Hanomag 4/23 PS in seltener Übergangsversion

Auf heutigen Klassikerveranstaltungen kann man den Eindruck gewinnen, unsere Altvorderen seien vor dem 2. Weltkrieg nur mit hochkarätigen Wagen der Marken Bentley, Bugatti, Horch , MG und Mercedes unterwegs gewesen.

Wer wissen will, welche Autos im Vorkriegsdeutschland wirklich verbreitet waren, hält sich am besten an historische Originalfotos. Denn ihre Verfügbarkeit ist am ehesten repräsentativ für die einstige Präsenz auf deutschen Straßen.

Fahrzeuge von Großserienherstellern wie Adler, DKW, Ford und Opel hatten dementsprechend den größten Anteil. Doch auch Marken der „zweiten Reihe“ sind oft auf zeitgenössischen Aufnahmen vertreten. Dazu gehörte hierzulande Hanomag.

PKW des Maschinenbaukonzerns aus Hannover sind heute ausgesprochen selten, was in krassem Verhältnis zur Häufigkeit der fotografischen Aufnahmen von Hanomags steht.

Auf diesem Blog ist die gesamte Historie der PKW-Produktion von Hanomag in Originalfotos dokumentiert. Dies war ohne gezielte Suche erstaunlich leicht zu bewerkstelligen. Dabei sind auch Übergangsmodelle berücksichtigt wie dasjenige auf folgendem Foto:

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© Hanomag 4/23 PS, frühe 1930er Jahre; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen, den wir hier sehen, ist in der einschlägigen Literatur kaum dokumentiert. Das Flügelemblem auf der Kühlermaske verweist zwar auf einen Hanomag. Doch der genaue Typ ist nicht ohne Weiteres einzugrenzen.

Es gibt ein ähnliches 4/23 PS-Modell von Hanomag aus dem Jahr 1931, das wir bereits besprochen haben (Porträt). Die Kühlerpartie ist auf unserem Foto etwas moderner, auch die Radkappen verweisen auf eine etwas spätere Ausführung. Eine Abbildung, die damit übereinstimmt, ist eine Werbegrafik im Standardwerk „Hanomag-Personenwagen“ von H.-D. Görg/Th. Hamacher, S. 65.

Hanomag_4-23_PS_ab_1932_Frontpartie

Da der Hanomag 4/23 PS schon ab 1932 einen schrägen Kühler mit weiter unten montiertem Flügelemblem erhielt, wird unser Foto wohl ein kurzlebiges Übergangsmodell zeigen.

Das Nummernschild mit dem Kürzel „II S“ verweist übrigens auf eine Zulassung im Kreis Mittelfranken (Bayern). Weiß ein Leser vielleicht, wo genau diese Aufnahme entstanden ist? Dazu zeigen wir die Gesamtsituation, die am Ende einer baumbestandenen Achse ein Schloss mit Seitenturm erkennen lässt:

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© Hanomag 4/23 PS Limousine ca. 1931/32; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

1929: Chevrolet International wird zum Millionenerfolg

Dieser Blog widmet sich zwar schwerpunktmäßig Vorkriegswagen aus dem deutschsprachigen Raum – allein schon deshalb, weil historische Fotos davon am leichtesten für wenig Geld zu bekommen sind.

Doch kommt man beim Stöbern an amerikanischen Wagen speziell der 1920er Jahre nicht vorbei. Sie waren damals am deutschen Markt so verbreitet wie nie wieder danach. Der Grund: Sie waren durchweg gut motorisiert und zugleich billiger als die Konkurrenz.

Zwar fand auch das Vierzylinder-Modell „A“ von Ford europaweit viele Käufer. Doch beliebter waren in den späten 20ern die günstigen Sechszylinder von Buick, Chrysler und Chevrolet. Man stößt immer wieder auf entsprechende Bilder aus Deutschland und den Nachbarländern.

Das folgende Originalfoto ist ein typisches Beispiel:

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© Chevrolet International Series AC; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Herkunft des Wagens ist zwar derzeit noch unklar – das Nummernschild entspricht nicht der Konvention in Deutschland, der Schweiz oder Österreich –  doch der Typ als solcher lässt sich identifizieren.

Es handelt sich um einen Chevrolet International AC, der 1929 auch in Deutschland gebaut und schon Anfang 1930 durch den Nachfolger abgelöst wurde. Die beiden Modelle unterscheiden sich äußerlich nur minimal, unter anderem in der Neigung der Frontscheibe und der Reifendimension.

Chevrolet_Series_AC_International_1929_Frontpartie

Typisch für die Chevrolets jener Zeit waren – vom steilen Kühlergrill mit Markenemblem abgesehen – vor allem die nach hinten versetzten Luftschlitze in der Motorhaube.

Möglicherweise kann ein Leser etwas zu den beiden nachträglich auf dem Kühlergitter montierten Abzeichen sagen. Lassen sich diese einem Automobil-Club zuordnen?

