszeitpunkt des Fotos ein völlig anderes war.
Was sehen wir hier? Nun, offenbar mehr oder weniger bekleidete junge Männer bei Arbeiten an einer Behelfsbrücke über einen schmalen Fluß. Verstärkung oder zumindest Besuch bekommen haben diese Überbrückungs-Helfer durch ein außergewöhnliches Auto.
Auf den Wagen – einen Zweitaktwagen der tschechischen Marke Jawa von 1938/39 – komme ich noch zu sprechen. Zuvor widmen wir uns der Frage, wann und wo die Aufnahme entstanden sein könnte.
Orientiert man sich am eigentümlichen Kennzeichen und am Fehlen von Tarnscheinwerfern, würde man ein deutsches Armeefahrzeug aus dem 2. Weltkrieg ausschließen. Doch tatsächlich handelt es sich genau darum. Wie kann das sein?
Nun, bekanntlich griff die Wehrmacht im Sommer 1940 Frankreich an, nachdem die angeblichen Verbündeten Polens dessen Besetzung 1939 tatenlos zugeschaut hatten.
Hier sehen wir, wie sich der Westfeldzug aus Perspektive hinter der Front nachrückender deutscher Soldaten darstellte – aufgenommen beim Übergang über die Maas:
Übergang einer deutschen Heereseinheit über die Maas im Sommer 1940; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Hier kann man auf dem Nummmernschild des vorausfahrenden Wagens das Kürzel „WH“ erkennen, welches Heeres-Fahrzeuge der Wehrmacht kennzeichnete.
Allerdings wurden speziell die größtenteils von privaten Besitzern stammenden PKW-Bestände oft so hektisch zusammengezogen, dass das vorgeschriebene Militärkennzeichen erst irgendwann nach Beginn des Einsatzes vergeben wurde.
Bis dahin wurden einfach die zivilen Nummernschilder weiterverwendet, und das auch bei Autos, die in besetzten Gebieten beschlagnahmt oder vom Gegner erbeutet worden waren.
Mit so einer Situation scheinen wir es im Fall des Jawa „Minor“ zu tun haben – ich vermute, dass das Kennzeichen noch die laufende zivile tschechische Nummer zeigt, wenngleich davor eigentlich noch ein Buchstabe stehen sollte.
Auch für das Fehlen von Tarnscheinwerfern gibt es eine Erklärung. In besetzten Gebieten, in denen nicht mehr gekämpft wurde und deutsche Luftfüberlegenheit bestand, wurde bisweilen auf die an sich vorgeschriebene Abtarnung der Beleuchtung verzichtet.
Diese Annahme bestätigt sich bei einem Blick auf die umseitige Beschriftung der Aufnahme: „Frankreich, 1942“ ist dort lapidar vermerkt. Zu diesem Zeitpunkt schwiegen in Frankreich längst die Waffen und gegnerische Kampfflugzeuge waren im Hinterland die Ausnahme.
Dessen ungeachtet bleibt so ein tschechischer Jawa im deutschen Kriegsdienst ein eher ungewöhnlicher Anblick. Das lag allerdings nicht an einer etwaigen Abneigung der Militärs – ganz im Gegenteil.
Generell nahm man angesichts chronischer Fahrzeugknappheit alles, was man kriegen konnte, sofern das Baujahr nicht vor Anfang der 1930er Jahre lag. Entgegen bisweilen zu findender Behauptungen kamen auch Fronttriebler und Zweitakter in Betracht.
Der erst kurz vor Kriegsbeginn in Serie gegangene Jawa „Minor“ ist ein Beispiel für Letzteres. Das Fahrzeug wog nur 6-700 kg (je nach Aufbau) und der 600ccm-Motor leistete 18-19 PS – für diesen Hubraum ein sehr guter Wert.
Ein Spitzentempo von 90 km/h war damit erreichbar und dank Zweitakttechnik war das Aggregat anspruchslos, was die Benzinqualität angeht. Nicht zufällig nutzte die Wehrmacht in großer Stückzahl auch Zweitaktmotorräder wie die DKW NZ 350.
Wenn ich es richtig sehe, war der 600ccm-Motor des Jawa „Minor“ kein DKW-Lizenznachbau mehr wie im Fall des Jawa 700 und das Leistungsvermögen des kleinen Aggregats spricht für das vergleichbare Können der tschechischen Ingenieure.
Welche Funktion „unser“ 1942 in Frankreich aufgenommener Jawa genau hatte und zu welcher Einheit er gehörte, wird sich nicht mehr ermitteln lassen. Jedenfalls war auch er einer von tausenden Überbrückungs-Helfern im defizitären Fuhrpark der Wehrmacht.
Mit seinem minimalistischen Antrieb und eingebauten Tempolimit könnte der Jawa heute ein politisch korrektes Fortbewegungsmittel für einen Offiziellen darstellen, der den zähen Bau unzähliger Behelfsbrücken beaufsichtigt, ohne die hierzulande bald nicht mehr viel läuft.
Aber nein, für diese Aufgabe wäre dieses Cabriolet entschieden zu schick – wenn es schon retour geht, dann bitte ein Fahrrad als Helfer bei der Überbrückung der kurzen Distanz bis zum nächsten durch systematische Vernachlässigung verursachten Bauschaden…
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Moment – fand die Invasion amerikanischer Truppen und ihrer Verbündeten nicht „erst“ vor 80 Jahren – also 1944 – statt?
Nun, im Geschichtsunterricht lernt man ja so etwas nicht, aber „der Invasion“ gingen einige andere Landungen von US-Militär im 2. Weltkrieg voraus, etwa auf Sizilien und bei Anzio und Nettuno in Mittelitalien. Vom Pazifik-Kriegsschauplatz ganz zu schweigen.
Man sieht: Festgefügte Gewissheiten geraten leicht ins Wanken, wenn man einmal genauer hinschaut – die Realität war und ist komplexer als es die einfachen Botschaften ahnen lassen, mit denen sich die denkfaule Mehrheit meist zufrieden gibt.
Dass es aber 1918 noch keine US-Invasion in Europa gab, das ist doch gesichert, oder? Zwar hatten die Vereinigten Staaten 1917 in den 1. Weltkrieg eingegriffen – die Motive sind nebenbei ebenso schillernd wie schon die Gründe für den Kriegsausbruch anno 1914.
Aber nirgends findet sich ein Hinweis auf Landungsaktivitäten der „Yankees“ im Jahr 1918 diesseits des Atlantiks – außer hier in meinem Blog.
Zwar nimmt die US-Automobil-Offensive der 1920er Jahre in Deutschland bei mir den Raum ein, den sie verdient. Aber dass diese friedliche Invasion mit attraktiven Modellen, welche die einheimische Industrie weder vom Preis noch von den Stückzahlen her liefern konnte, schon direkt nach dem 1. Weltkrieg eingesetzt hat, das wäre doch neu, oder?
Tatsächlich fällt es schwer, das zu glauben, gab es doch angesichts des rüstungsbedingt zerrütteten deutschen Staatshaushalts strenge Importrestriktionen speziell für Autos (mit wenigen Ausnahmen), um den Abfluss knapper Devisen zu begrenzen.
Doch meine stetig wachsende US-Autogalerie zeigt die ersten amerikanischen Fabrikate mit deutscher Zulassung bereits in den frühen 1920er Jahren. Natürlich können das auch gebrauchte Wagen aus Nachbarländern gewesen sein, die später nach Deutschland kamen.
Da es aber immer Mittel und Wege gibt, um staatliche Vorschriften mehr oder minder kreativ zu umgehen, möchte ich nicht ausschließen, dass einzelne US-Autos schon früher, also direkt nach Kriegsende, ihren Weg zu gut situierten deutschen Besitzern fanden.
Zumindest ein Indiz dafür scheint mir diese Aufnahme zu sein:
Overland Modelljahr 1918; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Zwar bilde ich mir ein, im Lauf der Jahre ein gutes Gefühl für US-Vorkriegsautos bekommen zu haben – von Wissen möchte ich nicht sprechen – doch auch wenn ich mir schn dachte, dass dieser Tourer ein amerikanisches Fabrikat sein muss, kam ich nicht auf den Hersteller.
Wie schon öfters in solchen Fällen, war die Frage in meiner internationalen Facebook-Gruppe „Vintage Photos of Prewar Cars In Europe“ binnen weniger Stunden gelöst. Das unscharf wiedergegebene Kühleremblem gehört zu einem „Overland“ und die Kühlerform ist typisch für Wagen dieser Marke aus dem Modelljahr 1918.
Die bis ins Jahr 1903 zurückzuführende Marke hatte sich vor dem 1. Weltkrieg zum zweitgrößten US-Hersteller nach Ford gemausert.
Im Unterschied zum Million-Seller Model-T von Ford war der Overland von 1918 ein etwas größeres, gefälliger gestaltetes und deutlich stärkeres Auto. Zwar war es weit teurer, aber für die amerikanische Mittelschicht immer noch bezahlbar.
Für zehn durchschnittliche US-Monatslöhne bekam man das Basismodell „Light Four“ mit 2,9 Liter Motor, der gut 30 PS leistete. Daneben gab es bereits ein Sechszylindermodell mit 35 bis 40 PS – was den Klassenunterschied zum stets nur vierzylindrigen Ford T unterstreicht.
Vielsagend ist diese Aufnahme, welche den Overland von 1918 neben dem Model T zeigt – damit liefere ich zugleich eine Referenz für die Identifikation des Wagens auf meinem Foto.
Bleibt die Frage, ob „mein“ Overland tatsächlich in Deutschland aufgenommmen worden war oder eher in einem anderen europäischen Land, in dem ebenfalls weiße Nummernschilder mit schwarzer Beschriftung üblich waren – Dänemark beispielsweise.
Doch ganz gleich, wie es sich verhält, ist diese Aufnahme ein hübsches Dokument der US-Autoinvasion Europas, die bereits 1918 einsetzte. Dass es schon vor dem 1. Weltkrieg amerikanische Wagen auch in der Alten Welt zu kaufen gab, steht dem nicht entgegen.
Richtig Schwung konnte diese „Invasion“ (wie auch die von anno 1944) aber erst bekommen, als die produktionstechnische und logistische Überlegenheit der Amerikaner voll zum Tragen kam und das lässt sich auf etwa das Ende des 1. Weltkriegs datieren.
Von da an gab es kein Halten mehr für die US-Importflut – anfangs in Skandinavien und Osteuropa, spätestens ab Mitte der 1920er Jahre dann auch in Deutschland. Diese Erfolgsgeschichte ist meines Wissens noch ungeschrieben…
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In Berlin ist alles auf Sand gebaut – das wird gern als Erklärung für die oft bizarren Überschreitungen bei Baukosten und Bauzeit bei öffentlichen Gebäuden vorgebracht.
Nur böswillige Zeitgenossen bringen in dem Zusammenhang korrupte Beziehungen zwischen Bürokratie und Bauwirtschaft ins Spiel. Der mit Bonner Bescheidenheit in der alten Bundesrepublik aufgewachsene Bürger mag das kaum glauben.
Inwieweit solche speziellen Berliner Verhältnisse bereits in der Vorkriegszeit bestanden, vermag ich nicht zu beurteilen. Nur der Sand, der war auf jeden Fall schon da. Und dass es damals dennoch rasant vorangehen konnte, dafür gibt es durchaus einige Hinweise.
