Fund des Monats: Ein Sizaire-Naudin Tourer um 1908

Veröffentlicht am 31/08/2025 von Michael Schlenger

Intime Kenner der in die hunderte gehenden frühen Automarken aus Frankreich dürften sich fragen: Was bitteschön soll an einem Sizaire-Naudin so ungewöhnlich sein, dass er hier als Fund des Monats in den Adelsstand erhoben wird?

Verglichen mit den unzähligen wirklich raren französischen Fabrikaten der Zeit vor dem 1. Weltkrieg war dieser Hersteller ja geradezu etabliert und baute von 1905 bis 1921 Fahrzeuge, die sich unter anderem im Sport einen Namen machten.

Ein recht spätes Exemplar von 1913/14 habe ich schon einmal vorgestellt (hier), ohne dass ich allzuviel Aufsehens darum gemacht hätte:

Sizaire-Naudin Tourer um 1908; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Doch dieser sportliche Wagen aus der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg hat außer dem Namen praktisch nichts gemein mit dem Gerät, um das es heute geht.

Dazu muss man wissen, dass Sizaire-Naudin einer der frühen Autobauer war, der zunächst mit geringen Hubräumen achtbare Resultate am Markt erzielte zu einer Zeit, in der viele Konkurrenten ihre Kunden mit großvolumigen und reisetauglichen Wagen ansprachen.

Kurioserweise gelang es dem Hersteller mit einem Einzylindermotor jahrelang erhebliche Stückzahlen zu erzielen, was wohl der gezielt sportlichen Auslegung geschuldet war, welche im Rennsport bewährte Elemente umfasste.

Eines davon war ein für damalige Verhältnisse neuartiges Fahrwerk. So war die Vorderachse an einer querliegenden Blattfeder aufgehängt und die Räder konnten dadurch unabhängiger voneinander ein- und ausfedern als bei einer konventionellen Aufhängung an zwei längsliegenden Blattfedern.

Die Räder bewegten sich dabei in einer vertikalen Schiene auf und ab, die ein zusätzliches Dämpfungselement enthielt – laut Literatur angelehnt an ein älteres Patent des ebenfalls französischen Herstellers Decauville. Vielleicht kann ein sachkundiger Leser noch besser erklären, was daran so ingeniös war.

Mich beeindrucken an dem Fund des Monats – den wir Leser Klaas Dierks verdanken – ohnehin zwei andere Dinge.

Zum einen finde ich es bemerkenswert, einem Sizaire-Naudin im deutschsprachigen Raum zu begegnen, nämlich in Böhmen. Zum anderen – das war für mich ausschlaggebend – ist dieser Wagen auf wahrlich atemberaubende Weise für die Nachwelt festgehalten worden.

Hier schnurren gut 115 Jahre Zeitabstand mühelos zusammen und man kommt sich so vor, als habe man den lässig am Wegesrand abgestellten Wagen selbst direkt vor der Linse:

Geht es Ihnen auch so, dass man förmlich in dieses Bild hineingezogen wird?

Dazu trägt die radikal unkonventionelle Perspektive bei und natürlich das nach so langer Zeit immer noch gegenwärtige Leben auf der Aufnahme.

Die Tatsache, dass die Beifahrerin während der Belichtungszeit den Kopf ein wenig drehte, empfindet man hier gerade nicht als Mangel – auch das trägt zu dem Eindruck bei, der Situation hier und jetzt unmittelbar beizuwohnen.

Stellen Sie sich jetzt vielleicht noch den Duft vorn frischem Gras im Frühling vor, der von einer Mischung aus Öl- und Benzindämpfen überlagert wird. Es soll damals Parfüme gegeben haben, die etwas in der Richtung evozierten, vielleicht wird das in Zeiten nahezu emissionsfreier Verbrennermotoren demnächst wieder attraktiv…

Wann aber war dieses „damals“, was hier auf so magische Weise festgehalten wurde?

Nun, ich habe zwar von Sizaire-Naudin so wenig Ahnung wie von den zahllosen anderen Hestellern aus dem französischsprachigen Raum, die vor dem 1. Weltkrieg florierten.

Aber ich meine, dass ich über die Jahre ein Auge dafür entwickelt haben, wie man so ein exotisches Gefährt anhand weniger Vergleichsaufnahmen datiert. Und so meine ich, dass wir es mit einem Exemplar aus der 1-Zylinderära der Marke um 1908 zu tun haben – mit einer Genauigkeit von +/- 1 Jahr.

Wie ich darauf komme, das zu referieren, wäre langweilig. Wer es besser weiß, kann im übrigen in der Kommentarfunktion seine Sicht der Dinge darlegen – ich lerne gern dazu.

Nur eine Sache noch: Bemerkenswert an diesem Exemplar ist nicht zuletzt, dass es einen Aufbau als viersitziger Tourenwagen trägt. Das habe ich so sonst nirgends nicht gefunden – dem sportlichen Ruf der Marke entsprechend wurden die 8 bis 12 PS leistenden Einzylinderwagen offenbar meist als Zweisitzer geordert.

Das war’s für heute – mag sein, dass in Sachen frühe Franzosen besonders verwöhnte Leser, die sogar einen Kühler eines Sizaire-Naudin ihr eigen nennen können – hier nur gelangweilt abwinken.

Aber: Überraschungen harren auch im Alltäglichen und genau davon habe ich einiges an Material für Sie in petto – zumindest in der Hinsicht liegt ein herrlicher Herbst vor uns…

Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Eine tolle Kiste? Pontiac „Eight“ Cabriolet von 1934

Veröffentlicht am 28/08/2025 von Michael Schlenger

Zugegeben: man muss sich schon etwas jenseits des 50. Lebensjahrs befinden, um beim Titel „Eine tolle Kiste“ an die Werbung zu denken, mit der Fiat in den 1980er Jahren Reklame für sein Kleinwagenmodell „Panda“ machte.

Das auf jedwede Stylingbemühungen verzichtende Auto machte damals eine unglaubliche Karriere – rund vier Millionen Exemplare des ultrapraktischen, gnadenlos zuverlässigen, sparsamen und preisgünstigen Minimalmobils entstanden.

Wieder einmal erwiesen sich die Turiner als Meister des erschwinglichen und komplikationslosen familientauglichen Kleinwagens – wie schon mit dem 500er oder dem 127. Kein deutscher Hersteller hat auf dem Sektor je Vergleichbares in Großserie zustandegebracht.

Nach dieser denkbar weit vom eigentlichen Objekt der Betrachtung ablenkenden Einleitung mögen Sie sich jetzt fragen: Wie bekommt man jetzt die Kurve zum Achtyzlinder-Pontiac von anno 1934 in der unpraktischen Art Deco-Ausführung als Zweisitzer-Cabriolet?

Zur Erinnerung für diejenigen, welche schon 2018 meinen Blog verfolgten – und zur Belehrung aller übrigen – hier eine von zwei Aufnahmen dieses Gefährts, das seinerzeit auch in Deutschland einige Käufer fand:

Pontiac „Eight“ Cabriolet von 1934; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Das Auto wirkt aus dieser Perspektive kompakter und pummeliger, als es wirklich war, und auch um diesen Eindruck zu korrigieren, müssen wir heute zu der tatsächlich „tollen Kiste“ zurückkehren.

Leider vermochte seinerzeit auch eine zweite Aufnahme desselben Wagens dem Modell nicht wirklich gerecht zu werden.

„Irgendwo in Frankreich“ ist auf der Rückseite des Abzugs vermerkt – immerhin erhält man nun einen etwas besseren Eindruck von der Opulenz des Vorderwagens:

Mit über 80 PS Leistung, vorderer Einzelradaufhängung und vollsynchronisiertem Getriebe war der 1934er Pontiac in technischer Hinsicht durchaus eine tolle Kiste – nur das sinnliche Styling will so gar nicht in diese Kategorie passen.

Doch Leser Jürgen Klein weiß Abhilfe zu schaffen und stellt uns hiermit eine Aufnahme aus seiner Sammlung zur Verfügung, welche den Pontiac in genau dieser schönsten Ausführung des 1934er Modells auf endlich angemessene Weise zeigt.

Dabei ist die tolle Kiste mitabgelichtet, in der man Campingzubehör für Wochenendausflüge oder auczh Reisegarderobe für längere Trips mit Hotelübernachtung vermuten darf:

Pontiac „Eight“ Cabriolet von 1934; Originalfoto: Sammlung Jürgen Klein

Letztlich bleibt es der Fantasie überlassen, was sich in der tollen Kiste am Heck des Pontiac befand. Sie ersetzte oder ergänzte bei Bedarf den „Kofferraum“ in Gestalt des ausklappbaren Schwiegermuttersitzes hinter dem Cabrioverdeck.

An heutigen Autos finden sich an dieser Stelle meist Fahrräder oder Elektromopeds (auch als E-Bikes bekannt) – der Bedarf nach zusätzlicher Transportkapazität hat sich nicht geändert.

Nur die Ästhetik hat keine Fortschritte gemacht, weshalb ja immerhin einige Zeitgenossen zur Erbauung diesen Blog regelmäßig ansteuern.

Auf die tolle Kiste in Form des brutal-funktionellen Panda der 1980er Jahre lasse ich indessen nichts kommen. Das Teil kann man sich zwar immer noch nicht schönsehen, aber es ist nach über 40 Jahren zumindest in ländlichen Teilen Italiens im Alltag noch so präsent wie das in den 80ern der Fiat 500 war.

Speziell der wirklich geländetauglichen 4×4-Version begegne ich in meiner zweiten Heimat Umbrien mehrmals täglich – die Leute wissen genau, was sie an der tollen Kiste haben und halten sie am Laufen, weil es in der Klasse bis heute nichts Besseres gibt.

So kehre ich am Ende vom repräsentativen Achtzylinder-Pontiac doch wieder zum klassenlosen und zeitlosen Fiat „Panda“ zurück. Merkwürdig sind die Wege, welche der Kopf einschlägt, wenn er sich nach arbeits- und erlebnisreichem Tag entspannen darf…

Authentisch „restauriert“: Ein Hansa 18/60 PS Tourer

Veröffentlicht am 27/08/2025 von Michael Schlenger

Nach über vier Jahren kann ich endlich einen authentisch restaurierten Wagen des extrem seltenen Oberklasse-Wagens 18/60 PS der Marke Hansa aus den frühen 1920er Jahren präsentieren.

Solange ist es nämlich her, dass ich zuletzt einen dieser Vierliter-Vierzylinder-Riesen aus dem hohen Norden hier gezeigt habe.

Wenn einer so lange für eine Restaurierung braucht, könnte man meinen, dass es sich eher um einen Neuaufbau unter Verwendung von Originalteilen wie Chassis und Motor handelt.

Damit wir uns recht verstehen: das kann man machen, man darf auch etwas Eigenständiges auf antiker Basis kreieren – nur sollte man ehrlich bleiben und klar sagen, was man da veranstaltet hat.

Ich selber habe es ja eher mit Gefährten, welche die Zeiten komplett, aber durchaus mitgenommen oder auch modifiziert überstanden haben, von der Substanz solide sind und nur eine technisch Überholung benötigen, alles Übrige wird konserviert.

Das Ergebnis nenne ich dann authentisch restauriert in dem Sinne, dass ich einen Zustand aus dem tatsächlichen Alltagseinsatz eines Automobils bewahre. Warum das für manche ausgerechnet die Sekunde sein muss, in der ein Fahrzeug einst nagelneu aus der Fabrik rollte, will mir nicht so recht einleuchten.

So ist der absolute Neuzustand statistisch betrachtet die irrelevanteste Momentaufnahme aus einem Autoleben – selbst dann, wenn ein Auto nur einige Jahre auf der Straße war. Auf alten Fotos tragen die meisten Wagen bereits nach kurzer Zeit deutliche Abnutzungsspuren, die damals keinen Menschen störten. Auch wurde häufig angebaut, was gefiel.

Solche Aufnahmen liefern für mich einen historisch repräsentativeren Maßstab für das authentische Aussehen von Vorkriegswagen als die weit selteneren Werksfotos jener Zeit.

Zudem ist es weit günstiger, einfach die erhaltene, stark gebrauchte Substanz zu konservieren, anstatt das Originalmaterial wegzuwerfen und durch oft minderwertige Nachbauten zu ersetzen. Das trifft vor allem für die Leder- und Stoffausstattung zu.

