Archiv der Kategorie: Stilvolle Momente

1938: Unterwegs auf Probefahrt im Packard „6“

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Bei meiner Beschäftigung mit Vorkriegsautos lerne ich immer noch „Neues“ hinzu. Das betrifft nicht nur obskure Marken und rare Karosserien, sondern auch das weite Feld der Kennzeichenkunde, das zum Glück von Spezialisten wie Andreas Herzfeld beackert wird.

Welche Bedeutung ein scheinbar schnödes Nummernschild bekommen kann, das soll meine heutige Reise in die Vergangenheit zeigen, als die von uns bewunderten „Oldtimer“ noch Neuwagen oder gute Gebrauchte waren.

Eine weitere Einleitung kann ich mir diesmal sparen. Denn das Foto, um das es geht, lässt eigentlich alles in wünschenswerter Klarheit erkennen – oder vielleicht doch nicht?

Packard „Six“, Modelljahr 1936; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier scheint der Fall eindeutig: Ein Vorkriegs-Packard in einer Aufnahme der späten 1940er oder frühen 50er Jahre, möchte man meinen.

Auf jeden Fall nach dem 2. Weltkrieg, denn vorher hätte in deutschen Landen (wo dieses Foto im weitesten Sinne einst entstand) eine anständige Maid doch gewiss Tracht oder zumindest ein Kostüm oder Kleid getragen.

So kann man sich täuschen. Die Welt der 1930er Jahre war vielschichtiger – soll ich sagen: bunter? – als sie damals von der Staatspropaganda dargestellt wurde. Vieles davon wirkt in den Köpfen fort – man glaubt hierzulande immer noch treu, was von oben kommt.

Was das Auto angeht, ist die Sache eindeutig: Der markant geformte Spitzkühler – seinerzeit längst von gestern – verweist auf die amerikanische Oberklassemarke Packard.

Details wie die geteilte Frontscheibe verraten, dass wir einen Packard von 1938/39 vor uns haben. Optisch gibt es kaum Unterschiede zwischen den beiden Modelljahren.

Packard deckte damals das gesamte Spektrum vom Sechszylinder über Achtzylinder bis hin zu Zwölfzylindern ab.

Wer hier Vierzylinder vermisst, muss verstehen, dass so etwas in den USA der 1930er kaum verkäuflich war. Eine der wenigen Ausnahmen war die amerikanische Lizenzfertigung des Austin Seven – damals als Zweitauto ähnlich populär wie heute das Elektromobil für die Einkaufstour der Arztgattin – nur ohne Subvention aus den Steuern der Arzthelferin…

Der Packard auf obigem Foto dürfte – der Ausführung der seitlichen Haubenschlitze nach zu urteilen – die Basismotorisierung als 6-Zylinder mit 4 Litern Hubraum besessen haben. Man kann sich vorstellen, dass dieser seine 100 PS anstrengungslos hergab.

Zwar hatten amerikanische Wagen Ende der 1930er Jahre nicht mehr den Marktanteil hierzulande wie 10 Jahre zuvor, doch fanden immer noch Liebhaber des Besonderen Gefallen an US-Automobilen – so national war man gar nicht gesinnt in dieser Hinsicht.

Kommen wir aber nun zur entscheidenden Frage: Wann entstand diese Aufnahme?

Nun, den objektiven Hinweis liefert das Nummernschild mit der Kennung „A“ und den arabischen Ziffern „49027“ in weiß auf schwarzem Grund – der ab 1930 in Österreich geltenden Konvention entsprechend.

Laut Literatur wurde dieses Kennzeichen über die Angliederung Österreichs ans Deutsche Reich im März 1938 hinaus im Zulassungsbezirk Wien ausgegeben. Erst im Frühjahr 1939 erhielten Autos in der nunmehrigen „Ostmark“ neue Kennzeichen nach deutschem Vorbild.

Das spricht stark für einen Packard des Modelljahrs 1938, meine ich. Da Kennzeichen mit Ziffernfolge 49000 bis 49999 im Raum Wien für Probefahrten vorgesehen waren, dürfen wir schließen, dass unser Foto anlässlich einer solchen Fahrt entstand.

Nach dieser nüchternen Analyse werfen wir abschließend noch einen Blick auf die junge Dame neben dem Packard, die einen dazu verleiten könnte … nun, das Foto auf die Nachkriegszeit zu datieren:

Der Kontrast könnte kaum größer sein zwischen ihr mit ziemlich kurzem Hosenrock und geometrisch bedrucktem Oberteil sowie dem traditionell gekleideten Fahrer, der in die Ferne schaut, als würde er überlegen, ob er den Packard nun kaufen soll oder nicht.

Das Einzige, was mich bei dieser Aufnahme nachdenklich stimmt, ist der viele Staub auf dem Wagen. Ein neuer Packard des Modelljahrs 1938 hätte bei einer Probefahrt doch nicht so ausgesehen, oder?

Kann es sein, dass Österreich nach Ende der sowjetischen Besatzung der Wiener Region wieder zu den alten Nummernschildkonventionen der Vorkriegszeit zurückkehrte? Dann wäre diese Aufnahme eventuell doch erst nach 1947 entstanden.

Sicher kann ein Leser diesen Punkt klären – auch wenn dann unter Umständen meine Geschichte in Teilen hinfällig wäre…

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Kleinwagen mit Sex-Appeal: Hanomag 3/16 PS

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„Länge läuft“ – das pflegen nicht nur Kenner von Segelyachten zu sagen. Auch Gestalter von Automobilen lieben seit jeher die „himmlischen Längen“ großer Wagen, die reichlich Platz für ausschweifende Linienführung lassen.

Allein in der Heckpartie dieses französischen „Hotchkiss“ aus den 1930er Jahren könnte man glatt die Hälfte des Wagens unterbringen, um den es heute geht:

Hotchkiss-Markentreffen auf Schloss Chantilly 2015; Bildrechte: Michael Schlenger

Umso mehr zu bewundern ist es, wenn es einst gelang, selbst Kleinwagen so zu gestalten, dass sie nicht nur schnöden Nutzen als Transportmittel stifteten, sondern auch das Auge von Besitzer und Mitmenschen erfreuten.

Ein schönes Beispiel dafür ist aus meiner Sicht das adrette Cabriolet, das Hanomag auf Basis des von 1929-31 gebauten Typs 3/16 PS anbot. Nach dem skurrilen 2/10 PS-Modell mit dem Spitznamen „Kommissbrot“ war das endlich ein Wagen, mit dem man sich sehen lassen konnte, ohne als Exzentriker zu gelten.

Und so zogen die Werbeleute bei Hanomag alle Register, um das Auto trotz nur 800ccm messenden Motors als erwachsenen und ansprechenden Wagen zu präsentieren:

Hanomag 3/16 PS Cabriolet; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Wie so oft bei den damaligen Werbegrafiken fiel der Wagen in Wirklichkeit nicht ganz so großzügig und elegant aus. Während die Linien bis ins Detail stimmen, wurde bei den Proportionen auf obiger Reklame etwas „nachgeholfen“.

Zudem wurde darauf verzichtet, den Hanomag 3/16 PS in vollbesetzter Ausführung zu zeigen. Die Realität war in dieser Hinsicht schon etwas prosaisch, wie folgendes Foto von Leser Klaas Dierks zeigt:

Hanomag Typ 3/16 PS Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Während wir heute angesichts des beengten Platzangebots mitleidig lächeln mögen, war bereits ein solcher technisch unauffälliger Kleinwagen aus dem Hause Hanomag im Deutschland der frühen 1930er Jahre ein Luxusgegenstand.

So war der Motorisierungsgrad hierzulande selbst im Vergleich zu benachbarten Ländern wie Frankreich und den Niederlanden noch sehr niedrig – ganz zu schweigen von den USA, wo sich nahezu jede Familie ein Auto leisten konnte.

Das erklärt, weshalb auch so bescheiden anmutende Wagen wie der Hanomag 3/16 PS von ihren Besitzern mit erkennnbarem Stolz auf Fotos verewigt wurde, auf dass die bucklige Verwandtschaft etwas zu staunen hat…

Wer übrigens dieses Auto statt als Cabriolet eher als Cabriolimousine ansprechen würde, liegt durchaus richtig. Denn ein echtes Cabrio hätte versenkbare Seitenscheiben ohne festen Rahmen besessen.

Doch war man auch bei den Typbezeichnungen mitunter kreativ, wenn es darum ging, einem Auto mehr Prestige zuzusprechen, als es von der Papierform her verdiente.

Die Besitzer taten ebenfalls alles, um sich und ihren Schatz auf vier Rädern mondän daherkommen zu lassen. Kürzlich erwarb ich eine Aufnahme, die das auf reizvolle Weise illustriert und den Titel „Kleinwagen mit Sex-Appeal“ durchaus rechtfertigt, wie ich finde:

Hanomag 3/16 PS Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Viel besser lässt sich dieses Wägelchen mit gerade einmal 16 PS und Spitze 75 km/h doch kaum inszenieren, oder?

Wer bekommt hier nicht spontan Lust darauf, sich sonntags in charmanter Begleitung die Sommerluft um die Nase wehen zu lassen? Vielleicht macht man Halt an einem Badesee, parkt dort „wild“ wie ein paar andere Automobilisten und springt ins kühle Nass.

Spätestens montags ging es für die Besitzer wieder zurück in einen Alltag, von dessen Beschwernissen die heutige Jugend mit Berufsziel „Work-Life-Balance“ nichts ahnt – die aber trotzdem meint, sich über Unzuträglichkeiten im Hier und Jetzt beschweren zu müssen.

Wenn das Automobil als Ergebnis eines täglich grotesker werdenden Kreuzzugs gegen die Individualmobilität wieder ein Luxusgut ist, dann beginnen herrliche Zeiten für die Besitzer eines übriggebliebenen Exemplars eines solchen Hanomag 3/16 PS-Modells…

„Arm aber sexy“, ist dann die Devise, wie es schon heute das Motto von Berlin ist – der einzigen Hauptstadt der entwickelten Welt, die den Wohlstand ihres Landes nach unten zieht – vielleicht ein Menetekel des Kommenden…

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In jeder Hinsicht fotogen: Neues vom Fiat 1500

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Rund eine Woche ist seit meinem letzten Blog-Eintrag vergangen. Einige Leser haben schon besorgt nachgefragt, woran das denn liege.

Offenbar scheint die Lektüre meiner kleinen Bildergeschichten aus der Welt des Vorkriegsautos etlichen Zeitgenossen zur Gewohnheit geworden zu sein – das ist für ein solches Nischenthema (zumindest hierzulande) ein erfreulicher Befund.

Nun, es war schlicht ein außergewöhnliches Arbeitspensum zum Jahresauftakt, das mich als Freiberufler noch zu den nächtlichen Stunden gefordert hat, die ich sonst den Zeugen historischen Mobilität in Form alter Fotos zu widmen pflege.

Heute kehre ich wieder zu meiner spätabendlichen Routine zurück und zugleich zu einem alten Bekannten, den ich überaus schätze.

Die Rede ist vom 1935 vorgestellten Fiat 1500 – für mich einer der attraktivsten Wagen, die im damaligen Europa in der gehobenen Mittelklasse zu bekommen waren.

Mir ist kein anderes Auto bekannt, das seinerzeit einen kopfgesteuerten Sechszylinder bot, der aus nur 1,5 Liter immerhin 45 PS schöpfte und dank aerodynamisch optimierter Karosserie beachtliche 115 km/h Spitze erreichte – echtes Autobahntempo, also.

Zu loben sind außerdem das komfortable Fahrwerk und der passagierfreundliche Einstieg dank Verzichts auf eine Mittelsäule bei der viertürigen Limousine. Auch in formaler Hinsicht war Fiats bis 1941 gefertigtes Spitzenmodell ein Leckerbissen.

Eine erste Ahnung davon vermittelt folgende jahreszeitlich passende Aufnahme, die ich vor längerer Zeit vorgestellt habe.

Fiat 1500 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vergleichbar elegant kamen in dieser Klasse nur die Peugeots der 02er Reihe sowie zeitgleiche BMWs und Steyr-Automobile daher. Mercedes wie auch Hanomag dagegen pflegten einen ausgeprägten Konservatismus, während Opel und Ford eine sehr amerikanische Optik boten, die nicht jedermanns Sache war.

Damals wie heute war eine ansprechende Gestaltung der Heckpartie eine große Herausforderung. Die Italiener bewältigten diese im Fall des Fiat mit Bravour – nur ganz wenige Wagen jener Zeit kamen aus der rückwärtigen Perspektive so fotogen daher:

Fiat 1500 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei der Gelegenheit sei bemerkt, dass Wagen des Typs Fiat 1500 mit deutschem oder österreichischen Kennzeichen in der Regel im Heilbronner Zweigwerk entstanden, das einst die PKW-Fertigung von NSU beherbergte, daher die Bezeichnung als Fiat-NSU.

Die reizvolle Heckpartie lässt natürlich an den populären Brezelkäfer denken, der vielleicht die vollkommenste Umsetzung der damals als strömungsgünstig vermarkteten abfallenden Hecklinie bot. Ein hübsches Detail sind die hell abgesetzten Gummieinfassungen der Kotflügelöffnung, durch die die Stoßstangenhalter ragen.

Interessant ist auf obiger Aufnahme, wie Rücklicht und Kennzeichenbeleuchtung zusammengefasst sind – eine vergleichbare Lösung ist mir noch nicht untergekommen.

Völlig anders wirkt die Ausführung des Fiat 1500 auf folgendem Foto:

Der Verzicht auf eine Zweifarblackierung lässt den Wagen hier deutlich massiver und fast etwas unheimlich wirken. Ohne das kleine Mädchen, das hier in die Sonne blinzelt, wäre diese Aufnahme vielleicht arg düster ausgefallen.

Fiat 1500 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dennoch wirkt der Wagen auch hier auf mich durchaus fotogen. Der Fotograf, dessen Schatten wir am unteren Ende sehen, hat wohl bewusst die beiden Vordertüren geöffnet, um das Bild aufzulockern.

Mit dem Mädchen im hellen Kleid auf der rechten Seite korrespondieren das große weiße Nummernschild links und das darunter angebrachte Nationalitätskennzeichen.

Dazwischen ist als einzige rückwärtige Beleuchtung eine tropfenförmige Lampe mit FIAT-Schriftzug zu sehen, die wohl auch Nummernschild und D-Schild anstrahlte. Ob dies ein ab Werk verfügbares Teil war oder aus dem schon damals sehr reichhaltigen Zubehörhandel stammte, ist mir nicht bekannt.

Verzichtet hat der Besitzer dieses Fiat 1500 mit Zulassung im thüringischen Erfurt auf die optionale Reserveradabdeckung, die auf dem vorherigen Foto zu sehen ist.

So fotogen die Heckpartie des Fiat 1500 auch ist – das Glanzstück ist der Vorderwagen. Dass hier ein Reihensechszylinder unter der Haube werkelt, sieht man dem Auto keineswegs an – wenn nicht gerade das kleinere Schwestermodell 1100 danebensteht.

Hier wirkt der Fiat auch deshalb klein, weil der stolze Besitzer daneben recht stattlich ist:

Fiat 1500 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ausgehend von der Dachhöhe des Fiat von 1,54 Meter dürfen wir die Größe des gutgelaunten Herrn im sommerlichen Anzug auf gut 1,75 m schätzen. Im Unterschied zum kompakten „Topolino“ bot der Fiat „Millecinquecento“ auch größeren Menschen Platz.

Ihren Reiz bezieht diese Aufnahme nicht nur aus dem vorbildlich getroffenen Fiat, der eine Zweifarblackierung besessen zu haben scheint, eventuell in Schwarz-Weinrot.

Ganz zauberhaft ist hier die junge Dame, die im Begriff ist, durch’s Bild zu spazieren und möglicherweise die schussbereite Kamera gar nicht – oder zu spät – bemerkt hat.

Ich hatte erst erwogen, sie wegzuretuschieren, doch ist sie es, die dem Foto Leben verleiht. Man meint förmlich, der Szene beizuwohnen, die eine ungeplante Dynamik besitzt, die hier wie eingefroren wirkt.

Näher können wir den Menschen nicht mehr kommen, die sich einst an einem heiteren Sommertag am Besitz des schönen und souveränen Fiat 1500 erfreuten, mit dem man damals so schnell auf Deutschlands Autobahnen unterwegs sein konnte wie nur wenige.

Im Raum Königsberg im fernen Ostpreussen war dieses Auto einst zugelassen, wie das Kennzeichen verrät. Der Fiat wird den Krieg kaum überstanden haben, doch spricht das Foto dafür, dass seine Besitzer im Winter 1944/1945 in den Westen fliehen konnten und außer dem blanken Leben auch ihr Fotoalbum retten konnten.

Dass wir uns im 21. Jahrhundert immer noch an diesem Dokument eines unbeschwerten Tags in den späten 1930er Jahren erfreuen können, hätten sie sich nicht träumen lassen.

Von dem Weg, den dieses Foto hinter sich hat, wissen wir nichts. Doch der Fiat 1500 hat auch in mehr als 80 Jahren nichts von seinen bemerkenswerten Qualitäten verloren…

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Ein Belgier aus Berlin: Metallurgique von 1914

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Belgien und Berlin – nicht gerade die naheliegendste Verbindung. Fast sieben Stunden ist man heute mit der Bahn zwischen Bruxelles Central und Berlin Hbf unterwegs.

Kein Wunder, dass die moderne Politikerkaste, die den lästigen Untertan am liebsten in öffentlichen Verkehrsmitteln eingepfercht sieht, auf der Achse Brüssel-Berlin selbst das Flugzeug bevorzugt…

Dabei gab es schon vor über 100 Jahren eine ausgezeichnete Verbindung zwischen den beiden Städten – und zwar in automobiler Hinsicht.

