Fährt man im Herzen Frankreichs – in der Champagne und im Burgund – über Land und macht Halt in den Kleinstädten, begegnen einem allerorten die Zeugen einstiger Prosperität, bürgerlichen Stolzes und handwerklicher Meisterschaft.
Selbst in Kleinstädten mit kaum 5.000 Einwohnern stößt man auf Bauten bester Machart, aus lokalem Kalkstein gefertigt, großzügig mit den Schmuckformen der jeweiligen Zeit versehen – die Nachkriegszeit ausgenommen, die in architektonischer Hinsicht den historischen Bestand generell nur selten zu bereichern vermag.
An einen solchen Ort entführe ich Sie heute, liebe Leser, wenngleich am Ende das Gefühl zurückbleibt, dass sich die titelgebende Prosperität in unseren Tagen verflüchtigt hat.
Begleiten Sie mich nun ins Burgund, wo nach meiner Meinung von altersher die besseren Weine als im überschätzten Bordeaux produziert werden und obendrein die Kulturlandschaft dem Reisenden weit mehr zu bieten hat.
Zwischen Bourges im Westen und Dijon im Osten findet sich einigermaßen auf halbem Wege die alte Kleinstadt Clamecy:
Clamecy (Burgund); Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger
Nicht nur die monumentale Kirche Saint Martin erzählt von einer Prosperität, die man hierzulande in einem 4.000-Seelen-Ort nur selten antrifft.
Diese Ansichtskarte der späten 1920er Jahre vermittelt auch den Eindruck einer intakten Geschäftswelt mit kleinen Läden und Handwerksbetrieben für den lokalen Bedarf.
Von einer – wiederum an deutschen Verhältnissen jener Zeit gemessen – erstaunlichen Prosperität zeugen auch die Automobile, welche vor dem 2. Weltkrieg in Frankreich in der Fläche weit alltäglicher waren als in deutschen Landen.
Mit großen Überraschungen aufwarten kann ich dabei nicht, aber betrachtenswert ist diese zufällige Auswahl an Wagen in der französischen Provinz schon, meine ich:
Citroen C4 in Clamecy; Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger
Im Hintergrund zeigt sich ein Hotchkiss – zu erkennen an der markentypischen Kühlereinfassung in Hufeisenform. Davor steht wahrscheinlich ein Tourenwagen der Marke Renault.
Uns erfreut aber vor allem der vertraute Anblick eines Citroen des Typs C4 (1928-32), mit dem der Hersteller auch den anbieterseitig rückständigen deutschen Markt versorgte.
Im Kölner Citroen-Werk entstanden zahlreiche dieser technisch unauffälligen, aber gut konstruierten und dank Massenproduktion für die gehobene Mittelschicht erschwinglichen Wagen.
Hier haben wir ein solches Exemplar mit deutscher Zulassung:
Citroen C4, aufgenommen im Mai 1932 am Laacher See; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
In Frankreich mit seinem damals höheren Einkommensniveau und modernerem Fertigungsstandard war ein solcher Citroen um 1930 eines der zahlreichen heimischen Angebote für den Durchschnittsbürger – der Wagen stand für Prosperität in der Breite.
Wir wissen, wie sich die Dinge seither entwickelt haben in Frankreich.
Erst während der deutschen Besetzung 1940-44 ausgeplündert, dann von zentralistischer Planwirtschaft in seiner Dynamik stark beeinträchtigt und seit langem von einer missglückten Migrationspolitik geplagt, gehen in den Kleinstädten auf dem Land allmählich die gewachsenen Strukturen vor die Hunde.
Die Zeugen einer großen Vergangenheit und einstiger Prosperität sind noch da in Clamecy, aber die Atmosphäre, die Geschäfte und das Leben von früher sind weg. Das war schon bei meinem letzten Besuch im Herzen Frankreichs vor rund 10 Jahren so…
Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Der Fund des Monats Juni ist ein besonders entspannender, jedenfalls für mich.
Zur gelösten Stimmung mag das Inhalieren der Dämpfe des „Bondex“-Holzöls im Farbton Palisander beigetragen haben, welches ich bei allen Hölzern im Außenbereich unseres Anwesens zu applizieren pflege. Das Zeug verarbeitet sich hervorragend, kriecht in jeden Winkel und deckt nach zwei Gängen gut für einige Jahre.
Vor allem gefällt mir der lebendige tiefbraune Farbton mit einem Schuss Rot darin. Denn für mich zählen rund ums Haus alle drei Aspekte gleichermaßen – Dauerhaftigkeit, Funktionalität und Schönheit – welche schon der römische Baumeister Vitruvius im 1 Jh. v. Chr. in seiner Arbeit „De architectura“ betonte.
Noch beschwingt von den ätherischen Ölen, mit denen ich am nachmittag im Hof hantierte, ging es abends nach Anbruch der Dunkelheit barfuß durch denselben. Die Steine strahlten noch die Wärme von satten 16 Sonnenstunden ab und am Himmel glänzte die schmale, aber stetig wachsende Sichel von Frau Luna, wie wir den Mond zu nennen pflegen.
Abgesehen von ein paar Grillen, die fleißig ihrer Arbeit nachgehen, ist es draußen ruhig geworden. Die Wärme bremst die Aktivität und scheint nach einer Weile der Gewöhnung bei den meisten eine entspannende Wirkung zu haben.
Zeit ganz tief einzutauchen ins Dunkel der Vergangenheit, diesmal geht es zurück bis in die Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg. Damals wurde im Fotogeschäft Haase im thüringischen Bad Berka unweit von Weimar dieser Abzug angefertigt:
Mors Landaulet von ca. 1910; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Düster-unheimlich wirkt dieser archaisch daherkommende Wagen mit typischem Aufbau als „Landaulet“ – also mit zu öffnender Dachpartie nur über der hinteren Sitzbank.
Zur Anmutung zu passen scheint vordergründig der Name des Herstellers, den ich aus dem Studium der Kühlerform ableiten konnte – der Wagen war ein französischer „Mors“.
Der Lateiner denkt bei diesem Namen an den Tod – nicht verkehrt, sich desselben als ständigen Begleiter gewärtig zu sein, um jeden Tag das Beste aus dem Dasein zu machen.
Doch im vorliegenden Fall war der Name schlicht der des Gründers der Marke – Emile Mors – der wohl nicht über die lateinische Bedeutung des Namens und mögliche Assoziationen nachgedacht hatte.
Die Rennwagen von Mors waren tatsächlich „tödliche“ Waffen im frühen Autorennsport und die Erfolge der Marke fanden international Widerhall.
Unter Führung eines gewissen André Citroen gewann die Marke ab 1908 weiter an Profil und „Mors“-Wagen fanden mordsmäßigen Absatz in Europa und sogar in den USA, wo es wahrlich nicht an Autoherstellern mangelte.
So verwundert es am Ende dann doch nicht, dass dieses Exemplar, das ich auf ca. 1910 datieren würde, in deutschen Landen einen (sehr) vermögenden Käufer fand.
Das architektonische Umfeld scheint mir zu Mitteldeutschland zu passen, doch wo genau dieses Exemplar abgelichtet wurde, das konnte ich nicht ermitteln.
Aber darin sind ja einige meiner Leser versierter als ich und so verlasse ich mich ganz entspannt auf Ihre Kompetenz, liebe Vorkriegsautofreunde, während sich allmählich kühle Luft aus der nahen Au im Haus breitmacht…
So lässt sich das Dasein genießen, solange es währt.
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Wem die aktuelle herrlich trockene Wärme, deretwegen man sich sonst als Germane gewohnheitsmäßig in den Süden aufmacht, schon wieder zuviel ist – vielleicht Symptom einer körperlich immer weniger belastbaren autochthonen Population – für diejenigen also gibt es hier eine Erfrischung.
Frei nach dem Großmeister des neuzeitlichen Dada-Humors Helge Schneider (nebenbei ein formidabler Jazz-Musiker, aber das sagt vielen nichts) heißt es wie immer das Thema trefflich verfehlend: „Es gibt Eis, Baby“.
Auf die Idee kam ich heute am frühen Nachmittag nach getaner Gartenarbeit – unter anderem auf des japanischen Nachbars Grundstück, der mich stets freundlich lächelnd dort das wuchernde Unkraut wegmachen lässt, das auf unsere Seite herüberwächst.
Nach dieser Arbeit setzte ich mich ins Auto und besorgte im Supermarkt ein Zitronensorbet-Eis und kehrte zurück mit dem Schlachtruf „Es gibt Eis, Baby!„
Selbiges genossen wir dann unter dem prächtigen alten Maronenbaum, der mit seinem weit auskragenden Blätterdach ein perfektes Mikroklima für solche Situationen schafft.
Jetzt am Abend sind alle Fenster geöffnet, angenehm kühle Luft weht aus der Au durchs Haus und gegen unerwünschten Besuch ist die französische „Berger“-Lampe angezündet, die einen zuverlässig gegen alle Bestechungsversuche immunisiert.
Doch mag mancher Großstadtbewohner auf dergleichen verzichten müssen und schmort deweil zwischen vom Sonnenschein erhitzten Mauern ohne Aussicht auf Abkühlung.
Wirklich helfen kann ich diesen urbanen Zeitgenossen nicht, aber zumindest visuell habe ich heute jede Menge Abkühlung und erfrischende Perspektiven im Angebot:
Aero Typ 662; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Mag sein, dass sich die Vertreter der „Mir ist so heiß„-Fraktion gerade einen Schneehaufen wie hier im Hintergrund herbeiwünschen, doch nach dem ersten Kontakt wär’s dann vermutlich auch nicht recht: „Puuh, ist das kalt!„
Das ist mir aber egal, denn mir gefällt hier vor allem die Situation, die auf einem Foto festgehalten ist, welches einst vom Fotohaus Görner am Bismarckplatz in Dresden entwickelt wurde – mehr wissen wir leider nicht dazu.
Der abgebildete Wagen ist trotz des Kühlerüberzugs, der bei kaltem Wetter den Kühlluftduchsatz regulierte und so den Motor schneller warmwerden ließ, als „Aero“ aus tschechischer Produktion erkennbar.
Ich vermutete bereits etwas in der Richtung, bevor ich den nicht gut lesbaren Markenschriftzug am unteren Ende des Kühlers entdeckte.
Ganz sicher bin ich mir nicht, aber ich meine, dass es sich um den Zweizylinder-Zweitakt-Typ 662 handelt, der von 1931-34 gebaut wurde. Die Typbezeichnung bezog sich auf den Hubraum in Kubikzentimeter – der Motor leistete 18 PS.
Man fühlt sich ein wenig an die DKWs jener Zeit erinert, doch dieser Aero besaß Heckantrieb und war auch nicht so elegant gestaltet. Dafür hatte der Roadster eine gewisse britische Anmutung und mit Spitze 80km/h ließ sich die nur 500 kg „schwere“ offene Version auf der Landstraße durchaus flott bewegen.
Aero bot daneben die 1 Liter-Version „1000“ an, die mit 26 PS dann ein echtes Sportwagen-Erlebnis bot. Diese seltenere Variante besaß aber eine etwas andere Kühlergestaltung.
Viel mehr vermag ich dem kleinen Aero für heute nicht abzugewinnen, außer dass er der bislang früheste Vertreter seiner Art in meinem Blog ist. Wie immer sind sachkundige Kommentare zu diesen interessanten, aber heute hierzulande wenig bekannten tschechischen Roadstern willkommen.
Ansonsten empfehle ich für weitere erfrischende Momente einen Blick ins Kühlfach. Vielleicht findet sich da ja was, denn für jedes Problem gibt es eine Lösung (wenn man will…) und es heißt dann auch bei Ihnen wie auf diesem Foto: „Es gibt Eis, Baby!“
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Heute verstoße ich gleich zweimal gegen das Grundgesetz – doch keine Sorge, die Sache ist (noch) nicht verfassungsschutzrelevant…
Ich meine natürlich die von mir selbst erlassene Verfassung meines Blogs – die im klassisch liberalen Sinne fast alles erlaubt und nur wenige Verbote kennt, denen ich mich unterwerfe.
Zu letztgenannten gehört, dass ich in zwei aufeinanderfolgenden Blog-Einträgen nicht dieselbe Marke abhandele und dass ich keine Nachkriegsautos bespreche.
Nachdem ich zuletzt zwei Exemplare des Buick „Eight“ von 1934/35 vorgestellt hatte (hier), werden Sie anhand des Titels vermuten, dass die US-Marke nicht schon wieder an der Reihe ist. Darin mag Sie auf den ersten Blick die folgende Aufnahme bestätigen:
Volvo PV 444 in Dänemark; Originalfoto: Klaas Dierks
„Alter Schwede!„, mag jetzt mancher angesichts dieser beiden „Buckelvolvos“ des 1947 eingeführten Typs PV 444 denken, „jetzt fängt er auch mit diesen Youngtimern an.„
Seien Sie unbesorgt, das wird nicht passieren und schon gar nicht anhand dieses aus meiner Sicht gestalterisch wenig erbaulichen Volvo-Modells.
Der einzige alte Schwede, der mir in Sachen Auto zusagt, ist die „Amazone“. Bevor ich mich für den Kauf eines MGB GT als günstigen Großserienklassiker mit simpler Technik und perfekter Teileverfügbarkeit entschied, hatte ich neben dem Triumph Spitfire GT6 und dem BMW 02 auch den Volvo „Amazon“ der 60er Jahre in Erwägung gezogen.
Der Volvo flog wie zuvor schon der BMW aus der Wertung, weil sein Armaturenbrett völlig lieblos gestaltet war. Ich erwarte klassische chromeingefasste Rundinstrumente und idealerweise serienmäßig einen analogen Öldruckanzeiger.
Nachdem wir dies geklärt haben, sei Ihnen versichert, dass es heute nicht bei den Nachkriegsvolvos bleibt. Ein Vorkriegsexemplar der Marke werde ich gelegentlich vorstellen, aber diese Geschichte will ausführlich erzählt sein.
Tatsächlich erkennt man am rechten Rand des eingangs gezeigten Fotos die „Ausläufer“ eines anderen alten Schweden – eines „Nordberg“!
„Das hat er sich jetzt aber ausgedacht, so eine Automarke hat es doch nie gegeben.“ – Nun ja, in gewisser Weise schon, wenn man es sehr weit fasst. Nachdem ich schon fast gegen Grundsatz 1 verstoßen habe, kann ich ja nicht gleich auch Grundsatz 2 missachten und einfach wieder mit einem „Buick“ ankommen wie erst im letzten Blog-Eintrag.
Daher bezeichne ich diesen unweit der beiden Volvos (und des Landrovers) um 1960 abgelichteten Vorkriegswagen einfach als „Nordberg“-Cabriolet und das trifft tatsächlich zu:
Zu verdanken haben wir den heutigen Fotofund einmal mehr Leser Klaas Dierks – er hatte inspiriert von meiner Story zum Buick von anno 1934/35 in seiner Sammlung nachgesehen und dieses ungewöhnliche Exemplar hervorgekramt.