Für einen mittleren vierstelligen Betrag erwarb ich vor einigen Jahren meinen Licorne L760 von 1933, an dem es nichts zu restaurieren gibt – nur die Originalsubstanz bedarf etwas Zuwendung in Form behutsamer Reinigung. etwa im Fall des Innenraums:

Wer hier meint, alles auf „neu“ machen zu müssen, darf das zwar, aber er muss sich gefallen lassen, als extremer Banause – kurz: Idiot“ – bezeichnet zu werden.

In Frankreich bekommt man immer noch solche kompletten und authentischen Vorkriegswagen für Preise, die hierzulande für eine Lackierung aufgerufen werden.

Und so halte ich es auch mit der Restaurierung des heute präsentierten Hansa 18/60 PS, der aus Australien den Weg zu mir gefunden hat.

Wie? So ein sonst ausgestorbenes Gerät soll ausgerechnet „down under“ überlebt haben? Nun, es wäre nicht das erste Mal, dass dort ein für verschollen gehaltenes deutsches Automobil der Vorkriegszeit wieder aufgetaucht ist,

Doch im vorliegenden Fall handelt es sich nur um das historische Konterfei eines dieser Hubraumriesen, die vor über 100 Jahren für Tempo 100 gut waren.

Die folgende Aufnahme verdanke ich Leser und Oldtimersammler Jason Palmer, der sich mit europäischen Vorkriegsmodellen ausgezeichnet auskennt und selber welche besitzt:

Hansa 18/60 PS Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Jason Palmer (Australien)

Auch in diesem Fall habe ich es mir einfach gemacht: Von der Originalsubstanz war alles Wesentliche vorhanden, sie war nur ziemlich beschädigt und wies die eine oder andere Fehlstelle auf.

Kurzerhand machte ich mich mit einigen Hausmitteln an die Arbeit, putzte den Wagen wieder heraus, polierte einige Kratzer und kaschierte die eine oder andere unschöne Stelle auf billige, aber dauerhafte Weise.

Der Lack bekam eine ordentliche Behandlung verpasst, sodass er wieder eine gewisse Wirkung entfalten kann – auch am Fahrer konnte ich einige Altersflecken übertünchen.

Schnell und günstig das Ganze und schon steht der über fünf Meter lange Koloss wieder würdevoll auf der Straße, meinen Sie nicht? Hauptsache, das Teil kommt wieder in Bewegung und sei es nur in der digitalen Sphäre des 21. Jh.

Echte Originale dieses einstigen Hansa-Spitzenklassetourers dürften ja kaum noch existieren. Oder weiß es jemand besser? Dann könnte man glatt einmal schauen, ob der auch so authentisch restauriert wurde, wie ich mir das so vorstelle…

Endlich direkte Fronterfahrung! Stoewer V5 von 1931

Veröffentlicht am 26/08/2025 von Michael Schlenger

Nach meinem Eindruck sind es meist ältere Herrschaften (m/w/d) – bzw. Zeitgenossen, denen offensichtliche Untauglichkeit von vornherein das Vergnügen verbietet – welche der Jugend den Genuss direkter Fronterfahrung schmackhaft zu machen versuchen.

In etlichen Fällen scheinen mir auch in der Familie vererbte offene Rechnungen eine Rolle zu spielen, wenn davon fabuliert wird, dass man politische Probleme doch am besten weit vor den Landesgrenzen gewaltsam lösen sollte.

Für dergleichen Hirngespinste der politischen Eliten ließen nicht nur in Vietnam, sondern jüngst auch am Hindukusch neben ungezählten Einheimischen junge Soldaten westlicher Staaten ihr Leben – ohne dass einer Ziel und Zweck kannte.

Was die deutschen Kontingente in Afghanistan angeht, hört man von den Alliierten übrigens wenig Schmeichelhaftes. Die gefürchtete Kriegstüchtigkeit (lateinisch: „furor teutonicus“) hat man den Deutschen ausgetrieben – zur Abwechslung eine gute Nachricht für unsere Nachbarn, die mit Ausnahme der Schweiz ein trauriges Lied davon zu singen wissen.

Für meinen Teil genügt es, wenn man seine Grenzen robust zu schützen vermag und etwaigen Invasoren durch entschlossenen Auftritt von vorherein den Appetit verdirbt. Auch an der bröckelnden Heimatfront gibt es viel zu tun, vielleicht fängt man erst einmal dort an.

Davon unabhängig plädiere ich heute aber unbedingt dafür, hier und jetzt einschlägige Fronterfahrung zu sammeln und zwar durch direkte Konfrontation mit der neusten „Waffe“, die anno 1931 von der Stettiner Schmiede Stoewer zur allgemeinen Überraschung auf den deutschen Markt gebracht wurde.

Mancher kennt dieses Gerät aus beschönigenden Darstellungen wie etwa dieser hier, auf welcher die beim Gegner unerwartet einschlagende Type V5 ganz harmlos daherkommt:

Stoewer V5 von 1931; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Tja, wer hätte das gedacht, dass Deutschlands erstes in Serie gebautes Frontautomobil einen derartig bieder-konventionellen Eindruck machte.

Bei der Konkurrenz von DKW wirkte die Vorstellung des Stoewer V5 anno 1931 dagegen wie ein Atompilz am Horizont. Denn man war gerade selbst dabei, ein solches Gefährt herauszubringen, das den Abnehmern ebenso direkte Fronterfahrung ermöglichte.

Doch so war es tatsächlich die kleine, aber immer wieder durch ihren Innovationsgeist hervortretende Manufaktur Stoewer aus Stettin am Ostseestrand, die einen serienreifen Kleinwagen mit Frontantrieb, Einzelradaufhängung vorne und hinten sowie einen 25 PS leistenden 1,2-Liter-V4-Motor herausbrachte.

Warum das Teil dann ausgerechnet V5 und nicht V4 nach der ungewöhnlichen Zylinderanordnung getauft wurde? Das wissen vielleicht Sie, liebe Leser, ich konnte der Frage nicht nachgehen. Opfer müssen halt gebracht werden usw.

Wichtiger ist mir, als im Kalten Krieg gedienter Panzergrenadier mit Spezialausbildung in Häuserkampf und anderen wertvollen Feldern, Ihnen heute eine möglichst unverfälschte Fronterfahrung mit dem Stoewer V5 zu ermöglichen.

Dazu eignet sich ideal eine Aufnahme, auf die mich mein Sammlerkamerad und dem Kriegshandwerk fernstehender Oldtimerfreund Helmut Kasimirowicz aufmerksam machte.

So gelang es mir, dieses Prachtfoto zu ergattern, auf dem Sie dem Stoewer V5 so ungeschönt begegnen, wie man sich das bei automobiler Fronterfahrung wünscht:

Stoewer Typ V5 von 1931; Originalfoto. Sammlung Michael Schlenger

Starker Auftritt nicht wahr?

So eine aggressive Erscheinung hätte man dem kleinen Stoewer gar nicht zugetraut. Zur beeindruckenden Wirkung trägt der ungewöhnlich breite Kühlergrill bei, der beim überarbeiteten V5 von 1932 einer weniger militant erscheinenden Version wich.

Das ist ein Gerät, das keinen Hehl aus seiner technischen Konzeption als Fronttriebler macht. Kaum kaschiert unter dem groben Blech unter dem Kühler arbeitet das Differential des um 180 Grad gedrehten 4-Zylindermotors.

Keine Mühe wurde darauf verwendet, die Nuditäten des Vorderradantriebs und der querliegenden oberen Blattfeder auch nur notdürftig zu verbergen. Dieser erste fronttaugliche Stoewer war wie eine Waffe ganz zum unmittelbaren Einsatz konzipiert.

Er verkörpert zumindest von vorne die von mir geringgeschätzte Ideologie des „form follows function“ – eines frei erfundenen Gestaltungsgrundsatzes, den seine Verfechter gern zum Naturgesetz geadelt hätten, was aber an der Renitenz der Normalsterblichen scheitert, welche die organischen Formen der Natur selbst für erstrebenswerter halten.

Stoewer reagierte entsprechend, weshalb die Frontwagen der Stettiner im Laufe der Jahre immer schöner wurden (siehe meine Markengalerie).

Das war es auch schon, was ich dem Thema Fronterfahrung für heute abzugewinnen vermag. Es schlummern zwar noch viele wesentlich einschlägigere Aufnahmen in meinem Fundus, doch irgendwie habe ich derzeit keine Lust, schöne Vorkriegs-PKW im Kriegseinsatz zu zeigen.

Ich sehe jetzt zu, wie ich aus der Fronterfahrungsnummer wieder herauskomme – Jimmy Yanceys Blues-Pianostück „Getaway“ von 1939 hilft mir hoffentlich dabei…

Mit Gewähr bei Fußboden! Ein Opel „Fulavex“ um 1912

Veröffentlicht am 25/08/2025 von Michael Schlenger

Mit einer bewusst gewählten Titelzeile kann man jemanden gezielt desavouieren – etwa indem man behauptet, eine Person des öffentlichen Lebens sei als Steuerhinterzieher verurteilt worden, wo es nur um eine Verwarnung wegen eines geringfügigen Betrags von unter 20 EUR ging. Die Korrektur folgte später versteckt und im Kleingedruckten.

Sie wissen nicht, mit wem man das kürzlich veranstaltet hat? Schade, solche Praktiken finden Sie hier jedenfalls nicht, die Titel meiner Blog-Einträge sind ein Vorbild an Faktentreue und präziser Doppeldeutigkeit zugleich…

Im heutigen Fall böte sich zudem ein Wortspiel unter Verwendung des Begriffs der Doppelläufigkeit ein, den ich soeben erfunden habe, doch ich muss mich bremsen.

„L’importante e finire“ im Hintergrund gesungen von der italienischen Chansonniere Mina erinnert mich gerade daran, dass ich meine Fantasie zügeln sollte, um nicht das Ziel aus dem Auge zu verlieren.

Genau darum geht es bei den Gegenständen, welche sich zahlreich auf dem Foto finden, das mir Leser Martin Krause in digitaler Kopie zur Verfügung gestellt hat. Dort mag man zuerst an „Gewehr bei Fuß“ denken – und sie werden womöglich denken, soviele Tippfehler kann einer nicht machen, dass er stattdessen „Gewähr bei Fußboden“ schreibt.

Richtig gedacht, aber eins nach dem anderen. Erst einmal bestaunen wir diese Versammlung bewaffneter Herren neben einer repräsentativen Chauffeur-Limousine:

Opel Chauffeur-Limousine um 1912; Originalfoto: Sammlung Martin Krause

„Gewehr bei Fuß“ trifft zwar nur für einen der drei schnauzbärtigen Jägersleute auf der linken Seite zu, aber das genügt, um diesbezüglich einen Haken zu machen.

Komplizierter wird es, was das daran anknüpfende Wortspiel angeht. Doch erst einmal würdigen wir die drei mit doppelläufigen Schrotflinten posierenden Herren. Könnten das Brüder sein? Oder ähneln sie sich nur wegen ihrer jagdmäßigen Kleidung?

Egal, zumindest die beiden neben der offenen Tür dieser Chauffeur-Limousine Stehenden haben etwas Bestimmendes an sich. Sie dürften die Chefs in dieser Szene sein, und darüber hinaus – wir kommen später darauf zurück.

Gut gefällt mir neben dem Jagdhund, der ebenfalls ein echter Charaktertyp zu sein scheint, der Eine der Drei, der sich einen Satz Schrotpatronen griffbereit in das Jackett geschoben hat. Er dokumentiert damit seine Einsatzbereitschaft und schaut ungeduldig in die Ferne.

Ob die Herren nebst Hund gleich alle in diesen Wagen einsteigen werden, sei dahingestellt. Mir scheint das Auto trotz des aufwendigen Aufbaus etwas zu klein dafür zu sein.

Damit wäre endlich der Übergang zur Auto-Thematik geschafft, wenngleich das Thema Jagdwaffen seine eigene Faszination hat. Wer nun aufstöhnt und das Handwerk verwerflich findet, möge zunächst überlegen, wie es um den eigenen Fleischkonsum und insbesondere die zugrundeliegende Produktionsweise bestellt ist.

Ich bin da auf der sicheren Seite, denn außer jagdlich zur Strecke gebrachtem Wild kommt mir so gut wie kein Fleisch auf den Teller – aus diversen Gründen. Ich sehe die Sache aber nicht militant und würde als Gast kein herkömmliches Fleischgericht ablehnen.