So baute der Berliner Elektrokonzern Bergmann, der damals unter anderem ganz ohne Subventionen Batterieautos in Serie fertigte, ab 1909 in Lizenz Wagen des renommierten belgischen Herstellers Metallurgique.

Zwei Metallurgique-Wagen habe ich bisher anhand historischer Fotos vorgestellt, zuletzt war der Tourenwagen auf folgender Aufnahme an der Reihe (Porträt hier):

Bergmann-Metallurgique um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ich hatte diesen adretten Tourer mit dem markentypisch vorn abfallenden Spitzkühler seinerzeit als um 1912 gefertigten Bergmann-Metallurgique identifiziert.

Dafür sprach die Ausführung des Vorderwagens mit fließend an die Motorhaube anschließendem Windlauf – was zum Zeitpunkt der Aufnahme im Jahr 1913 bei in Belgien gefertigten Metallurgique-Wagen noch nicht üblich gewesen zu sein scheint.

Diese formale Abweichung vom belgischen Original ist keineswegs verwunderlich. Bergmann-Metallurgique bezog nur in der Anfangsphase der Lizenzfertigung Vorprodukte aus Belgien. Ab etwa 1912 baute man die Wagen in Berlin ganz in Eigenregie.

Daher folgte auch der nächste Bergmann-Metallurgique, den ich vorstellen möchte, formal vollkommen den gestalterischen Tendenzen im deutschen Automobilbau. So fand 1914 bei etlichen im Deutschen Reich gefertigten Automobilen ein weiterer Entwicklungsschritt in formaler Hinsicht statt.

Der bis dato von der Motorhaube mehr oder weniger steil aufsteigende und so optisch von dieser separierte Windlauf, verlief nun bei vielen Modellen in einer Ebene mit der Haube. Genau das ist bei dem Bergmann-Metallurgique auf folgendem Foto der Fall:

Bergmann-Metallurgique; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was verrät aber, dass wir es hier noch mit einem späten Vorkriegsmodell zu tun haben? Schließlich wirken die Insassen nicht unbedingt wie typische Vertreter der 1918 untergegangenen Epoche.

Tatsächlich ist als Aufnahmedatum „Juli 1921“ auf der Rückseite des Abzugs überliefert. Könnte es sich nicht um einen Bergmann-Metallurgique der frühen Nachkriegszeit handeln? Immerhin hatte man den Lizenzvertrag 1920 erneuert (er lief bis 1922).

Nun, dagegen spricht ganz klar das Erscheinungsbild der Frontpartie:

Der Wagen besitzt eindeutig noch gasbetriebene Scheinwerfer, die bei Neuwagen noch während des 1. Weltkriegs von elektrischen Leuchten abgelöst wurden.

Wer die Form der Scheinwerfer für keinen zwingenden Beweis ansieht, sei auf den typischen Gasgenerator auf dem Trittbrett verwiesen. In dieser kompakten Chemiefabrik wurde durch Reaktion von Calciumcarbid und Wasser das Acetylengas erzeugt, das in den Gaslampen verbrannt wurde.

Nach dem 1. Weltkrieg wurden solche Anlagen nicht mehr an neuen Fahrzeugen montiert, blieben aber an älteren Wagen noch für eine Weile im Einsatz. Genau das scheint hier der Fall gewesen zu sein.

Mit welcher Motorisierung wir es bei diesem Exemplar zu tun haben, lässt sich nur grob eingrenzen. Metallurgique bot seine Wagen ab 1912 in fünf Leistungsklassen an, wobei durchweg Vierzylinder verbaut wurden.

Die Bandbreite reichte von einem kompakten 10CV-Modell mit nur 1,7 Litern Hubraum über die mittleren 12CV- und 16CV-Typen bis hin zu Hubraumriesen der Klassen 26CV und 40CV.

Anhand der Proportionen würde ich hier die ganz großen Modelle ebenso ausschließen wie den Einstiegstyp 10CV. Die genaue Motorisierung lässt sich kaum klären, aber das tut dem Reiz der Aufnahme keinen Abbruch. Dazu tragen wie so oft die Insassen bei:

Drei Generationen einer Familie sehen wir hier. Ganz links und rechts außen haben wir die Großeltern, die modisch am Stil der Vorkriegszeit festgehalten haben.

Am Steuer befindet sich Sohn oder Schwiegersohn, der mit einer beiden jüngeren Damen mit weißer Bluse verheiratet sein dürfte – ich tippe auf die uns freundlich anlächelnde hinter ihm. Einer der beiden Klappsitze zwischen vorderer und hinterer Sitzreihe hat das Töchterchen eingenommen, das etwas schüchtern in die Kamera schaut.

Dieses Mädchen mit der Schleife im Haar mag im Sommer 1921 im Vorschulalter gewesen sein. Es kann sein, dass dieses 2019 von mir erworbene Foto noch aus ihrem Fotoalbum stammt, wenn sie vor kurzem hochbetagt von uns gegangen ist.

Was mögen die Insassen noch alles erlebt und erlitten haben, nachdem diese Aufnahme vor bald 99 Jahren entstand? Und was wurde aus dem schönen Bergmann-Metallurgique, der sich hier noch eindrucksvoll und durchaus gepflegt präsentiert?

Das werden wir nicht mehr erfahren. Solche Fotos sind leider oft alles, was von der automobilen Welt von damals erhalten geblieben ist. Irgendwo mag es noch den einen oder anderen Bergmann-Metallurgique geben – mir ist aber noch keiner begegnet…

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Lässt keine Wünsche offen: Austro-Daimler 6-17

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Freunde österreichischer Vorkriegswagen dürfen sich heute über ein Wiedersehen mit einem Automobil der Spitzenklasse freuen, das ich in meinem Blog erst einmal präsentieren konnte (hier).

Die Rede ist vom Austro-Daimler Typ AD 6-17, der ersten Neukonstruktion der Marke nach dem 1. Weltkrieg, für die seinerzeit Ferdinand Porsche verantwortlich zeichnete.

1920 wurde der Wagen mit seinem hochfeinen Sechszylinderaggregat vorgestellt – aus 4,4 Liter gewann es 60 PS, den Ventiltrieb besorgte eine obenliegende Nockenwelle, die ihrerseits von einer Königswelle angetrieben wurde – filigraner geht es kaum.

Hier nochmals der im seinerzeitigen Blogeintrag präsentierte Wagen:

Austro-Daimler AD 6-17; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser prachtvolle Tourenwagen entspricht in allen sichtbaren Details dem Erscheinungsbild des Austro-Daimler AD 6-17.

Doch auch wenn die Proportionen für das neue Sechszylindermodell sprechen, ist nicht ganz auszuschließen, dass es sich um eines der nach dem 1. Weltkrieg weitergebauten Vierzylindermodelle 6/25 bzw 15/35 PS handelt.

Aus dieser Perspektive sind der neue große Sechszylindertyp und die nur optisch modernisierten Vierzylindermodelle schwer auseinanderzuhalten.

Solche Fälle gibt es bei frühen Vorkriegswagen öfters, da bei etlichen Herstellern der Grundentwurf für Typen mit unterschiedlicher Motorisierungen oft derselbe war und lediglich der Größe nach variiert wurde.

Doch wie es scheint, gibt es im Fall der frühen Nachkriegsmodelle von Austro-Daimler ein Detail, das aus günstiger Perspektive eine klare Abgrenzung erlaubt.

Ein Foto, das in dieser Hinsicht keine Wünsche offenlässt, hat mir Leser Matthias Schmidt aus Dresden zur Verfügung gestellt, der ein hervorragendes Archiv mit frühen Automobilfotos speziell aus Mittel- und Ostdeutschland besitzt:

Austro-Daimler AD 6-17; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Im Original war der Abzug stark verblichen und stark beschädigt, doch ließ sich mit einigen Anpassungen und Retuschen der großartige Tourenwagen „wiederbeleben“, der einst in Thüringen ein Zuhause bei vermögenden Leuten gefunden hatte.

Betrachtet man die Seitenpartie mit dem beachtlichen Abstand zwischen den Türen und die recht entfernte Sitzposition der Dame auf der Rückbank, ahnt man bereits, dass man hier mit einem Automobil der Oberklasse zu tun hat.

Tatsächlich unterschieden sich die beiden Vierzylindertypen von Austro-Daimler und das neue Sechszylindermodell AD 6-17 äußerlich insbesondere durch den Radstand: 2,80 m bzw. 3,11 m im Fall der kleinen Modelle und 3,45 m im Fall des AD 6-17.

Doch was sagt uns eigentlich, dass dieser Wagen überhaupt ein Austro-Daimler ist? Immerhin wurden solche Spitzkühlerwagen nach dem 1. Weltkrieg von fast jedem Hersteller im deutschsprachigen Raum angeboten.

Nun, hier verschafft einem der genaue Blick auf die Frontpartie Klarheit:

Das verschlungene Emblem auf dem Oberteil der Kühlereinfassung ist zwar unscharf wiedergegeben, doch ist es hinreichend markant, um die Ansprache des Wagens als Austro-Daimler zu ermöglichen.

Die sportlichen Drahtspeichenfelgen und die Ausführung der Radnabenmutter passen ebenfalls – bei Austro-Daimler waren diese Elemente Standard (bei deutschen Herstellern eher die Ausnahme).

Besonders interessant ist aber ein anderes Detail: So ist unterhalb des Nummernschilds eine stark abwärtsgeschwungene Vorderachse zu erahnen. Mein Eindruck ist, dass diese dem großen und schweren Sechszylindermodell AD 6-17 vorbehalten war.

Die parallel erhältlichen Vierzylindertypen 6/25 PS und 15/35 PS scheinen über eine deutlich flachere Vorderachse verfügt zu haben. Dies kann Platzgründe gehabt haben, doch sind auch Überlegungen in punkto Federungskomfort nicht auszuschließen.

Vielleicht kann ein Austro-Daimler-Spezialist sagen, ob die Ausführung der Vorderachse der verschiedenen Typen in den frühen 1920er Jahren tatsächlich unterschiedlich war.

Mir bleibt zum Abschluss ein Blick in das Passagierabteil des Austro-Daimler. Der Abstand zwischen dem Chauffeur vor dem mächtigen Lenkrad und der zweifellos der Besitzerfamilie angehörigen Dame ganz hinten könnte kaum größer sein:

Interessant finde ich außer den Insassen die beiden Wartungsklappen im Schweller: Die hintere wird Zugang zur Blattfeder der Hinterachse verschafft haben. Wozu diente aber die andere auf Höhe des Endes der Vordertür?

Wenn ich die Konstruktionszeichnungen des Austro-Daimler Typ AD 6-17 richtig interpretiere, war die vordere Aufnahme der hinteren Blattfeder ungewöhnlich weit vorne angebracht und die mittige Aufnahme befand sich noch deutlich vor der Vorderachse.

Schade, dass wir uns darüber nicht mehr mit dem Chauffeur unterhalten können, der laut Abschmierplan des AD 6-17 diese Stellen vor jeder Fahrt warten musste. Alle 3.000 km war außerdem das Öl des Motors und alle 5.000 km das Differentialöl zu wechseln.

Von Arbeiten wie diesen wusste die feine Dame auf dem Rücksitz vermutlich nichts, sie verließ sich auf die Kompetenz des Fahrers, der dafür seinerzeit ein Salär erhielt, das sich im Vergleich zu den Löhnen in Landwirtschaft und Fabriken sehen lassen konnte.

Nach der Inflationszeit Mitte der 1920er Jahre und der Wirtschaftskrise gegen Ende des Jahrzehnts mussten sich Chauffeure eine neue Betätigung suchen. Das wird nicht immer leicht gewesen sein, war aber letztlich eine Vorbedingung für die Demokratisierung des Automobils.

Als sich immer weitere Kreise einen Wagen leisten konnten, waren auch die Tage solcher aufwendig konstruierten Manufakturautomobile vorbei.

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Ideal getroffen: Ein Brennabor Typ N 7/30PS

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Heute kann ich eine Lücke in der Dokumentation der PKW-Typen der einst hochbedeutenden Marke Brennabor aus Brandenburg schließen.

Wenn ich es richtig sehe, gilt das nicht nur für meine stetig wachsende „Brennabor“-Galerie, sondern auch für die bislang erschienene – ziemlich dürftige – Literatur zu den bis 1933 gebauten Automobilen der Traditionsmarke.

Diesen Lückenschluss verdanke ich Leser Marcus Bengsch, der bereits viele Fotoraritäten aus seiner Sammlung beigesteuert hat.

Auch diesmal handelt es sich um Bilder, bei denen das Automobil eher als Staffage für Momentaufnahmen von großem Reiz dient. Hier hätten wir Nr. 1:

Brennabor Typ N 7/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Diese hübsche Situation entstand einst auf einer Flussfähre – erkennt jemand die Landschaft im Hintergrund?

Das Kennzeichen verweist auf eine Zulassung im Raum Bochum, aber das muss nicht zwingend ein Hinweis auf den Entstehungsort des Fotos sein.

Dass wir hier einen Brennabor vor uns haben, verrät auf Anhieb das „B“ auf der eindrucksvoll dimensionierten Kühlermaske. Das gesamte Erscheinungsbild ist stark von US-Automobilen der späten 1920er Jahre geprägt.

Dies gilt auch für die auf zwei Gruppen pro Seite verteilten waagrechten Entlüftungsschlitze in der Motorhaube. Wer sich ein wenig mit den Brennabor-Modellen jener Zeit auskennt, könnte spontan an ein Exemplar des Typs Z 6/25 PS denken.

In der Tat besteht auf den ersten Blick einige Ähnlichkeit mit diesem 1928/29 gebauten Vierzylindermodell konventioneller Bauart:

Brennabor Typ Z 6/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Treuen Lesern meines Blogs wird diese schöne Aufnahme bekannt vorkommen – ich habe sie hier anlässlich der ausführlichen Besprechung des Brennabor Z-Typs gezeigt.

Dem aufmerksamen Betrachter werden vor allem zwei Details auffallen, die den Brennabor Typ Z 6/25 auszeichnen, aber auf dem eingangs gezeigten Foto fehlen:

  • die Frontschutzbleche bestehen aus zwei Teilen und weisen eine umlaufende Prägung auf – beim ersten Foto sind die Kotflügel einteilig und glatt ausgeführt,
  • die Luftschlitze reichen in der Haubenseite nicht so weit hinauf, es sind beim Z-Typ nur fünf pro Gruppe, während auf dem ersten Foto deutlich mehr zu sehen sind.

Für die Frontpartie des eingangs gezeigten Wagens kommt der Literatur nach zu urteilen scheinbar der Brennabor Typ C der frühen 1930er Jahre in Betracht.

Doch dieser besaß verchromte Nabenkappen und war zudem nicht mit einem so aufwendigen Aufbau verfügbar:

Dieser Wagen ist als viertürige Cabrio-Limousine mit zwei ovalen Heckfenstern ausgeführt, die ich bislang an keinem deutschen Serienwagen jener Zeit gesehen habe.

Der von der Frontpartie her ähnliche Brennabor Typ C war nur als Cabrio oder zweitürige Limousine erhältlich. Was also ist das für ein Modell?

Nun, allein auf Grundlage der Abbildungen in der mir vorliegenden Literatur hätte ich dies nicht sicher ermitteln können – es gibt dort keine vergleichbare historische Aufnahme.

Doch zum Glück liefert Foto Nr. 2 desselben Wagens den gewünschten Aufschluss:

Brennabor Typ N 7/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Worauf der Herr rechts deutet, wissen wir nicht, doch davon lassen wir uns nicht ablenken.

Die Lösung des Rätsels findet sich in entgegengesetzter Richtung und trat erst bei der Aufbereitung des ziemlich mitgenommenen Abzugs zutage.

Nebenbei wird man hier bemerken, dass Kennzeichen und Kühlerschmuck ganz dem eingangs gezeigten Wagen entsprechen. Vor allem aber ist hier mit einem Mal etwas zuvor Verborgenes zu lesen:

Ins Auge fällt vielleicht zuerst das zuvor halb verdeckte Emblem mit dem mir bis dato unbekannten Kürzel „VDAD“. Leser Hans-Jürgen Wolter gab mir den Hinweis, dass es für den Verband der Automobilbesitzer Deutschlands steht – wieder etwas gelernt!

Weiter unten findet man rechts die Eichel mit Eichenblatt, die nach Wunsch der deutschen Autoindustrie in Deutschland gefertigte Wagen kennzeichnen sollte – als ob die Deutschen ihre heimischen Marken damals nicht kennen und wiedererkennen konnten…

Im unteren Teil des Kühlergehäuses ist der geprägte Markenname „BRENNABOR“ zu sehen. Wirklich interessant ist aber der oval ausgeführte Schriftzug „IDEAL“ in der Mitte darüber.

Das war nämlich die Verkaufsbezeichnung des Brennabor Typ N 7/30 PS, der 1929 den Vorgängertyp Z 6/25 PS ablöste.

Dass die Buchstaben der einzelnen PKW-Typen von Brennabor keiner Logik folgten, ist symptomatisch für die zunehmend chaotische Modellpolitik der kurz nach dem 1. Weltkrieg so vielversprechenden Marke, die Mitte der 1920er Jahre ihren Zenit überschritten hatte und von Opel überflügelt wurde.

Als Fazit festzuhalten bleibt, dass Bilder wie diese dazu beitragen können, allmählich Klarheit und Ordnung in die aus meiner Sicht nirgends überzeugend aufbereitete Historie der Brennabor-Automobile zu bringen.