Auch dieser Wagen ist ein Buick des Modelljahrs 1934/35, doch zwei Dinge machen hier stutzig: Ab Werk gab es nur ein Cabriolet mit zwei Seitenfenstern – nach US-Brauch als „Convertible Coupe“ bezeichnet – dieser Wagen hat aber vier Seitenfenster.
Auch die auffallend schräggestellte Frontscheibe lässt einen an eine Spezialversion denken.
Zwar bauten deutsche Karosseriehersteller wie Gläser aus Dresden auf Basis des Buick des Modelljahrs 1934/35 ebenfalls zweitürige Cabrios mit vier Fenstern, aber im vorliegenden Fall haben wir es mit einem (weniger eleganten) „Nordberg“ zu tun.
Das erfuhr ich von einem skandinavischen Mitglied meiner Facebook-Gruppe zu Vorkriegsautos in Europa. Dort sind vor allem Kenner aus Ländern außerhalb Deutschlands versammelt, was sich speziell bei ausländischen Fabrikaten oft binnen kürzester Zeit in fundierten Kommentaren niederschlägt.
Bei der Gelegenheit: Wem die Datensammelei gewisser Anbieter im Netz Sorge bereitet, dem sei gesagt: Es gibt immer erlaubte Mittel und Wege, sich dem zu entziehen, das gilt auch für Tracking-Versuche anderer Provenienz. Der Markt macht auch auf diesem Sektor vieles möglich, man muss dafür freilich etwas tun – wie im richtigen Leben.
Zurück zum alten Schweden mit US-Genen in Dänemark: Nach bisherigem Kenntnisstand wurde dieses Vierfenster-Cabrio auf Buick-Basis von der schwedischen Manufaktur Nordberg gebaut.
Überhaupt ist Skandinavien ein unerschöpfliches Jagdgebiet, was US-Vorkriegsautos angeht. Viele davon haben überlebt, werden bei den zahlreichen einschlägigen Veranstaltungen immer noch gefahren.
Mein Gewährsmann in Sachen „Nordberg“-Buick konnte sogar mit dem passenden Vergleichsfoto aus jüngerer Zeit aufwarten:
Buick, Modelljahr 1934/35, Aufbau Nordberg (Schweden); Originalfoto via Bjarne Mosland
„Alter Schwede – das ist genau derselbe Aufbau!“ – Sehen Sie das auch so, oder weiß einer von Ihnen es besser?
Wie immer sind alle Anmerkungen willkommen und wie Sie wissen, schätze ich wie beim Autofahren auch reizvolle Abschweifungen durchaus…
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Ob einem der Auftritt gelungen ist oder ein peinlicher Eindruck zurückbleibt, das kann mitunter von Kleinigkeiten abhängen.
Wer sich im Italienischen als „traditore“ (Verräter) anstatt als „tradutore“ (Übersetzer) vorstellt, hat immerhin noch die Lacher auf seine Seite. Alten Lateinern wird dieser Lapsus übrigens nicht widerfahren, so wie sie auch wissen, dass „der Schlüssel“ südlich der Alpen weiblich ist, weil das schon bei den alten Römern so war (clavis, f).
Nichts zu lachen hatte ich kürzlich bei einem Fehltritt anderer Art. So lief ich wie jeden Morgen durch den Hof, um die schöne alte Lampe an der Autohalle auszuschalten, die ich vor Jahren als eine der ersten Verschönerungen anstelle der schnöden Neonröhre der Vorbesitzer installiert hatte.
Dummerweise kreuzte ich den Weg einer Wespe, die ebensowie ich schön früh zu tun hatte. Ein Stich in den blanken Fuß, noch dazu an der Sohle, gehört in der Tat zu den peinlichen Momenten, die ich niemandem wünsche.
Das winzige Geschöpf überlebte die Konfrontation sogar und ich war ihm nicht böse. Wer läuft auch am frühen Morgen noch vor dem Kaffee barfuß durch die Gegend?
Immerhin hatte ich dank einer hübschen Schwellung einige Tage das fragwürdige Vergnügen, auf großem Fuß zu leben. Nicht dass ich meinte, ein Überfluss an Geld könne irgendwie unglücklich machen, man hört eher die gegenteilige Klage. Aber wenn einem der schicke Slipper aus Italien nicht mehr passt, ist das für mich schon ein echtes Unglück.
Sie sehen, auch heute beziehe ich meine Inspiration aus den Erlebnissen des Alltags, diesmal ganz bodenständigen. Das scheint mir die perfekte Überleitung zu dem folgenden Foto zu sein, dass treue Leser unter Ihnen sicher noch kennen:
Buick „Eight“, Modeljahr 1934/35; Originalfoto: Sammung Michael Schlenger
Dieses Paar aus dem kolumbianischen Bogota steht hier zwar mit beiden Beinen im Leben und ist ganz auf dem Boden geblieben, wie man zu sagen pflegt.
Aber man merkt den beiden schon an, dass es davon abgesehen, nicht ganz so bodenständig zuging.
Das verrät auf jeden Fall der Buick des Modelljahrs 1934/35, der sich zwischen die beiden gedrängt hat, denn natürlich gehörte er zu einem gelungenen Auftritt für die Verwandten im fernen Deutschland, an die einst diese schöne Aufnahme versandt wurde.
Den Buick gab es „nur“ mit Achtyzlindermotor, davon aber gleich drei Varianten zur Auswahl – 90, 100 und 110 PS. Das Aggregat war übrigens keiner der in den Staaten üblichen Seitenventiler, sondern besaß im Zylinderkopf hängende Ventile.
Auch das synchronisierte Getriebe mit Schrägverzahnung unterstrich den Anspruch dieses Wagens, der in den USA in der Mittelklasse angesiedelt war. In Kolumbien war er dagegen ein für die Masse der Bevölkerung unerreichbares Luxusfahrzeug.
Das gilt auch für den deutschen Markt, der in den 1930er Jahre selbst im Vergleich zu England oder Frankreich immer noch stark unterentwickelt war, was den Besitz von Automobilen in der Breite angeht.
Hätte man den deutschen Bürgern die gigantischen Abgaben erspart, die vom damaligen Regime in Autobahnen ohne Autos und einer Kriegsflotte ohne jeden strategischen Wert versenkt wurden, hätte das vielleicht anders ausgesehen…
Doch immerhin einen Buick „Eight“ des Modelljahrs 1934/35 konnte ich auch in deutschen Landen dingfest machen – auch wenn sein Auftritt vielleicht in fototechnischer Hinsicht als nicht ganz gelungen bezeichnet werden darf:
Buick „Eight“, Modeljahr 1934/35; Originalfoto: Sammung Michael Schlenger
Für unsere Zwecke genügt dieses Dokument jedoch vollauf – denn es erlaubt das Studium einiger für den Buick von 1934/35 typischer Elemente: die exaltierte Kühlerfigur, die drei Chromleisten entlang der Luftschlitze in der Motorhaube und die gelochten Stahlfelgen mit großer Radkappe.
Diese drei Elemente begegnen uns gleich wieder in wünschenswerter Genauigkeit, auch wenn der mächtige Buick „Eight“ hier nur eine Statistenrolle spielt.
Er macht seine Sache aber ganz ausgezeichnet und wer auch immer dieses Foto gemacht hatte, wusste genau, wie man ein repräsentatives Auto in eine solche Szene einbezog:
Buick „Eight“, Modeljahr 1934/35; Originalfoto: Sammung Michael Schlenger
Was meinen Sie? Diesen Auftritt darf man doch als gelungen bezeichnen, oder?
Mir ist nicht ganz klar, ob hier ein nicht mehr ganz junges Paar anlässlich der Hochzeit zu sehen ist – nach meiner Beobachtung ist die zweite Ehe oft die bessere – oder ob wir es mit bekannten Vertretern der „Gesellschaft“ oder aus der Kulturszene zu tun haben.
Die Interpretation liegt bei Ihnen in guten Händen, liebe Leser, und ich bin gespannt, was Ihnen dazu einfällt. Vielleicht ergibt sich sogar ein Bezug zu dem zuvor gezeigten Buick mit dem auffallenden Kennzeichen aus dem Raum Wuppertal…
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Na, wie war Ihr Tag heute? Fanden Sie die 15 Stunden strahlenden Sonnenschein zuviel für die Jahreszeit? Waren Ihnen die herrlich warmen Temperaturen zu „heiß“? Fanden Sie den Aufenthalt im Freien unter stahlblauem Himmel irgendwie „gefährlich“?
Dann sollten Sie Ihren Medienkonsum drosseln und sich vom eigenen Gefühl und der eigenen Erfahrung leiten anstatt sich einreden zu lassen, dass man sich über einen prächtigen Sommertag wie diesen in unseren Breiten nicht freuen darf.
Zu meiner Schulzeit hätte es geheißen „Hurra, Hitzefrei“ und dann wäre es bis abends raus zum Badesee oder ins Schwimmbad gegangen. Mancher hätte es sich auch im Garten gemütlich gemacht – auf jeden Fall mit reichlich Vorräten zur Erfrischung.
Man wusste im Sommer schon selbst, was man verträgt, ob man in der Sonne arbeiten oder Sport machen kann oder eher nicht, und dass man viel von dem trinkt, was man mag.
Für die Erfrischung nach einigen Stunden Arbeit im Garten bzw. beim Basteln an Zweirädern im Hof sorgte heute eine Ausfahrt mit der Fiat 500 Cabriolimousine.
Das Dach bis zum Anschlag geöffnet, eine Scheibe der „Castellows“ in den nachgerüsteten CD-Player eingelegt und zur US-Car Show „Rumbling Engines“ im Nachbarort gefahren.
Dort gab es dann erfrischend andere Eindrücke in Form von „Hotrods“ auf Basis von Vorkriegs-Fords, Buicks der 50er, Chevelles der 60er, Camaros und Corvettes der 70er und Limousinen der 80er – nicht zuletzt Pickup-Trucks, deren Reiz ich erst heute verstehe.
So, jetzt haben Sie’s überstanden, sich eine Erfrischung verdient. Für die sorgt diesmal Leser Klaas Dierks, dessen Fundus immer für eine Überraschung gut ist.
Diesmal hat er ein Feuerwehrauto für uns ausgesucht – und wer könnte schon besser für Erfrischung im Sommer sorgen, als die Jungs von der „Fire Brigade“?
Stoewer „Marschall“ der Feuerwehr im Raum Leipzig; Originafoto: Sammlung Klaas Dierks
Entstanden ist diese erfrischend andere Aufnahme in den frühen 1950er Jahren. Damals wurde in jeder Hinsicht aufgebraucht, was an Material den 2. Weltkrieg überstanden hatte.
Die Helme der Männer waren allerdings keine Wehrmachts-Modelle, auch wenn es auf den ersten Blick so aussehen mag. Die Grundform ging auf den Stahlhelm des 1. Weltkriegs zurück und findet sich ähnlich auch in der frühen Bundesrepublik.
Um das Zugfahrzeug identifizieren können, blenden wir in einen prächtigen Sommer der Vorkriegszeit zurück – auch dafür hatte Klaas Dierks schon hier das perfekte Foto in petto:
Das ist ein Stoewer des Achtzylinder-Typs „Marschall“ mit 60 PS Leistung aus 3 Litern Hubraum.
Nur 280 Exemplare davon entstanden in Manufaktur von 1930 bis 1934. Die geringe Stückzahl dieser Stoewer-Wagen mag erklären, weshalb man sie kaum als für das Militär requirierte Autos im 2. Weltkrieg findet – auch wenn die chronisch unterausgestattete Wehrmacht in der Hinsicht sonst nicht wählerisch war.
Jedenfalls muss zumindest einer dieser einst so exklusiven Wagen den Krieg unbeschadet überstanden haben. Irgendwie und irgendwann gelangte er zu Feuerwehr im Raum Leipzig, wobei er hier interessanterweise noch den während des Kriegs vorgeschriebenen Tarnscheinwerfer auf dem linken Vorderkotflügel trägt:
Dass wir es erneut mit einem Stoewer des Typs „Marschall“ zu tun haben, können wir an zwei Details ablesen, welche die vorherigen Achtzylinderwagen von Stoewer nicht besaßen:
Das eine ist die geschwungene Stange zwischen den Scheinwerfern, sie war zuvor stets waagerecht ausgeführt, das legen jedenfalls die mir vorliegenden Bilder nahe.
Das zweite Detail sind die Scheibenräder mit den großen Radkappen – sie lösten die bis dato üblichen Speichenräder mit kleinen Nabenkappen ab.
Viel mehr, liebe Leser fällt mir heute zu dieser erfrischend anderen Aufnahme nicht ein. Doch Leser Klaas Dierks, dem wir diese schöne Abwechslung verdanken, hat noch eine drängende Frage, die vielleicht jemand von Ihnen beantworten kann.
Existiert dieser Stoewer eigentlich noch?
An sich standen die Chancen doch gut für ihn, er hatte den Krieg intakt überstanden, die Feuerwehr pflegt ihre Fahrzeuge sehr sorgfältig und im Osten unseres Landes formierte sich die „Oldtimer“-Fraktion bereits sehr früh und vermochte weit mehr Vorkriegsautos in die Gegenwart zu retten als die meist erst spät aufwachenden Kollegen im Westen.
Das wäre doch einer dieser erfrischenden Momente im Dasein, wenn sich ein Zeuge der Vorkriegszeit in die Gegenwart gerettet hätte – mit tüchtiger Hilfe von Menschen, die den überzeitlichen Wert dieser Dinge aus der Welt unserer Vorfahren zu schätzen wissen…
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Sprache ist mein Handwerkszeug. Mit ihrer Analyse und Anwendung verdiene ich das Geld, das ich nach Abzug des Tributs an eine Bürokratie fragwürdiger Befähigung, Ausgaben für Kraftstoff, Katzenfutter und anderes Lebensnotwendiges in der Beschäftigung mit allerlei Antiquitäten versenke.
Als Sprachhandwerker konservativer Prägung beobachte ich viele Veränderungen kritisch, etwa die Folgen der Rechtschreib“reform“, betrachte aber auch manches wohlwollend, da Sprache sich naturgemäß mit der Welt verändert, in der sie gesprochen wird.
In einem Italien, in dem noch Latein gesprochen wird, würde ich nach einer Weile zwar zurechtkommen (obwohl wir in der Schule nur aus dem Lateinischen übersetzt haben), aber das Melodische, Sinnliche, Opernhafte der von Dante, Bocaccio und Petrarca im 14. Jh. geadelten Volkssprache würde mir fehlen.
Und auch im modernen Italienischen kommt keiner an Lehnwörtern wie „Podcast“ und Co. vorbei, es gibt schlicht keine praktikable Alternative und die Amis sind nun einmal Meister im Prägen von eingängigen Begriffen, speziell wenn sich damit Geld verdienen lässt.
In den Sprachen, die solche Fremdwörter in ihren Wortschatz aufnehmen, kommt es dabei mitunter zu interessanten Bedeutungsverschiebungen.