Vielleicht erinnern Sie sich an diese prächtige Aufnahme, die einen vom Weltstadttrubel erkennbar erledigten Berliner am Steuer seines „Fluchtautos“ zeigt:
Amilcar Typ CGSS, Zulassung: Berlin; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Ich hatte den schon im Stand rasant daherkommenden Zweisitzer seinerzeit als Typ CGSS des französischen Herstellers Amilcar identifiziert, der in den 1920er Jahren mit überwiegend kleinvolumigen, aber agilen Sportwagen Furore machte.
Auch am deutschen Markt fanden sich damals viele Käufer – das einheimische Angebot in der Hinsicht ließ offenbar zu wünschen übrig. Vielleicht lag es an den oft sehr niedrigen Stückzahlen deutscher Hersteller, dass die Franzosen so oft das Rennen machten.
Im Fall des Amilcar CGSS, der von 1926-1929 gebaut wurde, mag die sensationelle Optik eine besondere Rolle gespielt haben, denn motorenseitig hatte sich gegenüber dem 1923 eingeführten Vorgänger CGS wenig getan.
Der seitengesteuerte Vierzylinder leistete 33 PS – für ein 1,1 Liter-Aggregat damals ganz außergewöhnlich. Dabei war dieser Motor nicht auf reinen Sporteinsatz ausgelegt, sondern sollte speziell im Fall des CGSS Käufer ansprechen, die reinrassige Sportwagenoptik mit Anklängen an die damaligen Bugatti-Rennwagen in Verbindung mit spritziger, aber verlässlicher Fortbewegung wünschten.
Dieser Kundschaft genügte das Spitzentempo von 115-120 km/h vollauf – schon mit 100 Sachen zog man auf der Chaussee ohnehin an nahezu allem anderen vorbei. Also das ideale Fluchtauto für gestresste Bewohner der Metropolen, die am Wochenende möglichst unverzüglich ihr Domizil auf dem Land erreichen wollten.
Mit einem Vertreter dieser Klientel aus Berlin haben wir es auch auf dem folgenden Foto zu tun, auch wenn das Auto hier auf den ersten Blick etwas weniger rasant erscheint:
Amilcar Typ CGSS, Zulassung: Berlin; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Die Zulassung in der Hauptstadt entnehmen wir dem Kürzel „IA“ auf dem Nummernschild – nicht mit dem Vokabular eines Esels zu verwechseln, denn wir haben es mit einer Kombination aus der römischen Ziffer „I“ und dem Buchstaben „A“ zu tun.
Das wissen Stammleser natürlich schon länger als ich – aber ich schreibe auch für Novizen aller möglichen Geschlechter, die sich immer wieder hierher verirren.
Was aber auch den alten Hasen möglicherweise neu ist – mir war es das auch – ist der Umstand, dass Amilcar bei seinem Typ CGSS schon ab 1927 von dem aufwärtszeigenden Blech vor dem Fahrer wieder abkam, welches den Wind über diesen hinwegleiten sollte.
Offenbar wünschten die Käufer statt dieser radikalen Lösung eine klassische Frontscheibe mit ausreichender Höhe, wie wir sie auf dem obigen Foto mit dem bürgerlich wirkenden Fahrer sehen.
Das mag ein wenig zulasten der rennwagenmäßigen Optik gegangen sein, doch insgesamt hat man den Eindruck, dass auch der überarbeitete Amilcar Typ CGSS hinreichend rasant daherkam und das auch auf Sand – wie hier zu besichtigen:
Amilcar Typ CGSS, Zulassung: Berlin; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Es handelt sich klar um dasselbe Fahrzeug wie auf dem vorherigen Foto – ich habe beide Aufnahmen zusammen erworben.
Hier haben wir neben dem nun vollständigen Kennzeichen auch die Kühlerpartie mit dem Markenschriftzug. welcher endgültige Gewissheit gibt, dass wir es nicht mit einem der vielen anderen französischen Sportwagen dieses Schlags wie Salmson oder Rally zu tun haben.
Das Foto zeigt den Wagen offenbar fern der Großstadt, wobei das grobschlächtige Tor etwas irritiert. Es erinnert mich an ein Militär- oder Straflager, aber meine Meinung über die Bautendenzen in Deutschland ab Mitte der 1920er Jahre ist ohnehin nicht die beste.
Lassen wir es also offen, was es mit diesem Landhaus auf sich hatte, ohne Zweifel hat der Amilcar seinen Besitzer auch auf sandiger Piste recht rasant dorthin gebracht.
Abschließend möchte ich die Frage aufwerfen, was eigentlich aus den zahlreichen Amilcar-Sportwagen geworden ist, die vor dem 2. Weltkrieg in Deutschland gefahren wurden – von der einheimischen „Pluto“-Lizenzproduktion ganz abgesehen.
Das Militär war an diesen Geräten ab 1939 nicht interessiert und einen Sportwagen dieses Kalibers stellt man nur nach einem schweren Unfall auf den Schrott. Wo sind sie also geblieben, wenn in anderen Ländern soviele Amilcars überlebt haben?
Verliert sich ihre Spur schon ab den späten 30er Jahren rasant im Sand oder erst später?
Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Bereits vor ein paar Tagen meinte ich den bevorstehenden Herbst zu spüren, als es gegen Abend plötzlich kühl wurde.
Zum Glück blieb uns die Sonne und die Wärme noch ein wenig hold – heute war ein vielleicht letzter prächtiger Tag, wie wir ihn schon bald vermissen werden.
Bei meiner Fahrradrunde durch die Wetterau – eine kurze Tour von gut 20 km – boten sich herrliche Ausblicke bei tiefstehender Sonne über die abgeernteten Felder zum Taunus hin. Die Luft war windstill, trocken und warm – doch das Licht hatte mit einem Mal etwas Fahles, wie es mir ein Vorbote des Herbstes zu sein scheint.
Nach Einbruch der Dunkelheit brachte ich noch ein totes Mäuschen in den hinteren Teil des Gartens – unsere Katze Ellie macht bisweilen solche „Geschenke“. Über der mächtigen Krone des alten Maronenbaums wölbte sich der dunkle Himmel und es funkelten mir einige Sternbilder entgegen, wie sie Städter kaum zu Gesicht bekommen.
In warmen Sommernächten flimmern die Sterne stets etwas, doch jetzt schauten sie kalt und unbeweglich auf mich herab. Nun ist es wohl wirklich so weit: plötzlich ist Herbst.
Dazu passend habe ich ein Autofoto aus meinem Fundus herausgekramt. Dort scheint eben noch Sommer gewesen zu sein – man hatte eine Ausfahrt im Sonnenschein im offenen Tourer unternommen – doch die Kleidung ist bereits auf kühle Luft eingestellt und einige Gesichter zeigen sich überrascht: Soll es das wirklich gewesen sein?
Mercedes-„Knight“ um 1920; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Eine bemerkenswerte Aufnahme, finde ich.
Besonders gut gefällt mir hier der Kontrast zwischen den etwas verdattert dreinschauenden Herren der „besseren Gesellschaft“ – mangels Kontakt mit körperlicher Arbeit keine äußerlich sonderlich beeeindruckenden Mannsbilder – und den von der Erscheinung her klar dominierenden Frauenzimmern.
Die tragende Rolle bei dieser Inszenierung kommt unterdessen dem großzügig dimensionierten Tourenwagen zu. Das Fehlen von Vorderradbremsen und der Spitzkühler sprechen für eine Datierung vor Mitte der 1920er Jahre.
Den Aufbau mit dem in die Karosserie integrierten Verdeckkasten findet man nach meinem Eindruck erst kurz nach dem 1. Weltkrieg. Dann haben wir noch den dreizackigen Stern auf dem Kühler und einen Luftschlitz vor einem Auspuffrohr in der Motorhaube.
Das Gesamtbild passt zum meistgebauten Modell der Marke „Mercedes“ aus dem Hause Daimler – dem „Knight“-Typ mit meist 16/45 PS-Motorisierung.
Der Zusatz „Knight“ in der Modellbezeichnung verwies auf den ventillosen Motor nach Patent von Charles Knight aus den USA. Das bereits 1906 vorgestellte Prinzip sah die Steuerung von Gemisch und Abgas über weitgehend geräuschlose Hülsenschieber vor.
Dem Prinzip werden bisweilen einige Schwächen zugeschrieben, aber das sollte man nicht überbewerten. Alleine Willys-Knight in den USA baute über 180.000 Wagen mit entsprechender Motorisierung und dutzende andere Hersteller nutzten das Patent lange.
Bei Vernachlässigung der Wartungsvorgaben und bei unangebrachter Fahrweise scheint es Ausfälle gegeben zu haben – das erinnert mich an die genialen Doppelnockenweller-Motoren von Alfa-Romeo, die sorgfältiges Warmfahren verlangen und auf ignorante Fahrer mit erhöhtem Verschleiß reagieren, aber ansonsten kaum zerstörbar sind.
Inwieweit Daimler beim „Knight“ 16/45 PS versäumt hatte, den Fahrern die besonderen Anforderungen des Aggregats zu vermitteln, was die Schmierung angeht, oder das Patent konstruktiv schlecht umgesetzt hatte, sei dahingestellt. Dass die „Knight“-Motoren generell mängelbehaftet gewesen wären, lässt sich auf internationaler Ebene nicht erkennen.
So oder so musste man bei Mercedes zu jener Zeit feststellen, dass plötzlich der Herbst der Firmengeschichte bevorstand. Ohne gleichwertigen Partner mit weiteren Produktionskapazitäten und nennenswertem Marktanteil befand man sich im Niedergang.
Wir wissen, dass es anders kam – 1926 erfolgte der Zusammenschluss zur Marke Mercedes-Benz – doch in der ersten Hälfte der 20er, als das vorgestellte Foto entstand, durfte man sich Gedanken darüber machen, ob man nicht die beste Zeit hinter sich hatte.
Diese Frage lässt sich auf manches in unserer Republik auch 100 Jahre später anwenden – und das keineswegs nur im Autosektor. Plötzlich ist der Herbst da für eine über Jahrzehnte florierende und inzwischen von wuchernder politischer Planwirtschaft und überbordendem Sicherheits- und Bequemlichkeitsdenken in der Bevölkerung strangulierten Ökonomie.
Für mich als Volkswirt klassischer ordoliberaler Prägung und Freund von Wettbewerb und kapitalistischen Instinkten wäre es an der Zeit für eine Neuauflage der Erhard’schen Reformen für mehr Markt und weniger Staat, mehr Freiheit und weniger Vorschriften, weniger German Angst und mehr Made in Germany.
Aber das wird wohl nichts mehr, fürchte ich. Der Herbst steht vor der Tür…
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Heute war noch einmal ein prächtiger Spätsommertag in meiner Heimatregion – der hessischen Wetterau, einklemmt zwischen Taunus und Vogelsberg. Wer öfters auf der A5 zwischen Frankfurt/Main und Gießen unterwegs ist, kennt den Ausblick auf die weite Ebene, der sich einem in Richtung Norden unmittelbar hinter der Raststätte Wetterau öffnet.
Wenn Sie dort entlangfahren, sehen Sie in der Ferne rechts die Münzenburg mit ihrer markanten Doppelturmsilhouette. Ganz in der Nähe treibe ich mein Unwesen.