Also: Die Jagd per se, wenn sie nicht dem reinen Zeitvertreib oder der Kompensation irgendwelcher Komplexe dient, findet meine Zustimmung. Sein Handwerk mit dem Gewehr verstehen sollte einer freilich, aber das gilt ja für jede ernsthafte Betätigung, nicht wahr?

Jetzt aber zu dem Automobil, das rasch als Opel aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg identifiziert ist. Die Kühlerform, die leicht schrägstehenden Luftschlitze in der Motorhaube und der rudimentäre Schriftzug „…el“ lassen kaum einen Zweifel.

Stilistisch bewegen wir uns hier um 1912, plus/minus ca. ein Jahr. Nicht ganz so präzise lässt sich das Modell ansprechen. Von den Proportionen her haben wir es weder mit einem der kleinen noch mit einem der großen Typen zu tun.

Ab 20 PS aufwärts würde ich die Motorisierung veranschlagen, genauer geht es wohl nicht. Die parallelen Modelle einer Typenfamilie unterschieden sich vor dem 1. Weltkrieg oft nur durch die Größe bzw. den Bauaufwand bei der Karosserie.

Aber hatte ich diesen speziellen Opel nicht mit dem Zusatz „Fulavex“ als etwas außer der Reihe Befindliches geadelt?

In der Tat und jetzt kommen wir endlich auch zur ominösen „Gewähr bei Fußboden“. Selbige bot nämlich der Hersteller des gleichnamigen Produkts zweifellos beim Einölen von Holzfußböden – das war ja Ehrensache.

Dafür wurde sogar auf der Frontscheibe unseres Opel Jagdwagens Werbung gemacht:

Fulavex war ein offenbar bewährtes Produkt der Chemischen Farb- & Lack-Werke GmbH im Mannheimer Stadtteil Seckenheim.

Dazu scheint das Nummernschild des Opels vorzüglich zu passen, weshalb Fotobesitzer Martin Krause wohl zurecht davon ausgeht, dass wir hier die Chefs der Fabrik selbst sehen.

Der mutmaßliche Direktionswagen der Firma machte selbstredend Reklame für eines der glänzenden Produkte. Die Möglichkeit, dass wir hier lediglich durch die Windschutzscheibe ein solches Schild am Zaun des Hauses im Hintergrund sehen, besteht, ich würde sie aber als sehr gering veranschlagen.

Für eine entsprechende Situation auf einem Fabrikgelände spricht aus meiner Sicht auch das Vorhandensein eines Schmalspurgleises unterhalb des Autos.

Alle weiteren Vermutungen oder auch kundigen Ausführungen in Sachen Gewehr oder Gewähr überlasse ich nun Ihnen, liebe Leser. Ich dagegen überlasse mich dazu passend dem Zauber von „Parole, Parole...“ vorgetragen wiederum von Meisterin Mina auf CD…

Jungs tun alles für eine wie sie: Citroen Type B2

Veröffentlicht am 24/08/2025 von Michael Schlenger

Antworten

Wieviele Buben brauchte es einst, um ein Frollein zu erhitzen? Diese politisch wenig akkurat formulierte Frage ist keineswegs von gestern – und auch nicht bloß rhetorisch.

Schon vor 100 Jahren fand sie zeitlosen Ausdruck in zwei historischen Aufnahmen, mit denen ich Ihnen, liebe Leser, verlässliche Ablenkung von den Zumutungen (oder sollte man verharmlosend sagen: Albernheiten?) des Hier und Jetzt garantiere.

Allerdings müssen sie dafür zwei Dinge akzeptieren: Erstens spielt das Auto nur eine Nebenrolle und ich werde davon nur das Nötigste erwähnen.

Zweitens müssen Sie sich zumindest für heute damit anfreunden, dass ein Citroen B2 weiblich ist, wie überhaupt jedes Auto im Französischen. Sonst würde das himmlische Wortspiel mit „der DS“ von Citroen (La Déesse – die Göttliche) nicht funktionieren.

Also, wieviele Jungs es braucht, um eine wie SIE auch nur in Gang zu bringen und bei Laune zu halten – das erfahren wir in dieser von Experten als repräsentativ erachteten Fotostudie. Wobei sie – nicht vergessen – eine Type B2 von Citroen war:

Citroen Type B2 Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Acht Jünglinge sind es an der Zahl – ein beachtliche Schar, die sich hier um das Objekt der Begierde versammelt hat.

Schwer wie einst Penelope angesichts der vielen Freier in Odysseus‘ Abwesenheit dürfte es der Dame aus Frankreich gefallen sein, sich des Körperkontakts und des kühnen Zugriffs dieser sich hier scheinbar bieder gebenden Herren zu erwehren.

Doch sie trägt es mit Fassung, denn sie weiß ja – ganz ohne Männer geht es dann ja doch nicht in der Welt.

Auch weit über 100 Jahre nach der verdienten Befreiung der Damen aus vom Patriarchat vorbestimmten Lebensverhältnissen führt die Selbstverwirklichung in einigen Bereichen zu nicht überraschenden – sagen wir – Konzentrationen von Jungs und Mädels in verschiedenen Tätigkeitsbereichen.

Wer damit ein Problem hat, dass die Buben halt immer noch lieber Autos entwerfen, bauen, warten, pflegen, tunen und mit der besten Beifahrerin durch die Gegend fahren, dem ist nicht zu helfen. Gleichberechtigung heißt nicht Gleichverteilung – das geht nur unter totalitären Verhältnissen. Die Damen sollen alles dürfen, aber nicht alles müssen.

Verstehen wir uns hier? Gut, dann sind wir nur noch einen Schritt davon entfernt, die Lady zu enthüllen, welche ihren erhitzten Zustand mehr oder weniger indirekt dem Tun der wackeren Blaumannträger auf dem ersten Foto verdankt.

Denn zuvor muss Erwähnung finden, dass der heute gezeigte Tourenwagen wahrscheinlich ein Typ B2 des erst 1919 gegründeten französischen Herstellers war. Nach dem Erstling Typ A mit 1,3 Liter-Motor brachte man schon 1921 einen auf 20 PS erstarkten Nachfolger mit 1,5 Liter-Motor heraus.

Die Positionsleuchten auf den Vorderkotflügeln gehören meines Erachtens zu den Details, an denen man den bis 1926 gebauten Citroen B2 erkennt. Mag sein, dass wir es auch mit einem frühen Exemplar des Nachfolgers B10 zu tun haben – aber so ganz genau lässt sich das bei den fließenden Übergängern in der Produktion nicht sagen (oder doch?).

Sie merken schon, ich habe es eilig. Ich will Ihnen nicht länger die Aufnahme vorenthalten, welche das eingangs gebrachte Wortspiel erst verständlich macht.

Denn für eine wie sie (diesmal nicht das Auto) taten die Jungs von der Citroen-Garage einst buchstäblich alles – vor allem, damit der Motor läuft und es auch nach dem Abstellen noch schön warm unter dem Hintern ist:

„Kennen wir schon„, mag jetzt ein langjähriger Leser kommentieren. Danke für die Treue, aber schlimm ist es nicht, dieser autobewegten Lady hier wiederzubegegnen, oder?

Sie sehen: schon deshalb sind Vorkriegsautos so faszinierend anders, denn solche heiße Kühler-Kletterei ist seit der Pontonkarosserie Geschichte.

Kein Wunder, dass die Jungs von einst darauf aus und ausgebildet waren, alles „für sie“ möglich zu machen – selbst solche Artistereien, die von manchen im angeblich toleranten 21. Jh. als „stereotyp“ gebrandmarkt würden.

Ist doch albern, oder? Warum kann man nicht einfach das harmlos Normale genießen oder zumindest gutheißen, was die Leute schon immer aus freien Stücken getan haben?

Unheimliche Begegnung? Mercedes-Benz 290 Pullman

Veröffentlicht am 21/08/2025 von Michael Schlenger

Was denken Sie als erstes, wenn morgens unerwartet ein langer schwarzer Mercedes vor dem Haus hält, es kein Taxi ist und Sie auch sonst spontan keine Ahnung haben, wer das sein könnte?

Schnell noch das Sündenregister der letzten Zeit durchgegangen – irgendeine unbotmäßige Äußerung, ein Scherz auf Kosten der Herrschenden gar? Und jetzt ab zum Verhör?

Ach was, so etwas bringt einem doch in unseren Tagen keinen unangekündigten Hausbesuch ein – jedenfalls nicht im freien Westen, sollte man meinen…

Tatsächlich entpuppte sich dieser Besuch als gänzlich erfreulich – ein alter Oldtimerfreund war mit seinem nicht mehr ganz taufrischen, doch immer noch repräsentativen Benz an der Hofeinfahrt längsseits gegangen, wo ein Konterfei unserer Katze Ellie mit dem Zusatz „Hier wache ich“ bislang alle finstren Gestalten abgewehrt hat.

Nach dieser unheimlich sympathischen Begegnung zweier Vorkriegsautofreunde war mir klar, was der nächste Kandidat in meinem Blog sein würde – nämlich dieser hier:

Mercedes-Benz 290 Pullman; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Na, was halten Sie von dieser finsteren Erscheinung auf sonnendurchflutetem italienischen Boden?

Würden Sie den Wagen ebenfalls als Mercedes-Benz 290 in der Pullman-Ausführung mit verlängertem Radstand ansprechen? Falls ja, hätten wir es mit einem zwischen 1934 und 1937 gebauten Fahrzeug zu tun, das aus meiner Sicht eher untermotorisiert war.

Mit gerade einmal 60 PS (später 68) war zumindest auf bergigen Strecken in dieser Gewichtsklasse kein Staat zu machen. Ein dermaßen repräsentatives und teures Auto hatte eine souveränere Motorisierung verdient und diese war bei der Konkurrenz auch verfügbar.

Dennoch war dieser schwere Brocken für eine auf den ersten Blick etwas unheimliche Begegnung irgendwo im Alpenraum gut. Woher ich das weiß?

Nun, das eingangs gezeigte Foto ist nur ein kleiner Ausschnitt aus einem weit größeren, das schätzungsweise um 1960 entstand.

Spätestens hier ist festzustellen, dass man es doch mit einer durchaus erbaulichen Begegnung zu tun hat, und das nicht nur in automobiler Hinsicht:

Wie schnell der erste Eindruck einer ganz anderen Sicht der Dinge weichen kann!

Jetzt erfreuen Sie sich noch ein wenig an den reizvollen Details auf diesem schönen Urlaubsfoto – vielleicht erkennt ja jemand den Ort.

Der Anbieter des Fotos nannte zwar den Passo di Sella am Übergang von Südirol ins Trentino, das scheint mir aber nicht richtig zu sein. Ich konnte auch auf historischen Ansichten die beiden prächtigen Bauten nicht identifizieren.

Wenn jemand die Örtlichkeit klären könnte, wäre das der glänzende Abschluss eines Tages, der zunächst ein wenig unheimlich begonnen hatte…

Rast mit Hans… Ein Chevrolet Tourer von 1923/24

Veröffentlicht am 19/08/2025 von Michael Schlenger

Die deutsche Sprache wird allgemein als schwer empfunden, auch von den Eingeborenen selbst – das kann man hierzulande sogar bis in höchste Ämter verfolgen.

Stolpersteine zuhauf liefert nicht nur die Grammatik, der man anmerkt, dass sie nicht von am Lateinischen geschulten Humanisten in eine klare Struktur gezwungen wurde. Nein, auch im Hinblick auf die Aussprache begegnet man irritierenden Eigentümlichkeiten.

Eine davon, die mir gar nicht bewusst war, habe ich heute abend entdeckt. Ob nun jemand mit Hans durch die Gegend „rast“ oder das genaue Gegenteil tut, nämlich eine „Rast mit Hans“ macht, das schreibt sich gleich, spricht sich aber unterschiedlich aus.

Wenn Sie nun vermuten, dass mir die abendliche rasante Runde mit dem „neu“ aufgebauten, 45 Jahre alten Peugeot-Rennrad nicht gut bekommen ist, um auf solche thematischen Abwege zu gelangen, liegen Sie falsch.

Das Zweirad erwies sich als in jeder Hinsicht erfreulich, die Simplex-Schaltung erlaubte präzise, fast lautlose Gangwechsel und der oft nervig-laute Freilauf moderner Rennräder fehlt völlig. Die früh-eisenzeitlichen Mafac-Mittelzugbremsen haben zwar ihre Grenzen, aber bekanntlich gewinnt man Rennen nicht mit der Bremse.

