Archiv der Kategorie: Vergessene Marken

Kollaborateur wider Willen: Ein Salmson S4

Veröffentlicht am von
2

Langjährige Leser meines Blogs für Vorkriegsautos auf alten Fotos wissen, dass meine Sammlung auch Originalaufnahmen von Zivil-PKW im 1. und 2. Weltkrieg umfasst.

Der Militäreinsatz beim Gegner erbeuteter oder bei der Zivilbevölkerung (auch der eigenen) beschlagnahmter Wagen ist in mehrfacher Hinsicht ein interessantes Kapitel.

Aus den erhaltenen Fotos jener Zeit wird nämlich unter anderem deutlich, welche Fahrzeuge aufgrund ihrer Nehmerqualitäten oder auch ihres Prestiges von den Soldaten besonders geschätzt wurden.

Beispielsweise finden sich in den Fotoalben der einstigen deutschen „Landser“ jede Menge Aufnahmen von Mercedes- oder Horch-Wagen, obwohl diese nur einen Bruchteil des Kraftfahrzeugbestands der Wehrmacht ausmachten.

Doch natürlich ließ man sich für die Angehörigen in der Heimat besonders gern in, auf oder vor einem Mercedes fotografieren – für die allermeisten Deutschen waren solche Wagen damals unerreichbare Traumobjekte.

Das galt mit Sicherheit auch für die beiden einfachen Mannschaftsdienstgrade (rechts) und den mit Eisernem Kreuz ausgezeichneten Offizier (links), die sich nach der Besetzung Frankreichs 1940 mit „ihrem“ Mercedes-Benz 230 ablichten ließen:

Mercedes_230_Cabrio_WH_Ausschnitt

Mercedes-Benz 230 Cabriolet; Originalfoto aus  Sammlung Michael Schlenger

An diesem Wagen ist übrigens noch das zivile Kennzeichen zu sehen, das auf eine Zulassung im württembergischen Waiblingen verweist.

Ganz gleich, ob die unbekannte Einheit, der diese Männer angehörten, in Frankreich verblieb oder ab 1941 an die Ostfront verlegt wurde – der Besitzer des Mercedes wird ihn nie wiedergesehen haben.

Dasselbe dürfte für folgendes Opel 2 Liter-Cabriolet gegolten haben, das stellvertretend für die unzähligen PKW aus Rüsselsheimer Produktion steht, die ab 1939 ebenso wie die beiden Wehrpflichtigen in den Krieg ziehen mussten:

Opel_2_Liter_WH_Galerie

Opel 2 Liter Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch der Opel hatte zuvor einen zivilen Besitzer – er trägt noch das Kennzeichen des Landkreises Salzwedel (Sachsen-Anhalt). Sehr wahrscheinlich entstand auch dieses Foto nach der Besetzung Frankreichs im Sommer 1940.

Darauf deutet jedenfalls der Citroen im Hintergrund hin, der in Mattgrau lackiert ist, wie es für deutsche Heeresfahrzeuge in der Frühphase des Kriegs typisch war.

Der Citroen bringt uns dem eigentlichen Thema des heutigen Blog-Eintrags deutlich näher. Denn nach der Niederlage des britisch-französischen Heeres im Sommer 1940 wurden tausende von französischen (sowie englischen und amerikanischen) Zivil-PKW in den Wehrmachtsfuhrpark übernommen.

Auch hier lassen die erhaltenen Fotos aus dem Nachlass ehemaliger deutscher Soldaten zwei Kategorien erkennen. In die eine fallen „Brot und Butter“-Fahrzeuge wie die Renaults der Baureihe Celtaquatre.

Stellvertretend dafür steht dieser Renault, der einst in der 4. Panzerdivision an der Ostfront eingesetzt wurde:

Renault_Celtaquatre_WH_Ostfront_Galerie

Renault Celtaquatre Typ ADC2 von 1936/37; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein ausführliches Porträt dieses Modells in Wehrmachtsdiensten habe ich vor längerer Zeit hier erstellt.

Neben den anspruchslosen Renaults schätzte man auf deutscher Seite besonders den Citroen „Traction Avant“, der mit Frontantrieb und ausgezeichnetem Fahrwerk nicht nur technisch hochmodern war, sondern zugleich enorm elegant daherkam.

So begegnet man erbeuteten Citroen „Traction Avant“ während des gesamten 2. Weltkriegs bei deutschen Militäreinheiten. Ein ganz frühes Beispiel dafür zeigt die folgende Aufnahme:

Citroen_11_CV_Nancy_Troyes_1940_Galerie

Citroen „Traction Avant“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Laut umseitiger Beschriftung wurde dieser Citroen 1940 auf einem Bahntransport von Nancy nach Troyes aufgenommen.

Das Auto trägt noch seine glänzende zivile Lackierung, die Tarnscheinwerfer könnten noch vom französischen Besitzer montiert worden sein. Auf die Anwesenheit der neuen Herren von jenseits des Rheins deuten zwei Dinge hin:

  • Auf dem in Fahrtrichtung linken Schutzblech ist provisorisch mit einem Pinsel (oder Kreide?) das Kürzel „WH“ (Wehrmacht Heer) aufgemalt worden, das die Zugehörigkeit zu einer deutschen Militäreinheit kenntlich macht.
  • Über der Beifahrertür hängt eine deutsche Uniformjacke mit doppeltem Ärmelwinkel (Dienstgrad: Obergefreiter) und – wenn ich mich nicht täusche – Infanteriesturmabzeichen sowie im Knopfloch Ordensband für das Eiserne Kreuz.

Doch oberhalb der Kategorie hochmoderner Serienwagen vom Schlag eines Citroen „Traction Avant“ (oder auch Peugeot 302/402 – wird noch separat behandelt) finden sich aus der Zeit des 2. Weltkriegs bisweilen Fotos, die französische Luxusautos zeigen.

Hier haben wir ein ungewöhnliches Beispiel dafür:

Salmson_S4_mit_Stoewer_Kübel_Galerie

Stoewer M12 RW und Salmson S4; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Sicher hat der unbekannte Fotograf nicht absichtlich den Bereich maximaler Schärfe auf den Wehrmachts-Kübelwagen im Hintergrund gelegt – er wird sich bei der Entfernungseinstellung des Objektivs verschätzt haben.

Das Objekt der Begierde war ganz sicher das edle chromglänzende Auto im Vordergrund.

Doch wenn schon der Kübelwagen im Fokus steht, werfen wir einen kurzen Blick darauf, zumal da er uns etwas über das Umfeld verrät, in dem wir uns hier befinden:

Salmson_S4_mit_Stoewer_Kübel_Ausschnitt2

Der senkrecht stehende Kühler mit Markenemblem auf der Verdickung am oberen Ende der Kühlermaske verrät, dass wir einen Stoewer M12 RW vor uns haben.

Dabei handelte es sich um einen noch für die Reichswehr entwickelten Kübelwagen auf Basis des 8-Zylinder Stoewer „Marschall“, der 1935/36 in einigen hundert Exemplaren gebaut wurde.

Ein umfassend bebildertes Porträt dieses eher seltenen Kübelwagentyps der Wehrmacht findet sich in meinem Blog hier.

Festzuhalten ist an dieser Stelle, dass das taktische Zeichen auf dem schon arg mitgenommenen linken Vorderkotflügel des Stoewer auf einen Nachrichtenzug einer Infanterieeinheit verweist.

Diese Kennungen sind eine Wissenschaft für sich und einige davon geben bis heute Rätsel auf, doch die gängigsten lassen sich anhand einschlägiger Literatur entziffern („Taktische Zeichen auf den Fahrzeugen des deutschen Heeres 1939-1945“, von W. Fleischer, Verlag Podzun-Pallas, 1999).

Dieselbe Kennung wie auf dem Stoewer-Kübelwagen findet sich auch auf dem eleganten Zivilauto davor, hier allerdings auf dem Nummernschild – wohl nur provisorisch:

Salmson_S4_mit_Stoewer_Kübel_Ausschnitt1

Der nächste Schritt war sicher die Komplettlackierung des Autos im unvermeidlichen Mattgrau. Dann wäre das taktische Zeichen auf den einen Vorderkotflügel und das Kürzel „WH“ auf den anderen gewandert.

Außerdem wäre ein neues Nummernschild vergeben worden – denn Ordnung muss sein, auch im Krieg… Leider besitze ich nur dieses eine Foto des Wagens, das ihn noch in voller Schönheit zeigt, bevor er eine Militärlaufbahn mit ungewissem Ausgang antrat.

Was aber ist das nun für ein geheimnisvolles Fahrzeug? Zwar erinnert die Kühlerpartie ein wenig an den Hansa 1100/1700, doch die exaltiert geformte Stoßstange findet sich so an keinem deutschen Fahrzeug jener Zeit.

Eigenwillig ist auch die hochgelegene Reihe kurzer Luftschlitze in der Seite der Motorhaube. Alles übrige ließe sich auch bei deutschen oder tschechischen Autos der späten 1930er Jahre finden.

Erst eine Umfrage in der Facebook-Gruppe „Cars of the 1900’s to the 1930’s„ lieferte umgehend die Lösung: Es handelt sich um einen französischen Salmson des Typs S4.

Praktisch das gleiche Auto ist auf folgender Werbeanzeige aus „The Autocar“ von Oktober 1938 abgebildet:

Salmson_S4_Reklame_1938_Galerie

Dass es sich um ein echtes Qualitätsfahrzeug des erst seit 1919 im Automobilsektor tätigen Flugmotorenherstellers Société des Moteurs Salmson handelte, wird bei der Lektüre deutlich.

Schon die beiden Vierzylindermodelle mit 1,7 bzw. 2,3 Liter Hubraum boten:

  • Ventilantrieb über zwei (!) obenliegende Nockenwellen – damals Rennsporttechnik
  • synchronisiertes Vierganggetriebe oder optional: Cotal-Vorwählgetriebe
  • unabhängige Vorderradaufhängung (zuletzt mit Torsionsstabfederung)

Vorgängertypen dieses Salmson wurden bereits ab 1932 gebaut und ständig technisch verbessert und optisch verfeinert. Nach kriegsbedingter Unterbrechung baute Salmson auf dieser Basis bis in die 1950er Jahre weiter hochklassige Automobile.

Was aber hat es mit den in der Reklame erwähnten beiden Sechszylindermodellen von „British Salmson“ auf sich?

Nun, dazu muss man wissen, dass Salmson nach dem 1. Weltkrieg eine Tochtergesellschaft in Großbritannien gründete – die British Salmson Aero Engine Ltd.  Sie war zugleich die Importgesellschaft für Salmson-Automobile, die bereits in den 1920er Jahren durch häufige Sporterfolge auffielen.

Kurz vor dem Beginn des 2. Weltkriegs fertigte die britische Dependance Salmson-Wagen mit dem in der Reklame erwähnten 2,5 Liter-Sechszylindermotor, der eine Spitzengeschwindigkeit von 145 km/h ermöglichte.

Über den tatsächlichen Hersteller dieses ebenfalls mit zwei obenliegenden Nockenwellen ausgestatteten Aggregats konnte ich keine Angabe finden – wer weiß mehr dazu?

Jedenfalls verrät das Foto des Salmson S4 etwas von der unfreiwilligen Kollaboration mit den deutschen Besatzungstruppen, die sich nicht nur auf den erzwungenen Einsatz beschlagnahmter Fahrzeuge beschränkte. In den französischen Automobilfabriken wurden ab 1940 auch Rüstungsgüter für die Wehrmacht produziert, weshalb sie häufig vom Gegner bombardiert wurden – dabei erwischte es auch das Salmson-Werk in Billancourt bei Paris…

Eine ganz andere Geschichte zum Thema Salmson in deutscher Hand aus oberflächlich friedlichen Zeiten habe ich in diesem Blog-Eintrag erzählt.

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

 

Winter adé – Zwei „Grahams“ von 1930/31

Veröffentlicht am von
Antworten

Wir schreiben den 17. März 2019 – nur noch wenige Tage, um den Winter zum Teufel zu jagen und dem Frühling frohgemut entgegenzusehen. Dazu passen perfekt die zwei Autofotos aus der Vorkriegszeit, die ich heute vorstellen will.

Beide zeigen Wagen einer amerikanischen Marke, die einst auch in Deutschland einiges Ansehen genoss, doch heute hierzulande weitgehend vergessen ist – Graham.

Die Firma wurde zwar erst 1927 von den Gebrüdern Graham gegründet, doch geschah dies im Zuge der Übernahme der bereits seit 1908 bestehenden Marke Paige. Dementsprechend firmierte man anfänglich unter Graham-Paige, ab 1930 beschränkte man sich auf den Namen Graham.

Damit wären wir im Baujahr des ersten Wagens, um den es heute geht:

Graham_Cabriolet_1930_Ausschnitt

Graham Roadster von 1930; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Graham, der hier neben einer Schneewand auf einer freigeräumten Straße aufgenommen wurde, lässt sich unter anderem anhand der Ausführung der Kühlermaske datieren.

Typisch ist die speziell im oberen Bereich filigrane Kühlereinfassung mit den verchromten Stäben sowie die stark geschwungene Stange zwischen den beiden Scheinwerfern.

Beim Vorgänger von 1928/29 sah das noch ganz anders. Ein entsprechendes Exemplar mit Berliner Zulassung habe ich hier bereits beschrieben:

Graham-Paige_1928_Umbau_Frontpartie

Graham-Paige von 1928/29; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Allzuviel lässt sich zu dem Graham auf dem ersten Foto sonst nicht sagen. Es gab ihn wie bei amerikanischen Mittelklassewagen üblich mit sechs und acht Zylindern.

Bemerkenswert ist vielleicht, dass er ab Werk mit fünf Radständen und in einem Dutzend Karosserievarianten erhältlich war – in Großserienfertigung, wohlgemerkt!

Bedeutende Unterschiede der Graham-Modelle der Jahr 1930 und 1931 konnte ich nicht ausmachen. Der nächste große Sprung sollte erst 1932 erfolgen – mit dem radikal neuen Typ „Blue Streak“.

Nur ein paar Kleinigkeiten unterschieden den Graham des Jahrgangs 1931 von dem des Vorjahrs – die einteilige Stoßstange, die nunmehr gerade Scheinwerferstange und die Positionsleuchten auf den Kotflügeln:

Graham_1931_deutsch beschriftet_Galerie

Graham Limousine von 1931; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Sehr gut zu erkennen ist aus dieser Perspektive der stämmige Auftritt des Graham – typisch für viele US-Wagen, die mit breiter Spur den oft noch unbefestigten Wegen in der Fläche der Vereinigten Staaten Rechnung trugen.

Möglicherweise lag auch der Aufnahmeort – laut Kennzeichen im Umland von New York – in einer nur wenig erschlossenen Gegend, wo große Bodenfreiheit und „breitbeinige“ Statur von Vorteil waren.

Immerhin scheint auf diesem schönen Foto, das einst deutsche Auswanderer an die Verwandten in der alten Heimat schickten, der Winter auf dem Rückzug zu sein.

Die Sonne muss hier bereits einige Wärme verströmt haben, sonst hätte die junge Dame kaum ohne Mantel, Hut und Handschuhe im Freien posiert. Nur einer der Hunde ist mit dem Nahen des Frühlings unzufrieden – kein Wunder bei dem Pelz:

Graham_1931_deutsch beschriftet_Ausschnitt

Ich werde den Verdacht nicht los, dass diese als Postkarte verschickte Aufnahme einen professionellen Hintergrund hat. Handelt es sich bei der adretten jungen Dame, die hier so kokett in die Kamera lächelt, vielleicht um eine Prominente jener Zeit?

Wie immer bin ich für Ideen und Sachinformationen dankbar, die einem Bild wie diesem möglicherweise sein Geheimnis zu entlocken vermögen.

So oder so bleibt der Eindruck eines in jeder Hinsicht gelungenen Fotos einer ansehnlichen Graham-Limousine von 1931, das Hoffnung auf ein Weichen des Winters und das Nahen des Frühlings weckt…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Verschwunden und vergessen? Nicht ganz: Dürkopp P8

Veröffentlicht am von
Antworten

Im fünften Jahr schreibe ich nun an diesem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos. Rund 2.500 Leser nehmen daran im Monatsschnitt Anteil.

Nebenher sind viele wertvolle, oft freundschaftliche Kontakte mit Gleichgesinnten im gesamten deutschsprachigen Raum entstanden, die ohne das Internet kaum – oder zumindest nicht so schnell – zustandegekommen wären.

So erfreulich und ermutigend das ist, so bedauerlich finde ich, dass sich für einige deutsche Marken niemand mehr zuständig fühlt. Natürlich gibt es Kenner für untergegangene Hersteller wie Adler, AGA, Brennabor und Dixi, für Ley, MAF, Steiger und Stoewer – doch schon bei DUX, NAG, Phänomen, Presto und Protos wird es dünn.

Zu den kaum begreiflichen Leerstellen in dieser Hinsicht gehört die Automobilproduktion eines weiteren Herstellers: Dürkopp.

Zwar sind die Hauptprodukte der Traditionsfirma aus Bielefeld – Nähmaschinen und Zweiräder – gut dokumentiert. Doch Dürkopp hat 30 Jahre lang auch Autos gebaut (bis 1927) – in der Literatur ist dennoch fast kein Foto davon zu finden.

Im Netz herrscht ebenfalls weitgehend Fehlanzeige. Verschwunden und vergessen scheint die Automarke Dürkopp zu sein. Doch nicht ganz – in meinem Blog findet sich mittlerweile eine eigene Fotogalerie dazu – die langsam, aber stetig wächst.

Zuletzt hatte ich dieses Prachtexemplar vorgestellt – eine Dürkopp-Limousine Typ P10:

Dürkopp_P10_Spitzkühler_und_Opel_Galerie

Dürkopp Typ P10 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ausführliche Porträt dieses mächtigen Wagens ist hier zu finden.

Heute möchte ich gleich zwei Neuzugänge in der Dürkopp-Galerie vorstellen. Der eine mag auf den ersten Blick etwas unscheinbar wirken, was der mäßigen Qualität des Abzugs geschuldet ist. Der zweite wird umso eindrucksvoller ausfallen.

Ihren Reiz als Zeitdokumente haben aber beide Fotos – hier das erste davon:

Dürkopp_Typ_P8A_8-32_PS_Zul_Schwaben_und_Neuburg_Galerie

Dürkopp 8/32 PS Typ P8A; Orignalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Unabhängig davon, was hier für ein Auto zu sehen ist und wo die Aufnahme entstanden ist: Solche Bilder macht heute niemand mehr.

Sich mit Familie und Freunden um das Automobil zu versammeln, sich in Pose zu werfen und sich für die Nachwelt ablichten zu lassen – das ist heutigen Autobesitzern vermutlich so fremd wie die korrekte Einstellung des Zündzeitpunkts.

Fotos wie dieses erzählen davon, welche enorme Errungenschaft das Aufkommen des Automobils für unsere Vorfahren einst bedeutete. Besonders gern hielt man still, wenn man in einem so ausgezeichneten Wagen aufgenommen wurde:

Dürkopp_Typ_P8A_8-32_PS_Zul_Schwaben_und_Neuburg_Frontpartie

Der Wagen mit der sportlich geneigten, mittig unterteilten Windschutzscheibe und der langen, leicht abfallenden Motorhaube ist eindeutig als Dürkopp zu identifizieren.

Auf beiden Seiten des moderaten Spitzkühlers ist ein verspieltes „D“ zu erahnen, wie es typisch für die Wagen der Bielefelder Dürkopp-Werke war.

Dieses Detail und die 15 Luftschlitze in der Motorhaube finden sich an einem anderen Dürkopp wieder, dessen Konterfei ich vor längerer Zeit hier besprochen habe:

Dürkopp_P8_Galerie

Dürkopp 8/32 PS Typ P8A; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier ist das erwähnte Dürkopp-„D“ schon besser zu erkennen. Die Zahl der Luftschlitze lässt sich ohne weiteres auf 15 ergänzen.

Allerdings steht die zweigeteilte Frontscheibe hier noch fast senkrecht – die Drahtspeichenräder scheinen ein nachgerüstetes Zubehör zu sein, zumindest werden sie in der Standardliteratur (Werner Oswald: Deutsche Autos 1920-1945) nicht erwähnt.

Schaut man genau hin, erkennt man hinter dem Ersatzrad genau dieselbe glänzende Lochblende, die auf dem vorherigen Foto vor der A-Säule zu sehen ist. Die meisten übrigen Details stimmen ebenfalls überein.

Wenn wir schon bei der erwähnten Lochblende sind, die der Belüftung des vom Motor aufgeheizten Fußraums diente – auf folgender Aufnahme findet sie sich wieder:

Dürkopp_P8A_8-32_PS_Hochzeit_Galerie

Dürkopp 8/32 PS Typ P8A; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Über den Anlass der Aufnahme – eine Hochzeit – müssen wir nicht viel spekulieren. Leider konnte ich den Aufnahmeort bislang nicht identifizieren.

Offenbar steht der Dürkopp vor dem Seitenportal einer mächtigen gotischen Kirche. Merkwürdig ist die geneigte, schmucklose Mauer aus hellen Kalksteinquadern daneben, die man eher als Teil einer Stadtumwehrung einordnen würde.

Oder stützt sie einen erhalten gebliebenen Teil eines romanischen Vorgängerbaus der Kirche ab? Wer dazu eine Idee hat, nutze bitte die Kommentarfunktion.

Zurück zum Dürkopp:

Dürkopp_P8A_8-32_PS_Hochzeit_Frontpartie

Auch hier haben wir wieder Drahtspeichenräder, diesmal aber in Kombination mit einer markanten Zentralverschlussmutter, deren Form mir in der Vorkriegszeit bislang andernorts noch nicht begegnet ist – weiß jemand etwas dazu?

Auffallend ist auch der Ersatzreifen, der noch wie ein Überbleibsel aus der automobilen Frühzeit wirkt, als dem Reifengummi noch kein Ruß beigemischt wurde, weshalb die Reifen hellbeige statt schwarz war.

Allerdings kann auch das Reflektionsverhalten des Ersatzreifens ein anderes gewesen sein als das der im Einsatz befindlichen Reifen. Bei einem Schwarz-Weiß-Foto kann dies erhebliche Auswirkungen auf den realisierten Grauwert haben.