Erfreulich ist nicht zuletzt, dass mindestens ein Brennabor „Ideal“ überlebt hat und von einem Enthusiasten aus Verden an der Aller in vorbildlichen Zustand versetzt wurde. Dass er senkrechte (und nicht horizontale) Luftschlitze aufweist, wirft neue Fragen auf – doch auch diese werden sich über kurz oder lang beantworten lassen…

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Großes Kino: Protos Typ C 10/30 PS Limousine

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Großes Kino – das sind für mich Filmklassiker wie „North by Northwest“ mit Cary Grant und Eva-Marie Saint, „Das Mädchen und der Kommissar“ mit Michel Piccoli und Romy Schneider, „Thomas Crown ist nicht zu fassen“ mit Steve McQueen und Faye Dunaway.

Danach kommt für meinen Geschmack nicht mehr viel…

Umso mehr begeistern mich dafür die Klassiker der Vorkriegszeit, die auch im nicht-bewegten Bild oft großes Kino bieten. Hier haben wir beispielsweise ein Mercedes-Benz 170 Cabriolet C mit dem Schauspielerpaar Johannes Heesters und Hilde Körber:

Mercedes-Benz 170 (W15) Cabriolet C; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Neben solchen offiziellen Werbeaufnahmen gibt es auch immer wieder private Fotos, auf denen Automobile zusammen mit Charakteren abgelichtet wurden, die auch auf der Leinwand oder der Theaterbühne gute Figur gemacht hätten.

Ein schönes Beispiel dafür möchte ich heute vorstellen – anhand eines Wagens, von dem ich mittlerweile mehr als ein Dutzend historischer Aufnahmen zusammentragen konnte.

Die Rede ist vom Protos Typ C 10/30 PS, den der angesehene Berliner Hersteller nach dem 1. Weltkrieg als einziges Fahrzeugmodell produzierte.

Selbst auf schlecht erhaltenen Fotografien wie der folgenden ist er auf Anhieb zu erkennen:

Protos Typ C 10/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Spitzkühler mit dem expressiven Ornament am Oberteil und die zweimal vier Entlüftungsschlitze in der Motorhaube – hier nur teilweise sichtbar – sind Merkmale des in einigen tausend Exemplaren gebauten Typs C mit konventionellem Vierzylindermotor.

Fast immer ist dieser für seine Robustheit und Zuverlässigkeit geschätzte Wagen in der Ausführung als Phaeton zu finden – also als offener Fünf- bis Sechssitzer mit ungefüttertem Verdeck und seitlichen Steckscheiben.

Daneben gab es einen äußerst seltenen Sport-Zweisitzer (Porträt hier) und eine recht rare Limousinenausführung. Der geschlossene Aufbau war weit teurer als die offenen Versionen, weshalb letztere in Deutschland bis die Mitte der 1920er Jahre überwogen.

Dennoch ist mir mittlerweile auch eine Limousine des Protos Typ C 10/30 PS ins Netz gegangen – und dann noch auf einem Foto, das keine Wünsche offen lässt:

Protos Typ C 10/30 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vom Vorderwagen sieht man genug, um den Typ identifizieren zu können:

Oberhalb des Schutzblechs ist gerade noch der Abschluss der vier vorderen Luftschlitze zu erkennen, die den Protos Typ C 10/30 PS vom Nachfolger C1 10/45 PS (mit zweimal fünf solchen Schlitzen) unterscheiden.

So rar der Anblick eines Protos C 10/30 PS mit geschlossenem Aufbau auch ist – nach meiner Fotostatistik war allenfalls jeder zehnte Protos dieses Typs damit ausgestattet – sind für mich die ihn „bevölkernden“ Zeitgenossen noch faszinierender.

Hier sind einige Persönlichkeiten versammelt, über deren Charakter und Lebensweg man gern erfahren hätte. Nehmen wir etwa diesen selbstbewusst und zuversichtlich in die Kamera schauenden Herrn:

Man könnte ihn glatt für den jungen Wernher von Braun halten – den späteren Raketentechniker und charismatischen Leiter des amerikanischen Apollo-Projekts – einer Großtat, an die sich nie wieder jemand herangetraut hat.

Er steht zum Zeitpunkt der Aufnahme – etwa 1925 – für eine aufstrebende Generation, die aus der vom Versailler-„Vertrag“ aufgenötigten Misere für sich das Beste zu machen gedachte und sich dabei auch an ausländischen Vorbildern orientierte.

In den USA hätte sich ein aufstrebender Geschäftsmann kaum anders gegeben. Wer weiß, vielleicht ist er nicht viel später ausgewandert, bevor Deutschland in den erbitterten Konflikt zwischen roten und braunen Sozialisten geriet.

Als nächster ist der Fahrer des Protos an der Reihe – erkennbar an der typischen Schirmmütze und der Jacke mit doppelter Knopfleiste:

Er schaut uns zurückhaltend, aber nicht unfreundlich an. Man kann sich gut vorstellen, dass er noch wenige Jahre zuvor – während des 1. Weltkriegs und mit einem eindrucksvollen Schnauzbart ausgestattet – irgendein „hohes Tier“ an einer der zahlreichen Fronten umherkutschierte.

Mag sein, dass er aus jener Zeit die Tradition eines vierbeinigen Maskottchens fortführte – jedenfalls fällt auf, dass er sich für den jungen Hund zuständig fühlt, der vertrauensvoll in seinem Arm liegt.

Weniger sympathisch wirkt auf mich dagegen der junge Brillenträger, der etwas zu bemüht auf dem vorderen Schutzblech des Protos posiert:

Aus dem Bauchgefühl heraus – mit dem uns die Evolution nicht völlig grundlos ausgestattet hat – würde ich diesem Herrn nichts Gutes zutrauen, zumindest nicht im Sinne einer produktiven Tätigkeit zugunsten der Allgemeinheit.

Irgendwoher müssen die furchtbaren Juristen, Denunzianten, Gesinnungsprüfer und Verhaltenskontrolleure ja hergekommen sein, die ab 1933 in Deutschland zu großer Form aufliefen – leider ein auch in unseren Tagen unausrottbarer Menschenschlag.

Was von den Herrschaften auf folgendem Ausschnitt zu halten ist, fällt mir schwerer zu sagen:

Im Rahmen einer Filmbesetzung würden sie vermutlich eher zwielichtige Rollen besetzen. Vielleicht tut man ihnen aber unrecht, denn natürlich gibt es zahlreiche Gründe dafür, auf einer solchermaßen inszenierten Aufnahme nicht das beste Bild abzugeben.

Die Bandbreite reicht dabei von A wie Alltagssorgen bis Z wie Zahnschmerzen. Auch die offenbar grelle Sonne mag den einen oder die andere hier belästigt haben.

Zum Schluss möchte ich den Blick auf die weißhaarige Dame lenken, die versonnen und gelassen in die Ferne schaut:

Sie steht noch für die Generation der im 19. Jahrhundert Geborenen, die mit Pferdekutschen und Ochsengespannen aufwuchsen, für die das Dampfross aber schon Normalität war.

Das Aufkommen des Automobils wird diese ältere Dame aus eigener Anschauung erlebt haben, wobei es in Deutschland erst in den 1920er Jahren nennenswerte Verbreitung fand.

Ihre schlichte Hochsteckfrisur und der recht hohe Kragen stehen im Kontrast zur aufwendigen Wellenfrisur und dem großzügigeren Ausschnitt der jungen Dame neben ihr, die ihre Tochter sein könnte.

Doch die alte Dame schaut an ihr vorbei und denkt viellecht zufrieden daran, dass das Streben und die Sorgen der Jüngeren sie nichts mehr angeht – das Privileg des Alters…

Ganz ähnlich verhält es sich mit der Leidenschaft für das historische Automobil: Warum sich heute mit den „Entertainment-Funktionen“ eines banalen Alltagsgefährts abgeben, wenn es die weit unterhaltsamere und vielfältigere Welt tausender Marken von gestern gibt?

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Unterwegs durch die deutsche Geschichte im DKW „Front“

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Heute befasse ich mich nicht mit eigenwilligen Konstruktionen, in Vergessenheit geratenen Nischenherstellern oder Luxusautomobilen für die oberen zehntausend.

Nein, heute geht es anhand von Fotos eines durch und durch bodenständigen Fahrzeugs durch einige Episoden der deutschen Geschichte – begleitet vom unverkennbaren Sound und „Duft“ eines Zweitaktmotors.

Die Reise beginnt in einem Ort, von dem ich nie zuvor gehört hatte – Tangermünde.

Kein Wunder: als Schüler an einem hessischen Gymnasium der 1970/80er Jahre erfuhr man so gut wie nichts von der reichen Geschichte des östlichen Teils Deutschlands. Dieser sollte einem nach den Wünschen der roten Ideologen in der damaligen Schulbürokratie Hessens möglichst fremd bleiben.

So wäre ich von mir aus unmöglich darauf gekommen, dass die folgende Aufnahme einst vor dem spätmittelalterlichen Rathaus der einstigen Hansestadt und zeitweiligen Kaiserresidenz Tangermünde entstand:

DKW_F4_Meisterklasse_Tangermünde_Ostern_1937_Galerie

DKW F5 in Tangermünde; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der großartige Bau kann heute noch in voller Schönheit bewundert werden, wie auch das gesamte Städtchen fast unbeschadet durch den 2. Weltkrieg gekommen ist und von den Verheerungen der sog. Moderne verschont geblieben ist.

Das Kleinod, das im Nordosten Sachsen-Anhalts an der Mündung des Tangers in die Elbe liegt, lebt vor allem von ihrer über Jahrhunderte gewachsenen Schönheit, die auch durch Autoverkehr kaum beeinträchtigt wird.

An Ostern 1937, als diese Aufnahme entstand, waren Automobile noch weit seltener als heute – der einzige Wagen auf dem ansonsten leeren Platz vor dem Rathaus war dieser DKW-Frontantriebswagen:

DKW_F4_Meisterklasse_Tangermünde_Ostern_1937_Ausschnitt

Auch wenn die Aufahme etwas verwackelt und die Ausschnittsvergößerung heftig ist, sieht man genug, um den DKW als Typ F5 „Meisterklasse“ ansprechen zu können.

Die ab 1931 gebauten DKW-Fronttriebler mit ihrem einfachen, aber zuverlässigen und anspruchslosen Zweizylinder-Zweitaktmotor wurden äußerlich stetig weiterentwickelt und lassen sich daher anhand kleiner Details recht gut datieren.

Die breiten schrägstehenden Luftschlitze in der Motorhaube und die seitlichen „Schürzen“ an den vorderen Schutzblechen finden sich zwar bereits beim 1934 eingeführten Typ F4 „Meisterklasse“.

Doch zwei Elemente verweisen hier auf den Nachfolger F5 „Meisterklasse“, dessen Produktion noch Ende 1934 anlief: Der F5 besaß eine bis über den Schweller nach unten reichende Tür und verfügte über größere Radkappen als der F4.

Hier zum Vergleich das Foto eines sonst fast identischen DKW F4 in der Standardausführung als Cabrio-Limousine:

DKW_F4_Fernpass_Ostern_1938_1_Galerie

DKW F4 am Fernpass; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man erkennt hier, dass die Tür vorne abgerundet war und oberhalb des Schwellerabschlusses endete. Im direkten Vergleich wirken zudem die Radkappen kleiner als beim DKW F5 aus Tangermünde.

Diese schöne Winteraufnahme ist ebenfalls datiert – sie entstand an Ostern 1938 am rund 1.200 Meter hoch gelegenen Fernpass in den österreichischen Alpen, über den bereits die Römer eine erste befestigte Straße bauten.

Vom selben Fahrzeug entstand bei dieser Gelegenheit eine weitere Aufnahme, diesmal im Schneetreiben:

DKW_F4_Fernpass_Ostern_1938_2_Galerie

DKW F4 am Fernpass; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gut gefällt mir die lässige Eleganz, mit der die wackere DKW-Passagierin das wenig erbauliche Wetter ignoriert.

Auch darin wird deutlich, wieviel sich seit jener Zeit gewandelt hat – und das nicht nur zum Guten. Erst kürzlich sah ich einheimische Männer mit Handschuhen bei acht Grad Plus den Weg vom Parkplatz zum Eingang des Supermarkts absolvieren…

Auch was die Klarheit des Schriftbilds auf dem Nummernschild angeht, sehe ich die heutigen Verhältnisse nicht als Fortschritt an. Irgendwo las ich, dass die verunglückt wirkende Schrift auf den deutschen „Euro“-Kennzeichen (und nur dort) maschinenlesbar sein solle.

Abgesehen davon, dass auf deutschen Straßen zahllose ausländische Fahrzeuge mit allen möglichen anderen Schriften unterwegs sind, die problemlos erfassbar sind, zeigt gerade diese Ausschnittsvergrößerung aus einem rund achtmal so großen Foto wie gut die hierzulande früher gebräuchliche Schrift selbst auf große Distanzen unter ungünstigen Bedingungen zu lesen ist.

Der Wimpel am in Fahrtrichtung rechten Kotflügel verweist auf die deutsche Nationalität des DKW – sie ist nicht zwangsläufig als Bekenntnis zur national-sozialistischen Ideologie zu interpretieren.

Natürlich kommen wir an der ab 1933 von Berlin aus ausgeübten Diktatur nicht vorbei – wenn wir uns mit deutschen Wagen jener Zeit beschäftigen. Da das NS-Regime in freien Wahlen nie eine Mehrheit der Wähler gewinnen konnte, liegt es mir jedoch fern, alle Menschen auf solchen Zeitdokumenten reflexartig damit zu identifizieren.

So können wir nicht wissen,wie beispielsweise diese Bewohner der Reichshauptstadt bei der letzten freien Reichstagswahl Anfang 1933 votierten, bei der die NSDAP dort lediglich 31,2 % der Stimmen erhielt:

DKW_F4_Meisterklasse_Berlin_Galerie

DKW F4 aus Berlin; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Interessant an diesem DKW – zweifellos wieder ein Typ F4 von 1934 – ist das ungewöhnliche Farbschema mit hellem Karosseriekörper und dunkel abgesetzten Partien (Schutzbleche, Motorhaube, Dach).

Das war offenbar eine privat in Auftrag gegebene, durchaus gelungene Lackierung, die an die „Front Luxus“-Ausführungen erinnert, die bei DKW für einen Aufpreis in Ganzstahlausführung mit Drahtspeichenrädern und Ledersitzen erhältlich war.

Offenbar müssen diese hocheleganten Luxusversionen auch manche Besitzer standardmäßiger DKW inspiriert haben.

Ein trauriges Kapitel der jüngeren deutschen Geschichte scheint dagegen in der folgenden Aufnahme auf, auch wenn man es ihr auf den ersten Blick nicht ansieht.

DKW_F4_Meisterklasse_Mädchen_Galerie

Dieser hervorragend getroffene serienmäßige DKW F4 „Meisterklasse“ war dem Nummernschild nach zu urteilen im einstigen Landkreis Glatz in Schlesien zugelassen.

Das Auto hinterlässt zwar noch einen glänzenden Eindruck, dem Reifenprofil und dem Lack der Frontpartie nach zu urteilen, war der DKW zum Zeitpunkt der Aufnahme aber gewiss nicht mehr neu.   

Setzt man als spätestes Datum dieses Fotos 1939 an – danach mussten privat weitergenutzte PKW Tarnscheinwerfer besitzen – sollte das kleine Mädchen, das uns hier so freundlich anschaut, wenige Jahre später sein Zuhause verlieren.

Vermutlich floh es wie meine ebenfalls schlesische Mutter im Februar 1945 mit Ihrer Familie in einem der letzten Züge vor der näherrückenden Sowjetarmee gen Westen und absolvierte einen Großteil des Wegs durch Böhmen nach Bayern zu Fuß.

Mehr als einen kleinen Koffer wird es dabei nicht bei sich gehabt haben. Der enthielt neben etwas Kleidung und Waschzeug die wichtigsten Urkunden und Zeugnisse, das Sparbuch und auf jeden Fall den kostbarsten Besitz: das Fotoalbum.

So muss uns dieses schöne und zugleich bedrückende Dokument erhalten geblieben sein. Es erzählt davon, dass nicht nur in den von Deutschen verheerten Nachbarländern sondern auch bei uns einer unschuldigen Generation alles genommen wurde.

Übrig blieb ein geschlagenes und aus meiner Sicht bis heute traumatisiertes Volk, dem auch rund 75 Jahre nach Ende der national-sozialistischen Herrschaft ein gesundes Verhältnis zu sich selbst unmöglich erscheint.

Sinnbildlich dafür steht aus meiner Sicht diese letzte Aufnahme eines DKW F4 „Meisterklasse“, die kurz nach dem Krieg entstanden ist:

DKW_F4_Cabriolet_Nachkrieg_Galerie

DKW F4 nach dem 2. Weltkrieg; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Gesichter sind ernst, der Kamera abgewandt. Die Kleidung ist stark getragen und nachlässig. Vom ausgeprägten Stilbewusstsein breiter Schichten der 1930er Jahre ist fast nichts übriggeblieben.

Der DKW sieht ebenfalls ziemlich mitgenommen aus. Auch er weist eine nicht standardmäßige Zweifarblackierung auf wie bereits der Wagen aus dem Berlin der Vorkriegszeit. Allerdings sind hier zusätzlich die Kotflügel hell lackiert und nur die Partie oberhalb der Gürtellinie ist dunkel gehalten.

Sonderlich überzeugend finde ich das Ergebnis nicht, aber soviel ist klar:

Aus historischer Perspektive sind alle hier gezeigten Fahrzeuge auf ihre Weise authentisch. Sie stehen jeweils für unterschiedliche Epochen und Ereignisse der Geschichte unseres Landes, die allesamt eine Beschäftigung verdienen, ob es einem im Einzelnen gefällt oder nicht…

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Erbstück von Porsche: Mercedes-Benz 12/55 PS

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Es ist schon eine Weile her, dass sich Porsche-Fahrer mit bloßen 55 PS in Wallung versetzen ließen: Mit dieser überschaubaren Leistung lief der 356 der frühen 1950er Jahre über 150 km/h und ließ damit alles in seiner Hubraumklasse hinter sich.