Für den Hausgebrauch genügen die Teile, einmal richtig eingestellt. Gleiches gilt für Seilzug- oder Gestängebremsen an antiken Autos, man fährt vorausschauend mit so etwas.

So kam ich weit schneller als gedacht wohlbehalten heim – das bisher genutzte, ähnlich alte britische Raleigh-Ross geht nun in Rente, kein Vergleich mit dem französischen Renner.

Nach dieser rasanten Hatz liegt es nahe, eine Rast einzulegen – auch in übertragenem Sinne. Die nach einem Tag am Bildschirm ersehnte Erholung für das Auge fand ich hier:

Chevrolet Tourer, Modelljahr 1923/24; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Hier heißt es rasten und nicht rasen, auch wenn letzterer großgeschrieben eine nicht unwesentliches Element in diesem Idyll spielt.

In Raserei kann man hier allenfalls aufgrund der reinen Freude ob eines vollkommen geglückten, rund 100 Jahre alten Autofotos verfallen.

Der Wagen selbst hätte dergleichen auch nach damaligen Maßstäben nicht ermöglicht. Dem Markenlogo begegnet man heute noch öfters selbst in deutschen Landen – erst heute abend blubberte ein mächtiger Chevrolet „Colorado“ vor unserem Hof vorbei.

Sein V8-Motor ist freilich denkbar weit entfernt von dem Aggregat, welches sich einst unter der Haube des abgebildeten Chevy verbarg. Das war nämlich nur ein simpler 4-Zylinder mit gut 20 PS Leistung (immerhin mit hängenden Ventilen).

Das genügte, um in der ersten Hälfte der 1920er Jahre dem am US-Markt (und damit zugleich weltweit) dominierenden Model T von Ford halbwegs Paroli bieten zu können.

Der Chevrolet wirkte moderner, war aber auch etwas teurer. Immerhin an die 300.000 Stück konnten in den Modelljahren 1923/24 jeweils abgesetzt werden, wobei das Erscheinungsbild fast unverändert blieb.

1923 wurden die Trommelscheinwerfer eingeführt, die wir an „unserem“ Exemplar sehen, ab 1925 änderte sich dann die Gestaltung des Kühlergehäuses, was die Datierung dieses Wagens so einfach macht.

Das „Steinschlagschutzgitter“ vor dem Kühler dürfte das Produkt eines lokalen Schlossers gewesen sein – so eine rustikale Ausführung ist mir bis dato nicht begegnet.

Die vertikale Beschiftung des Nummernschilds interpretiere ich als „Michigan 1926“, bin aber offen für andere Interpretationen.

Sicher ist nur, dass der Wagen (noch) deutschsprachigen Zeitgenossen gehörte, denn auf der Rückseite heißt es „Rast mit Hans.nach dreistündiger Autofahrt.“ Außerdem erfahren wir: „Wir haben hier 35 verschiedene große Seen“.

Vielleicht ermöglicht dieses skurrile Detail einem Kenner ja am Ende sogar die Einengung der Region, in der einst „Rast mit Hans“ angesagt war…

Altes Thema – endlos variiert: NAG Typ C4 10/30 PS

Veröffentlicht am 17/08/2025 von Michael Schlenger

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Mitte August und zu meinem Leidwesen macht der Sommer schon wieder Urlaub. Bei der abendlichen Fahrradrunde durch die Wetterau breitete sich angesichts kahler Felder und kühlen Ostwinds eine beinahe herbstliche Stimmung aus.

20 Kilometer scharfe Fahrt und dennoch nicht durchgeschwitzt – so hatte ich mir das abendliche Exerzitium nicht vorgestellt. Wenigstens noch zwei Wochen Hochsommer hätte ich mir gewünscht, nachdem das bisherige Jahr eher durchwachsen war.

Das Nahen des Herbstes – ob bereits tatsächlich oder nur stimmungsmäßig vorweggnommen – veranlasste mich dazu, zu einem alten Thema zurückzukehren, das mich lange nicht mehr beschäftigt hat.

In der CD-Sammlung im Schubladenschrank im englischen Stil fand ich eine Einspielung wieder, die sich ausschließlich dem Lamento Mariens nach dem Tod ihres Sohnes Jesus widmet. Ein und dasselbe Thema bearbeitet von sechs Komponisten der Barockzeit, gespielt vom italienischen Ensemble „Il Giardino Armonico“ und gesungen von der Mezzo-Sopranistin Bernarda Fink (L’Oiseau Lyre, 2009).

Ich hatte vergessen, wie reizvoll diese Variationen über das alte Thema sind.

So hatte ich die perfekte Begleitmusik für den heutigen Blogeintrag gefunden, der sich ebenfalls mit den immer wieder überraschenden Reizen auseinandersetzt, welche sich einem bei der Beschäftigung mit dem NAG Typ C4 10/30 PS aus der ersten Hälfte der 1920er Jahre darbieten.

Der Wagen war damals ein Dauerthema in deutschen Großstädten und zusammen mit ähnlich motorisierten Typen von Presto und Protos das meistgebaute Auto seiner Klasse hierzulande.

Auch in meinem Blog habe ich bereits x Ausführungen anhand historischer Fotos vorgestellt – dennoch finden sich immer wieder neue Interpretationen:

NAG Typ C4 10/30 PS mit Landaulet-Aufbau; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Diese Aufnahme aus dem Fundus von Leser Klaas Dierks zeigt eine Taxi-Version mit einem repräsentativen und kostspieligen Landaulet-Aufbau. Typisch für den NAG Typ C4 10/30 PS ist hier nur der (meist) lackierte Spitzkühler mit ovalem Kühlerausschnitt

Dass sich ein dermaßen teures Manufakturfahrzeug im Droschkenbetrieb amortisieren konnte, ist nur damit zu erklären, dass sich die Kundschaft aus der urbanen Oberschicht speiste, welche damals meist noch kein eigenes Auto besaß.

Man kann davon ausgehen, dass ein solcher NAG auf dem Lande praktisch nicht anzutreffen war – es gab dort schlicht keinen Markt dafür. Hauptsächlich Ärzte und Veterinäre besaßen dort überhaupt Automobile und dann Kleinwagen mit unter 20 PS.

In ländlicher Umgebung konnte man einem NAG Typ C4 10/30 PS nur begegnen, wenn sich die Städter vom Trubel und der (damals noch) schlechten Stadtluft erholen wollten.

Dann kam in der Regel eine Variante mit Tourenwagenaufbau zum Einsatz, die außer bei starkem Regen eigentlich immer offen gefahren wurden, denn man wollte ja etwas erleben.

NAG Typ C4 10/30 PS mit klassischem Tourenwagen-Aufbau; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Doch selbst beim Thema des klassischen Tourer gab es offenbar Variationen, die vom Erfindungsreichtum der damaligen Karosserie-Komponisten ebenso zeugen wie die Interpretationen des Marien-Lamento auf der Aufnahme, welche ich gerade höre.

So kann ich Ihnen heute eine Spielart des Tourers präsentieren, welche ich nicht nur beim NAG C4 10/30 PS, sondern auch bei keinem anderen Wagen je gesehen habe.

Woran sich die Erbauer dieses Spezial-Tourers orientiert haben oder welche Assoziation der Aufbau wecken sollte, darüber kann man wohl nur spekulieren. Ich fühle mich hier an Bootsbau erinnert, aber vielleicht hat jemand eine bessere Idee:

Während ich diese Geselllschaft auf mich wirken lasse und mich an den raffinierten Linien der Karosserie im wahrsten Sinne des Wortes erbaue, lausche ich gerade der „Sinfonia in h-moll, RV169, Al Santo Sepolcro“ des zu unrecht geschmähten Vielschreibers und Großmeisters Antonio Vivaldi.

Er überrascht in seinem Riesenwerk immer wieder durch seinen Erfindungsreichtum. Ja man erkennt irgendwann auch bei entlegenen Werken seinen „Sound“, aber was er einem vermeintlich x-fach abgehandelten Thema an Facetten abzuringen vermochte, das überrascht immer wieder auf’s Neue.

So verhält es sich auch bei einer weit bodenständigeren Materie wie dem NAG Typ C4 10/30 PS, der außer auf alten Fotos fast keine Spuren hinterlassen hat. Im großstädtischen Umfeld, wo er einst zuhause war, hatte man meist keinen Platz, um ihn nach Jahren treuen Dienstes einfach in irgendeinem Schuppen abzustellen, wo er bessere Zeiten entgegenschlummern konnte.

Eine Ahnung davon, was in dieser Hinsicht verlorengegangen ist, erhalten Sie in meiner chronologischen NAG-Fotogalerie, wo Sie Dutzende dieser einst so bedeutenden und vielgestaltigen Wagen studieren können. Wenn Sie dabei leise Melancholie anweht, wissen Sie, wie es mir oft geht, wenn ich den späten Abend allein mit diesen Zeugen einer untergegangenen Welt verbringe…

Auch nach dem Krieg ein Klassiker: Früher Ford „Eifel“

Veröffentlicht am 17/08/2025 von Michael Schlenger

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Sie bekommen hier Vorkriegs-Klassiker präsentiert aus einer bisweilen eigenwilligen Perspektive – nicht anhand restaurierter Exemplare der Gegenwart, sondern anhand Fotos originaler Fahrzeuge aus der Zeit, als diese noch in täglichem Einsatz waren.

Dabei wird einem klar, dass das Bestehen auf dem fabrikneuen Zustand, den keiner von uns noch selbst erlebt hat, eine rein willkürliche Einengung des Horizonts darstellt.

Vorkriegswagen waren oft jahrzehntelang im Einsatz, bevor sie Liebhaber- und Sammlerobjekte wurden. Sie wurden in dieser Zeit mit Accessoires ausgestattet, umlackiert, modifiziert, vom Militär genutzt und wieder der zivilen Nutzung zugeführt.

Welches dieser historischen Stadien genau soll nun „original“ sein? Für mich ist die Antwort klar: jedes davon, bevor das Fahrzeug zum überwiegenden Stehzeug wurde in privaten Sammlungen, Museen oder unterwegs auf dem Trailer zur nächsten Ausstellung.

Nachdem wir das geklärt haben – abweichende Sichtweisen dürfen im Kommentarbereich dargelegt werden, denn wir mögen Vielfalt der Auffassungen – wenden wir uns nun der kaum weniger komplexen Frage zu, was ein Auto eigentlich zum Klassiker macht.

Wie so oft pflege ich es mir einfach zu machen und sage: Klassisch ist alles, was sich zeitlos in jedem Umfeld einfügt, ohne als fremd empfunden zu werden.

Ein klassischer Konzertflügel adelt jeden noch so banalen Bauhaus-Betonbunker. Es gibt daran nichts zu verbessern (an dem Flügel, vesteht sich) und wohl niemand hätte etwas an seiner Formgebung auszusetzen – und wenn er auf einer Blumenwiese stünde.

Ok, mögen Sie jetzt sagen – so ein Flügel ist ja auch das Ergebnis von Jahrzehnten oder gar Jahrhunderten der Entwicklung, kein Wunder, dass sich in seiner Form zeitlose Prinzipien manifestieren.

Aber ist es nicht einigermaßen kühn, solches von einem banalen Großserien-PKW wie dem frühen Ford „Eifel“ von 1935-37 zu behaupten?

Ja, ich kann verstehen, wenn hier einer den Kopf schüttelt. Bin ja selbst kein Enthusiast, was dieses technisch anspruchslose 1,2 Liter-Gefährt angeht – auch wenn es die Leistung des späteren 34-PS Käfers um fast 25 Jahre vorwegnahm:

Ford Eifel (frühe Version); Nachkriegsfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Aber, Hand auf’s Herz, ist die Wiedergabe des Ford auf diesem Foto nicht bereits ein Klassiker, der mit Wagen der Moderne unmöglich wäre?

Die Dame ist nicht mehr die jüngste, aber sie hat die klassische Pose noch drauf, wie sie nur bei Vorkriegsautos funktioniert. Wohl kurz nach dem Krieg entstand (evtl. in Ostdeutschland) dieses schöne Foto, an dem der Klassikerfreund nichts vermisst.

Tja, mag jetzt einer sagen, das war halt noch die Vorkriegsgeneration, welche den Stil jener Zeit verinnerlicht hatte und so zu verkörpern wusste.

Ich will dem gar nicht widersprechen, behaupte aber, dass der klassische Look ein zeitloser ist, welcher auch der jüngeren Generation offenstand.

