Archiv der Kategorie: FUND DES MONATS

Fund des Monats: Graham 110 „Supercharged“ von 1936

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Vermeintliche Kenner der US-Automobil-Hierarchie der 1930er Jahre mögen jetzt schmunzeln – ein Mittelklasse-Sechszylinder von einem Anbieter der zweiten Reihe schafft es, hier als Fund des Monats präsentiert zu werden?

Nun, wir werden spätestens am Ende sehen, warum ich mich wohl mit gutem Grund für den Graham „Supercharged“ des Modelljahrs 1936 entschieden habe.

Dem einen oder anderen schießt jetzt der Gedanke durch den Kopf: „Supercharged“ – das bedeutet doch „aufgeladen“ – also ein Auto mit einem Kompressor, der die Ansaugluft verdichtet, bevor sie im Vergaser mit Kraftsstoff angereichert wird!

War das nicht das, was Mercedes seit langem an einzelnen extrem teuren Modellen zur temporären Leistungsteigerung anbot? Hatte das in den Staaten nicht auch Duesenberg im Programm – ebenfalls für weit mehr als nur eine handvoll Dollars?

Und so etwas in einem Sechszylinder, der in den USA in der mittleren Preisklasse angesiedelt war? Ist es das, was so sensationell am 1936er Graham ist?

Nun, nicht ganz. Denn der Kompressor den Graham entwickeln ließ, hatte mit den Geräten der genannten Luxusautomobile nur bedingt etwas zu tun.

Er sollte bezahlbar sein und vor allem: Er sollte ohne das lästige Geräusch des Verdichterrads auskommen, das nur eingefleischten Fans der teutonischen Brachial-Kompressoren gefällt. Im Graham sollte er dagegen permanent unauffällig mitlaufen.

Das erforderte eine Neukonstruktion des Verdichterrads und der zugehörigen Antriebsräder, was Graham mit Bravour gelang.

Nicht nur war das nervige Heulen Geschichte, auch wurde das Teil von herein so konstruiert, dass es preisgünstig hergestellt werden konnte – nebenbei eines der „Geheimnisse“ der US-Massenfabrikation, die das Auto demokratisierte.

Eingeführt wurde der Graham-Kompressor nicht erst 1936, sondern schon 1934 beim optisch sensationellen Achtzylindermodell „Blue Streak“ das ich hier bereits gewürdigt habe.

1936, als eine neue Generation des Graham „Supercharged“ auf den Markt kam, hatte sich das „Kompressor“-Konzept vollauf bewährt – wesentlich mehr Leistung, höhere Kraftstoffeffizienz, Geräuscharmut im Betrieb und besseres Kaltstartverhalten.

Neu war 1936 nur, dass dieses Konzept nun auch bei einem Sechyzlinder zum Einsatz kam. Neben den 80 bzw. 90 PS starken nicht aufgeladenen Versionen konnte man also den „Supercharged“ bekommen, der satte 110 PS schaffte.

Äußerlich erkennbar war diese Variante an der Gestaltung der seitlichen Entlüftungsschlitze in der Motorhaube und einem dort angebrachten Schriftzug „Supercharged“.

Genau so ein Gerät hatte sich einst in Deutschland der Herr beschafft, den wir auf dem folgenden Foto sehen – er ist offenbar gerade nach Hause gekommen und wird von seinen Hunden begrüßt:

Graham 110 „Supercharged“ von 1936; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Was diese schöne Aufnahme so besonders macht, ist weniger der Graham – auch in den 1930er Jahren gab es in Deutschland noch viele Käufer, die das amerikanische Styling, die souveräne Leistung und die komfortable Ausstattung von US-Modellen schätzten.

Bemerkenswert ist vielmehr, dass dieser spezielle Wagen – den Tarnleuchten nach zu urteilen – mitten im 2. Weltkrieg von einem offenkundigen Zivilisten bewegt wurde.

Dessen Erscheinungsbild hat nichts mit dem zu tun, was man sonst aus dieser Zeit auch an der „Heimatfront“ gewohnt ist. Mit Poloshirt und nicht gerade „schneidiger“ Frisur wirkt dieser Graham-Fahrer wie das perfekte Gegenbild zu den Klischees jener Zeit.

Das Kennzeichen mit dem für im Krieg zivil bewegte Autos typischen Winkel über dem Trennstrich zwischen Regionalcode und Ziffernfolge für den konkreten Ort verweist auf eine Zulassung im Raum Hessen. Genauer konnte ich es nicht herausfinden – wie es scheint, haben wir es mit einem Überführungskennzeichen zu tun (da beginnend mit Ziffer 0).

Rätselhaft ist auch die matte Lackierung des Wagens. Ein Wehrmachts-Fahrzeug ist das nicht, sonst fände sich ein Hinweis auf die Truppeneinheit auf dem Kotflügel aufgemalt.

Könnte es sich um ein Beutefahrzeug aus dem Feldzug gegen Frankeich handeln, vielleicht ein von britischen Truppen in Dünkirchen 1940 zurückgelassenes Fahrzeug?

Doch wie war das Auto dann in zivile Hände gekommen? Hatte die Wehrmacht den eher seltenen Wagen verschmäht, zumal ihr damals vieltausendfach gängige französische Modelle in die Hände gefallen waren, mit denen man sich auskannte und für die sich eine sinnvolle Ersatzteilbevorratung aufziehen ließ?

War der Graham daher quasi als Armee-Überschuss angeboten und von einem Privatmann gekauft worden?

Und nicht zuletzt die Frage: Was machte dieser offenbar gutsituierte Herr mit schöner Villa und gepflegtem Garten beruflich? Als erstes fällt einem natürlich ein Landarzt ein, der nicht an die Front musste – aber vielleicht kommt noch etwas anderes in Frage.

Sehen Sie jetzt, was mich an diesem Kriegsfoto so fasziniert, dass ich es als Fund des Monats präsentiere?

Copyright: Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Fund des Monats: Ein Gräf & Stift SR3 der „Holzklasse“

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Ganz sicher bin ich mir nicht, aber ich meine, mit Holzklasse bezeichnete man in grauer Vorzeit die dritte Klasse der Eisenbahn, weil die hölzernen Sitzbänke dort keine Polsterung besaßen.

Das war für die dort versammelten Passagiere umso bedauerlicher, als sie in der Regel über kein üppiges Polster am verlängerten Rücken verfügt haben dürften, wie das bei den Angehörigen der höheren Klassen ernährungsbedingt des öfteren der Fall war.

Doch darf man nicht reflexartig die Maßstäbe von heute anlegen und im Fall der Holzklasse gleich himmelschreiende Ungerechtigkeit vermuten.

Denn so wie das erste eigene Automobil mit zwei Zylindern und ohne Heizung damals ein unerhörter Luxus für die Besitzer war, der ihnen eine bis dato undenkbare Reisefreiheit erlaubte, so war der einfachste Eisenbahnwaggon ein kolossaler Fortschritt gegenüber den Verhältnissen, denen der Normalsterbliche über Jahrtausende ausgesetzt war.

Halten wir also fest: Gegen die Holzklasse ist nichts einzuwenden, speziell nicht in Verbindung mit der sprichwörtlichen Verlässlichkeit der Bahn von gestern…

Der Verbindung aus Holz und Klasse lassen sich aber noch ganz andere Seiten abgewinnen – etwa in der Seitenansicht dieses Automobils von Klasse, an dem sich der eigentliche Charme des Einsatzes von Holz sichtbar entfaltet:

Gräf & Stift Typ SR3; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Auch wenn ich Ihnen diese Aufnahme heute als Fund des Monats nahebringe, liegt sie mir schon lange vor – Leser Matthias Schmidt hat sie mir vor Jahren in digitaler Kopie zur Verfügung gestellt.

So schlummerte sie bereits eine Weile weitgehend unbemerkt in meiner leider überschaubaren Gräf&Stift-Galerie. Von dort fand sie aber immerhin den Weg in die „Coachbuild“-Online-Enzyklopädie, konkret unter dem Namen des Karosseriebauers Armbruster aus Wien.

Dieses Traditionshaus, das schon vor dem 1. Weltkrieg zu den führenden Östereichs zählte, ist jedenfalls als Erbauer der Karosserie des abgebildeten Gräf & Stift überliefert – und als Aufnahmeort Reichenberg in Böhmen (heute: Liberec in Tschechien).

Die Ansprache als Typ SR3 stammt von mir – es kommt angesichts der Dimensionen der Motorhaube auch wenig anderes in Betracht als das 1924 eingeführte Spitzenmodell von Gräf & Stift mit seinem mächtigen 7,8 Liter-Sechszylindermotor:

Das Fehlen von Vorderradbremsen spricht dafür, dass wir es mit einem Exemplar aus dem ersten Produktionsjahr zu tun haben. Wie bei anderen Herstellern im deutschsprachigen Raum auch, dürfte zwar 1924 bereits eine Vierradbremse auf Wunsch verfügbar gewesen sein – als Branchenstandard taucht sie aber erst 1925 auf.

Immerhin war der markentypische Löwe als Kühlerfigur serienmäßig, denn die Firmenplakette ist auf alten Fotos von Gräf & Stift-Wagen mit solchen Spitzkühler nur selten im Detail erkennbar. Die Gestaltung des Kühlers und der Haubenschlitze ist aber ebenfalls hinreichend spezifisch, sodass an der Marke kein Zweifel besteht.

Ein unscheinbares Detail sei bei der Gelegenheit noch erwähnt: die schmale Stoßstange, ein nachträglich montiertes Zubehörteil. Werksseitige und dann auch effektvoll gestaltete Stoßstangen sollten erst die US-Hersteller ab Mitte der 1920er Jahre anbieten.

Was ist aber nun mit der versprochenen Verbindung aus Holz und Klasse? Nun, bei den Manufakturautos jener Zeit war ja eher die Verbindung aus Holz und Metall gängig – fast immer waren die Blechteile des Aufbaus auf einem Holzrahmen angebracht.

Im Fall „unseres“ Gräf & Stift kam Holz jedoch nicht nur unsichtbar als Träger zum Einsatz, sondern wurde bewusst in die Gestaltung des äußeren Erscheinungsbildes einbezogen – nämlich in Form feiner Planken nach Bootsbauermanier:

So ganz begeistert bin ich nicht von dieser automobilen Luxusvariante der guten alten Holzklasse, aber das mag auch daran liegen, dass der Effekt auf einem Schwarz-Weiß-Foto kaum zum Tragen kommt.

Der Reiz ist ja der, dass die mehrfach lackierten Holzplanken ihre Maserung als lebendiges Element einbringen, das mit dem Gleichmaß des toten Blechs kontrastiert. Dahinter mag man tiefenpsychologisch den Wunsch des Städters nach einem Stück Natur in seiner künstlichen Lebensumfeld vermuten – aber vielleicht war es auch nur eine Mode, wenngleich eine an uralte Instinkt anknüpfende.

Der moderne Mensch ist ja überhaupt in vielem noch seinen Vorfahren ähnlich, die sich schon mit der Höhlenmalerei ein Stück lebendiger Natur ins „Haus“ zu holen versuchten. Und Edelholz am Armaturenbrett ist bis in unsere Tage durchaus begehrt – erst kürzlich sah ich ein spektakuläres Beispiel an einem aktuellen Aston-Martin.

Wer täglich draußen ist und sich Bau- oder Feuerholz selbst zurechtmacht, der hat freilich weniger das Bedürfnis, sich mit dem Material auch noch im Auto zu umgeben.

Der Wunsch nach der geglückten Verbindung von Holz und Klasse scheint einst und heute eher eines derer zu sein, die im großbürgerlichen Dasein die „Holzklasse“ der einfachen Leute hinter sich gelassen haben und nun vielleicht einen sympathischen Drang zurück zu den Wurzeln unseres Herkommens verspüren…

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Fund des Monats: Ein „Otto“ Sportwagen von 1923

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Seit ziemlich genau 10 Jahren betreibe ich diesen Blog aus reinem Vergnügen – er dient keinem anderen Zweck, als Gleichgesinnte an meiner Sicht auf die Wunderwelt der Vorkriegswagen anhand alter Fotos teilhaben zu lassen – kostenlos und werbefrei.

Der einzige Preis, den meine Leser zu zahlen haben ist der, dass es hier nicht sonderlich systematisch oder gar „wissenschaftlich“ zugeht. Ich mache und schreibe hier nur das, was mir beliebt – wer damit ein Problem hat, kann sich anderweitig orientieren.

Doch diese Zwanglosigkeit – um nicht zu sagen: Willkür – bei der Auswahl der betrachteten Objekte und der Formulierung meiner Gedanken dazu, diese Zwanglosigkeit stieß jüngst erstmals an eine Grenze.

Das sich daraus ergebende „Problem“ ließ sich jedoch auf eine Weile lösen, dass ich mit keinen Beschwerden dahingehend rechne, dass ich von meinen Prinzipien abweiche.

Im Gegenteil profitieren Sie hier und heute davon, dass ich erstmals ein bestimmtes Fahrzeug präsentieren „muss“. Ich habe tatsächlich vorhin während einer kurzen Ruhepause in liegender Position darüber nachgedacht, ob ich mich wirklich fügen will.

Besagter Zwang ergab sich als Folge davon, dass ich jüngst dieses großartige Dokument als „Rätselfoto des Monats“ präsentiert habe:

„Joswin“ alias „Otto“; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Zusammen mit dem Besitzer der Originalaufnahme – Matthias Schmidt aus Dresden – war ich der Auffassung,. dass wir es mit einem „Joswin“ der frühen 1920er Jahre zu tun haben – ein Berliner Fabrikat, das mit mindestens drei verschiedenen Sechszylindern nach dem technischen Vorbild von Flugmotoren angeboten wurde.

Dabei hatten wir uns von einer Abbildung in der 2019er Neuauflage von Werner Oswalds Klassiker „Deutsche Autos 1920-45“ dazu verleiten lassen, nicht weiter zu recherchieren.

Wir hätten es besser wissen müssen, denn bei allen Verdiensten enthält auch diese Neuauflage etliche Fehler – alte und neue. Ich sehe das entspannt, da der Vorteil einer erheblich erweiterten und weit besser bebilderten neuen Auflage überwiegt.

Zum Glück waren einige Leser hier und in meiner parallelen Facebook-Gruppe aufmerksamer und kritischer. So zeichnete sich bald ab, dass wir es in Wahrheit mit einem anderen Fabrikat zu tun haben – ebenfalls aus Deutschland und aus derselben Zeit.

So ergab sich der eingangs beschriebene Zwang, ein veritables Luxusproblem, wie Sie noch sehen werden. Denn mit der Lüftung der wahren Identität des vermeintlichen „Joswin“ ergab sich der „Fund des Monats“ praktisch von alleine.