Bezeichnet „Mail“ im Englischen jede Postsendung, meint der Begriff bei der Verwendung im Deutschen nur die elektronische Nachricht – die „E-Mail“. „Schick‘ mir ’ne Mail„, meint immer die digitale Variante, es ist sogar das Verb „zumailen“ entstanden.
Im Deutschen funktioniert diese Form der Integration in die Grammatik besonders gut, im Italienischen dagegen nicht. Dort spricht man Fremdwörter dafür so aus, als ob sie schon immer zum eigenen Bestand gehörten. So wird aus „vintage“ dort „vintadsche“.
Nach dieser wie immer für Sie völlig überflüssigen, aber für mich notwendigen Einleitung, komme ich nun zur Sache.
Heute bringe ich einen „Special“ und noch dazu einen, der schon vor fast 100 Jahren per „Mail“ (damals noch als Post zu verstehen) versandt wurde.
Eine nicht der Serie entsprechende Sonderausführung eines Automobils, die per Postversand zugestellt wurde, das klingt auch für das Berlin der Vorkriegszeit mit seiner legendären Logistikkompetenz eine Nummer zu gewagt.
Und doch verhielt es sich genau so, zumindest in einem Fall. Regelmäßige Blog-Konsumenten erinnern sich bestimmt an diese Aufnahme eines Dixi-Cyklon 9/40 PS:
Dixi-Cyklon 9/40 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Die spannende Geschichte dieses 6-Zylinderwagens, der in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre sowohl als Cyklon 9/40 PS als auch als Dixi 9/40 PS verkauft wurde, wird hier (vor allem in den Kommentaren) beleuchtet.
Ich spreche diesen bislang nur schlecht dokumentierten Wagentyp bewusst als Dixi-Cyklon an, da eine wirklich eigenständige Cyklon-Variante unwahrscheinlich ist. Nach den bisherigen Recherchen gab es nur Versionen mit Dixi- bzw. Cyklon-Kühleremblem.
Ansonsten unterschieden sich die wohl durchweg in den Eisenacher Dixi-Werken gebauten Autos nicht. Die Limousine erhielt einen Ganzstahlaufbau von Ambi-Budd (Berlin), welcher auch von Adler für seine Modelle „Favorit“ und „Standard 6“ verwendet wurde.
Man erkennt diese vor allem an dem großen Abstand zwischen der seitlichen Zierleiste und der Fensterlinie. Das findet sich so auf allen mir bisher vorliegenden Aufnahmen, die einen Dixi-Cyklon 9/40 PS als Limousine zeigen – nur die Kühlerembleme variieren.
Doch das Bild änderte sich kürzlich, denn ein gewisser P. Wilke (wohnhaft in der Willibald-Alexis-Str. 9 in Berlin-Kreuzberg) schrieb einst auf einer Ansichtskarte „Hier schicke ich Ihnen Ihr Auto“ und gab auf der Rückseite das Konterfei desselben wieder.
Dixi-Cyklon 9/40 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Für mich besteht kein Zweifel daran, dass auch dieser per „Mail“ versandte Wagen ein Dixi-Cyklon 9/40 PS war, nun mit „Dixi“-Emblem (siehe hier).
Der Limousinenaufbau weicht deutlich von dem ab, der üblicherweise von Ambi-Budd für dieses Fahrzeug geliefert wurde. Die oben erwähnte seitliche Zierleiste ist verschwunden und jetzt ist auch die Hintertür vorne „angeschlagen“.
Genügt das bereits, um hier von einem serienfernen „Special“ zu sprechen? Ich vermute, dass der Besitzer dieses Dixi-Cyklon 9/40 PS schlicht eine andere Karosseriebaufirma mit dem Aufbau dieses wohl nur selten gebauten Wagens beauftragte.
Aber welche? Dieses Geheimnis hat der einstige Besitzer aus Berlin-Reinickendorf wohl mit ins Grab genommen, dem einst P. Wilke sein Auto „zumailte“ – aber lesen Sie die Story einfach selbst…
Original-Ansichtskarte: Sammlung Michael Schlenger
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Befasst man sich mit den Meisterwerken der Vergangenheit in den Bereichen Malerie, Musik oder auch Technologie, bemerkt man immer wieder, wie früh ihre Schöpfer einst ein Niveau erreichten, das ihre Vorgänger in den Schatten stellte.
Wer als Lehrling begann, hatte indessen nichts zu lachen und nichts zu melden, es galt zunächst, sich das Handwerkszeug anzueignen, das die Altvorderen über Generationen entwickelt hatten. Da wurde kein Kompromiss gemacht und diskutiert wurde schon gar nicht.
Dem lag die Erfahrung zugrunde, dass das über unzählige Generationen gereifte Können und Wissen sehr wahrscheinlich weit über das hinausgeht, was ein zufälliger Einzelner der nachwachsenden Generationen zuwegebringt.
Wer nicht mindestens das etablierte Niveau erreichte, konnte als gescheitert oder zumindest ungeeignet angesehen werden.
Die strikte Hierarchie und Disziplin mochten für das sich besonders begabt wähnende Individuum ihre Schattenseiten haben, aber sie brachten in der Breite eine Qualität hervor, die praktisch nichts Minderwertiges kennt. Man vergleiche nur einmal die Schulen oder Bahnhöfe der Gründerzeit mit den Baracken der Moderne.
Der wirklich geniale Neuerer – der echten Fortschritt und nicht lediglich Anarchie verkörpert – wird sich auch in einem zunächst Unterordnung und Anpassung fordernden Umfeld durchsetzen, selbst wenn das ein schmerzhafter Prozess sein kann.
Der vollausgebildete und am Vorbild des Meisters geschulte, wahrhaft begabte Lehrling wird diesen überflügeln, wenn er sich am Ende von den Fesseln der Tradition freimacht. Vor allem in der Kunstgeschichte gibt es unzählige faszinierende Beispiele dafür.
Was die Technikgeschichte angeht, gibt es zwar jede Menge Autodidakten, aber ich meine, dass auch von diesen jeder in irgendeiner Form eine Ausbildung durchlaufen hatte, deren inhaltlichen Anspruch und rigorose Härte man heute außer in Asien kaum mehr findet.
Die Freunde der antiautoritären Erziehung (also: keiner Erziehung) mögen es schlimm finden, wie Jugendliche andernorts auf Leistung gedrillt werden. Dann müssen sie aber die gesamte abendländische Kunst und Kultur, Wissenschaft und Technik verwerfen.
Vor allem aber dürfen sie sich auf keinen Fall an so etwas wie dem folgenden Automobil erbauen, das Ergebnis höchster Meisterschaft war, auch wenn uns hier bloß der Lehrling vermeintlich die Tür zu „seinem“ Wagen öffnet:
unbekanntes Cabriolet der 1930er Jahre; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Wir dürfen davon ausgehen, dass der Bub in Arbeitsmontur noch weit davon entfernt war, mehr als nur ein kleines Bauteil dieses atemberaubend gestalteten Wagens anzufertigen.
Aber: Der junge Mann wusste schon ganz genau, was höchste Qualität ist, und wird den Ehrgeiz besessen haben, dereinst eines der vielen Handwerke vollkommen zu beherrschen, die an der Schöpfung eines derartigen Manufakturwagens beteiligt waren.
Was aber war das für ein Wagen mit der expressiven Kühlerfront, den Luftklappen in der Motorhaube und der niedrig gehaltenen Frontscheibe, die zwar unpraktisch war, aber zur Optik eines sportlich wirkenden Cabriolets der 30er Jahre gehörte?
Mit diesem aufregenden Gefährt, das wir anhand der seitlichen Kotflügel“schürzen“ auf frühestens 1933 datieren können, habe ich mich wiederholt beschäftigt.
Den Kühlergrill findet man ähnlich beim Wanderer der Typen W21/22 – vielleicht das großartigste Design dieser eher konservativen Marke überhaupt:
Wanderer W21 Limousine (4-Fenster), Baujahr: 1933; Originalfoto: Sammlung Marcus Bengsch
Die Gestaltung des Kühlergrills ist beim „Meisterstück“ unseres Lehrlings aber nochmals progressiver und ansonsten weisen die beiden Wagen keinerlei Gemeinsamkeiten auf.
Mein Verdacht ist, dass wir es auch nicht mit einem deutschen Fabrikat zu tun haben. Den Schlüssel sollten die Kühlerfigur und der Markenschriftzug auf dem Grill liefern.
Leider bin ich daran gescheitert, hier etwas Konkretes zu erkennen, was mich der Lösung weiterbringt. Ich bin mir aber ziemlich sicher, dass wir es mit einem tschechischen Manufakturwagen zu tun haben.
Tatsächlich hoben sich tschechische Autohersteller und Karosseriebauer in den 1930er Jahren durch eine hochexpressive Formensprache vom mitteleuropäischen Mainstream ab, die oft in meisterhaften Aufbauten mündete, welche als skulpturengleiche Schöpfungen angesprochen zu werden verdienen.
Dieser Stil war ein ganz eigener wie auch der italienische jener Zeit, doch basierte er auf derselben Grundlage, wie sie damals universell war: vollkommener Beherrschung der formalen wie handwerklichen Voraussetzungen zum Bau eines individuellen, einen bestimmten Stil perfekt verkörpernden Automobils.
Das meisterhafte Ergebnis, das uns hier vom Lehrling einer Autowerkstatt oder Karosseriebaufirma präsentiert wird, werden hoffentlich Sie, liebe Leser, auf Anhieb einem bestimmten Hersteller zuordnen.
Ich kann mir nur vorstellen, dass ich diesmal schlicht „auf dem Schlauch stehe“, wie man so schön sagt, wenn die naheliegende Erkenntnis einfach nicht den Weg aus dem Hinterstübchen des Hirns ins Vorzimmer des Bewusstsein finden will.
In der Hinsicht werde ich wohl ewig Lehrling bleiben, wenn ich mir die schiere Masse der Fotos betrachte, die mir Rätsel aufgeben. Aber eines möchte ich selbstbewusst feststellen: Ich erkenne herausragende Qualität, wenn sie sich darbietet.
Dafür bin ich durch eine lange Phase der Selbstschulung gegangen. Denn in Sachen Ästhetik oder gar Technikhistorie habe ich in 13 Jahren Schule exakt nichts beigebracht bekommen, was über die banale Unterscheidung romanischer und gotischer Bögen oder die Funktionsweise eines 0815-Verbrennungsmotors hinausgeht.
A bisserl wenig für den großspurigen Anspruch, den man hierzulande pflegt.
Aber herrje, warum nicht noch einmal in die Lehre gehen, wenn’s denn sein muss? Gerne dazuzulernen, echte Autorität anzuerkennen und sich immer weiterzuentwickeln, das gehört zu den wunderbar abwechslungsreichen Konstanten des Daseins.
Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Mitte Juni, endlich sommerliche Wärme und Sonnenschein satt bis weit in den Abend – genau meine Kragenweite, doch trotz der idealen Verhältnisse bekomme ich in vielerlei Hinsicht die Kurve nicht. Im Garten sprießt nach reichlich Regen alles wie verrückt – von der Strauchrose am Haus könnte ich ganze Sträuße abschneiden, die Blüte will nicht aufhören.
Das Unkraut hält natürlich mit und der schöne alte Garten der Schwiegereltern will mitbetreut werden. Ich mache das alles gerne und scheue die Arbeit nicht, nur die Zeit kann ich beim besten Willen nicht vermehren.
Jetzt steht noch der Flohmarkt im Ort an, bei dem sich alle zwei Jahre die Höfe in Basare verwandeln und Schnäppchenjäger aus allen Richtungen einfallen. Da will einiges herausgekramt, gereinigt und taxiert werden, Preisschilder werden gemalt und langsam füllt sich der Hof mit dem, was man als Sammler nicht mehr braucht, aber irgendwann mal unbedingt haben musste.
Diesmal stehen bei mir Oldtimer-Fahrräder der 30er bis 50er Jahre nebst Zubehör und allerlei Teile für Kleinkrafträder und Roller der Klassen 50 bis 98ccm im Mittelpunkt. Das holt man nicht mal eben aus dem Karton und stellt es auf den Tisch. Das Zeug will gesichtet, geprüft und ggf. noch gerichtet werden – mal will ja, dass ein anderer sich an den Sachen freut, die man selbst nicht benötigt oder die nicht mehr ins Konzept passen.
Für den Blog bleibt daher nur wenig Muße, doch wie fast immer, wenn’s mal schnell gehen muss, ist man mit einem stark motorisierten Ami-Wagen auf der sicheren Seite.
Ich bin nicht sicher, aber vielleicht habe ich diesen 1929er Tourer aus dem Hause Packard mit Berliner Zulassung schon einmal vorgestellt:
Packard „Big Eight“ Tourer von 1929; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Eventuell hatte ich den Wagen auch nur in die US-Autogalerie eingestellt – jedenfalls kann ich heute das perfekt passende Pendant dazu anbieten, vielleicht zeigt die Aufnahme sogar denselben Wagen, ohne dass es sich verifizieren lässt.
Jedenfalls weisen beide Autos folgende Gemeinsankeiten auf: Packard-typisches Kühlergehäuse, große Scheinwerfer in Schüsselform (ab 1929), noch keine Parkleuchten auf den Kotflügeln (erst ab 1930) und Luftklappen in der Motorhaube:
Packard „Big Eight“ Tourer von 1929; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Alles passt perfekt zu dem Modelljahr und die Luftklappen deuten auf den großen Achtzylinder hin, der im Unterschied zum „Standard Eight“ mit Luftschlitzen in der Haube knapp über 100 PS statt „nur „90 PS“ leistete.
Mit dem bärenstarken 6,3 Liter-Aggregat war man auf der sicheren Seite, wenn’s mal schneller gehen musste. Für die ganz Eiligen gab es eine 130 PS-Ausführung mit Spitze 150 km/h, von der aber nur 70 Stück gebaut wurden.
Der „Big Eight“ war beim 1929er Packard den Ausführungen „Custom“ und „DeLuxe“ vorbehalten – und weil ich es etwas eilig habe, diskutiere ich heute nicht lange und bin mit beiden Angeboten völlig einverstanden…
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Ob in unserer Welt der Zufall eine Rolle spielt oder ob alles determiniert ist, weil alles naturgesetzlicher Kausalität folgt und der „freie Wille“ eine menschliche Illusion ist – dieser alten Frage gehen wir heute nicht wirklich auf den Grund, streifen sie aber.
Als Skeptiker stehe ich auf dem Standpunkt, dass wir wahrscheinlich nicht imstande sind, das zu verstehen, was über die Erfordernisse unseres Daseins hinausgeht – das zu erwägen, hätte uns in der Evolution unserer Gattung nämlich keinen Vorteil gebracht.
Gibt man dem Zufall jedoch Raum als Möglichkeit, ist nicht auszuschließen, dass wir zufälligerweise mehr zu erkennen vermögen, als wir müssen.
Die Katzen können ja auch mit uns Menschen kommunizieren, obwohl es sie schon viel länger gibt als uns. Sie brauchen uns nicht, suchen aber unsere Gesellschaft, wenn es ihnen gefällt und teilen ohne Not ihr ganzes Leben mit uns. Ein zauberhafter Zufall.