Und tatsächlich – ebenfalls kurz nach dem 2. Weltkrieg sehen wir hier zwei Buben, welche ebenfalls neben so einem frühen Ford Eifel posieren – freilich auf Jungsart:

Das Kennzeichen „KB“ verweist auf „Kommandantur Berlin“ und ist typisch für die frühe Nachkriegszeit, aber wir werden gleich sehen, dass der Wagen irgendwo auf dem Land aufgenommen wurde – in klassischem Umfeld.

Wiederholt habe ich die These aufgestellt, dass Vorkriegsautos sich nahtlos in wirklich historische Umfelder einfügen – also solche vor dem Kulturbruch der brutalen Sachlichkeit, welcher die Seelenlosigkeit unserer nach dem Krieg aufgebauten Städte geschuldet ist.

Selbst ein teilweise mit Wellblech neu bedachtes, wohl im Krieg beschädigtes Bauernhaus basiert noch immer auf denselben Formengrundsätzen, welche über Jahrhunderte dominierten und unser Empfinden geprägt haben, was wohlgestaltete Bauten betrifft.

Und genau vor so einem klassischen Hof wurde nach dem krieg der Ford „Eifel“ in gekonnter Weise positioniert und abgelichtet:

Warum harmoniert der in die Jahr gekommene Ford der Vorkriegszeit so gut mit dem schätzungsweise rund 100 Jahre älteren Hof?

Nun, weil sein Kühlerausschnitt das prächtige Holztor zu rechten wiederspiegelt oder weil seine gerundete Windschutzscheibe mit den Fenstern des Hofs korrespondiert oder weil der Karosseriekörper von abwechslunsgreich vor- und zurückspringenden Elementen geprägt ist, – anders gesagt: weil organische, gewachsene Formen dominieren anstatt plump geometrischer oder bewusst progressiv wirkender.

Das ist es aus meiner Sicht, was selbst ein so simples Massenprodukt wie den frühen Ford „Eifel“ zum Klassiker macht, der sich vollkommen in jedes Umfeld einfügt, während sein extravaganter gestalteter Nachfolger schon stärker dem momentanen Zeitgeist huldigte.

Dieser modernisierten Variante widmen wir uns wohlwollend gelegentlich wieder – denn auch sie hat durchaus ihren Reiz…

Ford Eifel (späte Version); Nachkriegsfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Fotorätsel des Monats: Ein „Adlomag“ Roadster?

Veröffentlicht am 15/08/2025 von Michael Schlenger

Nachdem mein letztes Fotorätsel so vortrefflich gelöst worden ist – der mutmaßliche Raketenwagen entpuppte sich als Hansa mit extravaganter Werkssportkarosserie – hoffe ich auch dieses Mal auf das bemerkenswerte Fachwissen meiner Leser.

Bei der Gelegenheit sei daran erinnert, dass ich in dieser Rubrik nur Fotos bringen, die auch mich rätseln lassen – Ihre Mitwirkung ist also wirklich gefragt und ich schätze jeden Vorschlag sehr, denn ich selbst lerne gern und weiß, wieviel ich nicht weiß.

Heute kommen wieder die Freunde der prächtigen Manufakturaufbauten der 1930er Jahre auf ihre Kosten – das ist aber auch schon beinahe alles, was ich zu diesem schicken Roadster sagen kann:

deutscher Roadster von Mitte der 1930er Jahre; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir mustergültig, was einen Roadster nach klassischer europäischer Tradition auszeichnet: zwei Sitze, mehr oder weniger tief ausgeschnittene Türen ohne Kurbelscheiben und ein nur notdürftigen Schutz gewährendes ungefüttertertes Verdeck.

Diese Eigenheiten grenzen einen solchen Aufbau von einem zweiseitzigen Cabriolet ab – jedenfalls nach der reinen Lehre…

Jetzt aber zu der augenzwinkernden Ansprache dieses Exemplars als „Adlomag“. Tatsächlich sehe ich hier gestalterische Elemente, die sich bei sportlichen Varianten sowohl aus dem Hause Adler aus Frankfurt/Main als auch von Hanomag aus Hannover finden.

Mein erster Gedanke war tatsächlich „Hanomag“, denn es sind einige Roadster auf Basis des Vierzylindermodells „Rekord“ bzw. des parallel angebotenen Sechszylindermodells „Sturm“ ab Mitte der 30er dokumentiert.

Vor allem die seitlichen Luftklappen in der Motorhaube brachten mich darauf, denn die gab es auch bei den Standard-Werksaufbauten der Hannoveraner.

Allerdings waren diese Luftklappen kein Element, das sich nur bei Hanomag findet – auch andere Hersteller machten davon Gebrauch – meist bei höherwertigen Fahrzeugen, da der Bauaufwand höher ist als bei herkömmlichen eingestanzten Luftschlitzen. Zudem fehlen hier die waageechten Chromzierleisten in der Mitte der Luftklappen, wie man sie bei den Hanomags jener Zeit meist findet.

Dann brachte mich die Ausführung der Scheibenräder und der Steinschlagschutz am hinteren Kotflügel aber darauf, dass wir es auch mit einem flotten Adler zu tun haben könnten.

Angesichts der hohen Stückzahlen der modernen und gut aussehenden Frontantriebstypen „Trumpf“ und Trumpf „Junior“ sind in der veralteten Literatur (W. Oswald, Adler Automobile 1900-1945, Motorbuch-Verlag, 1981) längst nicht alle Spezialaufbauten dokumentiert.

Auch auf der Website des sonst so rührigen Adler Motor Veteranen Clubs wird man nicht fündig – vielleicht kann man ja als Anfang dort wenigstens den seit langem inaktiven Link zur Typentafel mit Leben füllen…

Also bleibt mir nur der Aufruf an Sie, liebe Leser (Abonnenten oder Zufallsbesucher meines Blogs): Was für einen Wagen sehen wir hier genau? Vielleicht ist es ja weder ein Adler noch ein Hanomag, also lassen Sie sich von meinen Vermutungen nicht beeinflussen…

Von Frauen, die anpacken können: Gräf & Stift MF6

Veröffentlicht am 15/08/2025 von Michael Schlenger

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Auch beim heutigen Blog-Eintrag beziehe ich meine Inspiration aus Erlebnissen bei der abendlichen Fahrradrunde.

Auf dem betonierten Feldweg aus den 1970er Jahren – als man das Geld der Bürger für solche Sachen und für Flussbegradigungen zum Fenster herauswarf – näherte sich mir entgegenkommend ein Traktor mit Anhänger.

Ich dachte zunächst, dass der mir ja mühelos ausweichen könnte, indem er einfach einen Meter auf seiner Seite ins abgeerntete Feld lenkt. Doch dann erkannte ich, dass der mir eher unwillig allenfalls etwas Platz auf meiner Seite des Feldwegs machte.

Vermutlich hätte es knapp gereicht, doch mir gefiel die Sitation nicht und so fuhr ich statt seiner rechts in die Botanik, mit Stollenreifen kein Problem, nur der Vortrieb leidet spürbar.

Ich bin dem Landwirt nicht böse, der nur seine Arbeit machte und an diesem Tag wahscheinlich schon einem Dutzend Zweiradlern begegnet war.

Weit besser gefiel mir, was ich einige Zeit später von der hiesigen Landfrauenfraktion geboten bekam. Mitten auf dem Weg stand ein Lastwagen, auf den vom Feld zur Linken gewaltige Rollen mit Stroh aufgeladen wurden. Zur Rechten war ein Mähdrescher unterwegs, obwohl das Feld längst kahl war.

Egal, vielleicht drehte auch da einer bloß seine Feierabendrunde.

Ich schaute, ob ich links an dem Laster über’s Feld fahren könnte, während ein Traktor gerade eine weitere Strohrolle in Angriff nahm. Dann sah ich neben dem Laster zwei ansehnliche Karrierefrauen, die eine in den 30ern und mit Hotpants bekleidet.

Ich nahm das wohlwollend zur Kenntnis und wünschte den Landmädels einen guten Abend – das übliche „Hallo“ vermeide ich, wenn möglich. Nichts geht über Frauen, die herzhaft zupacken können, wenn es darauf ankommt, und diese standen stellvertretend für diese rar gewordene Spezies (gilt für die deutschen Buben ebenso).

Dieses Erlebnis robuster Arbeit nicht abgeneigter Weiblichkeit bringt mich zu der folgenden Aufnahme, die mir Leser Klaas Dierks in digitaler Kopie zur Verfügung gestellt hat:

Gräf&Stift MF6; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Die Lady im Trachtenlook vor der mächtigen Limousine scheint mir genauso eine Vertreterin gewesen zu sein: Selbstbewusst, kein Hungerhaken und beim Maßstemmen oder Armdrücken vermutlich manchem tätowierten Jüngling unserer Tage haushoch überlegen.

„Kommen wir noch zu dem Auto?„, mögen jetzt die Ungeduldigen unter Ihnen fragen, die meinen Blog noch nicht so lange lesen und nicht wissen, dass sie einfach nur die umständliche Einleitung ignorieren müssen.

Also: Der Löwe als Kühlerfigur mag für ein Luxusauto naheliegend erscheinen, aber meines Wissens traute sich nur Gräf & Stift aus Wien, ihn auch zu wählen. Das macht die Sache etwas einfacher, dennoch ist es keineswegs leicht, den konkreten Typ zu identifizieren.

Ich weiß nicht mehr genau, wie ich auf die Lösung gekommen bin und falls es ein Leser meiner nächtlichen Pamphlete war, der sie mir präsentierte, bitte ich um Nachsicht. Ich mache das hier nur aus Neigung nebenbei und bin kein Automobilhistoriker.

Jedenfalls scheinen wir es mit einem der letzten Personenwagen zu tun zu haben, der unter dem Namen „Gräf & Stift“ entstand. Die Kompetenz zum Bau eines zeitgemäßen Automobils scheint man Anfang der 1930er Jahre nicht mehr besessen zu haben.

Denn technisch betrachtet war der MF6 von Gräf & Stift bloß ein Lizenznachbau des 6-Zylindermodells „Rosalie“ von Citroen.

Dieser Abgang der Marke mit einem 2,5 Liter-Motor, der 55 PS leistete, aus der PKW-Geschichte mag enttäuschen, doch bleibt für uns Zeitgenossen des frühen 21. Jh. das Bild einer Frau, die vor bald 90 Jahren vor einem solchen Wagen gute Figur machte…

Sag‘ mir, wo die Blumen sind? In einem Peugeot 201…

Veröffentlicht am 13/08/2025 von Michael Schlenger

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Bei der heutigen Runde mit dem Fahrrad im warmen Abendwind nahm ich wieder die Schönheit der Kulturlandschaft der Wetterau wahr, die seit 56 Jahren meine Heimatregion ist – von einer „Großstadt“-Episode in Wiesbaden abgesehen, die ich nicht missen will.

Grüne Ackerraine neben abgeernteten Feldern, zwei Rehe, die von der Römervilla „Am Rehberg“ kommend den Weg kreuzen, ein Storchenpaar, das sich bei Annäherung majestätisch in die Luft erhebt, dann gesunder Laubwald, der Schatten spendet, wenn es die alte Straße hinauf Richtung Münzenburg geht, welche sich noch als Ruine in unwiderstehlicher Schönheit zur Rechten darbietet, während man gen Westen der sinkenden Sonne entgegensaust…

Und weit und breit reine Landschaft, ungeschändet von der staatlichen Windindustrie, welche 100% garantierte Zerstörung mit null Prozent garantierter Leistung verbindet – wie lange noch?

Doch kam mir noch ein anderer Gedanke: „Wo sind eigentlich all‘ die Mohn- und Kornblumen geblieben„, die noch vor einigen Wochen die Ackerränder säumten? Tja, leider unweigerlich vorbei ist diese Herrlichkeit im Monat August.

Zurück am Schreibtisch und nun schon weit nach Mitternacht kam mir dann der alte Refrain in den Sinn: „Sag mir, wo die Blumen sind?„

Anlass dazu gab dieses Foto, das ich schon eine ganze Weile bringen wollte. Heute ist es soweit und Sie finden die Antwort auf die Frage darin, wenn Sie genau hinsehen:

Peugeot 201 Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Selten hat man ein solches Autofoto, das keiner weiteren Kommentierung bedarf – den Hersteller des Wagens, den Typ und die vielleicht beste aller Beifahrerinnen sieht man hier – außerdem die Antwort auf die Frage, wo die Blumen sind.

Die schönste, verstörendste und zeitloseste aller Antworten darauf aber hat einst Marlene Dietrich gegeben – neben Romy Schneider das größte deutsche Talent des 20. Jh., das man im Heimatland verkannte und das so „beim Feind“ Karriere machte.