So versuchte ich erst gar nicht, nach einem anderen Kandidaten zu suchen, sondern begriff die Gelegenheit positiv als „kairos“ – den rechten Augenblick, den günstigen Moment im Verständnis der alten Griechen.

Einer solchen Fügung unterwirft sich der kluge Mensch gerne, so sehr er auch sonst Herr des eigenen Daseins sein möchte. Also sind wir staunende Zeugen, wie sich die Metamorphose des Berliner „Joswin“ in einen „Otto“ aus Bayern vollzieht.

Betrachtete man den vorgestellten Wagen von der anderen Seite und nähme die rechte Hälfte der Motorhaube heraus, sähe er nämlich ziemlich genau wie dieser aus:

„Otto“ Sportwagen von 1923; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Neben der vollkommen identischen Silhouette des Aufbaus – wenn auch hier in schillernder Metalloptik ausgeführt – ist es die Kontour des Kühlers, die übereinstimmt und die bei einem echten Joswin tatsächlich etwas anders ausfiel.

Sie sehen nun, warum ich diese exzellente Aufnahme, die mir Leser Klaas Dierks schon von Jahren in digitaler Kopie zugesandt hatte, einfach bringen musste.

So ist also heute die Gelegenheit, die Automobile der Otto-Werke zu würdigen – viel scheint leider nicht darüber bekannt zu sein. Firmengründer war Gustav Otto – Sohn des Erfinders des gleichnamigen Motors, der bis heute unsere Mobilität maßgeblich mitbestimmt.

Gustav Otto hatte seine eigenen technischen Bestrebungen auf die Fliegerei konzentriert – er war einer der Pioniere des Motorflugs in Deutschland und baute bereits ab 1910 Flugzeuge:

Seine Firma wurde während des 1. Weltkriegs übrigens eine der Keimzelle der späteren Bayerischen Motoren-Werke (BMW), aber das nur nebenbei.

Nach dem Krieg gründete er eine neue Firma unter seinem Namen, in der neben Motorrädern und Fahrrädern für kurze Zeit – wohl nur 1923/24 – mächtige Sportwagen in geringen Stückzahlen entstanden.

Wie die Joswin-Wagen waren auch die Otto-Automobile mit großvolumigen und sehr leistungsfähigen Sechszylindermotoren ausgestattet. Woher genau sie stammten, scheint nicht bekannt zu sein.

Zu den besten Kunden der Firma gehörte offenbar Gustav Otto selbst, der laut Literatur öfters mit seiner Frau an Sportveranstaltungen teilnahm. Hier haben wir die beiden in einer anderen Ausführung des Wagens vor repräsentativer Kulisse (in München vermutlich):

Leider starb Otto schon 1926 mit nur 43 Jahren – wer weiß, was er sonst noch zustandegebracht hätte auf seinem Weg.

So endet diese Geschichte zwangsläufig vor rund 100 Jahren, doch wir lassen das wenige, was bekannt ist, staunend noch einmal anhand dieser alten Dokumente Revue passieren.

Wer weiteres Material zu den Otto-Wagen bereitstellen möchte, möge das bitte per Mail tun. Ich lade diese dann in meiner Exoten-Galerie hoch, wo ich auch einige Joswin-Dokumente einstellen werde.

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Fund des Monats: Ein Sizaire-Naudin Tourer um 1908

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Intime Kenner der in die hunderte gehenden frühen Automarken aus Frankreich dürften sich fragen: Was bitteschön soll an einem Sizaire-Naudin so ungewöhnlich sein, dass er hier als Fund des Monats in den Adelsstand erhoben wird?

Verglichen mit den unzähligen wirklich raren französischen Fabrikaten der Zeit vor dem 1. Weltkrieg war dieser Hersteller ja geradezu etabliert und baute von 1905 bis 1921 Fahrzeuge, die sich unter anderem im Sport einen Namen machten.

Ein recht spätes Exemplar von 1913/14 habe ich schon einmal vorgestellt (hier), ohne dass ich allzuviel Aufsehens darum gemacht hätte:

Sizaire-Naudin Tourer um 1908; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Doch dieser sportliche Wagen aus der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg hat außer dem Namen praktisch nichts gemein mit dem Gerät, um das es heute geht.

Dazu muss man wissen, dass Sizaire-Naudin einer der frühen Autobauer war, der zunächst mit geringen Hubräumen achtbare Resultate am Markt erzielte zu einer Zeit, in der viele Konkurrenten ihre Kunden mit großvolumigen und reisetauglichen Wagen ansprachen.

Kurioserweise gelang es dem Hersteller mit einem Einzylindermotor jahrelang erhebliche Stückzahlen zu erzielen, was wohl der gezielt sportlichen Auslegung geschuldet war, welche im Rennsport bewährte Elemente umfasste.

Eines davon war ein für damalige Verhältnisse neuartiges Fahrwerk. So war die Vorderachse an einer querliegenden Blattfeder aufgehängt und die Räder konnten dadurch unabhängiger voneinander ein- und ausfedern als bei einer konventionellen Aufhängung an zwei längsliegenden Blattfedern.

Die Räder bewegten sich dabei in einer vertikalen Schiene auf und ab, die ein zusätzliches Dämpfungselement enthielt – laut Literatur angelehnt an ein älteres Patent des ebenfalls französischen Herstellers Decauville. Vielleicht kann ein sachkundiger Leser noch besser erklären, was daran so ingeniös war.

Mich beeindrucken an dem Fund des Monats – den wir Leser Klaas Dierks verdanken – ohnehin zwei andere Dinge.

Zum einen finde ich es bemerkenswert, einem Sizaire-Naudin im deutschsprachigen Raum zu begegnen, nämlich in Böhmen. Zum anderen – das war für mich ausschlaggebend – ist dieser Wagen auf wahrlich atemberaubende Weise für die Nachwelt festgehalten worden.

Hier schnurren gut 115 Jahre Zeitabstand mühelos zusammen und man kommt sich so vor, als habe man den lässig am Wegesrand abgestellten Wagen selbst direkt vor der Linse:

Sizaire-Naudin Tourer um 1908; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Geht es Ihnen auch so, dass man förmlich in dieses Bild hineingezogen wird?

Dazu trägt die radikal unkonventionelle Perspektive bei und natürlich das nach so langer Zeit immer noch gegenwärtige Leben auf der Aufnahme.

Die Tatsache, dass die Beifahrerin während der Belichtungszeit den Kopf ein wenig drehte, empfindet man hier gerade nicht als Mangel – auch das trägt zu dem Eindruck bei, der Situation hier und jetzt unmittelbar beizuwohnen.

Stellen Sie sich jetzt vielleicht noch den Duft vorn frischem Gras im Frühling vor, der von einer Mischung aus Öl- und Benzindämpfen überlagert wird. Es soll damals Parfüme gegeben haben, die etwas in der Richtung evozierten, vielleicht wird das in Zeiten nahezu emissionsfreier Verbrennermotoren demnächst wieder attraktiv…

Wann aber war dieses „damals“, was hier auf so magische Weise festgehalten wurde?

Nun, ich habe zwar von Sizaire-Naudin so wenig Ahnung wie von den zahllosen anderen Hestellern aus dem französischsprachigen Raum, die vor dem 1. Weltkrieg florierten.

Aber ich meine, dass ich über die Jahre ein Auge dafür entwickelt haben, wie man so ein exotisches Gefährt anhand weniger Vergleichsaufnahmen datiert. Und so meine ich, dass wir es mit einem Exemplar aus der 1-Zylinderära der Marke um 1908 zu tun haben – mit einer Genauigkeit von +/- 1 Jahr.

Wie ich darauf komme, das zu referieren, wäre langweilig. Wer es besser weiß, kann im übrigen in der Kommentarfunktion seine Sicht der Dinge darlegen – ich lerne gern dazu.

Nur eine Sache noch: Bemerkenswert an diesem Exemplar ist nicht zuletzt, dass es einen Aufbau als viersitziger Tourenwagen trägt. Das habe ich so sonst nirgends nicht gefunden – dem sportlichen Ruf der Marke entsprechend wurden die 8 bis 12 PS leistenden Einzylinderwagen offenbar meist als Zweisitzer geordert.

Das war’s für heute – mag sein, dass in Sachen frühe Franzosen besonders verwöhnte Leser, die sogar einen Kühler eines Sizaire-Naudin ihr eigen nennen können – hier nur gelangweilt abwinken.

Aber: Überraschungen harren auch im Alltäglichen und genau davon habe ich einiges an Material für Sie in petto – zumindest in der Hinsicht liegt ein herrlicher Herbst vor uns…

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Fund des Monats: Ein „Komet“ 4/12 PS Sport-Zweisitzer

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Das Auto, dessen fotografisches Konterfei ich als Fund des Monats Juli 2025 präsentiere, zählt zu den vielen kurzlebigen deutschen Konstruktionen der frühen 1920er Jahre, von denen außer dem Namen, dem Hersteller und der Motorisierung nahezu nichts bekannt ist.

Die Firma, die den fraglichen Wagen einst baute – Buchmann & Co. aus Leisnig in Sachsen – hatte zwar wie alle diese Nischenproduzenten keinerlei Gespür für den Markt und die Absatzchancen eines Manufakturwagens mit zugekauftem Fremdaggregat.

Immerhin fand sie aber unfreiwillig einen treffenden Namen für ihr Gefährt. Denn ein Komet ist ein Bote aus der Frühzeit unseres Sonnensystems, begegnet uns typischerweise auf exzentrischer Bahn für nur kurze Zeit und verliert in Sonnennähe zunehmend an Substanz, bevor er wieder im ewigen Dunkel verschwindet.

Manche davon tauchen jedoch irgendwann wieder auf, wobei der Zufall in Form des Einflusses der Planetenbahnen eine erhebliche Rolle spielt. Das Wiederscheinen des Halleyschen Kometen alle 80 Jahre etwa ist seit über 2.000 Jahren dokumentiert.

Ganz so weit geht es im Fall des heute präsentierten Kometen zwar nicht zurück, aber der Zyklus ist ein ähnlicher. So ist rund 100 Jahre, nachdem der Komet 4/12 PS für kurze Zeit erschien – das war 1922-24 – immerhin sein Abbild wieder aufgetaucht:

Komet 4/12 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Eine hübsche Erscheinung ist dieser Komet, nicht wahr? Dass man ihn der Gattung der Cyclecars zuordnen würde, die Anfang der 1920er Jahre ausgehend von Frankreich für kurze Zeit einen Lauf in Europa hatte, steht außer Frage.

Die schmalen Räder im Motorradformat, die Gasscheinwerfer, das Notverdeck und die überwiegend auf der Abkantbank entstandene Karosserie verraten, dass wir es mit einem Automobil einfachster Machart zu tun haben.

Allerdings sorgen die Zweifarblackierung und die v-förmige Windschutzscheibe für eine durchaus sportliche Wirkung. Auch der von Steudel zugekaufte 12 PS-Motor könnte dem kleinen Komet einen achtbaren Vortrieb verliehen haben.

Warum auch sonst sollt man einen solchen Sport-Zweisitzer kaufen wollen, außer damit Spaß auf der Landstraße zu haben? Ob das grundsätzlich vielversprechende Rezept in der Praxis aufging, dürfte davon abhängig gewesen sein, ob der Hersteller dem Wagen ein der Fahrdynamik zuträgliches Chassis und Fahrwerk verpassen konnte.

Immerhin müssen einige dieser Komet-Wagen für eine gewisse Zeit in der irdischen Sphäre unterwegs gewesen sein, denn sonst hätte kein Kühleremblem dieser Marke überlebt – Spezialist Claus Wulff aus Berlin hat tatsächlich eines auftreiben können (siehe hier).

Vielleicht bringt ja noch jemand das Kunststück zustande herauszufinden, was auf dem Schild im Hintergrund steht – eventuell ergibt sich daraus ein lokaler Bezug:

Als Fahrer dieses Komet ist übrigens ein gewisser Rasmus Gruber überliefert – auch das mag Anlass zu weiterführenden Recherchen geben, ich selbst bin in der Hinsicht nicht fündig geworden.

Für dieses Mal begnüge ich mich damit, diesen Komet angemessen ins Licht zu rücken, nachdem er rund 100 Jahre im Dunkel geschlummert hat.

Sollte ich die Wiederkehr des Halleyschen Kometen anno 2061 noch erleben – dann wäre ich 92 – und sollte es diesen Blog oder ein Nachfolgeformat dann noch geben, grabe ich den Komet 4/12 PS gern wieder aus – eventuell gibt es dann ja „neue“ Dokumente davon…

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Fund des Monats: Ein „Mors“ Landaulet um 1910

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Der Fund des Monats Juni ist ein besonders entspannender, jedenfalls für mich.

Zur gelösten Stimmung mag das Inhalieren der Dämpfe des „Bondex“-Holzöls im Farbton Palisander beigetragen haben, welches ich bei allen Hölzern im Außenbereich unseres Anwesens zu applizieren pflege. Das Zeug verarbeitet sich hervorragend, kriecht in jeden Winkel und deckt nach zwei Gängen gut für einige Jahre.

Vor allem gefällt mir der lebendige tiefbraune Farbton mit einem Schuss Rot darin. Denn für mich zählen rund ums Haus alle drei Aspekte gleichermaßen – Dauerhaftigkeit, Funktionalität und Schönheit – welche schon der römische Baumeister Vitruvius im 1 Jh. v. Chr. in seiner Arbeit „De architectura“ betonte.

Noch beschwingt von den ätherischen Ölen, mit denen ich am nachmittag im Hof hantierte, ging es abends nach Anbruch der Dunkelheit barfuß durch denselben. Die Steine strahlten noch die Wärme von satten 16 Sonnenstunden ab und am Himmel glänzte die schmale, aber stetig wachsende Sichel von Frau Luna, wie wir den Mond zu nennen pflegen.

Abgesehen von ein paar Grillen, die fleißig ihrer Arbeit nachgehen, ist es draußen ruhig geworden. Die Wärme bremst die Aktivität und scheint nach einer Weile der Gewöhnung bei den meisten eine entspannende Wirkung zu haben.

Zeit ganz tief einzutauchen ins Dunkel der Vergangenheit, diesmal geht es zurück bis in die Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg. Damals wurde im Fotogeschäft Haase im thüringischen Bad Berka unweit von Weimar dieser Abzug angefertigt:

Mors Landaulet von ca. 1910; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Düster-unheimlich wirkt dieser archaisch daherkommende Wagen mit typischem Aufbau als „Landaulet“ – also mit zu öffnender Dachpartie nur über der hinteren Sitzbank.

Zur Anmutung zu passen scheint vordergründig der Name des Herstellers, den ich aus dem Studium der Kühlerform ableiten konnte – der Wagen war ein französischer „Mors“.