Auch hier haben wir übrigens eine Version mit senkrecht stehender Frontscheibe. Ob das ein Kennzeichen früher Ausführungen des ab 1924 gebauten Dürkopp Typ 8/32 PS war oder nicht, muss vorerst offenbleiben.

Und noch etwas ist nicht gesichert: Dass es sich überhaupt um einen Typ P8 8/32 PS von Dürkopp handelt. Die Ausführung mit den (rund) 15 Luftschlitzen ist nämlich in der mir zugänglichen Literatur nirgends abgebildet.

Nur der Vorgänger Dürkopp Typ P 8/24 PS mit vier Luftschlitzen ist dort dokumentiert. Ein mutmaßliches Exemplar davon konnte ich vor längerer Zeit hier unter Vorbehalt dingfest machen.

Zwar heißt es, nur der Typ P8 habe „zahlenmäßig eine gewisse Bedeutung“ erlangt, was die Annahme erlaubt, dass die meisten erhaltenen Fotos von Dürkopp-Wagen der 1920er Jahre dieses Modell zeigen.

Doch gab es daneben bis 1926 auch einen großen Typ P12 mit 12/45 PS-Sechsyzlinder. Davon konnte ich bisher keine Spuren finden, sodass es an Vergleichsmaterial fehlt. Das kann sich aber ändern, wie mich meine Erfahrung lehrt.

Ein abschließendes Urteil „verschwunden und vergessen“ ist jedenfalls unangebracht, das zeigen schon die bisher unpublizierten Fotos, die ich bislang von den einst so wirkungsvollen Dürkopp-Wagen zusammentragen konnte.

Was aber mag vor über 90 Jahren die junge Braut so nachdenklich oder missmutig gestimmt haben, dass sie nicht einmal in die Kamera schauen mochte?

Dürkopp_P8A_8-32_PS_Hochzeit-Seitenpartie

Auch die übrigen Herrschaften zeigen sich eher ernst – nur der Chauffeur lächelt pflichtschuldig ins Objektiv. Ihm konnte ja auch egal sein, was die Atmosphäre auf der Rückbank möglicherweise verdüsterte.

Hauptsache, der Dürkopp verrichtet unauffällig seinen Dienst, mag er sich gedacht haben.

Dafür werden die Techniker und Arbeiter des Bielefelder Maschinenbauers schon gesorgt haben. Vielleicht erfährt deren Leistung im Automobilbau ja irgendwann doch noch eine angemessene Gesamtwürdigung…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Von Stettin nach Ladenburg: Ein Stoewer D9 von 1924

Veröffentlicht am von
Antworten

Auf den ersten Blick fällt es schwer, eine Verbindung herzustellen zwischen Stettin – der mittelalterlichen Hansestadt in Pommern – und Ladenburg – einer uralten Siedlung nahe Heidelberg, die 98 n. Chr. unter Kaiser Trajan zur römischen Stadt („civitas“) erhoben wurde.

Nicht nur viele Jahrhunderte unterschiedlicher Einflüsse und Geschehnisse trennen die beiden Städte – auch mehr als 800 km Wegstrecke. Die Geschichte, die ich heute erzähle, führt zwar auf erstaunlich gerader Linie von der Ostsee an den Neckar, wie wir noch sehen werden. Sie nimmt aber einige Jahrzehnte in Anspruch…

Als Ausgangspunkt stehen zur Auswahl: Stettin 1924, Gera um 1965 und Ladenburg 2017. Aus allen drei Perspektiven ließe sich die Geschichte erzählen.

Die Wahl fällt schwer, daher blenden wir kurzerhand zurück – ins Jahr 1908! Denn dort überschneiden sich die historischen Linien erstmals, die ich heute verfolge. 1908 verließen die ersten Automobile der Marke C. Benz Söhne eine kurz zuvor am Ortsrand von Ladenburg errichtete Backsteinfabrik mit großen Fensterflächen.

Mit dem Typ 8/18 PS verfolgten Carl Benz und seine Sprösslinge damals nach dem Ausscheiden aus der ursprünglichen Firma eigene Wege. Unterdessen begrüßte Stoewer in Pommern seine Kunden mit dieser Reklame zum Beginn des Jahres 1908:

stoewer-reklame_1908_galerie

Reklame für den Stoewer Typ G4 4/12 PS von 1908; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Zwar bot Stoewer damals bereits Wagen mit 20 bis 50 PS an, doch mit dem hier stilisiert dargestellten kleinen Typ G4 durchbrachen die Stettiner erstmals die Marke von 1.000 Exemplaren.

Aus der Ladenburger Fabrik rollten dagegen bis zum Ende der Automobilproduktion 1924 zwar insgesamt nur einige hundert Wagen der Marke „C. Benz Söhne“. Doch wichtiger für den Fortgang unserer Geschichte ist, dass die Produktionshallen auf wundersame Weise die Zeiten bis ins 21. Jh. überdauert haben.

Wir verweilen noch einen Moment im Jahr 1924, als in Ladenburg die letzten beiden „C. Benz Söhne“ Wagen fertiggestellt wurden – sie blieben im Besitz der Familie. Im selben Jahr rollte in Stettin ein nagelneuer Stoewer des Typs D9 aus der Fabrik.

Der Stoewer D9 9/32 PS war der Nachfolger des seit 1920 gebauten Typs D3 8/24 PS, von dem ich in meinem Blog bereits etliche Exemplare vorstellen konnte:

 

 

 

Äußerlich sind der D3 und der stärkere D9 nicht immer leicht auseinanderzuhalten.

Mein Eindruck ist, dass eine gepfeilte Frontscheibe eher auf einen D3 verweist als auf den Nachfolger D9, wenngleich der D3 auch mit flacher Scheibe gebaut wurde.

Desgleichen ist m.E. der noch auf die Zeit vor dem 1. Weltkrieg verweisende oben eingezogene Abschluss der Karosserie beim Tourenwagen nur beim D3 zu finden, nicht mehr beim jüngeren D9.

Außerdem dürfte der D9 aufgrund des stärkeren Motors mehr Abwärme produziert und daher mehr oder größere Luftschlitze in der Haube aufgewiesen haben. Leider liefern die mir bisher vorliegenden Fotos noch keine eindeutige Evidenz in dieser Hinsicht und die Literatur schweigt ganz über solche formalen Details.

Immerhin eines ist sicher: Die ab 1925 gebauten Stoewer D9 unterschieden sich vom D3 (wie auch vom D9 der Vorjahre 1923/24) durch ein markantes Element, das hier zu sehen ist – Vorderradbremsen!

Stoewer_D9V_oder_12V_Grünsberg bei_Altdorf_07-1930_Ausschnitt

Stoewer D9V oder D12V; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

In der Typbezeichnung schlug sich dies durch den Zusatz „V“ nieder, also D9V. Ebenso wurde der parallel mit Sechszylinder gebaute D12 in D12V umbenannt. Aus der Frontperspektive sind beide Motorenvarianten übrigens kaum zu unterscheiden.

Jedenfalls lässt das Fehlen der mächtigen Bremstrommeln an den Vorderrädern erkennen, dass man einen Stoewer D9 von 1923/24 (oder ggf. einen älteren D3…) vor sich hat.

Was schließen wir nun daraus, wenn wir diese Aufnahme betrachten?

Stoewer_D9_Tourer_DDR_Foto_Gera_Galerie

Stoewer Typ D 9 9/32 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nun, folgende Elemente weckten – zusammengenommen – in mir den Verdacht, dass es eher ein D9 9/32 PS als der Vorgänger D3 8/24 PS sein dürfte:

  • flache Frontscheibe
  • gerade abgeschnittene Oberseite der Karosserieflanke
  • geschätzt 12 Luftschlitze in der Haube
  • in stumpfem Winkel auf das Trittbrett stoßendes Vorderschutzblech

Zu dieser Vermutung kam auch noch Glück dazu, als die Gelegenheit hatte, einen ausgewiesenen Stoewer-Kenner zu befragen – Jürgen Lüttgen aus Düsseldorf.

Er konnte mir nicht nur bestätigen, dass es sich um einen Stoewer D9 von 1924 handelt, sondern wusste auch, dass dieses Mitte der 1960er Jahre in Gera ( Stempel des örtlichen Fotogeschäfts) aufgenommene Fahrzeug noch existiert!

Kurze Zeit später erhielt ich von ihm Post zur gesamten Geschichte des Stoewer, aus der ich bei aller gebotenen Diskretion folgendes wiedergeben kann:

  • Der Stoewer wurde höchstwahrscheinlich 1924 in Stettin fertiggestellt und anschließend direkt per Eisenbahn ins thüringische Gera transportiert.
  • Dort wurde der Stoewer vom Fahrzeughaus Mornhinweg verkauft – die ersten vier bekannten Besitzer stammten allesamt aus Gera.
  • Zwischenzeitlich erhielt der Stoewer einen Aufsatz, mit dem sich der Tourenwagen in eine Limousine verwandeln ließ. Hersteller war die Peter Sackl Wagen- und Karosserie-Fabrik in Gera (erwähnt u.a. in „Der Motorwagen“ von 1922, online verfügbar hier).
  • In dieser Ausführung überlebte der Stoewer den 2. Weltkrieg und die Beutezüge der Sowjets. 1962 restaurierte der letzte Geraer Besitzer den Wagen als Tourenwagen. In diesem Zustand wurde er danach von einem unbekannten Enthusiasten fotografiert, dessen Abzug in meiner Sammlung landete.
  • Anfang der 70er Jahre setzte der Stoewer seinen Weg fort, nachdem er über 45 Jahre in Gera auf halbem Weg Zwischenstation gemacht hatte. Dabei ging es erstaunlich geradlinig vorwärts, betrachtet man die bisherige Route von Stettin.
  • Der nächste Halt war schon ganz in der Nähe des Ziels, nämlich in Heidelberg, wo der Stoewer nach kurzzeitigem Aufenthalt in der Sammlung von Motorsportjournalist und Rennfahrer Richard von Frankenberg einen neuen Besitzer mit alten Bezügen zu Stoewer aus Vorkriegstagen fand.

Nach vielen Jahren liebevoller Zuwendung wechselte der Stoewer nach dem Tod des Heidelberger Marken-Enthusiasten nochmals den Besitzer.

Diesmal hatte er es jedoch nicht weit – eigentlich hätte er die bisher letzte Etappe seiner Zeitreise auf eigener Achse zurücklegen können. Denn nun fand der Zeitzeuge aus dem fernen Pommern freundliches Asyl im nahegelegenen Ladenburg.

Kenner der deutschen Vorkriegsszene wissen natürlich, wo der Stoewer D9, von dem diese Geschichte berichtet, heute als einer der letzten seiner Art zu bewundern ist – im ehemaligen Werk von „C. Benz Söhne“ (heute: Automuseum Carl Benz).

Da steht nun der Stoewer D9 von 1924 genau an dem Ort, wo im Jahr seiner Entstehung die letzten beiden Automobile der Marke „C. Benz Söhne“ montiert wurden.

Die Arbeiter, die damals dem Ende des PKW-Baus in Ladenburg beiwohnten, konnten sich nicht vorstellen, dass „ihre Fabrik“ über 90 Jahre später noch existiert und dort Fahrzeuge der Vorkriegszeit der Nachwelt von einstigem Können künden.

Mich zog bei meinem ersten Besuch in den lichten Ladenburger Produktionshallen der Spitzkühler eines Stoewer besonders in den Bann:

Stoewer_D9_Tourer_1924_Ladenburg_Galerie

Stoewer D9 9/32 PS von 1924 im Automuseum C. Benz, Ladenburg; Bildrechte: Michael Schlenger

Damals nahm ich gar nicht wahr, was auf der Typentafel neben dem Stoewer geschrieben stand – ich war fasziniert von dieser Frontpartie, die einer längst untergegangenen Welt entstammte, und dachte:

„Dieser Spitzkühler hat einst die frische Ostseeluft geteilt am Tag, als der Stoewer das Werk in Stettin verließ. Was mag er seither alles erlebt haben?“

Dass aus dem stolzen Stettin im fernen Pommern ein ziemlich direkter – wenn auch gemächlicher – Weg durch 90 Jahre deutscher Geschichte ins beschauliche Ladenburg und in die Gegenwart führen würde, das konnte ich damals nicht wissen.

Dass ich, ebenfalls ohne es zu wissen – zwischenzeitlich ein Dokument des langen Daseins dieses Stoewer im thüringischen Gera auflesen konnte, gehört ebenso zu den Freuden des Sammlers wie der Kontakt zu Kennern, denen ich viel Wissen und erzählenswerte Geschichten wie diese verdanke…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

1912/13 noch mit Flachkühler: Hansa Typ D 10/30 PS

Veröffentlicht am von
2

Der Winter nähert sich seinem Ende – da begibt man sich leicht auf dünnes Eis… Und so wage ich mich heute wieder einmal an eine deutsche Marke heran, über deren frühe Autotypen wenig Gesichertes vorliegt: Hansa.

Die Hansa-Wagen aus dem in Friesland gelegenen Varel – zusammen mit Ladenburg (Benz) und Ober-Ramstadt (Röhr) eine der kleinsten deutschen Städte, in der es einst eine nennenswerte Automobilfabrikation gab – sind leider miserabel dokumentiert.

Wer im Netz nach Informationen und Bildern zu den Wagen dieser 1905 gegründeten Marke sucht, landet in vielen Fällen in meinem Blog. In Sachen Suchmaschinenpräsenz ist das ja erfreulich, nur hilft es weder mir noch anderen weiter, wenn „neue“ Fotos von Hansa-Wagen auftauchen, deren Identifikation Schwierigkeiten bereitet.

Zwar gibt es in der Literatur zu deutschen Autos bis 1920 (von Fersen und Schrader) einige Fotos mit Typzuschreibung, doch diese widersprechen sich teilweise. So wird dort ein Wagen auf ein und demselben Foto einmal als Typ A 6/18 PS (von Fersen) und einmal als Typ C 8/24 PS (Schrader) bezeichnet – letztere Ansprache dürfte richtig sein.

Weitere ab 1911 gebaute Typen (E und G) werden zwar genannt, doch technische Details gibt es nur in Minimalausführung bei von Fersen. In der jüngeren Publikation von Schrader findet man gar nichts dazu – es war wohl nichts Verlässliches verfügbar.

Doch eines der mit den Typen E und G verwandten Modelle lässt sich recht gut erfassen – der Hansa Typ D 10/30 PS (siehe meinen ausführlichen Blogeintrag dazu). Wenn nicht alles täuscht, zeigt folgendes Originalfoto ebenfalls dieses Modell:

Hansa_Typ_D_Kraftfahrbataillon_Berlin_Schöneberg_08-1915_Dierks_Galerie

Hansa Typ D 10/30 PS: Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Der Hansa auf dieser Aufnahme von August 1915 war beim Kraftfahrbataillon Berlin Schöneberg eingesetzt .

Das über 100 Jahre Foto ist von sehr guter Qualität – das Original bietet gegenüber der hier gezeigten datenreduzierten Version noch mehr Schärfe und Tonwertabstufungen – typisch für Plattenkameraaufnahmen jener Zeit.

Wir verdanken dieses Dokument dem Spürsinn von Leser Klaas Dierks, der schon etliche herausragende Fotos vergleichbaren Kalibers beigesteuert hat.

Bei der Gelegenheit sei daran erinnert, dass dieser Blog von Beiträgen solcher  Enthusiasten lebt, die dafür einiges an Zeit und Geld investieren. Dafür wissen sie ihre Schätze hier in einem hochwertigen Forum gut aufgehoben.

Die Hauptmerkmale des Hansa Typ D 10/30 PS sind auf folgendem Ausschnitt zu erkennen:

Hansa_Typ_D_Kraftfahrbataillon_Berlin_Schöneberg_08-1915_Dierks_Frontpartie

Hansa-typisch sind – weitgehend typ- und baujahrübergreifend – die beiden hoch angebrachten Griffmulden an den Motorhaubenseiten.

Die sechs Luftschlitze sind beim Hansa Typ D 10/30 PS sonst im hinteren Haubendrittel angebracht, aber das will vermutlich nichts viel bedeuten.

Mangels Abbildungen ist unklar, ob die parallel verfügbaren größeren Modelle G 12/40 PS und E 15/50 PS über mehr Luftschlitze verfügten. Konstruktiv waren sie jedenfalls eng mit dem Typ D 10/30 PS verwandt.

So verfügten diese großen Hansa-Modelle über Motoren, deren Ventile nicht mehr seitlich neben den Zylindern standen, sondern strömungsgünstig im Zylinderkopf des Motors hingen. Vor dem 1. Weltkrieg war dies noch eine sehr seltene Lösung.

Der Schnabelkühler fand sich vermutlich ebenfalls bei allen Hansa-Typen D, E und G. Die Literatur schweigt dazu, doch vermute ich, dass der Schnabelkühler erst 1914 eingeführt wurde – als eigenwillige Alternative zur Spitzkühlermode.

Tatsächlich stammt keines der mir bekannten Fotos von Hansa-Wagen mit Schnabelkühlern aus der Zeit vor 1914, obwohl – wie gesagt – die großen Typen D, E und G bereits ab 1911 gebaut wurden.

Das Foto aus der Sammlung von Klaas Dierks ist nicht zuletzt deshalb wertvoll, da hier auch ein Teil des Markenschriftzugs auf dem Kühler zu sehen ist. Er ist in ein Oval eingefasst, das oben und unten von senkrechten Stäben „gehalten“ wird.

Diese beiden vertikalen Streben findet man nur bei Hansa-Wagen jener Zeit, was auch die Ansprache von Fahrzeugen erlaubt, bei denen der Schriftzug verdeckt oder nicht zu lesen ist – wie hier zum Beispiel:

Hansa_um_1913_Galerie

Hansa Typ D 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese schön inszenierte Aufnahme aus meiner Sammlung zeigt zwar einen Wagen mit Flachkühler, aber die erwähnten Streben auf dem Kühler sind klar zu erkennen.

Auch hier haben wir die charakteristischen, hoch angebrachten Griffmulden an den Haubenseiten sowie abermals sechs Luftschlitze – diesmal im hinteren Drittel der Haube.

Vergleicht man die eigenwillige Form der Vorderschutzbleche, die vorne schräg nach oben zeigen, erkennt man eine weitere Übereinstimmung mit dem zuvor gezeigten Hansa Typ D 10/30 PS mit Schnabelkühler.

Interessant ist, dass auch dieser Hansa bereits über elektrische Positionslichter vor der Windschutzscheibe verfügt. Sie sind nicht mehr außen an der Karosserie angebracht, sondern in den Windlauf eingelassen.

Die genannten Details erlaubent aus meiner Sicht eine Datierung auf 1912/13. Davor wären elektrische Positionslichter – sofern überhaupt vorhanden – außen montiert gewesen. Und danach wäre mit einem Schnabelkühler zu rechnen, so meine Vermutung.

Vielleicht ist Ihnen bei der Betrachtung des Hansa auf dem Bild von Klaas Dierks aufgefallen, dass dieser außer über elektrische Positionslichter zusätzlich über gasbetriebene Positionslampen verfügte.

Hier wollte jemand offenbar auf „Nummer sicher“ gehen für den Fall, dass die elektrische Anlage den Dienst einstellt. Bewusst gesehen habe ich so etwas noch nirgends – ein weiteres Beispiel dafür, was solche alten Fotos immer noch hergeben.

Auch hier ein näherer Blick auf die Frontpartie des Wagens:

Hansa_um_1913_Frontpartie

Wer ganz genau hinschaut kann mit etwas gutem Willen auf der Nabenkappe die Abkürzung HAG erahnen, die für „Hansa Automobil Gesellschaft“ stand.

An der Identifikation der Marke kann kein Zweifel bestehen, aber wie sicher ist die Ansprache als frühe Flachkühlerversion des Hansa Typs D 10/30 PS?

Nun, solange keine eindeutig zugeschriebenen Abbildungen der beiden stärkeren Schwestertypen E und G vorhanden sind, steht die Identifikation unter Vorbehalt.

Ich bin aber zuversichtlich, dass es nicht zuletzt mit Hilfe von Lesern gelingt, weitere solche Fotos aufzuspüren, die mehr Klarheit zu schaffen vermögen.

Bis dahin genießen wir einfach diese eindrucksvollen Dokumente, die uns mit einer längst untergegangenen Welt konfrontieren, als es sei es gestern gewesen:

Hansa_um_1913_Fahrer

Wer uns hier ernst und selbstbewuss posierend über einen Abstand von über 100 Jahren fixiert, war einst der Fahrer dieses Hansa.

Er trägt die für Chauffeure damals üblichen Insignien, also Schirmmütze (oft mit Markenemblem), Kurzmantel zwecks besserer Beweglichkeit beim Fahren und bei Reparaturen sowie Schaftstiefel bzw. Ledergamaschen, die Schutz vor Verschmutzung boten und wärmten.

Man beachte aber auch das weiße Hemd mit lässig um den Stehkragen gebundener Krawatte. Man bekommt hier eine Vorstellung davon, dass ein Fahrer damals eine besondere und durchaus geschätzte Position einnahm.

Fotos von Chauffeuren aus der Frühzeit des Automobils zeugen durchweg von  Standesbewusstsein und der Würde des außergewöhnlichen Berufs, den sie ausübten. Ihre Passagiere sicher und zuverlässig bei Wind und Wetter ans Ziel zu bringen, erforderte mit den damaligen Fahrzeugen außerordentliches Können.

Wer nicht in die Welt des Kraftfahrzeugs eingeweiht war, für den war der souveräne Betrieb eines Automobils pure Magie. Chauffeur zu sein, darauf durfte man einst mit Recht stolz sein, als es keine Automatik, Fahrassistenten und Navigationsgeräte gab.

So ändern sich die Zeiten – doch wer heute noch solch einen Wagen der Frühzeit zu bewegen vermag, kann sich ebenfalls der Bewunderung seiner Mitmenschen sicher sein…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Fund des Monats: Ein Faun Typ K2 6/24 PS von 1925

Veröffentlicht am von
2

FAUN – das weckt sicher ganz unterschiedliche Assoziationen.

Die einen denken an den altrömischen Hirtengott Faunus (griechisch: Pan) oder das gleichnamige Mischwesen aus Mensch und Ziegenbock (griechisch: Satyr).