Also könnte es doch zumindest theoretisch sein, dass wir die Grundfragen des Daseins dereinst zufällig lösen können. Heute wollen wir uns mit der Arbeitshypothese begnügen, dass nicht alles determiniert ist, sondern der Zufall mitunter eine reizvolle Rolle spielt.
Um diese zu illustrieren, kehren wir zu einem auf den ersten Blick wenig aufregenden Auto der 1930er Jahre zurück, das ich schon öfters anhand geeigneter Bilder vorgestellt habe.
Wie unscheinbar der Wagen sein kann, von dem die Rede ist, sieht man auf der folgenden Aufnahme, die in den 1950er Jahren vermutlich in Frankreich (wo?) entstanden ist:
Fiat 508A; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Da steht er unscheinbar ganz links – der 1934 eingeführte Fiat 508A, in Italien auch als „Nuova Balilla“ oder 508.4m beworben.
Der Zusatz „4m“ bedeutete „quattro marce“ und verwies auf das nunmehr verfügbare Vierganggetriebe bei dem seit 1932 gebauten Typ 508 – damals ungewöhnlich bei einem 1-Liter-Wagen.
In Verbindung mit einer Leistung von 24 PS war der kleine Fiat auf der Straße für europäische Verhältnisse durchaus erwachsen – und das sah man ihm auch an:
Fiat 508A; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Der leistungsmäßig annähernd vergleichbare Opel 1,2 Liter wirkte nicht annähernd so ansprechend, war aber auch merklich billiger, was im autobezogen rückständigen Deutschland der 1930er Jahre das Hauptargument war.
Fiat baute vom 508A weit über 70.000 Exemplare, darunter zahlreiche auch im einstigen NSU-Autowerk in Heilbronn. Diese Fahrzeuge wurden als NSU-Fiat 1000 verkauft und fanden bei einer anspruchsvolleren Kleinwagen-Klientel einigen Anklang.
Der internationale Erfolg von Fiat in der 1-Liter-Klasse war kein Zufall, die Turiner hatten bereits ab 1925 mit dem Typ 509 gezeigt, dass ihnen auf dem Sektor weltweit kaum einer das Wasser reichen konnte.
Besonders aufregend war die ab 1935 verfügbare leistungsgesteigerte Version des Fiat 508, die bei gleichem Hubraum (aber mit nun im Zylinderkopf hängenden Ventilen) mit 34 PS aufwartete. Diese heiße Version war auch mit den Standardaufbauten verfügbar.
Streng genommen kann man daher nicht sicher sein, was sich für ein Aggregat unter der Haube eines ansonsten konventionell daherkommenden Fiat 508 A verbarg:
Fiat 508A am Wolfgangsee; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Diese nette Familienaufnahme entstand einst am Wolfgangsee in Österreich.
Es mag sein, dass das Nationalitätskennzeichen auf dem Wimpel der Vorschrift bei Auslandsfahrten in Deutschland zugelassener Wagen geschuldet war. Ob dabei auch Sympathie für die nationalsozialistische Ideologie eine Rolle spielte, wissen wir nicht.
Bekanntlich genügt eine Minderheit gut organisierter, entschlossener und hinreichend militanter Kräfte, um ein ganzes Land in Geiselhaft zu nehmen. Allerdings müssen die absolut gesehen sehr vielen Täter jener Zeit ja auch irgendwo gewesen sein.
Die immer wieder sprachlos machenden Verbrechen der NS-Zeit bleiben Teil der deutschen Geschichte und verpflichten zu besonderer Wachsamkeit, was Übergriffe eines sich über die Bürger- und Menschenrechte erhebenden Staatsapparats im Verein mit Militarismus und eifrigen Erfüllungsgehilfen angeht.
Verlassen wir dieses Gebiet, welches wir bei der Beschäftigung mit Vorkriegsautos immer wieder streifen und wenden uns noch einmal jenseits der ideologischen Sphäre der Frage zu, ob sich bestimmte Dinge nur zufällig an bestimmten Orten ereignen.
Hatten wir nicht erst kürzlich mit einem anderen Gefährt ebenfalls einen Ort am Wolfgangsee angesteuert? Ja, das war im Zusammenhang mit der Bildergeschichte zum einem Steyr des Typs XII, der einer Familie aus Niederösterreich gehörte.
Bei einem Ausflug mit diesem Wagen ergab sich anno 1935 auch die Gelegenheit zu einer Motorbootfahrt auf dem Wolfgangsee – hier bei der Annäherung an St. Gilgen:
Natürlich ist es nur ein Zufall, dass wir in so kurzer Folge zwei Aufnahmen vom Wolfgangsee von Mitte der 1930er Jahre finden, oder?
Ja und nein. Die Aufnahme des Fiat 508A vom Wolfgangsee habe ich erst dieser Tage erworben, ohne dass ich gleich wusste, was der Aufnahmeort war. Den Rest habe ich so eingerichtet, dass die Sache nicht nach Zufall aussieht. Denn es gibt einen kuriosen Zusammenhang zwischen den beiden Dokumenten vom Wolfgangsee.
Auch die 1935 dort mit einem Steyr reisende Familie hatte nämlich einen Bezug zum Fiat 508A. Der ergab sich aber erst 1937, als man statt des Steyr einen Tatra 57A fuhr. Den haben wir uns hier ausführlich zu Gemüte geführt.
Der Tatra findet sich zur Erinnerung auf der folgenden Aufnahme am linken Bildrand. Im Mittelpunkt steht ein Fiat 508A – nun in der Ausführung als 4-türige Limousine – doch wieder begegnen uns einige alte Bekannte aus den jüngsten Steyr- und Tatra-Stories:
Tatra 57A (links) und Fiat 508A, aufgenommen 1937; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Erkennen Sie das Mädchen wieder, das uns schon auf den Fotos mit dem Tatra und dem Steyr der Familie soviel Freude gemacht hat?
Hier ist sie inzwischen sieben Jahre alt und turnt selbstbewusst auf der Motorhaube des Fiat herum. Ich muss zugeben, dass ich selbst überrascht war, ihr noch einmal zu begegnen, hatte ich doch die einst zusammengehörigen Fotos ihrer Familie nach Fahrzeugtypen getrennt abgespeichert und den ursprünglichen Zusammenhang vergessen.
Nun hat sich alles wieder zusammengefügt, wie es einst war. Zufall oder Vorsehung? Intuition oder Ergebnis des Wirkens höherer Mächte? Sitzt die Kleine aus nunmehr drei Blogeinträgen irgendwo auf Wolke Nr. 7 und lacht sich einen?
Ganz gleich, was Sie glauben – nichts geschieht zufällig oder doch? – wir alle können uns glücklich schätzen, uns am Spiel mit solchen Relikten vergangenen Lebens so erfreuen zu dürfen, so als ob das Vergehen der Zeit nur eine weitere Einbildung wäre…
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Erst kürzlich warf ich hierdie Frage auf, ob wir denn einen sorgenfreien Sommer vor uns haben, da hat es uns schon kalt erwischt und das Wetter gibt sich untypisch herbstlich für den Monat Juni.
Was ist davon zu halten? Nun, ich bin zwar alles andere als begeistert, würde das aber einfach unter „Wetterkapriolen“ verbuchen.
Auch in meinem Blog ist all‘ das möglich, nicht nur ein Sprung in den Herbst, sondern auch einer zurück in der Zeit. Es klingt paradox, doch der heutige Sprung führt uns nur ein Jahr retour und zugleich vom Sommer in den Herbst.
Wie so alles in unserem Dasein ist das nur eine Frage der Perspektive und des Ausgangspunkts. Nehmen wir einfach den vorletzten Blogeintrag als Basis, der uns in den Sommer 1936 transportierte.
Abgesehen von dem dabei präsentierten Tatra 57A finden sich alle wesentlichen Darsteller dieser Episode auch heute wieder:
Familie aus Niederösterreich, Herbst 1935; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Kommen Ihnen diese Herrschaften (m/w/d…) bekannt vor? Nun, auch heute werden Sie uns wieder in automobiler Gesellschaft begegnen, allerdings nicht im Sommer 1936, sondern im Herbst 1935.
Dieser merkwürdige Zeitsprung ergab sich, da ich ganz vergessen hatte, dass ich aus demselben Album, aus dem die Tatra-Bilder stammten, eine zweite Fotoreihe erworben hatte – diese fand sich gestern abend bei der Durchsicht des Stapels an Originalabzügen auf meinem Schreibtisch, der sich teils aus Neuzugängen, teils aus vorausgewählten älteren Blogkandidaten speist.
Meist weiß ich ich nicht mehr, was sich zuunterst in dem Stapel befindet, weshalb ich ihn immer wieder durchsehe, um Material für den nächsten Blogeintrag zu finden.
So kommen Sie heute in den Genuss einer Fortsetzung der kürzlichen Bilderreihe mit der reizvollen Begleiterscheinung, dass wir ein weiteres Jahr zurück in die Vergangenheit zurückreisen bzw. rund fünf bis zehn Jahre, wenn man die Bauzeit des abgebildeten Automobils als Basis der Betrachtung wählt:
Steyr Typ XII, aufgenommen im Herbst 1935; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Während die Grundform dieses Tourenwagens völlig beliebig ist und sich so bei unzähligen Herstellern im deutschsprachigen Raum ab Mitte der 1920er Jahre findet, geben uns zwei Details einen klare Hinweis auf Hersteller und Typ.
Die Scheibenräder mit dem großem Lochkreis und ebenfalls großzügig dimensionierter Nabenkappe sind typisch für die österreichische Marke Steyr in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre. In Verbindung mit den in zwei Reihen angeordneten Luftschlitzen hat man es in den allermeisten Fällen mit dem Mittelklassetyp XII zu tun.
Dieser mit einem 6-Zylindermotor (ohc) ausgestattete Wagen der 1,6 Liter-Klasse erfreute sich sich einst auch in Deutschland einiger Beliebtheit, spielt aber in der hiesigen „Oldtimer“szene leider keine Rolle.
Auch deshalb zeige die die ausgezeichneten Wagen aus Österreich so gern in meinem Blog, vor allem wenn sie sich in Verbindung mit soviel Zeugnissen einstigen Lebens präsentieren lassen wie in diesem Fall:
Familie aus Niederösterreich, Herbst 1935; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Man sieht hier wie auch bei den noch folgenden Bildern, dass der Steyr zu ausgiebigen Ausflügen im Alpenraum genutzt wurde.
Der Motor war zwar für einen „Bergsteiger“ recht klein dimensioniert, aber er ließ sich dank der obenliegenden Nockenwelle und der entsprechend präzisen Ventilsteuerung höher drehen als die damals gängigen und weniger effizienten Seitenventiler.
Noch im Herbst 1935 – also 10 Jahre nach Einführung des Typs XII – wurde dieser Steyr von seinen Besitzern und Passagieren geschätzt und das gewiss nicht nur, da er noch über ein hinreichend dimensioniertes Trittbrett für vier Personen verfügte:
Steyr Typ XII, aufgenommen im Herbst 1935; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Mir gefallen hier neben dem Typ XII aus dem Hause Steyr besonders die so unterschiedlichen Typen der Gattung Homo Sapiens.
Sie begegnen uns dank wohlgewählter und auf die Figur zugeschnittener Kleidung alle vollkommen individuell. So abwechslungsreich kann Konvention sein, wenn sie Uniformität vermeidet.
Getreu der alten Weisheit, dass Abwechslung die Sinne erfreut, wechseln wir auf der folgenden Aufnahme das Thema und das Fortbewegungsmittel – was uns wiederum neue reizvolle Perspektiven auf die Welt eröffnet:
St Gilgen am Wolfgangsee in Österreich, Herbst 1935; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Dieser Ausschnitt hat sich mit etwas Glück nicht geändert, sicher findet ein Leser heraus, auf welchen Ort am Seeufer wir hier schauen. Nachtrag: Hab’s inzwischen selbst ermittelt – wir schauen hier auf St. Gilgen am Wolfgangsee!
Sollte jemand sachkundig sein, was das hier mit abgebildete Motorboot angeht, sind daran anknüpfende Informationen ebenfalls willkommen.
So leicht, wie ich zu Abschweifungen aller Art neige, genießen auch Ihre Assoziationen, Erinnerungen und Überlegungen meine unbedingte Sympathie. Scheuen Sie sich nicht, in den Kommentaren festzuhalten, was Ihnen dazu einfällt.
Selbst fachkundige Anmerkungen zu den Güterwagen im Hintergrund der folgenden Aufnahmen sind erlaubt – denn ich kann nicht wissen, was sich auf diesen alten Fotos sonst noch alles Spannendes verbirgt:
Steyr Typ XII, aufgenommen im Herbst 1935; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Mich reizt hier neben dem fesch sitzenden Barett unserer schon wohlbekannten Dame auch die Frage nach dem Inhalt der Kameratasche, die sie trägt.
Im Bücherregal hinter mir befindet sich genauso ein Teil aus Leder mit vernickeltem Verschluss. Darin befindet sich eine schön erhaltene Balgenkamera von Zeiss Ikon der 1930er Jahre mit dem enormen Negativformat 6×9 cm.
Bei diesen Kameras wurden die Abzüge meist ohne Vergrößerung direkt im Negativformat angefertigt, was ihre häufig phänomenale Qualität erklärt. Die hier wiedergegebenen Fotos dürften auf dieselbe Weise entstanden sein, kommen aber natürlich aufgrund der stark reduzierten Auflösung zwecks Online-Publikation nicht an das Original heran.
Wundern Sie sich also nicht, wenn Sie hier die Schärfe im Detail vermissen. Vielleicht vermissen Sie aber auch etwas anderes – das junge Mädchen, das auf den Fotos der ersten Bilderreihe von Sommer 1936 so bezaubernde Figur gemacht hatte.
Nun, hier haben wir sie wieder, bloß ein Jahr früher noch als Fünfjährige, dafür mit den mutmaßlichen Großeltern:
Steyr Typ XII, aufgenommen im Herbst 1935; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Der Steyr ist nun mit aufgespannntem Verdeck und seitlichen Steckscheiben zu sehen – hier sieht es noch mehr nach Herbst aus als auf den bisherigen Aufnahmen.
Doch ein Idyll ist diese Szene allemal, zwei friedlich grasende Kühe vor einem Bauernhaus runden es ab. Die selbstbewusste Würde der älteren Leute tut ein übriges.
Die Ruine im Hintergrund wirkt ein wenig düster, aber sie ist bewusst einbezogener Teil der Inszenierung wie der schräg ins Bild hineinragende, doch nur als Staffage dienende Steyr. Gerne wüsste man, wer die besten Fotos dieser Serie gemacht hat.
Eine Aufnahme fällt indessen aus dem Rahmen, denn sie zeigt tatsächlich nur den Steyr, und hier lässt sich der Wagen endlich einmal im selten zu findenden Gewand mit vollem Tourenwagen-Outfit studieren:
Steyr Typ XII, aufgenommen im Herbst 1935; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
A bisserl langweilig ist das aber schon nach all dem Leben in den zuvor gezeigten Fotos, nicht wahr? Stimmt und das ist alleine meine Schuld, denn diese Aufnahme habe ich selbst „gemacht“.