Der Lateiner denkt bei diesem Namen an den Tod – nicht verkehrt, sich desselben als ständigen Begleiter gewärtig zu sein, um jeden Tag das Beste aus dem Dasein zu machen.

Doch im vorliegenden Fall war der Name schlicht der des Gründers der Marke – Emile Mors – der wohl nicht über die lateinische Bedeutung des Namens und mögliche Assoziationen nachgedacht hatte.

Die Rennwagen von Mors waren tatsächlich „tödliche“ Waffen im frühen Autorennsport und die Erfolge der Marke fanden international Widerhall.

Unter Führung eines gewissen André Citroen gewann die Marke ab 1908 weiter an Profil und „Mors“-Wagen fanden mordsmäßigen Absatz in Europa und sogar in den USA, wo es wahrlich nicht an Autoherstellern mangelte.

So verwundert es am Ende dann doch nicht, dass dieses Exemplar, das ich auf ca. 1910 datieren würde, in deutschen Landen einen (sehr) vermögenden Käufer fand.

Das architektonische Umfeld scheint mir zu Mitteldeutschland zu passen, doch wo genau dieses Exemplar abgelichtet wurde, das konnte ich nicht ermitteln.

Aber darin sind ja einige meiner Leser versierter als ich und so verlasse ich mich ganz entspannt auf Ihre Kompetenz, liebe Vorkriegsautofreunde, während sich allmählich kühle Luft aus der nahen Au im Haus breitmacht…

So lässt sich das Dasein genießen, solange es währt.

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Fund des Monats: Ein „Aurea“ 500 Tourer

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Zurückgekehrt aus Italien darf ich als Mitbringsel vom Sehnsuchtsziel südlich der Alpen sogleich den Fund des Monats Mai präsentieren.

Unterwegs auf der Autobahn gab es zwar einiges an historischen Gefährten, was ebenfalls die Mitnahme verdient hätte, doch wären die Besitzer vermutlich nicht so günstig zufriedenzustellen gewesen wie im Fall meines Fotofunds.

Gut gefallen hat mir neben zwei Lancia „Fulvia -Coupés vor allem ein Alfa „Giulietta“ Spider der 50/60 Jahre mit dem legendären Alumotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen, der später noch in der Giulia zu großer Form auflaufen sollte.

Wenig Eindruck machte dagegen ein Mercedes 280SL (R107) der 70er Jahre, der mir die Vorfahrt auf der Mittelspur nahm und sich dann schwertat, an den Lastern vorbeizukommen.

Ich weiß aus eigener Anschaung, dass das Teil vor allem sportlich aussieht, aber schwerfällig motorisiert erscheint, wennn man den 2,8 Liter-Reihensechser nicht hochdreht, um ordentlich Leistung zu bekommen. Vielleicht nicht die Sache klassischer Mercedes-Käufer, aber mit so einem 185 PS-Gerät wenigstes kurzzeitig auf 130 km/h beschleunigen sollte man von einem versierten Fahrer erwarten dürfen.

Nun ja, kompensiert wurde ich dann später in der Schweiz durch ein Opel Commodore Coupé der 70er Jahre, dass weit jenseits des Tempolimits gefahren wurde. In gelb-schwarzer Kriegsbemalung nicht jedermanns Sache, aber auch so etwas mag ich.

An Vorkriegsautos begegnete mir nur ein ebenfalls zügig bewegter Citroen Traction Avant, aber den hatte ich ja erst kürzlich behandelt und bei allen Qualitäten reicht es hier nicht zum Fund des Monats.

Also bleiben wir doch nur an einem Stück Papier hängen, aber einem, das es in sich hat:

Aurea 500 ab 1925; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wer hier spontan an einen Fiat der Typen 509 bzw. 503 denkt, die ab 1925 gebaut wurden (mit 1 bzw. 1,5 Litern Hubraum), liegt von der gegografischen Richtung nicht schlecht, aber trotzdem daneben.

Dieser kompakte Tourer wurde nämlich nicht von „FIAT“ aus Turin gebaut, sondern von der ebenfalls dort ansässigen Firma „FATA – Fabbbrica Anonima Torinese Automobili“. Unter einer Vorläuferfirma hatte man bereits ab 1920 einen konventionellen 1,4 LIter-Wagen unter der Marke Aurea gebaut, der mit dem Fiat 501 konkurrierte.

Mangels Massenfertigung blieben die Stückzahlen im Fall der Marke Aurea überschaubar, während Fiat damals schon zehntausende Wagen seiner Volumenmdelle fertigte.

Aus welchem Grund sich die Firma FATA mit ihrem Konzept einige Jahre über Wasser halten konnte, ist der spärlichen Literatur nicht zu entnehmen- an sich bot der Aurea nichts, was es nicht bei Fiat günstiger und zudem weltweit zu kaufen gab.

Außer dem Markenlogo wies der Aurea speziell in der ab 1925 gebauten Version 500 (1,4 Liter, 26 PS) nichts Eigenständiges auf – man könnte ihn glatt mit dem Fiat 509 (1 Liter, ohc, 22 PS) oder dem Fiat 503 (1,5 Liter 27 PS) verwechseln:

Mag sein, dass eine Zeitlang eine Nische bedient wurde, in der Käufer kein Massenfabrikat in der Einsteigerklasse wollten und den Mehrpreis gegenüber den Fiats akzeptierten.

Doch scheint dieses schmale Marktsegment bald gesättigt gewesen zu sein und Ende der 1920er Jahre war kein Platz mehr für diesen kleinen Hersteller aus Turin. Nach dem Ende der Firma wurden deren Produktionskapazitäten von Ceirano zur Ersatzteilfertigung genutzt, im 2. Weltkrieg wurde die Fabrik durch alliierte Bombenangriffe weitgehend zerstört.

Das war auch schon alles, was ich zu dieser Marke erzählen kann (Quelle: „Le Piccole Grandi Marche Automobilistiche Italiane„, Augusto Costantino, 1983. Für mich hat das den Vorteil, dass der heutige Blog-Eintrag knapper ausfällt als gewohnt und ich mir nach einer arbeitsreichen Woche im Süden etwas Ruhe gönnen kann…

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Fund(e) des Monats: NAG Typ C4b „Monza“

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Wenn ich heute geradezu verschwenderisch mit dem Material aus meinem Fotofundus sowie dem von Sammlerkollegen umgehe, hat das nur zum Teil damit zu tun, dass ich die letzten Tage jede freie Minute Sonne getankt habe.

Das notorische Schlafdefizit, welches ich meiner unstillbaren Neugier und diesem Blog „verdanke“, wird durch die Energiezufuhr seitens des Fusionsreaktors in durchschnittlich rund 150 Millionen Kilometern Entfernung locker überkompensiert.

Eine Dosis New Orleans Rhythm & Blues – als Abwechslung zum üblichen Klassikprogramm – ergänzt die Rezeptur. Aktuell läuft „Earl King“ über die Lautsprecher, die illiuminierten Leistungsanzeigen des Verstärkers tanzen inspiriert mit.

Machen wir es zur Abwechslung kurz – der Fund des Monats April 2025 ist eine hinreißende Variation über das öfter anklingende Thema NAG C4b „Monza“ in meinem Blog.

Zu Erinnerung: Dabei handelte es sich um eine sportliche Werksversion des Typs C4 der Berliner Traditionsfirma der ersten Hälfte der 1920er Jahre – damals eines der am häufigsten gebauten deutschen Autos überhaupt.

Bereits die „normale“ Tourenwagenausführung des 30 PS-Wagens sah flott aus, zumindest wenn sie so dynamisch inszeniert wurde wie auf dieser Aufnahme:

NAG Typ C4; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Als Hommage an einen Werksrennwagen auf dieser Basis, mit dem NAG im italienischen Monza einen vielbeachteten Erfolg erzielte, brachte man eine Straßenversion heraus, die bei gleichem Hubraum (2,5 Liter) stärker war und vor allem unglaublich rasant daherkam.

Für mich ist dieser Typ C4b mit 40 bis 45 PS eines der aufregendsten deutschen Autos der frühen 1920er Jahre überhaupt.

Kein anderer hiesiger Hersteller baute in Serie einen derartig radikal daherkommenden Sport-Tourer:

NAG Typ C4b „Monza“; Originalfoto: Sammlung: Klaas Dierks

Jetzt mögen die Verwöhnten unter Ihnen denken: „Ja, schön und gut, diese Rakete auf Rädern hat uns der Blog-Wart aber schon einige Male präsentiert – was ist denn heute so aufregend anders?„

Um es vorwegzunehmen: Aufregender wird es heute nicht, aber dennoch werden Sie am Ende eine neue Perspektive auf diesen faszinierenden Straßensportler gewinnen. Bleiben Sie dran, Sie werden’s nicht bereuen.

Etliche Exemplare sind zwar bereits in meiner NAG-Galerie versammelt – mehr als irgendwo sonst in der Literatur oder im weltweiten Netz. Und einige stellen dieses Beispiel in den Schatten, das ich hier erstmals präsentiere:

NAG Typ C4b „Monza“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Vergleichen Sie einmal diesen Sport-Tourer mit dem Standard-Tourer auf dem eingangs gezeigten Foto – außer dem markanten NAG-Kühler und den (beim Monza eher seltenen) Stahlspeichenrädern gibt es keine Gemeinsamkeiten.

Dass man auf praktisch demselben Chassis und mit kaum verändertem Antrieb so ein völlig anders daherkommendes Automobil in Serie bauen konnte, das gehört zu den vielen Reizen von Vorkriegswagen – das geht in der Moderne schon lange nicht mehr.

Und dann konnte so ein Sport-Tourer genauso als verlässlicher Reisewagen eingesetzt werden, sofern man nur Minimalgepäck mitführte und über einen gesunden Body-Mass-Index verfügte.

Wirklich sportlich fahren ließ sich so ein Fahrzeug bei voller Besetzung natürlich nicht – aber darauf kam es nicht an. Es gab vor 100 Jahren eine Klientel, für die ein Auto weit mehr war als ein Fortbewegungsmittel oder ein Wohlstandsindikator.

Ein NAG C4b „Monza“ war ein ästhetisches Statement – wer so etwas „Unvernünftiges“ fuhr, gab damit zu erkennen, dass er etwas von Lebenskunst verstand. Wie ich zu sagen pflege: Kultur beginnt dort, wo nicht mehr schnöde Notwendigkeiten das Dasein diktieren.

Dem vermeintlichen Vernunftwesen Mensch wohnt nämlich die Freude am Überfluss, am Genuss des Augenblicks und am Spiel unter der Sonne inne:

NAG Typ C4b „Monza“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ich bin sicher, dass Sie den NAG C4B „Monza“ so noch nie gesehen haben. Es handelt sich übrigens um dasselbe Fahrzeug wie auf dem zuvor gezeigten Foto.

Den Aufnahmeort zu ermitteln, das überlasse ich gerne einem Leser, der schneller in solchen Sachen ist als ich. VIelleicht entstand das Foto am Wolfgangssee, aber das ist nur eine unfundierte spontane Eingebung.

Letztlich steht auch heute das Auto im wahrsten Sinn im Vordergrund – als Transporter in die weite Welt, als Überwinder von Zeit und Raum, als Ermöglicher von Situationen wie dieser, in denen erwachsene Männer mit Bubenfreude Dinge tun, die in keinem Reiseführer „vorgesehen“ sind, während die Damen die Herren tun lassen, was sie tun müssen:

Na, habe ich zuviel versprochen in Sachen NAG C4b „Monza“? Wenn Sie sich jetzt fragen, wo denn verdammt nochmal alle diese umwerfend leicht daherkommenden Sport-Tourer geblieben sind, kann ich es auch nicht sagen.

Aber eines kann ich Ihnen versprechen: Von genau diesem Modell liegen mir aufgrund einer glücklichen Fügung (ok., es war auch nicht ganz kostenlos) ein phänomenaler Fundus an Originalaufnahmen vor, mit dem ich noch viele solcher Funde des Monats bestreiten kann…

Nachtrag: Gerade stelle ich fest, dass die beiden zuletzt vorgestellten Fotos denselben einst im Bezirk Wiesbaden zugelassenen NAG zeigen, den ich bereits früher anhand dieser Aufnahme von Leser Klaas Dierks präsentieren konnte – wahrlich ein Fund des Monats…

NAG Typ C4b „Monza“; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Fund(e) des Monats: Steiger 10/50 PS Tourer „Spezial“

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Heute war ein Tag nach meinem Geschmack – und das ist einer, an dem man zumindest in einigem Umfang selbst bestimmt, was man mit seiner Zeit anstellt.

Das fing bei der Schreibtischarbeit an – es galt einige Fachdokumente ins Deutsche zu übertragen, die im Original nicht ganz geglückt waren – inhaltlich wie sprachlich.

Ich sehe dann zu, dass ich das bei der Übersetzung korrigiere, der Kunde erfährt nur in krassen Fällen, was ich mir an Freiheiten erlaube. Das macht den Unterschied zwischen einem fachlich wie sprachlich versierten Übersetzer und einer Maschine aus.

Anschließend gab es Reparaturen zu erledigen, eine Kleinigkeit an der Dachrinne, ein Hauben-Anschlagpuffer am Alltagsauto. Dann das erste Mal den Rasen mähen – zuvor galt es den über den Winter angerosteten Spindelmäher wieder fit zu machen.

Die Vorhut der üblichen Löwenzahn-Invasion wurde bekämpft, die Vogelbäder aufgefüllt und Pläne für Außenarbeiten in den nächsten Tagen und Wochen gemacht.

Wenn das nach viel Arbeit klingt, keine Sorge – ich liebe alle diese Sachen, vor allem an der frischen Luft, auch wenn es heute arg kalt war. Der Mensch ist dafür optimiert, Alltagsprobleme zu lösen und anschließend seine Welt zu verschönern, meine ich.

Nach einem Tag voller Arbeit mit dem Kopf und den Händen ist abends die Beschäftigung mit den schönen Seiten der automobilen Welt von gestern der ideale Ausklang.

Entspannend ist meist die Niederschrift des Blog-Klassikers „Fund des Monats“ – denn da kann ich vornehmlich die Bilder ohne viele Worte wirken lassen:

Steiger Typ 10/50 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

„Äh„, werden jetzt einige Leser denken, „hiermit will unser Blog-Wart doch nicht ernsthaft den Fund des Monats bestreiten, oder?“

Doch genau das will ich, es fehlt nur noch die zweite Hälfte des Automobils. Ich verstehe ja, dass die Ladies auf dieser Aufnahme nicht für rasende Begeisterung bei in dieser Hinsicht verwöhnten Herren der Schöpfung sorgen.