Die Reifen des Wagens auf dem Foto sind schon recht stark abgefahren, weshalb das Fahrzeug zum Aufnahmezeitpunkt sicher bereits einige Jahre alt war. Einer Datierung der Situation in die frühen 1930er Jahre würde das Erscheinungsbild der Dame am Steuer zumindest nicht widersprechen – leider sieht man von ihr nicht viel. Der Hund im Fonds weiß vielleicht Genaueres, leider ist er im Moment etwas abgelenkt:

Chevrolet_Series_AC_International_1929_Seitenpartie

Ansonsten gäbe es zu diesem technisch wenig auffälligen, einfach nur zeitgemäßen US-Wagen wenig zu sagen, wenn da nicht die aus europäischer Sicht schier unglaubliche Stückzahl wäre:

Für die nur 13 Monate Produktionsdauer des Chevrolet International Serices AC vermelden mehrere Quellen – darunter der „Standard Catalog of Chevrolet, 1912-2003“ – eine Gesamtzahl von 1,3 Millionen Stück; das wären 100.000 Wagen pro Monat!

Die Zahl erscheint extrem hoch, doch selbst die niedrigste verfügbare Angabe beträgt über 900.000 Fahrzeuge inkl. Wagen aus Produktion in anderen Ländern.

Plausibel werden diese Größenordnungen erst, wenn man folgendes bedenkt: Chevrolet bot damals nur ein Modell an und wollte dem bisherigen Marktführer Ford den Rang streitig machen. Dies gelang 1929 mit dem Typ Chevrolet International AC.

Insofern kündet das Auto auf unserem Foto von der enormen Leistungsfähigkeit der damaligen US-Industrie, die kein anderes Land erreichte. Die überlegene Fähigkeit der Amerikaner zur radikalen Skalierung von Produktionsprozessen, beginnend bereits in der Entwicklungsphase, sollte im 2. Weltkrieg entscheidend für den Sieg werden.

Ein blitzsauberer Adler „Favorit“ mit stolzem Besitzer

Betrachtet man zeitgenössische Originalfotos von Automobilen der Vorkriegszeit, zeigen diese – von Werksaufnahmen abgesehen – fast immer deutliche Benutzungsspuren.  

Kein Wunder, denn viele Straßen waren damals unbefestigt und die Fahrzeuge wurden das ganze Jahr über bewegt. Von daher ist die Hochglanzoptik vieler „Oldtimer“, die sich heute in Museen die Reifen plattstehen, alles andere als repräsentativ für den einstigen Zustand.

So steril und staubfrei, wie viele Sammler gerade in Deutschland ihre Wagen immer noch am liebsten sehen, waren die Fahrzeuge „zu Lebzeiten“ nur für einen kurzen Moment: zum Auslieferungszeitpunkt.

Umso rarer sind historische Privatfotos, wo Vorkriegsautos wirklich einmal fast makellos dastehen. Ein Beispiel dafür ist die folgende Aufnahme, die um 1930 entstand:

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© Adler „Favorit“, ca. 1930; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Die eindrucksvolle Limousine ist anhand des Markenemblems auf dem Kühler rasch als Fahrzeug der Frankfurter Adlerwerke identifiziert. Als Typ kommen aus dieser Perspektive der „Standard 6“ und der äußerlich ähnliche „Favorit“ in Frage.

Dass wir es mit dem von 1928-34 gebauten  Vierzylindermodell „Favorit“ und nicht mit dem prestigeträchtigen Sechszylinder zu tun haben, verrät nur der entsprechende Vermerk auf der Rückseite der  Aufnahme.

Von vorne ließen sich die beiden Typen anfänglich nicht unterscheiden. Erst später kam man auf die Idee, bei den Spitzenmodellen die Zylinderzahl kenntlich zu machen.

Immerhin lässt sich auf diesem hochwertigen Foto die Frontpartie in allen Details studieren: 

Adler_Favorit_neuwertig_Frontpartie

Schön zu erkennen ist das charakteristische Muster auf den Streuscheiben der Scheinwerfer und die wie gemeißelt wirkende Prägung der blitzsauberen Schutzbleche.

Einen fast neuwertigen Eindruck macht auch der Kühlerüberzug aus Kunstleder, mit dem sich in kalten Jahreszeit die Luftzufuhr drosseln ließ. Spuren eines harten Winterbetriebs wären hier am ehesten zu sehen.

Lediglich in den Vertiefungen der Stoßstangenhalterungen hat sich etwas Schmutz abgelagert. Die weißen Flecken auf dem Kennzeichen sind vermutlich Defekte im Abzug. Übrigens weist das Kürzel „IX“ auf eine Zulassung des Adler in der Provinz „Westfalen“ hin. Das heutige „Nordrhein-Westfalen“ ist erst ein Produkt der Nachkriegszeit.

Ein aufrechter Westfale dürfte auch der hünenhaft gewachsene Besitzer gewesen sein. Er überragt den nicht gerade niedrigen Adler um einiges.

Mit dunklem Anzug und Krawatte, Einstecktuch und Manschettenhemd wirkt er heute „festlich“ gekleidet. Bis in die frühen 1950er Jahre war dies jedoch ein Standard der Herrengarderobe. Von daher können wir auf keinen speziellen Anlass der Aufnahme schließen.

Der treu zu Füßen des Besitzers lagernde Schäferhund wirkt wie auf Bestellung platziert. Tatsächlich finden sich viele historische Fotos, auf denen Hunde auf malerische Weise mitposieren, als hätten sie ein Empfinden für die Situation.