Geht man zurück in die 1920er Jahre, gab es schon einmal einen „Porsche“ mit 55 PS. Die wurden zwar aus dem doppelten Hubraum gewonnen – 3 Liter – hatten aber auch mit weit mehr als dem doppelten Gewicht zu kämpfen.

Die Rede ist vom Mercedes-Benz 12/55 PS, der im Wesentlichen eine Konstruktion von Ferdinand Porsche war, der in den 1920er Jahren zeitweilig in Stuttgart wirkte.

Eher untypisch für Porsches Schaffen war die konventionelle Konstruktion des Sechszylinders, dem mit seitlich stehenden Ventilen jede Agilität abging. Das Aggregat erwies sich vor allem bei den fast zwei Tonnen schweren Limousinen als heillos überfordert – beim Tourer mit seinen 1800 kg sah es kaum besser aus.

Nun rechne man noch das Gewicht einer siebenköpfigen Besatzung wie hier dazu :

Mercedes_Tourer_Galerie

Mercedes Tourenwagen der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Foto ist nicht das allerbeste, doch zeigt es eindeutig einen Mercedes-Tourenwagen ähnlich dem, den ich heute anhand drei sehr schöner Aufnahmen vorstellen darf.

Ich habe die Aufnahme bewusst gewählt, da sie genügend zeigt, um eine grobe Einordnung des Wagens zu erlauben, gleichzeitig aber alles verbirgt, was eine genaue Identifikation erlaubt:

  • Besitzt der Wagen noch einen Spitzkühler wie praktisch alle Mercedes-Wagen vor dem Zusammenschluss mit Benz 1926? Oder trägt er schon einen Flachkühler?
  • Sind die Luftschlitz in der Motorhaube in diese eingeprägt oder Teil eines separaten Blechs, das in die Haube eingesetzt wurde?
  • Befindet sich das Lenkrad noch auf der rechten oder schon auf der linken Seite?

Ohne eindeutige Antwort auf diese Fragen muss die genaue Typbezeichnung dieses Wagens aus meiner Sicht offen bleiben.

Das wenige, das man sieht, findet sich an so unterschiedlichen Typen wie dem Kompressormodell 15/70/100 PS, dem 50-PS-Typ „Stuttgart“ 260 und dem eingangs erwähnten Mercedes 12/55 PS.

Dank Leser Klaas Dierks habe ich das Vergnügen, heute gleich drei Aufnahmen der letztgenannten Porsche-Entwicklung 12/55 PS zeigen zu können – hier Nr. 1:

Mercedes_12-55_ PS_Tourer_Dierks_1_Galerie

Mercedes-Benz 12/55 PS Tourer; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieser Wagen kommt auf dieser Aufnahme schon ziemlich eindrucksvoll und zugleich sieht man hier alles, was die Identifikation erlaubt. Typisch für das ab 1926 gebaute Sechszylindermodell 12/55 PS sind zusammengenommen folgende Details:

  • in die Motorhaube eingeprägte, recht breite Luftschlitze, die deutlich unterhalb des oberen Endes des Seitenteils enden
  • vom Aufbau optisch separierte Schwellerpartie mit oben abgerundeten Trittschutzblechen unterhalb der Türen
  • deutlich hinter dem Ende der hinteren Tür ansetzendes Verdeckgestänge
  • Stahlspeichenräder mit vernickelter Nabenkappe (noch keine Radkappe)
  • Flachkühler mit Mercedes-Benz Emblem statt nur Mercedes-Dreizack
  • Lenkrad in Fahrtrichtung links

Kombiniert miteinander finden sich diese Elemente nur beim Mercedes-Benz 12/55 PS.

Übrigens war auch dieser mächtig eindrucksvolle Tourenwagen einst mit mindesten sieben Insassen unterwegs. Eine zweite Aufnahme des Mercedes bei derselben Gelegenheit zeigt nämlich zwei zuvor unsichtbar Herren:

Mercedes_12-55_PS_Tourer_Dierks_2_Galerie

Mercedes-Benz 12/55 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Ob die beiden dienstbaren Geister am Heck – einer davon eventuell ein Polizist  – darauf anspielen wollten, dass der prächtige Mercedes ein wenig untermotorisiert war?

Wie dem auch sei: zumindest beim Hersteller war man sich bewusst, dass es der Porsche-Konstruktion, wenn schon nicht an Spitzenleistung, so doch an Elastizität mangelte.

Daher verbaute man ab 1927 – also ein Jahr nach Produktionsbeginn – ein überarbeitetes Aggregat, dass dieselbe Leistung aus 3.030 statt zuvor 2.968 cccm Hubraum schöpfte und zudem schon bei 3.200 statt 3.500 Umdrehungen pro Minute erreichte.

Wiederum ein Jahr später – 1928 – vergrößerte man den Hubraum nochmals etwas auf nunmehr 3.131 ccm. Kurioserweise wurde dabei meist von einem 3,2 Liter Modell gesprochen, die Spitzenleistung aber weiterhin mit nur 55 PS angegeben.

Etwas merkwürdig muten diese Angaben schon an.

Entweder leistete der Mercedes 12/55 PS anfänglich weniger als behauptet oder man hielt trotz Hubraumvergrößerung um insgesamt mehr als 150 ccm wider besseres Wissen an der gewohnten PS-Angabe fest, weil man den Kunden nicht mit so kurzfristigen Änderungen der Modellbezeichnung behelligen wollte.

Da alle Varianten so oder so gut für Tempo 100 km/h gut waren – auf den damaligen Landstraßen mehr als ausreichend – mögen sich viele Kunden auch wenig um solche Details geschert haben.

Einen Mercedes dieses Kalibers  – bei dem bereits das motorisierte Chassis ohne Karosserie fast 10.000 Reichsmark kostete – kaufte man, weil man es sich leisten konnte, nicht wegen der Leistung.

Tatsächlich gewinnt man auch auf der dritten Aufnahme dieses Mercedes-Tourenwagens des Typs 12/55 PS den Eindruck, dass die Damen und Herren es nicht sonderlich eilig hatten und den exklusiven Wagen auch so genossen:

Mercedes_12-55_ PS_Tourer_Dierks_3_Galerie

Mercedes-Benz 12/55 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Unter normalen Umständen wäre es praktisch unmöglich, diese Heckansicht auch nur einer bestimmten Marke zuzordnen.

Doch da hier drei zusammengehörige Aufnahmen vorliegen, kann ich zum einen die selten abgebildete Heckpartie eines Mercedes-Benz 12/55 PS zeigen.

Zum anderen lässt sich anhand des Nummernschilds sagen, dass dieser Wagen wohl im Regierungsbezirk Düsseldorf zugelassen war (vgl. A. Herzfeld, Handbuch Deutsche Kfz-Kennzeichen, Band 1, S. 59).

Was mag nun aus diesem großen und einst enorm teuren Wagen geworden sein?

Im 2. Weltkrieg wurden solche Fahrzeuge ja kaum eingezogen. Zwar war dieser Mercedes 12/55 PS bei Kriegsausbruch 1939 je nach Baujahr nur gut zehn Jahre alt, aber er war wohl schlicht zu schwer und zu leistungsschwach.

Man darf nicht vergessen, dass zehn Jahre damals einer ganzen Fahrzeuggeneration entsprachen, also einen Entwicklungssprung repräsentierten wie heute etwa 25 Jahre.

Da zumindest bei Kriegsbeginn massenweise PKW mit besserem Leistungsgewicht in dieser Klasse verfügbar waren, wird dieser Mercedes wohl den Krieg über in irgendeiner Garage vor sich hingeschlummert haben.

Dann mag er entweder einem der über 240 Bombenangriffe auf Düsseldorf zum Opfer gefallen sein, die über 90 % der historischen Kernstadt vernichteten. Oder er mag in der frühen Nachkriegszeit zum Schrott gewandert sein, weil sich ein dermaßen schweres und durstiges Gefährt wohl nicht einmal als Behelfsfahrzeug eignete.

Wir können nach Lage der Dinge davon ausgehen, dass diese drei Fotos, die Leser Klaas Dierks aus dem Netz gefischt hat, alles sind, was von dem schönen Mercedes-Tourenwagen und einem vergnüglichen Ausflug damit vor 90 Jahren geblieben ist…

Nachtrag: Je nach Baujahr könnte der Mercedes-Benz 12/55 auf den hier gezeigten Fotos auch im Bereich des Polizeipräsidiums Köln zugelassen gewesen sein (den Hinweis verdanke ich Helmut Kasimoriwicz). Ab 1928 scheint der zuvor Düsseldorf zugeschlagene Nummernkreis an Köln übertragen worden zu sein. Das Schicksal des Mercedes dürfte dort aber kaum ein anderes gewesen sein.

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Familienzuwachs: Porträt des Wanderer Typs W10

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Genau zwei Jahre ist es her, dass ich hier anhand historischer Dokumente aus meiner Sammlung die Geschichte der Wanderer-Automobilproduktion vom Typ W1 (1906) bis zum Abschied von der Kleinwagenklasse Mitte der 1920er Jahre skizziert habe.

Dieser Abriss ist nach wie vor aktuell, doch möchte ich heute das Modell W10, mit dem er endete, ausführlicher vorstellen. Mittlerweile liegen mir zeitgenössische Aufnahmen von allen vier Ausbaustufen des ab 1926 gebauten Mittelklassetyps vor.

Der Wanderer W10 war zwar kein sonderlich progressives Fahrzeug, doch für den meist auf der sicheren Seite des Bewährten agierenden Hersteller markierte er in mehrfacher Hinsicht eine Zäsur, denn er bot erstmals:

  • Vierradbremsen statt nur Vorderrad- und Getriebebremse,
  • Linkslenkung statt der bis 1925 auch im deutschen Raum üblichen Rechtslenkung
  • innen- statt außenliegende Hebel für Schaltung und Handbremse

Damit war er auf der Höhe der Zeit, wenn auch mit einem 1,6 Liter-Vierzylinder mit 30 PS eher zurückhaltend motorisiert, zumindest anfänglich.

Hier haben wir die Ursprungsversion Wanderer W10-I, offiziell als Typ 6/30 PS angeboten:

Wanderer_W10-I_6-30_PS_Dierks_Galerie

Wanderer W10-I von 1926; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Wie schon die früheren Wanderer-Modelle besaß dieser Wagen schüsselförmige Frontscheinwerfer.

Neu waren indessen die Fahrtrichtungsanzeiger auf den Vorderschutzblechen – eine der wenigen Wanderer-Innovationen, die wir später noch besser studieren können.

Ab 1927, rund ein Jahr nach Produktionsbeginn, verbaute Wanderer laut Literatur trommelförmige Scheinwerfer. Man erkennt sie auf diesem bisher unpublizierten Foto von Leser Marcus Bengsch:

Wanderer_W10-I_Tourer_Bengsch_Galerie

Wanderer W10-1 von 1927; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Diese schöne Aufnahme lässt gut erkennen, dass Wanderer mit dem W10 in eine neue Dimension vorgestoßen war. Mit 4,25 Meter Gesamtlänge bot der Tourenwagen ein großzügiges Platzangebot und verwöhnte die Passagiere mit Echtlederausstattung.

Weshalb an diesem Wagen die typischen Fahrtrichtungsanzeiger fehlen, ist unklar. Vielleicht gefielen sie dem Besitzer nicht, der stattdessen – wie es scheint – herkömmliche Winker am Holm der Frontscheibe montiert hatte.

Interessanterweise findet man an dem Wanderer auf dem nächsten Foto beide Formen des Fahrtrichtungsanzeigers:

Wanderer_W10_II_Galerie

Wanderer W10-II 8/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Limousinenaufbau war auch beim ursprünglichen Wanderer W10-I erhältlich, doch ein Detail verrät, dass es sich um eine spätere Ausführung handelt.

Die Luftschlitze in der Haube sind zahlreicher und auf zwei separate Felder verteilt, wie man hier gerade noch erkennenkann.

Dieses Merkmal kam Ende 1927 mit Einführung der leistungsgesteigerten Version Wanderer W10-II auf. Das Modell bot nun – wie das Model A von Ford – eine Höchstleistung von 40 PS, wenngleich auch aus nur 2 statt 3,2 Litern Hubraum.

Nicht auszuschließen ist, dass obiges Foto auch einen Wanderer W10-III zeigt, der ein optisch an den stärkeren W10-II angeglichener W10-I mit nach wie vor 30 PS war.  Nebenbei ein Beispiel für die komplizierte Modellgeschichte bei Wanderer.

Laut Literatur ganz sicher ein solcher Wanderer W10-III mit dem weitergebauten 6/30 PS-Aggregat des W10-I ist hier zu sehen:

Wanderer_W10-III_Roadster-Cabriolet_1934_Galerie

Wanderer W10-III Roadster-Cabriolet (Zschau); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese von der Karosseriemanufaktur Zschau gelieferte Ausführung mit aufwendiger Zweifarblackierung habe ich hier bereits vorgestellt, sie gehört aber ganz klar in eine Gesamtschau der W10-Modellfamilie von Wanderer.

Der Wagen weicht wie auch der vorangegangene von den Abbildungen in der Literatur nur hinsichtlich der Scheinwerferform ab. Offenbar waren die konische Form und die trommelförmige Ausführung parallel erhältlich.

Den in der Überschrift angekündigte Familienzuwachs zeigt nun die nächste, bisher noch nicht publizierte Aufnahme:

Wanderer_W10-III_Sport-Zweisitzer_Galerie

Wanderer W10-III, Sport-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf diesem Foto eines Wanderer W10-III mit Berliner Zulassung ist eine weitere Karosserievariante festgehalten – der vom Wanderer-Werk selbst angebotene Sport-Zweisitzer.

Er unterschied sich durch seine weniger aufwendige Gestaltung  und das ungefütterte Verdeck vom luxuriösen Roadster-Cabriolet aus dem Hause Zschau.

Besonders ins Auge fallen hier die typischen Fahrtrichtungsanzeiger auf den Kotflügeln, wiederum in Verbindung mit klassischen Winkern am Fensterholm. Entweder traute man der Neuerung nicht – die nicht blinkte, sondern bei Betätigung dauerhaft leuchtete – oder sie konnte nicht die vorgeschriebenen Winker ersetzen.

Die Stahlspeichenfelgen und die abweichende Gestaltung der Haubenschlitze (wie beim Wanderer W10-I)  weisen darauf hin, dass wir es hier mit einer frühen Form des Wanderer W10-III zu tun haben, der parallel zum stäkeren W10-II angeboten wurde.

Später, als das teurere 8/40 PS-Modell (W10-II) wieder eingestellt worden war, gab es die weitergebauten 6/30 PS-Typen (W10-III) dagegen nur noch mit Scheibenfelgen und auf zwei Felder aufgeteilten Luftschlitzen.

Das ist alles ziemlich kompliziert, aber möglicherweise hilfreich für jemanden, der eine Aufnahme eines Wanderer W10 zwischen 1926 und 1929 bestimmen will und nicht über das famose Buch „Wanderer Automobile“ von Erdmann/Westermann (Verlag Delius-Klasing), verfügt, dem ich meine Kenntnisse verdanke.

Zur Entspannung daher ein abschließender Blick auf den letzten Vertreter dieser verzweigten Modellfamilie – den Wanderer W10-IV:

Wanderer_W10-IV_Galerie

Wanderer W10-IV Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mit dieser bezaubernden Aufnahme des von 1930-32 gebauten Wanderer 6/30 PS (Typ W10-IV) , die ich hier ausführlich besprochen habe, möchte ich den Blick ins Fotoalbum der Familie Wanderer für heute beenden.

Der nächste Ausflug in die Wanderer-Familiengeschichte wird uns wieder mit der Gründergeneration konfrontieren – es hat sich da einiges angesammelt…

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Kommt eigentlich immer gut an: Ein Horch 8 Typ 375

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Nach einigen Jahren nicht sonderlich zielgerichteten Sammelns – und auch dank etlicher Leser  -kann ich aus einem fast schon beängstigenden Fundus an bislang unpublizierten historischen Fotos von Vorkriegsautos schöpfen.

Da ist die Versuchung groß, ständig etwas „Neues“ zu bringen, um die Leserschaft bei Laune zu halten.  Das vorhandene Material würde das mühelos hergeben.

Doch kehre ich auch gern zu alten Bekannten zurück, von denen ich glaube, dass sie bei Freunden europäischer Vorkriegsautos im wahrsten Sinne des Wortes immer gut ankommen, beispielsweise dieses Exemplar:

Horch_375_Pk_Berlin_nach_Dresden_07-1938_Galerie

Horch 375; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Natürlich kommt einem das „Gesicht“ dieser prachtvollen Limousine mit Zulassung im Raum Berlin irgendwie bekannt vor, aber etwas hält einen davon ab, spontan den richtigen Typ zu benennen.

Man könnte auf den ersten Blick geneigt sein, hier einen Luxuswagen US-amerikanischer Provenienz zu vermuten – der opulent verchromte Kühler und die dreiteilige Stoßstange würde gut dazu passen.

Doch zumindest ein deutscher Hersteller stattete einst seine Wagen ebenfalls mit entsprechend aufwendigem Zierrat aus – Horch aus Zwickau. Das würde auch zur Präsenz von Horch-Autos im Berlin der späten 1920er Jahre passen.

Für 1928 verzeichnet die Statistik 1.234 PKW der sächsischen Marke im Raum Groß-Berlin. Damit lag Horch knapp hinter Adler und Brennabor an sechster Stelle bei den Marken aus deutschsprachigen Ländern.

Welches Modell kommt nun aber als wahrscheinlichster Kandidat in Betracht? Um das Ergebnis vowegzunehmen: der Horch 8 Typ 375, der von 1929-31 gebaut wurde.