Zu den heutigen Aktivitäten gehörte nach bereits mittags erledigter Schreibtischarbeit – viele Kunden sind noch nicht aus dem Urlaub zurück, ich habe also noch etwas Schonzeit – das Entasten und Ausgraben einiger in die Jahre gekommener Thujas, die einer immergrünen Hecke weichen sollen. Bis zum späten Nachmittag waren die Teile von Hand zu Kleinholz verarbeitet, das nun ein Jahr trocknet, bis es im Kaminofen zum Einsatz kommt.
Diese Aktivitäten bei über 30 Grad sorgten nicht nur für gesundes Schwitzen – wer einen Garten hat und selber in Schuss hält, braucht weder Fitnessstudio noch Sauna. Man kann sich auch innerlich entspannen und die Gedanken frei flottieren lassen.
Es ist interessant, was einem dabei durch die grauen Zellen rauscht, man kann sich quasi selbst beim freien Assozieren beobachten – was auch noch den Psychiater ersetzt. Mir fiel jedenfalls auf, dass meine Gedanken um ein altes Thema kreisten, das Sie vielleicht kennen.
Was fällt Ihnen bei Begriffen wie „Demokratische Volksrepublik Nordkorea“, „Bürokratieabbaugesetz“ oder auch „Volkswagenwerk“ ein? Na, es ist bei so auffallend betonten Attributen meistens nicht das drin, was draufsteht.
Mir ist im Fall der Wolfsburger PKW-Kreationen kein Durchschnittsbürger bekannt, der in den letzten – sagen wir – 20 Jahren mit eigenem Geld einen Neuwagen mit VW-Logo gekauft hat (ok, vielleicht mal einen Lupo für die Enkelin). Die Dinger sind einfach unfassbar teuer und im Alltag nicht entscheidend der Konkurrenz aus Korea oder Frankreich überlegen.
Das war einmal anders, als VW die größte Containerflotte der Welt unterhielt, um den „Käfer“ auf dem ganzen Planet an den Mann und besonders gern an die Frau zu bringen. Doch tatsächlich war das dem Auto nicht gerade in die Wiege gelegt.
Denn der Volkswagen der 1930er Jahre war ja erst mal keiner. Nicht nur war er für den Normalbürger immer noch so unerschwinglich wie alle übrigen deutschen PKW-Modelle. Er sollte nach fragwürdiger Karriere im 2. Weltkrieg erst ab etwa 1960 so preisgünstig werden, dass es in Deutschland endlich ein Auto für’s Volk gab.
Dass andere Konzepte wie der Mini oder auch der Fiat 500 dieses Attribut vielleicht noch mehr verdienten, soll hier nicht vertieft werden. Wer nur auf Zuverlässigkeit für wenig Geld Wert legte, fand kaum Besseres als einen gebrauchten Käfer – ich weiß wovon ich rede. Meinen kaufte ich als Student für 2000 Mark mit 100.000 km auf der Uhr und verkaufte ihn bei Tachostand 220.000 viele Jahre später für 1000 EUR.
Nach dieser wieder viel zu langen Vorrede wenden wir uns nun einem Volkswagen zu, der diese Zuschreibung gar nicht brauchte- denn jeder wusste, dass es ein Auto für wirklich jedermann war. Dabei übergehen wir allerdings das legendäre Model T von Ford, welches bereits nach dem 1. Weltkrieg die Volksmotorisierung in den USA ermöglichte.
Ich habe nämlich davon nicht so viele schöne Aufnahmen, die ich Ihnen heute zeigen könnte. Dafür kann ich mit dem Nachfolgetyp Model A aufwarten, der ab 1928 wieder ein echtes Volksautomobil wurde, allerdings inzwischen Konkurrenz von Chevrolet hatte.
Den Anfang der heutigen Bilderreise macht dieses Exemplar:
Ford Model A Roadster; Aufnahme aus Philadelphia, 1929; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Diese Aufnahme aus den Staaten, die im Dezember 1929 an die Verwandten in Deutschland geschickt wurde und umseitig auf deutsch beschriftet ist, lässt trotz der dichten „Bevölkerung“ alles erkennen, was ein Model A von Ford äußerlich auszeichnet:
Typisch ist schon einmal die Kühlereinfassung mit der von oben in das Kühlergitter hineinragenden Spitze. Darüber sieht man schemenhaft das Markenemblem mit dem bis heute fast unveränderten Ford-Schriftzug.
Die Form des Kühleremblems findet sich um 90 Grad gedreht in Form zweier Stege an der Doppelstoßstange wider – in Zweifelsfällen hat das manches Model A identifizieren geholfen.
Nicht zuletzt war das Model A mit Drahtspeichenrädern ausgerüstet – eher ungewöhnlich in der Klasse und ein weiteres starkes Indiz für das Modell.
Oft bedarf es gar nicht aller dieser Elemente zu klaren Ansprache, etwa bei dieser Aufnahme von mäßiger Qualität, welche freilich vom Motiv her reizvoll ist:
Ford Model A Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
In diesem Fall genügen ein Blick auf die Stoßstange und die Räder, der Fall ist klar: Wieder ein Model A, diesmal aber nicht als flotter Roadster, sondern als zweitürige Limousine, die in den USA in Abgrenzung vom viertürigen „Sedan“ als „Coach“ bezeichnet wird.
Der Bauart der Kirche im Hintergrund nach zu urteilen, ist diese Aufnahme irgendwo in Mittel- oder Osteuropa bei der Wagenwäsche entstanden. Wäre der Herr mit dem Schlauch ein Tankwart, hätte er irgendwie den Tankeinfüllstutzen verfehlt, welcher sich vor der Windschutzscheibe befindet – nebenbei ein weiteres Charakteristikum des Ford Model A.
Auf dem folgenden Foto kehren wir wieder in die Vereinigten Staaten zurück:
Ford Model A Cabrio; Aufnahme aus den USA; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Zur Identifikation dieses Exemplars muss ich wohl nichts mehr sagen – es gibt nur wenige Autos dieser Zeit, die sich so einfach ansprechen lassen, ohne dass sie zwanghaft auffallend gestaltet gewesen wären.
Im vorliegenden Fall haben wir es mit einem zweisitzigen Cabrio zu tun – im Unterschied zum Roadster mit festen Türrahmen und seitlicher Sturmstange am gefütterten Verdeck.
Schaut man genau hin, erkennt man außerdem den ausgeklappten Notsitzbank im Heck – den berüchtigten „Schwiegermuttersitz“.
Das alles ist aber nur Beiwerk, denn das Schönste an diesem Foto ist für mich die lässig daneben posierende junge Dame im typischen Outfit der späten 1920er Jahre, das allerdings nur bei guter Figur – wie hier – schmeichelt.
Ihr Gesicht strahlt eine natürliche Freundlichkeit aus, die auf eine in sich ruhende Persönlichkeit schließen lassen. Zu diesem sympathischen Frauenzimmer fällt mir ein Bonmot von Oscar Wilde ein: „Nur oberflächliche Menschen beurteilen andere nicht anhand ihres äußeren Erscheinungsbilds“ (aus: „Das Bildnis des Dorian Gray“).
Das bezieht sich keineswegs nur auf gepflegte und typgerechte Kleidung, Frisur usw., sondern vor allem auf die schwer in Worte zu fassende Ausstrahlung eines Menschen.
Zurück zum Model A. Da habe ich doch glatt die technischen Eckdaten vergessen: 3,3-Liter Vierzylinder (Seitenventiler) mit 40 PS Spitzenleistung, also ein wenig belastetes, drehmomentstarkes Aggregat; 3 Vorwärtsgänge, mechanische Vierradbremse.
Bis zum Ende der Produktion anno 1933 blieben diese Daten unverändert und auch äußerlich gab es nur wenig Änderungen.
Knapp fünf Millionen Exemplare entstanden in diesem Zeitraum, wenngleich die Konkurrenz durch Chevrolets 1929 eingeführtes günstiges 6-Zylindermodell „AC International“ immer schärfer wurde (dazu gelegentlich ein Bilderreigen).
Jedenfalls war Fords Model A auch in Deutschland präsent – fast 20.000 Stück wurden sogar direkt im Kölner Werk ab 1928 gefertigt.
Noch in den 1930er Jahren findet sich das Auto mit seiner markanten breiten Spur im deutschen Stadtbild, während das seit Jahren anhaltende Gerede von einem Volkswagen bei einheimischen Herstellern ohne echte Folgen blieb.
Ford Model A in Deutschland um 1935; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Hier ist gut zu erkennen, dass das Model A keineswegs ein Kleinwagen war – in der Limousinenausführung hätte es den neben ihm stehenden Mercedes-Benz auch innenraumtechnisch in den Schatten gestellt.
Die deutschen Hersteller begannen damals erst, sich aus ihrer langjährigen Rückständigkeit herauszuarbeiten und mit Einzelradaufhängung, Frontantrieb usw. eigene (nicht lediglich skurrile) fortschrittliche Akzente zu setzen.
Für einen allgemein erschwinglichen Wagen fehlte es sowohl an den Produktionstechniken und -kapazitäten als auch an der Zahlungsfähigkeit. Die Deutschen wurden ab 1933 ihres nach der Weltwirtschaftskrise allmählich steigenden Wohlstands durch gigantische Kriegsrüstung, sinnlose Infrastruktur (Autobahn) und Protzbauten des Regimes beraubt.
So blieb auch das von Ford für jedermann konstruierte und für alle Lebenslagen geeignete klassenlose Model A in Deutschland nur für einen winzigen Teil der Bevölkerung erreichbar.
Dazu passt ganz ausgezeichnet diese schöne Aufnahme:
Ford Model A, Zulassungsbezirk: Osnabrück; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Dieses in Osnabrück zugelassne Exemplar ist von Leuten „besetzt“, von denen zumindest einige Studenten zu sein scheinen. Ein Universitätsstudium war damals noch eine exklusive und ziemlich anspruchsvolle Angelegenheit.
„Fächer“ für redegewandte Zeitgenossen wie Fahrradwissenschaften und anderen frei erfundenen Nonsens gab es damals noch nicht, und ein Studium wollte privat finanziert sein. Dafür war ein erfolgreicher Abschluss dann in der Regel auch eine Garantie für ein materiell aller Sorgen enthobenes Dasein.
Das souveräne Posieren dieser Zeitgenossen im Ford lässt darauf schließen, dass für sie der Aufenthalt in einem Automobil nichts Ungewöhnliches war:
Ich könnte an dieser Stelle meine Betrachtung zum Ford Model A eigentlich schließen, der ein Volkswagen war, ohne das man eigens ein ganzes Werk entsprechend benennen musste, damit es auch jeder merkt.
Nur eines kann ich mir nicht verkneifen. Wer den Anspruch hat, einen Volkswagen zu bauen, sollte den Kontakt zum Volk nicht verlieren. Dazu muss der Chef eines Autobauers nicht unbedingt proletarischen Tätigkeiten in Garten, Haus und Hof nachgehen, um eigene Gedanken zu entwickeln und nicht nur Ideologien wiederzukäuen.
Er könnte auch eine Umfrage unter vielleicht tausend deutschen Durchschnittsbürgern in Auftrag geben mit dem Ziel, Folgendes herausfinden: Wieviel Geld gibt Otto Normalverbraucher für ein Auto aus, wofür nutzt er es, wo parkt er es und wie wohnt er?