Das Bildmotiv „Mensch mit Hund und Auto“ ist ausgesprochen reizvoll und verdient gelegentlich eine eigene Abhandlung…

Rätelhaftes Foto eines Röhr „Junior“ der 1930er Jahre

Zu den absoluten Automobil-Raritäten aus einstiger deutscher Produktion gehören neben NAG, Simson, Steiger und Stoewer auch die Wagen von Röhr aus dem hessischen Ober-Ramstadt.

Die Firma gehört zu den kurzlebigsten überhaupt auf deutschem Boden – zwischen 1926 und 1935 baute sie nur wenige tausend Fahrzeuge. Allenfalls die opulenten 8-Zylinder-Modelle genießen noch einen gewissen Bekanntheitsgrad.

Entsprechend rar sind zeitgenössische Originalaufnahmen von Röhr-Automobilen.

Vor Längerem wurde hier ein Pressefoto mit einem Ufa-Schauspieler im Röhr „Junior“ vorgestellt. Jüngst ist ein weiteres Foto desselben Fahrzeugtyps aufgetaucht, der übrigens ein Lizenznachbau des Tatra 75 war:

Röhr_Junior_Cabrio-Limousine_Galerie

© Röhr Junior, 1930er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Besitzer des Bildes hatte den Wagen als Stoewer „Greif“ Junior identifiziert. Das stimmt zwar nicht ganz, ist aber auch nicht ganz falsch.

Denn die ewig am Rande des Ruins lavierende Firma aus Stettin entschied sich ebenfalls für eine Lizenzfertigung des luftgekühlten 30PS-Tatra als letzten Strohhalm. Wir stellen den Stoewer Greif Junior anhand originaler Fotos gelegentlich vor.

Nur soviel sei an dieser Stelle gesagt: Die Stoewer-Version zeichnet sich durch eine deutlich schräger verlaufende Frontpartie aus. Hier sehen wir dagegen den steilen „Kühlergrill“ – tatsächlich eine funktionslose Verkleidung – eines Röhr „Junior“:

Röhr_Junior_Cabrio-Limousine_Front

Gut zu erkennen sind auch die vier Zierleisten in der kurzen, hohen Motorhaube – typische Elemente des „Junior“.

Auf den ersten Blick meint man, der Herr im dunklen Anzug kurbele den Röhr gerade an. Doch bei genauem Hinsehen scheint er so etwas wie einen Zweig in der Hand zu halten und sich auf Höhe des Kennzeichens zu schaffen zu machen.

Nicht genau erkennbar ist auch, was die junge Dame im schicken Kostüm in den Händen hält. Sie schaut mit einer Mischung aus Ratlosigkeit und Überraschung in die Kamera.

Ebenso rätselhaft ist das Treiben im Innern des Wagens – übrigens eine Cabrio-Limousine, zu erkennen an der festen Verbindung zwischen A-Säule und Türpfosten:

Röhr_Junior_Cabrio-Limousine_Seite

Man braucht einen Moment, um zu erfassen, dass hier zwei Personen in hellen Staubmänteln zugange sind. Was sie dort tun, ist ungewiss.

Klar ist nur, dass die Aufnahme Mitte bis Ende der 1930er Jahre entstanden sein muss. Der Kleidung nach zu urteilen, käme auch die frühe Nachkriegszeit in Betracht, doch die Form des hinteren Nummernschilds spricht dagegen.

Die Situation als solche bleibt rätselhaft. Was hat sich der Fotograf bei dieser Aufnahme gedacht? Vielleicht hat ein Leser eine Idee, was hier vor sich geht.

Lesetipp: Wer sich näher für die Marke Röhr interessiert, sei auf Werner Schollenbergers Netzpräsenz verwiesen.

Sommer vor 85 Jahren: Ausflug im Skoda 430

Zu den Automobilmarken, über die hierzulande nur selten berichtet wird, gehört neben den österreichischen Firmen Austro-Daimler, Grofri, Steyr, Gräf & Stift und W.A.F. auch Skoda aus Tschechien.

Dies ist merkwürdig, kann doch die heute zum VW-Konzern gehörende Firma auf eine bis 1895 zurückreichende Historie zurückschauen, in der sich zugleich die verwickelte Geschichte Mitteleuropas widerspiegelt.

Ganz am Anfang steht der Fahrradhersteller Laurin & Klement aus dem böhmischen Mladá Boleslav, wo Skoda übrigens bis heute seinen Sitz hat. Damals gehörte Tschechien noch zum Habsburger Reich (Österreich-Ungarn).

Ab 1905 baute die Firma mit zunehmendem Erfolg Automobile sowie Motorräder und stieg zum größten Fahrzeughersteller der Donaumonarchie auf. Im 1. Weltkrieg wurde die Produktion auf Rüstungsgüter umgestellt.

Nach Kriegsende fand sich Laurin & Klement in der 1918 neu gegründeten Tschechoslowakischen Republik wieder. Die alten Absatzmärkte waren mit dem Untergang des Habsburger-Reichs weggebrochen.

Zwar wurde in Mladà Boleslav wieder eine PKW-Produktion aufgezogen, doch erzwang die wirtschaftliche Lage 1925 den Verkauf von Laurin & Klement an den Maschinenbaukonzern Skoda aus Pilsen.