Auf den ersten Blick erscheint das unplausibel, betrachtet man die Kühlerpartie dieses bereits früher von mir als Horch Typ 375 identifizierten Wagens:

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Horch 8 Typ 375; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die erste Gemeinsamkeit ist die dreiteilige Stoßstange. Es gab sie meines Wissens nach bei keinem anderem deutschen Hersteller, jedenfalls nicht serienmäßig.

Allerdings genügt dieses Element noch nicht zur sicheren Ansprache des Typs. Denn wie ich einst von einem Horch-Kenner lernte, wurde eine dreiteilige Stoßstange an zwei unterschiedlichen Achtzylindertypen verbaut.

Einer davon war der Horch 8 Typ 500, der ab 1930 produziert wurde und einen neukonstruierten 100 PS starken Motor erhielt. Hier haben wir eines dieser Prachtstücke:

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Horch Typ 8 500; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Im Vergleich zum vorherigen Horch fällt ein Unterschied ins Auge: Beim Horch 8 des Typs 500 erstrecken sich die Luftschlitze über die gesamte Länge der Motorhaube.

Der zuvor gezeigte Horch hebt sich dadurch ab, dass die Luftschlitze nur etwa zwei Drittel der Haube belegen. Der Cadillac von 1928/29 wies dasselbe Detail auf und könnte das Vorbild dafür abgegeben haben.

Nachfolgend ein Belegfoto aus meiner Sammlung, das ich hier besprochen habe:

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Cadillac von 1928, aufgenommen in Wien; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die auffallende, wohl bei Cadillac abgeschaute Gestaltung der Luftschlitze findet sich beim Horch 8 Typ 375, der ab 1929 gebaut wurde.

Nachfolgend eine weitere Aufnahme eines solchen Horch 375, auf der man mit Ausnahme der dreiteiligen Stoßstange alle typischen Elemente wiederfindet:

  • Luftschlitze auf zwei Drittel der Haube beschränkt,
  • Positionsleuchten auf den Vorderschutzblechen,
  • glattflächige Kotflügel mit breiter umlaufender Sicke,
  • großformatige Scheinwerfer,
  • Winker vorne am Dachholm montiert.

horch_375_limousine_winter_galerie

Horch 375; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nicht unerwähnt bleiben darf die Kühlerfigur – eine geflügelte Weltkugel. Sie taucht erstmals beim Horch 375 auf und löste den zuvor verbauten geflügelten Pfeil ab.

Nach diesem Exkurs, den hoffentlich die reizvollen Fotos aus dem einstigen Alltag dieser mächtigen Wagen erträglich gestaltet haben, sind wir nun „munitioniert“, um uns an die Bestimmung des Wagens auf der Postkarte zu machen.

Zur Auffrischung des Gedächtnisses hier eine Ausschnittsvergrößerung:

Horch_375_Pk_Berlin_nach_Dresden_07-1938_Galerie2

Wir finden alle erwähnten Details wieder, die dreiteilige Stoßstange, die Verteilung der Luftschlitze, die Positionsleuchten auf den abgerundeten Kotflügeln mit umlaufender Sicke, die vorn an den Dachholmen montierten Winker.

Trotz des groben Druckrasters dieser Postkarte ist zumindest schemenhaft auch die geflügelte Weltkugel auf dem Kühlerverschluss zu erahnen.

Es bleibt als einzige Irritation das abweichende Raster des Kühlergrills. Hier würde man eigentlich die typischen senkrechten Lamellen erwarten, die den Horch 375, aber auch bereits den Vorgängertyp 350 auszeichnete.

Erklären ließe sich das abweichende Erscheinungsbild mit einem nachträglich montierten oder ab Werk als Extra verfügbaren Steinschlaggitter.

Zu denken gibt mir aber noch etwas anderes: Die Stange zwischen den Scheinwerfern sollte eigentlich eine „8“ in einem Kreis zeigen wie auf diesem Bildausschnitt:

Horch_375_Frontpartie

Könnte das spezielle Erscheinungsbild der Kühlerpartie des Horch 8 Typ 375 auf der eingangs gezeigten Postkarte Ergebnis einer Retusche sein?

Hatte dies damit zu tun, dass Horch aus Gründen des Markenschutzes eine so prominente Abbildung des Typs 375 nicht geduldet hätte? Oder wollte man beim Verlag, der die Postkarte druckte, keine Reklame für ein bestimmtes Modell machen?

Vielleicht kann ein sachkundiger Leser etwas dazu sagen.

Unabhängig von der Fragestellung hoffe ich, dass so eine Besprechung von Horch 8 Typen immer „gut ankommt“, auch wenn es sich um keine ganz große Rarität handelt.

Sonderlich selten waren diese Glanzstücke sächsischer Autombilbaukunst ja nicht. Doch finde ich, dass man ihnen immer wieder reizvolle neue Facetten abgewinnen kann. Der nächste Horch, dem ich mich widme, wird dagegen schon deutlich rarer sein…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Zweitakter mit Charakter: DKW F7 Reichsklasse Spezial

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Nach längerer Abstinenz kehre ich heute wieder einmal zu den charmanten Frontantriebswagen von DKW zurück, die in den 1930er Jahren zu den meistverkauften Wagen in Deutschland zählten.

Mancher mag die Nase rümpfen, wenn er an die unkultivierten Zweitaktmotoren mit 18 bis 20 PS denkt, die in denkbar großem Kontrast zu der schönen Form der Wagen standen.

Doch das war damals der Preis, der für ein halbwegs erschwingliches Automobil hierzulande zu zahlen war. Für DKW-Kunden war wichtiger, überhaupt einen eigenen Wagen zu besitzen – wir können heute kaum ermessen, was das damals bedeutete.

Wie stolz DKW-Fahrer auf ihren (meist ersten) fahrbaren Untersatz mit vier Rädern waren, davon erzählen unzählige Fotos der Vorkriegszeit. Ein Beispiel dafür ist diese herrliche DKW-Parade:

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DKW F7 an der Reichsautobahn; Originalfoto aus Sammlung Volker Wissemann

Diese außergewöhnliche Aufnahme verdanken wir DKW-Sammler Volker Wissemann, der schon etliche Dokumente zu meinem Blog beigesteuert hat.

Hier haben sich vier DKW des ab Ende 1936 gebauten Typs F7 an einem Autobahnparkplatz zum Fototermin versammelt – herrlich übrigens die Leere auf den zum Horizont reichenden Betonbändern im Hintergrund…

Auf den ersten Blick sehen die Wagen fast identisch aus, doch wie das bei solchen Gruppenaufnahmen meist ist – einer muss aus der Reihe tanzen. Und genau mit diesem speziellen Charakter befasse ich mich heute.

Zur Identifikation der DKWs als Typ F7 genügt ein Blick auf die Partie oberhalb der Frontscheibe:

DKW_F7_Treffen_Wissemann_Galerie2

Die Lufteinlasshutze oberhalb der Windschutzscheibe tauchte in dieser Form erstmals beim DKW F7 ab 1938 auf. Sie war wie die doppelten Scheibenwischer auf die etwas stärkere und besser ausgestattete Version „Meisterklasse“ beschränkt.

Bei näherem Hinsehen erkennt man hier, dass der Wagen mit Zweifarblackierung eine Cabrio-Limousine war, während der dunkel lackierte Nachbar einen geschlossenen Aufbau besaß.

Was aber hat es mit dem von links gezählt dritten DKW auf sich? Nun, hier fällt nicht nur der Besitzer aus dem Rahmen, der es sich im Unterschied zur übrigen DKW-Gesellschaft auf der Stoßstange gemütlich gemacht hat:

DKW_F7_Treffen_Wissemann_Galerie3

Auch dieser Wagen ist ein DKW F7 – doch ein ganz spezieller Charakter, der nähere Betrachtung verdient.

Im Vergleich zu den anderen Wagen fällt auf, dass die Kühlermaske hier in Wagenfarbe lackiert ist, die Lufthutze an der Frontscheibe fehlt und nur ein Scheibenwischer montiert ist.

Das wäre an sich ein Hinweis auf die DKW-Basisvariante „Reichsklasse“, die nicht nur die schwächere Motorisierung aufwies, sondern auch mit weniger Zierrat auskommen musste.

DKW war allerdings stets kreativ, was die Möglichkeit der Aufwertung und Differenzierung der Basisvarianten seiner Frontantriebsmodelle anging. So bot man beim F7 gegen 100 Reichsmark Aufpreis erstmals eine Variante an, die zwischen Reichsklasse und Meisterklasse angesiedelt war – das Modell Reichsklasse „Spezial“.

Wir erkennen es auf obigem Foto an der feinen Chromleiste, die die beiden Hälfte des Kühlergrills einrahmt. Für die weiteren Unterscheidungsmerkmale können wir wiederum auf ein reizvolles Foto von Volker Wissemann zurückgreifen:

DKW_F7_Reichsklasse_Spezial_1937_Wissemann_Galerie

DKW F7 Reichsklasse „Spezial“; Originalfoto aus Sammlung Volker Wissemann

Auch an dieser Limousine mit Zulassung im Raum Berlin sehen wir die feine Akzentuierung der Kühlereinfassung, die auf mich sogar raffinierter wirkt als die glänzende Chromausführung der „Meisterklasse“.

Nimmt man die Motorhaube unter die Lupe, bemerkt man nicht nur die gegenüber dem Vorgänger F5 geänderte Ausführung der Luftschlitze. Da ist auch eine entlang des Haubenscharniers verlaufende Chromleiste zu sehen, die es bei der Basisausführung „Reichsklasse“ nicht gab. Dasselbe gilt für die verchromten Haubenhalter.

Auch die verchromten Stoßstangen gehörten zur Ausstattung des DKW F7 Reichsklasse „Spezial“. Weitere Unterschiede zum spartanischen Basismodell „Reichsklasse“ fanden sich im Innenraum.

Darüber könnte die Dame mit dem gestreiften Kleid vielleicht etwas sagen, möglicherweise posiert sie hier aber auch bloß als Automobilistin.

So müssen wir uns weiterhin auf’s Äußere des DKW F7 Reichsklasse „Spezial“ beschränken, doch das muss kein Nachteil sein. Wie gekonnt DKW diese Version gegenüber der simplen Basisausführung aufgewertet hatte, sieht man auch hier:

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DKW F7 Reichsklasse „Spezial“; Originalfoto aus Privatbesitz (via Wolf-Dieter Ternedde)

Das ist eine ganz außergewöhnliche Aufnahme, noch dazu von hervorragender technischer Qualität.

Angefertigt wurde das Foto 1937 von einem Unternehmer aus Seesen (Harz), der damals mit seinem Wanderer W51/52 die Elbfähre Glückstadt-Wischhafen benutzte. Von seinem eigenen Auto sind ebenfalls Fotos erhalten, die ich gelegentlich zeige.

Dieses Dokument verdanke ich Wolf-Dieter Ternedde aus Seesen, der sich um die Geschichte seines Heimatorts einige Verdienste erworben hat. Von ihm stammt nebenbei das wunderbare Buch „Seifenkistenrennen in Seesen 1951 bis 1955“.

Besonderes Interesse an diesem DKW F7 Reichsklasse „Spezial“ verdient die Frontpartie:

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Bemerkenswert sind hier die beiden Wimpel mit den Landesflaggen des Deutschen Reichs (zu beachten: kein politisches Parteiabzeichen!) und des Königreichs Schweden in Verbindung mit dem ausländischen Nummernschild.

Der Besitzer dieses DKW, der 1937 die Elbfähre nutzte, befand sich offenbar auf einer größeren Reise – doch woher kam er? Handelt es sich um ein Kennzeichen aus Schweden oder einem anderen skandinavischen Land?

Das wird sicher ein Leser beantworten können, der sich in diesen Dingen auskennt.

Unterdessen lasse ich es bei dem Urteil bewenden, dass der DKW F7 in der Ausstattungsvariante Reichsklasse „Spezial“ ein besonderer Charakter war, der heutzutage sehr selten sein dürfte.

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„Unterwegs“! Reiselust pur mit BMW DA2 3/15 PS…

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Heute kommen wieder die Freunde der ganz frühen BMW-Automobile auf ihre Kosten.  Doch es lohnt sich auch für sonstige Liebhaber historischer Mobilität bis zum Schluss dranzubleiben – denn dort lockt ein Buchtipp der besonderen Art.

BMW-Kenner werden mit der Typbezeichnung DA2 3/15 PS nicht unbedingt als erstes die pure Reiselust verbinden.

Vielmehr werden die meisten daran denken, dass der automobile Erstling mit BMW-Propelleremblem fast noch ein – nach Lizenz von Austin – gebauter braver Dixi war. Die verschuldeten Eisenacher Dixi-Werke hatte BMW 1928 übernommen.

So kam es, dass die ersten von BMW verkauften Autos im Volksmund Dixis blieben, auch wenn die Münchener Zentrale die Bezeichnung vermied.

Hier zum Vergleich ein originaler Dixi aus der Zeit vor der BMW-Übernahme:

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Dixi Typ DA1 3/15 PS; Bildrechte: Michael Schlenger

Nachdem BMW den Dixi DA1 3/15 PS noch kurze Zeit unverändert weitergefertigt hatte, bot man ab 1929 einen vor allem äußerlich leicht überarbeiteten Typ DA2 an.

Das markanteste Merkmal waren sicher die horizontalen Luftschlitze in der Haube. Doch auch an anderer Stelle hatte sich einiges getan. So war das Trittbrett zugunsten eines breiteren Innenraums weggefallen.

Für die Limousine ließ BMW einen etwas moderner wirkenden Ganzstahlaufbau vom Ambi-Budd-Presswerk in Berlin fertigen, den wir hier sehen:

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BMW Typ DA2 3/15  PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Verbreiteter – weil billiger – blieben jedoch die offenen Versionen, von denen schon zu Dixi-Zeiten verschiedene angeboten wurden.

Neben einer Tourenwagenausführung, von der mir bislang leider noch keine vor die Flinte gekommen ist, leistete sich BMW nun den Luxus von drei Cabriolet-Aufbauten.

Die großzügigste – mit drei bis vier Sitzen – ist hier zu sehen:

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BMW Typ DA2 3/15 PS, 3/4-sitziges Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese hübsche Foto erzählt von einem zweifellos angenehmen Wochenendausflug, doch von regelrechter Reiselust ist hier wenig zu verspüren.

Dasselbe gilt für die nächste Aufnahme, die das zweisitzige Cabriolet des BMW DA2 3/15 PS zeigt – aufgenommen auf der Kaiserstraße im hessischen Friedberg, wo ich einst zur Schule gegangen bin:

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BMA Typ DA2 3/15 PS- 2-sitziges Cabriolet; Originalfoto aus Besitz von Trude Bucher

Im feschen Dress neben dem BMW posieren, stand hier im Vordergrund. Auch dieser Wagen wurde nur lokal ausgefahren, möchte man angesichts des Formats meinen.

Nun, wir werden sehen, wie anders die Wahrnehmung der Besitzer dieser Autos war, die dadurch eine fast unbegrenzte Erweiterung ihres Horizonts erfuhren – im wahrsten Sinne des Wortes!

Eine erste Annäherung stellt folgende Aufnahme dar; auch sie habe ich wie alle bisher gezeigten schon einmal besprochen.

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BMW Typ DA2 5/13 PS; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Hier befinden wir uns auf einsamer Landstraße und der BMW – wiederum eine offene Version – scheint Anlass für einen unfreiwilligen Halt gegeben zu haben:

Immerhin verweist das Berliner Kennzeichen nun auf die Möglichkeit, dass sich jemand mit dem 15 PS-Wagen durchaus weiter von der „Zivilisation“ entfernt hat.

Warum auch nicht? Schließlich gehörte der BMW DA2 5/13 PS dank der bis ins Jahr 1922 zurückreichenden Austin Seven-Gene zu den ausgereiftesten Autos seiner Klasse. Und die unerschrockenen Briten gingen damit traditionell ja auch auf Reisen.

Weshalb also nicht auf große Tour gehen mit so einem Wagen und dabei noch gute Figur machen? Das mögen sich schließlich die Besitzer eines besonders hübschen BMW DA2 3/15 PS gedacht haben, den die nächste Aufnahme zeigt:

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BMW Typ DA2 3/15 PS, 2-sitziges Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch das ist „nur“ ein BMW DA2 3/15 PS in der Ausführung als zweisitziges Cabriolet.

Doch hier wird nicht nur Reiselust spürbar, sondern beinahe ein Hauch von Luxus. Neben der adretten Dame, die vielleicht von Vorfreude erfüllt vor sich hinzuträumen scheint, hinterlässt der feine Hutkoffer einen fast mondänen Eindruck.

Dazu passend sind hier als Extra große Chromradkappen auf den Radnaben montiert, die genau die Größe der Bremstrommeln haben und diese so kaschieren.

Abgesehen davon, dass dies ein mit sehr viel Liebe festgehaltener Moment ist, der an Ausdruck manches Werksfoto in den Schatten stellt, wird spätestens hier deutlich:

Die Besitzer eines BMW DA2 5/13 PS waren keine armen Schlucker, tatsächlich wies sie im damaligen Deutschland schon der Besitz selbst des kleinsten Automobils als privilegiert aus.

Im vorliegenden Fall scheinen wir es zudem mit Zeitgenossen zu tun haben, die besonderen Sinn für schöne Nebensächlichkeiten besitzen, oder? Nein, denn so machte man sich einst selbstverständlich zurecht, wenn es auf Reisen ging.

Wohin mag es das Paar einst getrieben haben, nachdem diese Aufnahme gemacht war? Das wissen wir leider nicht. Doch im Fall anderer reiselustiger Landsleute mit BMW DA2 3/15 PS lässt sich das recht genau sagen:

BMW_3-15_DA2_Zul_München_Axenstrasse_Galerie2

Auf den ersten Blick lässt dieses Foto sehr zu wünschen übrig, auch wenn sich Freunde des BMW „Dixi“ sicher über jede „neue“ Aufnahme freuen.