Doch überlegen Sie mal: die mittlere als Klavierlehrerin, vielleicht hätte sich dann doch eine gewisse Neigung zum Pianoforte eingestellt, auf welche die Eltern spekuliert hatten…

Auch möchte ich Ihre Aufmerksamkeit auf den kleinen Hund lenken – er wird uns noch an unerwarteter Stelle wiederbegegnen.

Zuvor muss ich Sie allerdings mit der harschen Realität einer zeitgenössischen Reklame konfrontieren, welche uns auf den eigentlichen Fund des Monats vorbereitet:

Steiger 10/50 PS, Reklame aus der Allgemeinen Automobil-Zeitung von 1925; Original: Sammlung Michael Schlenger

Ist diese dramatische Grafik nicht großartig? Und das von einer absoluten Nischenmarke aus einer württembergischen Kleinstadt wie Burgrieden, die kaum einer kennt?

Die gestalterische Qualität korreliert in diesem Fall klar mit den Meriten der Marke Steiger, welcher ab 1920 ein kurzes, aber umso beeindruckenderes Dasein beschieden war.

Die Firma als solche war bereits 1914 von einem Schweizer namens Walther Steiger gegründet worden – man beachte das Logo auf obiger Reklame – doch erst mit der Ankunft des genialen Konstrukteurs Paul Henze sollte die Firma Steiger Berühmtheit erlangen.

Er war der Kopf hinter den modernen Motorenkonstruktionen der Marke, mit denen Steiger ab 1920 Furore machte – die im Zylinderkopf hängende Nockenwelle zu Ventilsteuerung wurde über eine Königswelle angetrieben.

Das war damals Sportwagentechnik und tatsächlich sollte Steiger mit auf 60 bis 70 PS hochgezüchteten Motoren dieser Machart gewisse Erfolge erzielen. Für den Hausgebrauch bot man zahmere Ausführungen an, die um die 50 PS leisteten – eine echte Ansage in einer Zeit, in der mit gut 2,5 Liter Hubraum meist nur 30 PS erzielt wurden.

Walter Steiger blieb zwar ein kommerzieller Erfolg mit seinen Automobilen versagt, weshalb die Firma schon 1926 die Tore schloss. Doch mit ihrem eigenständigen, hochexpressiven Styling hinterließen die Steiger-Wagen dauerhafte Spuren.

Dazu zählt auch die zweite Aufnahme des bereits ausschnitthaft gezeigten Wagens:

Steiger Typ 10/50 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Kein anderer deutscher Serienwagen wies in der ersten Hälfte der 1920er Jahre eine dermaßen radikal auf Effekt getrimmte Vorderpartie auf.

Die wie gemeißelt wirkenden Luftschlitze in der Motorhaube mit den beiden außenliegenden Auspuffrohren suchen ebenso ihresgleichen wie das wie ein Rammsporn gestaltete Oberteil des Kühlergehäuses.

Dazu die riesigen Scheinwerfer in Hochglanzausführung, die Drahtspeichenräder und die spitz zulaufenden Vorderkotflügel – hier war alles auf maximale Wirkung beim Betrachter angelegt. Beachten Sie aber auch die Kühlerfigur – hier hatte der Besitzer einen persönlichen Akzent gesetzt.

Mit seinen scharf geschnittenen geometrischen Formen fiel ein Steiger selbst dann auf, als auch andere deutsche Hersteller eine markante Gestaltung mit Spitzkühler bevorzugten, wie das bis etwa 1925 der Fall war.

Ich könnte es für heute dabei belassen, aber es gibt doch noch etwas aus meinem eigenen Fundus, was vielleicht die heutigen Entdeckungen in den Schatten stellt.

Zu sehen ist ein weiterer Steiger des Typs 10/50 PS aus der ersten Hälfte der 1920er Jahre – vor Einführung von Vorderradbremsen. Vielleicht liegt es am Verzicht auf Haubenschlitze oder an der hellen Lackierung, aber diese Spezialausführung ist für mich sensationell…

Steiger Typ 10/50 PS „Spezial“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Abschließend möchte ich daran erinnern, dass die Historie der Automarke Steiger von Michael Schick aus Burgrieden in nicht zu übertreffender Weise aufgearbeitet wurde – sowohl online als auch in Buchform.

DAS ist der Standard, an dem sich die Produktionen oder auch Nicht-Produktionen zu anderen deutschen Nischenmarken messen lassen müssen. Es gibt da keine Ausrede, es braucht nur die Kompetenz und den Willen eines Einzelnen.

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Fund des Monats: Ein RAF „Knight“-Tourer von 1913

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Pünktlich zum Wochenende kann ich mich bei der Niederschrift des „Funds des Monats“ Februar 2025 entspannen.

Nur etwas weiße Farbe an den Händen erinnert mich daran, dass ich nach der Schreibtischarbeit gegen Abend noch eine Wandpartie in der Werkstatt gestrichen habe, die ab morgen mit dem neuen Unterschrank für den Ultraschallreiniger verdeckt sein wird.

Auch wenn man es danach nicht mehr sieht, galt es, den in die Jahre gekommenen Putz auf der alten Ziegelmauer in einigermaßen vorzeigbarer Form der Nachwelt zu hinterlassen.

Ich bin zufrieden, wenn ich das Gemäuer, das ursprünglich einmal als Kuhstall diente und ab vielleicht 1920 als Werkstatt genutzt wurde, dereinst nicht so verkommen weiterreiche wie der Vorbesitzer, ein Handwerker“meister“ von eigenwilliger Berufsauffassung.

Rundherum erfreulich, um nicht zu sagen: begeisternd, ist bei aller Patina der Jahrzehnte die Hinterlassenschaft, welche ich Ihnen heute präsentieren darf.

Sie zeigt ein Automobil, das von der vielleicht kurzlebigsten unter den einigermaßen bedeutenden Vorkriegsmarken im deutschen Sprachraum stammte. Wenn ich „Vorkrieg“ sage, ist hier wohlgemerkt die Zeit noch vor dem 1. Weltkrieg gemeint.

Schon 1913 endete nämlich die Geschichte des Herstellers, obwohl dessen erster Wagen erst 1908 präsentiert worden war.

Das versetzt mich in die komfortable Lage, den auf dem folgenden Foto zu sehenden Tourer auf das Jahr genau datieren zu können – und das obwohl ich in der wenigen vorliegenden Literatur kein einziges Bild dazu finden konnte:

RAF Tourenwagen von 1913; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wenn Sie sich vom „Fund des Monats“ mehr Qualität erwartet haben, dann sei Ihnen gesagt:

Das Originalfoto habe ich in etwa dem desaströsen Zustand übernommen wie meine Oldtimerhalle – selbst mit deutlich erkennbaren oberflächlichen Retuschen stellt sich die Aufnahme hier weit besser da als das Ausgangsmaterial.

Außerdem werden wir noch einmal auf das Thema Qualität zurückkommen, wenn es um die Eingrenzung des Typs eingehen, also bleiben Sie dran.

Zur zeitlichen Einordnung sei unabhängig vom Hersteller bemerkt, dass die trommelförmigen Gasscheinwerfer bei einem Wagen dieser Größe auf ein Modell vor 1920 bzw. vor dem 1. Weltkrieg hindeuten. Denn spätestens ab 1919 waren elektrische Scheinwerfer bei Fahrzeugen der gehobenen Klasse serienmäßig und viele Hersteller boten schon ab 1913/14 zumindest optional elektrische Beleuchtung an.

Dass dieses Exemplar aber nicht lange vor dem 1. Weltkrieg entstanden sein kann, dafür spricht ein weiteres Detail – die horizontale Linie von Motorhaube und anschließendem Windlauf, also der Blechpartie vor der Windschutzscheibe:

Bis etwa 1912 wies der Windlauf in den allermeisten Fällen noch einen steileren Winkel als die Haube auf und war so als eigenständiges Gestaltungselement erkennbar.

1913/14 dagegen wurde bei Fabrikaten aus dem deutschen Sprachraum die durchgehend gerade Linie der beiden Bauteile Standard, die wir auch noch heute an unseren Autos finden – sofern die Motorhaube nicht gleich bis an die Frontscheibe reicht.

Damit wäre der heute gezeigte Wagen bereits auf zwei Jahre genau datiert, ohne auch nur den Hersteller bestimmt zu haben.

Auch das erledigen wir noch entspannt im Vorübergehen. Dazu neigen wir den Kopf um etwa 45 Grad nach rechts und nehmen die Nabenkappe des Vorderrads in Augenschein.

Lesen Sie dort dieselben drei Buchstaben wie ich? Gut, dann haben Sie jetzt einen Wagen der „Reichenberger Automobil-Fabrik“ entdeckt – die unter dem Kürzel „RAF“ firmierte.

Das war zu einer Zeit, als die Buchstabenkombination weder durch den bis in die letzten Kriegstage anhaltenden Bombenkrieg der britischen Royal Air Force noch durch die Mordgesellen der bundesdeutschen Terrororganisation RAF kontaminiert war.

Die RAF, von der hier die Rede ist, war 1907 in Nordböhmen gegründet worden, das damals noch zum Österreichisch-Ungarischen Reich gehörte – für mich einer der bemerkenswertesten Vielvölkerstaaten der europäischen Geschichte.

Die Reichenberger Automobil-Fabrik war mit dem 30 PS leistenden Vierzylindertyp in der gehobenen Mittelklasse eingestiegen, erweiterte dann aber das Angebot sowohl nach oben wie nach unten.

Den Erstling von 1908 hatte ich übrigens vor fast 5 Jahren hier präsentiert, schon damals als Fund des Monats.

Ab 1912 baute RAF auch Wagen mit ventillosen Motoren nach amerikanischem „Knight“-Patent. Diese besonders laufruhigen Aggregate mit Steuerung des Gaswechsels über Hülsenschieber waren nach einer Quelle mit 40 und sogar 70 PS verfügbar.

Zumindest die 40 PS-Version findet sich in der Literatur auch andernorts erwähnt. Die wenigen Abbildungen von RAF-Wagen (vor allem: „Pioniere des Automobils an der Neiße“, Zittauer Geschichtsblätter Nr. 48.) enden 1912 und zeigen durchweg Fahrzeuge mit gegenüber der Motorhaube deutlich steilerem Windlauf..

Da die Marke 1913 von Laurin & Klement übernommen wurde und danach nicht mehr als eigenständiger Hesteller in Erscheinung trat, bleibt aus meiner Sicht nur die Datierung des heutigen Funds des Monats auf genau 1913.

Die Dimensionen des Wagens sprechen gegen die schwächeren Typen (beginnend mit 20 PS). Ich nehme an, dass wir hier eines der RAF-Modelle mit mindestens 40 PS starkem Schiebermotor nach Knight-Patent sehen.

Das wäre ein würdiger Abschluss der kurzen Historie dieses böhmischen Hestellers, zumal da die Übernahme durch den noch weiter oben angesiedelten Konkurrenten Laurin & Klement als Qualitätssiegel verstanden werden darf.

Damit entlasse ich Sie für heute. Ich stelle gerade fest, dass ich jetzt erstmals genügend Aufnahmen von RAF-Automobilen in meinem Fundus habe, um eine eigene Markengalerie eröffnen zu können.

Man sieht wieder einmal: der von allerlei Bedenkenträgern seit Menschengedenken geschmähte Fortschritt ist eine großartige Sache – sogar die Vergangenheit vermag davon zu profitieren, sofern sich jemand ihrer annimmt…

Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Fund des Monats: Pilain-Chauffeur-Limousine um 1910

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Ich hoffe, das heute als Fund des Monats Januar 2025 präsentierte Foto enttäuscht nicht die Erwartungen. Denn weder ist von dem abgebildeten Fahrzeug sehr viel zu sehen, noch bin ich imstande, mehr als den Hersteller und die ungefähre Entstehungszeit zu benennen.

Beides ist keineswegs meiner Faulheit geschuldet, auch wenn ich im Januar jedes Jahres weit mehr Arbeit zu erledigen habe als sonst. Das liegt nun hinter mir und ich kann die ersten Rechnungen auf den Weg bringen – damit auch mal wieder Geld in die Kasse kommt.

Doch keine Sorge – über’s Jahr gerechnet kann ich nicht klagen, was die monetäre Situation angeht. Man ist als Selbständiger an Phasen stark schwankender Liquidität gewöhnt, und darf sich vom stetigen Takt der Abbuchungen nur nicht irritieren lassen.

Allerdings – auch das muss für’s Protokoll festgehalten werden – bin ich weit davon entfernt, mich in derartigen finanziellen Sphären aufzuhalten wie der junge Mann auf dem folgenden Foto, das kurz vor dem 1. Weltkrieg entstanden sein dürfte:

„Pilain“-Chauffeur-Limousine um 1910; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Das ist ein historisches Autofoto zumindest ganz nach meinem Geschmack, zeigt es doch ein interessantes Fahrzeug und vermittelt gleichzeitig viel von den Zeitverhältnissen, in denen es einst modern war.

Lachen Sie nicht, wenn ich hier von „modern“ spreche. Um 1910, als der abgebildete Wagen entstand, war ein Benzingefährt dieser Größe mit Aufbau als Chauffeur-Limousine den oberen Zehntausend vorbehalten, welche der Pferdekutsche längst adieu gesagt hatten.

Auch der junge Mann neben dem Auto, der die Hand besitzergreifend auf den Kühlwasserstutzen gelegt hat, war ganz auf der Höhe der Zeit. Glattrasiert und mit vorbildich gesunder Erscheinung stand er in denkbarem Kontrast zu den oft ungesund und ungepflegt erscheinenden älteren Herren jener Zeit.

Zu ihm kehren wir am Ende noch zurück.

Jetzt mögen Sie, sofern Sie nur das Auto interessiert, sagen: „Ist doch klar, was hier zu sehen ist, steht ja auf dem Kühler!“ Wo ist also das Besondere?

Nun, zwar ist der Name der Firma Pilain aus dem französischen Lyon und auch die typische Kühlergestaltung gut zu erkennen, aber dabei vergisst man, wie exklusiv die ab 1902 von Francois Pilain gebauten Wagen schon immer waren und erst recht heute sind.

Die Marke – nicht zu verwechseln mit Rolland-Pilain – hat trotz ihrer Existenz bis kurz nach dem 1. Weltkrieg nur wenige greifbare Spuren hinterlassen – speziell im Netz. Nach einer Weile der Recherche (etwa hier) weiß man immerhin, dass Pilain nach einer Phase des Experimentierens mit Zwei- und Vierzylindermotoren ab 1904 mit einer Palette an Vierzylinderwagen an den Start ging, die Hubräume von unter 2 bis über 8 Litern boten.

Wie damals üblich unterschieden sich die Wagen je nach Leistung in erster Linie der Größe des Chassis nach. Markentypisch war fast immer nur der Kühler und modellspezifische Elemente finden sich selten.