Der letzte unter der Marke Laurin & Klement gebaute Wagen wurde 1926 produziert. Das anschließende PKW-Programm von Skoda zeichnete sich durch sorgfältig konstruierte Wagen aus, die technische Experimente mieden und als Qualitätsautos galten.

Ein solches Fahrzeug sehen wir auf dem folgenden Originalfoto:

Skoda_430_bei_Tynec_Juli_1931_Galerie

© Skoda 430; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen wirkt wie viele „Artgenossen“ der späten 1920er Jahre sehr amerikanisch. Kein Wunder: Damals gaben die großen US-Hersteller in jeder Hinsicht den Ton an: technisch, stilistisch und nach Stückzahlen.

Dass wir es mit einem Skoda zu tun haben, zeigt ein näherer Blick auf den Kühlergrill. Dieser erlaubt auch die Identifikation als Typ 430, der von 1929-32 gebaut wurde.

Skoda_430_bei_Tynec_Juli_1931_Kühlergrill

Wir können hier nicht nur den „Skoda“-Schriftzug lesen, sondern sehen auch, dass die Kühlermaske sehr weit nach unten reicht und die Frontpartie des Chassis verdeckt. Beim äußerlich ähnlichen, größeren Skoda R 4 ist dies nicht der Fall. Auch verfügte der Kühler dort über senkrechte Chromstäbe.

Vom ebenfalls optisch verwandten 6-Zylindermodell Skoda 645 unterscheidet sich der Wagen auf dem Foto durch die Zahl der Luftschlitze in der Motorhaube (24 statt 27). Damit darf die Identifikation als 4-Zylindermodell 430 als gesichert angesehen werden.

Die Doppelstoßstange ist bei unterschiedlichen Modellen zu finden, vermutlich war sie beim 30 PS leistenden Skoda 430 ein aufpreispflichtiges Zubehör. Vielleicht kann ein Leser etwas zum Nummernschild sagen, sofern es eine Aussage zum Zulassungsbezirk erlaubt.

Immerhin wissen wir, wann dieses schöne Foto entstanden ist: „Juli 1931 bei Tynec“ ist in deutscher Sprache auf der Rückseite vermerkt. Das Paar neben dem Skoda ist sehr wahrscheinlich tschechisch, doch möglicherweise war der Fotograf ein Deutscher.

Skoda_430_bei_Tynec_Juli_1931_Passagiere

Auch Freunde von Vintage-Kleidung dürfte diese Aufnahme ansprechen, denn die beiden sind modisch ganz auf der Höhe der Zeit.

Er trägt eine sportliche Kombination aus Knickerbocker-Hosen und Polohemd. Letzteres war damals ein Novum und wirkte vorteilhaft, wenn man eine athletische Figur hatte wie der Herr auf unserem Bild. Selbstverständlich sind die Männerbeine bedeckt, was man sich bei sommerlichen Temperaturen heute meist vergeblich wünscht.

Sie trägt ein hauchdünnes bedrucktes Sommerkleid, das im Unterschied zu den Schnitten der 1920er Jahre tailliert ist. Die Kopfbedeckung wird ein seidenes Tuch sein – damals ein Accessoire ohne aggressiv auf Abgrenzung abzielende weltanschauliche Motivation.

Ein letztes Wort noch zum Skoda 430. Er gilt zwar als erster am Fließband gebauter Wagen der tschechischen Marke, doch wurde er in fast vier Jahren  nur 3.600mal produziert. Nach amerikanischen Maßstäben ist dies praktisch nichts. Dementsprechend selten ist dieser eindrucksvolle Mittelklassewagen heute.

Besonderer Dank gilt in diesem Zusammenhang an Dr. G. W. Pollak vom Skoda Oldtimerclub sowie die Herren Karel Pelak und Peter Sudeck – allesamt hervorragende Kenner der tschechischen Automobilhistorie. Eine so prompte und kompetente Hilfe hat der Verfasser bisher bei nur wenigen anderen Automodellen der Vorkriegszeit erfahren.

Fiat 501 als Amateur-Rennwagen der 1920er Jahre

Fiats großen Wurf nach dem 1. Weltkrieg haben wir auf diesem Blog bereits vorgestellt: den in 80.000 Exemplaren gebauten Typ 501. Die Stärke des Wagens war seine Unverwüstlichkeit, weniger die Leistung von 23 PS aus 1,5 Liter. Die Papierform sollte aber bei klassischen Fiats nicht überbewertet werden.

Als in Italien noch engagiert gefahren wurde – also bevor sich der automobile Einheitsbrei auch dort durchsetzte – war es schwer, einen Fiat der Nachkriegszeit auf einer kurvenreichen Bergstraße zu überholen, wenn Signora oder der Pastore es eilig hatten.

Den Eindruck, dass italienische PS mehr ausmachen, hat man auch bei den Modellen der Zwischenkriegszeit. Jedenfalls wurde der 1919 vorgestellte Fiat 501 rasch als Basis für Amateur-Rennwagen entdeckt.