Leser und Dixi-Enthusiast René Förschner weist übrigens mit Recht darauf hin, dass wir auch einen Typ DA4 vor uns haben könnten. Er besaß eine neuentwickelte Vorderachse, die im Unterschied zum DA2 den hier erkennbaren leichten Sturz der Räder bewirkte.

Keine Sorge, es kommt noch deutlich besser, auch wenn der BMW dann nur mehr eine Randerscheinung sein wird.

Kurios ist, dass im Moment der Aufnahme ein junger Mann auf dem Fahrrad durch’s Bild und zwischen den Besitzern des Wagens hindurch fährt. Er scheint die Situation gar nicht bemerkt zu haben, kommt nun aber ebenfalls zu spätem Ruhm…

Dem Kennzeichen nach zu urteilen, waren hier Automobilisten aus dem Raum München unterwegs. Doch woher wissen wir, dass sie nicht bloß einen Ausflug ins Umland unternahmen, sondern sich der puren Lust am Reisen im eigenen Automobil hingegeben hatten?

Die Antwort liefert das eigentliche Foto, aus dem obiger Ausschnitt stammt:

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BMW Typ DA2 3/15 PS Cabriolet an der Axenstrasse (Schweiz); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei wievielen Betrachtern mag dieses gekonnt aufgebaute Bild spontan die richtigen Assoziationen auslösen?

Ich selbst rätselte jedenfalls eine ganze Weile vergebens, bis mir ein Sammlerfreund – Raoul Rainer aus Stuttgart – den Hinweis gab, dass das Foto einst an der Axenstrasse in der Schweiz entstand.

Dabei handelt es sich um einen entlang der Ostseite des Urnersees führenden wichtigen Abschnitt der zum Gotthardpass führenden Fernverbindung.

An einer der Galerien der 1865 fertiggestellten Axenstrasse hatte von 1911 bis 1939 der Fotograf Michael Aschwanden sein Freiluftatelier.

In diesem Zeitraum fertigte er dort tausende Aufnahmen von Reisenden aller Schichten an – Ortsansässige zu Fuß und auf dem Rad, Ausflügler auf dem Motorrad oder im Bus und nicht zuletzt: Urlauber im Automobil!

Viele Aufnahmen entstanden, ohne dass die Porträtierten dafür zur Kasse gebeten wurden. Ansonsten verdiente Aschwanden sein Geld mit Touristenfotos wie obigem.

Ort und Bildaufbau sprechen dafür, dass mein Foto den Abzug eines solchen von Aschwanden für Durchreisende erstellten Originals darstellt. Eine Situation wie diese ist absolut typisch für sein Schaffen:

BMW_3-15_DA2_Zul_München_Axenstrasse_Galerie0

Wer nun auch ohne BMW DA2 3/15 PS Lust auf eine Zeitreise bekommen hat, kann die anhand eines Buches stillen, das im deutschen Sprachraum unter den Bildbänden zur Mobilität der Vorkriegszeit wohl einzigartig ist.

So wurde 2003 ein großformatiger Fotoband mit über 250 Seiten publiziert, der rund 300 der über 7.000 Aufnahmen aus dem Werk von Michael Aschwanden zeigt:

Unterwegs auf der Axenstrasse 1911-1939, Fotografien von Michael Aschwanden, hrsg. von Melk Imboden, Benteli Verlag Bern, 2003 (antiquarisch z.B. bei http://www.zvab.com)

Aschwanden_Axenstrasse

Was einen beim Blättern durch dieses Werk so begeistert, sind nicht nur die zahllosen automobilen Schätze – darunter etliche absolute Raritäten.

Es sind vielmehr die Menschen, die einst auf dieser Route per pedes oder mit fahrbarem Untersatz unterwegs waren, und von deren Dasein Aschwanden einen winzigen Moment festgehalten hat.

Die Gesichter, in die wir schauen, sind oft von einem Ernst und einer Würde, die einen tief berühren. Man sieht gerade den Passanten an, dass ihr Leben nicht einfach war, aber sie wirken dennoch selbstbewusst und völlig in sich ruhend.

Dann wiederum gibt es Bilder, die vor Heiterkeit und Eleganz sprühen – meist sind dann eine schöne Frau und ein Herrenfahrer mit sportlichem Automobil im Spiel. Sie genießen es, einfach mit dem eigenen Tempo unterwegs zu sein – Reiselust pur.

In diese Kategorie scheinen einst auch unsere Münchener BMW-Fahrer gehört zu haben, die entlang der Axenstrasse nach Norden fuhren – vielleicht vom Gotthard kommend, der sich auf dem Foto hinter den wolkenverhangenen Bergen verbirgt…

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Früher war alles besser: Ein Panhard von 1934/35

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Natürlich war früher – und damit meine ich die automobile Welt der Vorkriegszeit – nicht alles besser.

Doch ein Blog ist ein Format, in dem Zuspitzungen erlaubt sind – denn es ist ein online geführtes Tagebuch über persönliche Ansichten, in dem andere mitlesen dürfen.

Das gibt mir die Freiheit zu Urteilen und gern auch einer Kulturkritik, die ernsthaften Automobilhistorikern verschlossen bleibt. Zugleich hat diese „künstlerische Freiheit“ produktivitätsfördernde Wirkung, da ich mich von spontanen Entdeckungen inspirieren und ggf. hinreißen lassen kann.

Und so möchte ich heute ein schönes Dokument aus den 1930er Jahren vorstellen, das meine steile These „Früher war alles besser“ etwas unterfüttern hilft:

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Les Sables d’Olonne; Ansichtskarte der 1930er Jahre, © C.A.P. Paris

Das ist ein Ausschnitt aus einer Ansichtskarte aus dem Badeort Les Sables d’Olonne, der an der französischen Atlantikküste liegt.

Hier geht der Blick über die Bucht nach Osten und den Schatten nach zu urteilen wurde das Foto am Nachmittag gemacht, wohl an einem Wochenende vor mindestens 80 Jahren.

Dass zumindest auf diesem Foto einst alles besser war, mache ich an drei Dingen fest.

  • Erstens können sich nervenstarke Zeitgenossen hier überzeugen, wie sich dieselbe Ansicht heute darstellt. Diese „moderne Architektur“ mit ihren immergleichen Kuben und Kästen begann allerdings schon damals ihr Unwesen.
  • Zweitens gewinnt man bei näherem Hinsehen den Eindruck, dass man sich in den 1930er Jahren auch an einem keineswegs mondänen Badeort stilbewusster und rücksichtsvoller zu kleiden wusste, als dies heute der Fall ist.

Sieht man hier eine Person, deren Erscheinungsbild man als geschmacklos bezeichnen würde? Nein. Und wer viel blanke Haut zur Schau trug, konnte es sich definitiv leisten, man sehe ruhig genauer hin…

Panhard_Cabrio-Typ_ab_1932-36_hier_1934-35_Ak_Les_Sables_d'Olonnes_Galerie4

Gut, mag jetzt einer denken, das schamlose Defilée aus dem Leim gegangener Leiber, gern auch mit Tätowierungen und Piercings, macht in der Tat den Aufenthalt an solchen öffentlichen Orten heute schwer erträglich.

Aber, so pflegte man den Skeptiker im kommunistischen Osten der Republik herausfordernd zu fragen: „Wo bleibt das Positive, Genosse?“

Das Positive folgt auf dem Fuße und ist zugleich Beleg Nummer 3 für meine zugespitzte Behauptung, dass früher alles besser war. Es findet sich auf der Postkarte rechts unten:

Panhard_Cabrio-Typ_ab_1932-36_hier_1934-35_Ak_Les_Sables_d'Olonnes_Galerie5

Wer einen solchen Wagen nicht meisterlich gestaltet findet, ist aus meiner Sicht ein hoffnungsloser Fall und mitschuldig am gestalterischen Elend der Gegenwart.

Im vorliegenden Fall haben wir es mit einem Stück feiner französischer Automobilbaukunst zu tun. Der leicht geneigte Spitzkühler mit dem mittig platzierten Emblem war einst typisch für die Wagen von Panhard.

Wie Voisin auch hielt Panhard als einer der wenigen Hersteller außerhalb des deutschen Sprachraums am schnittigen Spitzkühler fest und kombinierte ihn hier gekonnt mit expressiven Elementen, die von der Art Deco-Epoche beeinflusst sind.

Die auffallend schrägen Luftschlitze in der Haube tauchen erstmals 1931 an Wagen des traditionsreichen Fahrzeugbauers auf, für den die PKW-Produktion längst zur Nebensache geworden war.

Der neue optische Akzent markiert zugleich den Abschied von Vierzylindertypen – fortan beschränkte man sich auf eine Palette von Sechszylindermodellen und einen Achtzylinder.

Ab 1932 verlaufen die Luftschlitze nicht mehr schräg nach vorn, sondern nach hinten, was ein schlüssigeres Gesamtbild ergibt.

Übrigens verdanke ich meine Weisheit in Sachen Panhard dem Fleiß von Bernhard Vermeylen, der 2005 dieses über 250 Seiten starke Werk zu der Marke publiziert hat:

Panhard&Levassor_Vermeylen

 

Wie es der Zufall will, findet sich auf dem Titelblatt des Buchs ein Panhard des ab 1932 gebauten Typs, hier allerdings als Coupé.

Interessanterweise bezeichnete der Hersteller diese Variante nicht als Coupé, wie man das heute bei einem geschlossenen Zweisitzer tun würde, sondern als „Faux Cabriolet“ – also als „Schein-Cabrio“.

Man würde eigentlich noch eine funktionslose Sturmstange erwarten, die den Anschein eines niederlegbaren Verdecks unterstützt, hier fehlt sie aber. Übrigens sieht man neben dem Panhard die Gattin des russischstämmigen langjährigen Grafikers von Panhard – Alexis Kow. Im Tretauto – ebenfalls ein Panhard – die Tochter der beiden.

Ein echtes Cabriolet dieses Typs gab es erst im Folgejahr – 1933. Es trug die Bezeichnung „Cabriolet Décapotable“. Es entsprach schon weitgehend dem Wagen, der einst an der Uferpromenade von Les Sables d’Olonne parkte.

Nur ein Detail an dem Wagen verrät, dass dieser erst 1934 entstanden sein kann:

Panhard_Cabrio-Typ_ab_1932-36_hier_1934-35_Ak_Les_Sables_d'Olonnes_Galerie3

Das Merkmal, das im Jahr 1934 hinzukam, waren die seitlichen Kotflügelschürzen nach des Vorbild des legendären Graham „Blue Streak“.

In dieser vollendeten Form wurde das Panhard „Cabriolet Décapotable“ bis 1936 gebaut. Erhältlich war das Modell mit Sechszylindermotoren, die von 2,5 bis 4,1 Liter Hubraum reichten. Der über 5 Liter messende Achtzylinder war den geschlossenen Versionen vorbehalten.

1936 erhielt dieser letzte Panhard in klassischer Formensprache eine Nachfolger, der mit einer wuchtigen, nunmehr selbsttragenden Karosserie daherkam. Diese schwerfällig wirkenden Ungetüme wurden bis 1939 gebaut, sollten aber ohne Nachfolger bleiben.

Auch von daher markiert das edle Panhard Cabriolet am Strand von Olonne letztlich das Ende einer Epoche, in der zwar nicht alles besser war, aber doch das eine oder andere…

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Glanzvolle Premiere: Ein Packard „Eight“ von 1929

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Das Jahr 1929 steht in vielerlei Hinsicht für eine bedeutende Zäsur. So sorgte die Weltwirtschaftskrise nicht nur für gravierende ökonomische Verwerfungen, sie wirkte auch als politischer Brandbeschleuniger, was Deutschlands Weg in einen Staat betrifft, der sich die totale Unterwerfung der Bürger auf die Fahnen geschrieben hatte.

Gleichzeitig zeichnete sich auf ganz anderer Ebene eine wahrhaft glanzvolle Entwicklung ab, mit der ich mich heute anhand der US-Luxusmarke Packard beschäftige. Dabei blende ich zunächst einige Jahre zurück, denn so wird deutlicher, was sich damals bei vielen Oberklasseherstellern in ähnlicher Weise vollzog.

Beginnen möchte ich mit einem ungewöhnlichen Foto aus einem früheren Blog-Eintrag, das zwar technisch nicht perfekt ist, aber eine seltene Dynamik besitzt:

Packard_1926_Fiat_späte_1920er_Schweiz_Ausschnitt

Packard von 1925/26; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was hier irgendwo in der Schweiz gerade kraftvoll vom Bordstein wegbeschleunigt, ist ein Packard in der Ausführung von 1925/26.

Gegen eine frühere Datierung spricht die nicht länger geteilte Frontscheibe, gegen eine spätere die Ausführung der Vorderschutzbleche, der Scheinwerfer und der Stoßstange, die nur teilweise vernickelt und ansonsten lackiert ist.

Auch alle übrigen glänzenden Metallteile an dem Packard waren in Nickel ausgeführt – das poliert einen warmen Ton wie leicht angelaufenes Silber besitzt.

Der Glanz von Nickel hält sich länger als der von Messing, das bis in die frühen 1920er Jahre verbreitet war, er will aber ebenfalls regelmäßig aufgefrischt werden.

Dieselben formalen Details wie an dem Wagen aus der Schweiz finden sich auf folgendem Foto von Leser Klaas Dierks wieder:

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Packard von 1925/26; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Es zeigt einen einst in Berlin zugelassenen Packard – hier in der traditionellen offenen Ausführung mit leichtem Tourenwagenverdeck.

Der schlichte, aber dank Dreifarblackierung nicht langweilige Aufbau könnte von einem lokalen Karosseriebauer stammen. Leider kann ich die Plakette oberhalb des Schwellers am Ende der Motorhaube nicht zuordnen – hat ein Leser eine Idee?

Aus meiner Sicht spricht hier ebenfalls alles für einen Packard der Modelljahre 1925/26 (die nicht ganz mit den Kalenderjahren zusammenfielen).

Festzuhalten ist, dass sich der Einsatz glänzender Metallteile auch hier weitgehend auf Stoßstange, Scheinwerfer und Kühler beschränkt.

Auf der nächsten Aufnahme, die schon einmal Gegenstand einer Besprechung war, hat sich in punkto „brightwork“ einiges getan – und sonst auch:

Packard_533_Berlin_04-1935_Galerie

Packard von 1927/28; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese von Bildaufbau und technischer Qualität ausgezeichnete Aufnahme entstand einst in Berlin mit dem Dom im opulenten Stil der Neorenaissance im Hintergrund.

Der Packard weist passend dazu deutlich mehr Zierrat auf, als dies bei den beiden zuvor gezeigten Wagen der Fall war. So ist die Stoßstange nunmehr vollverchromt und eleganter gestaltet, das hintere Ende der Motorhaube wird von einer umlaufenden Leiste akzentuiert, an der Positionsleuchten angebracht sind, die die Scheinwerfer imitieren.

Hochglänzend ausgeführt ist nun auch der Frontscheibenrahmen, außerdem befindet sich am Schweller unterhalb der Tür ein Schutzblech, mit dem sich Kratzer am Lack beim Einsteigen vermeiden ließen.

Nun könnte man das alles als Zusatzausstattung ansehen, möglicherweise war davon auch einiges optional erhältlich. Doch eine tatsächliche Weiterentwicklung in formaler Hinsicht ist festzuhalten: die abgerundeten, also nicht länger profilierten und nunmehr wie aus einem Guss wirkenden Vorderschutzbleche.

Dieses Merkmal findet sich laut dem „Standard Catalog of American Cars“ von Kimes/Clark erst ab dem Modelljahr 1927. Ich vermute, dass es demgegenüber auch 1928 keine wesentlichen Änderungen gab, sonst wären sie wohl erwähnt worden.

Der nächste große Schritt erfolgte 1929, auch wenn dies auf den ersten Blick nicht so wirkt, legt man folgende Aufnahme zugrunde, die mir Leser Marcus Bengsch zur Verfügung gestellt hat:

Packard_1929_Tourer_Bengsch_Galerie

Packard von 1929; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Oberflächlich wirkt dieser Tourenwagen lediglich wie eine mehrsitzige Variante des zuvor präsentierten „Rumbleseat Roadsters“, wie solche Zweisitzer mit ausklappbarem Notsitz im Heck in den USA traditionell angesprochen werden.

Speziell die Frontscheibe, die seitlichen, farblich abgesetzten Zierleisten sowie die Details der Haubenpartie wirken identisch.

Doch die jetzt schüsselförmigen Scheinwerfergehäuse, die ihre trommelförmigen Vorgänger abgelöst haben, sind ein starkes Indiz dafür, dass wir es hier mit einem Packard des Modelljahrs 1929 zu tun haben.

Die moderner wirkenden Scheinwerfer könnten theoretisch auch nachgerüstet sein, doch nach dem Grundsatz „die einfachste Erklärung ist die wahrscheinlichste“, weisen sie wohl auf die modellgepflegte Packard-Version von 1929 hin.

Dass es sich beim letzten Packard der 1920er Jahre um eine wahrhaft glanzvolle Premiere handelte, können wir auf dem Foto leider nicht direkt erkennen. Im Modelljahr 1929 nämlich wurden erstmals bei dem Hersteller sämtliche glänzenden Metallteile in Chrom statt Nickel ausgeführt.

Wer die Qualität von Verchromungen jener Zeit kennt, der weiß, dass diese einen Glanz von großer Dauerhaftigkeit besaßen, wenn nicht übereifrige Besitzer die zwar dünne, aber sehr harte Chromschicht bis auf den darunterliegenden Nickel herunterpolierten.

Nebenbei: Den damals üblichen aufwendigen Unterbau von Chromteilen mit einer Kupfer- und einer Nickelschicht kennt man heute praktisch kaum noch.