Es handelt sich um einen Ausschnitt aus dem folgenden Original und ich meine, dass dieses Beispiel meine oft geäußerte These illustriert, dass ein gelungenes Autofoto von der Anwesenheit des Menschen „lebt“.
Steyr Typ XII, aufgenommen im Herbst 1935; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Sehen Sie, was ich meine? Das Automobil ist hier kein Selbstzweck mehr, es ist Diener des Menschen, der mit ihm seinem Dasein Räume und Perspektiven öffnet, die ihm sonst kaum zugänglich wären.
Hier haben wir auch noch einmal unser kleines Fräulein, das sich gar nicht kamerascheu uns zuwendet. Fünf Jahre war das Mädchen damals alt und es hatte noch sein ganzes Leben vor sich.
Dass sie in der Gesellschaft von Automobilen ihre Kindheit verbringen konnte, war gewiss ein Privileg und diese Fotos erzählen davon. Doch wie sich ihr weiterer Lebensweg gestaltete, davon wissen wir nichts. Frühling, Sommer, Herbst und Winter folgen ihrem eigenen Gesetz, auch bei uns Menschen.
Dennoch werden wir unserer kleinen Freundin noch einmal begegnen, aber dann wirklich zum letzten Mal…
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Getreu dem Motto eines deutschen Pressemoguls, dass man Ironie besser lassen solle, da sie meist doch nicht bemerkt werde, habe ich mich dazu entschieden, die Überschrift wenigstens in Klammern grammatikalisch korrekt zu fassen.
Tippfehler mache ich zwar zuhauf, weshalb ich über die Ausgangsfassung später immer noch einmal drüberbügele, aber in der Überschrift hätten Sie mir das nicht durchgehen lassen – also konnte ich „Keine Gnade der Gerade“ so nicht stehen lassen.
Inhaltlich meine ich es aber wie immer ernst. Dass die Gerade aus Sicht des Autoliebhabers keine Gnade verdient, das bezieht sich nicht nur auf die Kurve als ideale Verbindung zwischen zwei Punkten.
Auch sonst ist das Geradlinige, so praktisch es mitunter erscheint, nicht unbedingt erstrebenswert, wenn man zum Ziel gelangen will. Ein Beispiel war eine Videokonferenz mit einer Kundin heute morgen. Ich dachte, wer weiß was da ansteht, doch die Dame hatte bloß eine simple Frage, war aber bereits an ihrem Urlaubsort und obwohl sie dort noch etwas Arbeit zu erledigen hatte, war sie in Plauderlaune.
Ich hatte ebenfalls etwas Zeit und so verbrachten wir rund 20 Minuten damit, an der eigentlichen Sache vorbeizureden.
Unter anderem ergab es sich, dass wir erörterten, warum in Deutschland alle Kinder in dem Augenblick, wo sie mit einem Laufrad oder Dreirad unterwegs sind (mit identischer Fallhöhe und ähnlichem Tempo wie beim Laufen) reflexartig von den Eltern mit Helmen ausstaffiert werden, die eine künftige Karriere als Motocrosser oder Downhill-Mountainbiker vorausahnen lassen.
Tatsächlich macht das in der Heimat ihrer Eltern (der Türkei) und der ihres Mannes (Montenegro) kein Mensch, und die eigenen Kinder können zumindest dort so frei herumtollen wie ich das aus meiner Kinderzeit kenne (und ich bin oft mit dem Rad gestürzt).
Aus dem mäandernden Gespräch ergaben sich weitere Perspektiven, die jemand einnimmt, der aus der Türkei stammt, in Deutschland großwurde, in London arbeitet und nun die Ferien bei der Familie des Ehemanns in Montenegro verbringt.
Wir einigten uns darauf, dass das Erleben des Andersartigen, die Infragestellung der eigenen Verhaltensweisen und Überzeugungen gerade den Reiz Europas ausmachen, nicht eine imaginierte Völkergemeinschaft, die nicht einmal eine einheitliche Sprache kennt.
Nach diesen Umwegen klärten wir am Ende kurz, worum es eigentlich ging, was wir zuvor instinktiv vermieden hatten, weil ein zwangloses Gespräch über dies und das den größeren Reiz hat, als geradewegs mit der Tür ins Haus zu fallen.
Die südländische Erzählfreude hat sich über die Jahre auch in meinem Blog breitgemacht, was nicht jedermanns Sache ist. Aber ich liefere hier auch keine bestellte Konfektionsware direkt ins Haus, sondern komme lieber auf kurvenreichen Umwegen ans Ziel.
Der Gegenstand der heutigen automobilen Betrachtung verkörpert dies auf ideale Weise. Das beginnt damit, dass wir uns erst einmal zurückbewegen anstatt nach vorn und uns nochmals an einer Aufnahme erbauen, die ich hier vorgestellt habe:
Studebaker „Big Six“ von 1927 mit Victoria-Aufbau; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Diesen wunderbar in Szene gesetzten und mit einem bärenstarken 75 PS-Sechszylinder für Reisen auf kurvigen Routen bestens motorisierten Wagen hatte ich seinerzeit als 1927 Studebaker mit ungewöhnlichem „Victoria“-Aufbau identifiziert.
Keine andere Werkskarosserie dieses Modelljahrs gab der Gerade(n) sowenig Gnade. Während Limousine und Tourer mit den von US-Fabrikaten gewohnten repräsentativen, doch klaren Linien daherkamen, erlaubte man sich beim „Victoria“ ein spannendes Spiel mit allerlei Kurven, die vom vorderen Dachabschluss bis an die Heckpartie reichten.
Was auf dieser schwer zu übertreffenden Aufnahme bereits seine ungewöhnliche Wirkung entfaltet, findet seine Ergänzung in Form des folgenden Fotos, das einen nahezu identischen Studebaker zeigt, doch nun aus ungewohnter Perspektive:
Studebaker „Big Six“ von 1927 mit Victoria-Aufbau; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Neben dem raketengleich gestalteten Reservekanister auf dem Trittbrett sind es hier die zusätzlichen Radabdeckungen, welche das Bild des Wagens anders erscheinen lassen. Dennoch haben wir es ebenfalls mit einem „Big Six“ mit Victoria-Aufbau zu tun.
Was hier noch schöner zu studieren ist, ist die vielfältige Kurvatur an der Heckpartie, welche die verspielte Anmutung des Wagens erzeugt – nur selten erfährt das Auge am Hinterteil eines Vorkriegsautos soviel Anregung, dem individuellen Kurs der Profile, Kanten und Zierleisten genüsslich zu folgen.
Ein solches Automobil war erkennbar nichts für strikt sachorientierte, geradlinige Typen und das neben dem Studebaker posierende Paar scheint das zu verkörpern.
Besonders begeistert mich hier die Beweglichkeit des Herrn auf dem Trittbrett, der auf den ersten Blick der Konvention genügt, doch sich letzlich als hochflexibler Zeitgenosse erweist, der mit der Weigerung, sich ganz der Geraden zu fügen, mit dem Studebaker wetteifert.
An der Oberfläche dem Zeitgeist zu folgen, sich nicht provokant und uncharmant zu geben, doch zugleich auf seine Eigenheiten zu beharren, ein eigenes Formgefühl und eine individuelle Linie zu entwickeln, das ist ein Ausdruck von Lebenskunst, meine ich.
Eine Sache noch: Der heutige Blog-Eintrag ist spontan aus der eingangs beschriebenen Plauderei und dem Griff zum erstbesten Foto auf dem Stapel der Neuzugänge auf meinem Schreibtisch entstanden.
Wenn sich alles so zusammenfügt, ist Direktheit doch der beste Weg zum Ziel. Ansonsten halte ich mich strikt an das Motto: Keine Gnade der Gerade!
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Sollten wir uns Sorgen wegen des Sommers machen? Immerhin wurde am heutigen 4. Juni 2025 von besorgten Funktionären diverser selbstloser deutscher Organisationen der sogenannte „Hitzeaktionstag“ veranstaltet.
Allzu sorglose Untertanen werden dabei über die im Sommer drohenden Gefahren aufgeklärt, der wohl erstmals mit intensivem Sonnenschein und unerhörten Temperaturen jenseits der kritischen 30 Grad-Marke aufwarten soll.
Wie man sich außerdem bei sportlicher Aktivität sorgfältig auf das Extremzenario „Hitze“ vorzubereiten hat, dafür sensiblisieren einen selbstlose Volkspädagogen mittels des „Musterhitzeschutzplans“ des Bundesgesundheitsministeriums.
Soviel Sorge um das Wohl der ahnungs- wie sorglos dem Sommer entgegentaumelnden Menschen in diesem Land (Älteren noch als „Staatsbürger“ bekannt) ist beinahe rührend.
Mich sorgt unterdessen etwas ganz anderes: Dass nämlich dieser Sommer wie schon der letzte so gar nicht den Visionen der steueralimentierten Apokalyptiker entsprechen will.
Strömender Regen bei maximal 18 Grad erfreuen aktuell zwar den Gärtner in mir, doch der in derselben Brust beheimatete Sonnenanbeter macht sich Sorgen, ob der in den prächtigen Wochen des Mai sorgsam herangezüchtete Teint bald wieder flöten geht.
Doch weder die eine noch die andere Sorge ist von Bedeutung gemessen an dem, was unsere Altvorderen vor rund 90 Jahren bewegt haben mag. Die dazu passende Bilderserie habe ich an den letzten beiden Abenden vorbereitet, weshalb Sie länger als gewohnt auf Neues aus der Welt von gestern warten mussten.
So schön und ausdrucksstark alle diese zusammengehörigen Aufnahmen auch sind, liegt doch beinahe durchgängig ein Schatten der Sorge darüber – verkörpert durch einen einzelnen Protagonisten, wie schon auf dem ersten Foto zu sehen:
Tatra 57A; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Bevor wir uns an die Identifikation des Wagens mit der ein wenig an DKW erinnernden Frontpartie machen, sei darauf hingewiesen, dass wir es mit einem Fahrzeug zu tun haben, welches eine österreichische Zulassung der frühen bis mittleren 1930er Jahre aufwies.
Die bis 1930 übliche Kombination aus Buchstabe und römischen Ziffern wich einer neuen Systematik. Ab 1931 stand zwar weiterhin vorne ein Buchstabe bzw. eine Buchstabenkombination zur Identifikation der Region – „B“ im vorliegenden Fall verweist auf Niederösterreich (ohne Wien). Doch folgte danach eine neue Zahlenkennung, in der Regel eine fortlaufende Nummer.
Im Fall von Niederösterreich war der laufenden Nummer nach meinem Verständnis eine meist ein- oder zweistellige Zahl zur Identifikation des Landkreises vorangestellt. Die „21“ stand für „Wiener Neustadt“ 50 Kilometer südlich von Wien.
Datiert ist diese Aufnahme wie die folgenden auf Sommer 1936.
Im selben Jahr wurde eine optisch überarbeitete Version des Tatra 57 eingeführt, der seit 1931 in Produktion war. An der Technik dieses Fahrzeugs mit luftgekühltem V4-Motor (ohc) an der Front wurde nichts Wesentliches geändert. Das 1,2-Liter-Aggregat leistete weiterhin gut 20 PS und ermöglichte eine Höchstgeschwindigkeit von an die 85 km/h.
Die Bauart des Wagens brachte es mit sich, dass der Kühlergrill nur eine Attrappe war, aber damit erfüllte Tatra die Erwartungen vieler Käufer an ein klassisches Erscheinungsbild. Das war auch aus der Seitenansicht gegeben, wenngleich der Tatra 57 nicht ganz die Eleganz des stärkeren Schwestermodells Tatra 75 erreichte:
Tatra 57A; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Der Bedenkenträger von der ersten Aufnahme begegnet uns hier ebenso wie sein Gegenbild in Gestalt des heiteren Mädchens, das diese Bilderfolge ebenfalls prägt.
Nicht nur der Wagen, auch die Kleidung der abgebildeten Personen verrät, dass wir es mit Zeitgenossen zu tun haben, die zumindest keine materiellen Sorgen kannten.
Wohle bei einem Besuch von Verwandten auf dem Lande entstand die folgende Aufnahme, die von einer heilen Welt und unbeschwerten Kindheit erzählt.
Vielleicht hatte der Cousin Geburtstag und wurde gebührend gefeiert und beschenkt:
Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Der Bub freut sich offenbar diebisch, zumal man ihm sein erstes eigenes Auto geschenkt hatte – da konnte man auch den Haarschnitt verkraften, den man ihm zu seinem Ehrentag verpasst hatte. Auch sein kleiner Freund in Form eines Hundes scheint mit sich und der Welt ganz im Reinen zu sein.
Das uns schon bekannte Mädchen schaut hier mit einem eigentümlichen Blick in die Kamera – ein wenig scheu, ein wenig melancholisch, mit dem Anflug eines Lächelns, ganz wunderbar eingefangen wie überhaupt die ganze Szene.
Ganz anders, beinahe besorgt erscheint sie uns auf dem nächsten Foto:
Tatra 57A; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Jedenfalls bekommt man auf diesen Fotos eine Vorstellung davon, dass in dieser Familie gerne und gut fotografiert wurde, alle sind die Anwesenheit der Kamera gewohnt und setzen sich jeweils auf ihre Weise in Szene.
Übrigens wurden diese Aufnahmen alle im derselben Format gemacht, ich habe lediglich Ausschnitt und Proportionen so angepasst, wie mir das aus meiner Erfahrung als Fotoamateur optimal erschien.
Die Hauptarbeit bestand im Beseitigen der vielen Flecken auf den Originalabzügen, die ursprünglich in einem Album einklebt waren, aber zuletzt mitsamt Teilen der Beschriftung ausgeschnitten und nachlässig behandelt wurden.
Davon sehen Sie auf den hier wiedergegebenen Bildern nichts mehr. Das ist ein Beispiel dafür, dass der Blog-Eintrag weit weniger Zeit kostet als seine Vorbereitung:
Tatra 57A; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Ich hoffe, Sie sind ebenfalls der Ansicht, dass sich dieser Aufwand lohnt.
Für mich ist das allemal der Fall, denn bei der Bearbeitung der alten Originale im Detail kommt man den darauf abgebildeten Menschen ganz nahe und entwickelt bei einer Serie wie dieser ein beinahe persönliches Verhältnis zu ihnen.
Vergessen wir nicht: Diese Aufnahmen waren einst nur für einen selbst oder enge Verwandte gedacht – wir genießen das Privileg, nach bald 90 Jahren noch einmal Zeuge längst vergangener persönlicher Momente und Erlebnisse zu sein.
Dazu zählt im Fall auch dieser bezaubernde Schnappschuss vom „1. Schultag“ unseres – gemessen am Tatra 57A – kleineren Fotomodells:
Wer gegenüber der Magie solcher Momentaufnahmen kalt bleibt oder hier die Farbe unserer bunten Fotowelt vermisst, ist ein armer Tropf.