Wer weniger in antiker Mythologie, dafür aber im historischen deutschen Fahrzeugbau bewandert ist, wird sich eher an die Nutzfahrzeuge der Fahrzeugfabriken Ansbach und Nürnberg AG – kurz: FAUN – erinnern.

Bloß mit Personenwagen werden wohl die allerwenigsten diesen traditionsreichen Namen verknüpfen. Dabei hat es genau das einst gegeben – angeblich sind unter dem Markenamen Faun rund 1.500 PKW entstanden.

Solche runden Zahlen sind mir bei obskuren Vorkriegsmarken suspekt – meist dürften sie aus der Luft gegriffen sein oder es wird einfach weitererzählt, was irgendwann ein sogenannter Experte in die Welt gesetzt hat.

Die Evidenz für die ab 1921 gebauten Autos der Faun-Werke AG ist äußerst dürftig. Die mir zugängliche Literatur liefert ganze drei Fotos und zwei Prospektabbildungen.

Wie dünn die Überlieferung ist, erkennt man auch daran, dass nicht einmal Einigkeit dahingehend herrscht, wann die Produktion endete:

  • Nick Georganos „Complete Encyclopedia of Motorcars“ schlägt 1927 vor,
  • Werner Oswald plädiert in „Deutsche Autos 1920-45“ für 1928,
  • Hans-Heinrich von Fersen nennt in „Autos in Deutschland 1920-39“ in seinem Beitrag zu Faun-PKW gleich zwei Enddaten: 1927 und 1929…

Dieser kuriose Befund ist typisch für die in weiten Teilen veraltete, unvollständige und widersprüchliche markenübergreifende Literatur zu deutschen Herstellern.

Da ich kein Automobilhistoriker mit Zugang zu besonderen Quellen oder Spezialisten bin, sondern mich bestenfalls als Amateurforscher verstehe, kann ich zwar nicht viel mehr bieten.

Doch immerhin kann ich mit dem folgenden Foto ein weiteres Puzzlestück zur Dokumentation der einstigen PKW-Produktion von Faun beitragen:

Faun_6-24_PS_1925_Galerie

Faun Typ K2 6/24 PS von 1925; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So scharf und kontrastreich diese Aufnahme auch ist, lässt sie auf den ersten Blick kaum Spezifisches erkennen.

Der Flachkühler erinnert von der Form zwar an italienische Modelle um die Mitte der 1920er Jahre. Der Aufbau ist jedoch von einer formalen Schlichtheit geprägt, die vielen deutschen Wagen jener Zeit zueigen war – das gilt speziell für den hinteren Teil.

Bei näherem Hinsehen lassen sich dann aber doch einige Details erkennen, die diesem Tourenwagen einen Hauch von Sportlichkeit geben, der ihn von zeitgenössischen Konkurrenten wie dem Adler 6/25 PS abhebt:

Faun_6-24_PS_1925_Frontpartie

Zu nennen wären folgende Eigenheiten:

  • die glattflächige Verkleidung zwischen den beiden vorderen Rahmenauslegern (ähnlich wie beim Presto Typ D 9/30 PS),
  • die schräggestellte, leicht v-förmige Frontscheibe,
  • die weit nach hinten ausschwingenden, nicht der Radform folgenden Vorderschutzbleche

Ein weiteres überraschendes Detail ist die seilzugbetätigte Klappe hinter dem Auspuffkrümmer – damit ließ sich außerhalb von Ortschaften ein kernigerer Auspuffklang gepaart mit mit etwas besserem Durchzug genießen.

Es überrascht ein wenig, so etwas an einem zunächst unauffällig daherkommenden Tourenwagen zu finden. Ich komme noch darauf zurück.

Zunächst noch einige Worte zur Identifikation des Autos als Produkt der Faun-Werke. Diese war nur möglich, da ich im Netz an anderer Stelle auf das Emblem der Marke gestoßen war, das mit dem auf meinem Foto identisch war:

Faun_6-24_PS_1925_Kühlerpartie

Auf dem Originalabzug erkennt man auf dem Kühleremblem in der oberen Hälfte vier Buchstaben – wenn auch nicht leserlich. Wichtiger war das darunter befindliche grob dreieckige Element.

Dabei handelt es sich um den stilisierten Kopf eines Fauns – des eingangs erwähnten Fabelwesens. Ein Abgleich mit den ganz wenigen im Netz verfügbaren Fotos von Faun-PKWs lieferte dann die Bestätigung.

Doch um welchen Typ und welches Baujahr handelt es sich genau? Nun, hier half die Literatur in Verbindung mit einigen Prospektabbildungen:

Faun_6-24_PS_Tourenwagen_1925_Galerie

Faun Typ K2 6/24 PS; Abbildung aus Faksimile-Prospekt (Archiv-Verlag) aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir einen Faun Tourenwagen des ab 1924 gebauten Typs K2 6/24 PS. Nebenbei: Der 1921 vorgestellte Vorgängertyp K1 6/22 PS wurde entweder gar nicht oder nur in sehr geringer Stückzahl gebaut. Auch im Netz ist er bislang nicht greifbar.

Zwar ist obiger Prospekt auf 1925 datiert, doch besitzt der darin abgebildete Wagen noch einen moderaten Spitzkühler. Der Faun auf meinem Foto verfügt jedoch über einen Flachkühler, wie er sich im deutschen Sprachraum allgemein 1925 durchsetzte.

Ich vermute daher, dass der Prospekt noch den Typ K2 6/24 PS mit dem Kühler des Vorjahresmodells zeigt. Denkbar ist auch, dass der Übergang zum Flachkühler im Lauf des Jahres 1925 erfolgte.

Nun mag einer fragen: Wieso sollte der Faun auf meinem Foto nicht erst 1926 oder noch später gebaut worden sein?

Sofern die eingangs erwähnte, grundsätzlich kritisch zu sehende Literatur in diesem Punkt richtig liegt, erhielt der Faun Typ K2 6/24 im Jahr 1926 serienmäßige Vorderradbremsen – diese fehlen aber bei dem Wagen auf meinem Foto.

Übrigens waren Vierradbremsen auf Wunsch schon 1925 erhältlich und das ist angesichts der sportlichen Charakteristik des Faun K2 6/24 PS auch naheliegend.

Wer an dieser Stelle stutzt, weiß vermutlich nicht, dass die Faun-Werke ihrem einzigen PKW im Fahrzeugprogramm einen ganz feinen Motor verpassten, der sich mit ein paar Anpassungen sich zu einem sehr agilen Triebwerk modifizieren ließ.

So unglaublich es auch klingt: Das nur 1,4 Liter messende Vierzylinderaggregat besaß eine obenliegende Nockenwelle zur besonders akkuraten und drehzahlunempfindlichen Steuerung von Ein- und Auslassventilen.

Damit nicht genug – den Antrieb der Nockenwellen besorgte eine Königswelle! Das war an sich Rennsporttechnik und man fragt sich, welcher Techniker sich hier selbstverwirklicht hatte.

Vermutlich dachte man sich auch an der Unternehmensspitze, dass Faun ruhig zeigen kann, wozu man imstande war, da die Nischenproduktion eines solchen PKW von vornherein ein Verlustgeschäft werden musste.

Im Lauf des Jahres 1926 legte Faun nach und stellte den Nachfolgertyp K3 6/30 PS mit auf 1,6 Liter vergrößertem Motor vor:

Faun_6-30_PS_Motorfahrzeuge_1928_Galerie

Faun Typ K3 6/30 PS; Abbildung aus „Die Motorfahrzeuge“ von Paul Wolfram (1928), Originalausgabe aus Sammlung Michael Schlenger

Die hier zu sehende Limousine des Typs kostete unglaubliche 7.300 Reichsmark! Zum Vergleich:

  • gleichstarke Viertürer von Chevrolet und Ford kosteten nur 4.600 bzw. 4.300 Mark,
  • den Opel 7/34 PS mit Sechszylinder gab es als Limousine für 4.900 Mark und
  • selbst der weit stärkere Brennabor Typ AK10/45 PS war mit 6.250 Mark billiger.

Angesichts dieser auf dem Papier aussichtslosen Konkurrenzsituation müssen die  Faun-Personenwagen irgendeine Besonderheit aufgewiesen haben, die sich nur im Betrieb bemerkbar machte.

Dafür kommt eigentlich nur die Motorencharakteristik in Frage, die sportlich veranlagte Fahrer angesprochen haben könnte. Immerhin gab es ja eine Werksportversion.

Es wäre daher interessant zu erfahren, ob das konstruktiv drehfreudig ausgelegte Triebwerk auch private Sportfahrer anzog.

Doch selbst wenn – eine gezielte Ausrichtung auf eine solche Klientel ist bei dem überlieferten Material schwer zu erkennen. Denn was nützt der schönste Sportmotor in Verbindung mit einer ab Werk angebotenen braven Karosserie wie dieser hier?

Faun_6-24_PS_Limousine_1925_Galerie

Faun Typ K2 6/24 PS; Abbildung aus Faksimile-Prospekt (Archiv-Verlag) aus Sammlung Michael Schlenger

Immerhin ließ sich ausweislich dieser Abbildung der Limousinenaufsatz abnehmen und der Wagen so in einen lupenreinen Tourenwagen verwandeln.

So hätte der Besitzer die Familie sonntags im geschlossenen Faun zur Kirche kutschieren können, um anschließend offen und ohne unnötigen Ballast eine Spritztour über Land zu unternehmen.

Doch selbst dann wäre der Preis für diesen Spaß exorbitant hoch gewesen. Mein Eindruck ist der, dass Faun es sich leisten konnte, eine solche PKW-Produktion ohne Strategie und Gewinnabsicht nebenher laufen zu lassen…

Wirtschaftlich war natürlich auch das unsinnig, doch die strenge ökonomische Rationalität der damals so erfolgreichen großen US-Autohersteller war hierzulande kaum bekannt oder wurde sogar geringgeschätzt.

Das deutsche Wesen neigt nun einmal zu einer romantischen Sicht und das erklärt aus meiner Sicht – zumindest zum Teil – die bis heute anhaltende Neigung hierzulande, nüchterne Realitäten des Daseins zu ignorieren.

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

1 Zylinder und 9 PS: Lion-Peugeot Typ VC2 von 1909

Veröffentlicht am von
Antworten

Wenn man sich mit Vorkriegsautos auf alten Fotos befasst, stößt man auf eine umwerfende Vielfalt an Marken, Typen und Ausführungen, je weiter zurück man sich in die Vergangenheit bewegt.

In der Frühzeit des Automobils – also vor dem 1. Weltkrieg – rangen in Europa und den USA mehrere tausend Konstrukteure und Firmen mehr oder minder professionell um den Fortschritt.

Dieser heute unvorstellbare Wettbewerb um die beste Lösung spiegelt sich auch in meinem Fotofundus wider. Hunderte von Aufnahmen darin zeigen – häufig gestochen scharf abgebildet – Automobile, die ich bislang nicht identifizieren konnte.

Doch immer wieder kommt es vor, dass ich quasi im Vorübergehen ein Fotorätsel lösen kann, auf das ich bislang keine besonderen Mühen verwendet hatte, da die Sache aussichtslos erschien.

Heute möchte ich ein schönes Beispiel dafür vorstellen:

Lion-Peugeot_VC2_frz_Ak_1909_Galerie

Lion-Peugeot Type VC2; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses hervorragende Foto ist im Jahr 1909 als Postkarte verschickt worden. Damals konnte man solche Privataufnahmen ohne weiteres vom Fotografen als Abzug im Ansichtskartenformat bekommen.

Das ging zwar nicht auf Knopfdruck – oder Mausklick – wie heute, aber auf Bestellung. Die Idee der individualisierten Grußkarte ist also ein alter Hut und mit ein, zwei Tagen Postlaufzeit war man vor über 100 Jahren nicht wesentlich langsamer als im 21. Jh.

Auf  den ersten Blick haben wir es mit einem x-beliebigen Doppel-Phaeton aus der Zeit vor 1910 zu tun, also einem offenen Tourenwagen mit zwei Sitzreihen, der nur über ein leichtes Verdeck verfügte.

Auch ein näherer Blick auf die Frontpartie gibt dem Betrachter zunächst keinen Hinweis auf den Hersteller:

Lion-Peugeot_VC2_frz_Ak_1909_Frontpartie

Diese Aufnahmen ganz früher Automobile wollen mit dem Blick des Archäologen betrachtet werden, der in kleinen Details Hinweise auf Herkunft und/oder Datierung zu erkennen vermag.

Halten wir auf dieser Ausschnittsvergrößerung folgende Feinheiten fest:

  • die sehr kurze Motorhaube stößt übergangslos im rechten Winkel auf die Schottwand zum Fahrerraum hin,
  • oberhalb der seitlichen Luftschlitze ist eine aufgesetzte Griffmulde zu erkennen, mit der der Haubenflügel angehoben werden kann,
  • zwei Luftschlitze befinden sich hinter dieser Mulde, zwei darunter und vermutlich zwei davor, was insgesamt mindestens sechs Entlüftungsschlitze ergibt,
  • an der Schottwand sind zwei petroleumbetriebene Leuchten angebracht, die als Positionslampen dienten; der Lampenkörper ist konisch gestaltet,
  • der Vorderkotflügel ist annähernd als Viertelellipse ausgeführt, folgt also nur näherungsweise der Radform,
  • hinter der Schottwand befindet sich ein im Winkel von 45 Grad schrägstehendes Blech, durch das die Pedalen und die Lenksäule geführt sind.

Für sich genommen liefern diese Details noch keinen eindeutigen Hinweis auf den Hersteller oder das genaue Modell dieses Fahrzeugs.

Doch in Kombination mit zwei weiteren Elementen auf der folgenden Ausschnittsvergrößerung war letztlich eine eindeutige Identifikation möglich:

Lion-Peugeot_VC2_frz_Ak_1909_Seitenpartie

Ins Auge fällt hier zunächst der oben abgerundete Kasten, hinter dem sich die vordere Aufhängung der hinteren Blattfeder befindet.

Man erkennt darauf schemenhaft ein Lochmuster, in dem sich eine mittige Aussparung befindet. Es handelte sich um ein Schutzblech auf dem als Stufe fungierenden Kasten, der den Einstieg im Heckabteil erleichterte.

Das allein würde schon die Ansprache als Fahrzeug der Marke Lion-Peugeot ermöglichen. Der Schriftzug der Marke war in der horizontalen Fläche des Lochblechs auf erwähntem Kasten erhaben ausgeführt.

Ein anderes, unscheinbares Detail liefert ebenfalls ein Indiz für den Wagentyp, um den es sich handelt. So konventionell der Aufbau als Doppel-Phaeton auch ist, so  individuell fällt die Gestaltung des oberen Abschlusses der hinteren Tür aus.

Diese endete nämlich nicht in einer simplen Horizontalen , sondern wies am hinteren Ende einen kleinen Aufwärtsschwung auf, den die parallel dazu verlaufende Zierlinie in der Fläche darunter präzise nachvollzieht.

Alles das findet sich genau so auf einer Abbildung in Wolfgang Schmarbecks deutschem Standardwerk „Alle Peugeot-Automobile 1889-1980“ wieder.

Der Titel lässt bereits erkennen, dass das Buch fast 40 Jahre alt ist, doch seither hat sich im deutschen Sprachraum niemand mehr zu einer vergleichbaren Darstellung früher Peugeots aufgerafft.

Überhaupt scheinen die Kräfte der deutschen Automobilhistoriker nach einer hochproduktiven Phase seit den 1990er Jahren – von wenigen Ausnahmen abgesehen – erlahmt zu sein, was Vorkriegsfahrzeuge angeht.

Wie auch immer: Auf Seite 94 der 1. Auflage des Schmarbeck’schen Peugeot-Werks von 1980 findet sich genau das Auto wieder wie auf dem heute vorgestellten Originalfoto.

Demnach haben wir es mit einem 9 PS-Einzylinder des Typs VC2 der Marke Lion-Peugeot zu tun, der 1909/10 gebaut wurde, angeblich in knapp 1.200 Exemplaren.

Je nach Hinterradübersetzung ermöglichte das 1 Liter-Aggregat eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 45 km/h. Mangels Frontscheibe war das genug, um den Insassen den Wind ordentlich durch die Haare wehen zu lassen.

Kein Wunder, dass sich die junge Dame am Lenkrad vor der Ausfahrt ein schützendes Tuch über den feschen Hut und die Haarpracht gezogen hatte, um nicht völlig zerzaust am Ziel anzugelangen:

Lion-Peugeot_VC2_frz_Ak_1909_Insassin

Ob unser Fotomodell den Wagen auch tatsächlich selbst bewegte, wissen wir nicht. Sehr wahrscheinlich ist es nicht, aber auch nicht ganz ausgeschlossen.

Bereits vor dem 1. Weltkrieg schickten sich die ersten unerschrockenen Damen an, die noch in vielerlei Hinsicht kapriziösen Verbrenner-Wagen zu bändigen, während die bis dato stark verbreiteten und einfach zu bedienenden Elektroautos ohnehin gern auch von Frauen aus begütertem Haus gesteuert wurden.

Damit wäre ich fast am Ende des heutigen Automobil-Porträts, das uns 110 Jahre in die Vergangenheit zurücktransportiert, als noch offen war, wer das Rennen machen würde: Elektroautos, Verbrenner oder Dampfwagen.

Doch halt: Was hatte es eigentlich mit der ominösen Marke Lion-Peugeot auf sich?

Nun, dabei handelte es sich um eine von der 1896 gegründeten Firma Automobiles Peugeot formell unabhängige Marke, die zwischen 1906 und 1916 in Beaulieu bei Valentigney im Departement Doubs eigenständige Kleinwagen fertigte, die unterhalb der in Audincourt und Lille gebauten größeren Peugeots angesiedelt waren.

In Beaulieu wurden übrigens auch die Fahrräder und Motorräder von Peugeot gefertigt. Außerdem entstanden dort als letzte Automobile von 1913-16 die als „Bébé“ vermarkteten Kleinwagen.

Für deren Konstruktion zeichnete der junge Etttore Bugatti verantwortlich, der zuvor bei Deutz in Köln beschäftigt war und ab 1910 als selbständiger Ingenieur im elsässischen Molsheim wirkte – doch das ist eine andere Geschichte…

Vom Lion-Peugeot „Bébé“ entstanden über 3.000 Exemplare und eines davon werde ich ebenfalls gelegentlich anhand eines Originalfotos aus meiner Sammlung vorstellen.

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Ein Sportwagen aus Berlin: NAG C4B „Monza“

Veröffentlicht am von
2

Der desolate wirtschaftliche Zustand Berlins, das trotz Hauptstadtstatus heute ein Pro-Kopf-Einkommen unter dem Landesdurchschnitt aufweist, lässt kaum noch erahnen, dass die Spree-Metropole einst ein florierendes Industriezentrum war.

Dutzende Auto- und Karosseriehersteller waren in der Vorkriegszeit dort beheimatet, und so gesehen verwundert es kaum, dass in Berlin auch Sportwagen entstanden – bloß kennt sie heute kaum noch jemand.

Die Rede ist vom Sportmodell C4b „Monza“ der ehrwürdigen Nationalen Automobil-Gesellschaft (NAG), die als „Neue Automobil-Gesellschaft“ 1901 gegründet worden war.

Vor dem 1. Weltkrieg nahm NAG kaum an Sportveranstaltungen teil. Die sorgfältig konstruierten, zuverlässigen Wagen verkauften sich auch so in unterschiedlichsten Leistungsklassen sehr gut – und das international.

Nach Kriegsende beschränkte sich NAG im PKW-Segment auf nur noch einen Typ – den C4 mit seitengesteuertem 2,6 Liter-Vierzylinder und 30 PS Leistung:

NAG_C4_Tourer_Pommern_Galerie

NAG Typ C4 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Tourer wurde bei einer spätwinterlichen Ausfahrt in Pommern aufgenommen. Dazu passend trägt er auf dem Kühler das Wappentier der Provinz – einen Greif.

Wer nun an Stoewer denkt, liegt zwar falsch, ist damit aber nicht allein. Auch ich habe diesen ab 1920 gebauten NAG C4 erst für einen D-Typ der Marke aus Stettin gehalten. Es handelt sich aber eindeutig um einen NAG des damals recht verbreiteten Typs.

1921 setzte NAG zwei auf dem C4 basierende Rennwagen anlässlich der Eröffnung der AVUS in Berlin mit großem Erfolg ein.

Die gegenüber dem Serienmodell deutlich leichteren und mit „frisierten“ Motoren ausgestatteten Wagen errangen gegenüber der Konkurrenz von Adler, Dürkopp, Horch, Opel und Stoewer den ersten und vierten Platz.

1922 belegte NAG mit der Rennausführung des C4 sogar die ersten drei Plätze auf der AVUS. Hier sehen wir Konstrukteur Christian Riecken höchstselbst am Steuer, während er auf regennasser Fahrbahn die Nordkurve der AVUS durcheilt.

NAG_C4_Rennwagen_Avus_Galerie

NAF C4 Rennversion auf der AVUS; Fotoquelle: Automobilhistorischer Bilderdienst (Reproduktion durch den Archiv-Verlag), Exemplar aus Sammlung Michael Schlenger

Dank der auf 60 bis 70 PS gesteigerten Motorleistung des NAG C4 konnte Riecken in seinem Renner Durchschnitte von über 130 km/h auf der AVUS herausfahren.

Beinahe noch wichtiger als die erzielbare Geschwindigkeit war damals die Zuverlässigkeit – eine Kategorie, in der NAG von Anbeginn her brilllierte.

So siegte NAG 1923 – nun auch gegen internationale Konkurrenz – strafpunktfrei anlässlich der Allrussischen Zuverlässigkeitsfahrt, die eine Strecke von 2.000 km auf kaum als Straßen zu bezeichnenden Pisten umfasste und höchste Anforderungen an Konstruktion und Material stellte.

1924 gelang NAG bei den 24 Stunden von Monza sogar ein Sieg gegen die 3-Liter-Modelle von Alfa-Romeo. Diesen Erfolg nahm man zum Anlass, die für Privatfahrer verfügbare, zahmere Sportversion NAG C4b mit dem Zusatz „Monza“ zu versehen.