Das Ergebnis wäre ernüchternd für die Hohenpriester der Elektroauto-Religion. Wenn Volkswagen jemals wieder auf einen grünen Zweig kommen will (und zwar ökonomisch, nicht politisch), dann braucht es keine Einsparungen und Werksschließungen, sondern schlicht die Rückkehr zu den Realitäten des Markts.
Leider wird in Deutschland aber gern eine Sache um ihrer selbst willen gemacht, wie ein gewisser Richard Wagner einmal festgestellt hat. Somit werden die echten Volkswagen von morgen wohl von nüchterner denkenden Anbietern kommen.
Das Horrorszenario einer Komplett-Verstaatlichung und der Zwangseinführung eines Elektro-VWs lassen wir mal in der Kiste.
Genießen wir stattdessen die letzten Sommertage und fahren ohne Reue mit unseren Verbrennern weiter. Unsere schönen Wälder lieben CO2, so wenig davon auch heute noch aus dem Auspuff kommt. Mit einem Model A tut man da etwas besonders Gutes…
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Na, woran dachten Sie zuerst beim Titel meines heutigen Blog-Eintrags? Rhetorische Frage… Als ich noch Schüler, später Lehrling und sodann Student war, lag die Assoziation auf der Hand – das Leben in vollen Zügen genießen und genau das habe ich getan.
Zwar nutzte ich damals praktisch täglich die Bahn als Fortbewegungsmittel, doch an überfüllte Züge und entsprechende Unzuträglichkeiten kann ich mich kaum erinnern.
Irgendwann nach der Jahrtausendwende wurde aus dem Leben in vollen Zügen ein beinahe regelmäßiger Horror – auf der Strecke zum Arbeitsplatz in Frankfurt/Main waren Ausfälle, Umleitungen, defekte Heizungen, Klimaanlagen und Toiletten fast der Normalzustand.
Hinzu kamen notorisch falsche oder unterbleibende Durchsagen an den Bahnsteigen – alles Sachen, die nicht nur auf inkompetentes Führungspersonal beim Staatsbetrieb Deutsche Bahn oder gar eine angebliche Privatisierung zurückzuführen waren.
Nein, der Laden hatte und hat ein zunehmendes strukturelles Problem mit dem Arbeitsethos in der Breite der Belegschaft. Vor über zehn Jahren wurde mir das Leben in vollen (oder ausfallenden) Zügen zu bunt – ich machte mich selbständig und arbeite seither von zuhause oder von beliebigen Orten, an denen ich mich gerade aufhalte.
Mein Arbeitsleben ist dadurch zwar in gewisser Weise härter geworden – sechs Wochen bezahltes Nichtstun und Lohnfortzahlung bei oft selbstverschuldeten bis frei erfundenen Malaisen gibt es nicht, auch wird man mit der vollen Höhe der Vorsorgebelastungen konfrontiert, die Angestellten durch den angeblichen Arbeitgeberanteil vernebelt werden.
Doch die Vorteile überwiegen, und wenn andere sich dem Roulettespiel des Bahnfahrens aussetzen – ich habe wirklich Mitleid mit den Leuten bei allem, was man so hört – kann ich mich der Gartenarbeit hingeben, am alten Blech schrauben, mit dem Rad oder Moped fahren usw.
Nichtstun kenne ich übrigens nicht, und das wäre ja auch Verschwendung von Lebenszeit.
So, jetzt habe ich wieder viel zu lange meine subjektive Sicht auf das Leben in vollen Zügen dargelegt – höchste Zeit jemand anderem das Feld zu überlassen. Wer das war, weiß ich zwar nicht, seine Existenz bleibt geheimnisvoll schattenhaft…
Doch hat er eine Spur seines Wirkens hinterlassen, die ich Ihnen nicht vorenthalten will, und die ist ein wunderbar sympathisches Zeugnis des Lebens in vollen Zügen:
Hanomag „Kurier“, Zulassung Tilsit (Ostpreußen); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Diese schöne Aufnahme entstand einst bei tiefstehender Sonne und erzählt vom Ende eines langen Sommertags in Ostpreußen – im Landkreis Tilsit, um genau zu sein.
Dort war nämlich der kleine Hanomag „Kurier“ mit zweitürigem Limousinenaufbau zugelassen, auf dem das junge Fotomodell sitzt, welches gerade das Leben in vollen Zügen mit der damals obligaten Zigarette in der Hand genießt.
Zu dem Auto ist nicht viel zu sagen – ein ab 1934 gebauter konservativ gehaltener Wagen der unteren Mittelklasse mit 1,1 Liter-Vierzylinder und 23 PS Leistung. Die Stärke der Hanomags lag in der sehr robusten Konstruktion, was die gemessen an der Stückzahl (gut 10.000 Stück) relativ vielen überlebenden Exemplare in der Nachkriegszeit erklärt.
Ohnehin fasziniert auf dieser Aufnahme wie so oft das menschliche Element:
Man könnte es bei dieser Betrachtung bewenden lassen und den Tag zufrieden mit sich und der Welt beschließen, wäre da nicht ein Makel.
Denn wir wissen, dass diese unbekannte Ostpreußin und ihr Fotograf im Winter 1944/45 die Heimat vor der näherrückenden Sowjetarmee verlassen mussten. Das konnten sie allerdings nicht in vollen Zügen tun, wie das anfangs noch meine Mutter im Februar 1945 tun „durfte“, als sie als 13-jährige aus dem schlesischen Liegnitz floh.
Nein, aus Ostpreußen mussten die Menschen überwiegend zu Fuß und mit Pferdefuhrwerken auf „unfreiwillige Wanderschaft“ gehen – ein zynisches „Bonmot“ eines sehr von sich eingenommenen ehemaligen deutschen Bundespräsidenten .
Ich erspare uns an dieser Stelle die auf Youtube verfügbaren Bordkameraaufnahmen sowjetischer Jäger, die damals Flüchtlingstrecks zusammenschossen – ein widerlicher „Sport“, an dem bekanntlich auch die damaligen „Kameraden“ der US-Luftwaffe Gefallen fanden, wenn sie keinen echten Gegner fanden.
Im vorliegenden Fall wissen wir immerhin, dass der jungen Dame auf dem Kotflügel des Hanomag wahrscheinlich die Flucht gelungen ist, sonst hätten wir kaum diese Aufnahme.
So bleibt am Ende nicht viel vom Leben in vollen Zügen übrig, außer einem Kloß im Hals, oder? Doch eine Sache: Dass wir alles tun sollten, um uns nicht in einen Krieg hineinziehen zu lassen. Dazu gehört glaubwürdig wehrhaft zu sein, was das eigene Territorium und die eigene Lebesweise angeht, aber sich ansonsten neutral zu verhalten.
Nicht umsonst pflegen die meisten, die an einem Krieg teilgenommen und das überlebt haben, zu sagen: „Krieg ist Scheiße“. Also sehen wir dazu, dass wir das Leben in vollen Zügen genießen, aber nicht in solchen an die Front bzw. im Zinksarg oder auf der Bahre zurück…
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Nach einem langen und erlebnisreichen Wochenende bin ich müde, aber sehr zufrieden mit mir, auch wenn ich längst nicht alles geschafft habe, was ich mir vorgenommen hatte.
Den bröckelnden Putz einer Mauer im Garten repariert und die Farbe erneuert, Unkraut zumindest partiell bekämpft und zuletzt abends bei tiefstehender Sonne noch eine Runde mit dem Rad durch die umliegenden Felder und über die alte Römerstraße vom Kastell Friedberg zur Arnsburg durch den kühlen Wald gedreht.
Zurückgekehrt dann die obligate Bewässerung von allerlei mediteranen Gewächsen im Hof, der Rosen und Hortensien sowie Hochbeeten im Garten. Außerdem wurden die Vogelbäder in Form uralter Sandsteintränken aufgefüllt. Also alles, was echte Grüne so machen…
Unterdessen machte ich mir Gedanken über den Titel für meinen heutigen Blog-Eintrag. Kurz und auf den Punkt sollte er sein. Gern auch etwas doppeldeutig, das mag ich.
Bevor nun einer Anstoß nimmt an der Formulierung „Leider geil…“, will ich mit etwas Bildungsballast vorbauen. Wir haben es beim schillernden Begriff „geil“ mit einem prächtigen Beispiel für eine sogenannte Bedeutungsverschiebung zu tun.
Was das ist, sei am „Flieger“ veranschaulicht: Ursprünglich und lange Zeit war damit jemand gemeint, der fliegt („Flieger, grüß‘ mir die Sonne…). Doch seit einigen Jahren bezeichnen viele damit schlicht das, was man lange Zeit Flugzeug nannte.
Es ist zwecklos, solche Veränderungen zu beklagen, was nicht heißt, dass man sie selbst reflexartig praktizieren muss, sobald sie in Mode kommen. Man sollte nur den Zeitpunkt erkennen, wenn etwa „Aeroplan“ nicht mehr verstanden wird und alle „Flugzeug“ sagen.
Ähnlich verhält es sich mit dem Eigenschaftswort „geil“, das ursprünglich „fortpflanzungswillig“ oder zumindest „paarungsbereit“ bedeutete. Irgendwann in den 1980er Jahren kam es zu einer Bedeutungsverschiebung.
In der männlichen Jugendsprache bezeichnete man mit „eine geile Feile“ mitnichten ein Werkzeug aus Eisen, das sich reproduzieren will, sondern schlicht eine Vertreterin des weiblichen Geschlechts, die man seeehr attraktiv fand.
Später wurde das Attribut aus diesem Kontext herausgelöst und nun von Jungs und Mädels gleichermaßen für alles verwendet, was sie aufregend fanden. Eine „geile Karre“ ist somit heute zumindest in der Umgangssprache eine gängige Bezeichnung für das, was man früher vielleicht einen „tollen Schlitten“ nannte (noch so eine Bedeutungsverschiebung).
Nachdem wir das geklärt haben, bleiben nur noch zwei Fragen: 1. Was hat es nun mit „leider geil“ auf sich? und 2. Wann kommt endlich das passende Autofoto?
Ad 1: „Leider geil“ bezieht sich auf etwas, von dem man weiß, dass es komplett unvernünftig, verschwenderisch oder im Neusprech „nicht nachhaltig“ ist. Dazu gehört so ziemlich alles, was nicht notwendig ist, aber Spaß macht.
Ich pflege zu sagen: Kultur beginnt jenseits der Notwendigkeit, oder auch: der Spaß hört auf, wenn alles nur noch der bloßen Funktion unterworfen wird.
„Leider geil“ ist dann das Eingeständnis, dass man weiß, dass eine Sache überflüssig ist (also alles oberhalb der Versorgung im Gefängnis), dass aber das erfüllte Leben voraussetzt, die eigenen kreativen Kräfte zum eigenen Plaisir und – wichtig – zu dem anderer einzusetzen und dass es Dinge gibt, die diesem Anspruch hundertprozentig entsprechen.
Ad 2: Ein Autofoto, welches den Grundsatz illustriert, ist dieses hier, aber nicht nur dieses:
Packard „Twelve“ von 1933/34; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks
Dieses kolossale 4-türige Cabriolet wurde einst im kalifornischen Städtchen Beverly Hills aufgenommen, soviel ist überliefert. Es stammte aus dem Hause Packard – siehe die typischen Einkerbungen in der Kühlermaske, welche sich in der Motorhaube fortsetzen.