Und noch etwas: Alle heute gezeigten Dokumente sind reine Amateurprodukte, erstellt mit einer der damals gängigen Sucherkameras ohne jede Hilfe, was Belichtungszeit und Schärfeeinstellung angeht.
Mit Übung waren solche Ergebnisse von jedermann zu erreichen, wenn man denn wollte. Übung und Erfahrung, Disziplin und Kalkül waren freilich Voraussetzung. Vielleicht mangelt es manchem heute daran bzw. die Leute werden dumm gehalten, sodass sie sich ohne externe Hilfe und Automatiken nicht mehr zurechtfinden im Leben.
Die Herausforderungen in unserem Lebensalltag sind jedenfalls ein Witz gegen das, was unseren Vorfahren bevorstand. Was davon mag sich im Sommer 1936 bereits abgezeichnet und Anlass zur Sorge ggegeben haben?
Tatra 57A; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Wenn Sie hier unser kleines Fräulein vermissen, das uns bereits ans Herz gewachsen ist, dann keine Sorge. Sie begegnet uns noch einmal.
Ich wollte Ihnen aber nicht diese Aufnahme vorenthalten, so wenig hier von dem hübschen kleinen Tatra zu sehen ist, der seinen einstigen Besitzer den Alltag versüßte.
Jede der hier abgebildeten Personen verdiente eine eigene Betrachtung, könnte Anlass zu einer Kurzgeschichte oder zumindest dem Versuch eines Psychogramms geben. Aber das erledigt das Kopfkino schon von alleine, wenn man sich darauf einlässt.
Sagen wir nun dem Sommer adieu – doch nur dem des Jahres 1936. Im Dezember jenes Jahres entstand eine letzte Aufnahme, die den Tatra 57A aus Wiener Neustadt zeigt, nun wieder mit seiner stolzen kleinen „Besitzerin“:
Tatra 57A; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Von hier an nahm die Fahrt des Daseins einen ungewissen Verlauf, doch ich bin zuversichtlich, dass unsere hier inzwischen selbstbewusste kleine Dame ihren Weg gut durch die Zeit gefunden hat.
Es dürfte ihr bis ans Lebensende gehegtes Fotoalbum gewesen sein, aus dem ich diese Zeugnisse vor einigen Jahren erwerben konnte.
So, und nachdem wir all‘ das Revue haben passieren lassen, lassen wir uns keine albernen Sorgen einreden vor Dingen, die das Dasein selbstverständlich mit sich bringt.
Ja, es gibt auch in unseren Tagen Anlass, über die eine oder andere Entwicklung besorgt zu sein. Die Aussichten auf „Hitze“ und Schwitzen im Sommer – oder auch das genaue Gegenteil davon – gehören aber nicht dazu.
Zumindest in der Hinsicht dürfen wir sorglos durch den Sommer gehen (oder mit einem Fahrzeug unserer Wahl fahren). Die schlecht gelaunten Panikprofessoren und prekär entlohnten Angstverbreiter dürfen gern bei Verdunkelung zuhausebleiben…
Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Zurückgekehrt aus Italien darf ich als Mitbringsel vom Sehnsuchtsziel südlich der Alpen sogleich den Fund des Monats Mai präsentieren.
Unterwegs auf der Autobahn gab es zwar einiges an historischen Gefährten, was ebenfalls die Mitnahme verdient hätte, doch wären die Besitzer vermutlich nicht so günstig zufriedenzustellen gewesen wie im Fall meines Fotofunds.
Gut gefallen hat mir neben zwei Lancia „Fulvia -Coupés vor allem ein Alfa „Giulietta“ Spider der 50/60 Jahre mit dem legendären Alumotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen, der später noch in der Giulia zu großer Form auflaufen sollte.
Wenig Eindruck machte dagegen ein Mercedes 280SL (R107) der 70er Jahre, der mir die Vorfahrt auf der Mittelspur nahm und sich dann schwertat, an den Lastern vorbeizukommen.
Ich weiß aus eigener Anschaung, dass das Teil vor allem sportlich aussieht, aber schwerfällig motorisiert erscheint, wennn man den 2,8 Liter-Reihensechser nicht hochdreht, um ordentlich Leistung zu bekommen. Vielleicht nicht die Sache klassischer Mercedes-Käufer, aber mit so einem 185 PS-Gerät wenigstes kurzzeitig auf 130 km/h beschleunigen sollte man von einem versierten Fahrer erwarten dürfen.
Nun ja, kompensiert wurde ich dann später in der Schweiz durch ein Opel Commodore Coupé der 70er Jahre, dass weit jenseits des Tempolimits gefahren wurde. In gelb-schwarzer Kriegsbemalung nicht jedermanns Sache, aber auch so etwas mag ich.
An Vorkriegsautos begegnete mir nur ein ebenfalls zügig bewegter Citroen Traction Avant, aber den hatte ich ja erst kürzlich behandelt und bei allen Qualitäten reicht es hier nicht zum Fund des Monats.
Also bleiben wir doch nur an einem Stück Papier hängen, aber einem, das es in sich hat:
Aurea 500 ab 1925; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Wer hier spontan an einen Fiat der Typen 509 bzw. 503 denkt, die ab 1925 gebaut wurden (mit 1 bzw. 1,5 Litern Hubraum), liegt von der gegografischen Richtung nicht schlecht, aber trotzdem daneben.
Dieser kompakte Tourer wurde nämlich nicht von „FIAT“ aus Turin gebaut, sondern von der ebenfalls dort ansässigen Firma „FATA – Fabbbrica Anonima Torinese Automobili“. Unter einer Vorläuferfirma hatte man bereits ab 1920 einen konventionellen 1,4 LIter-Wagen unter der Marke Aurea gebaut, der mit dem Fiat 501 konkurrierte.
Mangels Massenfertigung blieben die Stückzahlen im Fall der Marke Aurea überschaubar, während Fiat damals schon zehntausende Wagen seiner Volumenmdelle fertigte.
Aus welchem Grund sich die Firma FATA mit ihrem Konzept einige Jahre über Wasser halten konnte, ist der spärlichen Literatur nicht zu entnehmen- an sich bot der Aurea nichts, was es nicht bei Fiat günstiger und zudem weltweit zu kaufen gab.
Außer dem Markenlogo wies der Aurea speziell in der ab 1925 gebauten Version 500 (1,4 Liter, 26 PS) nichts Eigenständiges auf – man könnte ihn glatt mit dem Fiat 509 (1 Liter, ohc, 22 PS) oder dem Fiat 503 (1,5 Liter 27 PS) verwechseln:
Mag sein, dass eine Zeitlang eine Nische bedient wurde, in der Käufer kein Massenfabrikat in der Einsteigerklasse wollten und den Mehrpreis gegenüber den Fiats akzeptierten.
Doch scheint dieses schmale Marktsegment bald gesättigt gewesen zu sein und Ende der 1920er Jahre war kein Platz mehr für diesen kleinen Hersteller aus Turin. Nach dem Ende der Firma wurden deren Produktionskapazitäten von Ceirano zur Ersatzteilfertigung genutzt, im 2. Weltkrieg wurde die Fabrik durch alliierte Bombenangriffe weitgehend zerstört.
Das war auch schon alles, was ich zu dieser Marke erzählen kann (Quelle: „Le Piccole Grandi Marche Automobilistiche Italiane„, Augusto Costantino, 1983. Für mich hat das den Vorteil, dass der heutige Blog-Eintrag knapper ausfällt als gewohnt und ich mir nach einer arbeitsreichen Woche im Süden etwas Ruhe gönnen kann…
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Abwechslung ist eine schöne Sache – so sie nicht reiner Selbstzweck ist. Es muss nicht zwangsläufig von Vorteil sein, wenn etwas von der Norm abweicht – auch Einerlei kann großen Reiz haben, das ist bloß eine Frage des Niveaus, auf dem man sich bewegt.
Das will ich heute anhand geeigneten Fotomaterials illustrieren. Dabei will ich zunächst illustrieren, welchem Einerlei sich der Blogwart aussetzt, wenn er mal wieder in seinem Zweitdomizil im italienischen Umbrien weilt.
Morgens wird der herrenlose Kater „Leoncino“ gefüttert, der sich während meines Aufenthalts regelmäßig von einem verwahrlosten Streuner in einen prächtigen Vertreter seiner Art verwandelt – das geht schon jetzt das vierte Jahr so.
Der Kerl hat es speziell im umbrischen Winter schwer, aber ich bilde mir ein, mit meinen Aufenthalten zu seinem Überleben beizutragen und er bedankt sich stets artig für die Zuwendung .
Mehrmals am Tag kommt er vorbei und schaut, was es gibt – er hat kein Problem mit hochwertigem Einerlei und kann fünf Dosen „Weißen Thunfisch“ am Tag vertilgen.
Unterdessen bringe ich den Vormittag am Schreibtisch zu, denn als Freiberufler ist man irgendwie immer im Dienst – mir macht das nichts, die Arbeit gehört zu den Konstanten im Leben und ich habe mir das genauso ausgesucht.
Üblicherweise steht auch irgendeine amtliche Sache an – diesmal die Begleichung der halbjährlich erhobenen Müllgebühren. Es gibt in Italien x Möglichkeiten, das zu erledigen, doch ich wähle bewusst die klassische Methode und zahle den Betrag bar auf der Post ein.
So habe ich einen Vorwand, mich dem Einerlei der benachbarten Kleinstadt Spello auszusetzen, die wie alle umbrischen Siedlungen mit 2.500 Jahren Historie aufwarten kann.
Nach dem Besuch des Postamts bietet sich einem dort das übliche Bild, weswegen die Nordländer seit ewigen Zeiten in den Süden fliehen:
Was hier auf der Fläche von zwei Wetterauer Fachwerkdörfern an Kunst, Kultur und Kulinarik versammelt ist – schön in der Vertikalen verteilt – lässt einen vestehen, warum sich die Italiener mit Ausnahme von München für kaum eine deutsche Stadt erwärmen können.
Von dem 8.000 Seelen-Ort Spello aus genießt man auf dem Rückweg zum wie immer außerhalb der Stadtmauer gelegenen Parkplatz nebenher den Blick über das Einerlei der Dachlandschaften in die Landschaft hinein, in der sich wiederum die gewohnten Eichenwälder und Olivenhaine finden:
Zum Eindruck immergleicher Farben und Materialien trägt die Sitte bei, auch bei Erneuerung von Wegen alles schön traditionell zu halten, anstatt doch mal Experimente mit neuen Kunstmaterialien und kühnen Konzepten in – sagen wir: „elegantem Grau“ zu wagen.
Stattdessen wird man in Spello auf für das Auge erfreuliche und zugleich fußgängerfreundliche Weise in die Unterstadt geführt, auch hier vom Einerlei des örtlichen Kalksteins begleitet, mit dem auch heute noch gekonnt gemauert wird:
Nebenbei begegnet man wie jeden Tag einem immergleichen Einheitstyp – dem Fiat 500.
Diese inzwischen mindestens 50 Jahre alten Wagen werden gehegt, sind aber auch oft noch im täglichen Einsatz zu sehen, es gibt bis heute nichts, was diesem kleinen Wunder gleichkommt – man bekommt auch noch alle Teile und kann praktisch alles selber machen.
Hier ein dieser Tage in Spello abgelichtetes Exemplar mit passendem historischem Kennzeichen der Region Perugia:
Wieder daheim angekommen, bietet sich im ganzen Örtchen das Einerlei massivhölzerner Türen und diese vor dem Wetter schützender Verschläge. Auch die Briefkästen sind ein Einheitsmodell, immerhin in diversen Farben verfügbar.
Indessen erwartet mich hier nun doch einmal Abwechslung in Form anstehender Erhaltungsarbeiten.
Die äußeren Türflügel sind nämlich nach etlichen Jahren der Verwitterung sanierungsbedürftig, wenngleich man das hier nicht sieht:
So wurde das Einerlei meines Aufenthalts durch eine Routineabfolge von Schleifen, Risse auffüllen, wieder schleifen und schließlich Streichen ergänzt.
Zwischendurch erfolgt obligatorisch eine kleine Fahrradrunde in den Nachbarort San Giovanni, wo es ebenfalls nur Einerlei auf erhöhtem Niveau zu besichtigen gibt – es sind nämlich einige Höhenmeter bis dorthin zu absolvieren, fieserweise gleich am Anfang.
Nach der kompakten 10km-Tour kann es bis in den Abend weitergehen mit Renovierarbeiten, denn von besagten Türflügeln gibt es insgesamt fünf zu bearbeiten.
Drei davon sind erledigt, man entwickelt Routine bei diesen immergleichen Arbeiten, lässt die Gedanken kreisen und genießt jeden erfolgreich absolvierten Zwischenschritt.
So wird das wohl immer weitergehen bis ans Ende meiner Tage, denn das selbstbestimmte tätige Leben im selbstgewählten Einerlei ist für mich alternativlos (kleiner Scherz).
Tatsächlich bin ich für Abwechslungen immer zu haben, vor allem dann, wenn sie selbst Wiederholungen auf hohem Niveau darstellen – endlich komme ich zum Thema!
Denn auch einem Einheitstyp wie dem von der deutschen Firma Fafnir von 1920-27 gebauten Modell 476 lassen sich immer wieder neue reizvolle Seiten abgewinnen. Zuletzt hatte ich einen Wagen auf dieser Basis hier vorstellen können.
Doch dieser Tage sandte mir Conny Wirth aus Nordfriesland ein weiteres Foto zu, das eine reizvolle Variante dieses Einheitstyps zeigt:
Fafnir Typ 476, auifgenommen im Raum Hamburg; Quelle des Originalfotos: Conny Wirth
Überliefert ist, dass diese beeindruckende 6-Fenster-Limousine von einem Herrn namens Paul Wüstenhagen gefahren wurde und dass die Aufnahme um 1925 im Raum Hamburg entstanden ist.
Was diesen Wagen so bemerkenswert macht, ist die Tatsache, dass er zwar den typischen Kühler und den markanten dreieckigen Luftaustritt in der Motorhaube trägt, den man auch an anderen Exemplaren des Einheitstyps 476 von Fafnir findet.
Doch die Wiederholung des geometrischen Luftauslasses in der Karosseriepartie hinter der Haube – hier eher ein Lufteinlass zur Belüftung des Innenraums – macht den Wagen zu einer reizvollen Variation über das vermeintlich immergleiche Thema Typ 476 von Fafnir.
Ich vermute, dass wir es hier mit einer etwas späteren Ausführung mit Motorisierung 9/36 PS zu tun haben, allerdings weist das Fehlen von Vorderradbremsen m.E. auf eine Fertigung noch vor 1925 hin.
Schön zu sehen, wie sich das Einerlei in der PKW-Produktion der Aachener Firma Fafnir so auf immer wieder neue alte Weise präsentiert – das ist ganz nach meinem Geschmack, wie Sie sich denken können.