Ein Originalfoto dieses 45 PS leistenden Serien-Sportwagens habe ich vor einiger Zeit als Fund des Monats präsentiert:

NAG_C4b_Monza_1_Galerie

NAG C4b „Monza“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Entstanden ist diese Aufnahme im Anschluss an einen Sporteinsatz – leider sind Ort und Datum nicht bekannt.

Laut Literatur errangen Privatfahrer mit dem NAG C4b und dem leistungsgesteigerten Typ C4m Mitte der 1920er Jahre über 75 erste und zweite Plätze bei Sporteinsätzen.

Demnach muss es etliche solcher Sportversionen in Privathand gegeben haben.

Leider ist die genaue Zahl unbekannt, doch immerhin kann ich heute ein weiteres solches Exemplar in einem großstädtischen Umfeld zeigen, in dem die gutbetuchten Besitzer einst zuhause waren:

NAG_C4b_Monza_2_Galerie

NAG C4b „Monza“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dieser Aufnahme ist zwar grundsätzlich derselbe NAG-Sporttyp zu sehen wie auf dem zuvor gezeigten Foto. Doch in einigen Details unterscheiden sich die Wagen:

  • Drahtspeichenräder mit Zentralverschluss statt Scheibenräder mit fünf Radbolzen,
  • der Radform folgende „Cycle-Wings“ statt weit nach hinten reichende Schutzbleche,
  • an der Unterseite des Rahmens nach hinten geführtes statt seitliches Auspuffrohr.

Beiden Fahrzeugen gemeinsam sind:

  • die seriennahe Ausführung des Kühlers,
  • die lange glattflächige Motorhaube,
  • die leicht schräggestellte gepfeilte Frontscheibe,
  • die winzige Tür sowie das darunter angebrachte Trittbrett,
  • und die viersitzige Ausführung mit leichtem Tourenwagenverdeck.

Kann jemand etwas zu den Unterschieden der beiden Fahrzeuge sagen? Haben wir es bei dem Wagen mit Scheibenrädern mit dem auf 50 PS leistungsgesteigerten NAG Sporttyp C4m zu tun, der im Unterschied zum NAG C4b Vorderradbremsen besaß?

Leider gibt die stark veraltete Literatur zu NAG trotz einiger interessanter Details nichts zu den Feinheiten dieser Sportmodelle (und zahlreicher anderer Typen) her.

Vielleicht erbarmt sich ja doch eines Tages noch ein Hüter von NAG-Archivmaterial und legt eine umfassende Darstellung dieser einst so bedeutenden Marke vor.

Meine mittlerweile recht zahlreichen Originalfotos von NAG-Wagen (siehe NAG-Galerie) stelle ich dafür gern zur Verfügung…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

 

In Deutschland ganz groß: US-Kleinwagen „Whippet“

Veröffentlicht am von
2

Heute begegnen wir in meinem Blog für Vorkriegsautos wieder einem Modell, das heute zwar kaum noch jemand hierzulande kennt, das aber vor gut 90 Jahren in deutschen Landen ziemlich verbreitet war.

Die Rede ist vom „Whippet“ des US-Herstellers Overland, der nur von 1927 bis 1931 gebaut wurde, jedoch wie kaum ein anderes Fahrzeug für den Erfolg amerikanischer Großserienfahrzeuge in Deutschland steht.

Als Vorgeschmack ein Foto eines solchen Wagens aus dem Fundus eines Lesers, das ich hier bereits vor längerer Zeit vorgestellt habe:

Whippet_um_1929_Galerie

Whippet von 1929; Foto aus Privatbesitz (dem Autor bekannt)

Bevor ich anhand weiterer Originalaufnahmen näher auf die Verbreitung von Fahrzeugen dieser Marke am deutschen Markt eingehe, sind vielleicht einige Zahlen aufschlussreich, die ich in einem zeitgenössischen Buch fand: „Die deutsche Automobilindustrie“ von Otto Meibes, Berlin 1928.

Demnach gab es in Deutschland im Jahr 1926 nur 1 Automobil auf 125 Einwohner. In Großbritannien und Frankreich dagegen war es bereits 1 Auto auf 60 bzw. 70 Einwohner. Selbst in Schweden war damals die Automobildichte bereits deutlich höher als hierzulande (1 Fahrzeug auf 95 Einwohner).

Noch drastischer fällt der Vergleich mit den USA aus. Dort kam 1926 ein Automobil auf sechs Einwohner, wobei Kinder und alte Leute eingerechnet sind. An dieser Kennziffer wird die Leistungsfähigkeit der US-Automobilindustrie jener Zeit deutlich.

Maßgeblich für die Fähigkeit, bezahlbare Fahrzeuge für jedermann in ausreichender Stückzahl zu produzieren, war die konsequente Ausrichtung auf Gewinnerzielung und damit zugleich Stärkung des Kapitals durch rationelle Serienfertigung.

Mangels wettbewerbsfähiger Anbieter am deutschen Markt wurde das rasante Wachstum des Fahrzeugbestands in Deutschland (im Schnitt annähernd 20-30 % pro Jahr) im wesentlichen durch ausländische Hersteller ermöglicht.

Die US-Produzenten exportierten gegen Ende der 1920er Jahre zwar nur rund 5 % ihres Fahrzeugausstoßes, das genügte aber, um den Markt in Europa quasi nebenher abzudecken (Quelle: Otto Meibes, wie oben angegeben).

Wie anders die Maßstäbe der amerikanischen Automobilindustrie gegenüber der hiesigen war, macht der „Whippet“ von Overland eindrucksvoll deutlich:

Whippet_1927_Plag_Galerie

Whippet Limousine von 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Plag

Der Wagen auf diesem schönen Foto von Leser Michael Plag befand sich im Besitz von Vertretern des gehobenen Bürgertums. Dabei war das Ende der 1920 Jahre bloß das kleinste Auto, das von einem amerikanischen Hersteller in Serie produziert wurde.

Preislich war der Wagen in der Vierzylinderversion knapp unterhalb des Ford Model A angesiedelt, war aber auch mit einem Sechszylinderaggregat verfügbar. So gelang es Overland, mit dem Whippet nur ein Jahr nach Beginn der Fertigung bereits auf Platz drei der Autohersteller in den Vereinigten Staaten zu landen.

Was nach US-Maßstäben ein Kleinwagen war, stieß am deutschen Markt auf lebhafte Aufnahme bei denjenigen, die ein vergleichbares vollwertiges Familienauto in dieser Preisklasse bei inländischen Herstellern offenbar vergeblich suchten.

Im erwähnten Buch von Otto Meibes von 1928 klingt dieser Befund wie folgt: „Im Bau von billigen Personenkraftwagen ist das Ausland der deutschen Automobilindustrie immer noch weit voraus.“ Zudem hält er fest, dass sich die inländischen Hersteller zuwenig an wirtschaftlichen Erfordernissen orientierten.

Gleichzeitig deutet er an, dass sie sich zu sehr mit kostenträchtigen Sporteinsätzen beschäftigten und der Bildung von Kapital zwecks Investitionen in die Ausweitung des Geschäfts zu wenig Beachtung schenkten.

Dies wog umso schwerer, als die Produzenten in Deutschland ohnehin über eine nur relativ schwache Kapitalausstattung verfügten.

So konnte es sich die Firma Overland offenbar mühelos leisten, in Berlin eine eigene Produktion des Whippet aufzuziehen, während die damals noch zahlreichen lokalen Hersteller keine Konsolidierung zustandebrachten, die zu einer wesentlichen Steigerung der Stückzahlen und damit wirtschaftlichen Vorteilen geführt hätte.

Entsprechend häufig stößt man auf historischen Fotos auf PKWs der Marke Whippet mit deutschem Kennzeichen. Hier ein weiteres Exemplar des Jahrgangs 1929:

Whippet_1929_Reichelsheim_Od_05-1932_Galerie

Whippet 98A Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Zahl der Luftschlitze nach zu urteilen handelt es sich hierbei um eine Sechszylinderversion. Datieren lässt sich der Wagen anhand der Gestaltung des Unterteils des Kühlergehäuses auf das Jahr 1929.

Diese Aufnahme entstand übrigens im Mai 1932 in Reichelsheim im Odenwald. Den Gasthof im Hintergrund mit dem schönen Namen „Zum Schwanen“ gibt es heute noch und das Umfeld hat sich nur wenig verändert.

Neben den soliden Limousinen aus dem Hause Overland scheinen sich hierzulande auch einige sportlich wirkende Varianten des Modells „Whippet“ verkauft zu haben. So bot der Hersteller auf verkürztem Radstand auch einen hübschen Zweisitzer an.

Dieser verfügte nicht nur über eine elegante Zweifarblackierung, sondern war auch mit Drahtspeichenrädern erhältlich.

Der Wagen auf dem folgenden Foto lässt sich anhand der Zahl der Luftschlitze und der Länge des Vorderwagens als Vierzylinderversion Model 96A von 1929 identifizieren:

Whippet_Roadster_1929_Galerie

Whippet Model 96A Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Lassen wir nach diesem Befund nochmals Otto Meibes zu Wort kommen. Er konstatierte 1928 in Europa reichlich Exportmöglichkeiten für Kraftfahrzeuge:

„Will sich die deutsche Automobilindustrie in erhöhtem Maße an dem Weltexport beteiligen, so ist die Voraussetzung dafür, sobald wie möglich die gleiche produktionstechnische Stufe wie die der ausländischen Konkurrenz zu erreicht.“

Wie wir heute wissen, gelang dies – doch erst nach dem Zweiten Weltkrieg, als der Volkswagen seinen Siegeszug antrat.

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

 

Ledwinkas frühes Meisterwerk: Nesselsdorf Typ T

Veröffentlicht am von
2

Mein heutiger Blog-Eintrag befasst sich zur Abwechslung wieder einmal mit einer „neuen“ Marke. Anlass dazu gibt die erst kürzlich gelungene Identifikation des Wagens auf einem Leserfoto.

Einsender Jason Palmer aus Australien hat bereits wiederholt mit Originalaufnahmen von Vorkriegswagen aus dem deutschsprachigen Raum spektakuläre Beiträge geleistet (Presto Spitzkühler und Komnick Tourer).

Das Auto, um das es diesmal geht, war ein schwieriger Fall – er illustriert, dass es mitunter einige Monate dauern kann, bis sich so ein Fotorätsel lösen lässt. Solche Aufnahmen schaue ich mir in Abständen immer wieder an, bis irgendwann der Groschen fällt.

Außer Kennern der tschechischen Marke Tatra wird der Markenname „Nesselsdorf“ kaum jemandem etwas sagen. Doch wie Tatra ist er mit einem der ganz großen Konstrukteurstalente aus dem deutschen Sprachraum verknüpft – Hans Ledwinka.

So führt uns das Auto, das ich heute präsentiere, nicht nur zu den Wurzeln der Nesselsdorfer Wagenbaufabrik in der gleichnamigen mährischen Stadt (heute: Koprivnice/Tschechien) , sondern erinnert zugleich an das frühe Wirken von Ledwinka.

Zunächst ein Überblick zur Geschichte der Firma:

  • 1850: Gründung der Nesselsdorfer Wagenbaufabrik Ignaz Schustala
  • 1882: Aufnahme des Baus von Eisenbahnwaggons
  • 1890: Umwandlung in eine AG „Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft“
  • 1898: Bau des ersten Automobils, angelehnt an eine Benz-Konstruktion

Bereits hier kommt Hans Ledwinka ins Spiel. Er war 1897 mit 19 Jahren in die Firma eingetreten und war an den Arbeiten zum ersten Nesselsdorf-Wagen beteiligt.

Dieses 5 PS-Auto – ein Einzelstück mit dem Namen „Präsident“ – ist heute noch im Technischen Museum Prag zu bewundern.

1899 entstand dann eine Kleinserie von Nesselsdorf-Wagen, an deren Konstruktion der gerade 21-jährige Ledwinka maßgeblich beteiligt war.

Nach Sporterfolgen wie dem Sieg beim Bergrennen von Nizza nach La Turbie im Jahr 1900 war Ledwinka unter Leitung von Leopold Svitak an der Konstruktion der neuen Nesselsdorf-Modelle A und B beteiligt, bevor er 1902 die Firma verließ.

Doch schon 1906 sehen wir Ledwinka wieder bei den Nesselsdorfer Wagenbau-Werken. Ausgestattet mit neuen Erfahrungen und voller Ideen schuf Ledwinka nun eine völlig neue Reihe von Automobilen, in deren Tradition dieses Prachtstück stand:

Nesseldorfer_Typ_T_Wk1_Jason_Palmer_Galerie

Nesselsdorf Typ T; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer

Man mag es kaum glauben, doch dieses schnittige Spitzkühlermodell ab 1914 basiert maßgeblich auf dem Neuentwurf von Ledwinka aus dem Jahr 1906.

So schuf Ledwinka damals für den Nesselsdorf Typ S einen 3,3 Liter-Vierzylindermotor mit hochmodernen Konstruktionsmerkmalen: 

Die Ventile waren nicht mehr seitlich neben den Zylindern angebracht, sondern hingen im 90-Grad-Winkel im Zylinderkopf, was einen deutlich verbesserten Gaswechsel und damit mehr Leistung bei gleichem Hubraum ermöglichte.

Betätigt wurden die hängenden Ventile übrigens durch eine ebenfalls im Zylinderkopf angebrachte Nockenwelle. Das war damals eigentlich Sportwagen vorbehalten.

Die Leistungsausbeute von 20, später 30 PS mutet heute bescheiden an, doch wir befinden uns noch im Jahr 1906, in der Kinderstube des Automobils. Übrigens galten noch 30 Jahre später 30 PS Leistung in Deutschland als solider Wert...

Ledwinka hatte den Motor des Typ S vorausschauend so angelegt, dass er zu einem Sechszylinder erweitert werden konnte, der ab 1910 verfügbar war. Dieses 5 Liter große und 40-50 PS leistende Aggregat besaß eine elastische Kraftentfaltung, von der wir bei gleichstarken Wagen mit Minimalhubraum heute nur träumen können.

So fuhr der Hutfabrikant und Automobilenthusiast Fritz Hückel mit einem solchen Nesselsdorf des Typs S6 im Jahr 1912 die über 1.000 km lange Strecke von Wien nach Stettin in knapp 24 Stunden – und zwar komplett im vierten Gang!

Das Getriebe war dazu im vierten Gang arretiert worden, sodass auch nach Tankstopps keine andere Gangstufe zur Verfügung stand.

Auf den damaligen, kaum befestigten und unbeleuchteten Landstraßen über eine derartige Distanz einen solchen Schnitt binnen 24 Stunden herauszufahren, stellt eine Leistung dar, vor der man nur den Hut ziehen kann.

Der Erfolg dieses Sechszylindermodells mündete vor dem 1. Weltkrieg im 65 (z.T. auch 70) PS leistenden Typ U. Äußerlich unterschied sich dieser von den Vorgängern vor allem durch die serienmäßigen Vierradbremsen.

Auch darin schlug sich Ledwinkas Weitsicht nieder, denn Vierradbremsen sollten bei Autos im deutschsprachigen Raum erst 10 Jahre später Standard werden.

Damit haben wir zugleich ein wichtiges Merkmal zur Identifikation des Nesselsdorf auf dem Foto von Jason Palmer:

Nesseldorfer_Typ_T_Wk1_Jason_Palmer_Frontpartie

Offfensichtlich waren hier keine Vierradbremsen montiert. Dass wir es mit einem Nesselsdorf ab 1914 zu tun haben, verrät der Spitzkühler mit dem zweiköpfigen Doppeladler, der für die österreichisch-ungarische Doppelmonarchie stand.

Fast dieselbe Frontpartie mit dem Emblem findet man auf dem Foto eines Nesselsdorf von 1915, der im Standardwerk „Österreichische Kraftfahrzeuge“ von Seper/Krackowizer/Busatti (Verlag Welsermühl, 1982) auf Seite 51 abgebildet ist.

Die Aufschrift „K.u.k. Autotruppe“ verweist übrigens auf die Verwendung des Nesselsdorf bei der Armee der Habsburger Doppelmonarchie im 1. Weltkrieg.

Aus den Proportionen des Vorderwagens und speziell dem Raum, den die seitlichen Luftschlitze in der Motorhaube einnehmen, ist abzuleiten, dass wir hier ein Vierzylindermodell des Typs T vor uns haben, der sich vom Vorgängertyp S unter anderem durch die in einem gemeinsamen Block gegossenen Zylinder unterschied.

In der Sechsyzlinderausführung S6 bzw. U war die Haube länger und die Luftschlitze beschränkten sich auf das hintere Drittel.

Ob die Insassen dieses Nesselsdorf im Militäreinsatz der österreichischen oder der ungarischen Armee angehörten, werden sachkundige Leser aufklären können:

Nesseldorfer_Typ_T_Wk1_Jason_Palmer_Insassen

Festgehalten seien an dieser Stelle nur folgende Details:

  • komplett fehlende (nicht lediglich nach vorn umgeklappte) Windschutzscheibe,
  • zwei mechanische Ballhupen in Griffweite neben dem Lenkrad,
  • Schalthebel und Handbremse außenliegend wie damals Standard,
  • Benzinkanister in typischer Dreiecksform, mit Riemen am Trittbrett befestigt,
  • Ersatzfelge mit Reifen, zweite bereifte Felge fehlt (siehe leere Halterung),
  • glatte Seitenpartie mit eingelassener Tür ohne außenliegenden Griff,
  • niedergelegtes, dünnes Verdeck – typisch für Tourenwagen ohne Seitenfenster.

Nichts davon ist marken- oder gar typspezifisch. Eine Identifikation solcher Wagen aus der Zeit vor 1925 ist meist nur anhand des Vorderwagens möglich, so auch hier.

Über Stückzahlen und etwaige überlebende Fahrzeuge der von Hans Ledwinka konstruierten Nesselsdorf-Typen S, T und U ist mir nichts bekannt.

Auch das Standardwerk von Wolfgang Schmarbeck zur „Geschichte der Tatra-Automobile“ (Verlag Uhle & Kleimann, 1989) schweigt sich dazu aus, obwohl die Vorgängerfirma Nesselsdorfer Wagenbau dort einigen Raum einnimmt.

Eines noch zum Abschluss: Die auf Hans Ledwinkas Konstruktionen von 1906 und 1910 basierenden Motoren trieben die Vier- bzw. Sechszylinder-Modelle T und U noch bis 1925 an, dann unter dem neuen Markennamen Tatra.

Hans Ledwinka war unterdessen zum zweiten Mal zu „seiner“ Firma zurückgekehrt und sollte dort noch zu großer Form auflaufen – doch das ist eine andere Geschichte…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Günstiger Einstieg inbegriffen: Ein Essex von 1928

Veröffentlicht am von
2

Heute befasse ich mich in meinem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos nach längerer Pause wieder einmal mit der ehemaligen US-Marke Essex.

Diese neben Hudson ab 1919 als günstige Alternative platzierte Marke kennt in Deutschland heute kaum noch jemand. Das war in den 1920er Jahren ganz anders.

Überhaupt war fast alles anders am damaligen deutschen Automarkt, auch das sollen im folgenden zwei historische Aufnahmen illustrieren.

Doch zum Einstieg erst einmal ein neuzeitliches Foto, das erahnen lässt, wie früh Essex mit seinen in den USA als bezahlbare Familienkutschen geltenden Wagen auch in Europa Erfolge landete:

essex_von_1920_goodwood_2016_sw_galerie

Essex 6A Tourenwagen von 1919/20; Bildrechte: Michael Schlenger

Dieser ganz frühe Essex 6A von 1919/20 – zu erkennen vor allem an den dünnen Frontschutzblechen – stand 2016 auf dem Besucherparkplatz beim Goodwood Revival in Südengland.

Die Teilnahme an der Rallye Peking-Paris 2007 spricht Bände über die Nehmerqualitäten des 55 PS-Vierzylinders. Schon kurz nach Erscheinen machte der Essex mit spektakulären Leistungen bei Langstreckenprüfungen von sich reden.

Das blieb auch in Europa nicht ohne Wirkung. Schon 1920 warb Essex für seine Autos am nicht gerade markenarmen britischen Markt. Der Essex in Goodwood mag stellvertretend dafür stehen.

Ebenfalls aus dem Jahr 1920 stammen die ersten Aufnahmen von Essex-Wagen in Norwegen. In Deutschland sollte es etwas länger dauern, bis die Marke Fuß fasste.

Bryan Goodman zeigt in seinem reizvollen Bildband „American Cars in Europe 1900-1940“ einen Essex von 1925 mit Zulassung im sächsischen Bautzen. Ab dann tauchen gehäuft Aufnahmen von Essex-Wagen in deutschen Landen auf.

Schon einmal gezeigt habe ich dieses schöne Exemplar von 1928:

essex_1928_1_galerie

Essex-Limousine von 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn der Wagen mit seinem üppigen Chromschmuck auf den ersten Blick kaum noch etwas mit dem frühen Exemplar gemeinsam hat, verrät das sechseckige Emblem mit dem Markenschriftzug auf dem Originalabzug, dass auch dies ein Essex war.

Kaum zu glauben, dass dieses fast luxuriös anmutende Auto in den USA bloß als bezahlbare Familienkutsche galt. In Deutschland dagegen war Ende der 1920er Jahre für die meisten Familien jeder motorisierte Untersatz unerreichbar.

Nun war der Essex auf obigem Foto aber in München zugelassen, wie das Kennzeichen verrät. Dort lag – wie natürlich im damals noch prosperierenden Berlin – die Autodichte weit über dem Durchschnitt des Deutschen Reichs.

Sicher wusste das vergnügte Besitzerpaar, in welch privilegierter Lage es sich mit dem Essex befand, der zumindest hierzulande daherkam wie ein ganz Großer. Und groß war er ja auch selbst tatsächlich, wie das nächste Foto noch deutlicher macht.

Doch vorher seien kurz die äußeren Erkennungsmerkmale des 1928er Modells von Essex angeführt:

  • schmaler Kühler mit senkrechten Lamellen (ob verstellbar, ist mir nicht bekannt),
  • geflügelte (männliche) Kühlerfigur
  • abgesetzte Zierlinie entlang der Motorhaube, die bis zur Frontscheibe reichte,
  • am hinteren Ende der Haube an einer Zierleiste montierte Positionsleuchten,
  • breitere, aber nach wie vor optisch zweigeteilte Vorderschutzbleche.