Dass ausgerechnet die deutsche Version dieses zeitlos aktuellen Klassikers international als unübertroffen gilt, das unterstreicht nur, was aus unserem Land Großartiges kommen könnte, wenn man das Herrenmenschentum, die Besserwisserei und die Kriegsbegeisterung lassen würde…

Die sind ja alle irre! Chrysler „65“ Tourer von 1929

Veröffentlicht am 12/08/2025 von Michael Schlenger

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„Die Welt ist ein Irrenhaus“ – das ist eines der Bonmots meiner Mutter, die mir einige Weisheiten auf den Weg mitgegeben hat. Besonders spöttisch pflegte sie die eitle Vorstellung zu kommentieren, der Mensch sei die Krone der Schöpfung.

Ihre persönlichen Erfahrungen mit dem Zeitgeschehen und mit den gern besungenen großartigen Familienwerten im Privaten spielten eine Rolle bei diesem Urteil.

Indessen komme ich schwerlich zu einem entgegengesetzten Ergebnis, auch wenn sich für mich so gut wie alles glücklich gefügt hat, seitdem ich mein eigener Herr bin.

Der Irrsinn unserer Tage – speziell derjenige der letzten 10 Jahre und derjeinige einer für Skeptiker glimpflich verlaufenen jüngeren Episode – dieser von oben oktroyierte und von unten begrüßte bzw. erduldete Irrsinn hat mich kaum jenseits der Schlagzeilen betroffen.

Mir ist aber auch bewusst, dass manch einer, der nicht in so selbstbestimmten Verhältnissen lebt, in den letzten Jahren allen Anlass dazu hatte festzustellen: „Die sind ja alle irre!“

Das dazu passende Foto ist mir bei der Suche nach einem unterhaltsamen Dokument der Vorkriegszeit im Fundus in die Hände gefallen.

Ich muss zugeben, dass mir diese Herrschaften (m/w/d) aufgrund ihrer bürgerlichen, aber gleichzeitig unkonventionellen Erscheinung ausgesprochen sympathisch vorkommen:

Chrysler Typ 65, Modeljahr 1929; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Speziell die Damen am Steuer bzw. auf dem Trittbrett künden von einer gespielten Geringschätzung der Konventionen, welche meine Zustimmung findet.

Die Herren bemühen sich unterdessen, gute Miene zum Treiben ihrer Gespielinnen zu machen. Gern wüsste man, wer hier so treffsicher auf den Auslöser gedrückt hat und dabei auch noch die belichtungstechnisch anspruchsvolle Situation souverän gemeistert hat.

Wie leider so oft wissen wir nichts über diese sympathischen Irren, über Ort und Anlass der Aufnahme. Nur, dass sie vermutlich in Deutschland entstand und einen Chysler 65 des Modelljahrs 1929 zeigt – das vertrete ich selbstbewusst.

Leider hat heutzutage kaum noch einer die Kompetenz in Deutschland, mir bei diesen in den 1920/30er Jahren sehr präsenten US-Automobilen im Zweifelsfall kontra zu geben, wie das bei einheimischen Fabrikaten der Fall ist – dabei lerne ich doch so gerne dazu.

So bleibt es wahrscheinlich bei meiner Ansprache dieses Chrysler als 1929er Modell mit 65 PS leistendem kleinen Sechszylinder – das stärkere Modell 75 und vor allem der über 100 PS starke Typ „Imperial“ besaßen anders gestaltete Kühlergehäuse.

„Die sind ja alle irre„, so mag das Votum einiger Zeitgenossen angesichts der Leistungsentfaltung, Ausstattung und Preisgestaltung dieser US-Wagen gewesen sein.

Dabei waren sie es, die den Weg nach vorne wiesen, nicht die Verfechter winziger Mobile mit Minimalmotorisierung, aber „Stromlinienaufbau“ und aufwendigen Fahrwerken, die bei Maximaltempo 100 auf der leeren Autobahn irrelevant sind…

„Die sind ja alle irre„, das wäre das richtige Votum angesichts des germanischen Größenwahns ohne entsprechende Kompetenz in der Vorkriegszeit gewesen.

Die verdiente Quittung für den besserwisserischen und massenmörderischen Irrsinn aus deutschen Landen kam dann vor 80 Jahren vor allem aus den Vereinigten Staaten – leider diesmal nicht in Form einer friedlichen Invasion auf vier Rädern…

Knapp daneben ist auch vorbei: BMW 3/20 PS „Roadster“

Veröffentlicht am 11/08/2025 von Michael Schlenger

Nanu, eine Analogie aus der Welt des Fußballs im Titel – sollte der Blogwart etwa Interessen in dieser Richtung hegen? Nein, weit daneben!

Ich gönne jedem seinen Spaß an dem Sport, sofern er ihn nicht nur vom Fernsehsessel aus „praktiziert“.

Tatsächlich hatte ich einige Jahre lang selbst Freude am Bolzen – entweder beim weitgehend regellosen Kicken im Freibad oder als Torwart, der die Elfmeterversuche meines Bruders mit einigem Erfolg abzuwehren wusste.

Aber das Treiben von Millionären vor der Fernsehkamera, die für meine Begriffe schnell müde werden und echten Kampfgeist vermissen lassen – also diese Sportsimulation zur Maximierung von Werbeeinnahmen interessiert mich nicht.

Meine eigene Version von „Knapp daneben ist auch vorbei“ erlebte ich heute abend beim Absolvieren meiner Fahrradrunde durch die Wetterau.

Gerade hatte ich die Römerstraße von Friedberg zum Kastell Arnsburg verlassen und war auf einen kurvenreichen Waldweg eingebogen, an dessen Ende die Doppeltürme der Münzenburg als Belohnung warten.

Aus alter Erfahrung klug geworden, hatte ich das Tempo gedrosselt, als es in eine nicht einsehbare Rechtskurve mit üppiger Randbegrünung ging. Und prompt kam mir ein Cross-Motorrad entgegen – auf meiner Seite!

Zum Glück fuhr das Teil recht langsam – offenbar hatte ein Mittvierziger sein 80er Jahre-Gerät im Zuge der Midlife-Crisis aus dem Schuppen geholt und eierte jetzt durch die Botanik. Auf seiner Seite war eine Mulde in der Fahrbahn, durch die ich auch mit dem Rad gefahren wäre – doch der „Biker“ meinte, vor diesem Hindernis ausweichen zu müssen.

Fazit dieser Begegnung: Knapp daneben ist auch vorbei! An den Wegrand ausweichend entkam ich der Kollision. Das Ganze ging so schnell, dass ich dem Möchtegern-Crosser nicht einmal einen passenden Fluch hinterherrufen konnte.

Machen Sie sich keine Sorgen deshalb – solche Situationen habe ich schon x-mal erlebt. Doch irgendetwas davon ist bei mir hängengeblieben – das ist auch gut so, dass der Kopf Erlebtes wiederholt durchgeht und Lehren daraus zieht.

Im heutigen Fall war die Konsequenz daraus, dass ich mir endlich dieses Foto aus meiner Sammlung vornahm – denn bei diesem „Roadster“ auf Basis des BMW 3/20 PS gilt zumindest gestalterisch: „Knapp daneben ist auch vorbei„.

BMW 3/20 PS „Roadster“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der Typ 3/20 PS aus den Anfängen der BMW-Automobilproduktion war hier schon wiederholt Gegenstand einiger Erörterungen (auch von seiten sachkundiger Leser).

Mit diesem Gerät wollte der Münchener Konzern die Tradition des bewährten Austin Seven hinter sich lassen, welche bei der 1929 übernommenen Dixi-Fabrikation in Eisenach in achtbarer Weise fortlebte.

Sicher war der Übergang zu einem kopfgesteuerten Motor ein Fortschritt zu dem bisherigen Aggregat, dessen Ventile noch seitlich neben den Zylindern standen – jedenfalls wenn man den Hubraum von rund 800ccm beibehalten wollte.

Aber was um Himmels willen hatte man sich gedacht, ausgerechnet die „Roadster“-Version des um 5 PS erstarkten Wagens dermaßen bieder zu gestalten?

Ich wüsste kaum ein Automobil der 1930er Jahre, dass einen dermaßen primitiven Aufbau aufweist. Hatte man vergessen, die Tür etwas auszuschneiden, wie das roadstertypisch ist, oder war selbst die simple Anbringung einer Zierleiste als „unnötig“ erachtet worden?

Dass es anders ging, beweist die Cabrio-Ausführung des BMW 3/20 PS, von der ich bereits das eine oder andere Exemplar vorstellen konnte (etwa hier).

Besonders kurios erscheint mir, dass dieser einfallslose Kasten von den Mercedes-Karosseriewerken in Sindelfingen gestanzt worden sein soll. Ich meine, da hätte jeder begabte Karosseriebaumeister vor Ort Raffinierteres abgeliefert.

Kein Wunder, dass vom BMW 3/20 PS in den 3 Jahren seiner Produktion (1932-34) weniger als die Hälfte seines Vorgängertyps 3/15 PS abgesetzt werden konnte. Solche Zahlen erreichte man in dieser Klasse sogar bei Hanomag, wo man Autos eher nebenbei baute.

So bleibt mit Blick auf diesen „Roadster“ auf Basis des BMW 3/20 PS festzuhalten: Knapp daneben ist auch vorbei. Der erste echte BMW ist für mich erst der Typ 303 mit 6-Zylindermotor, eigenem Gesicht dank Doppelniere und gelungenem Aufbau – aber das ist eine andere Geschichte…

Macht den Sommertag perfekt: Horch 440/450 Cabriolet

Veröffentlicht am 10/08/2025 von Michael Schlenger

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Der Juli und August des Jahres 2025 war in deutschen Landen entgegen den üblichen Expertenvoten das Gegenteil eines heißen (für mich perfekten) Sommers.

Immer wieder Regen und öfters sprang morgens sogar die Heizung an – der Garten grün und üppig wie sonst nur im Frühjahr (hat allerdings auch etwas).

Doch mir steht von jeher der Sinn nach trockener Hitze, Sonnenstunden ohne Ende und Wärme bis tief in die Nacht. Letztere macht sich zwar auch heute wieder rar, doch alle übrigen Ingredienzen ergaben sich heute endlich wieder einmal – sogar ein prächtiger Horch der 1930er Jahre begegnete mir am Nachmittag!

Während ich meine Abendrunde mit dem Rad drehte – rund 20 Kilometer durch die Wetterau, teils auf alten Römerstraßen, dann die staufische Münzenburg streifend (die sehen Sie von der A5 von Süden kommend kurz nach dem Rasthoff Wetterau zur Rechten), den windradfreien Taunus vor mir liegend und zuletzt entlang der unregulierten Wetter heimwärts sausend – da dachte ich mir, dass ich in Sachen Horch etwas bringen könnte.

Was diesen Sommertag auch in historischer Hinsicht perfekt für mich macht, das ist diese Aufnahme, die mir Leser Matthias Schmidt (Dresden) aus seiner Sammlung in digitaler Form zur Verfügung gestellt hat:

Horch 440/450 Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Hier stimmt einfach alles – die Situation am Strand, das klare Licht, die langen Schatten, die schlanke Lady gebräunt und gut gelaunt und nicht zuletzt: ein 8-Zylinder-Horch als Cabrio!

Ich will Sie gar nicht lange vom Genuss dieses zeitlos schönen Sommertags abhalten – daher nur kurz dieses: Die bis vorne durchgehenden Haubenschlitze finden sich so am Horch 440 bzw. 450 von 1931/32, wobei sich die beiden Varianten nur in der Motorisierung unterschieden: 80 oder 90 PS standen hier zur Verfügung.

Daran würden wir auch heute nichts auszusetzen finden, noch dazu in einer Situation wie dieser. Also nehmen wir einfach alles so hin wie es ist und genießen den Moment – denn so perfekt war und ist garantiert nicht jeder Sommertag…

Jetzt wird’s ernst! Packard Custom 8 Tourer von 1929

Veröffentlicht am 09/08/2025 von Michael Schlenger

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Der heutige Gegenstand gibt mir so gar keinen Anlass zu abseitigen Betrachtungen oder billigen Scherzen – wir haben es mit einer durch und durch ernsten Angelegenheit zu tun!

Denn im Unterschied zu vielen anderen – eher konventionellen – Fahrzeugen der Vorkriegszeit befassen wir uns heute mit der Königsklasse des US-Automobilbaus der späten 1920er Jahre.