Ein schönes Beispiel dafür zeigt das folgende Originalfoto aus den frühen 1920er Jahren:

Fiat_501_Rennwagen_1920er_Galerie

© Fiat 501 der frühen 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wir sehen hier sehr wahrscheinlich einen Fiat 501 in voller Fahrt auf einer geschotterten Piste entlang eines mitteleuropäisch anmutenden Waldes.

Der Fiat 501 und seine Artgenossen waren ein früher Welterfolg der Turiner Marke, selbst in Argentinien und Japan wurden die Wagen verkauft. Wo die Aufnahme entstand, ist ungeklärt, vielleicht kann ein Leser anhand des Nummernschilds etwas zur Herkunft des Autos sagen:

Fiat_501_Rennwagen_1920er_Ausschnitt Auf der Ausschnittsvergrößerung ist der Fiat-typische mächtige Kühler in Hufeisenform zu erkennen, den alle Typen der Firma bis zur Einführung des klassischen Kühlers (Typen 503 und 509) trugen.

Wir sehen auch, dass dieses Auto keine spezielle Rennversion, sondern ein normaler Tourenwagen war. Das spricht eindeutig für einen Amateur, der mit seinem zivilen 501 antrat. Vielleicht hat er den Motor aber auch „frisiert“.

Dass das möglich war, belegen die Aktivitäten von Fiat. So bot man den 501 in einer Sportversion „S“ an, die dank höherer Verdichtung über rund 10 % Mehrleistung verfügte. Von unabhängigen Tunern waren Umbausätze mit hängenden Ventilen verfügbar, die angeblich Geschwindigkeiten von über 120 km/h ermöglichten.

Diese heißgemachten Fiat 501 verfügten aber über spezielle Karosserien, weshalb der Wagen auf unserem Bild sicher keine so „scharfe Waffe“ war.

Eine weitere Möglichkeit ist die, dass wir es mit einem Fiat 505 zu tun haben, der bei ähnlicher Karosserie einen 2,3 Liter großen Motor mit über 30 PS hatte. Aus heutiger Sicht klingt das alles bescheiden. Schließlich werden selbst Schulkinder selten mit weniger als 100 PS zur 1,5 km „entfernten“ Bildungsanstalt chauffiert…

Man würde gern dieselben vollklimatisierten Automobilisten erleben, wenn sie mit einem 90 Jahre alten Auto, schmalen Reifen und ohne Vorderradbremsen auf einem geschotterten Kurs auch nur 50km/h fahren sollen…

Spitzkühler-Tourenwagen der 1920er Jahre von Adler

Heute gibt es ein besonderes Schmankerl für Freunde früher Adler-Tourenwagen der 1920er Jahre. Es handelt sich diesmal nicht um ein Fahrzeug der hier bereits mehrfach in Originalfotos präsentierten Typen Adler 6/25 PS, Standard 6 oder Favorit.

Vielmehr geht es um ein eindrucksvolles Spitzkühlermodell, das bisher nur näherungsweise identifiziert werden konnte:

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© Adler Spitzkühler-Tourenwagen der frühen 1920er Jahre; Sammlung: Michael Schlenger

Das Foto lässt auf den ersten Blick nicht viel von dem Wagen erkennen. Die vier Herren haben sich aber immerhin so platziert, dass die Marke eindeutig benannt werden kann. Außerdem helfen sie uns dabei, die Abmessungen des Fahrzeugs näherungsweise zu ermitteln – so lässt sich der Typ zumindest eingrenzen.

Bei der Gelegenheit muss festgestellt werden, dass die Adler-Modelle der Zeit vor 1925 bislang nicht in zufriedenstellender Weise bildlich dokumentiert sind.

Zwar enthält das Standardwerk „Adler Automobile 1900-1945“ von Werner Oswald etliche Abbildungen von frühen Adler-Typen. Dabei handelt es sich jedoch überwiegend um Bilder aus zeitgenössischen Prospekten, auf denen oft wenig Typspezifisches erkennbar ist. Einige Modelle sind auch nur mit Spezialaufbauten wiedergegeben.

Die Typangaben scheinen zudem unvollständig zu sein und widersprechen teilweise denjenigen in Halwart Schraders Werk „Deutsche Autos 1885-1920“ von 2002. Man sollte meinen, dass seither neue Erkenntnisse gewonnen, Lücken geschlossen und weiteres originales Bildmaterial zusammengetragen wurden.

In diesem Zusammenhang wäre die Website des Adler Motor-Veteranen-Club (AMVC) die ideale Plattform zur Publikation von Bildern der einzelnen PKW-Modelle. Doch die dortige Typentafel lässt in punkto Bilder noch mehr Lücken erkennen als Werner Oswalds Standardwerk. Und die separate Fotogalerie ist ohne Wert, da die Aufnahmen ungeordnet und ohne Erläuterung eingestellt werden.

Wer sich für frühe Adler-PKWs interessiert, bleibt also auf eigene Recherchen und Vermutungen angewiesen, so auch im vorliegenden Fall. Gehen wir systematisch vor:

Adler_Spitzkühler_Tourenwagen_Anfang_1920er_Frontpartie Ein Blick auf den Spitzkühler lässt schon einmal die auf den Waben montierte dreieckige Adler-Plakette erkennen.