Bloß, dass wohl kaum einer diese so gekonnten Einheitstypen noch heute in natura das Auge des Traditionalisten zu erfreuen vermag, das finde ich dann doch betrüblich…
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Wie immer, wenn ich Italien weile, betreibe ich mangels Literaturzugang gern etwas gehobene Resteverwertung – es wird auch heute nicht zu Ihrem Nachteil sein, liebe Leser (sofern Sie noch andere Interessen haben als alte Autos, was ich hoffe).
Bei der Gelegenheit sei Ihnen versichert, dass man von der selbstverständlich dem Klimawandel geschuldeten „Dürre“ in diesem Frühjahr hier in Italien nichts weiß. Der Po fließt in beeindruckender Breite träge dahin, und kurz bevor man von Norden kommend nach Umbrien gelangt, erblickt man den mächtigen Tiber-Stausee „Lago di Montedoglio“ so voll, dass selbst ufernahe Bäume im Wasser stehen.
Alles ist grün und steht in vollem Saft im Süden – ob die endlosen Eichenwälder oder die Olivenhaine – es wird wohl doch nur das Wetter in deutschen Landen sein, das mal wieder etwas verrückt spielt. Vielleicht sind auch mikroklimatische Effekte zehntausender schöner Windräder ein wenig schuld daran – aber das kann ja nicht sein, oder?
Jedenfalls können wir uns nun beruhigt dem eigentlichen Gegenstand der heutigen Betrachtung zuwenden – der ein wenig anders ausfallen wird, als es die Überschrift erwarten lässt, wenngleich diese wie immer präzise zutrifft (bloß etwas anders, als man denkt).
Bevor wir das Thema Hollywood-Film angehen, gilt es sich mit dem dort als Komparsen eingesetzten Chrysler des Modelljahrs 1926/27 vertraut zu machen, damit wir ihn auch nicht übersehen – er spielt wirklich nur eine kleine Nebenrolle.
Im Unterschied dazu ist der 1926/27er Chrysler hier eindeutig der Star, und das Personal drumherum dient lediglich als Staffage:
Chrysler „Four“ am Brennersee; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Dieses hübsche Foto wurde einst auf einer Reise am Brennersee in den österreichischen Alpen aufgenommen – so ist es jedenfalls umseitig überliefert.
Vermutlich haben wir es hier mit der vierzylindrigen Basisversion des Chrysler zu tun, die außerhalb der USA durchaus öfter anzutreffen war. In den Staaten galt das Hauptinteresse an diesem Mittelklassewagen dagegen den drei verfügbaren Sechszylindertypen.
Diese waren äußerlich insbesondere an den tropfenförmigen Scheinwerfern zu erkennen. Ein Foto, das einen solchen Chrysler „Six“ von 1926/27 in wünschenswerter Klarheit zeigt, habe ich Ende 2017 hier ausführlich besprochen.
Zur Erinnerung nachfolgend das Foto des in Thüringen zugelassenen Wagens, das ich seinerzeit präsentieren konnte:
Chrysler „Six“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Wenn Sie sich nun noch die Kühlerform mitsamt dem geflügelten Helm auf dem Kühlwasserdeckel einprägen, sind Sie imstande, auch auf dem folgenden Foto genau so einen Sechzylinder-Chrysler ohne weiteres zu identifizieren.
Selbiger fristet allerdings ein eher bescheidenes Dasein am Rande des großen Staraufgebots im angekündigten „Hollywood-Film“. Dieser wird sich indessen als etwas anderes herausstellen, als Sie vielleicht erwarten.
Auch bin ich ziemlich sicher, dass Sie die Filmdiva noch nie gesehen haben, die hier einen so selbstbewussten Auftritt hat:
Chrysler „Six“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
„Äh ja“, werden jetzt die Freunde des klassischen Hollywoodfilms sagen.
Die Lady, die uns hier so forsch entgegenschreitet, ist zwar topmodisch gekleidet (wo sind eigentlich diese figurbetonten Schnitte geblieben?), aber im echten Hollywood-Film der Vorkriegszeit hätte sie wohl wie der links am Rand geduldig wartende Chrysler Six nur eine Chance auf eine Nebenrolle gehabt.
Das US-Filmideal jener Zeit sah – und wer wird sich darüber beschweren – junge Frauen mit sehr sportlicher, fast ballerinahafter Figur vor – und demgegenüber wirkt unsere dunkelgelockte Unbekannte doch etwas zu robust.
Wir wollen uns aber nicht beschweren, denn sie sieht damit allemal besser aus als 99% dessen, was einem heute in der Öffentlichkeit oder auch in deutschen Filmen begegnet. Selbst der etwas linkisch wirkende, kleiner gewachsene Begleiter macht mit locker aufsitzendem Hut das beste aus seinen Möglichkeiten.
„War es das nun mit dem Thema Hollywood-Film?“, mögen sich jetzt einige enttäuscht fragen, auch wenn sie den Chrysler-Komparsen bei diesem Auftritt bemerkt haben.
Nein, aber das Stichwort „Hollywood-Film“ bezieht sich schlicht auf den umseitigen Stempel eines gleichnamigen Fotostudios aus der rumänischen Hauptstadt Bukarest. Ich könnte mir vorstellen, dass sich dort jemand erkühnt hatte, unter diesem Namen Fotos von heimischen Stars und Sternchen anzufertigen und unter die Leute zu bringen.
Vielleicht sieht sich jemand imstande, anhand dieser Informationen herauszufinden, ob wir hier vielleicht eine rumänische Filmschauspielerin vor uns haben – die eventuell von ihrem Manager begleitet – am Rande einer Veranstaltung dem Fotografen vor die Linse gelaufen war.
Vielleicht war es auch ganz anders – aber wer kann das wissen?
Eine Sache noch: Der zweite Wagen im Hintergrund wurde von einem Leser aus Neuseeland als 1935er Dodge identifiziert – das Foto kann also nicht früher entstanden sein.
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„Was haben uns die Römer eigentlich gebracht?“ so lautet die Frage des Anführers der Judäischen Volksfront (oder war es die Volksfront von Judäa) im satirischen (und zeitlos aktuellen) Historienfilm „Life of Brian“ der britischen Komikertruppe „Monty Python“, die heutzutage von humorlosen Zeitgenossen mit Klagen überzogen würde.
Was als rhetorische Frage seitens des Chefs der Widerstandstruppe gedacht war, mündet unbeabsichtigt in eine nicht endenwollende Aufzählung der vielen Vorzüge der römischen Zivilisation durch ein besonders eifriges Mitglied.
„Was haben uns die Germanen eigentlich gebracht?“ – diese Frage wäre umgekehrt aus der Perspektive der in der Spätantike über drei Jahrhunderte lang endlos heimgesuchten Bewohner des italienischen Stiefels unbeantwortet geblieben.
In der Tat – außer Plünderungen und sinnlosen Zerstörungen einer Hochkultur, die von den Barbaren aus dem Norden offenbar als Zumutung bzw. Anklage ihres eigenen Unvermögens wahrgenommen wurde, haben die Germanenzüge vom 4 bis ins 7. Jh. praktisch nichts hinterlassen.
Die einzige mir bekannte Ausnahme sind simple Flechtbandmuster bei frühromanischen Kirchen auf italienischem Boden, die wohl germanischen Vorbildern entlehnt waren. Ein Glück muss man sagen, dass Goten, Langobarden und Co. trotz jahrhundetelanger Präsenz kulturell so gut wie keine Spuren hinterlassen haben.
So war in Italien ausreichend Restsubstanz und Kompetenz vorhanden, um bereits ab dem 11. Jh. die Proto-Renaissance und dann die eigentliche Renaissance auf den Trümmern der Antike zustandezubringen – eine auf ganz Europa ausstrahlende und bis heute fortwirkende kulturelle Leistung, die sich ganz allein aus Italien speiste.
Solche Gedanken gehen mir durch den Kopf, wenn ich wieder einmal die lange Strecke über die Alpen ins über 1000 km entfernte Umbrien unter die Räder nehme.
Auch heute wüsste ich nichts, was ich als Nordländer den dort Einheimischen als Bereicherung mitbringen könnte – außer dem Interesse an ihrer uralten und immer noch lebendigen Hochkultur.
Unterwegs unternehme ich in alter Tradition einen Beutezug besonderer Art – ich schaue, was sich so alles an interessanten Automobilen dingfest machen lässt. Das Beste nördlich der Alpen war ein großartiges US-Coupé der frühen 1950er Jahre mit prächtiger Patina, das mit über 120 km/h auf der rechten Spur dahinzog – das Kennzeichen war polnisch.
In der Schweiz gab es nichts mitzunehmen, obwohl einem auch dort bisweilen US-Oldtimer begegnen. Bei Como entdeckte ich einen orangenen Lotus um 1980 – mit seiner radikalen Keilform eine rollende Anklage an das verschwurbelte Autodesign der Gegenwart.
Auf der Höhe von Milano dann der erste Fiat 500 (natürlich das Original), der auf der Autobahn sein Bestes gab. Weitere Klassiker gab es unterwegs – darunter einige Alfa Spider und Porsche 356 – der strahlend schöne Sonntag lud zur Ausfahrt mit dem alten Blech ein.
Das war es wohl, was mich zum heutigen Thema inspirierte. Die Beutetour, die ich dabei mit Ihnen absolvieren will, führt allerdings auf einer anderen Route nach Süden – über die Großglockner-Hochalpenstraße.
An deren höchsten Stelle – der Edelweißspitze auf über 2500 Meter Höhe – fand sich einst einiges an automobilem Beutegut versammelt.
Edelweißspitze an der Großglockner-Hochalpenstraße; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Auf einer zeitgenössischen Postkarte von Ende der 1930er Jahre wurde einst dieses prächtige Panorama mitsamt spannendem Auto-Material festgehalten.
Wir wollen heute schauen, was sich dort versammelt hatte und ich darf schon jetzt sagen, dass alle vier Fahrzeuge perfekt in unser Beuteschema passen, da sie unterschiedliche Stile repräsentieren und aus drei Ländern stammen.
Den Anfang machen die beiden Wagen am linken Rand:
Die Limousine ist sicher ein Mercedes-Benz – dafür spricht schon die Gestaltung der Radkappen. Ich vermute hier einen 170V (ab 1936), überlasse das Urteil den Markenkennern, zu denen ich mich in diesem Fall nicht zähle.
So klassisch der Mercedes auch anmutet, so kann er doch nicht mit der Raffinesse des Ford davor mithalten. Klingt wie ein Sakrileg – aber wer würde nicht einen solchen schicken Roadster der Dresdener Manufaktur „Gläser“ einem braven Serien-Benz vorziehen?
Die Basis war ein simpler Ford „Eifel“ (ab 1936) – aber seien wir ehrlich: der Mercedes war nicht gerade ein Musterbeispiel für souveränes Leistungsgewicht, gut möglich, dass der Eifel „Roadster“ ihm bei der Auffahrt zur Edelweißspitze frech die schöne Heckpartie mit dem flachliegenden Reserverad zeigte.
Gewiss, der Mercedes war nicht zum sportlichen Fahren gedacht, aber in einer dermaßen grandiosen Szenerie könnten bei den Insassen doch gewisse Neidgefühle aufgekommen sein. Wer will hier schon in einer Limousine den Berg hinaufschnaufen?
Kein Wunder, dass auch unsere beiden anderen „Beutewagen“ offene Aufbauten besitzen:
So unterschiedlich diese beiden Wagen äußerlich erscheinen, so sehr ähneln sie sich von der Leistungscharakteristik. Beide waren oberhalb der zuvor gezeigten Wagen angesiedelt.
Das Cabriolet im Hintergrund war ein Steyr, wahrscheinlich ein Typ 220 mit dem feinen 6-Zylindermotor, der 55 PS aus 2,3 Litern leistete. Da konnte der Meredes bei allen klassischen Qualitäten nicht annähernd mithalten.
Leider gelang es Steyr nach dem 2. Weltkrieg nicht mehr, an die Tradition dieser hervorragenden Wagen anzuknüpfen, die ganz auf der Höhe des europäischen Automobilbaus waren und in Deutschland heute zu Unrecht kaum bekannt sind.
Doch auch der deutlich ältere Fiat im Vordergrund war Ende der 30er Jahre am Berg noch konkurrenzfähig. Wie der Schriftzug auf dem Kühler verrät, haben wir es bei diesem Beutestück mit einem Typ 521 (ab 1927) zu tun.
Auch er besaß einen 6-Zylindermotor, zwar mit „nur“ 50 PS, allerdings aus einem langhubigen 2,5 Liter-Aggregat – genau das, was man sich am Berg wünscht.
Bei dieser Bestandsaufnahme unseres Beutezugs nach Süden belassen wir es für heute. Wir sparen uns auch die Überlegung, was die ab 1938 einsetzenden Feldzüge germanischer Prägung unseren Nachbarvölkern eigentlich gebracht haben außer neuerlicher Zerstörung.
Zur zivilisatorischen Leistung unserer Anrainer südlich der Alpen nur dies: Es gibt kaum einen Alpenpass, der nicht bereits von den Römern mit Straßen befestigt wurde. Auch am „Hochtor“ auf dem Scheitelpunkt der Großglockner-Hochalpenstraße haben sie ihre Spuren in Form eines archäologisch gut dokumentierten Heiligtums hinterlassen.
Und Meister des Straßenbaus sind die Italiener in ihrem Land mit anspruchsvollster Topografie heute noch. Wir könnten von ihrer Effizienz lernen, wenn wir nicht an der offenbar unausrottbaren deutschen Arroganz zugrundegingen…
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Bei der Beschäftigung mit den ganz frühen Automobilen bekommt man am ehesten eine Vorstellung davon, was der Fortschritt für eine großartige Sache sein kann.
Von Jahr zu Jahr kam es damals zu Neuerungen, die Leistung, Alltagsnutzen und Komfort erhöhten – und das alles ohne zentrale Lenkung, politische Zielvorgaben oder gar Anweisungen, was eine spezielle ideologische Haltung angeht.
Das vollzog sich in allen Automobilnationen so, ganz gleich, wie unterschiedlich ihre gesellschaftlichen Verhältnisse, Machtstrukturen und ideellen Traditionen waren.
Durch kreative Mehrung des Kundennutzens Geld und Ansehen erwerben, das war und ist die ultimative Motivation jedes Fortschritts bei den Dingen, die unser Leben leichter, schöner, abwechslungsreicher und sicherer machen.
Die Marke Stoewer aus Stettin verkörperte diesen Geist in geradezu idealer Weise. Niemand hatte die Gebrüder Stoewer Ende des 19. Jh, dazu motiviert, Autos zu bauen, niemand hatte sie dazu mit Planvorgaben gezwungen oder mit Subventionen gelockt.
Interessanterweise gehörte Stoewer auch zu den deutschen Herstellern, die sehr früh eigene Wege beschritten und nicht erst einmal französische Fabrikate kopierten oder in Lizenz bauten (wie beispielsweise Opel).