Dieselben Merkmale finden sich auf folgender, bisher unpublizierter Aufnahme wieder:

essex_1928_pk_an irma_pilz_in_limberg_sachsen_galerie

Die einzige Abweichung stellt das filigrane ADAC-Emblem auf der Scheinwerferstange über dem Nummernschild dar.

Laut Kennzeichen war dieser Essex im sächsischen Chemnitz zugelassen. Man mag dabei an die zeitgleichen Produkte der bei Chemnitz gelegenen Wanderer-Werke denken.

So war der ab (Herbst) 1928 verfügbare Wanderer W11 10/50 PS in einiger Hinsicht durchaus mit dem Essex vergleichbar.

Beide Wagen verfügten über 6-Zylindermotoren mit 50 bzw. 55 PS (Essex). Vierradbremsen waren ebenfalls vorhanden, beim Wanderer sogar serienmäßig hydraulisch.

Auch stilistisch machte der Wanderer W11 etwas her:

Wanderer_W11_10-50_PS_Limousine_Galerie

Wanderer W11 10/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Von den Scheibenrädern und den Blinkern auf den Vorderkotflügeln abgesehen, besteht eine einige Ähnlichkeit mit dem Essex und in der Ausführung als 6-Fenster-Limousine wirkt der Wanderer sogar noch repräsentativer.

Wanderer wusste den amerikanischen Stil jener Zeit fast perfekt zu kopieren, vielleicht sogar noch etwas besser als andere deutsche Hersteller.

Wie kommt es da, dass jemand aus der Gegend von Chemnitz statt eines Wanderer W11 so einen Essex bevorzugte?

Nun, der Hauptgrund war schlicht der, dass die einheimischen Hersteller der steigenden Nachfrage nach PKW ab Mitte der 1920er Jahre nicht Herr wurden.

Während ausländische Hersteller auch in Europa – vor allem Austin, Citroen und Fiat – längst auf Massenfabrikation umgestiegen waren, hielten die meisten deutschen Hersteller an einer unwirtschaftlichen manfakturähnlichen Produktionsweise fest.

So gelang es Wanderer trotz der starken Nachfrage genau im Segment des W11 in vier Jahren gerade einmal 5.000 Exemplare davon zu fertigen. Die Angebotslücke füllten dann die betriebswirtschaftlich denkenden US-Hersteller.

Allein 1928 stellte Essex 230.000 Stück des hier gezeigten Super Six her. Davon gingen offenbar zahlreiche auch an deutsche Kunden, auf deren Bedarf die inländischen Hersteller seinerzeit erst gar nicht und dann nur unzureichend reagierten.

Am Ende war beim Essex nicht nur der Einstieg für die Passagiere günstig, wie man sich das bei heutigen Gefährten dieser Klasse vergeblich wünscht:

essex_1928_pk_an irma_pilz_in_limberg_sachsen_ausschnitt

Auch der Preis – und die mühelose Verfügbarkeit – machten den Essex offensichtlich zu einem günstigen Einsteigerwagen für die Glücklichen, für die im damaligen Deutschland überhaupt ein Auto erreichbar war…

Am Ende sei noch der jungen Dame gedankt, die dieses für uns Nachgeborene so interessante Foto einst an ihre Freundin Irma in Leipzig als Ansichtskarte schickte, nicht ohne sich für das Motiv zu entschuldigen.

„Habe gerade keine andere Karte zur Hand“, schrieb sie.

Wenn sie aber Zugriff auf ausgerechnet eine solche Karte hatte, dürfen wir vermuten, dass diese den Wagen ihrer eigenen Familie zeigte. Davon machte man gern solche Fotos, die man als Postkarte reproduzieren ließ, um die Leute zu beeindrucken.

Vielleicht wollte die junge Dame ja auch der Adressatin dieser Karte auf raffinierte Weise unter die Nase reiben, dass man selbstverständlich einen eigenen Wagen hatte…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

 

Letztes Glanzstück aus Stettin: Stoewer „Sedina“

Veröffentlicht am von
2

Der Titel des heutigen Eintrags in meinem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos kostete mich einige Überlegung.

Erst war ich versucht, pathetisch vom „letzten Stoewer“ zu erzählen. Doch damit hätte ich mich nur in die Nesseln gesetzt.

Für die Freunde der Stettiner Traditionsmarke, die als einzige in Deutschland vom Ende des 19. Jh. bis in die frühen 1930er Jahre unter Kontrolle der Gründer blieb, kommt für den „letzten Stoewer“ nämlich nur ein Modell in Frage.

Die Rede ist vom frontgetriebenen „Greif V8“, dessen Prototyp Bernhard Stoewer persönlich auf der Internationalen Automobil- und Motorradausstellung (IAMA) im Februar 1933 in Berlin vorstellte.

Stoewer_Greif_V8_in_Saarow-Pieskow_1937_Galerie

Stoewer „Greif V8“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Doch noch bevor die Serienproduktion des kurzzeitig preisgünstigsten Achtzylinders auf dem deutschen Markt in Gang kam, musste Bernhard Stoewer das Unternehmen verlassen, das er und sein Bruder über Jahrzehnte geprägt hatten.

Nach dem Abgang des talentierten Schöpfers des „letzten echten Stoewer“ entstanden in Stettin freilich weiterhin Automobile. Beispielsweise baute man bis 1936 für die Wehrmacht den Kübelwagen M12 RW:

stoewer_m12_rw_galerie

Stoewer M12 RW; Kübelwagen der 12. Kompanie des Infanterieregiments 90; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese noch vor Kriegsausbruch entstandene Aufnahme – erkennbar am Fehlen von Tarnscheinwerfern und am frühen Stahlhelmodell des Mannschaftsdienstgrads neben dem Stoewer – zeigt eines von nur rund 800 Exemplaren dieses Kübelwagens.

Die Basis dafür lieferte der zivile 8-Zylindertyp M12 „Marschall“, der ab 1930 in weniger als 280 Exemplaren entstand. Daran wird deutlich, in welch enger Nische sich Stoewer bewegte.

Dass man dennoch imstande war, auf dieser Grundlage für die Ansprüche des Militärs auch einen Kübelwagen zu liefern, spricht für das Können der Stettiner Manufaktur.

Eigentlich waren die schweren und durstigen 8-Zylinderwagen von Stoewer alles andere als ideal für den militärischen Einsatz, doch scheinen sie robust genug gewesen zu sein, um noch Jahre nach Produktionsende (1936) im Kriegseinsatz zu bestehen.

Darauf komme ich noch zurück. Doch nun zum eigentlichen Gegenstand dieses Blog-Eintrags, der ab 1937 unter Leitung des neuen Vorstandschefs Karl Trefz gebaut wurde:

Stoewer_Arkona_Sedina_Reklame_Galerie

Reklame für Stoewer „Sedina“ und „Arkona“; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir die elegant und zugleich markant gestaltete Limousine des Vierzylindertyps „Sedina“ mit 55 PS aus 2,4 Litern Hubraum vor uns. Auf gleicher Basis – nur mit längerem Radstand – war das Sechszylindermodell „Arkona“ verfügbar, dessen 3,6 Liter-Aggregat 80 PS leistete,  genug für Tempo 140!

Mit Einzelradaufhängung vorne und hydraulischen Vierradbremsen waren beide Ausführungen ausgezeichnet geeignet für den Alltagseinsatz. Zudem waren die Motoren für Dauerbetrieb auf der Autobahn ausgelegt.

Ebendort entstand einst auch das folgende Foto eines Stoewer „Sedina„, dessen Fahrer sich eine kurze Rast gönnt:

Stoewer_Sedina_Autobahn_Galerie

Das Kennzeichen verrät, dass der Wagen im Regierungsbezirk Stettin“ zugelassen war, also im näheren Umkreis des Werks.

Betrachtet man diese Aufnahme, fragt man sich, wie Altmeister Werner Oswald einst in seinem Standardwerk „Deutsche Autos 1920-45“ zu folgendem Urteil gelangte:

„Hingegen vermag die ziemlich unbeholfene Form der Karossen kaum zu überzeugen. Hier ist gar nichts mehr von der Eleganz früherer Stoewer-Modelle und insbesondere von der klassischen Schönheit der großen Achtzylinder zu sehen.“

Zur Erinnerung: Die „großen Achtzylinder“ von Stoewer waren in der Regel streng sachliche Fahrzeuge wie das folgende:

Stoewer_S8_8-Zylinder_Galerie

Stoewer „S8“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Sicher, als klassisch kann die Karosserie dieses Stoewer S8 von 1928 gelten, doch solche Limousinenaufbauten hatte auch jeder US-Großserienhersteller im Programm.

Möglicherweise dachte Werner Oswald eher an die in der Tat hocheleganten offenen Versionen dieser Achtzylinder-Stoewer. So oder so fehlte ihm aber der Zugang zu den aus meiner Sicht durchaus gelungenen Aufbauten der Modelle Stoewer und Sedina.

Die Klasse des Stoewer wird nicht zuletzt deutlich im Vergleich zur konservativen  Gestaltung des Konkurrenzmodells 230 von Mercedes:

 

 

Sieht man von den seitlichen Kotflügelschürzen und den Stoßstangen ab, war der Mercedes 230 noch ganz den Gestaltungsidealen der späten 1920er Jahre verhaftet.

Zweifellos war der Mercedes von vollkommener Harmonie, irgendwelche formalen Schwächen kann man ihm nicht vorhalten. Er war bloß nicht mehr auf der Höhe der Zeit, was für manchen Käufer damals ein wichtiges Kriterium war.

Der Stoewer dagegen bewegte sich formal in einer Liga wie die dynamisch durchgestalteten Limousinen von Fiat (1500) und Citroen (Traction Avant):

 

 

Damit wir uns recht verstehen: Schöne Autos sind alle vier hier gezeigten Fahrzeuge. Mir geht es nur darum, den Stoewer ins rechte Licht zu rücken.

Bei ähnlichen Fahrleistungen war der vierzylindrige Stoewer „Sedina“ sogar günstiger als der Mercedes 230. Bloß war das Stettiner Werk nicht auf größere Stückzahlen ausgelegt, sonst wären vom Sedina und Arkona vielleicht mehr als nur knapp 1.200 Stück entstanden.

An mangelnder Reklame können die geringen Absatzzahlen jedenfalls nicht gelegen haben. Bei Stoewer verstand man es schon immer, tüchtig die Werbetrommel zu rühren. Auch Sporterfolge dienten von Anbeginn der Schärfung des Markenprofils.

Dabei scheute man in Stettin auch nicht den Aufwand von Werkssportwagen, die man in den 1930er Jahren bei den damals verbreiteten Geländeprüfungen einsetzte:

stoewer-reklame_sedina_arkona_galerie

Stoewer-Reklame von 1939; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir eine solche Sportversion im vollen Einsatz bei der Brandenburgischen Geländefahrt 1939.

Stoewer-Werksfahrer Liedke errang damals mit dem Sedina-Zweisitzer eine Goldene Plakette, wie der Literatur zu entnehmen ist. Inwieweit das abgebildete Modell modifiziert war, wäre interessant zu erfahren.

Bemerkenswert ist jedenfalls die Bodenfreiheit des Wagens, dessen Front serienmäßig erscheint, während die Partie ab der geteilten Frontscheibe sportlich gestaltet war. Ergänzende Informationen hierzu sind willkommen.

Der letzte und zugleich wohl erfolgreichste Einsatz eines Stoewer war beim Internationalen Stadtrennen in Belgrad im September 1939. Unmittelbar vor Ausbruch des 2. Weltkriegs errangen die Stettiner dort die ersten drei Plätze.

1940 kam das Ende des zivilen PKW-Baus bei Stoewer. Fortan kamen Wagen aus Stettin nur noch an der Front zum Einsatz.

Hier haben wir einen der bereits erwähnten Stoewer-Kübelwagen des Achtzylindertyps M12 RW irgendwo in einem Dorf in Russland:

stoewer_m12_rw_russland_galerie

Stoewer M12 RW Kübelwagen und Wehrmachts-Einheits-PKW; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der damals schon mindestens fünf Jahre außer Produktion befindliche Stoewer ist auf dieser etwas verwackelten Aufnahme ganz links zu sehen.

Die beiden anderen Fahrzeuge sind Einheitstypen der Wehrmacht, die von unterschiedlichen Herstellern im Reich gebaut werden mussten. Eie Variante davon, der Leichte Einheits-PKW, entstand auch in den Stoewer-Werken in Stettin bis 1944.

Sein 2 Liter-Motor war aus dem Aggregat des Stoewer „Sedina“ abgeleitet worden. Dieser in rund 9.800 Exemplaren gebaute Wagen war so gesehen der letzte Stoewer.

Im Frühjahr 1945 scheiterte der Versuch, wichtige Produktionsanlagen nach Hamburg zu verlegen.  Amerikanische Truppen hielten den Treck auf und überließen ihn anschließend der nachrückenden Roten Armee.

Die bis dahin noch vorhandenen Maschinen und Unterlagen von Stoewer wurden daraufhin in alle Winde zerstreut.

Der dennoch geplante Neubeginn der Stoewer-Werke unter ihrem letzten Direktor Karl Trefz, der erst Ende 1945 aus russischer Gefangenschaft entkam, scheiterte an seinem frühzeitigen Tod 1947…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Kaum zu fassen! Ein MAF Typ B 6/14 PS von 1910

Veröffentlicht am von
5

Kaum zu fassen – das trifft auf den Gegenstand meines heutigen Blog-Eintrags gleich in mehrfacher Hinsicht zu.

So ist es kaum zu fassen, wie miserabel die Wagen der bei Leipzig gelegenen Markranstädter Automobil Fabrik – kurz MAF – dokumentiert sind, die sich ab 1909 mit einigem Erfolg verkauften.

Auch international fanden die mit luftgekühlten Reihenvierzylindern ausgestatteten, äußerst robusten Wagen Anklang, wie wir noch sehen werden.

Die Luftkühlung brachte MAF-Gründer Hugo Ruppe als Erbe aus dem väterlichen Betrieb im thüringischen Apolda mit, wo ab 1904 zunächst Autos mit gebläsekühltem Zweizylinder entstanden waren.

Ein Beispiel für diese als „Piccolo“ vermarkteten leichten Wagen habe ich hier bereits vor einiger Zeit als Fund des Monats vorgestellt:

piccolo_5_ps_von_1905_galerie

Piccolo 5 PS-Modell von 1905; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

 

 

Ab 1906 wurden in Apolda dann auch luftgekühlte Vierzylinder gefertigt. Mit dem Übergang zu vollwertigen Automobilen erhielten die Wagen den Markennamen Apollo.

Nachdem Hugo Ruppe das florierende Unternehmen aufgrund von Differenzen mit seinem Bruder verlassen hatte, baute er ab 1909 in Markranstädt luftgekühlte Wagen eigener Konstruktion.

Leider sind die Angaben zu den ersten Modellen A und B in der Standardliteratur äußerst lückenhaft. Altmeister Hans-Heinrich von Fersen geht in seinem Klassiker „Autos in Deutschland 1885-1920“ nur auf die Modelle D und E näherein.

Die Modelle A und B erwähnt er dann nur flüchtig, als sei ihm nachträglich eingefallen, das man sie doch zumindest nennen sollte.

Offenbar lagen von Fersen keinerlei Dokumente zu diesen frühen MAF-Typen vor. Das scheint auch für Halwart Schrader gegolten zu haben, der mit seinem Standardwerk „Deutsche Autos 1885-1920“ eine erweiterte Fassung des „Fersen“ vorlegte.

Doch auch er weiß zu den beiden Typen A und B nichts zu sagen, er nennt die Modelle nicht einmal. Stattdessen liest man lediglich folgende verworren anmutende Passage:

„Es gab anfangs einen 4/12, einen 5/14 und einen 6/16 PS, 1909 abgelöst durch die Modelle 6/12 und 6/18 PS“.

Die Modelle 4/12 und 5/14 PS sind ebenfalls nur die von Fersen genannten Typen D und E, die Modelle A und B bleiben bei Schrader wie gesagt ganz unerwähnt.

Dass ein 6/12 PS-Modell auf ein 4/12 bzw. ein 6/16 PS-Modell folgen sollte, ist zudem abwegig. Vermutlich hat hier die in der automobilen Frühzeit übliche laufende Leistungssteigerung bei gleichbleibendem Hubraum für Verwirrung gesorgt.

Wie so oft ist in solchen Fällen das Studium alter Originaldokumente förderlich:

maf_reklame_1909-10_galerie

MAF-Reklame von 1909/10; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir – das sei an dieser Stelle verraten – genau das Auto, das ich nachher in einer ausgezeichneten, bislang unveröffentlichten Originalaufnahme zeige.

Unten rechts ist zu lesen: „10/12 u. 12/14 PS“. Auf den ersten Blick mag dies nicht zu obigen Motorisierungsvarianten passen.

Doch haben wir es hier noch mit der Leistungsangabe nach alter Konvention zu tun, also „Dauerleistung/Spitzenleistung“ statt der gängigeren Angabe „Steuer-PS/Brems-PS“.

So entspricht der Angabe „10/12 PS“ faktisch die Bezeichnung „5/12 PS“.

Diese Erkenntnis findet sich zwar nicht bei Fersen und Schrader, wohl aber beim im Detail mitunter präziseren Werk von Kirchberg/Gränz „Ahnen unserer Autos“, das sich aus DDR-Perspektive auf die gängigsten ostdeutschen Marken konzentriert.

Bleibt die Frage, welche der beiden in obiger Reklame genannten Motorisierungen (10/12 PS = 5/12 PS bzw. 12/14PS = 6/14 PS) dem dort abgebildeten Wagen entspricht. Die Vermutung liegt nahe, dass es die stärkere Ausführung ist, also 6/14 PS.

Dies bestätigt sich beim Studium einer Quelle, auf die ich am Ende noch eingehen werde, da sie einige spannende Zusatzinformationen liefert.

Nun aber erst einmal zu dem versprochenen Originalfoto eines solchen MAF 6/14 PS von anno 1909/10:

maf_um_1909-10_ak_04-1911_galerie

MAF Typ B 6/14 PS von 1909/10; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dass der MAF hier auf den ersten Blick etwas kompakter wirkt als in der Reklame, liegt an dem heruntergeklappten Oberteil der Windschutzscheibe.

Man stelle sich dieses Teil wieder senkrecht aufgestellt vor  – dann passen die Proportionen wieder. Auch alle übrigen Details scheinen übereinzustimmen.

Nebenbei hat sich das Foto auf einer Postkarte von Mai 1911 erhalten, das Auto wird daher kaum später als 1910 entstanden sein.

Auf dieser außergewöhnlich gut erhaltenen und detailreichen Aufnahme sieht man die für MAF anfänglich typische runde Kühlerattrappe – benötigt wurde ein echter Kühler ja nicht, da der Motor über einen seitlichen Ventilator Kühlluft erhielt.

Zweifel an der Identifikation – der kleine NAG-Wagen mit der Bezeichnung „Puck“ besaß eine ähnliche Frontpartie – räumt auch ein näherer Blick auf den „Kühler“ aus:

maf_b_-14_ps_um_1909-10_ak_04-1911_frontpartie

Der hier auf dem „Kühler“grill teilweise zu sehende Schriftzug entspricht präzise dem damaligen Markenemblem der Markranstädter Automobilfabrik.

Man mag zwar auf den ersten Blick auch „NAG“ für möglich halten, doch dagegen spricht zum einen, dass die „Kühlerwaben“ hier nur ins Blech gestanzte Löcher sind, hinter denen sich kein Wasserkühler befand.

Zum anderen hilft der Vergleich mit folgender Werbeanzeige, die dasselbe Modell zeigt, nun mit einem weiteren (kleineren MAF) und zusätzlich mit dem Markenlogo:

maf-reklame_braunbeck_1910_galerie

MAF-Reklame aus „Braunbecks Sportlexikon“ von 1910; Faksimileausgabe aus Sammlung Michael Schlenger

Anhand dieser Reklame lässt sich auch ein weiteres Missverständnis in der MAF-Dokumentation im Schraderschen Standardwerk „Deutsche Autos 1885-1920“ aufklären.

Dort heißt es sinngemäß, MAF habe zunächst als Hugo Ruppe GmbH firmiert und erst ab 1911 als Markranstädter Automobilfabrik. Obige Werbung aus Braunbecks Sportlexikon von 1910 widerlegt diese Aussage klar – es kommt aber noch besser:

Tatsächlich wurde bereits bei Gründung des Unternehmens am 4. Mai 1908 folgender Firmenname eingetragen: „Markranstädter Automobil-Fabrik, Hugo Ruppe“.

Erst nach der Übernahme des in Zahlungsschwierigkeiten geratenen Unternehmens 1911 durch externe Kapitalgeber wurde MAF umbenannt in: „Markranstädter Automobil-Fabrik, vormals Hugo Ruppe GmbH“.

Diese historisch verbürgte, wenn auch nicht ganz präzise Angabe hat offenbar zu der Fehlannahme verleitet, MAF habe erst ab 1911 so geheißen. Die entsprechenden Details sind übrigens MAF-Enthusiasten vom Markranstädter Oldtimerverein zu verdanken, die hier die Geschichte des Unternehmens zusammengefasst haben.

Kehren wir nochmals zu dem heute erstmals vorgestellten Foto des MAF Typ B 6/14 PS von 1909/10 zurück. Bei den Insassen handelt es sich vermutlich um Vater und Söhne:

maf_b_-14_ps_um_1909-10_ak_04-1911_insassen

Die ernsten Mienen sind der langen Belichtungszeit geschuldet, die bei solchen Aufnahmen vor über 100 Jahren noch erforderlich waren, wenn die Sonne nicht schien.

Eigentlich hatten die beiden Burschen – eventuell waren es auch Cousins oder Freunde –  allen Grund stolz zu sein, in einem solchen Automobil mitfahren zu dürfen. Die aus heutiger Sicht geringe Motorleistung darf nicht über die enorme Exklusivität dieser frühen Manufakturwagen hinwegtäuschen.

Opels 4 PS-Modell „Laubfrosch“ – der erste Volumenerfolg der Marke – war 15 Jahre später mit Motorisierungen von anfänglich nur 12 PS leistungsmäßig auch nicht weiter.