Bei Adler zeichnet sich bereits bei Modellen kurz vor dem 1. Weltkrieg eine Tendenz zu leicht spitz zulaufenden Kühlern ab. Dazu werden hier gelegentlich noch Beispiele anhand von Originalfotos vorgeführt. So scharf wie auf dem obigen Foto waren aber offenbar erst die Kühler von Adler-Wagen nach dem 1. Weltkrieg geformt.

Im Oswaldschen Adler-Buch sind zu den zahlreichen Modellen, die in der frühen Nachkriegszeit gebaut wurden, nur zwei Fotos von Serienwagen zu finden. Immerhin verfügen sie und die gezeigten Sportversionen über Spitzkühler des obigen Typs.

Wir dürfen also davon ausgehen, dass wir es mit einem Adler-Tourenwagen zu tun haben, der zwischen 1918 und 1925 gebaut wurde. Dazu passt das Erscheinungsbild der vier Herren vor dem Adler:

Adler_Spitzkühler_Tourenwagen_Anfang_1920er_Umstehende

Der Älteste trägt noch einen Schnauzbart nach Vorkriegsmanier, die übrigen scheinen deutlich jünger zu sein und sind eher in der Welt der frühen 1920er Jahre zuhause.

Welcher Adler-Typ kurz nach dem 1. Weltkrieg kommt nun am ehesten in Betracht?

Zum Glück ist der Wagen auf unserem Bild von der Seite fotografiert. Man kann also recht gut mit dem Lineal die Verhältnisse von Radstand zu Gesamtlänge und Höhe ermitteln. Diese Relationen kann man dann mit den Daten im „Oswald“ abgleichen.

So lässt sich die Zahl der in Frage kommenden Typen auf drei Vierzylindermodelle einengen: Adler 12/34 PS (Bj. 1921/22) , 12/40 PS (1922-24) oder 18/60 PS (1921-25).

Alle drei weisen in Tourenwagenversion einen Radstand von 3,40m und eine Länge von 4,70 bis 4,80m auf. Geht man von einer Körpergröße der vier Herren zwischen 1,65 und 1,80m aus, bestätigt sich ebenfalls, dass es sich um einen der „großen“ Tourenwagen von Adler der frühen 1920er Jahre handelt.

Welcher Typ es genau ist, sollte sich doch herausfinden lassen. Hier sind versierte Adler-Veteranen-Freunde gefragt. Dann lässt sich auch die chronologische Adler-Galerie auf diesem Blog weiter vervollständigen.

1933: Ein Mercedes 170 aus Sachsen in Prag

Mancher Mercedes-Freund wird bei der Überschrift stutzen: 1933 gab es den 170er Mercedes doch noch gar nicht! Wer dabei an den 170V denkt, der bis in die 1950er Jahre die tragende Säule im PKW-Geschäft der Stuttgarter Marke war, hat recht.

Doch gab es schon ab 1931 einen heute wenig bekannten Mercedes 170, dem die Sympathie des Verfassers gilt. Dieser Vorgänger des Mercedes 170V war ein für seine geringe Größe ausgesprochen feines und für damalige (Mercedes-)Verhältnisse modernes Automobil.

Für weichen Motorlauf sorgte ein sorgfältig austarierter 6-Zylinder mit 32 PS Leistung. Das war an sich nichts Neues, doch ergänzt wurde der Antrieb durch ein Fahrwerk mit Einzelradaufhängung und hydraulischen Bremsen rundherum (ein Novum bei Mercedes).

Hinzu kam eine Rahmenkonstruktion, die einen niedrigen Schwerpunkt ermöglichte, was zusätzlich zur Fahrstabilität des Wagens beitrug. Auf zeitgenössischen Bildern erkennt man gut, wie tief der 170er Mercedes auf der Straße lag.

Dazu werfen wir einen näheren Blick auf das folgende Originalfoto von 1933:

Mercedes_170_Prag_1933_Galerie

© Mercedes 170 Limousine in Prag, 1933; Sammlung: Michael Schlenger

Diese Amateuraufnahme ist trotz guter Lichtverhältnisse etwas verwackelt. Auch die „Schlagseite“ der Bauten im Hintergrund weist auf einen wenig versierten Fotografen hin.

Immerhin stimmt die Belichtung und die Situation ist reizvoll. Wer sich in Europa ein wenig auskennt – das soll es im Zeitalter des Dubai-Massentourismus ja noch geben – wird den Aufnahmeort wiedererkennen:

Es ist die im 14. Jahrhundert errichtete Karlsbrücke über die Moldau in Prag, von römischen Brücken abgesehen eine der ältesten Steinbrücken in Europa. Sie ist heute nur für Fußgänger zugänglich und ein beliebtes Fotomotiv in der an architektonischen Reizen außerordentlich reichen tschechischen Hauptstadt.

Uns soll aber der Mercedes interessieren, der für dieses Foto malerisch platziert wurde:

Mercedes_170_Prag_1933_Ausschnitt Aus dieser Perspektive wird deutlich, wie satt der Mercedes auf der Straße liegt, während viele zeitgenössische Autos noch recht „hochbeinig“ daherkamen.

Die Identifikation als 170er ist – von den kompakten Proportionen abgesehen – anhand zweier Details möglich: Zum einen steht der Kühlergrill fast senkrecht, zum anderen verläuft der obere Abschluss der Frontscheibe waagerecht. Das gab es so nur bei Limousinen des Typs 170, nicht dagegen beim äußerlich ähnlichen Mercedes 200.