Das Erscheinungsbild ist für US-Verhältnisse erstaunlich konservativ. Wären da nicht die seitichen Kotflügelschürzen, die auf eine Entstehung ab 1933 verweisen, könnte man hier glatt ein Fahrzeug der späten 1920er Jahre vermuten.
Offenbar legte die solvente Kundschaft von Packard weniger Wert auf den letzten Schrei in der Karosseriegestaltung, was an Mercedes-Benz erinnert. Allerdings erwartete man eine Spitzenmotorisierung, die einen vollkommen souveränen Auftritt in allen Situationen sorgte.
Für letzteren sorgte im vorliegenden Fall neben zwei Achtzylindertypen mit 120 bzw. 145 PS Leistung ein grandioser V12-Zylinder mit 160 PS Spitzenleistung. Letzterer war 1932 als Twin-Six eingeführt worden, hieß ab 1933 „Twelve“ und war nur auf verlängertem Chassis verfügbar.
Ob der Packard auf dem Foto nun ein Acht- oder Zwölfzylinder war, lässt sich nicht mit absoluter Gewissheit sagen. In beiden Fällen ist aber zu konstatieren „Leider geil“.
Man muss so einem Gerät allerdings in natura begegnne, um zu hemmungsloser Begeisterung und entsprechend rustikaler Wortwahl zu gelangen. Dazu hatte ich heute Gelegenheit anlässlich der 20. Ausgabe der großartigen Classic Gala im herrlichen Schlosspark in Schwetzingen südlich von Heidelberg.
Nachdem sich die „Classic Days auf Schloss Dyck“ aus hier nicht zu erörternden Motiven selbst erledigt haben, ist der stilvolle Mittelpunkt der deutschen Szene hochkarätiger Klassiker spätestens jetzt in Schwetzingen zu verorten.
Dort sind traditionell alle Epochen vertreten und Vorkriegsautos aus aller Herren Länder bekommen dort die grandiose Bühne, die sie verdienen.
So absolviert man ab dem Eingang zum weitläufigen und gepflegten Schlosspark einen Rundgang durch die gesamte Automobilgeschichte und schon bald stieß ich so auf das hier:
Packard „Twelve“ von 1933; bei der „Classic Gala“ im Schlosspark Schwetzingen 2024; Bildrechte: Michael Schlenger
Es gab noch viele andere Automobile, die bei dieser Gelegenheit das Attribut „leider geil“ verdienten, doch dieses hier repräsentiert es in vollkommener Weise.
Das Foto lässt nicht ahnen, mit was für einem gigantischen und doch vollkommen wohlproportionierten Wagen wir es hier zu tun haben. Dieser Packard stammt von 1933 und ist auch bei geschlossener Motorhaube klar als „Twelve zu erkennen – es steht auf den Nabenkappen.
Im Unterschied zu dem zeitgleichen Packard auf dem eingangs gezeigten Foto aus der Sammlung von Klaas Dierks besitzt dieses Exemplar eine noch traditionellere Karosserieausführung als „Sport-Tourer“ – Anfang der 30er Jahre bereits sehr selten.
Anders als das Cabrio hatte der Tourer nur ein ungefüttertes Verdeck ohne seitliche Sturmstangen und keine seitlichen Kurbelscheiben. Allerdings gönnte man den rückwärtigen Passagieren den Komfort einer eigenen Windschutzscheibe mit seitlichen Windabweisern:
Packard „Twelve“ von 1933; bei der „Classic Gala“ im Schlosspark Schwetzingen 2024; Bildrechte: Michael Schlenger
Bemerkenswert ist: Mir war zunächst gar nicht aufgefallen, dass dieser großartige Tourer in den frühen 1930er Jahren entstanden war.
Seine Linien in Verbindung mit der stillvollen Zweifarblackierung sind so vollkommen zeitlos, dass sie nicht veralten können. Meisterhaft ist die Präsentation und Gestaltung eines so banalen Gegenstands wie des Reserverads mit tiefschwarz lackierter Hülle:
Packard „Twelve“ von 1933; bei der „Classic Gala“ im Schlosspark Schwetzingen 2024; Bildrechte: Michael Schlenger
An die stilistische Klasse der US-Serienwagen der Spitzenklasse kamen in den 1920er und 30er Jahren in Deutschland nur einige spezialisierte Karosseriebaufirmen heran.
Tatsächlich haben wir es hier mit einem gemäß Packard-Prospekt bestellbaren „Sport Phaeton“ zu tun und keinem Spezialaufbau. Allerdings blieben diese Wagen auch in den Staaten exklusiv – mancher schätzte Packard damals noch höher als Cadillac ein.
Nur knapp 2.500 dieser 12-Zylinder-Packards entstanden 1933/34 und in Europa dürfte es nur ganz wenige Gelegenheiten geben, diese Schönheiten zu erleben.
„Leider geil“ bleibt dem ansonsten sprachlosen Enthusiasten da nur zu sagen…
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Vermutlich gehört der Fund des Monats zu den von vielen Leser besonders geschätzten Rubriken meines Blogs – für mich ist er beinahe eine Entspannungsübung.
Denn wenn ein Vorkriegsfahrzeug auf einem historischen Foto aufgrund seiner Seltenheit für sich spricht, muss ich mir keine Herleitung ausdenken, welche bisweilen ein Eigenleben entwickelt und an den Nerven einiger Konsumenten zu zehren scheint.
So dachte ich heute, dass ich – wieder einmal unter Zeitdruck stehend – ein paar Worte zum Fund des Monats August 2024 routiniert herunterschreiben kann und damit davonkomme.
Doch bei Sichtung des Materials geriet ich etwas ins Schwitzen – obwohl kühle Abendluft durchs Fenster hereinweht und lässige Vorkriegs-Rhythmen von Cab Calloway zusätzlich für eine „coole“ Atmosphäre sorgen.
Meine Arbeit würde sich darauf beschränken, dieses großartige Foto aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks zu präsentieren, dachte ich – zumal er den Hersteller identifiziert hatte:
Dessauer-Tourer von 1912/13; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks
Na, woran denken Sie spontan, wenn Sie die schrägstehenden Luftauslässe in der Motorhaube sehen? Ein Opel, nicht wahr?
Knapp daneben ist auch vorbei – denn was hier im Dienst der Königlich-Bayrischen Armee im 1. Weltkrieg daherkommt wie ein Rüsselsheimer war in Wahrheit ein Dessauer.
Als solche wurden die ab 1911 von den Motoren-Werken Dessau gebauten Automobile vermarktet. Wie der an einen „Nassauer“ erinnernden Name auf die Zeitgenossen wirkte, ist nicht überliefert, aber bemerkenswert ist das Fabrikat allemal.
Klaas Dierks konnte die Marke „seines“ Wagens anhand des Kühleremblems mit einem zweizeiligen Schriftzug klar als einen Vertreter „Der Dessauer“ ansprechen. Dabei mag ihm ein Blick auf Claus Wulffs famose Website zu Kühleremblemen aus aller Welt die letztendliche Gewissheit gegeben haben.
Denn dort ist ein ultrarares Emblem der nur bis 1913 existierenden Marke abgebildet.
Sie müssen es mir nachsehen, dass ich nicht länger bei dem Foto des Dessauer verweile, das können Sie bei Bedarf eigenständig tun. Zudem bin ich sicher, dass Klaas Dierks selbst noch einiges zu dem Wagen und seinem Einsatz beim deutschen Militär zu ergänzen weiß.
Mit Blick auf die Uhr will ich stattdessen rasch noch einige Dokumente aus meinem eigenen Fundus präsentieren, anhand derer sich der Marke weitere Facetten abgewinnen lassen.
So verwendete man anfänglich ein anderes Kühleremblem, auf welchem das Akronym MWD zu sehen war, welches auf die ursprüngliche Firmenbezeichnung „Motoren-Werke Dessau“ Bezug nahm:
Dessauer-Reklame von 1911; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Kühleremblem-Spezialist Claus Wulff hat hier noch eine Leerstelle in seiner Sammlung, wenn ich das so sagen darf, aber das weiß er sicher selbst. Überhaupt möchte ich seine „Sorgen“ nicht haben, was hunderte andere noch unentdeckte Originale in dieser Hinsicht betrifft.
Interessanterweise trat man man mit dem „Dessauer“ unter anderem gegen das Opel-Modell 8/20 PS an und überbot dessen Spitzenleistung zunächst mit dem 8/22 PS-Typ, später mit dem 8/24 PS-Modell – und das zu einem niedrigeren Preis.
Auf dieses alleinige Modell konzentrierte man sich nach Gründung der „Anhaltische Automobil-Fabrik und Motoren-Fabrik AG“ anno 1912.
Die Bezeichnung findet sich auf folgender Reklame, die zwar grafisch gelungen ist (eine Arbeit von Ernst Neumann-Neander), aber mit dem Verweis auf die im Automobilbau übliche „Präzisionsarbeit“ die Chance verpasste, sich von der Konkurrenz abzugrenzen…
Dessauer-Reklame von 1911; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Wie es scheint, gelang es der Firma auch nicht, ausreichend Kapital für die notwendige Skalierung der Fertigung aufzubringen, denn schon 1913 geriet das Unternehmen in Zahlungsschwierigkeiten und ging pleite.
Eine reife Leistung in einer Zeit, in der in Deutschland die Nachfrage nach Automobilen richtig Fahrt aufnahm.
Immerhin verabschiedete man sich mit einer ästhetisch herausragenden Reklame (wieder von Neumann-Neander) im Sommer 1913 kurz vor dem Ende der Produktion:
Dessauer-Reklame von 1911; Original aus Sammlung Michael Schlenger
So ging es stilvoll im Dessauer dem Ende entgegen – zugleich ein passendes Bild für die allgemeine Tendenz der Zeit in deutschen Landen.
Ob nach dem Ende des Herstellers ein anderer die Produktionsanlagen übernahm, ist mir ebenso unbekannt wie die Zahl der gefertigten Dessauer-Automobile.
So, gerade noch geschafft.
Morgen geht es zur „Classic Gala“ in Schwetzingen – Deutschlands hochkarätigster Klassikerveranstaltung nach dem Ende der legendären „Classic Days auf Schloss Dyck“.
Einen Dessauer werde ich dort gewiss nicht antreffen, aber Inspiration für den Blog sollte sich finden lassen…
Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Ende August 2024 – heute war ein schöner warmer Sommertag von der Art, wie er sich in Deutschland dieses Jahr etwas rar gemacht hat. Gegen Abend beim Gießen der stets durstigen Oleander im Hof machte sich plötzlich unerwartete Kühle breit – das Thermometer sank auf nur noch 18 Grad und es begann früh zu dunkeln.
Unsere Katze Ellie saß verloren im großen Garten, auf den Boden geduckt und schaute mich fragend an: „Wo ist denn der Sommer hin, eben war er doch noch da?“
Da wurde mir bewusst, dass der Herbst vor der Tür steht und wie immer um diese Zeit stellte sich leise Melancholie ein.
Was hatte man sich alles vorgenommen, vieles geplant – und mit einem Mal merkt man, dass die Dinge und die Zeit ihr Eigenleben haben und es anders kommt als erhofft. Dieses Erleben ist eine Konstante im Dasein, damit souverän umzugehen, ist Lebenskunst.
In gewisser Weise gefiel mir sogar die Stimmung, die sich einstellte, denn sie passte perfekt zur letzten Folge der Beckmann-Spurensuche, die ich gemeinsam mit Beckmann-Urenkel Christian Börner seit gut einem Jahr hier unternehme.