Keine 10 Jahre nach dem ersten Stoewer-Automobil brachten die Stettiner ihr erstes in großer Serie gebautes Modell auf den Markt – den Typ G4:
Stoewer Typ G4 ab 1908; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks
Der nur 1,6 Liter messende Vierzylindermotor des Wagens leistete anfangs 12 PS, ab 1909, dann schon 16 PS, 1910 waren schließlich bei identischem Hubraum 20 PS drin.
Auch äußerlich vollzog sich damals der Fortschritt rapide. Auf obiger Aufnahme ist die Lücke zwischen der höhenverstellbaren Windschutzscheibe noch mit einem Leder verdeckt.
Das Ganze wirkt improvisiert, man war noch auf der Suche nach einer Lösung für den Übergang zwischen Motorhaube und Innenraum.
Doch schon auf der zweiten Aufnahme eines Stoewer Typ G4, die mir ebenfalls Leser Klaas Dierks zur Verfügung gestellt hat, zeichnet sich eine stabilere Konstruktion ab:
Stoewer Typ G4 ab 1908; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks
Von dem erwähnten Detail abgesehen, handelt es sich um dasselbe Modell. Doch solche Verbesserungen in der laufenden Produktion waren damals ganz normal.
Stoewer baute bis 1910 fast 1.100 Exemplare dieses leichten Vierzylinderwagens und man darf davon ausgehen, dass die Autos von Jahr zu Jahr besser wurden.
Das zweite Foto gefälllt mir aber auch deshalb so gut, weil seine Insassen genau den Geist zu verkörpern scheinen, um den es mir heute geht: Offenheit für echten Fortschritt, der sich am Menschen misst.
Die Aufnahme entstand 1909 irgendwo im Baltikum – mehr wissen wir nicht. Man mag sich nicht ausmalen, was den einzelnen Personen noch blühte – nicht an Fortschritt in technischer und ästhethischer Hinsicht, sondern was das Geschehen im großen Ganzen angeht, das im 20. Jh. leider überwiegend das genaue Gegenteil von Fortschritt war, obwohl es doch maßgeblich von sich progressiv gebenden Kräften bestimmt wurde.
Vielleicht sehen Sie Ihr Alltagsauto nun mit anderen Augen, wenn Sie das nächste Mal einsteigen und sich vergegenwärtigen, was für ein Wunderwerk des Fortschritts diese Maschine im Wesentlichen immer noch ist…
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Heute war ich nach langen Jahren wieder einmal im Nachbarort Friedberg/Hessen, wo ich einst zur Schule ging.
Die einstige freie Reichsstadt mit ihrem phänomenalen Bestand an Kaufmannshäusern des Spätmittelalters und der beeindruckenden Burg auf den Fundamenten eines römischen Reiterkastells hat sich sehr zum Nachteil verändert.
Die aus der Schulzeit vertrauten Bauten sind alle noch da, doch die Geschäftswelt ist auf den Hund gekommen, viele Leute sehen ärmlich aus. Alles Notwendige funktioniert zwar, der Verkehr fließt, doch die Ästhetik spielt hier schon lange keine Rolle mehr – bald 40 Jahre ignorante Lokalpolitik fordern ihren Tribut.
Es schmerzt, das in einer Stadt mit einer in Hessen einzigartigen Geschichte und Bausubstanz zu sehen, aber das alte, einst kulturtragende Bürgertum gibt es nicht mehr.
Zum Glück sieht die Welt im benachbarten Bad Nauheim ganz anders aus – dort schauen die Leute der Politik genau auf die Finger und haben schon viel an Unsinn verhindert. So ist der elegante Charakter des einstigen Weltbads erhalten geblieben.
Mit beiden Städten, zwischen denen einst die russische Zarenfamilie pendelte, wenn Sie auf Besuch bei der deutschen Verwandschaft war (und später Elvis Presley während seiner Militärzeit), verbindet mich etwas. Von Friedberg ist nur die Erinnerung an eine frühere Phase meines Lebens geblieben, doch Bad Nauheim – meiner Geburtststadt – gehört bis heute meine Liebe.
Davon ist ein wenig der heutige Blog-Eintrag inspiriert.
Ende 2023 hatte ich hier als Fund des Monats Fotos einer Sportversion des Austro-Daimler ADM von Mitte der 1920er Jahre präsentiert. Es handelte sich um ein auf’s Äußerste reduziertes Gerät, das wohl von einem Privatfahrer zu Sportzwecken genutzt wurde.
Austro-Daimer ADM II 3 Liter Sport; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Interessanterweise war dieser Beitrag auf null Resonanz gestoßen, und ich kann verstehen warum.
Der 6-Zylinder-Wagen war zwar von der Papierform her mit 70 bis 100 PS aus 3 Litern Hubraum eine echte Waffe, aber die funktionalistische Erscheinung lässt keinen Funken überspringen.
Ja, man weiß um die Bedeutung dieser einst sehr leistungsfähigen Autos, aber Begeisterung kann sich hier kaum einstellen – die Ästhetik war den Schöpfern dieser speziellen Variante schlicht egal.
Doch wie im Fall des Erscheinungsbilds unserer Städte kommt es nicht nur darauf an, dass alles Nötige funktioniert, der Mensch braucht auch etwas für das Auge und damit für die Seele, die es nach mehr als nur schnödem Überleben dürstet.
Es mag Leute geben, denen das alles egal ist, die geben sich bereits dann zufrieden, wenn alles einigermaßen läuft, was den Alltag ausmacht. Das sind für mich die „Friedberger“, denen es gleichgültig ist, wenn altehrwürdige Bauten mit primitiven Ladenfassaden verunstaltet werden.
Doch daneben gibt es die feineren Geister, ich nenne sie die Bad Nauheimer, das sind die, welche die gefällige Form oder auch den expressiven Auftritt schätzen und sich gerade mit einem vermeintlichen „Exzess“ an Ornament und raffinierter Optik wohl fühlen.
Für diese verwöhnte Klientel bot Austro-Daimler mit dem sicheren Gespür, wie es in Wien zuhause war und noch ist, den Typ ADM II Sport auch mit einer wirklich aufregenden Karosserie an, die auf geniale Weise Eleganz und Funktion vereinte:
Austro-Daimler ADM II 3 Liter Sport; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Ein unbekannter Privatfotograf machte um die Mitte der 1920er Jahre in Augsburg diesen außergewöhnlichen Schnappschuss, der trotz des kühnen Ausschnitts alles Wesentliche erkennen lässt.
Hinter dem nachträglich angebrachten Steinschlagschutzgitter erkennt man die typische Kühlergestaltung von Austro-Daimler mit dem herrlich verschlungenen Markenemblem, das im Gegensatz zu den nüchternen Gestaltungstendenzen in deutschen Landen stand.
Auf den sportlichen Charakter dieses Wagens, der in der Spitzenmotorisierung für ein Tempo bis zu 140 km/h gut war, verweist hier nur die freiliegende Ausleger-Blattfeder der Hinterachse.
Ansonsten hat man sich um eine möglichst dynamische Gestaltung des Aufbaus bemüht – mit nach hinten geneigten und oben nach innen gezogenen Türen ohne außenliegende Griffe sowie einer mittig unterteilten, sehr niedrigen Frontscheibe, die besonders zu unvernünftig rasanten Anmutung dieses Wagens beiträgt.
Auf S. 223 des Standardwerks „Austro-Daimler und Steyr“ von Martin Pfundner (Verlag Böhlau, 2007) ist eine ganz ähnlich elegante Sportversion des ADM II 3 Liter abgebildet.
Erst in einer solchen Ausführung erwacht das rein funktionelle Gefährt zum Leben als ein alle Sinne ansprechender Zeitgenosse auf vier Rädern – als Manifestation des Bedürfnisses des Menschen, seinen Schöpfungen jenseits der blanken Funktion eine beeindruckende, erhebende und zu weiterem Tun begeisternde Wirkung zu verleihen…
Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Sorgen Sie sich auch wegen der Möglichkeiten der Bildmanipulation durch die Technologie der Künstlichen Intelligenz – und sind Sie auch schon mal auf ein Exempel hereingefallen?
Nun, wirklich neu an der Sache ist im Kern nur die ins Gigantische gesteigerte Geschwindigkeit der Datenverarbeitung und die resultierenden nahezu infiniten Kombinationsmöglichkeiten auf Basis definierter Rechenregeln – der ominösen Algorithmen.
Dabei wurde schon immer versucht, mit Bildern etwas dazustellen, was es so nicht wirklich gibt bzw. dessen Wahrheitsgehalt der Betrachter nicht ohne weiteres prüfen kann. Über Jahrhunderte waren beispielsweise Kirchenfresken mit mythologischen Themen die einzigen Abbildungen, welche überhaupt existierten.
Im Unterschied zur römischen Antike waren die allermeisten Menschen ab dem Mittelalter bis in die Neuzeit Analphabeten – und so waren gemalte Bibelszenen ihr alleiniger Zugang zur Welt außerhalb des unmittelbaren eigenen Erlebnishorizonts.
So großartig die christliche Freskenkunst auch anmutet, war sie doch in erster Linie ein brilliantes Manipulationsprogramm, was die Erklärung der Welt, die Zuordnung von Gut und Böse, die Definition von Oben und Unten angeht.
Zwar ist die Technologie der Bildkreation heute raffinierter als je zuvor, doch ist im Unterschied zu früher ein aufgeklärter, an den Mechanismen der Manipulation geschulter Mensch davor geschützt, sich von Bildern in Angst oder Aggression versetzen zu lassen.
Wird im öffentlichen Raum mit emotionalisierenden Bildern gearbeitet, anstatt – wie man es in einer modernen Gesellschaft erwarten sollte – mit rein an den Verstand gerichteten Sachargumenten, darf man sicher sein, dass man manipuliert werden soll.
„Aber ich hab’s doch in den Nachrichten oder auf Youtube gesehen„, diese Ausrede kann im 21. Jh schlicht nicht mehr als Argumentationsersatz durchgehen.
Der moderne Mensch ist im Bewusstsein immer wieder neuer Versuche der Manipulation mittels Bildern mit der Haltung eines Skeptikers und Selberdenkers gut beraten. Genau in dieser ultimativen Tugend des vernunftbegabten Individuums üben wir uns heute.
Wir gehen die Sache dabei ganz entspannt an und lassen uns erst einmal zu einem Ausflug im Tourenwagen an die Loreley im Mittelrhein verführen:
Berliet Typ VH 12CV; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Ein toller Schnappschuss, nicht wahr? Der Tourer rauscht hier förmlich durchs Bild – der Fotograf hat gerade noch so rechtzeitig auf den Auslöser gedrückt, dass die Insassen scharf abgebildet sind, während sich der Vorderwagen schon im Unschärfebereich befindet.
Dass der Fahrer gerade im rechten Moment in die Kamera schaut, während sein Beifahrer begeistert den Blick in die Ferne gerichtet hält, das ist ein glücklicher Zufall, nicht wahr?
Dumm nur, dass der Markenschriftzug auf dem Kühler schwer zu entziffern ist. Doch das ist halb so wild, denn der Blogwart profitiert in diesem Fall von ein paar Jahren der Beschäftigung mit solchen Autos der Zwischenkriegszeit.
„Das dürfte ein Berliet sein„, so das vorläufige Urteil, das sich von der Szene als solcher unbeeindruckt aus der Erfahrung ergibt. Der französische Lastwagenhersteller baute lange Zeit nebenher auch eine Reihe solider Personenwagen, die hierzulande heute kaum bekannt sind – und wohl auch einst Exoten in deutschen Landen waren.
Ich will Sie gar nicht lange mit der Frage behelligen, was für ein Typ genau hier zu sehen ist. Nach oberflächlichen Recherchen könnten wir hier einen 12CV mit Typbezeichnung VH von etwa 1922 vor uns haben. Das Foto ist indessen auf Pfingsten 1927 datiert.
In technischer Hinsicht gäbe es zu den konventionellen Berliet-Wagen nicht viel zu sagen, würde hier nicht etwas auf einen frühen Frontantriebstyp hindeuten. Das glauben Sie nicht?
„Ich hab’s doch gesehen, die Vorderräder drehen durch, während die Hinterräder stillstehen – offenbar wurde das Foto gerade beim Kavaliersstart aufgenommen.“
Tja, so ist das mit der vermeintlichen Evidenz von Bildern, speziell im Fall von Fotografien, die nur von unbedarften Zeitgenossen als objektive Zeugnisse angesehen werden können.
Bestand die Welt damals nur als Grautönen? Natürlich nicht – und mit demselben nüchternen Blick sollte man auch das Übrige sezieren, was hier sonst zu sehen ist.
Der vermeintliche Fahrer könnte auch der Wagenbesitzer gewesen sein, während der Chauffeur zum Zweck des Fotos auf dem Beifahrerseitz Platz genommen hat – das wäre eine fast typische Situation bei solchen Motiven.
Können wir das genau entscheiden? Nein, also enthalten wir uns des Urteils, ganz gleich, was uns das Bauchgefühl in diesem Fall nahelegt.
Fest steht aber eines – das Hinterrad.
Wie kann das sein, wenn das vordere heftig zu rotieren scheint? Ist also doch etwas dran an der Frontantriebsthese? Ich bitte Sie: ganz gleich, was einem auf dem Bild als scheinbar eindeutige Wahrheit präsentiert wird, ist doch völlig unplausibel.
Sehen die Damen auf der Rückbank so aus, als würden sie sich gerade in einem Wagen mit durchdrehenden Rädern ablichten lassen? Und wie wahrscheinlich ist das, dass gerade in dem Moment einer zugegen ist und auf den Auslöser drückt?
Man erkennt die Absicht und weiß: Hier soll mit visuellen Mitteln etwas suggeriert werden, es soll ein bestimmter Eindruck erzeugt werden.
„Aber man sieht’s doch auf dem Foto, wie sich die Vorderräder drehen!“ – Nein, selbst wenn man das sieht, dann ist das im Hinblick auf die Tatsachen egal:
Da mögen sich die Räder noch so drehen auf diesem Ausschnitt – denn es ist doch merkwürdig, dass der ganze Vorderwagen gleichzeitig von derselben Bewegung erfasst zu sein scheint – so als ob die Partie verwackelt wäre.
Spätestens jetzt sollte beim Betrachter der Denkapparat anfangen, plausible Erklärungen dafür zu finden, weshalb das Ganze so aussieht, wie es aussieht?
Ganz einfach: weil jemand wollte, dass es so aussieht. An dieser Stelle darf jemand in der geschätzten Leserschaft einspringen und besser erklären als ich, wie man beim Belichten eines analogen Fotoabzugs durch gezielte Bewegungen genau diesen Effekt erzielte.
Wenn dann noch jemand eine zündende Idee hat, was das merkwürdige Nummernschild angeht (evtl. ein Diplomaten-Kennzeichen), dann bin ich restlos glücklich.
Denn dann weiß ich wieder einmal, dass meine Leserschaft mit genug Erfahrung, Wissen und Verstand ausgestattet ist, um im Zweifelsfall meine subjektiv gefärbten Bildgeschichten zu korrigieren, zu ergänzen oder gegebenenfalls auch ganz über den Haufen zu werfen…
Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