Packard bot im Modelljahr 1929 aber nicht nur glänzende Neuigkeiten an der Karosserie. Eine Premiere stellte auch der Verzicht auf Sechszylindermodelle dar.

Im Unterschied zu unseren Tagen war damit keine Rückkehr zu frugalen Vier- oder gar noch unkultivierteren und schwachbrüstigen Dreizylindermotoren verbunden. Nein, für das Jahr der sich anbahnenden Weltwirtschaftskrise stellte Packard die Kunden nur noch vor die Qual der Wahl zwischen zwei mächtigen Achtzylindern!

Bereits die Basivariante „Standard Eight“ kam mit einem 5,2 Liter messenden Aggregat daher, das 90 PS Spitzenleistung abwarf. Die mit längeren Fahrgestellen ausgestatteten Varianten „Custom Eight“ und „DeLuxe Eight“ wurden von einem 105 PS starken Motor angetrieben, der seine souveräne Kraft aus 6,3 Litern schöpfte.

Doch damit nicht genug: In Kleinserie wurde eine „frisierte“ Variante des großen Achtzylinders in Verbindung mit dem kurzen Chassis angeboten, die auf 130 PS kam. Damit waren theoretisch 150 km/h drin…

Von den Packards des „glänzenden“ Modelljahrs 1929 entstanden insgesamt fast 40.000 Stück. Welche Version davon genau auf dem Foto von Marcus Bengsch zu sehen ist, muss ungewiss bleiben.

Doch bestätigen relativ leicht verfügbare Zeugnisse wie die hier gezeigten Originalfotos das, was die Statistik ebenfalls besagt: Im Deutschland der späten 1920er Jahre war der Markt für Automobile gemessen an der Bevölkerung zwar insgesamt deutlich kleiner als in den Vereinigten Staaten (oder auch England und Frankreich).

Es gab aber eine erhebliche Nachfrage nach hochwertigen und leistungsfähigen Sechs- bzw. Achtzylinderwagen, die die einheimischen Hersteller nicht ansatzweise zu stillen vermochten. Dieses Geschäft blieb weitgehend in Hand amerikanischer Marken, die am deutschen Markt mühelos große Stückzahlen absetzen konnten.

Die Überlebensquoten von US-Oberklassewagen in Ostdeutschland kündeten noch nach dem Zweiten Weltkrieg davon, dass Ende der 1920er Jahre in der Spitze rund ein Drittel des Autoabsatzes im Deutschen Reich auf ausländische Modelle entfiel.

Ein solcher Zeitzeuge, der in den späten 1960er Jahren in Ostberlin an einer Veteranenveranstaltung teilnahm, steht stellvertretend für den einstigen Glanz:

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Packard von 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Datierung dieser mächtigen Packard-Limousine kann der Leser nach dem Gesagten sicher selbst vornehmen – ich hoffe, er kommt zum selben Ergebnis…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

 

Exklusive Eleganz: Steyr Typ 120/220 „Gläser“-Cabriolet

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Für mich zählen die Manufakturwagen der österreichischen Marke Steyr zum Interessantesten, was die Welt der Vorkriegswagen im deutschsprachigen Raum zu bieten hat.

Die Autos aus dem gleichnamigen Ort in Oberösterreich zeichneten sich immer durch moderne Technik und attraktive Linienführung aus. Das galt auch noch, als man in den 1930er Jahren neben reinen Luxusautos wie dem rassigen Typ 430 bzw. 530 auch volkstümlichere Modelle zu bauen begann.

Den Auftakt stellte der Steyr Typ 100 dar, ein Wagen der gehobenen Mittelklasse mit 1,4 Liter Vierzylinder (32 PS). Trotz kompakter Ausmaße gelang es, dem Modell eine rundherum gelungene Karosserie zu verpassen, die von der damaligen Stromlinienmode beeinflusst war.

Dabei verschmolzen traditionelle Elemente wie der hochstehende Kühlergrill mit dem Vorderwagen, der nur noch angedeutete Kotflügel besaß. Folgende Aufnahme aus dem Fundus von Klaas Dierks setzt die Frontpartie perfekt in Szene:

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Steyr Typ 100; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese für damalige Verhältnisse ungewöhnliche Perspektive verrät, dass die neue Modellreihe von Steyr besondere Wirkung auf die Zeitgenossen ausübte. Den einstigen Fotografen muss die skulpturenhaften Anmutung des Wagens inspiriert haben.

So radikal traute man sich die neue Linie seitens des Herstellers nicht zu präsentieren. Interessanterweise sind auch Ansichten der Heckpartie die Ausnahme, obwohl diese ebenfalls einen ganz eigentümlichen Reiz entfaltet.

Mangels Vergleichsaufnahmen hat es mich viel Zeit gekostet herauszufinden, dass auch der Wagen auf dem folgenden Foto aus meiner Sammlung ein Steyr dieser neuen Modellreihe ist:

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Steyr Typ 100, 120, 200 oder 220; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Technisch wie gestalterisch ist diese Privataufnahme von atemberaubendem Niveau. Mir ist bislang kein Foto begegnet, das die Heckansicht eines Autos dermaßen gekonnt in Szene setzt und in eine Landschaft einbettet, wie sie malerischer kaum sein könnte.

Der ernst in die Ferne gehende Blick des perfekt gekleideten und frisierten großgewachsenen Mannes, der glatt als Filmschauspieler durchgehen würde, verleiht dem Foto eine düstere Würde, die zum Aufnahmezeitpunkt passt: November 1940.

Vielleicht können Steyr-Kenner sagen, welche Modellvariante genau wir hier sehen:

  • einen Steyr 100 mit 1,4 Liter-Vierzylinder (32 PS), ab 1935,
  • den mit 2 Liter-Sechszylinder (50 PS) ausgestatteten Typ 120 (ab 1935),
  • den 1936 auf den Typ 100 folgenden Steyr 200 (1,5 Liter-Vierzylinder, 35 PS) oder
  • den Typ 220 mit 2,3 Liter-Sechszylinder (55 PS), der ebenfalls 1936 erschien.

Alle vier basierten auf demselben Karosserieentwurf, unterschieden sich aber in den Dimensionen sowie in Details wie Kühlergrill, Scheinwerfer, Haubenschlitze, Felgen usw.

Dem Buch über die „Steyrer Automobil-Geschichte“, das Hubert Schier 2015 publiziert hat und das Maßstäbe für ein zeitgemäßes Werk über Vorkriegswagen setzt, entnehme ich, dass es neben den geschlossenen Werksaufbauten eine Fülle offener Varianten gegeben hat, von denen kaum eine aussah wie die andere.

Zwar wurden die meisten Cabriolets – ob vier- oder zweiseitzig – von der für ihre Stilsicherheit zurecht gerühmten Manufaktur „Gläser“ in Dresden gefertigt. Doch dabei scheint man sich den Luxus im Detail individueller Ausführungen gegönnt zu haben.

Ein Beispiel dafür zeigt die folgende Aufnahme aus meiner Sammlung, die einst vor dem noch existierenden Hotel Niederländischer Hof in Schwerin entstand:

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Steyr Typ 120 oder 220 „Gläser“ Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dass es sich bei diesem schöngezeichneten Cabriolet mit offenbar vier Sitzen überhaupt um einen Steyr handelt, verrät die Silhouette der Kühlerfigur.

Ohne dieses Detail hätte ich als Nicht-Steyr-Spezialist vermutlich vergeblich gerätselt, was dies für ein Auto gewesen sein könnte.

Die Frage, ob es nun ein Steyr-Typ 100, 120, 200 oder 220 war, der auf dieser Aufnahme verewigt ist, konnte ich anhand erwähnter Literatur mit einiger Sicherheit beantworten.

So scheint die Ausführung der Motorhaube mit zwei seitlichen Chromgriffen und darunterliegenden verstellbaren Luftklappen den Sechszylindertypen 120 bzw. 220 vorbehalten gewesen zu sein.

Da die Literatur genau ein Foto liefert, das ein fast identisches Steyr-Cabrio des Typs 220 zeigt (vgl. H. Schier: „Die Steyrer Automobil-Geschichte, 1. Aufl. 2015, S. 262), halte ich die Annahme für begründet, dass auch mein Foto einen solchen Steyr 220 zeigt. Leser Gerald Strass plädiert allerdings für den Typ 120.

An der Herkunft der Karosserie aus dem renommierten Hause Gläser kann kein Zweifel bestehen, da die typische ovale Plakette mit schwarzem Fond vor der Tür zu erahnen ist.

Die wohlgeformten glatten Scheibenräder scheinen parallel zu den verbreiteten gelochten Felgen verfügbar gewesen zu sein, wobei letzteren die Eleganz abgeht.

Übrigens scheint keines der Fotos eines Steyr 200 bw. 220 Cabrios (4-sitzig) in der mir zugänglichen Literatur dieselbe Linienführung an der Schwellerpartie unterhalb der Tür aufzuweisen. Durchweg ist diese Partie flacher ausgeführt.

Nur bei nochmals eleganteren zweisitzigen Cabriolets aus dem Hause Gläser findet man eine Entsprechung. Umso erstaunlicher, dass ich eine weitere Aufnahme auftreiben konnte (eBay macht’s möglich), die einen Steyr praktisch identischer Machart zeigt:

Steyr_200_Nachkrieg_Bengsch_Galerie

Steyr Typ 120 oder 220 „Gläser“ Cabriolet am Sorpe-Stausee; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Diese zauberhafte Aufnahme aus Besitz von Marcus Bengsch, die kurz nach dem Krieg im britisch besetzten Rheinland entstand, wie das Kennzeichen verrät, zeigt ebenfalls ein Steyr-Cabriolet mit praktisch identischen Details wie auf der Aufnahme oben.

Sieht man von der geschmackvollen Zweifarblackierung ab, stimmt alles überein – sogar die Gläser-Plakette findet sich an derselben Stelle wider. Daher glaube ich, dass auch dieser Wagen ein Steyr Typ 120 bzw. 220 war, wobei hier die Anordnung von Haupt- und Nebelscheinwerfern (aufpreispflichtig) besser zu sehen ist.

Auch wenn der Vorderreifen einen fragwürdigen Eindruck macht, hat dieser Steyr die Wirren des 2. Weltkriegs erstaunlich gut überstanden. Was das junge Paar auf der Haube in dieser Zeit durchmachte, davon lässt diese schöne Momentaufnahme nichts ahnen.

Was mag aus dem Steyr geworden sein, nachdem die beiden hier so glücklich mit ihm posierenden Personen vielleicht wieder zu mehr Geld gekommen sind?

Aus heutiger Sicht ist es schwer vorstellbar, aber vermutlich haben sich die zwei irgendwann einen Wagen mit wetterfestem Aufbau und moderner Charakteristik gekauft. Wenn die Finanzen es hergaben, werden sie kaum hinter den Sechyzlinder-Standard zurückgefallen sein, den sie vom Steyr gewohnt waren.

Dabei kommt mir in den Sinn, dass die Generation, die gerade den Führerschein macht oder gemacht hat, gar nichts mehr von den Wonnen der Laufkultur eines Sechszylinders weiß, wenn der Herr Papa nicht noch einen klassischen BMW oder Jaguar fährt.

Und so leicht, wie man sich heute an schwachbrüstige, rauh laufende Dreizylinder ohne jede Elastizität anpasst – unter anderem durch zunehmende Schleicherei – so leicht entledigte man sich spätestens in den 1960er Jahren der überlebenden Schönheiten einer untergegangenen Epoche.

Von daher wundert es mich nicht, dass mir auf keiner Veranstaltung in Deutschland auch nur irgendeine Variante dieses klassisch-eleganten Steyr-Typs begegnet ist…

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Die Reife bringt das gewisse Etwas: Hanomag 4/23 PS

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Mit fortgeschrittenem Alter geht – hoffentlich – nicht nur zunehmende Lebenserfahrung und Abgeklärtheit einher. Im günstigen Fall reifen über die Jahre auch Qualitäten, die das schwer erklärbare „gewisse Etwas“ ausmachen.

Das gilt für ausgesuchte Zeitgenossen, deren Charisma von auch äußerlich sichtbarer Reife profitiert – an dieser Stelle möge sich der Leser eine verehrte Persönlichkeit seiner Wahl aus dem öffentlichen Leben oder dem privaten Umfeld imaginieren.

Ähnliches lässt sich bisweilen bei Fahrzeugen der Vorkriegszeit feststellen.

Meist trifft zwar zu, was auch heute noch gilt: Der erste Entwurf ist fast immer der Beste, danach wird er über die Jahre verwässert. Doch gibt es Ausnahmen, die mit zunehmender Reife einen Reiz entfalten, der dem Ursprungsmodell abging.

Ein Beispiel dafür möchte ich heute anhand mehrerer Fotos vorstellen. Den Anfang macht diese Aufnahme, die nach dem 2. Weltkrieg im Raum Leipzig entstand:

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Hanomag 4/20 oder 4/23 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick sieht man hier nur eine eher trist wirkende Limousine, deren Identifikation kaum möglich scheint.

Doch an der Oberseite der Kühlereinfassung sieht man das Hanomag-Emblem der späten 1920er bzw. frühen 1930er Jahre, das die Silhouette eines offenen Hanomag „Kommissbrots“ darstellt – des kuriosen Erstlings des Maschinenbaukonzerns.

Ob es sich hier nun um eine späte Ausführung des Hanomag 4/20 PS von 1930/31 oder eine frühe Version der anfangs ähnlichen stärkeren Variante 4/23 PS handelt, muss vorerst offen bleiben.

Zum einen gibt das Foto wenig Details preis, zum anderen enthält die dürftige Literatur zur PKW-Produktion von Hanomag nicht ausreichend Vergleichsaufnahmen. Tatsächlich sind in meiner Hanomag-Galerie bereits weit mehr Originalfotos der unterschiedlichen Typen versammelt als in der gesamten mir bekannten Literatur.

Während im englischsprachigen Raum laufend Bücher über Vorkriegsmarken erscheinen, tut sich im deutschsprachigen Raum nur wenig – auch in dieser Hinsicht wirkt unser Land zunehmend kraftlos und mit konstruierten Problemen beschäftigt…

Weit besser zu erkennen ist das Fahrzeug auf folgendem Foto, das ich einmal mehr der glücklichen Hand und Großzügigkeit des Sammlerkollegen Klaas Dierks verdanke:

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Hanomag 4/20 oder 4/23 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Hier haben wir einen typischen Behelfspritschenwagen, wie er kurz nach dem 2. Weltkrieg in Deutschland verbreitet war. Da die Neuproduktion nach 1945 nur schleppend in Gang kam, wurden überlebende Limousinen kurzerhand für die Zwecke von Landwirten, Handwerkern und Vertretern „passend“ gemacht.

Die sich dabei ergebenden Fahrzeuge sind oft von besonderem Reiz.

Sie künden von der Not der Nachkriegszeit und dem Improvisationsvermögen einer Bevölkerung, die noch echte Berufe erlernt hatte, anstatt sich Fantasieprofessionen hinzugeben. Dass Mensch und Maschine funktionieren, war ein überlebenswichtiges Muss, den Luxus irgendwelcher Neurosen leistete man sich dann später.

Zugleich vermitteln diese Zeitzeugen eine Vorstellung von Authentizität, die vielen heutigen – allzuoft unnötigerweise auf fabrikneu gemachten – „Oldtimern“ abgeht.

Aber das nur nebenbei – denn eigentlich geht es um den Hanomag 4/23 PS, der als stärker motorisierte Variante 1931 den 4/20 PS ablöste. Da haben wir schon einen!

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Hanomag 4/23 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist nun ein Beispiel für ein Foto, das niemand haben wollte und so für den Startpreis von 1 EUR zzgl. Porto in meiner Sammlung landete.

Ich wusste zunächst selbst nicht, was für ein Auto darauf abgebildet ist, doch dachte ich, dass sich für eine solche Autoaufnahme mit feschem Fotomodell auf zwei Beinen schon eine Verwendung finden lässt.

Ansonsten wäre diese Szene vermutlich bald 90 Jahre nach ihrer Entstehung in der Mülltonne gelandet – das fand ich keinen schönen Gedanken.

Tatsächlich gibt obiges Foto auch in automobiler Hinsicht etwas preis – betrachtet man es im Kontext mit folgender Aufnahme, die ich vor längerem schon einmal im Blog verwendet habe:

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Hanomag 4/23 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch ohne spezielle „Hanomag“-Brille wird man hier feststellen: „Das ist ja praktisch das gleiche Auto!“

In der Tat, nur diesmal sieht man auch die Frontpartie mit leicht schrägstehendem Kühlergrill und glänzendem Hanomag-Emblem – kein „Kommissbrot“-Konterfei mehr, sondern ein Adler mit ausgebreiteten Schwingen – noch stärker stilisiert als derjenige, den die Frankfurter Adlerwerke seinerzeit verwendeten.

Im Unterschied zur frühen Version des Hanomag 4/23 PS bzw. des äußerlich wohl weitgehend identischen 4/20 PS sind hier die Luftschlitze direkt in die Motorhaube eingeprägt und nicht Teil eines separaten Blechs, das aufgeschweißt wurde.

Ein bisserl dröge sieht das Gefährt mit seinem braven 1,1 Liter-Motor klassischer Machart (Seitenventiler) ungeachtet der gutgelaunten Insassen aber schon aus, oder?

Doch auch wenn man bei Hanomag im PKW-Bau, der nur ein Nebenerwerwerbszweig war, eher auf der konservativen Seite blieb, rang man sich beim 4/23 PS-Modell zuletzt doch noch zu etwas durch, was heiter und elegant wirkte:

Hanomag_4-23_PS_Albert_Iffland_Gotha_Galerie

Hanomag 4/23 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Viel zu dem freundlichen Eindruck trägt natürlich die Zweifarblackierung bei, die jedes Vorkriegsauto in einem ganz anderen Licht erscheinen ließ, weil die Architektur der Karosserie so besonders vorteilhaft zur Geltung kommen konnte.