Im vorliegenden Fall liefert immerhin der Aufbau als Chaufffeur-Limosine einen Hinweis darauf, dass man die schwächeren Motorisierungen mit 15 bis 20 PS ausschließen darf, die eher für leichte Tourer geeignet waren.

Wer sich eine dermaßen teure Karosserie leisten konnte, hatte auch keinen Grund, am Hubraum zu sparen. Von daher ist bei dem Pilain auf dem heute vorgestellten Foto nach oben hin alles möglich.

Mindestens 30 bis 40 PS darf man hier annehmen und dann liegt man um 1910 bei den damals dominierenden Seitenventilern im Hubraumbereich von um die 4 Liter.

Genauer lässt sich das nicht sagen, und letztlich ist es auch egal, da wir es in jedem Fall mit einem sehr teuren Automobil der Oberklasse zu tun haben, was speziell im Fall von Pilain mit verschwindend niedrigen Stückzahlen einherging.

Was bringt mich angesichts der dünnen Überlieferung aber überhaupt dazu, den Pilain auf dieser Aufnahme auf die Zeit um 1910 zu datieren? Das ist einfach – denn die vorne abgerundete Gestaltung des hinter dem Motorraum aufragenden Benzintanks mit mittig erkennbarem Verschluss – findet man auf den wenigen Vergleichsfotos nur 1910/11.

Ein zwar leichterer, aber von der Gestaltung der Frontpartie sehr ähnlicher Pilain von 1911 findet sich im großartigen Automobilmuseum Mülhausen im Elsass (Foto hier).

Ab 1912 scheint man bei PiIain dann zu einem harmonischerem Übergang von der Motorhaube zur Frontscheibe übergegangen zu sein (Stichwort: Windlauf).

Das war auch schon alles, was ich zu dem Pilain auf dem heute vorgestellten Foto sagen kann und ich bezweilfe angesichts der enormen Exklusivität dieser Wagen, dass sich noch viel mehr in Erfahrung bringen lässt.

Kommen wir zum Schluss aber noch einmal zu dem jungen Mann zurück, der mit dem Pilain abgelichtet wurde und ernst, aber nicht unsympathisch wirkt:

Ob er nun der Fahrer des Wagens war oder zur Besitzerfamilie gehörte, sei dahingestellt.

Fest steht, dass er mit seiner auf den ersten Blick auf heutige Zeitgenossen steif wirkenden Kleidung gut auf eine Ausfahrt mit dem Wagen vorbereitet war, sofern er noch eine Jacke anlegte und eine Kopfbedeckung aufsetzte.

Man sieht hier gut, wieviel Bewegungsfreiheit diese Art Bekleidung bot. Durch die Hosenträger konnte der Hosenbund recht locker sitzen und es war kein Gürtel erforderlich. Das sehr weitgeschnittene Hemd bot ideale Bewegungsfreiheit und gleichzeitig eine wärmende Schicht.

Als langjähriger Krawattenträger kann ich außerdem bestätigen, dass bei Wahl der richtigen Kragenweite auch das oben geschlossene Hemd keinerlei Beeinträchtigung darstellt.

Man kann mit so einer Montur sogar stundenlang Fahrradfahren, wie ich zuletzt im September 2024 in Italien bei einer historischen Veranstaltung erproben durfte:

„La Francescana“ in Umbrien, September 2024; Foto: Ildebrando Cascelli

Aber das ist eine andere Geschichte, die ich bei Gelegenheit erzählen möchte – garniert mit Fotos, bei der Vorkriegsautos – wie heute – als wunderbare Nebensache daherkommen…

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Fund des Monats: Scheibler-Tourer von 1906/07

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Eigentlich war für den finalen Starauftritt im Monat November 2024 ein ganz anderes Fahrzeug vorgesehen. Jedoch habe ich es irgendwie geschafft, dessen Konterfei verschwinden zu lassen, weshalb ich beim Einsender nochmals vorsprechen muss.

Das bringt mich aber nicht in die Bredouille – denn in meinem Fundus und dem von Sammlerkollegen, welche hier großzügig ihre Schätze teilen, schlummert noch Material für viele „Monde“, wie laut Karl May die gemeine Rothaut zu sagen pflegte.

Also greife ich wie die Lottofee einfach, ohne hinzusehen, in die digitale Fotokiste und zaubere einen anderen Sieger hervor – einen Scheibler!

Puuh, werden jetzt die vermutlich wenigen Kenner dieser frühen Marke aus Aachen denken. Das waren doch wenig aufregende Gefährte mit Ein- und Zweizylindermotoren, zu Beginn (1900) sogar noch mit Reibradantrieb, der nur für geringe Leistungen geeignet war.

Bis 1907 blieben diese schon damals altertümlich wirkenden Fahrzeuge in Produktion. Sie mögen automobilhistorisch interessant sein und erlangten zeitweise gewisse Verbreitung.

Doch erstens bin ich kein Automobihistoriker, sondern Dilettant, und zweitens verlangt der Ästhet in mir, dass der „Fund des Monats“ auch optisch etwas hermachen sollte. Genau das kann ich Ihnen heute in Sachen Scheibler bieten.

Die Gelegenheit dazu verdanke ich einmal mehr Leser Klaas Dierks – neben Matthias Schmidt, Jörg Pielmann, Marcus Bengsch und Jürgen Klein – einer meiner wichtigsten Komplizen in Sachen Vorkriegsautos auf alten Fotos.

Genug der Vorrede – Mitternacht rückt näher und bis dahin muss ich „fertig“ sein. Vergessen Sie also alles, was sie bisher mit der Marke Scheibler verbinden und sehen sich das hier an:

Auch wenn auf diesem Abzug nicht von alter Hand „Scheibler“ vermerkt wäre, wäre dieser mächtige Tourenwagen ein aufsehenerregender Fund.

Derartige Dimensionen und Proportionen erreichten vor 1910 nur wenige Luxusfabrikate. Die Kombination aus hohem Aufbau und niedriger, dabei sehr langer Motorhaube war Merkmal weniger ganz großer Fahrzeuge.

Eine ähnliche Optik mit einer Vielzahl von Luftschlitzen in der Haube findet sich bei deutschen Spitzenmodellen wie denen von NAG und Protos aus Berlin, aber auch solchen von heute weniger bekannten Herstellern wie Dürkopp, Nacke und Priamus.

Übrigens sollte man die lange Haube nicht als Hinweis auf einen Sechszylindermotor fehlinterpretieren. Solche waren damals in deutschen Landen noch äußerst selten.

Nein, die enormen Hubräume damaliger Oberklassewagen waren es, welche bereits bei Vierzylindertypen dermaßen viel Platz beanspruchten.

Wenn Sie jetzt fragen, von welcher Zeit wir hier überhaupt reden, dann haben wir als ersten Hinweis das Fehlen des „Windlaufs“, der ansteigenden Blechpartie zwischen der Motorhaube und der Trennwand zum Innenraum, die 1910 in Deutschland zum Standard im Serienbau wurde.

Einen zweiten Orientierungspunkt liefert die Gestaltung der Vorderkotflügel. Vor etwa 1908 schlossen diese im Regelfall noch nicht in harmonischem Schwung an das Trittbrett an, sondern ihr hinterer Abschluss durch“schnitt“ die Ebene des Trittbretts und reichte etwas weiter nach unten. Auch das ist hier der Fall.

Die abgerundete Oberseite der Vorderkotflügel wiederum ist aber etwas, das ich vor 1906/07 noch nicht mit Bewussetsein gesehen habe. Bei früheren Wagen war die Oberseite durchweg flach ausgeführt, meine ich.

So bin ich ganz unabhängig von der Wagenmarke durch rein stilistische Betrachtung zu der im Titel enthaltenen Datierung 1906/07 gelangt.

Tatsächlich war bis zum 1. Weltkrieg das Erscheinungsbild der meisten deutschen Wagen in erster Linie von allgemeinen Tendenzen geprägt – markentypisch waren fast immer nur der Kühler, oft noch die Motorhaube und die Nabenkappen der Räder.

Jetzt bleibt uns „nur“ noch die Identifikation der Marke und des Typs. Da es in der mir vorliegenden Literatur zu deutschen Wagen der Zeit vor 1910 kein Foto eines vergleichbaren Automobils gibt, liefert die Beschriftung „Scheibler“ den einzigen Hinweis.

Schauen wir doch , was unter der Marke damals angeboten wurde – die Daten sind ja überliefert, bloß an Abbildungen mangelt es. Demnach brachte Scheibler 1904 zwei Vierzylindertypen heraus, die 30 bzw. 40 PS leisteten, damals enorm viel.

Hier eine Reklame für das „schwächere Modell“, die mir Leser Wolfgang Spitzbarth zusandte und die sich so auch in Hans-Heinrich von Fersens Standardwerk „Autos in Deutschland 1885-1920“ (Erstauflage: 1965) findet:

Scheibler-Reklame von 1904 für das Modell 24/30 PS; Quelle: Archiv Spitzbarth

Diese sehr teuren Modelle blieben bis 1907 in Produktion, als der Hersteller sich auf die lukrativere LKW-Produktion beschränkte.

Ich stelle daher die Behauptung auf, dass wir auf dem Foto von Klaas Dierks das Scheibler-Spitzenmodell 35/40 PS mit spektakulären 6,9 Litern Litern Hubraum sehen. Letztere waren auf vier opulent dimensionierte Zylinder mit je fast 13cm Durchmesser verteilt – was erheblich zur Baulänge des Motors und damit der Länge der Motorhaube beitrug.

Gleichzeitig war der Hub der Kolben mit 14 cm nicht außergewöhnlich hoch, was in Verbindung mit den damals üblichen Seitenventilen eine recht flache Bauweise erlaubte.

Technisch machbar war das alles für eine heute kaum vorstellbare Vielzahl von Herstellern – bloß erreichten die wenigsten die zum Überleben erforderlichen Stückzahlen.

Es würde mich wundern, wenn von den großen Scheibler-Wagen zwischen 1904 und 1907 mehr als 100 Stück entstanden. Sonst hätten sie mehr Spuren hinterlassen müssen. Das unterstreicht zugleich den Rang des Fotos, das wir Klaas Dierks verdanken.

Umso erfreulicher wäre es natürlich, wenn doch noch jemand etwas in der Richtung beisteuern könnte, was meine Identifikation bestätigt oder auch verwirft…

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Fund des Monats: Ein „Progress“-Taxi um 1908

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Der Fund des Monats Oktober 2024 ist wie immer nichts ganz Alltägliches aus der Welt des Vorkriegsautomobils. Was ihn noch außergewöhnlicher macht als „gewöhnlich“ ist die Frage, ob er tatsächlich das ist, was er eindeutig zu sein vorgibt.

Dieses Phänomen begegnet einem mit zunehmender Erfahrung öfters. Das was besonders plakativ auf sich als objektive Gewissheit aufmerksam macht, weckt irgendwann Misstrauen. In solchen Fällen ist man gut beraten, genauer hinzuschauen und nicht dem Augenschein oder einer auffallend laut vorgetragenen Botschaft zu vertrauen.

Beispiele dafür finden sich nicht nur im richtigen Leben, sondern auch im Rahmen der Beschäftigung mit frühen Automobilen. Immer wieder stößt man auf Exemplare, die etwas vorzugeben scheinen, was sie bei näherem Hinsehen unmöglich sind.

Ein hübsches Beispiel dafür ist dieser Tourenwagen der frühen 1920er Jahre:

unbekannter Tourenwagen der frühen 1920er Jahre; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen trägt auf dem Kühlernetz eine Plakette, welche derjenigen der belgischen Luxusmarke Minerva gleicht – die gleichnamige Göttin der Weisheit und des Kriegs ist darauf zu sehen – mit Helm und nach rechts gerichtetem Blick.

Auch der geschwungene obere Abschluss des Kühlergehäuses, dessen Profil sich eine Weile in der Motorhaube fortsetzt, war typisch für diesen Hersteller. Doch kein Minerva-Modell der 1920er Jahre ähnelt diesem Fahrzeug auch nur entfernt.

Vermutlich hat hier jemand Anleihen bei der Prestigemarke genommen, um das eigene, eher unscheinbare Produkt aufzuwerten. Opel tat genau dasselbe mit der dreisten Kopie des Packard-Kühlers in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre.

Was lernen wir daraus? Es ist nicht alles so, wie es sich dem Auge auf den ersten Blick darstellt. Schon der römische Dichter Ovid warnte in seinem amüsanten Liebesratgeber „Ars Amatoria“ davor, dem bei Dunkelheit gewonnenen Eindruck einer Schönen zu trauen.

Wer mit Skepsis bezüglich vehementer optischer Eindrücke durchs Leben geht, ist dagegen gefeit, alles für bare Münze zu nehmen, was einem bildmächtig präsentiert wird.

Und damit sind wir nun bei dem heutigen Beispiel, welches wir Leser Klaas Dierks verdanken. Es ist schon eine Weile her, dass er mir – großzügig wie immer – dieses hervorragende Beutestück aus seiner Sammlung in digitaler Form zur Verfügung stellte:

Taxi mit Landauletaufbau um 1908; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Tolle Sache nicht? Alles auf den ersten Blick ersichtlich: Ein Taxi der Zeit vor dem 1. Weltkrieg mit typischem Landauletaufbau, zugelassen in Berlin und vorn auf dem Kühler steht, was man als fortschrittlich Denkender nur zu gerne liest: „Progress“.

Ist doch klar, dass es sich um eines der Automobile handeln muss, welche die Berliner „Progress Motoren- & Apparatebau GmbH“ kurz nach der Jahrhundertwende baute, oder?

Das wäre natürlich eine großartige Sache, denn von diesem bloß von 1900 bis 1914 existierenden Hersteller findet man sonst lediglich Fotos, die dessen Motorräder bzw. Dreiradlieferwagen zeigen.

Autos baute Progress angeblich nur bis 1903 und genau diese Information weckte meine Bedenken. Ganz egal, was das Auto plakativ an Namen vor sich herträgt – bei genauer Betrachtung entdeckte man einen weiteren „Progress“-Schriftzug an der Seite – zumindest der Aufbau stammt definitiv nicht aus dieser Zeit.

Diese Art geschwungene Vorderkotflügel, die nahtlos an das Trittbrett anschließen, findet sich so früh einfach nicht. Ich würde dieses Automobil rein formal eher auf die Zeit von 1906-08 datieren.

Dummerweise ist weder das Kühleremblem genau erkennbar, noch, die Beschriftung der Herstellerplakette an der Schottwand am Ende des Motorraums:

Nun gibt es folgende Möglichkeiten: Progress-Wagen wurden länger gebaut, als es in der Literatur geschrieben steht – den Fall fehlerhafter Überlieferung kann man nie ausschließen.