Darf man zeitgenössischen Quellen Glauben schenken, bewährten sich die luftgekühlten MAF-Vierzylinder (damals die einzigen ihrer Art) ganz hervorragend.

Damit wären wir bei der letzten Quelle, auf die ich an dieser Stelle verweisen möchte.

Während nämlich die lückenhafte und widersprüchliche deutsche Standardliteratur zu MAF wenig Verlässliches zu bieten hat, lassen sich im Netz einige darüberhinaus Erkenntnisse gewinnen.

Zu nennen ist vor allem eine MAF-Originalpublikation von 1911, in der die bisherige Marken- und Modellgeschichte anhand zahlreicher Abbildungen reichhaltig dokumentiert wurde (Quelle).

Wer sich durch sämtliche Seiten dieser Publikation durchklickt, wird gleich mehrfach dem auf obigem Originalfoto gezeigten MAF Typ B 6/14 PS begegnen – und das in erstaunlichen Situationen.

Aufschlussreich sind nicht nur Wettbewerbsaufnahmen des 1911 schon nicht mehr ganz taufrischen Modells, sondern unter anderem auch ein Foto, das einen Wagen des Typs auf einer Piste hoch in den Dolomiten zeigt.

Dass „Luft nicht kocht“, war bei den damals verbreiteten Problemen wassergekühlter Automobile ein großer Vorteil – über 30 Jahre vor dem Volkswagen!

Den Vogel schießen in der erwähnten Publikation aber die Bilder eines MAF Typ B 6/14 PS in Kamerun ab. Angeblich handelte es sich um das erste Auto in der damaligen deutschen Kolonie!

So spannend kann die Beschäftigung mit Vorkriegsautos auf alten Fotos sein.

Mitunter, so auch hier, gestaltet sich die Recherche jedoch unerwartet aufwendig. Daher ist seit dem letzten Blog-Eintrag etwas mehr Zeit vergangen als gewöhnlich.

Bleibt festzuhalten: Kaum zu fassen, wieviele deutsche Vorkriegsmarken noch einer gründlichen und strukturierten Aufarbeitung harren – sei es in Buchform oder (was laufende Ergänzungen und Korrekturen ermöglicht:) im Netz.

Vielleicht nimmt sich ja irgendwann einer der hiesigen Automobilhistoriker noch der Herausforderung MAF an…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Puzzlearbeit: Die P-Typen von Presto bis 1919

Veröffentlicht am von
Antworten

Auch im fünften Jahr meines Blogs für Vorkriegsautos überrascht mich immer noch, wie lückenhaft das Wissen um etliche deutsche Marken der Frühzeit ist – und wie fehlerhaft oder fragwürdig die dazu vorhandene, meist ältere Literatur.

Positiv gewendet heißt das: „Es gibt viel zu tun, packen wir’s an.“

So lautete übrigens ein Werbespruch von Esso in den 1980er Jahren – eine Zeit, in der man hierzulande noch Dinge erledigt bekam. Heute redet meist inkompententes Politpersonal in Talkshows endlos über „Projekte“, die entweder mit gigantischen Bauzeit- und/oder Kostenüberschreitungen bzw. nie fertig werden…

Ein Glück, dass die Entwicklung des Automobils von einem anfälligen, enorm teuren Objekt zu einem alltagstauglichen Fortbewegungsmittel für jedermann seinerzeit praktisch ohne staatliche „Lenkung“ erfolgte.

Allenfalls die militärische Nachfrage nach Automobilen wirkte beschleunigend; sie ergab sich aus einem „Bedarf“ zur Kriegsführung, der vor über 100 Jahren in den meisten europäischen Staaten ziemlich ähnlich ausgeprägt war.

So werden wir auch beim heutigen Thema den Kriegseinsatz ziviler Automobile streifen. Das bleibt nicht aus, wenn man sich mit der Evolution der P-Typen des Chemnitzer Herstellers Presto von 1910-19 befasst.

Hier haben wir das früheste Foto eines Presto-Wagens des P-Typs aus meiner Sammlung:

Presto_Tourenwagen_Bayern_1

Presto Typ P 8/22 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dabei handelt es sich meines Erachtens um das ab 1910 gebaute Modell P 8/22 PS, die erste eigenständige Autokonstruktion des sächsischen Fahrrad- und Motorradbauers.

Indizien für eine frühe Entstehung und eine moderate Motorisierung sind das große Markenemblem, das bald von einem kleineren abgelöst wurde, und die recht kleine Kühleroberfläche.

Der 2,3 Liter große Vierzylinder wurde 1913 von einem Motor mit 2,1-Litern abgelöst, der nun 25 PS leistete und entsprechend größeren Kühlungsbedarf hatte.

Der Zufall will es, dass die beiden aufeinanderfolgenden Modelle 8/22 PS und 8/25 PS auf diesem Foto nebeneinander abgelichtet sind:

Presto_Tourer_Bayern_1_und_2_Galerie

Presto Typ P 8/22 PS und 8/25 PS: Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sieht man sowohl die größere Kühlerfläche und das geänderte Markenemblem des Presto Typ P 8/25 PS als auch die gegenüber dem Vorgänger 8/22 PS deutlich geglättete Karosserie.

So verschmelzen bei dem rechten, moderneren Wagen Motorhaube und Windlauf – also die Partie vor der Frontscheibe – bereits fast zu einem Ganzen. Warum der Presto P 8/25 PS hier ohne Reifen herumsteht?

Mag sein, dass die Aufnahme in der fortgeschrittenen Phase des 1. Weltkriegs oder kurz danach entstand, als neue Reifen Mangelware waren.

Der Presto 8/25 PS macht davon abgesehen einen hervorragenden Eindruck:

Presto_Tourenwagen_Bayern_2

Presto Typ P 8/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gebaut wurde der auf 25 PS erstarkte Presto als einziges Vorkriegsmodell der Chemnitzer Marke bis 1919 – die letzten Exemplare entstanden also vor 100 Jahren!

In der Zwischenzeit wurde das Modell in etlichen Exemplaren militärisch genutzt. Jedenfalls findet man öfters Bilder des Presto P 8/25 PS im Einsatz der deutschen Truppen.

Ein abgesehen vom bayrischen Wappen konventionelles Exemplar haben wir hier:

presto_typ_p_8-25_ps_wk1_galerie

Presto Typ P 8/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Daneben muss es vom Presto Typ P 8/25 PS auch eine Variante mit dem ab 1914 Mode gewordenen Spitzkühler nach Vorbild von Daimler und Benz gegeben haben.

Zwar ist eine solche Ausführung in der mir bekannten Literatur weder erwähnt noch abgebildet, aber das ist letztlich ohne Bedeutung.

Denn welche bessere Evidenz könnte es geben als ein zeitgenössisches Originalfoto, das eine solche Variante zeigt? Im vorliegenden Fall haben wir die Kenntnis davon einem Leser aus Australien zu verdanken, der ein Faible für frühe deutsche Autos hat:

Presto_Spitzkühler_Jason_Palmer_Galerie

Presto Typ 8/25 PS (Spitzkühlerversion); Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer

Doch dieses Spitzkühlermodell mit beidseitigem Markenemblem ist längst noch nicht das letzte Teil im Puzzle um den P-Typ von Presto.

Blenden wir zurück in den Januar 1914, als Presto eine Anzeige herausbrachte, in der neben dem P 8/25 PS weitere Motorenvarianten genannt sind, die bei entsprechend größerem Hubraum 35 bzw. 40 PS leisteten.

Bei der Gelegenheit wird auf elf internationale Sporterfolge allein im Jahr 1913 verwiesen, die vermuten lassen, dass die Presto-Wagen schon vor dem 1. Weltkrieg einiges Ansehen besaßen und sich auch überregional gut verkauften.

Leider scheinen keine Produktionszahlen aus jener Zeit bekannt zu sein, so lassen wir einfach besagte Werbeanzeige für sich sprechen:

Presto_Reklame_01-1914_Galerie

Presto-Reklame von Januar 1914; Original aus  Sammlung Michael Schlenger

Das in der Werbeanzeige genannte Modell Typ P 10/35 PS wird in der Standardliteratur mit technischen Daten erwähnt. Doch entsprechen diese vom größeren Hubraum (2,6 statt 2,3 Liter) abgesehen weitgehend denen des Typs P 8/25 PS.

Somit lassen sich die beiden Versionen anhand der äußeren Dimensionen nicht auseinanderhalten.

Immerhin zeigt Halwart Schrader in seinem Buch „Deutsche Autos 1885-1920“ eine Prospektabbildung des Presto Typ P 10/35 PS, die sich identisch beim Vorgängerwerk von Heinrich von Fersen (Autos in Deutschland 1885-1920) findet.

Die Abbildung weist zwei Besonderheiten auf: Zum einen verfügt der Presto dort über Drahtspeichenräder, was am deutschen Markt meist auf eine höherwertige Ausführung hinwies. Zum anderen besitzt der Wagen im Windlauf elektrische Positionslichter.

In natura sah das dann so aus wie auf folgendem bisher unveröffentlichtem Foto:

presto_tourenwagen_05-1915_galerie

Presto Typ P 8/25 PS oder Typ P 10/35 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser im Mai 1915 im Hinterland der Westfront abgelichtete Presto entspricht weitgehend dem Typ P 10/35 PS im Buch von Halwart Schrader.

Zwar sind die Vorderschutzbleche hier dünner ausgeführt, aber das muss nichts bedeuten. Jedenfalls finden wir hier die erwähnten Drahtspeichenräder wieder. Dumm nur, dass es die als Option auch beim Typ 8/25 PS gab…

Zwar ist mir bislang sonst kein Foto eines Presto des Typs P mit Drahtspeichenrädern begegnet, doch eignen sie sich allenfalls als Indiz für das stärkere Modell 10/35 PS, wo diese sportlichere Ausführung möglicherweise häufiger montiert wurde.

Bleibt das elektrische Positionslicht, das hier durch Petroleumleuchten ergänzt wurde. Dieses Detail findet sich auf Abbildungen des Typs P 8/25 PS nur bei einer raren Sportversion, ansonsten scheint man dort darauf verzichtet zu haben.

Daher wage ich die Hypothese, dass der Presto aus der Zeit des 1. Weltkrieg, der laut Kennung auf der Haube zum Lauenburgischen Jäger-Bataillon 9 (7. Kavallerie-Division) gehörte, eher ein Typ P 10/35 PS als ein Typ 8/25 PS war.

Nachtrag: Leser Klaas Dierks verdanke ich den Hinweis, dass der abgebildete Wagen laut Nummernschild zur Armeeabteilung Falkenhausen gehörte, die zum Zeitpunkt der Aufnahme (Mai 1915) in den Vogesen kämpfte.

Vielleicht finden sich dereinst weitere Puzzlestücke, die die These vom Presto 10/35 PS-Modell bestätigen oder auch widerlegen. Von der in der Anzeige von Januar 1914 erwähnten noch stärkeren Ausführung 14/40 PS fehlt bislang ein zeitgenössisches Foto – auch hier bestehen also Lücken.

Sicher ist aber, dass einige der Presto-Wagen des am längsten gebauten Typs 8/25 PS den 1. Weltkrieg überlebt haben. Einen davon habe ich schon vor längerem anhand folgender stimmungsvoller Aufnahme vorgestellt:

presto_typ_p_8-25_ps_um_1920_galerie

Presto Typ P 8/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Kleidung und Frisuren (speziell der jungen Dame) deuten auf eine Nachkriegsaufnahme hin. Da der Presto hier noch über gasbetriebene Scheinwerfer verfügt, die ab 1918 allgemein von elektrischen Lampen abgelöst wurden, wird diese Aufnahme kaum nach 1920 entstanden sein.

Damit wären wir fast am vorläufigen Ende dieses Puzzles um den Presto Typ P, von dem noch einige Teile fehlen. Neben dem erwähnten großen 14/40 PS-Modell gab es nämlich auch eine Kleinwagenausführung mit der Bezeichnung P 6/18 PS.

Davon fehlt bislang jede Spur, nur die technischen Daten sind bekannt. Wer Abbildungen dazu kennt oder selbst welche beisteuern kann, melde sich bitte über die Kommentarfunktion.

Immerhin liefert mein eigener Fundus ein „neues“ Foto eines Presto Typ P 8/25 PS, das ich den Lesern nicht vorenthalten will. So ist eine zweite Aufnahme exakt des Wagens aufgetaucht, der einst kurz nach dem 1. Weltkrieg so idyllisch aufgenommen wurde:

presto_typ_p8_8-25_ps_nachkrieg_schloss_galerie

Zwar kann die Qualität nicht mit der des zuvor gezeigten Fotos mithalten. Dennoch ist die Aufnahme von großem Reiz.

Sie zeigt drei der uns bereits bekannten Insassen und eine weitere junge Dame (mit Fahrerhaube). Offenbar war nun der zuvor am Lenkrad sitzende Herr an der Reihe mit Fotografieren.

Auch wenn sich das (handgemalt erscheinende) Kennzeichen auch hier nicht sicher entziffern lässt, liefert uns diese zweite Aufnahme des Presto möglicherweise einen Hinweis auf den Entstehungsort.

Erkennt jemand die im Hintergrund hoch auf einem Felsen liegende Burganlage wieder? Es scheint sich um einen im Geiste der Romantik im 19. Jahrhundert neugestaltete Festung zu handeln, die heute sicher noch so aussieht.

Nur macht gewiss kein Mensch mehr solche zauberhaften Fotos mit seinem von einer langen Tour heillos verdreckten offenen Wagen davor…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Dunkles Geheimnis: Brennabor P 8/24 PS Spitzkühler

Veröffentlicht am von
2

Als Betreiber eines Blogs für Vorkriegsautos sieht man sich bisweilen dem Vorwurf ausgesetzt, bloß an der Oberfläche zu kratzen und keine wirklichen Recherchen zu betreiben.

„Mal hinschreiben und gucken, was passiert“, so lautete jüngst die Unterstellung eines Buchautoren, der meine Kritik am schrägen Stil seines ansonsten sehr verdienstvollen Werks nicht verkraftete.

Das ist bedauerlich, denn an sich arbeiten wir Liebhaber von Vorkriegswagen doch alle an derselben Sache. Dass man mitunter nicht warm miteinander wird, ist aber menschlich und letztlich kein Drama.

Aus meiner Sicht macht man sich als Blogger angreifbarer als Verfasser gedruckter Bücher, da es im Netz weit einfacher ist, Kritik zu äußern. Ich sehe das jedoch positiv und meine, dass divergierende Ansichten die Mutter neuer Einsichten sind.

Heute möchte ich einige Fotos aus meiner Sammlung präsentieren, die das unterstreichen. Dabei geht es um eine deutsche Marke, deren Dokumentation gemessen an der einstigen Bedeutung als besonders desolat gelten darf: Brennabor.

Brennabor_Reklame_01-1914_Galerie

Brennabor-Reklame um 1914; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Dass unter diesem Namen in Brandenburg Havel neben Kinderwagen und Zweirädern einst auch Automobile von internationalem Ruf entstanden, wissen heute nur noch Spezialisten.

Erst recht nicht allgemein bekannt ist, dass Brennabor nach dem 1. Weltkrieg eine Weile sogar Deutschlands größter Hersteller von PKW war, bevor Opel vorbeizog. Das liegt auch daran, dass bis heute ein Standardwerk zu den Brennabor-Wagen fehlt.

So kommt es, dass es jede Menge Originalfotos der zehntausendfach gebauten Brennabor-Autos gibt, aber keine verlässliche Referenz in der Literatur. So ist man bei der Identifikation oft auf Mutmaßungen oder Indizienbeweise angewiesen.

Nehmen wir als Ausgangspunkt der heutigen Betrachtung das folgende schöne Foto:

brennabor_typ_p_8-24_ps_picknick_galerie

Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser klassische Tourer der frühen 1920er Jahre ist der erste Brennabor, den ich in meinem Blog besprochen habe. Dabei war gerade seine Identifikation besonders schwierig.

Auf den ersten Blick besitzt das Fahrzeug keinerlei auffallende Merkmale. Doch gerade das Fehlen markanter Schmuckelemente und die vollkommene Sachlichkeit liefern den Schlüssel zur Identifikation.

Betrachten wir dazu den Vorderwagen näher:

brennabor_typ_p_8-24_ps_picknick_frontpartie

Hier fälllt folgendes auf:

  • Das Kühlergehäuse ist in Wagenfarbe gehalten, desgleichen die Nabenkappen und die Fixierung der Motorhaube,
  • die Motorhaube kommt ganz ohne Luftschlitze aus,
  • der Windlauf ist in etwa halb so lang wie die Haube,
  • die Räder besitzen 10 Speichen und vier (wohl) vernickelte Radmuttern,
  • die Frontscheibe ist schräggestellt und mittig unterteilt,
  • das Lenkrad befindet sich rechts, Schalt- und Handbremshebel liegen außen.

Für sich genommen finden sich die meisten dieser Details an zahlreichen deutschen Wagen der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg.

Doch in der Kombination deuten diese Elemente – speziell die Haube ohne Luftschlitze – auf den Typ P von Brennabor hin, der laut Literatur ab 1919 bzw. 1921 in den Motorisierungen 8/24 PS und später 8/32 PS gebaut wurde.

Hier haben wir nun ein weiteres solches Exemplar:

Brennabor_Typ_P_8-24_PS_Bayern_Galerie.jpg

Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Wagen stimmt in allen Details mit dem Tourer auf der ersten Aufnahme überein.

Auch hier ist der Blick auf den Vorderwagen trotz der mäßigen Qualität des Abzugs aufschlussreich – speziell die Gestaltung der Partie unterhalb der Frontscheibe sollte beim Abgleich mit dem ersten Foto etwaige Zweifel ausräumen:

brennabor_typ_p_8-24_ps_bayern_frontpartie

Der Vorderwagen findet sich praktisch identisch auf einer Prospektabbildung im „Oswald“ („Deutsche Autos 1920-45“), dort mit der Typbezeichnung 8/32 PS und der Jahresangabe 1926.

Außerdem zeigt sich dasselbe Erscheinungsbild auf folgender Reklame von 1924, als der Brennabor noch als Typ P 8/24 PS firmierte:

brennabor-reklame_typ_p_8-24_ps_galerie

Brennabor-Reklame von 1924; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Wir können daraus schließen, dass sich die beiden aufeinanderfolgenden Motorenvarianten 8/24 PS und 8/32 PS des Brennabor Typ P äußerlich kaum unterschieden.

Übrigens kennt das weit über 40 Jahre alte Werk von Heinrich von Fersen („Autos in Deutschland 1920-1939“) nur den Typ 8/32 PS, der angeblich ab 1921 gebaut wurde.

Vermutlich ist die anfangs schwächere Motorisierung 8/24 PS inkludiert. Doch ist die abweichende Angabe für den Beginn der Baureihe P (1921 statt 1919) auffallend.

Tatsächlich liefert uns der „Fersen“ damit bei aller sonst gegebenen Ungenauigkeit dieses Werks eine wichtige Detailinformation. Offenbar scheint es 1919/20 ein weiteres Modell gegeben zu haben.

Erwähnt ist es zwar weder im „Fersen“ noch im „Oswald“, aber in der 1995 erschienen Broschüre „Brennabor-Werke Brandenburg (Havel) von Kreschel/Mertink. Zu verdanken habe ich die kompakte Darstellung Leser Helmut Kasimirowicz.

Dort ist auf Seite 26 ein Brennabor des Typs P von 1920 (!) mit Motorisierung 9/24 PS (statt 8/24 PS) zu sehen, der heute noch existiert (Besitzer damals: Karl Heinz Pohl, Bonn). Als Besonderheit weist er neben dem größeren Hubraum einen Spitzkühler auf!

Genau solch einen Wagen mit allen Merkmalen des Brennabor Typs P – ebenfalls mit Spitzkühler – konnte ich nun in meinem Bestand ungeklärter Autofotos identifizieren:

brennabor_typ_p_9-24_ps_dorf_galerie

Brennabor Typ P 8 oder 9/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier ist übrigens ein weiteres Merkmal aller Brennabor-Wagen des P-Typs besonders gut zu erkennen: das nach hinten versetzte – nur ansatzweise der Radform folgende – Vorderschutzblech.

Bei nochmaliger Betrachtung der weiter oben gezeigten Wagen wird man dieses Detail ebenfalls bemerken.

Zwar ist die Brennabor-Plakette auf dem Kühler auch im Original nicht klar lesbar. Doch lässt sich trotz des dem Vorbild von Benz nachgebildeten Kühler ein Benz-Wagen ausschließen – das Fehlen von Luftschlitzen ist dabei entscheidend.

Dieses Foto und die Aufnahme in der erwähnten Broschüre spricht dafür, dass Brennabor direkt nach dem 1. Weltkrieg die damals hierzulande noch gängige Spitzkühlermode vorübergehend aufgriff.

Damit scheint ein etwas größerer Motor der 9/24 PS-Klasse kombiniert worden zu sein, wenn man der Broschüre von 1995 trauen kann. Zu vermuten ist, dass man 1921 mit der Verwendung des 8/24 PS-Motors auch den Flachkühler einführte.

Natürlich stehen diese Annahmen unter Vorbehalt.

Denkbar ist, dass die Angabe 9/24 PS statt 8/24 PS für den Brennabor mit Spitzkühler in der Broschüre ein Fehler ist. Möglichweise waren Spitz- und Flachkühler anfänglich parallel erhältlich – wie das bei den Benz-Wagen jener Zeit der Fall war.

Sachkundige Ergänzungen und Korrekturen sind wie immer willkommen. Gerade im Hinblick auf Brennabor kann jedes Detail zu neuen Erkenntnissen oder zur Absicherung bisheriger Vermutungen führen.

Das war nun ein Thema, das wohl nur die Brennabor-Freunde erfreuen oder ggf. auch in Wallung bringen kann. Doch auf alle Leser, die bis hier durchgehalten haben, wartet eine Belohnung!

Auch wenn es fast ein Kandidat für den Fund des Monats wäre, will ich ein weiteres Foto eines Spitzkühlermodells des Brennabor P-Typs nicht für mich behalten:

brennabor_typ_p_8-24_ps_spitzkühler_galerie

Brennabor Typ P 8 oder 9/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese sicherlich von einem Berufsfotografen angefertigte Aufnahme zeigt eine Familie von Urlaubern mit ihrem Brennabor vor der Kaiser-Friedrich-Seebrücke im Ostsee-Badeort Misdroy auf der Insel Wollin (heute Polen).