Wer da spontan an Cadillac denkt, hat den Ernst der Sache nicht erkannt – es gab auf dem Niveau bzw. darüber noch einiges anderes – den Duesenberg etwa. Von dem ist mir aber noch kein Fotoexemplar ins Netz gegangen oder von Sammlerkollegen zugetragen worden.

So müssen wir uns für heute mit der Nobelmarke Packard „begnügen“. Aber Sie werden sehen, dieses Exemplar bewegte sich einst in den höchsten Etagen, wo man beim Fototermin nicht ausgelassen lacht oder gar grinst, sondern sich angemessen ernst gibt:

Packard Custom Eight Typ 640 Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wer hier auf den ersten Blick nur irgendeinen Tourenwagen amerikanischer Provenienz sieht, verkennt den Ernst der Lage.

Man könnte ja immerhin schon einmal registrieren, dass man es mit einem Packard zu tun hat – die Radnaben mit dem innenliegenden Sechseck und dem umlaufenden Schriftzug waren über viele Jahre markentypisch.

Auch die markante Profilierung des Kühlergehäuses, welche sich in der Motorhaube fortsetzt, ist ein Hinweis auf den Hersteller, der schon 1899 sein erstes Automobil baute.

Im Modelljahr 1929 beschränkte sich Packard ganz auf Achtzylinderwagen, gleichzeitig verbaute man schüssel- statt trommelförmige Scheinwerfer. Die Luftklappen in der Motorhaube waren Kennzeichen des großen Motors mit 6,3 Litern Hubraum und 100 PS.

Der Packard „Standard Eight“ mit kleinem Achtzylinder war an den Luftschlitzen in der Haube zu erkennen – hier ein in Deutschland zugelassener Tourer:

Packard Standard Eight Typ 626 Tourer; Originalfoto: Sammlung Marcus Bengsch

Wer sich vielleicht erinnert, war ich soweit schon einmal (hier). Doch damals hatte ich es eilig und mochte nicht auch noch die Frage klären, ob wir es bei dem eingangs gezeigten Wagen mit der Variante „Custom“ oder der „De Luxe“-Ausführung zu tun haben.

Eine so ernste Sache darf man nicht auf sich beruhen lassen, und so will ich diesen Punkt heute klären. Jetzt wird’s also ernst!

Der Literatur zufolge (Standard Catalog of American Cars, von Kimes/Clark) unterschieden sich die beiden Varianten mit dem großen Achtzylinder im Radstand: Die „Custom“-Ausführung 640 hatte einen Radstand von rund 3,55 Meter, während die „DeLuxe“-Version 645 auf knapp 3,70 Meter kam.

Schaut man sich nun Fotos von Tourern der beiden Versionen an, findet man beim längeren DeLuxe 645 vor allem die exklusive „Sport Phaeton“-Ausführung mit auch am Heck sehr niedrig bauender Karosserie von Dietrich. Beim „Custom“ 640 dagegen gab es nur den Standard-Tourer, wie er auch beim kleinen Achtyzlindertyp 626 verfügbar war (siehe oben).

Der Standardtourer unterschied sich in der Seitenansicht vom Sport Phaeton vor allem durch die anders gestaltete seitliche Zierleiste und den am Heck höheren Aufbau – beides ist bei dem Wagen auf dem heute gezeigten Foto der Fall.

Da ich vermute, dass das eingangs gezeigte Foto einen in Deutschland zugelassenen Packard zeigt, halte ich es für am wahrscheinlichsten, dass wir es mit dem Typ 640 mit großem Achtzylinder, aber kürzerem Radstand haben, also der „Custom“-Variante, nicht mit der noch exklusiveren Variante 645 mit langem Radstand.

Sie sehen, solche Finessen können Anlass zu ersthaften Bertrachtungen geben. Der Erkenntniswert dürfte für die meisten Leser null sein, aber immerhin konnte ich heute mit etwas mehr Zeit diesem bis dato „unfinished business“ widmen.

Ob ich nun deshalb besser schlafen kann, hängt davon ab, wie aufregend meine Träume sein werden – ich erlebe nachts im Schlaf oft Bemerkenswertes, was damit zu tun haben mag, das ich mich gerne abends mit Bemerkenswertem beschäftige…

Schiff des Theseus mit Heckmotor: Mercedes-Benz 130

Veröffentlicht am 08/08/2025 von Michael Schlenger

Die Frage „Was ist original?“ gehört zu den meist erörterten in der Klassikerszene. Und so wie bereits die alten Griechen auch sonst so ziemlich jeder zeitlosen Frage auf den Grund gegangen sind, lieferten sie in dieser Hinsicht ebenfalls bleibende Einsichten.

Auch Oldtimer kannte man damals – sogar welche mit Heckantrieb. Das vielleicht bekannteste war das „Schiff des Theseus“ – ein Segler, der im Normalfall seinen Vortrieb von hinten bekam, durch die Kraft des Windes nämlich.

Theseus war ein mythischer König der Vorzeit, der lange vor der Blütezeit Athens dort seine segensreiche Herrschaft entfaltet haben soll. Sein Schiff wurde der Legende nach aufbewahrt und im Zeitverlauf mit immer mehr Neumaterial instandgehalten.

Das warf unter den Denkern der Zeit die Frage auf, ob es sich immer noch um das originale Schiff des Theseus handele, wenn irgendwann der Großteil der Substanz ersetzt worden war.

In einem anderen Szenario wurde erörtert, ob denn ein Schiff, das mit den originalen Planken des Schiffs des Theseus neu aufgebaut worden ist, dann dessen Identität besser repräsentiere als das ursprüngliche Schiff, dem man die Teile entnommen hatte.

Wer sich hier an die Praktiken eines gewissen Mercedes-Spezialisten erinnert fühlt, dessen Produkte mir bereits „too good to be true“ vorkamen, als ich mich vor bald 40 Jahren für antike Automobile zu interessieren begann, liegt zumindest mit der Marke richtig.

Denn heute gehen wir dem Rätsel vom „Schiff des Theseus mit Heckmotor“ anhand eines Mercedes-Benz nahe – allerdings eines Modells, das nicht annähernd den Nimbus erlangte wie etwa der legendäre 300 SL (um dieses rein zufällige Beispiel zu wählen…).

Die Rede ist vom Heckmotormodell 130, das ab 1934 gebaut wurde. Einige Exemplare dieses aufgrund seines fragwürdigen Fahrverhaltens und seiner primitiven Gestaltung erwartbar erfolglosen Gefährts habe ich bereits vorgestellt.

Dieses hier wurde einst vor dem Burgtor in Friedberg/Hessen abgelichtet – nur wenige Kilometer von meinem Heimatort Bad Nauheim entfernt:

Mercedes-Benz 130 in Friedberg/Hessen; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Über die Eigenheiten dieses ohne Not entwickelten Fahrzeugs – ein moderner Fronttriebler wäre in der Klasse angebrachter gewesen – will ich keine großen Worte verlieren. Der Wagen war mit rund 4.000 Exemplaren in drei Jahren ein Flop.

Besonders irritiert mich, dass offenbar niemand bei Daimler-Benz die Gelegenheit gesehen hatte, von der traditionellen Fronthaubenform abzuweichen, die durch die Position des Motors vorgegeben war – welche hier aber irrelevant war.

Wenn man sich indessen gestalterisch an herkömmlichen Wagen orientieren wollte, wäre bei einer Marke dieses Kalibers naheliegend gewesen, wenigstens eine Kühlerattrappe anzubringen so wie das Tatra bei seinen luftgekühlten Typen 57A bzw. 75 mit sehr gefälligem Ergebnis machte.

Stattdessen mutete man der verwöhnten Mercedes-Klientel diese grobschlächtige Optik zu, die bei einem Prototypen angemessen wäre, aber unmöglich am Markt Erfolg haben konnte:

Mercedes-Benz 130; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Kurioserweise bot bei diesem unfertig wirkenden Gerät ausgerechnet die sonst meist banale Heckpartie den spannendsten Anblick am ganzen Wagen.

Damit wären wir nun endlich beim „Schiff des Theseus mit Heckmotor“ angelangt.

Das auf dem folgenden Foto abgebildete Exemplar wirft nämlich ebenfalls die Frage auf, ab welchem Grad des Wegfalls von Originalsubstanz noch die eigentliche Identität gegeben ist.

Ab sehen Sie einfach selbst, was hier Sache ist:

Sehen Sie, womit wir es zu tun haben? Klar, der VW Käfer im Hintergrund verrät, dass dieser Mercedes-Benz 130 einige Jahre nach dem 2. Weltkrieg aufgenommen wurde.

Finden Sie die Heckpartie mit dem quasi im Kofferraum untergebrachten Motor ebenfalls sehr gelungen? Ich meine, das ist das Beste an diesem sonst missratenen Mercedes.

Schon die kiemenartigen Lufteinlasse ruinieren die ganze Linie – das löste man beim Volkswagen viel gekonnter. Immerhin bekommt man den Eindruck, dass das Auto recht geräumig war und die großen Fenster einen guten Rundumblick erlaubten.

Aber was ist mit dem Trittbrett passiert? Gewiss, der Hersteller wäre gut beraten gewesen, es wegzulassen, wie das in den 1930er Jahren öfter geschah, und den Karosseriekörper zu verbreiten.

Hier aber hat jemand das Trittbrett bis auf zwei Reste an den Kotflügeln abgesägt, vielleicht um den Wagen moderner erscheinen zu lassen.

Ganz gleich, wie dem auch sei, schließt sich analog zum Schiff des Theseus die Frage an: Ist der Wagen in dieser verstümmelten Form noch ein originaler Mercedes-Benz 130?

Wie beim Schiff des Theseus könnte man das Gedankenspiel noch weiter treiben: Ab welchem Grad der Veränderung, insbesondere Entfernen ursprünglicher Substanz, kann der Wagen noch als originaler Mercedes der 30er Jahre angesprochen werden?

Ich meine, dass sich auch diese Frage nicht eindeutig beantworten lässt – weshalb man dort wie hier von einem Paradoxon sprechen kann. Die Sache ist einfach nicht eindeutig.

Das führt einen dazu zurück, dass man erst einmal klären muss, was man unter dem Schiff des Theseus versteht bzw. unter einem originalen Mercedes 130.

Ganz eindeutig das Schiff des Theseus war nur das Schiff in der Zeit, in der Theseus selbst darauf gefahren ist. Ab dem Moment, an dem er es verlassen hat, wird die Sache unscharf.

Man sollte daher die Fragestellung anpassen: Sieht das Schiff auf den ersten Blick so aus wie das Schiff des Theseus? Dann geht es nur noch darum, wie nahe es optisch am Original ist. selbst wenn nur noch der Kiel vom ursprünglichen Schiff stammt.

Analog dazu lässt sich sagen, dass original absolut eindeutig nur ein historisches Auto sein kann, das sich genau in dem Zustand befindet, wie es einst aus der Fabrik rollte (das gibt’s praktisch nicht). Ab da unterlag es stetigen und meist immer stärkeren Änderungen bis hin zum Extremfall eines Neuaufbaus nur noch unter Verwendung des ursprünglichen Chassis.

Zwischen diesen beiden Polen gibt es unendlich viele Zwischenstadien und keines davon kann gegenüber anderen absolute Überlegenheit für sich reklamieren.

Die Sache mit der Orignalität erledigt sich damit weitgehend – es liegt im Wesen eines Paradox, das es keine eindeutige und allein richtige Lösung gibt..

Für mich besteht der Ausweg darin, eher zu fragen, ob ein Fahrzeug „historisch“ ist – also irgend ein Stadium in seinem langen Leben glaubhaft und nachvollziehbar repräsentiert oder ob es eine Neuschöpfung ist, selbst wenn dabei alte Teile verwendet wurden.

Kommen wir zum Mercedes 130 auf dem Foto der frühen Nachriegszeit zurück. So wie sich das Auto dort darstellt, ist es sicher historisch. Es wäre bei einem überlebenden Fahrzeug genau in diesem Zustand abwegig zu fordern, dass man ihm die Trittbretter zurückgeben muss, weil es sonst nicht original wäre.

Nein, denn der Wagen wird nicht dadurch „original“, dass man nachgebaute Trittbretter anbringt oder von einem anderem Exemplar welche abbaut und dranschraubt.

Letztlich plädiere ich dafür, die Sache entspannt anzugehen und erst die Begriffe zu klären, bevor man übereinander herfällt.