Oder ein älterer Wagen von spätestens 1903 erhielt einige Jahre später einen neuen, den fortgeschrittenen Gestaltungstendenzen entsprechenden Aufbau – ebenfalls denkbar, aber wegen des kolossalen Aufbaus wären davon wohl nur die Kotflügel betroffen gewesen.

Eine dritte Möglichkeit ist mein Favorit: Was vorne an „Fortschritt“ behauptet wird, stimmt gar nicht – jedenfalls nicht in Bezug auf das Auto.

Vielmehr könnte es sich um eine Werbeaufschrift handeln, die sich auf die nach Ende der Autofabrikation weitergebauten „Progress“-Produkte bezieht.

Dafür würde aus meiner Sicht zum einen der seitliche Markenschriftzug sprechen, nicht völlig unüblich (vgl. den NAW „Sperber“), aber sehr selten, zum anderen die Kühler- und Haubengestaltung, die mich eher an belgische oder französische Fabrikate dienen lässt.

So, jetzt sind Sie an der Reihe – speziell die Leser, welche besser mit den unzähligen einst in Berlin beheimateten Nischenautobauern vertraut sind.

Ich mache es mir unterdessen vor dem Kamin bequem und lasse mich überraschen, welchen Fortschritt wir hier tatsächlich erzielen…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Fund des Monats: Ein „Gaggenau“-Tourer von 1910

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Es gibt Dinge, die sind so außergewöhnlich, dass einem nichts dazu einfällt, man ist einfach nur sprachlos.

Das entspricht zunächst einmal meinem heutigen Erleben auf der Landstraße im Kielwasser eines Fahrschulwagens. Es handelte sich um eine Elektrokiste von VW – ein ID-irgendwas – hier in der hessischen Pampa noch nie zuvor in natura gesehen.

Ich dachte mir nichts Böses, denn so ein Elektroauto fährt sich ja prinzipiell wie ein Autoscooter auf der Kirmes: ein Pedal für den Vortrieb, eines zum Bremsen und ein Lenkrad zum – naja, das weiß jeder 14-jähriger (sollte man meinen).

Ich weiß nicht wer oder was am Steuer dieses Gefährts saß (eventuell war es „autonom“?), jedenfalls fuhr das Mobil völlig erratisch, bremste aus voller Fahrt grundlos abrupt ab, beschleunigte dann wieder, fuhr mehrfach beinahe in die Leitplanke.

Mir fehlen die Worte weniger wegen des Fahrzeuglenkers, sondern wegen des Fahrlehrers, der offenbar nicht imstande war, die Fehler seines Eleven sofort zu korrigieren – ganz klar sein Job. Aber gut, was da auf dem Beifahrerseitz saß, wusste ich ja auch nicht, denn das hochaufgebaute Heck der hässlichen Kiste verbarg den Blick auf den Innenraum.

Da lobe ich mir doch den Fund dieses Monats, bei dem alles in bester Ordnung ist und klar ersichtlich, mit wem wir es zu tun haben. Auch die Identität des Fahrzeugs erscheint – abgesehen von der Antriebsart – nur auf den ersten Blick rätselhaft:

Gaggenau Tourenwagen von 1910; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Allerdings bedurfte es im vorliegenden Fall dann doch keiner großen Recherchen, denn Leser Klaas Dierks, dem wir dieses außergewöhnliche Dokument verdanken, hatte den Schriftzug bereits eigenständig zum Markennamen „Gaggenau“ ergänzt.

Auch wenn einem auch hier vielleicht erst einmal die Worte fehlen, weil einem so etwas noch nie begegnet ist, stellt man fest, dass mit dem süddeutschen Ortsnamen eine bemerkenswerte Zahl an Autofabrikaten verbunden ist.

Deren älteste trug den klangvollen Namen „Orient-Express“, was nach mondänen Reisen in exotische Länder klang – genial gewählt, wenn auch gnadenlos übertrieben, was das gleichnamige Auto von anno 1895 betrifft.

Ab 1905 entstanden in Gaggenau dann die Autos der Süddeutschen Automobilfabrik, anfänglich Kleinwagen unter der Marke „Liliput“, dann größere teils unter dem Akronym SAF, teils unter dem Namen des Provinzstädtchens „Gaggenau“ selbst – ein maximaler Kontrast zum „Orient-Express“.

Offenbar fiel den Machern damals nichts Besseres ein. Immerhin hatte man einige Jahre Erfolg im Bau gleichnamiger Lastkraftwagen wie PKW von teils beachtlicher Leistung. Ein Meisterstück war der ab etwa 1907 angebotene Vierzylinderwagen mit hochmodernem Ventiltrieb über obenliegende Nockenwelle.

Auch leistungsstarke Sportwagen speziell für die Anforderungen der legendären Prinz-Heinrich-Fahrten (1908-1911) entstanden in Gaggenau.

Im Fall des bestenfalls mittelgroßenTourenwagens auf dem Foto von Klaas Dierks kommt sicher nicht die ganze Palette der verfügbaren Motorisierungen in Betracht, die von 15 bis 80 PS reichte. Vielleicht war es ein 24 PS-Typ, aber das lässt sich nicht mit Gewissheit sagen.

Wie bei anderen Herstellern auch wurden damals auf einem Chassi mit äußerlich identischem Aufbau mehrere Motorisierungen angeboten – allenfalls der Radstand unterschied sich und dazu fehlt uns der Vergleichsmaßstab.

Nur bei der Datierung wage ich mich genau festzulegen. Denn die „Windkappe“ (auch Torpedo genannt), also die ansteigende Blechpartie zwischen Motorhaube und Windschutzscheibe, taucht im Serienbau erst 1910 auf und weicht schon ab 1911 rasch einer weniger abrupten Ausführung, die nicht mehr so „aufgesetzt“ wirkt.

Ohnehin endete die PKW-Fertigung in Gaggenau bereits 1911, nachdem das Werk von Benz speziell zur Nutzfahrzeugproduktion übernommen worden war.

Mehr fällt mir daher dazu nicht ein, außer dass sich mit diesem schönen und seltenen Foto ein Tag ohne noch viele Worte würdig zum Abschluss bringen lässt…

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Fund des Monats: Ein Dessauer von 1912/13

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Vermutlich gehört der Fund des Monats zu den von vielen Leser besonders geschätzten Rubriken meines Blogs – für mich ist er beinahe eine Entspannungsübung.

Denn wenn ein Vorkriegsfahrzeug auf einem historischen Foto aufgrund seiner Seltenheit für sich spricht, muss ich mir keine Herleitung ausdenken, welche bisweilen ein Eigenleben entwickelt und an den Nerven einiger Konsumenten zu zehren scheint.

So dachte ich heute, dass ich – wieder einmal unter Zeitdruck stehend – ein paar Worte zum Fund des Monats August 2024 routiniert herunterschreiben kann und damit davonkomme.

Doch bei Sichtung des Materials geriet ich etwas ins Schwitzen – obwohl kühle Abendluft durchs Fenster hereinweht und lässige Vorkriegs-Rhythmen von Cab Calloway zusätzlich für eine „coole“ Atmosphäre sorgen.

Meine Arbeit würde sich darauf beschränken, dieses großartige Foto aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks zu präsentieren, dachte ich – zumal er den Hersteller identifiziert hatte:

Dessauer-Tourer von 1912/13; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Na, woran denken Sie spontan, wenn Sie die schrägstehenden Luftauslässe in der Motorhaube sehen? Ein Opel, nicht wahr?

Knapp daneben ist auch vorbei – denn was hier im Dienst der Königlich-Bayrischen Armee im 1. Weltkrieg daherkommt wie ein Rüsselsheimer war in Wahrheit ein Dessauer.

Als solche wurden die ab 1911 von den Motoren-Werken Dessau gebauten Automobile vermarktet. Wie der an einen „Nassauer“ erinnernden Name auf die Zeitgenossen wirkte, ist nicht überliefert, aber bemerkenswert ist das Fabrikat allemal.

Klaas Dierks konnte die Marke „seines“ Wagens anhand des Kühleremblems mit einem zweizeiligen Schriftzug klar als einen Vertreter „Der Dessauer“ ansprechen. Dabei mag ihm ein Blick auf Claus Wulffs famose Website zu Kühleremblemen aus aller Welt die letztendliche Gewissheit gegeben haben.

Denn dort ist ein ultrarares Emblem der nur bis 1913 existierenden Marke abgebildet.

Sie müssen es mir nachsehen, dass ich nicht länger bei dem Foto des Dessauer verweile, das können Sie bei Bedarf eigenständig tun. Zudem bin ich sicher, dass Klaas Dierks selbst noch einiges zu dem Wagen und seinem Einsatz beim deutschen Militär zu ergänzen weiß.

Mit Blick auf die Uhr will ich stattdessen rasch noch einige Dokumente aus meinem eigenen Fundus präsentieren, anhand derer sich der Marke weitere Facetten abgewinnen lassen.

So verwendete man anfänglich ein anderes Kühleremblem, auf welchem das Akronym MWD zu sehen war, welches auf die ursprüngliche Firmenbezeichnung „Motoren-Werke Dessau“ Bezug nahm:

Dessauer-Reklame von 1911; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Kühleremblem-Spezialist Claus Wulff hat hier noch eine Leerstelle in seiner Sammlung, wenn ich das so sagen darf, aber das weiß er sicher selbst. Überhaupt möchte ich seine „Sorgen“ nicht haben, was hunderte andere noch unentdeckte Originale in dieser Hinsicht betrifft.

Interessanterweise trat man man mit dem „Dessauer“ unter anderem gegen das Opel-Modell 8/20 PS an und überbot dessen Spitzenleistung zunächst mit dem 8/22 PS-Typ, später mit dem 8/24 PS-Modell – und das zu einem niedrigeren Preis.

Auf dieses alleinige Modell konzentrierte man sich nach Gründung der „Anhaltische Automobil-Fabrik und Motoren-Fabrik AG“ anno 1912.

Die Bezeichnung findet sich auf folgender Reklame, die zwar grafisch gelungen ist (eine Arbeit von Ernst Neumann-Neander), aber mit dem Verweis auf die im Automobilbau übliche „Präzisionsarbeit“ die Chance verpasste, sich von der Konkurrenz abzugrenzen…

Dessauer-Reklame von 1911; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Wie es scheint, gelang es der Firma auch nicht, ausreichend Kapital für die notwendige Skalierung der Fertigung aufzubringen, denn schon 1913 geriet das Unternehmen in Zahlungsschwierigkeiten und ging pleite.

Eine reife Leistung in einer Zeit, in der in Deutschland die Nachfrage nach Automobilen richtig Fahrt aufnahm.

Immerhin verabschiedete man sich mit einer ästhetisch herausragenden Reklame (wieder von Neumann-Neander) im Sommer 1913 kurz vor dem Ende der Produktion:

Dessauer-Reklame von 1911; Original aus Sammlung Michael Schlenger

So ging es stilvoll im Dessauer dem Ende entgegen – zugleich ein passendes Bild für die allgemeine Tendenz der Zeit in deutschen Landen.

Ob nach dem Ende des Herstellers ein anderer die Produktionsanlagen übernahm, ist mir ebenso unbekannt wie die Zahl der gefertigten Dessauer-Automobile.

So, gerade noch geschafft.

Morgen geht es zur „Classic Gala“ in Schwetzingen – Deutschlands hochkarätigster Klassikerveranstaltung nach dem Ende der legendären „Classic Days auf Schloss Dyck“.

Einen Dessauer werde ich dort gewiss nicht antreffen, aber Inspiration für den Blog sollte sich finden lassen…

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Fund des Monats: Ein Alfi Typ 5/20 PS

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So aufregend der Fund des Monats meist auch ist, so entspannend ist zugleich seine Wirkung. Denn fast immer schreibe ich den Blog-Eintrag dazu kurz vor Monatsultimo eilig herunter und so bleibt schlicht keine Zeit für umständliche Herleitungen und mehr oder minder gelungene Ab- und Umwege.

Beinahe wäre es heute anders gekommen, denn eigentlich wollte ich auch die heutige Gelegenheit dazu nutzen, Sie wieder einmal mit völlig sachfremden Bildungsballast oder verstiegenen Werturteilen zu belästigen.

Dazu war vorgesehen, einen Vertreter des Fachs der Ägyptologie vorzustellen, welches manche als hochspannend und manche als völlige Zeit- und Geldverschwendung ansehen. Schon bei solchen Themen können völlig unterschiedliche Sichtweisen aufeinanderprallen – gut so, denn diese gehören ganz selbstverständlich zu unserem Alltag.

Daraus wurde allerdings nichts, weil ich bei der Personalie, um die es beim heutigen Fotofund ganz am Rande ging, einfach nicht weiterkam. Ein deutscher Ägyptologe namens Hermann Kress (oder Kreß) soll darauf zu sehen sein.

Dies hat mir jedenfalls der Besitzer des Fotos so übermittelt – Leser Klaas Dierks, der uns wieder einmal mit einer Entdeckung zum Staunen bringt, die einiges klärt, aber wiederum manches auch offen lässt.

Nachdem ich bei einer kurzen Recherche zu Hermann Kress im Kontext mit der Forschung zum Alten Ägypten nicht fündig wurde, blies ich das Vorhaben ab und sagte mir: Deine Leser haben es verdient, dass es wenigstens einmal im Monat direkt zur Sache geht.

Wohlan, auch wenn ich es gern umständlich mag, hier nun das Altertumsobjekt auf vier Rädern, welches jede namenlose Mumie aus dem Wüstensand in den Schatten stellt:

Alfi Typ 5/20 PS Aufsatz-Limousine; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Beinahe enttäuschend, dass man den Hersteller gleich auf den ersten Blick erkennt, selbst wenn man so ein Automobil noch nie zuvor gesehen hat.

ALFI stand für seinen Schöpfer – Alex Fischer aus Berlin – der in der ersten Hälfte der 1920er Jahre wie so viele andere automobile Abenteurer in Deutschland sein Glück mit selbstkonstruierten Wagen der Kleinwagen- und unteren Mittelklasse versuchte.

Im Unterschied zu vielen Konkurrenten gelang es ihm, kurzzeitig ein recht differenziertes Angebot aufzuziehen, das neben elektrisch betriebenen Personen- und Lieferwagen auch Benzinkutschen mit vier unterschiedlichen Motorisierungen umfasste.

Die Hubräume reichten von 800 ccm (3/12 PS) über 900 ccm (4/14 PS) und 1300ccm (5/20 PS) bis hin zu einem großen 7/35 PS-Motor, der zugleich das Ende der Firma anno 1925 einläutete.

Wie meistens in solchen Fällen, habe ich selbst keine Ahnung von dem Hersteller und seinen Fahrzeugen und beziehe mich auf die Angaben in der 2019er Neuausgabe von Werner Oswalds Klassiker „Deutsche Autos 1920-1945“.