Auch diese letzte Folge mit der merkwürdig anmutenden, von 1911-2024 reichenden Spanne ist aus Sicht von Christian Börner von Wehmut geprägt, denn dieser Abschied sollte eigentlich ein Wiedersehen der besonderen Art sein – doch daraus wurde leider nichts.
Damit übergebe ich an Christian Börner:
„Kennen Sie das? Sie freuen sich auf etwas ganz Besonderes, für Sie Einmaliges und dann kommt es im letzten Augenblick ganz anders. Seit 38 Jahren hattee ich auf den Tag hingefiebert, an dem ich zum ersten Mal ein einsatzfähiges Auto aus der Produktion meines Urgroßvaters Paul Beckmann, dem Autobauer aus Breslau sehen und quasi „in Besitz nehmen“ kann und als Beifahrer darin mitfahren kann. Das war für mich über Jahrzehnte meines Lebens eine Vision, die sich buchstäblich im allerletzten Augenblick aufgelöst hat.„
Das nun folgende Geschehen weist beinahe romanhafte Höhen und Tiefen auf und illustruiert für mich par excellence, warum die Beschäftigung mit Vorkriegsautomobilen eine so spannende, aber auch strapaziöse Sache sein kann. Nun wieder Christian Börner:
„Auch wenn wir im Rahmen der Beckmann-Spurensuche eigentlich bereits am Ende der Firmengeschichte anno 1927 angelangt waren, müssen wir für die heutige Zeitreise zunächst in das Jahr 1911 zurück.
Dieses Jahr war für Beckmann zwar nicht von besonderen Ereignissen geprägt, Produktion und Vertrieb liefen offenbar problemlos. Erst aus der Gegenwartsperspektive kam damals etwas im Wortsinn Bedeutsames ins Rollen im Breslauer Werk.
Dort wurde nämlich anno 1911 wurde ein siebensitziger Doppel-Phaeton (oder Tourenwagen) des vierzylindrigen Spitzentyps 21/45 PS fertiggestellt und einem unbekannt gebliebenen Kunden ausgehändigt.
Gut drei Jahre später – nach Ausbruch des 1. Weltkriegs – wurde das Auto für das deutsche Militär beschlagnahmt. Während die Masse der Soldaten mit Eisenbahn und Pferdefuhrwerk transportiert wurde bzw. zu Fuß ins Verderben marschierte, wurden für Offiziere, Melder und Kuriere in großer Zahl Automobile benötigt.“
Hier haben wir exemplarisch einen etwas jüngeren und deutlich kleineren Beckmann-Tourer im Militärdienst:
„So wurde auch der prächtige Beckmann 21/45 PS Tourenwagen als Heereskraftwagen eingesetzt – wo und wie genau ist unbekannt.
Erst 1920 gab es wieder ein Lebenszeichen von dem Fahrzeug. Anstatt ihn dem ursprünglichen Besitzer zurückzugeben wurde er zwecks Beschaffung wertvoller Devisen zusammen mit über 20.000 anderen Wagen aus deutschem Militärbestand exportiert.
Dazu wurden notwendige Reparaturen vorgenommen und die äußerlich nicht mehr moderne Karosserie durch eine zeitgemäße ersetzt. Solchermaßen fit für ein neues Autoleben gemacht, landete „unser“ Beckmann 10/45 PS in die schwedische Provinz Västernorrlands,wo er im Dezember 1920 auf einen Großhändler zugelassen wurde.
1924 wurde der Beckmann weiterverkauft, aber schon im Jahr darauf stillgelegt. Laut den erhaltenen Zulassungsdokumenten wurde er verschrottet, aber das galt nur für die Karosserie. Chassis, Motor, Getriebe und einiges mehr wurden tatsächlich eingelagert und dämmerten (bzw.) rosteten einer besseren Zukunft entgegen.“
Als noch 1944 in Breslau geborener Urenkel von Paul Beckmann hatte Christian Börner das sprichwörtliche Benzin im Blut, das einen wahren Automobil-Enthusiasten ausmacht. Bereits mit 18 Jahren, also 1962, begann er immer intensiver nach überlebenden Beckmann-Autos zu forschen.
„Damalige Recherchen waren mühsam und zeitaufwendig, denn sie erfolgten ausschließlich postalisch, meine Bemühungen blieben überwiegend ohne Antwort.
Dann, nach 24 Jahren des Suchens, der erste Lichtblick: Ich erfuhr, dass ein Landwirt und Oldtimer-Sammler in Lagan/Südschweden Reste eines Beckmanns besitzt. Also nichts wie hin!
Was fand ich dort 1986 vor? Fragmente des erwähnten 21/45 PS-Autos von 1911, wenn auch in bedauernswertem Zustand:
Beckmann 21/45 PS von 1911 im Jahr 1986; Bildrechte: Christian Börner
Wie man gut erkennen kann, hatte der damalige Besitzer begonnen, das Chassis und die Radnaben zu entrosten und zu lackieren. Von der Karosserie waren nur die Vorderkotflügel erhalten geblieben. Wichtiger war aber der kaum wiederzubeschaffende Beckmann-Kühler.
Erfreulicherweise hatte sich auch das Nummernschild der schwedischen Erstzulassung aus dem Jahr 1920 erhalten:
Beckmann 21/45 PS von 1911 im Jahr 1986; Bildrechte: Christian Börner
Und dann natürlich noch der komplette Motor mit seinen zwei mächtigen Zylinderblöcken – das unersetzliche Herz des Beckmann, dessen Leistung hauptsächlich dem großen Hubraum zu verdanken war:
Beckmann 21/45 PS von 1911 im Jahr 1986; Bildrechte: Christian Börner
Getriebe sowie die Gestänge von Schaltung und Handbremse waren ebenso vorhanden wie beide Achsen – technisch gesehen war also alles Wesentliche vorhanden.
Für versierte Oldtimer-Restauratoren, die vor einer Wiederherstellung der verlorenen Karosserie und des Inenraums nicht zurckschrecken, eine beinahe „ideale“ Basis.
Aber schon an diesem Punkt zeigte sich, dass die Dinge im Leben bisweilen nicht die erhoffte Richtung nehmen:
Der Besitzer hatte mir den Wiederaufbau zugesagt, hielt sein Versprechen aber nicht ein und trennte sich rund 20 Jahre später wieder von dem Chassis.
Auf Umwegen in Schweden und Dänemark fand sich schließlich ein Käufer für den Beckmann, und zwar in Norwegen. Es war 2006, als der heutige Besitzer, Rune Aschim aus Oslo, den Mut aufbrachte und damit begann, aus den Fragmenten wieder ein Automobil zu machen.
Der nunmehrige Besitzer des Beckmanns und ich als Urenkel des Herstellers lernten sich kennen und fieberten gemeinsam der Revitalisierung in kleinen Schritten entgegen.“
Hier haben wir zur Illustration des dabei im Detail Geleisteten eine Aufnahme des komplett überholten Motors:
Beckmann 21/45 PS von 1911, Motor in restauriertem Zustand; Bildrechte: Runde Aschim
Die größte Herausforderung war freilich der komplette Neuaufbau einer an zeitgenössischen Vorbildern Tourenwagen-Karosserie.
Die Rekonstruktion kam aufgrund unerwarteter Schwierigkeiten erst im Juni 2024 zum Abschluss als ein für Christian Börner wichtiges Ereignis bedrohlich näherrückte. Hier haben wir den beeindruckenden Aufbau im Frühjahr 2024 vor uns:
Beckmann 21/45 PS von 1911 mit rekontruierter Karrosserie; Bildrechte: Runde Aschim
Wieder Christian Börner:
„Seine erste Bewährungsprobe sollte der wiedererstandene Beckmann-Tourer bei der Herkomer-Konkurrenz 2024 bestehen. Diese Traditionsveranstaltung findet alle zwei Jahre statt und es dürfen nur Fahrzeuge vor Baujahr 1930 teilnehmen).
Vielleicht fragen Sie sich, warum ausgerechnet dort, mehr als eineinhalbtausend Kilometer südlich von Oslo, dem Wohnsitz des Besitzers?
Nun, es sollte eine Reminiszenz an den Erzeuger dieses Wagens, Paul Beckmann, sein. Denn wie in unserer Sourensuche berichtet hatte er an zwei (1906 und 1907) der insgesamt drei historischen Herkomer-Konkurrenzen erfolgreich teilgenommen, und zwar mit einem ähnlich starken Vorgängermodell. Sicher erinnern Sie sich:
Beckmann 40 PS-Modell von 1907; Originalfoto via Christian Börner
An dieser Stelle, kurz vor dem Ziel, geschah nun das, auf was ich eingangs anspielte – dass im Leben immer wieder die besten Vorhaben und die schönsten Szenarien auf eine Weise durchkreuzt werden, die uns deutlich macht, dass wir nicht Herr über alles im Dasein sind.
So berichtet Christian Börner weiter:
Genau eine Woche vor dem Rallyestart, für den der Wagen angemeldet war, stellte sich ein Beamter der norwegischen Zulassungsbehörde quer. Er sah die noch existierenden schwedischen Zulassungsdokumente der Jahre 1920 bis 1924 ein und stellte fest, dass diese nur auf das damals zugeteilte und erhaltene Kennzeichen AC607 (siehe Foto) abstellten, aber keine Chassisnummer beinhalteten. Diese geht zwar aus dem originalen Fabrikschild hervor, doch das genügte ihm nicht. Zu allem Überfluss verabschiedete sich der Beamte stante pede in seinen Sommerurlaub. Aus der Traum!
Man sieht, auch außerhalb Deutschlands gibt es Verwaltungsbeamte, die eines vergessen haben: Sie sind nicht das Aufsichtspersonal der Bürger, sondern deren Angestellte und werden von diesen gut dafür bezahlt, bestimmte wiederkehrende Verfahren fair, d.h. im Interesse des unbescholtenen Bürgers zu regeln.
Dazu gehört, dass man sich ein Gesamtbild der Situation macht, von vorhandenen Ermessensspielräumen Gebrauch zu machen und sich daran zu orientieren, was der Geist des Gesetzes ist. Der Zweck von Zulassungsbestimmungen ist nicht der, die Zulassung von Automobilen möglichst schwierig zu machen, sondern sie nachvollziehbar zu gestalten.
Wenn kein Risiko damit verbunden ist, kann in Fällen, die der Gesetzgeber nicht im Detail antizipieren konnte, der gesunde Menschenverstand eingesetzt werden, um eine auf plausiblen Kritierien fundierte Zulassung zu erlangen. Denn eine formal nachvollziehbare Zulassung ist der Zweck der Vorschriften, nicht deren Vereitlung durch möglichst strikte Auslegung einzelner Punkte, die im konkreten Einzelfall irrelevant sind.
Im Fall des Beckmann fragt man sich, was mit der Verweigerung der Zulassung durch einen einzelnen Staats“diener“ gewonnen bzw. welche Gefahr damit verhindert wurde. Es kann nicht der Zweck staatlicher Vorschriften sein, dass diese bzw. ihre subjektve Auslegung eine Eigendynamik entwickeln, welche der Lebenswirklichkeit der Bürger zuwiderläuft.