Bei diesem Dokument handelt es sich um das detailreichste Foto eines Brennabor-Spitzkühlermodells, das mir bislang in der Literatur oder auch im Netz begegnet ist.

Hier die Frontpartie in der Ausschnittsvergrößerung:

brennabor_typ_p_9-24_ps_spitzkühler_frontpartie

Alle zuvor erwähnten Feinheiten des Modells sind hier in wünschenswerter Deutlichkeit zu erkennen. Die Stoßstange mit modernem Teleskop-Aufprallschutz war ein zeitgenössisches Zubehör – nicht schön, aber wirksam.

Etwas unheimlich wirkt der ansonsten komplett dunkel gehaltene Brennabor hier schon. Tatsächlich birgt dieses Modell ein Geheimnis, das bislang nicht gelüftet worden ist.

Befand sich unter der glattflächigen Haube, die ganz ohne Luftschlitze auskam, tatsächlich der nur in der Brennabor-Broschüre von 1995 erwähnte 9/24 PS Motor oder das in der sonstigen Literatur erwähnte 8/24 PS-Aggregat?

Und baute Brennabor vor 1921 wirklich schon Exemplare des P-Typs hier mit Spitzkühler? Auf der einschlägigen Brennabor-Website heißt es nämlich, dass der P-Typ zwar 1919 vorgestellt wurde, die Fertigung aber erst 1921 begann.

So bleibt diese Episode der abwechslungsreichen und bis heute unaufgearbeiteten Geschichte der Brennabor-Automobile vorerst ein dunkles Geheimnis.

Unklar ist auch, wer sich einst mit dem Brennabor am Ostseestrand hat ablichten lassen:

brennabor_typ_p_9-24_ps_spitzkühler_familie

Das waren zweifellos gutsituierte Leute, die sich für den Urlaub an der See und diese Aufnahme feingemacht hatten.

Hier war sicher die formatfüllende Mutter in der Mitte tonangebend – als einzige lässt sie den Blick selbstbewusst in die Ferne gehen. Was mag sie in diesem Moment beschäftigt haben?

War womöglich eines der Kinder auf dem Familienfoto ihr eigenes dunkles Geheimnis? Natürlich ist es nur eine Mutmaßung, aber der großgewachsene Jüngling mag so gar nicht zu den übrigen Geschwistern passen…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Da hilft nur Schneeschippen! Ein NAG im 1. Weltkrieg

Veröffentlicht am von
Antworten

Während der Alpenraum im Schnee versinkt, zeigte sich der Winter in der hessischen Wetterau heute wie gewohnt mild. Dennoch waren bei 7-8 Grad Celsius viele junge Männer mit Wollmützen und Handschuhen zu beobachten.

Frieren die wirklich oder tun die bloß so, weil gerade ein verweichlichter Männertyp als „angesagt“ gilt, dem nur noch der Bart als maskulines Attribut erlaubt ist?

Wie auch immer, wenn’s mal wieder richtig frostig wird, werden sich diese Bübchen richtig warm anziehen müssen…

Die Herrschaften auf folgender, über 100 Jahre alten Aufnahme scheinen jedenfalls in jeder Hinsicht für den Winter gewappnet gewesen zu sein und machen dabei noch einen recht entspannten Eindruck:

nag_vor_1910_feldpost_wk1_galerie

NAG Chauffeur-Limousine; originale Feldpostkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Verschickt wurde dieses ungewöhnliche Foto einst als Feldpostkarte im 1. Weltkrieg.

Zwar ist das genaue Datum nicht vermerkt, doch ist dem Text zu entnehmen, dass sie ein Kraftfahrer der Feldflieger-Abteilung 51 an seinen Bruder Viktor sandte, der damals bei einer Familie Bingler in Ober-Ingelheim bei Mainz wohnte.

Die Aufnahme zeigt sechs Männer mit Fahrerbrille, die eine nicht mehr ganz taufrische Chauffeur-Limousine freischaufeln, die sich irgendwo im Schnee festgefahren hat.

Bei dem Wagen handelt es sich eindeutig um ein Fahrzeug der Berliner AEG-Tochter NAG, die vor dem 1. Weltkrieg einen hervorragenden Ruf für ihre Wagen genoss.

NAGs jener Zeit sind leicht an dem ovalen Kühler zu erkennen, auf dem hier überdies zwei Buchstaben des Markenschriftzugs zu entziffern sind, der in einem Dreieck auf dem Kühlergrill angebracht ist:

nag_vor_1910_feldpost_wk1_frontpartie

Dass die Aufnahme tatsächlich im Krieg entstanden ist, darauf deutet der geschulterte Karabiner des Soldaten hinter dem NAG hin. Am Koppel trägt er zudem mehrere Patronentaschen mit Munition zum Nachladen.

So eindeutig ist, dass diese Aufnahme im 1. Weltkrieg unweit der Front entstand, so schwer fällt die genaue Identifikation des NAG-Modells, das wir hier von uns sehen.

Klar ist folgendes:

  • Der Aufbau ist der einer Chauffeur-Limousine, bei der das Passagierabteil geschlossen war, während der Fahrer außerhalb, aber überdacht saß.
  • Die Haube trifft ohne Übergang im rechten Winkel auf die Schottwand, die den Innenraum vom Motorraum abgrenzt.
  • Die Positionsleuchten sind noch nicht elektrifiziert, vielmehr handelt es sich um Petroleumlampen.

Diese Details deuten zusammengenommen auf einen NAG aus der Zeit vor 1910 hin.

Danach hätte der Wagen über einen als Windlauf bezeichneten, nach oben geschwungenen Übergang zwischen Motorhaube und Innenraum verfügt, außerdem über elektrische Positionslichter.

Das sah dann so aus wie auf dieser Reklame aus dem Jahr 1912:

nag-reklame_1912_galerie

NAG-Reklame von 1910; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Mit diesem ab 1910 bei den meisten deutschen Autoherstellern gängigen Erscheinungsbild hatte die formale Entwicklung einen beträchtlichen Sprung getan. Erstmals wurden „windschnittige“ Elemente zum Standard im Serienbau.

Damit hätten wir als spätestes Entstehungsdatum des im Schnee festgefahrenen NAG das Jahr 1909. Unternehmen wir nun den Versuch, das frühestmögliche Baujahr zu bestimmen.

Leider gibt es bis heute kein umfassend bebildertes NAG-Standardwerk. Die letzte Annäherung in diese Richtung unternahm H.O. Neubauer vor über 35 Jahren mit seinem Buch „Autos aus Berlin: Protos und NAG“, Verlag Kohlhammer.

So sind wir im 21. Jh. immer noch auf eigene Vermutungen anhand des bisherigen Bestands an Prospektabbildungen und Fotos angewiesen. Leider herrscht auch seitens der deutschen Automobilhistoriker in Sachen NAG bislang Fehlanzeige.

Vielleicht ändert sich dies ja künftig – Material ist jedenfalls reichlich vorhanden – das heute vorgestellte Foto und die stetig wachsende NAG-Galerie in meinem Blog liefern jedenfalls Beispiele dafür.

Auf dieser Grundlage lässt sich die frühestmögliche Entstehung des NAG auf der Feldpostkarte aus dem 1. Weltkrieg einengen. Dabei hilft diese Aufnahme:

nag_typ_b2_29-55_ps_um_1908_galerie_braunbeck_1910

NAG Landaulet um 1907, Abbildung aus Braunbecks Sportlexikon von 1910 (Faksimile-Ausgabe aus Sammlung Michael Schlenger)

Hier haben wir einen NAG mit vergleichbaren Dimensionen in der Ausführung als Landaulet. Er besitzt aber noch flügelartig gestaltete Vorderschutzbleche, wie sie bis etwa 1907 verbreitet waren.

Die Abbildung stammt zwar aus dem damals sehr renommierten Braunbeck’schen Sportlexikon von 1910, zeigt aber eindeutig ein früher entstandenes NAG-Modell.

Es gehörte laut Bildunterschrift Charlotte Erbprinzessin von Sachsen-Meiningen – sie war nebenbei Stifterin von Preisen für die bedeutenden Automobilwettbewerbe „Prinz-Heinrich-Fahrt“ und „Herkomer Konkurrenz“.

Vergleiche mit dem Bildmaterial in der spärlichen Literatur legen nahe, dass es sich um das damalige Spitzenmodell von NAG handelt, den Typ B2 29/55 PS. Gebaut wurde dieser Vierzylinder mit 8 Litern Hubraum von 1905 bis 1908.

Bis 1907 wurde der Wagen als 40/45 PS-Typ angesprochen. Diese Bezeichnung bezog sich auf die Dauerleistung von 40 PS und die kurzfristig abrufbare Höchstleistung von 45 PS, die 1908 auf 55 PS erhöht wurde.

Für das hier abgebildete Landaulet waren einst 25.000 Goldmark zu berappen. Daneben gab es etwas kleineres 5,2 Liter-Modell (Typ B1) mit 24 bzw. ab 1908 32 PS, das 15.000 Mark kostete.

Das Jahr 1908 markierte auch in Sachen Kraftübertragung eine Zäsur bei den beiden großen NAG-Typen B1 und B2. Damals wurde der Kettenantrieb durch eine zeitgemäße Kardanwelle abgelöst.

Gut möglich, dass NAG 1908 parallel zur Erhöhung der Leistung und der Einführung der bis heute gängigen Kardanwelle auch formal eine Überarbeitung vornahm.

Dies könnte erklären, weshalb die Vorderschutzbleche auf dem NAG im Schnee moderner ausgeführt waren. Ob wir nun einen NAG des Typs B1 oder B2 vor uns haben, lässt sich bis auf weiteres nicht genau sagen.

Doch einer der beiden Typen um 1908 war es nach der Lage der Dinge wahrscheinlich. Dass das bei Kriegseinbruch nicht mehr moderne Auto dennoch zum Militäreinsatz eingezogen wurde, wird dem Mangel an Fahrzeugen geschuldet gewesen sein.

Gerade im Hinterland der Front konnte ein solcher zuverlässiger NAG noch gute Dienste verrichten. Dass der Wagen nicht auf einer „Lustfahrt“ steckenblieb, verraten die Gepäckstücke auf dem Dach, darunter ein Dreieckskanister mit Benzin:

nag_vor_1910_feldpost_wk1_seitenpartie

Merkwürdig ist die schildartige Fläche an der Gepäckreling. Auch auf dem Originalabzug ist dort nichts zu lesen, sie wird also nicht die Bezeichnung der Militäreinheit getragen haben, zu der dieser NAG einst gehörte.

Was mag dort ursprünglich gestanden haben, bevor der Wagen seinen wohl letzten Weg ins Inferno des 1. Weltkriegs antrat? Wo mag er zuletzt eingesetzt worden sein, und was wurde aus den sechs Männern, die uns hier anschauen?

Diese Fragen lassen sich nicht mehr beantworten, doch nach über 100 Jahren mag die winterliche Aufnahme des NAG als weiteres Puzzlestück dazu dienen, irgendwann die Frühgeschichte dieser Berliner Marke besser dokumentieren zu können…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Alles für den extraschicken Auftritt: Hansa 1100 / 1700

Veröffentlicht am von
Antworten

Zu den Vorkriegsautomodellen aus deutscher Produktion, von denen zumindest ich nicht genug bekommen kann, gehört der elegante Hansa 1100/1700, der als Vier- bzw. Sechszylinder von 1934-39 entstand.

Die Freunde des konkurrierenden Adler Trumpf Junior mögen es mir verzeihen, aber der Hansa kam bei gleichem Preis raffinierter daher, vor allem als Coupé:

Hansa-Reklame_Mitte_1930er_Jahre

Hansa 1100/1700, Reklame von 1936/37; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Sicher: Der Grafiker hat hier dem flotten Hansa Proportionen angedichtet, die eines Horch-Achtyzlinder würdig gewesen wären. Auch die kühn zugeschriebene „unerhörte Leistung“ hielt sich eher im zeittypischen Rahmen (28 bzw. 40 PS).

Doch blechseitig hatte die seit 1929 zum Konzern von Carl Borgward gehörende Bremer Traditionsmarke durchaus etwas Besonderes auf die Beine gestellt und dazu eine eigene Karosseriefertigung eingerichtet.

An eigenwilligen Details wie der schräg nach hinten geneigten B-Säule und der distinguierten Heckgestaltung sieht man, dass dieser Aufbau kein Massenprodukt von Ambi-Budd war, wie das beim Adler Trumpf Junior der Fall war:

hansa_1100_coupe_galerie

Hansa 1100; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die erwähnte Neigung der B-Säule entsprach annähernd derjenigen der Frontscheibe, was der Karosserie eine dynamische Anmutung verlieh. Dagegen wirkte der Adler Trumpf Junior deutlich behäbiger.

Schön nachvollziehen lässt sich die Linienführung anhand der folgenden Aufnahme, die ich vor einiger Zeit hier präsentiert habe. Dabei sind auch die Luftklappen in der Haube gut zu erkennen, deren Zahl die Motorisierung erkennen ließ.

Vier Klappen besaß der 1100ccm messende Vierzylinder, beim 1,7 Liter-Sechszylinder waren es fünf. Hier ist zudem ein ungewöhnliches Zubehör zu sehen:

Hansa_1100_Iserlohn_1937_2_Galerie

Hansa 1100 Coupé; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ich hatte seinerzeit die Frage aufgeworfen, ob jemand mehr zu dem der Entlüftung des Innenraums dienenden Element sagen kann, das oben am Seitenscheibenrahmen angebracht ist.

Kurze Zeit später erhielt ich Post von einem Blogleser, der etwas Großartiges beizutragen wusste – und zwar in Form eines originalen Hansa-Zubehörprospekts, in dem genau dieses Teil aufgeführt ist.

Wie so oft bei Dokumenten zu deutschen Vorkriegsmodellen hat dieses Faltblatt in Ostdeutschland überlebt, wo es die Wegwerfmentalität des Westens nicht gab – sieht man von einmal von den Abrissorgien des sozialistischen Regimes ab.

Leider meinte irgendwann jemand, auf dem Titelfoto herumkritzeln zu müssen:

hansa_zubehör

Hansa-Zubehörbroschüre; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Wir können dieses Manko verkraften wie auch einige Wasserflecken im Innern – die entscheidenden Abbildungen sind durchaus präsentabel. Einige davon zeige ich heute.

Im Original ist das Faltblatt übrigens teilweise farblich gehalten, die entscheidenden Bildausschnitte sind aber in Schwarz-Weiß, weshalb ich mich der Blog-Ästhetik entsprechend für eine entsprechene Wiedergabe entschieden habe:

hansa_zubehör_b

Meine Auswahl aus diesem reichhaltigen Zubehör (weitere Optionen sind übrigens auf der Rückseite genannt, aber nicht abgebildet) ist natürlich subjektiv.

Sollte jemand als Besitzer eines solchen Hansa Interesse an weiteren Detaildarstellungen haben, stelle ich diese gern zur Verfügung.

Bevor wir zu dem bereits erwähnten Belüftungselement kommen, fangen wir der Einfachheit am Kühler an. So war das Kühlergitter in der Basisausstattung dunkel lackiert, weshalb hier eine silberne Ausführung als Alternative angeboten wurde:

hansa_zubehör_0

Daneben war eine weitere Variante mit senkrechten Stäben verfügbar – ebenfalls silbern lackiert. Die Einfassung der Kühlermaske war bereits ab Werk verchromt, jedenfalls sind mir bislang keine das Gegenteil beweisende Aufnahmen begegnet.

Fast schon ein Muss für den Hansa-Fahrer war der Erwerb einer im Winter nützlichen Kühlermanschette zur Reduzierung des Luftdurchsatzes. Als Material wird hier eine Art Kunstleder mit der Bezeichnung „Autoduck“ genannt:

hansa_zubehör_1

„Dreifach verstellbar“ bedeutet hier wohl folgendes:

  • Stellung 1  – ganz geschlossen: zur raschen Aufwärmung des Kühlwassers direkt nach dem Start bei sehr tiefen Temperaturen
  • Stellung 2 – halb aufgeknöpft: zum dauerhaften Betrieb bei großer Kälte
  • Stellung 3 – ganz aufgeknöpft: für Dauerbetrieb bei niedrigen Temperaturen

Hier nun für den Betrieb in der warmen Jahreszeit die erwähnte Entlüftungsvorrichtung zur seitlichen Montage:

hansa_zubehör_2

Aus Aluminium gearbeitet war nur der Rahmen, die nach außen weisenden Elemente waren dagegen wohl aus Plexiglas, da sie auf dem weiter oben gezeigten Foto durchsichtig erscheinen.

Es muss sich hierbei um ein Hansa-spezifisches Zubehör gehandelt haben, das an den Scheibenrahmen angepasst wurde; leider wird nichts zur Befestigung gesagt. Denkbar, dass es von unten in den Scheibenrahmen gesteckt und dann mit Nieten befestigt wurde.

Ein weiteres Originalfoto eines Hansa mit zeitgenössischem Zubehör ist das folgende, das einen Typ 1700 mit Hamburger Zulassung zeigt:

hansa_1700_hh_galerie

Hansa 1700 Coupé; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir als Extras für den besonders schicken Auftritt zwei Chromhupen sowie einen üppig dimensionierten Nebelscheinwerfer.

Entsprechendes Zubehör findet sich auch in unserem zeitgenössischen Faltblatt, wenngleich sich die Ausführung im Detail unterscheidet.

Hier haben wir zunächst ein als Extra angebotenes Hupenpaar von Bosch:

hansa_zubehör_3

Auf den ersten Blick scheint das derselbe Hupentyp zu sein wie auf dem zuvor gezeigten Foto des Hansa mit Hamburger Zulassung.

Jedoch scheint bei der in Fahrtrichtung rechten Hupe beim Ausstanzen der unteren Schlitze in der vorderen Abdeckung etwas schiefgelaufen zu sein, wie der Vergleich mit der anderen Hupe zeigt.

Oder haben wir es hier mit einer verunglückten Retusche im Zuge der Erstellung des Zubehörfaltblatts zu tun? Nicht eindeutig sagen lässt sich zudem, ob die Hupen des Hansa auf dem Foto auch den BOSCH-Schriftzug tragen, das Original lässt kein Urteil zu.

Sicher ein anderes Teil als im Zubehörfaltblatt wurde an dem Hansa aus Hamburg in Form des Nebelscheinwerfers verbaut. Hansa bot u.a. diese Ausführung an:

hansa_zubehör_4

Immerhin verrät der Text, dass weitere Varianten erhältlich waren. Kein Wort wird dagegen zu dem Bügel verloren, an dem der Nebelscheinwerfer montiert wurde.

Die Ausführung im Faltblatt wurde offenbar am vorderen Rahmenende befestigt, wo auch die Stoßstange angebracht war.

Auf dem Foto des Hamburger Hansa sehen wir dagegen eine andere, aufwendigere und raffiniertere Ausführung des Haltebügels:

hansa_1700_hh_frontpartie

Hier ist besagter Bügel nicht nur verchromt, sondern auch weit eleganter in die Frontpartie integriert. Ich vermute, dass es sich hierbei um eine individuelle Anfertigung handelte, für die Bohrungen in der Karosserie erforderlich waren.

Das Emblem auf dem Kühlergrill ist das des DDAC, in dem nach 1933 die deutschen Autoclubs von den Nationalsozialisten zwangskollektiviert wurden.

Auch in solchen Details offenbarte sich eine auf Ausschaltung von Individualität und Pluralismus abzielende, antibürgerliche Ideologie – übrigens eine latente Gefahr.

Die betrüblichen Zeitumstände, unter denen die schönen Hansa-Wagen entstanden, sollten einen aber nicht von einer eingehenden Beschäftigung damit abhalten.

Einige dieser Fahrzeuge haben die Zeiten überdauert und heutige Besitzer sind möglicherweise dankbar für alle originalen Dokumente, die Einblicke in Details erlauben, die sonst nirgends dokumentiert sind.

Am Ende fragt man sich, weshalb sich der schicke Hansa 1100 bei identischem Preis, gleicher Leistung und ähnlichen Abmessungen schlechter verkaufte als der Adler Trumpf Junior.

Sicher, der Adler konnte mit Frontantrieb auftrumpfen, doch der war manchem Autoenthusiasten in den 1930er Jahren noch suspekt. Zudem bot der Hansa hydraulische Vierradbremsen, nicht nur Seilzugbremsen.

Möglich, dass Adler aus Frankfurt das größere Prestige besaß, im deutschen Sprachraum über eine bessere Präsenz verfügte und logistisch zu größeren Stückzahlen imstande war.

Dafür sollte Hansa bzw. der Borgward-Konzern nach dem Krieg noch zu großer Form auflaufen, während sich Adler wie Hanomag aus schwer nachvollziehbaren Gründen gegen eine Wiederaufnahme der PKW-Produktion entschied…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

Fund des Jahres 2018: Presto D „Sport“ von 1925

Veröffentlicht am von
2

Kurz vor dem Jahreswechsel 2018/2019 präsentiere ich einen ganz besonderen Fund, dessen Reiz sich erst auf den zweiten Blick erschließt.

Was soll an einem x-tausendfach produzierten Presto des Typs D 9/30 PS aus der ersten Hälfte der 1920er Jahre schon außergewöhnlich sein? Sicher, mit seinem Spitzkühler wirkte der Wagen speziell als Tourer recht schnittig.

Doch unter der Haube werkelte ein braver Vierzylinder mit 2,4 Liter Hubraum und konventionell seitlich stehenden Ventilen – mehr als 30 PS Höchstleistung waren da nicht zu erwarten, gerade ausreichend für Spitze 70 km/h.

So hatte der Presto Typ D 9/30 PS trotz des schnittigen Bugs und italienischen Namens das Temperament eines Brauereigauls. Hier steht ein Taxi des Typs passenderweise vor einem pferdebespannnten Zug der Frankfurter Brauerei Binding:

Presto_Typ_9-30_PS_Taxi_Galerie

Presto Typ D9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dass der D-Typ von Presto nicht immer so behäbig wirkte, beweist ein Blick in die Presto-Galerie meines Blogs, in der etliche Originalaufnahmen des Modells versammelt sind und dabei oft durchaus „bella figura“ machen.