Die Ausgabe enthält bei allen Verdiensten jede Menge Fehler (oft auch schlicht redaktioneller Art in Form falscher Bildbeschriftungen) und daher würde es mich nicht wundern, wenn der Eintrag zu Alfi ebenfalls korrektur- oder erweiterungsbedürftig wäre. Aber wie gesagt: Das Verdienst liegt darin, überhaupt eine erheblich verbesserte Auflage zustandegebracht zu haben (ein paar Fotos aus meinem Fundus sind auch darin enthalten).

Im Alfi-Eintrag ist ein Foto aus der Sammlung von Gerd Klioba zu sehen, der sich auf die Kleinwagenmodelle jener Zeit spezialisiert hat. Vermutlich kann er ein fundierteres Urteil als ich darüber abgeben, ob auf dem Foto von Klaas Dierks ein Alfi des Typs 5/20 PS zu sehen ist, wie ich meine, oder doch ein anderes Modell.

Für fundiert halte ich schon einmal die Einschätzung von Klaas Dierks selbst, dass „sein Alfi“ über einen abnehmbaren Karosserieaufsatz verfügte, mit welchem sich die Limousine in einen Tourenwagen verwandeln ließ und umgekehrt.

Diese variable Lösung war bis etwa Mitte der 1920er Jahre öfters zu finden. Man erkennt sie meist an einer auffallenden horizontalen Trennlinie entlang der Wagenseite, welche bei einer echten Limousine stilistisch nicht notwendig bzw. ästhetisch nicht naheliegend war.

Ausschließen können wir das große 7/35 PS Modell, da dieses angeblich Vorderradbremsen besaß. Nebenbei: die Spezifikation 7/35 PS ist einigermaßen exotisch.

Zum Schluss – und weil noch ein Minuten Zeit bis zur Geisterstunde sind – konnte ich es aber dann noch nicht lassen und grub noch einmal nach dem Ägyptologen aus Leipzig, der auf dem Foto neben dem Alfi ganz rechts zu sehen ist.

Statt eines Hermann Kress gab es einen Hermann Kees, der sich dieser nach Ansicht vieler nutzlosen (für mich hingegen verdienstvollen) Profession hingab. Nach seiner Habilitation wirkte er Anfang der 1920er Jahre erst als Privatdozent in Leipzig, ab 1924 findet man ihn in Göttingen.

Diese Daten und auch die Physiognomie widersprechend aus meiner Sicht zumindest nicht der Identifikation des Herrn mit dem kahlen Schädel und der Nickelbrille als Hermann Kees.

Vielleicht kann Leser Klaas Dierks noch einmal die Schreibweise des Namens auf dem Foto prüfen – vielleicht habe ich aber auch etwas bei meiner Suche übersehen.

Interessant finde ich wie so oft beide Fragestellungen – diejenige, welche den Alfi betrifft, und die zur erwähnten Personalie, auch wenn diese mit dem Autothema rein oberflächlich betrachtet gar nichts zu tun hat.

Für mich aber schon, denn ohne die Menschen und das damalige Lebensumfeld einschließlich der politischen Sphäre bleiben die schönsten Autos tote Artefakte und sind uns letztlich so fern wie das Alte Ägypten – sofern dieses nicht wieder zum Leben erweckt oder uns Nachgeborenen zumindest zugänglich gemacht wird.

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Fund des Monats: Der Metallurgique-Maybach

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Den Fund des Monats präsentiere ich für gewöhnlich eher sachlich – das fängt schon beim Titel an. Dieser fällt heute dennoch in mehrfacher Hinsicht ungewöhnlich aus.

Erstens verwende ich den bestimmten Artikel, denn es handelt sich um ein unzweifelhaftes Einzelstück. Zweitens vereint das vorgestellte Vehikel zwei Markennamen, die eigentlich nichts miteinander verbindet. Drittens nenne ich kein Baujahr, weil man sich dann für eines der in Frage kommenden Jahre entscheiden müsste: 1907, 1919 oder 1950.

Den echten Kennern der Vorkriegsszene ist dieses in jeder Hinsicht einzigartige Fahrzeug natürlich bekannt. Ich selbst musste eine Weile recherchieren, bevor ich herausfand, was das für ein Auto war, welches auf der folgenden Aufnahme zu sehen ist.

Diese entstand irgendwann in den späten 1950er Jahren in Westdeutschland, wie die Heckpartie eines DKW aus Nachkriegsfertigung und die deutsche Türaufschrift beweist:

Metallurgique-Maybach; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ungeachtet der furchteinflößenden Dimensionen nähern wir uns diesem Gefährt ganz respektlos und behandeln es wie jeden anderen unbekannten Zeitzeugen auf vier Rädern.

Am Anfang steht – das ist der einfache Part – die Datierung. Die gasbetriebenen Scheinwerfer verweisen schon einmal auf die Zeit vor dem 1. Weltkrieg – ab 1913/14 wurde bei Automobilen der Oberklasse zunehmend elektrische Beleuchtung angeboten.

Das unvermittelte Aufeinanderstoßen der Motorhaube und der Schottwand zum Fahrerabteil verweist auf die Epoche vor 1910. In jenem Jahr starb der englische König Edward VII, der namensgebend für die um 1900 einsetzende Edwardian Era war, die sich in Großbritannien auch auf Autos aus jener Zeit bezieht – die sogenannten „Edwardians“.

Dazu passt der „Aufbau“, der statt einer Karosserie lediglich auf dem Chassis montierte Sitzgelegenheiten umfasst.

Man würde das Erscheinungsbild des Wagens jedenfalls irgendwo zwischen 1905 und 1910 verorten – das wird sich noch als zutreffend und zugleich „nicht ganz richtig“ erweisen.

Unerwartet schwierig wird es, wenn es um die Ansprache des Herstellers geht. Ein sechszackiger Stern auf dem Kühler mit den beiden Großbuchstaben „MM“ darin sollte doch mühelos einem bestimmten Fabrikat zuzuordnen sein, möchte man meinen.

Ist es auch, bloß kam ich erst nicht sofort darauf. Ich hatte mich von dem gedoppelten „M“ auf die falsche Fährte locken lassen. Und nein: „MM“ steht mitnichten für Metallurgique-Maybach, auch wenn es perfekt passt – ein kurioser Zufall, nebenbei.

Zwar war es die belgische Firma Metallurgique, welche ab 1905 das Kürzel „MM“ verwendete, das auf etlichen Bauteilen der damaligen Wagen erscheint. Doch das zweite „M“ stand für den Firmensitz „Marchienne-au-Pont“.

Ebendort hatte man 1907 ein neues Spitzenmodell herausgebracht, welches die Basis des späteren Metallurgique-Maybach darstellen sollte. Die Rede ist vom fast 100 PS leistenden Vierzylindertyp 60/80 CV mit 9,9 Litern Hubraum.

Einer dieser Riesen fand damals einen britischen Käufer und wurde 12 Jahre später – anno 1919 – Gegenstand einer bemerkenswerten „Fusion“. So wurde das Chassis verlängert und der Motor durch etwas ersetzt, was das ursprüngliche Aggregat in den Schatten stellte.

Verbaut wurde ein 6-Zylindermotor aus dem süddeutschen Hause Maybach, der vor dem 1. Weltkrieg als Antrieb für Boote und Luftschiffe gefertigt worden war. Mit gigantischen 21 Litern Hubraum leistete der Motor 180 PS bei einer Drehzahl von weniger als 1500 U/min.

Der in der englischen Grafschaft Norfolk lebende neue Eigner dieser Schöpfung hatte nur zwei Jahre Freude daran – er starb bereits 1921. Fast 30 Jahre schlummerte der Metallurgique-Maybach anschließend einen Dornröschenschlaf.

1951 erfuhr ein ebenfalls in der Region lebender Enthusiast – Gordon Fitzpatrick (1906-1986) von der Wiederentdeckung des Monsters und erwarb es.

Gemeinsam mit einem motorenkundigen ehemaligen deutschen Kriegsgefangenen brachte Fitzpatrick den Wagen wieder zum Laufen und verpasste ihm einen selbstentworfenen Aufbau, da die Ausführung von 1919 nicht mehr nach „Edwardian“ aussah.

Die vom ursprünglichen Metallurgique stammende Haubenpartie wurde beibehalten. Fitzpatrick setzte den 180 km/h schnellen Wagen bei Wettbewerben ein und fuhr außerdem damit durch halb Europa.

Bei einer solchen Gelegenheit muss das heute vorgestellte Foto entstanden sein. Wann und wo genau das war – und wen es am Steuer zeigt – muss bisher offen bleiben.

Der Metallurgique-Maybach wechselte wiederholt den Besitzer, präsentiert sich aber immer noch in dem großartigen Zustand, in den ihn einst Gordon Fitzpatrick versetzt hat. Ob man das Auto nun als echten Edwardian ansieht oder nicht, ist letztlich unerheblich.

Es ist auf jeden Fall ein authentisches Zeugnis vom Weiterleben eines frühen Supersportwagens aus einer Epoche, in der hauptsächlich Hubraum und Haltbarkeit sowie die völlige Furchtlosigkeit der „Insassen“ über die Leistungsfähigkeit bestimmten.

Und nun genießen Sie die Details dieses Fabeltiers, vielleicht werden Sie auch das eingangs erwähnte Kürzel „MM“ dabei wiederentdecken:

Videoquelle: Youtube.com; hochgeladen von Classic Motorcars Holland

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Fund des Monats: Ein SAM „C25“ Tourer

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Der Fund des Monats April ist nicht zum ersten Mal ein hübsches Beispiel für die erfreuliche Zusammenarbeit von Sammlern aus der Welt des Vorkriegsautomobils.

So gilt heute mein Dank gleich zwei Enthusiasten, deren Interessen und Archive sich hier vortrefflich ergänzen – sie werden weiter unten noch gewürdigt.

Im Unterschied zu Zeitgenossen, die ängstlich ihre Schätze vor dem Auge des Publikum verbergen, als ob sie dadurch irgendwie beeinträchtigt werden könnten, lassen sie uns an den Ergebnissen von Jahren der Suche, Recherche und Aufbereitung ihrer Funde teilhaben.

So soll es sein und gern stelle ich in solchen Fällen meinen Blog als Plattform zur Präsentation zur Verfügung. Dass dies von Vorkriegsfreunden geschätzt wird, bekam ich dieser Tage schwarz auf weiß in mein Postfach geliefert.

Ein Blog-Leser aus Hamburg schrieb mir auf einer Postkarte mit einer Ansicht aus Berlin in den 1920er Jahren, dass er Freude an diesen meinen Aktivitäten hat und sich auf diese Weise einfach bedanken wollte.

Das hat genau den Stil, dessen Fehlen ich in unseren Tagen ich immer wieder beklage – zumal die Postkarte sogar ein historisches Original war, das nach rund 90 Jahren ihre bestimmungsgemäße Verwendung fand.

Sie wird einen besonderen Platz in meiner Sammlung finden, denn ich schätze solche alten Stücke dann besonders, wenn ich ihre Herkunft kenne. Daher besten Dank an den Leser aus Hamburg!

Zurück zum Fund des Monats April. Tatsächlich ist er mir schon vor etwas längerer Zeit übermittelt worden, doch erst heute ist die Gelegenheit, ihn angemessen vorzustellen. Der Besitzer der Aufnahme ist jemand, dessen Arbeit in Sachen Vorkriegsdokumentation schon öfters als vorbildlich erwähnt habe.

Was er im Alleingang zur Historie von Fiat (nebst Derivaten) und Steyr/Puch zusammengetragen und im Netz attraktiv aufbereitet zugänglich gemacht hat, ist nach meiner Einschätzung in dieser Breite hierzulande konkurrenzlos.

Die Rede ist von Ferdinand Lanner und seiner Website, die ständig ergänzt wird und in der man sich verlieren kann. Selbst in Italien wüsste ich keine bessere Online-Quelle zur langen Fiat-Historie mit allen ihren unterschiedlichen Phasen und allen ihren Verästelungen.

Bei einem dermaßen breit und vielfältig angelegten Sammelthema und tief in der Familie wurzelnder Autoleidenschaft bleibt es nicht aus, dass sich auch Entdeckungen anderer Art ergeben, die der Welt ebenfalls nicht vorenthalten werden dürfen.

Auch wenn es kein Fiat ist, kann man einen solchen eleganten Tourer mit unverkennbar italienischer Kühlerpartie doch nicht unveröffentlicht lassen, oder?

SAM C25; Originalfoto: Sammlung Ferdinand Lanner

Vom Hersteller dieses kompakten und knackig gezeichneten Wagens dürften die wenigsten je gehört haben – auch mir war der Markenname neu: SAM – Società Automobili e Motori.

Unter diesem Namen wurde ab 1923 in Legnano bei Mailand zunächst ein von Guglielmo Ghioldi entwickeltes Motordreirad mit luftgekühltem 1,1 liter-V2-Aggregat gefertigt. Dazu hatte der Mailänder Industrielle Attilio Vaghi die Rechte von Ghioldi erworben.

Dem Dreirad wurde eine vierrädrige Version zur Seite gestellt, die ebenfalls nur zwei Sitze besaß und damit eher der Kategorie der Cyclecars zuzuordnen war. Beim Gran Premio Internazionale im April 1923 heimste man damit einen eindrucksvollen Sieg gegen die etablierte Konkurrenz von Anzani ein und belegte die drei ersten Plätze.

Publikumswirksame Sporterfolge beflügelten zunächst auch den Absatz des 1925 neu eingeführten SAM Typ C25 – genau so ein Gerät sehen wir auf dem Foto von Ferdinand Lanner.

Dieses Modell besaß keinen selbstentwickelten Zweizylindermotor mehr, sondern einen von CIME zugekauften 1,1 Vierzylindermotor. Damit trat man ab 1925 allerdings auch gegen einen neuen Gegner an – den Fiat 509 mit seinem zwar kleineren, aber dank obenliegender Nockenwelle höherdrehenden und belastbareren Motor.

Dieser machte in der heißgemachten Version „509S“, die 27 PS bei damals enormen 4000 Umdrehungen leistete, der Sportkarriere des SAM C25 den Garaus.

Hier haben wir wahrscheinlich ein derartiges getuntes Gerät aus Turin (nun aus meinem Fundus, irgendetwas muss ich heute ja auch beisteuern…):

Fiat 509 (S?) Sport-Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die Ähnlichkeit der Kühlerpartie und der Frontscheibe fällt gleich ins Auge – doch so kamen auch etliche andere italienische Wagen um die Mitte der 1920er Jahre daher. Man schätzte diesen klassischen Look damals in Italien (aber nicht nur dort), der sich deutlich von den Trends abhob, die zunehmend aus den USA nach Europa herüberschwappten.