Doch im Unterschied zu vorangegangenen Aufnahme trägt hier auch der vollverchromte Kühlergrill zur Leichtigkeit der Anmutung dieses Hanomag 4/23 PS bei, der eventuell in der Hansestadt Bremen zugelassen war (das Nummernschild ist nicht ganz klar zu lesen).

Eine gewisse, so gar nicht hanseatisch wirkende Lässigkeit strahlt auch der mutmaßliche Besitzer des Hanomag aus, der hier auf dem Trittbrett posiert.

Wir kennen sogar seinen Namen: Albert Iffland aus Gotha. Wie das zur mutmaßlichen Zulassung in Bremen passt, lässt sich wohl nicht mehr klären. Vielleicht war er dort als Geschäftsmann tätig.

Jedenfalls hat es sein Konterfei entgegen alle Wahrscheinlichkeit ins 21. Jahrhundert und ins Internet geschafft – ebenso wie die Aufnahme der namenlosen Dame, die einst an einem Hanomag 4/23 PS posierte…

Eine Sache noch:

Ein Hanomag–Chromkühlergrill wie auf der letzten Aufnahme hat sich vor einiger Zeit in meiner Sammlung von Automobilia eingefunden. Was fehlt, ist das passende Hanomag-Flügelemblem – vielleicht sucht ja irgendwo noch eines nach Anschluss…

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Stilistisches Vorbild für den Audi 920: Buick von 1937

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Manche Freunde deutscher Vorkriegswagen hören es nicht gern und ich musste es im Lauf der Jahre ebenfalls erst lernen:

Die US-Großserienhersteller übernahmen nach dem 1. Weltkrieg technisch wie stilistisch die Führung und ließen die meisten Autos aus deutscher Produktion im wahrsten Sinne des Wortes alt aussehen.

Ende der 1920er Jahre hatten amerikanische Wagen im Deutschen Reich einen heute unvorstellbaren Marktanteil von mehr als einem Drittel, in der Hauptstadt Berlin waren die „Amerikaner-Wagen“ seinerzeit sogar noch verbreiteter.

Ab 1930 holten die einheimischen Hersteller auf – auch mit Nachhilfe aus Übersee, was die Großserienmodelle von Opel und Ford angeht. Speziell bei Kleinwagen und in der Mittelklasse machten zunehmend deutsche Fabrikate das Rennen.

Doch das lag nicht an einer vermeintlichen Unterlegenheit von US-Wagen in dieser Kategorie, sondern schlicht daran, dass die amerikanische Automobilindustrie so weit fortgeschritten war, dass selbst die Wagen der dortigen Massenhersteller in einer anderen Liga spielten, für die der breite deutsche Markt noch nicht reif war.

Illustrieren lässt sich dies anhand des Vergleichs zwischen dem ab 1938 gebauten Audi 920 – einem der Oberklasse angehörigen Manufakturwagen aus dem Auto-Union-Verbund  – und einem Massenprodukt aus dem General-Motors-Konzern.

Hier zunächst der in weniger als 1.300 Exemplaren gebaute Audi 920:

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Audi 920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Fahrzeug habe ich hier bereits im Kontext der Audi-Modellgeschichte vorgestellt.

In der Tat handelte es sich bei dem bis zu 80 PS leistenden Sechszylinderauto um einen der modernsten deutschen Serienwagen vor Ausbruch des 2. Weltkriegs.

Zeitgenössische Tests lobten die souveräne Gangart bei hohem Tempo, das Fahrwerk und das synchronisierte Getriebe, das man vom Horch 8 übernommen hatte.

„Vorsprung durch Technik“ – an diesen modernen Slogan von Audi mag man denken.

Doch stellt sich Ernüchterung ein, betrachtet man das, was auf der anderen Seite des Atlantiks im Angebot war – und das nicht im Premiumsegment, sondern ausgerechnet bei der Mittelklassemarke Buick:

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Buick des Modelljahrs 1937; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Buick mit Zulassung in Wien scheint dem Audi wie aus dem Gesicht geschnitten!

Dumm nur, dass die seit 1903 bestehende General Motors-Marke dieses Modell bereits seit Oktober 1936 anbot…

Auch wenn in der Literatur zum Audi 920 meist etwas von „inspiriert von amerikanischen Tendenzen“ gesäuselt wird, war der Wagen zumindest in der Frontpartie fast ein Plagiat des Buick des Modelljahrs 1937.

Dass dies nicht die Juristen bei GM auf den Plan rief, dürfte damit zu tun haben, dass die handgefertigten Audis des Typs 920 in Deutschland keine ernstzunehmende Konkurrenz für den Buick darstellten.

Der US-Wagen war aus Sicht potentieller Käufer im deutschsprachigen Raum weit oberhalb des Audis angesiedelt. So gab sich Buick mit Sechszylindern erst gar nicht ab und bot das Basismodell mit einem 100 PS leistenden ohv-Achtzylinder an.

Verfügbar war außerdem eine 130 PS leistende Variante mit satten 5,2 Litern Hubraum. Standard waren synchronisiertes Getriebe, Hydraulikbremsen und hintere Schwingachse.

Warum es den Amis völlig gleichgültig sein konnte, was irgendwo in Zwickau mit Buick-Optik aus dem Werkstor rollte, unterstreichen die Produktionszahlen.

Während vom Audi 920 zwischen 1938 und 1940 bloß 1.281 Wagen gemütlich zusammengeschraubt wurden, liefen vom Buick des Modelljahrs 1937 genau 220.346 Stück vom Band. 1938 folgten – äußerlich kaum verändert – noch einmal rund 170.000.

Dabei lebten in den Vereinigten Staaten damals gerade einmal anderhalb mal soviele Menschen wie im Deutschen Reich (120 Mio. vs. 78 Mio.). Da blieb für den Export nach Good old Germany – dem Mutterland vieler Amerikaner – genügend übrig:

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Buick von 1937; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch diese gutgelaunten „Volksgenossen“ fuhren in den späten 1930er Jahren keinen Audi 920, sondern einen Buick des Modelljahrs 1937.

Offenbar konnte man damals sehr deutsch sein – das Hufeisen am Kühler lässt grüßen – und dennoch ein überlegenes Produkt des US-Kapitalismus wertschätzen.

Leider sieht man von diesen einst in Europa so präsenten Wagen aus US-Produktion relativ wenige auf Traditionsveranstaltungen in Deutschland. Man trifft hierzulande auf haufenweise Bentleys und Bugattis – ganz wunderbar natürlich – aber ein banaler Buick von anno 1937? Fehlanzeige.

Eine fesche Maid aus deutschen Landen daneben, das wär’s doch. Es muss auch keine solche großgewachsene Walküre wie diese hier sein:

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Aus der verbotenen Stadt hinaus auf’s Land: Ford Model Y

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Regelmäßige Leser meines Blogs wissen: Die Überschrift eines neuen Eintrags ist nicht immer ernst gemeint, aber sie trifft in jedem Fall zu.

Wer kein Rheinländer ist, könnte mit der „Verbotenen Stadt“ die kaiserliche Palastanlage in Peking assoziieren, die lange für den ordinären Untertan unzugänglich war. Wer jetzt an den geplanten Absperrgraben um den Reichstag in Berlin denken muss, übersieht, dass die Monarchie in Deutschland abgeschafft ist – eigentlich…

Dabei gibt es hierzulande schon lange eine verbotene Stadt – oder genaugenommen zwei – im Westen der Republik, nämlich dort wo die jahrhundertealte Rivalität zwischen Düsseldorf und Köln dazu geführt hat, dass man den Konkurrenten auf der jeweils anderen Rheinseite als „unaussprechlich“ ansieht.

Heute nehme ich Partei für die Düsseldorfer Fraktion, die aus subjektiver Sicht einen leichten Vorteil in Form des Hotels Achenbach besitzt, meiner bevorzugten Residenz während der Classic Days auf dem unweit gelegenen Schloss Dyck.

So verstehe ich hier unter der Verbotenen Stadt die Domstadt Köln mit den römischen Wurzeln, die Düsseldorf nebenbei nicht zu bieten hat. Doch weiter will ich die Rivalität besser nicht erörtern…

Jetzt geht es heute von Köln auf’s Land und dann in die weite Welt hinaus:

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Ford „Köln“, Ostern 1935; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was hier auf einer einsamen Landstraße – offenbar mit nur einseitig asphaltierter Fahrbahn – auf uns zukommt, stammt jedenfalls eindeutig aus Köln, auch wenn das Kennzeichen auf eine Zulassung in der Hansestadt Hamburg verweist.

Die mittig nach unten geschwungene Stoßstange verrät, dass wir es hier mit keinem deutschen Entwurf zu tun haben. Man denkt spontan an französische Wagen und vor allem an amerikanische aus den 1930er Jahren.

Wie bekommen wir nun die Kurve zurück nach Köln? Ganz einfach so:

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Ford „Köln“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses schöne Foto ist im November 1935 entstanden. Es zeigt eine Limousine wie auf dem ersten Foto, doch hier mit Zulassung im Raum Hildesheim.

Auf dem nach hinten geneigten Kühlergrill mit angedeuteter Herzform ist der Schriftzug „Köln“ angebracht. Das war aber kein Bekenntnis irgendeines im protestantischen Niedersachsen gelandeten Katholiken zur Bischofsstadt am Rhein.

Nein, das war die offizielle Typbezeichnung des in England entwickelten Ford „Model Y“, das von 1933 bis 1935 auch im Kölner Ford-Werk gebaut wurde.

Es fällt schwer, diesem technisch primitiven Wagen mit 21 PS etwas Positives abzugewinnen. Immerhin war er günstiger als die gleichstarken DKW Fronttriebler mit Zweitaktmotor in der Ausführung „Meisterklasse“.

Dennoch hielt sich der Verkaufserfolg hierzulande in Grenzen; etwas mehr als 11.000 Exemplare des bieder wirkenden Ford „Köln“ entstanden bis 1936.

Freilich: Wer sich im Deutschland der 1930er Jahre überhaupt ein Auto leisten konnte  und das waren nur wenige Prozent der Bürger – hatte allen Grund, stolz auf die damit verbundene individuelle Mobilität zu sein.

Von solchem Besitzerstolz kündet die folgende Aufnahme:

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Ford „Köln“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Im Juni 1936 ist dieses hübsche Zeitdokument entstanden – wiederum im Raum Hildesheim, eventuell sogar mit demselben Wagen wie oben (ich habe die beiden Fotos allerdings unabhängig voneinander erstanden).

Sehr schön ist hier die Kombination mit einem DKW-Motorrad der späten 1920er Jahre, vermutlich einer E-206 (bestimmt weiß es jemand genau).

Die neckisch in die Kamera lächelnde Dame auf dem Vorderschutzblech des Ford mit zünftiger Lederjacke und Fahrerbrille dürfte wohl eher zur der DKW-Maschine als zu dem Wagen gehört haben, der weit behäbigere Zeitgenossen zu transportieren hatte.

So viel für heute zum einst in der „verbotenen Stadt“ produzierten Ford „Köln“. Doch hatte ich eingangs nicht das als Vorbild dienende englische Vorbild „Model Y“ erwähnt? Und war nicht außerdem die Rede von der großen weiten Welt?

Gewiss, und genau damit will ich den heutigen Blog-Eintrag schließen:

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Ford „Model Y“; Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir nun das britische Vorbild des Ford „Köln“ in einer Aufnahme, die definitiv außerhalb der Verbotenen Stadt und auch nicht in sonstigen deutschen Gefilden entstanden sein kann.

Es handelt sich hier möglicherweise um einen Ausschnitt aus einer Werksaufnahme (der Originalabzug im Vollformat trägt leider keineBeschriftung auf der Rückseite).

Die Palmen im Hintergrund verweisen auf den ersten Blick auf ein Land in den Tropen. Doch gibt es solche Gärten und Parkanlagen auch in Südwestengland, etwa in Cornwall, wo der Golfstrom für ganzjährig warmes Klima sorgt.

Eine andere Möglichkeit wäre Australien oder Neuseeland, wo der Ford „Y-Type“ ebenfalls produziert bzw. verkauft wurde. Erkennt vielleicht jemand den Aufnahmeort?

Ford_Köln_Y-type_Galerie1

Ford „Model Y“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

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Mit den richtigen Zutaten ganz schön sexy: Opel 4/14 PS

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Zugegeben: Titel und Inhalt meines heutigen Blog-Eintrags sind gewagt – und in der Tat geht es um eine verwegene Mischung aus Reetdach und Pfeifenrauch, jungen Burschen beim Putzen, Weißwandreifen und schönen Frauen.

Das alles in Verbindung mit dem braven Opel 4/PS-Modell der 1920er Jahre – kann das gutgehen? Wir werden sehen…

Am Anfang steht eine technisch herausragende Aufnahme – sicher die Arbeit eines Profis – auf der die erste Ausführung des legendären Opel 4 PS „Laubfroschs“ zu sehen ist:

Opel_4-12_PS_Galerie

Opel 4/12 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Langjährige Leser meines Blogs kennen die Aufnahme bereits – doch ist mir bisher keine bessere zugelaufen, die den von Citroens 5CV-Modell „inspirierten“ Opel-Kleinwagen in der Ursprungsversion von 1924 zeigt.

Mit diesem Opel 4/12 PS – erkennbar an den sieben breiten Luftauslässen in der Motorhaube – begann eine bis 1931 anhaltende Erfolgsgeschichte, der sich immer neue Facetten abgewinnen lassen – so auch heute.

Dank fortlaufender Modellpflege konnte Opel von seinem ersten in Großserie gebauten Wagen in rascher Abfolge verfeinerte Ausführungen liefern.

Schon ein Jahr nach Einführung stieg die Motorleistung von 12 auf 14 PS. Äußerlich unterschied sich der Opel 4/14 PS vom Vorgänger durch die nunmehr 12 schmalen, in zwei Gruppen angeordneten Luftschlitze:

Opel_4-14_PS_bei_Wilhelmshaven_1928_Galerie

Opel 4/14 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wie diese 1928 bei Wilhelmshaven entstandene Aufnahme zeigt. wurde ansonsten am äußeren Erscheinungsbild festgehalten:

  • flügelartig lang nach hinten auslaufende Vorderkotflügel,
  • fast waagerecht endendes Heckschutzblech,
  • moderat spitz zulaufender Kühler,
  • schmucklose Scheibenräder mit vier Radbolzen,

Der pfeiferauchende Fahrer sitzt hier noch auf der rechten Seite, wie das bis Mitte der 1920er Jahre auch auf dem europäischen Kontinent üblich war.

Die hübsche junge Dame vor dem typisch norddeutschen Haus mit Ziegelmauern und Reetdach war ihrer Zeit dagegen modisch fast ein wenig voraus – ihre Wellenfrisur wäre auch in den 1930er Jahren noch aktuell gewesen.

Unterdessen bemühte sich Opel laufend darum, sein 4 PS-Modell optisch auf den neusten Stand zu bringen. Folgendes Foto von Leser Claus Wappler zeigt die späte Ausführung des 4/14 PS-Modells mit dem 1926 eingeführten Flachkühler:

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Opel 4/14 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Claus Wappler

Man sieht, dass die Haubenschlitze der Zahl und Anordnung nach vorerst unverändert blieben – doch nur kurze Zeit. Der Opel, den hier drei Burschen mit Hingabe putzen, muss ein Exemplar aus dem Frühsommer 1926 gewesen sein.

Die Kombination aus Flachkühler, auf zwei Felder verteilten Luftschlitzen und außen vor der Frontscheibe befindlichem Tankstutzen gab es nämlich bloß bis August 1926. Offenbar läuft außerdem das Heckschutzblech nicht mehr waagerecht aus.

Wie bei der Vorgängerausführung kommen auch hier die Scheibenräder vollkommen schmucklos daher. Einziger optischer Reiz ist die Zweifarblackierung.

Interessanterweise konnte ich in der Standardliteratur keine Abbildung eines entsprechenden Opel 4/14 PS von Mitte 1926 finden, die einen Wagen mit genau diesen Details zeigt.

Leider gibt es kein umfassendes Standardwerk zu Opel-Vorkriegswagen , das der einstigen Bedeutung der Marke gerecht wird. Mein Maßstab sind dabei die alle Veränderungen minutiös beschreibenden Werke zu den einstigen Auto-Union-Marken.

Die zeitgenössischen Fotodokumente lassen jedenfalls ahnen, dass es einst mehr Vielfalt auf Basis des braven Opel 4 PS-Modells gegeben haben muss. Wie „sexy“ so ein Kleinwagen aus Rüsselsheim bei Frankfurt/Main ausfallen konnte, wird hier deutlich:

Opel_4-14_PS_1925_Galerie

Wie eigentlich immer, macht hier die Anwesenheit einer adretten jungen Frau einen nicht unerheblichen Teil der Anziehungskraft des Wagens aus.

Darin liegt ein Unterschied zum Pferd, dessen Schönheit nicht der Vervollkommung durch den Reiter bedarf. Das Automobil dagegen ist eine menschliche Schöpfung, deren Zweck nicht in sich selbst besteht, sondern darin, Mobilität zu ermöglichen.

Obige Aufnahme erzählt geradezu ideal von der Souveränität, die der Mensch durch das Automobil erlangt, und gleichzeitig von der Harmonie, die aus dem Nebeneinander von Technik und Schönheit entsteht.

Dabei verleihen das raffinierte Dekor auf den Scheibenfelgen und die Weißwandreifen dem Opel geradezu etwas Mondänes.

Weißwandreifen wurden in der Vorkriegszeit an sich kaum verwendet – sie galten und gelten als geschmacklich grenzwertig. Nur selten profitiert die Optik eines Vorkriegsautos von diesem Accessoire, doch hier ist das eindeutig der Fall.

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.