Das Nummernschild mit dem Kürzel „IM“ verweist auf eine Zulassung in Sachsen. Der Mercedes gehörte also deutschen Prag-Reisenden oder Geschäftsleuten. Wie es scheint, zog der Mercedes anno 1933 auch die Aufmerksamkeit einiger Passanten auf sich:

Mercedes_170_Prag_1933_Ausschnitt_2Die drei Damen werfen einen interessierten Blick auf die andere Seite der Brücke, während der Herr mit Hut hinter ihnen in seine Zeitungslektüre oder ähnliches vertieft zu sein scheint.

Mag sein, dass etwas ganz anderes für Aufmerksamkeit bei den elegant gekleideten Flaneuren sorgt. Jedenfalls zeugt diese Aufnahme von einem reizvollen Moment in einer untergegangenen Welt.

Vor 85 Jahren: Ein Packard „Six“ bei feinen Leuten…

Wo sind eigentlich all‘ die gut motorisierten US-Wagen geblieben, die auf dem deutschen Markt Ende der 1920er Jahre „wie geschnitten Brot“ weggingen?

Auf zeitgenössischen Fotos stößt man immer wieder auf Sechszylinder-Modelle von Buick, Chevrolet oder Chrysler mit deutschen Nummernschildern. Dank wirklich industrieller Fertigung, wie sie in vergleichbarer Größenordnung kein europäischer Hersteller zuwegebrachte, waren diese hochwertigen Wagen unschlagbar günstig.

Einige US-Firmen richteten in Deutschland sogar eigene Fertigungsstätten ein, um die hohen Einfuhrzölle zu vermeiden. Doch selbst Wagen amerikanischer Marken ohne lokale Produktion gelangten nach Deutschland.

Ein Beispiel dafür zeigt das folgende Originalfoto, das im Mai 1931 aufgenommen wurde:

Packard_Six_1928_Gut_Schrevenborn_Mai_1931_Galerie

© Packard „Six“ der späten 1920er Jahre; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Zur Abwechslung ist die Identifikation des Wagens recht einfach. Dass es ein Modell des unabhängigen Traditionsherstellers Packard ist, wäre auch ohne den Schriftzug auf dem Kühlergitter zu erkennen. Die Form der Kühlermaske ist nämlich typisch genug, wenngleich Opel diese eine Weile ziemlich dreist abkupferte.

Der Form nach handelt es sich um ein Modell der späten 1920er Jahre, sehr wahrscheinlich um einen Vertreter des von 1925-28 gebauten Sechszylindertyps „Six“.

Damals wurde noch nicht jedes Jahr eine neue Karosserie verbaut. Stattdessen wurde die Form behutsam weiterentwickelt und man muss schon genau hinsehen, um ein frühes von einem späten Modell des Packard „Six“ zu unterscheiden:

Packard_Six_526_Gut_Schrevenborn_Mai_1931_Ausschnitt_1 Die vorne abgerundeten Schutzbleche mit der schmalen umlaufenden Sicke sprechen für ein Modell der Jahre 1927/28. Dass es kein Wagen der ab 1929 gebauten Achtzylinderserie ist, lässt sich an den hier noch trommelförmigen Scheinwerfern erkennen.

Die späten Exemplare des Packard „Six“ leisteten rund 80 PS. Das bot in der Sechszylinder-Klasse kein deutscher Hersteller zu einem vergleichbaren Preis.

Dass der Packard auf unserem Bild intensiv genutzt wurde, ist am Zustand von Stoßstange und Kennzeichen abzulesen. Das war kein Schönwetterauto zum Herzeigen auf dem Boulevard, sondern ein echter Kilometerfresser.

Damit wären wir bei der Aufnahmesituation. Der Packard stammt dem Nummernschild nach zu urteilen aus dem Zulassungsbezirk Berlin (Kürzel „IA“). Das Foto ist laut umseitiger Beschriftung aber auf Gut Schrevenborn an der Ostsee entstanden.

Der im Landkreis Plön in Schleswig-Holstein befindliche Gutshof ist über 400km von Berlin entfernt. Der Packard dürfte gerade eine entsprechende Fahrt über Landstraßen hinter sich haben – Autobahnen gab es 1931 in Deutschland noch nicht.

Eine solche Reise in einem so gehobenen Automobil konnten sich nur „bessere Leute“ leisten. Auf diesem Bildausschnitt sehen wir einige davon:

Packard_Six_526_Gut_Schrevenborn_Mai_1931_Ausschnitt_2

Das „Empfangskomitee“ hat sich ganz entzückend auf der Treppe zum Eingang platziert. Nebenbei: Eine derartig raffiniert angeordnete Sitzgruppe kann man von modernen Architekten nicht mehr erwarten – ebensowenig die Freundlichkeit der Fassade.