Dass der Fiat 509 dank rationeller Großserienproduktion deutlich günstiger als der SAM C25 zu bekommen war, akzeptierten die Käufer, solange die Marke Rennsiege einfuhr. Damit war aber ab 1926 Schluss, als der Fiat 509 S in der Targe Abbruzzo seine Überlegenheit mit beeindruckendem Abstand bewies.

Bis 1928 konnnte SAM noch den zunehmend veralteten Typ C25 absetzen, dann schloss die Firma die Tore. Mindestens fünf überlebende Exemplare soll es immerhin noch geben.

An dieser Stelle – rechtzeitig zu Toresschluss – soll noch Claus Wulff aus Berlin erwähnt werden, in dessen spektakulärer Sammlung von Kühleremblemen sich tatsächlich auch ein Exemplar des C25 von SAM findet – nämlich hier.

So können Sie nun auch besser erkennen, wie der Markenschriftzug auf dem Kühler gestaltet war – die perfekte Ergänzung zu Ferdinand Lanners Foto, finde ich…

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Fund des Monats: Der Osterhase im Fiat 500

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Ein Fiat 500 als Fund des Monats – wie kommt man auf so etwas? Nun, das geht so: Am Ostersamstag fuhr ich aus Italien zurück, knapp 1200 Kilometer in die hessische Wetterau.

Da hat man viel Zeit, um sich Gedanken zu machen – ziemlich genau 12 Stunden, Pausen eingerechnet. Den besten Schnitt fahre ich übrigens in Italien, trotz offiziellen Tempolimits von nur 130 km/h auf der Autobahn.

Das kann man durchaus als Mittel erreichen, wenn man öfters 140 fährt – außer um’s tiefrote Bologna herum – und es wie der Einheimische macht: In Bau- oder Engstellen das Tempo halten, egal was dort steht, solange niemand am arbeiten ist. Geblitzt wurde ich in Italien in 25 Jahren noch nie – solange man es nicht übertreibt, lässt einen die Polente in Ruhe.

In Deutschland dann gibt’s zwar auf der A5 bald kein Tempolimit mehr, aber die Strecke ist über lange Zeit nur zweispurig ausgebaut – völlig unzureichend. Ständig wird man von Zeitgenossen aufgehalten, die mit 100 Sachen LKW überholen, oder von LKW, die noch langsamere Zeitgenossen überholen.

Fast noch Mitleid habe ich dabei mit den armen Vertretern der Elektrofraktion, die ihre teuren Gefährte batterieschonend auf der rechten Spur bewegen müssen. Sympathie stellte sich allerdings diesmal bei einem speziellen Hindernis ganz anderer Art ein.

Denn vor Karlsruhe bemerkte ich, dass Reisebusse ausscherten, um einen Langsamfahrer hinter sich zu lassen. Ich war innerlich schon auf 180.

Doch als ich den „Schleicher“ sah, war alles vergessen. Es war ein Fiat 500 – doch keiner der adretten Wiedergänger unserer Tage, mit welchem die Marke einen Riesenerfolg gelandet hat.

Nein, es war ein Heckmotor-500er der 1960/70 Jahre, damals „500 Nuova“ geheißen, um ihn vom Vorgänger 500er – dem Frontmotor-„Topolino“ – abzugrenzen, dessen Wurzeln bis in die 1930er Jahre zurückreichten.

Es handelte sich aber nicht etwa um den Fiat eines örtlichen Enthusiasten, weit gefehlt. Das winzige Auto, das innen mit Gepäck vollgestopft war, besaß ein altes schwarzes Kennzeichen, das auf eine Zulassung in Padua hinwies.

Wie aus dem Ei gepellt sauste der Kleine die Autobahn entlang, am Steuer eindeutig eine gutgelaunte Italienerin, neben ihr eventuell noch ein Beifahrer, sicher bin ich nicht.

Kurz nachdem ich den Fiat überholt hatte, machte ich halt zum Tanken und wie erhofft sah ich von der Zapfsäule den Wagen mit Vollgas vorbeifahren. Ich fühlte mich an meine Italienfahrt als Student mit 1200er Käfer erinnert, der 150-160.000 km auf der Uhr hatte, mit dem ersten Motor.

Natürlich hieß das ebenso Dauervollgas, aber gute Wartung vorausgesetzt, steckten diese Autos das weg, sonst hätte man solche Touren nicht gewagt. Aber ein Fiat 500 ist kein 1200er Käfer, der mit etwas Nachhilfe immerhin 120 km/h Spitze schaffte.

Daher Hut ab vor der Italienerin, die sich mit ihrem Cinquecento auf die deutsche Autobahn gewagt hatte. Übrigens ist die Präsenz des Fiat 500 im italienischen Alltag bemerkenswert hoch, was man vom „Käfer“ hierzulande nicht behaupten kann.

Das liegt wohl weniger am Auto als an der mittlerweile grassierenden „German Angst“ (Stichwort: Fahrradhelm bei Dreijährigen auf dem Laufrad – gerade heute wieder gesehen).

Jetzt wird’s aber allmählich Zeit für den Osterhasen im Fiat, mögen Sie jetzt denken. Grundsätzlich schon, aber bis Sie den zu Gesicht bekommen, müssen Sie noch etwas Geduld haben, auch wenn ich ab jetzt auf kurzweilige Fotos umstelle.

Dazu begeben wir uns in die Nachkriegszeit und wieder nach Südwestdeutschland. Dort hatte damals ein Paar das Glück, über einen Fiat 500 des ab 1936 gebauten Vorkriegstyps zu verfügen und auch über das Geld für Benzin und Übernachtungen, um Urlaub mit dem Wagen zu machen.

Dabei ging es Richtung Süden, Richtung Gebirge – einen Drang, den man als Deutscher von den germanischen Vorvätern (m/w/d) ererbt hat und welcher seine konstruktivste Ausprägung in der friedlichen Urlaubsreise gefunden hat:

Fiat 500; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ich habe keine Idee, wo genau dieses stimmungsvolle Foto entstanden ist, habe gerade auch keine Zeit zum Recherchieren. Aber wenn jemand es herausfindet oder sogar spontan sagen kann, wäre ich für einen Hinweis im Kommentarteil sehr dankbar.

Auf der nächsten Aufnahme sind wir schon höher hinaus, auch hier könnte die markante Topografie Aufschluss über die Örtlichkeit geben:

Fiat 500; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nun haben wie zweimal „sie“ mit dem Fiat gesehen, da möchte man doch auch wissen, wie „er“ ausgesehen hat.

Für die nötige Geschlechtergerechtigkeit sorgen die beiden folgende Fotos. Hier haben wir „ihn“ zunächst anlässlich eines Halts irgendwo an der Autobahn:

Fiat 500; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Für mich sieht der Herr mit Baskenmütze und Nickelbrille wie ein „Intellektueller“ im positiven Sinne aus – also kein verkrachter Künstler, der nur wirr reden und herumschmieren kann, sondern jemand, der vielleicht aus einer musischen Begabung eine profitable Existenz gemacht hat – als Professor oder als Kunsthändler.

Hier haben wir ihn nochmals. diesmal mit dem einzigen Ortshinweis“Luitpoldbad“:

Fiat 500; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Sie sehen, über den wackeren Fiat verliere ich bei alledem kein Wort – dieser wohl genialste und zugleich schönster aller Kleinstwagen bedarf keiner Worte und auch warum er den Spitznamen „Topolino“ (Mäuschen) erhielt, erklärt sich ganz von selbst.

Wo aber bleibt denn jetzt der Osterhase? Den müssen Sie schon selbst finden. Doch das ist ganz einfach. Ich wollte bloß erst diese Bilderreihe bringen, zu deren Präsentation ich einige Jahre auf die richtige Gelegenheit gewartet habe.

Über die Besitzer des Fiats ist nichts bekannt und vermutlich ist außer diesen Aufnahmen nichts von ihnen geblieben, sonst wären die Aufnahmen nicht kommentarlos auf dem Markt gelandet, wo ich sie entdeckt habe.

Die Geschichte, die sie erzählen, ist ohnehin zeitlos – so wie die Geschichte vom Osterhasen ein uraltes Stück ist, welches sich die frühe christliche Kirche mit ihren in der Hinsicht begabten „Marketing“-Leuten genial angeeignet hat wie so vieles andere.

Und nun kommt endlich der Osterhase ins Spiel…

Fiat 500; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Fund des Monats: Ein „Alba“ der frühen 1920er Jahre

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Der „Fund des Monats“ mag für meine Leser im Idealfall eine Aufregende oder doch zumindest erfreuliche Sache sein. Für mich stellt er eher eine Entspannungsübung dar.

Denn meist muss ich mir keine Geschichte dazu ausdenken, nicht einmal einen reizvollen Titel oder irgendwelche Anspielungen auf die Irrungen und Wirrungen im Abendrot des Alten Europa. Denn der Fund des Monats spricht im Regelfall bereits für sich.

Schrieb ich gerade „Abendrot“? Nun, das meine ich im Sinne des Zyklus, den Zivilisationen durchlaufen, in der Tat genau so. Wer einen anderen Eindruck von unseren Zeiten hat, den beglückwünsche ich zu seinem Optimismus.

Allerdings kann auch ich wenigstens heute mit etwas aufwarten, was die immerwährende Hoffnung verkörpert, dass in der Asche noch genügend Glut vorhanden ist, um irgendwann neues Licht aufleuchten zu lassen.

Was ich damit meine, sollte spätestens am Ende der heutigen Betrachtung klar sein. Deren Gegenstand allein ist bereits so erfreulich, dass sich sogleich alle düsteren Gedanken verflüchtigen:

„Alba“ der frühen 1920er Jahre; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

So als habe eine wohlmeinende Gottheit die Notwendigkeit gesehen, mir ein Zeichen zu geben, dass dem vom Schicksal Bedrückten dereinst ein strahlendneuer Tag harrt, so flog mir kürzlich auf dem Postweg diese prächtige Aufnahme zu, die vor etwas mehr als 100 Jahren entstand – im Juli 1923, um genau zu sein.

Auch wenn man schon viel gesehen hat, geht einem hier doch das Herz auf, oder? Ein Tourenwagen mit vielleicht Jagdzwecken dienender Spezialkarosserie, eine charmante Dame am Volant, der mutmaßliche Gatte derselben und am Heck der eigentliche Herr über die Maschine – der Chauffeur.

Hier ist alles versammelt, was das Herz des Vorkriegsautoenthusiasten begehrt – oder sagen wir fast. Denn zumindest mir fehlt hier ein aufmerksamer Hund, der die Szenerie abrundet – dabei wäre für ihn auf der Rückbank reichlich Platz gewesen!

Nun werden Sie vielleicht denken: „Schön und gut, aber was soll denn dieses Fahrzeug abgesehen von dem speziellen Aufbau und den Personen so besonders machen? Es wirkt doch keineswegs spektakulär, müsste irgendein gängiges Fabrikat jener Zeit sein.„

Tja, so kann man sich irren und so ging es auch mir, als ich mich daran machte, den Hersteller zu ermitteln. Ich war beim Erwerb sicher, dass dies ein Kinderspiel sei.

In gewohnter Manier legte ich das Hauptaugenmerk auf die Kühler- und Haubenpartie – bei Vorkriegsautos in den meisten Fällen der einzige hersteller- und typspezifische Part:

Doch schon beim Kühleremblem musste ich die weiße Fahne hissen, obwohl es doch recht gut zu erkennen ist.

Dann fiel mir aber auf der Nabenkappe des Vorderrads ein Schriftzug auf. Schon machte sich Triumphgefühl breit, das musste jetzt ein einfacher Fall sein!

Doch weit gefehlt, jedenfalls wollte sich das Rätsel so leicht nicht lösen lassen. Vielleicht sind Sie, verehrte Leser, ja gewitzter und lesen mühelos, was da geschrieben steht:

Na, was sagen Sie? Dass es nur weniger Buchstaben sind, welche der Form des Sechsecks angepasst sind, soviel dürfte klar sein. Aber darüber hinaus?

In meiner Not griff ich zum „Reserverrad“, das in diesem Fall bereits an der Hinterachse montiert ist, und versuchte dort mein Glück.

Doch auch dort wollte sich keine spontane Erleuchtung einstellen, außer der, dass am Anfang oder Ende ein „A“ zu sehen ist:

Doch wie Odysseus sich auf der Schiffsplanke seines geborstenen Schiffs festklammerte, als es ihn der Insel der Nymphe Calypso entgegentrieb, auf der ihm (fast) alle Wonnen winkten, derer er bedurfte, so verfiel ich im letzten Moment darauf, mein Glück auf einem Eiland ganz eigener Magie zu versuchen.

Die (nur leicht übertriebene) Rede ist von Claus Wulffs phänomenaler Online-Präsenz, auf der er in vollendeter Großzügigkeit alle seine über viele Jahre gesammelten Schätze in Sachen Historische Autoembleme ausbreitet.

Ich weiß nicht, wie oft ich dort der Verzweiflung nah die erhoffte Erkenntnis fand, was die Identität von Vorkriegsautos auf alten Fotos angeht.

So war es auch diesmal und ich wurde so schnell fündig wie noch nie – denn die (mutmaßliche) Lösung fand sich schon bald am Anfang seines alphabetischen Markenarchivs:

„ALBA“ aus Frankreich bot sich an, wie Sie sich selbst vergewissern können. Die Gestaltung des „L“ ist dabei charakteristisch.

Ich war wie vom Donner gerührt – doch im Unterschied zu Odysseus, der es sich sieben Jahre auf der Insel der Calypso gutgehen ließ, bevor ihm einfiel, dass er doch ursprünglich zum Ehegespons auf Ithaka zurückwollte, kehre ich nun umgehend zu den Tatsachen zurück.

Über die französische Firma Alba erfährt man wenig mehr, als dass sie von 1913-28 einige Vierzylinderwagen mit Motoren von Ballot baute.

Die in der Literatur zu findende Bezeichnung des Alba als „Kleinwagen“ passt nicht so recht zu dem heute gezeigten Exemplar – es fällt auch schwer zu glauben, dass die Marke über so lange Zeit nur mit leichten Konstruktionen gegen die Großserienkonkurrenz von Citroen bestanden haben soll.

Jedenfalls bin ich bis zum Gegenbeweis der Überzeugung, dass wir es beim heutigen „Fund des Monats“ mit einer speziellen Ausführung eines größeren „Alba“-Wagens zu tun haben, auch wenn zugegebenermaßen das Kühleremblem rätselhaft erscheint.

Dennoch stimmt mich schon der Name zuversichtlich, denn „Alba“ heißt auf Italienisch der Sonnenaufgang, welcher laut der berühmten Arie „Nessun dorma“ aus Puccinis Oper Turandot dem Heros am Ende den Sieg verheißt:

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.