Wieder Christian Börner:
„Nun steht der weltweit einzige noch erhaltene Beckmann-Wagen in Norwegen und keiner weiß, wie es weitergehen soll. Können Sie meine Enttäuschung und die des Besitzers nachvollziehen?“
Beckmann 21/45 PS von 1911 im Juli 2024
Zum Schluss möchte ich nochmals an Christian Börner übergeben, der übrigens doch an der Herkomer-Konkurrenz 2024 in einem anderen Wagen des Beckmann-Besitzers Rune Aschim teilgenommen hat – in einem herrlichen 12-Zylinder Packard.
Wie er mir mitteilte, hat dieses Erlebnis ein wenig den Schmerz gelindert, der sich aus dem geplatzten Traum ergab, welcher ihn jahrzehntelang begleitete. Vielleicht wird ja zu einem späteren Zeitpunkt doch noch etwas daraus.
„Aus welchen Quellen habe ich als Chronist der Automobilfirma Otto Beckmann & Co eigentlich meine Informationen gesammelt? Mir stand leider nichts zur Verfügung, was ich einem Firmennachlass oder in Original-Dokumenten am Ort des Geschehens, also Breslau (heute) Wroclaw, hätte finden können. Dort ist bei Kriegsende bzw. danach alles verlorengegangen.
Was die zeitgenössische Literatur betrifft, vor allem Automobil-Periodika, so war einiges in Staats- und Universitätsbibliotheken zu finden, vor allem in der Bibliothek des Deutschen Museums in München. Dort habe ich über Jahre hinweg viel Freizeit investiert.
Die Nachkriegs-Fachliteratur zu Beckmann weist aber fast durchweg große Lücken und einige Fehler auf. Lediglich der Klassiker aller Bücher über alte Autos, die dreibändige Chronik des Nestors der deutschen Automobilhistoriker Hans-Heinrich von Fersen „Autos bzw. Sportwagen in Deutschland“, weist insgesamt 10 Seiten über Beckmann auf. Bei den zwei jüngeren Bänden von Halwart Schrader sind es 3 ½ Seiten, bei Oswald noch weniger.
Ausgerechnet die 640 Seiten umfassende „Chronik des Automobils“ von Hans-Otto Neubauer hat keine Zeile für Beckmann übrig – obwohl ich diesem damals mein bis dahin mageres Material zur Verfügung gestellt hatte.
Kurios ist, dass kein einziger dieser Autoren das richtige Jahr des Beginns des Beckmann’schen Automobilbaus genannt hat. Es erscheint mir sicher zu sein, dass alle deutschen Publikationen, die nach von Fersens Büchern erschienen sind, weitgehend von diesem „inspiriert“ worden sind (man könnte es auch Abschreiben nennen). Für das richtige Datum des Beginns des Automobilbaus bei Beckmann – 1898 – hätte man nur mal in die „Automobil-Welt“ von 1905 hineinzuschauen brauchen.
Bevor wir nun Abschied von der Firma Beckmann nehmen, möchte ich den Aufruf von Christian Börner nicht unerwähnt lassen, seiner unbedingt sehenswerten und heute wieder quícklebendigen Geburtsstadt einen Besuch abzustatten.
Er selbst hat dort bleibende Spuren hinterlassen in Form einer von ihm initiierten Gedenktafel, die am Standort der Firma Beckmann an diesen bemerkenwerten Teil der langen und wechselhaften Geschichte der Stadt erinnert.
Wer hätte das gedacht im Februar 1945, als die Familie Beckmann angesichts der vorrückenden Roten Armee wie die meisten Breslauer aus der anschließend heftig umkämpften Stadt fliehen musste?
Wie mir Christian Börner einmal schrieb, hing sein Leben als Einjähriger damals an einem seidenen Faden – buchstäblich mit Goldschmuck und Familiensilber erkaufte man sich auf dem Weg nach Westen das, was der Kleine zum Überleben benötigte.
Erst kürzlich ist Christian Börner 80 geworden und er ist voller Tatendrang. Ich bin dankbar, dass er mich an den Früchten seiner lebenslangen Spurensuche in Sachen Beckmann hat teilhaben lassen und hoffe, dass sich doch noch das eine oder andere Fragment findet.
Sie, liebe Leser, haben hoffentlich ebenfalls davon gehabt – noch einmal wird eine solche Fortsetzungsgeschichte quasi aus erster Hand nicht mehr möglich sein. Daher erlaube ich mir, Christian Börner unser aller Dank und Verehrung für sein Tun auszusprechen. Ich und mein Blog waren dabei nur das Medium.
Nun ist es wieder spät geworden, just in dem Moment ist unsere Katze Ellie hereingekommen – ihr ist’s nun wirklich zu frisch draußen. Ein paar schöne warme Tage wird es wohl noch geben, aber der Sommer neigt sich unweigerlich dem Ende zu.
Erwarten und planen wir generell nicht zuviel. Es kann jeden Tag alles ganz anders kommen. Lassen wir uns lieber überraschen, wenn uns Fortuna doch einmal hold ist – eine zeitlose Lehre, meine ich.
Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Keine Sorge – ich will es nicht einem gewissen „Intelligenzblatt“ nachtun, das in seiner Historie auffallend oft „den Führer“ auf’s Titelbild gehievt hat. Ob sich dahinter eine Neurose der Macher oder der Leserschaft verbarg (oder beides), sei dahingestellt.
Auch unabhängig von dieser Obsession mit dem Untoten aus Deutschlands finsterster Zeit fand ich besagte Publikation, die von sich progressiv dünkenden Zeitgenossen bevorzugt wurde, schon als Schüler vor 40 Jahren als unseriös.
Die orientalische Erzählfreude in den oft endlosen Beiträgen zu reinen Sachproblemen der Zeit ging mir auf die Nerven und weckte Misstrauen. Den Begriff der Relotiade kannte man noch nicht, aber praktiziert hat man die Technik wohl schon damals.
Dennoch will auch ich heute mit einer (allerdings keineswegs billigen) Sensation aufwarten und dem „Führer“ ein ausführliches Porträt widmen – in Farbe und sogar schon von 1930.
Natürlich geht es um dabei um ein Auto, was haben Sie gedacht? Genug der Worte – machen Sie sich selbst ein Bild:
Deutschsprachiger Essex-Prospekt von 1930; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Wenn jetzt einer enttäuscht ist, weil er auf ganz anderes Material gehofft hat, muss ich sagen: Dieser „Führer“ war mit das Beste, was Deutschland damals passieren konnte, jedenfalls für diejenigen, die sich überhaupt ein Auto leisten konnten.
Die vom US-Hersteller Hudson anno 1919 geschaffene Marke Essex sollte das untere Ende des Markts abdecken und das gelang mit zunehmendem Erfolg, wenn auch nicht vergleichbar den gigantischen Stückzahlen der Marktführer Ford und Chevrolet.
Wirklich einschlagen sollten die ab 1927 ausschließlich mit 6-Zylindermotor ausgestatteten Essex-Wagen in Europa – und speziell für den deutschen Markt wurde in Berlin die Hudson Essex Motor Company m.b.H. gegründet.
Diesen Aktivitäten haben wir meinen Prospekt von 1930 zu verdanken, in welchem der Essex als Führer präsentiert wird – die Sprache ist erkennbar auf deutsche Gemüter abgestimmt.
Einigen Teilen des Textes merkt der Kenner aber durchaus die Übersetzung an:
Deutschsprachiger Essex-Prospekt von 1930; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Haben Sie den Verweis „Printed in Great Britain“ bemerkt? Auch in England war die Marke Essex sehr präsent und ich vermute, dass dem deutschen Prospekt eine englische (nicht eine amerikanische) Fassung zugrundelag.
Bisweilen stößt man auf Wortbildungen wie „letzter Geschmack“, die verraten, dass sich jemand bei der Übertragung des Originals nicht sicher war, was die deutsche Entsprechung war – hier wäre „höchster Geschmack“ oder „hervorragender Geschmack“ angebracht gewesen.
Weiter geht’s dem Führer entgegen:
Deutschsprachiger Essex-Prospekt von 1930; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Sind Sie auch am „wohl ausprobierten“ Modell hängengeblieben? Ein fähiger Übersetzer hätte weniger an der englischen Formulierung geklebt und „gut erprobt“ geschrieben.
„Jaja, sicher alles richtig bemerkt, unser Blog-Wart ist schließlich vom Fach, aber wo bleiben die Bilder des Führers in Farbe?“ – Das mögen Sie zurecht einwerfen.
Ich sehe die Notwendigkeit und will Sie nicht länger auf die Folter spannen, auch wenn wir später zum Text zurückkehren werden.
Hier nun die erste von drei Seiten des Prospekts, welche die Karosserievarianten des Führers in grafisch ansprechender, wenn auch nicht ganz wirklichkeitsgetreuer Farbgebung zeigen:
Deutschsprachiger Essex-Prospekt von 1930; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Herrlich, nicht? Da sieht man doch gern über die grünen oder braunen Reifen hinweg, in jeder Hinsicht eine fragwürdige Farbgebung, meine ich.
Nur Nummernschilder mit weißem Untergrund wie in Deutschland üblich hätte man sich gewünscht – aber das lag nicht im Ermessen der Gestalter des deutschen Prospekts.
Weiter geht’s mit dem schicken Coupé und den mehr oder wenigen offenen Versionen – von der Cabriolimousine (hier als Brougham bezeichnet) über den sportlich daherkommenden Roadster (mein Favorit) bis hin zum Tourer, der damals kaum noch gekauft wurde:
Deutschsprachiger Essex-Prospekt von 1930; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Natürlich muss ich auch diese schöne Seite mit meiner Übersetzer-Brille betrachten.
Sehr schmunzeln musste ich bei „Steuerrad“, denn das englische „steering wheel“ wurde auch früher schon in deutschen Landen stets als Lenkrad bezeichnet.
Aber sei’s drum: Dergleichen Fehler machen auch die automatischen Übersetzerdienste unserer Tage mit schöner Regelmäßigkeit, weshalb ich so bald nicht arbeitslos werde.
Hier noch die dritte Seite mit den ab Werk verfügbaren Aufbauten nebst Erläuterungen:
Deutschsprachiger Essex-Prospekt von 1930; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Festzuhalten ist hier ein Detail, welches sich auf die Karosserie bezieht. Der Essex war wie praktisch alle Großserienwagen seiner Zeit eine Ganzstahlkonstruktion.
Im Unterschied zu der in Deutschland damals immer noch überwiegenden, enorm aufwendigen Kombination aus Holzgerippe und Blechbeplankung war dies die Voraussetzung für kostensenkende Massenproduktion.
Genau habe ich es nicht recherchiert, aber ich schätze, dass bereits ab 1920 der Großteil der Serien-PKW in den USA eine Ganzstahlkonstruktion aufwies. Die in die Millionen pro Jahr gehenden Stückzahlen in den Staaten sind anders nicht zu erklären.
Gleichzeitig ist es bemerkenswert – nicht nur bei Essex – wieviele Karosserievarianten die US-Hersteller ab Werk anboten.
Anbieter von Spezialaufbauten hatte es da schwer – außer in Deutschland, wo sich viele Käufer eines US-Wagens nur das Chassis liefern ließen und bei einem einheimischen Karosseriebauer einen Manufakturaufbau orderten.