Eine Offenbarung ist auch das Erscheinungsbild der vier Damen: jede individuell frisiert und typgerecht gekleidet – keine Spur von Modediktat und dennoch absolut geschmackssicher. Man kann in Zeiten angeblicher Weltoffenheit und Vielfalt, die oft nur ein Vorwand für jede Form von Vulgarität ist, einiges von solchen alten Fotos lernen…

Oberklasse vor 100 Jahren: Ein NAG-Tourenwagen

Dieser Blog ist vermutlich der einzige im deutschsprachigen Raum, der sich regelmäßig mit Automobilen der einstigen Berliner Autofirma NAG – einer Tochter der AEG – beschäftigt. Zwar gibt es eine englische Seite dazu, allerdings mit einigen falsch beschrifteten Bildern…

Nun könnte man meinen, dass ein Hersteller, der im Zeitraum von 1902-34 gerade einmal die Tagesproduktion damaliger US-Großerserienhersteller zuwegebrachte, keine besondere Aufmerksamkeit verdient.

Die hohe Zahl an immer noch verfügbaren Originalfotos spricht eine andere Sprache: NAG genoss einst einen hervorragende Ruf als Qualitätsmarke und hätte das Zeug zu einem der führenden Hersteller gehobener Automobile auf deutschem Boden gehabt.

Der Leser kann sich anhand diverser Blogartikel zu NAGs der Zwischenkriegszeit ein Bild davon machen, wie eindrucksvoll diese unverwechselbaren Fahrzeuge einst auf die Zeitgenossen gewirkt haben müssen (Beispiele: C4 Tourer, C4 Monza und D4 Tourer).

Bislang war der Hubraumgigant NAG K8 aus der Zeit des 1. Weltkriegs der älteste hier vorgestellte NAG. Heute geht es noch weiter zurück in die Vergangenheit:

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© NAG Typ K3 oder K5, Baujahr: 1912-14, aufgenommen nach dem 1. Weltkrieg; Sammlung: Michael Schlenger

Dass wir es mit einem NAG-Typ aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg zu tun haben, ist am flachen Kühler mit dem markentypischen ovalen Ausschnitt zu erkennen. Nach dem Krieg trugen NAGs bis Mitte der 1920er Jahre modische Spitzkühler.

Das Erscheinungsbild der Insassen verweist zwar auf die 1920er Jahre, doch dazu später mehr. Schauen wir uns zunächst die Frontpartie des NAG genauer an:

NAG_K3_oderK5_Tourenwagen_vor_Wk1_Frontpartie Unterhalb des in Fahrtrichtung rechten Scheinwerfers – noch gasbetrieben übrigens – sieht man den unteren Bogen des ovalen Kühlerausschnitts. Es ist also eindeutig ein NAG.

Wichtig zur Identifikation ist die Stärke der Vorderschutzbleche. Beim 18 PS starken Basismodell von NAG – dem Typ K2 mit dem schönen Namen „Darling“ – waren diese Bleche weit dünner ausgeführt. Auch wirkt die Motorhaube dort kompakter.

Dies und der lange Radstand von gut 3 Metern sprechen für eines der beiden kurz vor dem 1. Weltkrieg produzierten Mittelklassemodelle von NAG, den Typ K3 bzw. K5.

Leider sind in der Literatur zu NAG und im Netz kaum aussagefähige Aufnahmen der Wagen jener Zeit zu finden. Nach den spärlichen Hinweisen zu urteilen, unterschieden sich die beiden Typen in erster Linie durch die Motorisierung.

Der Typ K3 wies einen Vierzylindermotor mit 2,1 Liter Hubraum auf, der 22 PS leistete. Das ebenfalls vierzylindrige Aggregat des K5 schöpfte aus 3,4 Litern immerhin 55 PS. Dies war für damalige Verhältnisse ein hervorragender Wert, der zumindest in der leichten Tourenwagenversion einen beachtlichen Vortrieb ermöglichte.

Dabei ging es seinerzeit weniger um Höchstgeschwindigkeit als um souveränes Bewältigen von Steigungen. Übrigens verfügten beide Modelle bereits über 4-Gang-Getriebe. Bremsen gab es allerdings – wie damals üblich  – nur an der Hinterachse.

Nun werfen wir noch einen Blick auf die vier Insassen:

NAG_K3_oderK5_Tourenwagen_vor_Wk1_Insassen

Vermutlich haben wir es hier mit einer Familie zu tun, die sich vielleicht vom Chauffeur hat im NAG aufnehmen lassen. Die kappenartigen Kopfbedeckungen der Damen sind typisch für die Zeit nach dem 1. Weltkrieg, vorher waren breitkrempige Hüte verbreitet.

Auch der gestutzte Bart des Herrn passt eher in die Nachkriegszeit. Übrigens weist der NAG deutliche Gebrauchsspuren auf, die dafür sprechen, dass er zum Aufnahmezeitpunkt schon einige Jahr alt war.

Vom Flachkühler abgesehen war dieser Wagen auch Anfang der 1920er Jahre noch modern und stellte in der Inflationszeit einen beträchtlichen Vermögenswert dar. Ansonsten war nach 1918 nichts mehr so, wie es vier Jahre zuvor gewesen war. Der 1. Weltkrieg war der Brandbeschleuniger, der einer Moderne zum Durchbruch verhalf, die bis heute fortwirkt – im Guten wie im Schlechten…

Übrigens: Ein Artikel zu einem weiteren Vorkriegs-K-Typ von NAG findet sich auf diesem Blog hier.