Doch eine wirklich sportliche Charakteristik traut man dem einst recht verbreiteten Presto kaum zu. Dabei muss es genau das einst gegeben haben – und zwar in Form „heißgemachter“ Werkssportwagen mit höherer Leistung und leichterem Aufbau.

Leider findet sich in der mir vorliegenden Literatur im Unterschied zu den parallel gebauten Sportversionen des NAG C4 kein Hinweis darauf. Eine erste Spur lieferte folgende Aufnahme aus meiner Sammlung:

Presto_D-Typ_Sport_02-1925_1_Galerie

Presto Typ D „Sport“; Foto von Josef Roßteuscher (München), Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen, der hier mit selbstbewusster Geste der Beifahrer durchs Ziel stürmt, ist eindeutig ein Presto, gefahren von einem Herrn Huth aus Chemnitz.

Entstanden ist dieses Dokument im Februar 1925 anlässlich der Winterfahrt des ADAC in Garmisch-Partenkirchen. Wie man sieht, gab es auch damals schneearme Winter und die Kleidung von Teilnehmer und Besuchern deutet auf milde Temperaturen hin.

Der flache und leichte Aufbau ähnelt dem der bekannteren Sportversionen des NAG C4. Die Vorrderradbremsen waren ab 1925 Standard bei Presto-Wagen.

Unklar ist die Motorisierung. 1925 löste der bei gleichem Hubraum nunmehr 40 PS starke Presto Typ E den D-Typ ab. Möglicherweise war im Vorgriff darauf bereits ab 1924 eine entsprechend leistungsgesteigerte Version des D-Typs verfügbar.

Jedenfalls gab es von Presto eine leichtere und deutlich stärkere Werkssport-Ausführung, die auch von Privatfahrern erworben werden konnte.

So trat Presto bei der Alpenfahrt 1925 des Österreichischen Automobil Clubs mit einem Team aus drei solcher Werksfahrzeuge an:

Presto_D-Typ_Alpenfahrt_1925_Ausschnitt1

Presto-Team 1925 bei der Einfahrt in die Etappenstation Linz; Foto des Aktuellen Bilderdiensts, Verlag J.J. Weber (Leipzig), Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser an die Tradition der Alpenfahrten der Vorkriegszeit anknüpfende Wettbewerb führt über eine Strecke von rund 2.300 km von Wien nach München und umfasste eine Reihe von Sonderprüfungen.

Von den 41 Wagen am Start – darunter hochkarätige Fahrzeuge von Marken wie Gräf&Stift, Mercedes und Steyr – erreichten nur 17 das Ziel.

Hier haben wir den Presto des bereits oben genannten Fahrers Huth aus Chemnitz an einer Kontrollstation während der Alpenfahrt 1925:

Presto_D-Typ_Alpenfahrt_1925_Ausschnitt2

Sehr gut ist hier der niedrige Aufbau mit flacher Frontscheibe und kleiner Tür zu erkennen. Hier haben wir außerdem die filigranen und leichten Drahtspeichenräder, die beim Serien-Presto als Option verfügbar waren.

Vielleicht kann ein Leser etwas zum Zweck des hohen Kühlwassereinfüllstutzens und des Tuchs über dem Kühler sagen. Möglicherweise ging es hier um den Ausgleich stärkerer Schwankungen des Kühlwasservolumens im Renneinsatz.

Kommen wir zum überraschenden Teil: Einer der Presto-Fahrer – Rudolf Reinicke aus Magdeburg – sicherte sich bei der anspruchsvollen Alpenfahrt 1925 den zweiten Platz im Gesamtklassement. Hier haben wir sein Konterfei anlässlich der Siegerehrung:

Presto_D-Typ_Alpenfahrt_1925_Ausschnitt3

Eine hübsche Geschichte und ein schöner Erfolg für Presto, den man der Marke aus Chemnitz vielleicht nicht zugetraut hätte. Aber kommt jetzt noch etwas?

Gemach. Dass ich die entsprechenden Bilder hier überhaupt präsentieren kann, ist einem Leser meines Blogs zu verdanken – dem an dieser Stelle herzlich gedankt sei.

Er schickte mir nämlich eines Tages den Hinweis auf eine im Netz angebotene Aufnahme zu, von der er vermutete, dass sich mich interessieren könnte.

Hier haben wir das gute Stück:

Presto_D-Typ_Alpenfahrt_1925_Galerie

Presto Werksteam bei der Alpenfahrt 1925; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir nun alle drei oben gezeigten Aufnahmen vom Einsatz des Presto-Teams bei der Alpenfahrt 1925 auf einem zeitgenössischen Pressefoto versammelt.

Dieses Dokument musste ich haben! Denn auf einmal löste sich das Rätsel eines anderen Fotos aus meiner Sammlung, das ich längst abgeschrieben hatte.

Dabei handelt es sich um den großformatigen Abzug einer professionellen Aufnahme in hervorragender Qualität, die mitsamt Passepartout erhalten ist. Hier das Original in voller Pracht:

Presto_Alpenfahrt_1925_Rudolf_Reinicke

Und wen haben wir da inmitten dieses Menschenauflaufs, der den Blick auf das dahinterstehende Automobil fast völlig verdeckt?

Richtig: Rudolf Reinecke aus Magdeburg, Zweiter bei der Alpenfahrt 1925 auf Presto genau in der Pose und genau mit denselben Umstehenden wie auf dem Pressefoto!

Damit ist dies die Originalaufnahme, die anlässlich der Siegerehrung entstand und von der ein kleiner Ausschnitt in das offizielle Pressefoto gelangte.

Ein solches Spitzenfoto in diesem Format und noch dazu mit originalem Passepartout kann nur aus dem Umfeld des einstigen Presto-Fahrers selbst stammen.

So sehr ich mich über diesen Fund freue, so sehr betrübt mich, dass rare Originaldokumente wie dieses in unseren Tagen von ignoranten Erben für kleines Geld verscherbelt werden.

Doch sehen wir es positiv: Dank eines Lesers dieses Blogs konnte diese Aufnahme und der darauf festgehaltene Moment dem Vergessen entrissen werden.

Auch weiß ich aus vielen Zuschriften, dass es jede Menge Zeitgenossen gibt, die die Dokumente der automobilen Leidenschaften ihrer Vorfahren schätzen und an Details dazu brennend interessiert sind.

Möge uns das Jahr 2019 bei aller sonstiger Ungewissheit neben Glück und Gesundheit auch weitere solche bewegenden Momente bescheren!

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

 

Einst ein klangvoller Name, heute vergessen: Itala

Veröffentlicht am von
Antworten

In meinem letzten Blogeintrag ging es – wenn auch eher am Rande – um Tourenwagen der bekanntesten italienischen Automarke überhaupt: Fiat aus Turin.

Nun stelle ich ein über 100 Jahre altes Originalfoto eines Wagens vor, der einst ebenfalls in der Hauptstadt des Piemont gefertigt wurde, dessen Hersteller aber heute nur noch Spezialisten etwas sagt.

Die Rede ist von der Marke Itala, die Ende 1903 von einem der bedeutendsten Automobilpioniere Italiens gegründet wurde – Matteo Ceirano. Dieser arbeitete zunächst in der Firma seines Bruders. Dort entstand 1899 ein 3,5 PS-Modell, das nach der Übernahme der Patente durch Fiat das erste Auto der Marke werden sollte.

Wie sein Bruder verließ der rastlose Ceirano Fiat bald wieder und begann unter der Firma Ceirano Matteo & C. Vetture Marca Itala ab 1904 eigene Autos zu bauen. Damit war Ceirano auf Anhieb erfolgreich, unterstützt durch den Sieg beim Zweiten Bergrennen Susa-Moncenisio in der Kategorie „Vetture Leggiere“.

Neue Kapitalgeber ermöglichten anschließend den Aufbau einer großen Fabrik in Turin und noch 1904 wurde die Firma in Itala Fabbrica Automobili umbenannt.

Zu diesem Zeitpunkt waren in ganz Italien nur etwas mehr als 2.000 Autos zugelassen. Das bedeutete, dass Itala von vornherein auf Exporterfolge abzielte.

Für entsprechendes internationales Aufsehen sorgten weniger die ab 1904 verfügbaren Serienmodelle mit 18 bzw. 50 PS, sondern eine 100 PS starke Rennversion mit 15 Litern Hubraum.

Damit schlug Itala 1905 mehrfach selbst das Fiat 120 PS-Modell, das von Legenden wie Lancia und Nazzaro gesteuert wurde.

1906 folgte der Sieg bei der ersten Targa Florio auf Sizilien – nebenbei belegte Itala mit seinem 35/40 PS-Modell vier der ersten fünf Plätze. Entsprechend selbstbewusst trat Itala in den Folgejahren auch im Ausland auf:

Itala-Reklame_um_1906_Galerie

Itala-Reklame, ca. 1906-08; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Wie man sieht, war die Marke früh bereits in Berlin präsent und bot dort gleich vier souverän motorisierte Modelle an, darunter ein Sechszylindertyp.

Weiteren Schub erhielt das Ansehen von Itala 1907 durch den aufsehenerregenden Sieg bei der Wettfahrt von Peking nach Paris. Itala trat damals mit einem Vierzylindertyp 35/45 PS mit 7,4 Liter Hubraum an.

Die vier weiteren Teams fuhren auf Wagen der Marken Spyker, Contal und DeDion. Die fast 15.000 km lange Route folgte mangels Karten einer Telegraphenlinie, was den mitreisenden Journalisten eine regelmäßige Berichterstattung erlaubte.

Gesteuert wurde der Itala wechselnd von Prinz Scipione Borghese – einem kaltblütigen Abenteurer aus einem bedeutendsten Adelsgeschlechter Italiens – und seinem Chauffeur.

Trotz größter Härten und einiger Unfälle fuhren sie einen Vorsprung heraus, der ihnen unterwegs einen Abstecher von Moskau nach St. Petersburg ermöglichte, wohin man das Itala-Team eingeladen hatte.

Nach dem damit verbundenen Umweg von 1.500 km kam Prinz Borghese immer noch als Erster in Paris an. Dort erwartete ihn eine Magnumflasche Sekt als Preis…

Solche kühnen Abenteuer und zugleich glanzvollen Pioniertaten sind in unserer Zeit kaum mehr möglich – praktisch alles, was wir heute an Kommunikation und Hilfsmöglichkeiten kennen, war damals noch nicht vorhanden.

Nur das Automobil mit Verbrennungsmotor gab es schon – und es bewies eindrucksvoll seine Überlegenheit gegenüber konkurrierenden und bis dato durchaus bewährten Konzepten wie Dampf- und Elektroantrieb.

Dass ausgerechnet die uralte E-Mobilität neuerdings vehement als Innovation propagiert wird, mutet vor diesem Hintergrund wie ein schlechter Scherz an. Wären Elektroautos überlegen, hätte sich sich in den letzten 100 Jahren von selbst durchgesetzt.

Dennoch wird neuerdings hierzulande unter allerlei Vorwänden von bildungsfernen Planwirtschaftlern der Versuch unternommen, das in vielen Belangen unterlegene und für die breite Bevölkerung unerschwingliche Elektroauto herbeizureglementieren…

Zurück zu Itala – und nun zu einem „zivilen“ Modell genau aus der Zeit, in der Prinz Borghese seinen Wagen unter extremen Bedingungen von Peking nach Paris brachte:

Itala_Galerie

Itala-Wagen ca. 1910-12; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Kopfbedeckung der jungen Dame am Steuer des mächtigen Wagens und die kahlen Bäume im Hintergrund verraten, dass dieses Dokument einst in der kalten Jahreszeit entstand.

Wenn es nicht gerade regnete oder schneite, fuhr man dennoch häufig offen. Als Insasse eines Automobils wollte man sehen und gesehen werden – zugleich war man im Alltag viel härter im Nehmen als die „Schneeflöckchen“ unserer Tage.

Woran aber erkennt man, dass dieser Tourenwagen ein Itala war? Nun, das wäre in der Tat kaum zu ermitteln, wäre da nicht der Markenschriftzug auf der Nabenkappe und der Kühlermaske:

Itala_Ausschnitt

Was auf der Ausschnittsvergrößerung nur zu erahnen ist, ist auf dem originalen Abzug klar zu erkennen – es handelt sich eindeutig um einen Itala.

Zur Motorisierung lässt sich vorerst nichts Konkretes sagen – analog zu Rolls-Royce jener Zeit darf man aber vermuten: Leistung war genug vorhanden.

Stilistisch lässt sich der Itala zwischen 1910 und 1912 einordnen, als der schräg nach oben weisende Windlauf noch ein separates Element hinter der Motorhaube darstellte. Noch vor Beginn des 1. Weltkriegs verschmolzen seine Linien mit der des Vorderwagens.

Hinweise sachkundiger Leser zur Identifikation des Typs sind wie immer willkommen. Leider ist auch zum Aufnahmeort nichts bekannt, außer dass er in einer Großstadt im deutschsprachigen Raum gewesen sein dürfte.

Was wurde später aus der Marke Itala? Im 1. Weltkrieg fertigte man Flugmotoren nach Lizenz von Hispano-Suiza, doch anschließend hatte Itala Pech mit weiteren staatlichen Aufträgen, die sich als wirtschaftliches Desaster entpuppten.

Das Unternehmen existierte unter der Leitung eines Insolvenzverwalters noch Mitte der 1920er Jahre und unternahm einige Versuche zur Wiederaufnahme der Serienfertigung von Automobilen.

Der Sieg zweier Itala Tipo 61 in Le Mans in der 2 Liter-Klasse im Jahr 1928 war der letzte Erfolg der einst glanzvollen Marke. 1929 wurde Itala von einem LKW-Hersteller übernommen und ging Mitte der 1930er Jahre nach Verwertung der Anlagen unter…

Übrigens: Itala-Gründer Matteo Ceirano hatte das Unternehmen schon 1905 wieder verlassen, um die Società Piemontese Automobili zu gründen, die bis 1947 existierte. Das ist aber eine ganz andere Geschichte…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Neues vom NAW „Sperber“ Typ C 6/15 PS von 1911/12

Veröffentlicht am von
Antworten

Wer meinen Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos schon etwas länger verfolgt, für den ist das Modell „Sperber“ der Norddeutschen Automobilwerke (NAW) aus Hameln ein alter Bekannter.

Auch wenn in der Standardliteratur zu deutschen Autos der Zeit bis 1920 kein einziges Foto dieses Kleinwagentyps zu finden ist (Stand: Ende 2018), lässt er sich leicht identifizieren, sofern er aus dieser Perspektive aufgenommen wurde:

NAW_Sperber

NAW „Sperber“ Typ C 6/15 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir das erste Foto eines NAW, der nach dem Kleinraubvogel Sperber“ benannt wurde, das ich vor einiger Zeit präsentieren konnte.

Wie man sieht, trägt das Auto – nebenbei der erste Vierzylindertyp der Marke – seinen Namen gut lesbar auf der Kühlermaske. Ansonsten wäre es kaum möglich gewesen, den Wagen eindeutig anzusprechen.

Auch wenn der übrige Aufbau wenig markant erscheint, sei der Leser doch auf einige Details aufmerksam gemacht, die uns noch begegnen werden:

  • das mit einer recht breiten Leiste kaschierte Scharnier der Motorhaube,
  • die abgerundete Frontscheibe, deren Unterseite noch nicht mit dem Windlauf abschließt,
  • die dünnen Vorderschutzbleche, die in gerader Linie und stumpfem Winkel auf  das Trittbrett stoßen,
  • das Fehlen eines außenliegenden Schalthebels (nur die Handbremse ist zu sehen)
  • die beiden Halterungen am Trittbrett, die zwei Reserveräder aufnehmen konnten (hier ist nur noch eines vorhanden).

Alle diese Elemente finden sich auf dem zweiten bereits im Blog vorgestellten Foto eines NAW „Sperber“ wieder und erlauben zusammen mit der Form des Kühlerausschnitts die Identifikation, auch wenn der Schriftzug „Sperber“ hier fehlt:

NAW_Sperber_02-1912_Pk_Danzig_Berlin_Ltnt_Engel_IR_19_Galerie

NAW „Sperber“ Typ 6/15 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die andere Ausführung von Scheinwerfern, Positionslampen und Hupen hat nichts zu bedeuten – das waren damals in der Regel Zubehörteile, die im Detail variierten.

Unter der Haube des erkennbar kompakten Wagens arbeitete ein von NAW selbstentwickelter Vierzylindermotor mit 1,6 Litern Hubraum, für den die Literatur eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h angibt.

In Ermangelung eines originalen Prospekts müssen wir diese Angabe aus Heinrich von Fersens Buch „Autos in Deutschland 1885-1920“ glauben, plausibel ist sie jedenfalls.

Sicher nicht richtig ist aber das im Fersen’schen Werk angeführte Gesamtgewicht des Tourenwagens von 750 kg.  Ein mir vorliegender Prospekt des Nachfolgetyps F4 6/18 PS von 1913/14 nennt dasselbe Gewicht nämlich für das Chassis ohne Aufbau.

Hier haben wir übrigens eine Originalreklame für dieses Modell:

NAW_Sperber_6-18_PS_1913-14-Reklame_Galerie

NAW „Sperber“ 6/18 PS; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Abbildung bestätigt die Ansprache des zuvor abgebildeten NAW „Sperber“ trotz fehlenden Schriftzugs.

Der Zeichner hat hier im Interesse der Klarheit der Darstellung auf die Wiedergabe von Hupen und Ersatzrädern verzichtet. Dafür sieht man am oberen Abschluss der Karosserie auf Höhe des Fahrersitzes ein Wappen, das uns später wieder begegnen wird.

Vorher werfen wir noch einen Blick auf ein weiteres „neues“ Foto eines NAW „Sperber“ des Typs C 6/15 PS, das Leser Klaas Dierks bereitgestellt hat:

NAW_Sperber_Lippe_Dierks_Galerie

Auch hier kann an der Ansprache des Fahrzeugs kein Zweifel bestehen. Doch bei näherer Betrachtung fällt folgendes auf:

  • die Frontscheibe ist an den unteren Ecken nicht mehr abgerundet und zudem nicht verstellbar,
  • die Gürtellinie der Karosserie liegt nun höher und umschließt die Insassen stärker,
  • die Vorderachse wird durch einen Wagenheber abgestützt – offenbar ist der rechte Vorderreifen geplatzt,
  • an der Hinterachse ist ein Notrad montiert, wie es in der Zeit des 1. Weltkriegs verbreitet war, als für Privatfahrzeuge keine Luftreifen mehr verfügbar waren.

Folgende Reklame lässt den Aufbau eines solchen kriegsmäßigen Ersatzes erkennen:

AROP-Reklame_Galerie

AROP-Notrad, Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Stählerne Schraubenfedern sorgten hier für die Federwirkung und nur die Lauffläche des Reifens war mit dem knappen Rohstoff Gummi belegt, der eventuell durch Verwertung abgefahrener Reifen gewonnen wurde.

Solche durchaus anspruchsvollen Notlösungen waren typisch für die Kriegswirtschaft der rohstoffarmen Mittelmächte (Deutsches Reich & Österreich-Ungarn). Abbildungen derartiger Ersatzräder sind keineswegs selten, sie erfüllten offenbar ihren Zweck.

Im Fall des letzten Fotos hat man jedoch den Eindruck, dass man sich bei dem NAW „Sperber“ nach dem Defekt eines weiteren Luftreifens keinen abermaligen solchen Ersatz mehr leisten konnte oder wollte.

Das würde erklären, weshalb der Wagen vorn aufgebockt wurde, um Reifen und Federn zu entlasten. Bei einer vorübergehenden Panne hätte man kaum eine solche Aufnahme gemacht.

Das Foto sollte wohl friedensmäßige Verhältnisse suggerieren – eventuell ist es auch erst kurz nach Kriegsende entstanden, als man wieder Sinn für derlei Aufnahmen hatte, aber neue Reifen vielleicht noch nicht verfügbar waren.

Wie dem auch sei: Dokumente wie diese erlauben faszinierende Einblicke in die automobile Welt von vor über 100 Jahren, die kein noch so schöner Prospekt jener Zeit bietet – abgesehen davon, dass diese heute im Fall von NAW ganz große Raritäten sind.

Denn im Hamelner Werk der Norddeutschen Automobilwerke entstanden seinerzeit nur einige hundert Wagen pro Jahr, kein Wunder bei einer Belegschaft von gerade einmal 500 Arbeitern und Angestellten (Stand: 1. März 1914).

Vor diesem Hintergrund liegt der historische Wert solcher Fotos von NAW auf der Hand. Dabei enthält meine Sammlung noch eine weitere Aufnahme desselben Typs:

NAW_Sperber_Typ_C_6-15_PS_Galerie

NAW „Sperber“ Typ C 6/15 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zu dieser ausgezeichneten Aufnahme muss man nicht viele Worte verlieren. Der Kleidung der Damen auf der Rückbank nach zu urteilen, könnte das Foto direkt vor dem 1. Weltkrieg oder auch kurz danach entstanden sein.

Wer genau hinschaut, wird am oberen Karosserieabschluss auf Höhe des Ellenbogens des Chauffeurs das Wappen wiederkennen, das auf der weiter oben gezeigten Reklame stilisiert zu sehen ist.

Es zeigte einen Sperber mit „H“ auf dem Leib und darüber den Schriftzug „SPERBER“ (siehe hier).

Übrigens lassen sich alle vier hier gezeigten NAW-Automobile des Typs „Sperber“ C 6/15 PS auf 1911/12 datieren, da 1913/14 die Kühlerpartie unter Beibehaltung des Namens neu gestaltet wurde. Das Ergebnis sah so aus:

NAW_Sperber_Prospekt_03-1914_1_Galerie

Mit dieser Abbildung aus einem kopierten Originalprospekt von März 1914 (Quelle unbekannt) endet meine Besprechung des NAW „Sperber“ vorerst.

Zwar findet sich in der Sammlung von Leser Klaas Dierks ein Foto, das wahrscheinlich einen solchen späten NAW „Sperber“ zeigt, doch vielleicht lässt sich ja noch eine bessere Aufnahme auftreiben als diese:

NAW_Mosel_22-10-1921_Galerie

NAW „Sperber“ von 1913/14; Originalfoto von Oktober 1921 aus Sammlung Klaas Dierks

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.