Hier noch einige Ausführungen zur Technik des Essex des Modelljahrs 1930 – vielleicht hat ja ein Leser eine Idee, was mit den „nach außen gespreizten Federn“ gemeint ist:
Deutschsprachiger Essex-Prospekt von 1930; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Nicht zuletzt enthält mein originaler Essex-Prospekt aus dem Jahr 1930 eine prächtige Abbildung des Motors, der mit seinem für amerikanische Verhältnnisse moderaten Hubraum von 2,6 Litern gut 50 PS Leistung abwarf.
Speziell für Käufer, zu deren Nutzungsprofil Reisen im Gebirge gehörten, waren diese drehmomentstarken und auch vollbesetzt kraftvollen US-Automobilen den meisten deutschen Fahrzeugen derselben Preisklasse überlegen.
Deutschsprachiger Essex-Prospekt von 1930; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Der damals noch nicht vergiftete Begriff des „Führers“ war also insgesamt durchaus berechtigt, meine ich.
Dass der Essex des Modelljahrs 1930 nicht nur im Prospekt gute Figur machte, sondern tatsächlich sehr zufriedene Käufer in deutschen Landen fand, das zeigt dieses Foto, welches mir Leser Jürgen Klein in digitaler Form zur Verfügung gestellt hat:
Essex Standard Sedan, Modelljahr 1930; Originalfoto: Sammlung Jürgen Klein
Damit wäre der Führer aus dem Hause Essex wieder im gewohnten Schwarz-Weiß-Modus angelangt – den Sie von meinem Blog gewohnt sind, jedenfalls in automobiler Hinsicht.
Ansonsten erlaube ich mir alle möglichen Zwischentöne und bediene mich auch einer bisweilen farbenfrohen Ausdrucksweise – denn dass es möglichst bunt zugehe in unseren Tagen, ist ja sogar offizielle Doktrin, wenn ich das richtig verstehe.
Da muss auch Platz für den „Führer in Farbe“ sein – und sei es nur in der harmlosen Form eines alten Autoprospekts aus einer Zeit, bevor von sich eingenommene „Eliten“ im Verbund mit allzuwilligen Untertanen Deutschland und Europa in die Katastrophe stürzten…
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Oh, da wird sich unser Blog-Wart aber diesmal die Sympathien der Freunde der Marke Adler aus Frankfurt am Main verscherzen! Wie kann er nur dem Modell „Favorit“ der späten 1920er Jahre den Charme eines Backsteins zuschreiben?
Nun, liebe Leser, wenn Sie jetzt so denken, dann möchte ich darauf wie folgt antworten: 1. Die Gleichsetzung des Adler „Favorit“ mit einem Backstein haben Sie vorgenommen. 2. Was ist eigentlich an einem soliden Backstein auszusetzen? und 3. Wie langweilig wäre es, wenn es hier nur sachlich und ohne Schelmereien zuginge?
Probieren wir es zur Abwechslung einmal, rein faktenbasiert zu sein, etwa so:
Adler „Favorit“: von 1929-33 gebautes Vierzylindermodell mit 35 PS aus 1,9 Litern Hubraum, Seitenventiler, Spitze 80 km/h – einzige Besonderheit: Hydraulikbremsen. Preis als 4-türige Limousine: 5.575 Reichsmark.
Reicht das schon, um uns für den Adler zu begeistern? Wohl kaum. Denn für 600 Mark weniger bekam man anno 1929 in Deutschland auch das hier:
Chevrolet „AC International“: 6-Zylindermodell mit 45 PS aus 3,2 Litern Hubraum, im Zylinderkopf hängende Ventile, Spitze 95 km/h.
Wer sich nicht an der höheren Kfz-Steuer und dem höheren Verbrauch des US-Modells störte und mit herkömmlichen Gestängebremsen leben konnte, hatte außer patriotischen Anwandlungen kaum einen Grund, den Adler „Favorit“ zu kaufen.
Man könnte damit die Betrachtung beenden – und müsste nicht einmal mehr die Stückzahlen vergleichen (Adler „Favorit“: ca. 14.000, Chevrolet 6 von 1929: >1 Million).
Ist es das, was Sie bevorzugen? Wieder sage ich: Wohl kaum. Denn der eigentliche Charme des Adler liegt darin, dass es ihn angesichts der schieren Übermacht der Amerikaner-Wagen am deutschen Markt überhaupt gab.
Während sein deutlich kräftigerer Bruder – der Sechszylindertyp „Standard 6“ von der Papierform mit dem Chevrolet 6 mithalten konnte (vom Preis her freilich nicht), wäre der Favorit an sich kaum der Rede wert, was nicht heißt, dass er schlecht war.
Aber er repräsentiert nun einmal den damaligen Stand vieler deutscher Serienwagen, war ziemlich geräumig und war gestalterisch bei Erscheinen auf der Höhe der Zeit.
Nehmen wir uns also etwas Zeit und betrachten ihn aus verschiedenen Perspektiven – er wird uns dam Ende wie ein guter alter Freund erscheinen: Ehrlich, unprätentiös, verlässlich.
Adler „Favorit“; Originalfoto: Sammlung: Marcus Bengsch
Hier haben wir den „Favorit“ als 6-Fenster-Limousine mit Zulassung im Raum Tuttlingen auf einem Foto von Leser Marcus Bengsch.
Irgendwelche Beanstandungen? Nein.
Brauchen Sie Erläuterungen, woran, man den „Favorit“ erkennt? Vorerst nicht. Sie werden ihn auf den folgenden Fotos sofort wiedererkennen – das markante Kühlergesicht war eine seiner Stärken.
Über jeden Zweifel erhaben war traditionell auch die Verarbeitung und die Haltbarkeit der Adler-Wagen – dieses Foto von Leser Matthias Schmidt (Dresden) weist eigens darauf hin:
Dieses im Raum Pirmasens zugelassene Exemplar lässt neben der achtbaren Laufleistung auch gut die typische Gestaltung der Räder und Naben erkennen.
Fünf Radbolzen verweisen i.d.R. auf den „Favorit“, während deren sieben stets einem „Standard 6“ oder gar dem sehr seltenen „Standard 8“ vorbehalten waren.
Leser Klaas Dierks hat das nächste Foto eines „Favorit“ beigesteuert – wie man sieht, haben wir es erneut mit der 6-Fenster-Limousine zu tun, dem nach meiner Wahrnehmung häufigsten Aufbau – zugeliefert in Ganzstahl-Ausführung von Ambi-Budd aus Berlin:
Spätestens jetzt sind Sie ganz ohne oberlehrerhafte Hinweise soweit, den Adler „Favorit“ im Schlaf zu erkennen, falls er Ihnen im Traum begegnen sollen (es gibt Schlimmeres, wie ich aus eigener Erfahrung weiß, denn ich träume viel und ziemlich wild).
Ein weiteres Exemplar hätte ich noch (wieder beigesteuert von Matthias Schmidt), um das Gelernte aus nochmals leicht veränderter Perspektive zu verinnerlichen:
Was sagen Sie jetzt? Wäre so ein Adler nicht doch vielleicht ein heimlicher Favorit, wenn es um solide deutsche Mittelklassewagen jener Zeit geht?
Nun, es gibt einige überlebende Exemplare und die Mitglieder des Adler Motor Veteranen-Clubs kümmern sich mit Hingabe darum.
Aber seien Sie gewarnt: Der erwähnte Chevrolet 6 derselben Zeit steht demnächst ebenfalls auf der Agenda und er verkaufte sich nicht ohne Grund auch in Deutschland wie geschnitten Brot (naja, sagen wir eher : wie Schwarzwälder Kirschtorte – denn jedes Auto war damals in Deutschland ein teures Vergnügen).
Doch was hat nun das Ganze mit dem Charme des Backsteins zu tun? Wie so oft spielt der Titel meiner Blog-Einträge auf etwas an, was mich gerade beschäftigt.
Heute war das – lachen Sie nicht! – ein Haufen Backsteine. Diese waren vom Abriss eines maroden Anbaus der 1980er Jahre übriggeblieben, waren aber selber älter als dieses. Ich hatte die Ziegel seinerzeit aus dem Schutt geborgen, was nicht nur die Entsorgungskosten etwas minderte, sondern auch die Aussicht auf Wiederverwendung bot.
Nach rund fünf Jahren bin ich nun endlich dazu gekommen, dieses schöne alte Baumaterial einem neuen Dasein als Trockenmauer im Garten zuzuführen. Dafür galt es freilich hunderte Ziegel von Hand von Mörtel und sonstigen Anhaftungen zu befreien.
Wie macht man das als sonst gewohnheitsmäßiger Schreibtischtäter? Ganz einfach: Man beginnt bei 30 Grad in der Mittagssonne im Hof mit der Arbeit – schön der Sonne zugewandt, damit man den Teint aufmöbelt, so lange das noch geht hierzulande.
Aus selbigem Grund arbeitet man ohne Handschuhe – auch wenn sich am Ende das Gefühl von Schmirgelpapier einstellt. Mit einem vorne zugespitzten Hammer wird sodann jeder Backstein mit Hingabe von allen Seiten bearbeitet – ein Training für Arm- und Handmuskulatur, welches nicht zur allzu häufigen Wiederholung empfohlen wird.
Bei sinkender Sonne war das Werk vollbracht – der Ziegelhaufen war in eine prächtige hüfthohe doppellagige Trockenmauer von beachtlicher Länge verwandelt.
Jedenfalls hatte ich bei dieser intellektuell nicht anspruchsvollen, aber befriedigenden Tätigkeit (wer Haus, Hof und Garten hat, braucht keinen Psychiater) Zeit, über dies und das nachzudenken. Mir war rasch klar, dass ich mein Backsteintrauma verarbeiten und in etwas Positives transformieren musste.
Eigentlich hatte ich vor, als Thema irgendetwas mit „bekloppt“ zu wählen, Assiziationen diesbezüglich stellen sich ebenfalls haufenweise ein – doch dann stieß ich in meinem in die Tausende gehenden Fundus unveröffentlichter Aufnahmen von Vorkriegsautos auf das hier:
Adler „Favorit“; Originalnegativ aus Sammlung Michael Schlenger
Wer hier keinen Adler „Favorit“ und den Charme des Backsteins erkennen kann, dem ist nicht zu helfen.
Das Erscheinungsbild der Autos hat sich seither stark gewandelt, doch die Schönheit von historischen Ziegelbauten gehört zu den Dingen aus der Welt von gestern, an denen wir uns im Alltag immer noch erfreuen können.
Ein solches Fachwerkhaus wie hier zu besichtigen ist für Jahrhunderte gemacht und damit im besten Sinne nachhaltig. Wer das Raumklima solcher Bauten kennt, weiß, dass es dort nichts zu „dämmen“ gibt.
Selbst die Originalfenster lassen sich aus energetischer Sicht beibehalten, wenn man das alte Prinzip der Kastenfenster anwendet und ein zweites derselben Machart innen anbringt.
In Verbindung mit einer hocheffizienten Gastherme und einem ergänzenden Kaminofen lässt sich der ganze Charme des Backsteins in die Gegenwart retten – man darf sich von vorübergehenden Anwandlungen Made in Berlin nicht verrückt machen lassen.
Dann vielleicht noch ein Adler „Favorit“ in der alten Maschinenhalle nebenan – oder doch ein Chevrolet 6? Beide waren für die Ewigkeit gemacht, sofern man das menschlichen Maßstäben sagen darf – und die überlebenden Exemplare werden uns noch lange begleiten.
Vielleicht werden sie einst sogar die letzten Autos sein – auch das hätte Charme wie alte Backsteine….
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