Ich achte einen kompletten Neuaufbau, schon wegen der handwerklichen Leistung, würde so ein Auto aber nicht geschenkt haben wollen, da es für mich historisch seelenlos ist. Will heißen: Wenig bis nichts davon hat bereits die Welt von gestern gesehen – seien es die 30er oder die 70er Jahre.

Anders betrachte ich Nachkriegsumbauten, die entweder den Zwängen einer bestimmten Zeit geschuldet waren (wie Umbauten von Limousinen in Pritschenwagen) oder die Ausdruck von Zeitgeist waren wie die Hotrods auf Basis des Ford Model A bespielsweise.

Solange erkennbar bleibt und der Besitzer klarmacht, wann und wie es zu den Modifikationen kam, ist das für mich alles gleichwertig – sofern das Ergebnis ästhetisch und technisch überzeugt.

Langer Rede kurzer Sinn: Das Schiff des Theseus schärft den Blick für die letztlich unlösbare Problematik des Originals und gibt Anlass, genauer darüber nachzudenken, worum es einem eigentlich geht bei der Oldtimerei.

Das muss und darf jeder für sich entscheiden, nur eines sollte klar sein: Dass man ehrlich ist in dem, was man macht und was man darüber sagt.

Ich gönne jedem den Spaß in einem nachgebauten Bugatti mit historisch passenden Instrumenten und Sitzen, deren patiniertes Leder von einem alten Sofa stammt – nur wenn einer ernsthaft behauptet, genau dieses Teil sei so bereits in der Vorkriegszeit unterwegs gewesen, ist er bedauernswert…

Ist auch das Rad los, ist man nicht ratlos: Adler 5/13 PS

Veröffentlicht am 07/08/2025 von Michael Schlenger

Es geht nichts über einen gelungenen Titel – man denke nur an den grandiosen Historienroman „Der Name der Rose“ von Umberto Eco, der einst spannende Unterhaltung und anspruchsvolle Gedankenwelten meisterhaft miteinander verwob.

Atemlos folgt man dem Geschehen über hunderte von Seiten, arbeitet sich in eine fremde Epoche ein und lernt dabei mehr über das Denken und die Konflikte des europäischen Mittelalters als in jahrelangem Schulaufenthalt.

Das Geniale am Titel „Der Name der Rose“ ist, dass der Autor es am Ende dem Leser überlässt, worauf er damit anspielt.

Anspielungen gibt es auch hier wiederholt – meist auf Aktuelles, was Purismuspriestern nicht gefällt. Aber ich störe gern den Gottesdienst, wenn mir der Sinn danach steht.

Doch zumindest, was den Titel eines neuen Blogeintrags angeht, mache ich mir durchaus ernste Gedanken, wie dieser möglichst das trifft, worum es geht. Dabei darf freilich auch gekalauert werden – so wie heute.

Je abwegiger der Humor, desto besser, das Leben ist ernst genug. Dass wir Menschen uns reinen Blödsinn ausdenken und darüber lachen können, das hätte das Zeug für einen Gottesbeweis. Meines Wissens ist aber noch keiner darauf gekommen – jedenfalls nicht in der christlichen Tradition – das Lachen ist übrigens ein Thema in „Der Name der Rose„.

„Der hat doch ein Rad ab!„, mag jetzt einer denken – und hat damit vollkommen recht:

Adler Typ KL 5/13 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Eine Szene wie gemalt, möchte man meinen, dabei hat hier nur einer ein verdammt gutes Gespür für Situation, Perspektive und den rechten Moment gehabt.

Heute kann jeder meisterhaft anmutende Fotos produzieren, sofern er kein Banause ist. Die Videofunktion der Kamera aktivieren, draufhalten und einen idealen Moment auswählen.

Möglich ist das, weil es keine Limitierung mehr in Form der Zahl an Negativen im Fotopapparat gibt. In der Frühzeit war das eine einzelne Glasplatte, später für lange Zeit ein Mittelformatfilm, der 12 Bilder ermöglichte. Selbst die 36 Aufnahmen der Kleinbildära stellten eine ernstzunehmende Limitierung dar, wenn man 2 Wochen Urlaub dokumentieren wollte.

Nach diesem Exkurs hat man umso mehr Respekt vor der Qualität vieler Bilder aus der Zeit vor dem Weltkrieg und die vorliegende Aufnahme ist ein perfektes Beispiel dafür.

Dass wir dieses schöne Dokument sehr genau datieren können, verdanken wir der rapiden Entwicklung des damaligen Automobilbaus. Machen wir es kurz: Das aufsteigende Windlaufblech zwischen Motorhaube und Windschutzscheibe taucht im Serienautobau erst 1910 auf – nur im Sport ist es bereits ab 1907/08 zu finden.

Die trommelförmigen Gasscheinwerfer waren nach dem 1. Weltkrieg – von einfachen Cyclecars der Einsteigerklasse abgesehen – ebenso Geschichte wie die bodenlangen und hochgeschlossenen Kleider der Damen.

Insofern finden wir auf dieser Aufnahme genügend Evidenz dafür, das Foto auf 1910-14 einzugrenzen. Doch meine ich, dass es noch ein wenig genauer geht, zumindest was die Entstehung des vorderen Wagens angeht.

Zur Erinnerung: „Radlos bedeutet nicht ratlos!„

1911-13 nämlich baute Adler aus Frankfurt am Main den kompakten Typ KL 5/13 PS, der den markentypischen quadratischen Kühler (mit abgerundeten Ecken und ganz leicht geschwungenem Oberteil) und genau solche filigranen Drahtspeichenrädern besaß.

Die stärkeren Modelle dieses damals bedeutenden deutschen Herstellers besaßen in der Regel Holzspeichenräder, sahen davon abgesehen genau so aus, waren nur größer.

Hier habe ich mich dem Adler KL 5/13 PS schon einmal gewidmet. Doch anstatt die Bilder von damals aufzuwärmen, kann ich heute mit einem weiteren „neuen“ aufwarten – nicht schlecht nach über 100 Jahren – wo sonst findet man so etwas frei verfügbar?

1921 ist diese Aufnahme entstanden – der Adler war damals schon rund 10 Jahre alt – aber im damaligen Deutschland war das Auto im Kleinwagensegment noch konkurrenzfähig. Bekanntlich brachte Opel seinen Erfolgstyp 4/12 PS erst 1924 heraus.

Der Star ist für mich ohnehin die selbstbewusste Lady mit dem breitkrempigen Hut – und weil es so schön ist, bringen wir sie gleich noch einmal.

Man sieht hier: unsere Urgroßmütter waren offenbar nicht alle unterdrückte Hascherl, welche an den Herd gekettet waren:

Das Fehlen von Scheinwerfern erkläre ich mir hier damit, dass man aus irgendwelchen Gründen die dazu erforderliche Karbidgasanlage entfernt hatte und den alten Adler nur noch bei Tag bewegte – offenbar störte das resultierende Beleuchtungsdefizit damals keinen.

Nachdem wir der Identität des eingangs abgebildeten Wagens ziemlich nahegekommen sind – sollte jemand anderer Meinung sein, ist seine Einschätzung willkommen – müssen wir aber noch einmal an den ursprünglichen „Tatort“ zurückkehren.

Denn in einer Hinsicht lässt mich die Aufnahme nicht nur „radlos“, sondern auch „ratlos“ zurück. Wo entstand dieses Foto? Ich tippe hier auf Süddeutschland, insbesondere Bayern, aber genau kann ich es nicht sagen:

Das Wappen über dem Türbogen dieser frühen „Tankstelle“ ganz rechts mag den Schlüssel dazu liefern. Und jetzt sind Sie dran, liebe Leser.

Ich werfe mir jetzt noch etwas Musik ein, die mich ratlos zurücklässt – Mozarts Klaviersonate KV 570, eingespielt von Friedrich Gulda anno 1978.

Wie kann etwas auf dem Papier so Einfaches in der Praxis so schön und zugleich so schwer zu reproduzieren sein, dass wir immer wieder auf die alten Meister zurückkommen müssen?

Rekord auch ohne Reifen: Apollo Typ F 8/28 PS

Veröffentlicht am 05/08/2025 von Michael Schlenger

Antworten

Gibt es das heute eigentlich noch, dass ein Auto schon im Stand rekordverdächtig schnell erscheint?

Mir fällt in der Nachkriegszeit da nur der Jaguar XK120 ein, dessen Silhouette nicht zufällig der einer sprungbereiten Raubkatze ähnelt.

Dabei war dieser Wagen anno 1948 eigentlich nur als Showcar gedacht – ein Beispiel dafür, dass Spitzenleistungen oft unter großem Druck und ohne detaillierte Planung entstehen.

Hier hier das Exemplar eines befreundeten Enthusiasten:

Jaguar XK 120 in Butzbach (Hessen), 2024; Bildrechte: Michael Schlenger

Die demgegenüber eklatante Hässlichkeit der allermeisten Wagen unserer Tage – von Retromobilen wie Fiat 500 oder Mini abgesehen – ist nach meiner Überzeugung auch dem Umstand geschuldet, dass zuviele Leute zulange an den Entwürfen herumdoktern dürfen.

Mir ist kein großer Entwurf der Vergangenheit bekannt, der von einem Kollektiv in monatelanger Arbeit und unter Eingehen endloser Kompromisse zustandegekommen wäre.

Man muss ja nicht wie einst Jack Kerouac sein Opus „On the Road“ an einem Stück herunterschreiben – unter Zuhilfenahme von Substanzen, welche der Kreativität oder zumindest der Ausdauer auf die Sprünge helfen.

Doch der Grobentwurf sollte so spontan entstehen und bereits nahe am Endergebnis liegen, wie das ein gewisser Mozart beim Komponieren seiner Klavierkonzerte zu tun pflegte.

Wobei es bei ihm oft nur für den Notensatz für’s Orchester reichte – den Pianopart lieferte der Meister erst „live“ dazu. Heute unvorstellbar diese Arbeitsweise.

So bleibt uns oft genug nur, fassungslos dem Sturm und Drang unserer Vorfahren beizuwohnen – auch auf dem automobilen Sektor. Speziell in der Frühzeit vor dem 1. Weltkrieg hatte man es dabei mitunter so eilig, dass man bereits dann zum Rekord eilte, wenn die Reifen noch nicht geliefert worden waren.

Wie dieses Ding der Unmöglichkeit sein konnte, das illustriere ich heute anhand des Fotos eines Automobils, von dem nur die allermeisten je gehört haben oder gar ein Foto gesehen haben, auch wenn es in der Standardliteratur zu deutschen Wagen Erwähnung findet.

Immerhin der Hersteller – die Apollo-Werke aus Apolda in Thüringen – ist Vorkriegskennern durchaus geläufig und er ist ein gern gesehener „Gast“ in meinem Blog.

Speziell nachdem man das Konstrukteursgenie Karl Slevogt angeheuert hatte, mutierte die zuvor noch als Ruppe & Sohn bekannte Firma aus einem Hersteller relativ primitiver Fahrzeuge zu einem der fortschrittlichsten Autobauer Deutschlands.

Hier haben wir nun das vielleicht beste Beispiel dafür aus der Zeit vor 1914:

Apollo „Record“ Typ F 8/28 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Anhand der schräggestellten, mittig unterteilten Frontscheibe und der Gesamterscheinung könnte man hier einen sportlichen Tourer von Anfang der 1920er Jahre vermuten.

Doch die trommelförmigen Gasscheinwerfer sind ein starkes Indiz dafür, dass wir uns noch in der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg bewegen.

Die durchgehende Linie von Motorhaube und Windlauf (der Karosseriepartie vor der Frontscheibe) sowie die elektrischen Parkleuchten an der Seite sagen uns, dass wir es sehr wahrscheinlich mit einem Wagen von 1913/14 zu tun haben.

Auch das oben leicht vorkragende Kühlergehäuse unterstützt diese Datierung – früher als 1913 ist mir dieses Detail jedenfalls im deutschen Serienbau noch nicht begegnet.

Wie aber komme ich überhaupt darauf, in diesem modern anmutenden Tourer einen Apollo zu sehen? Nun, besonderer Markenkenntnis bedurfte es in diesem Fall nicht – der Herstellername ist nämlich auf dem Abzug vermerkt, außerdem der wichtige Zusatz „mit Record-Motor“.

Das ist nun bei aller Liebe zum Verbrenner ein in willkommener Weise elektrisierender Hinweis.

Denn den Zusatz „Record“ verpasste Apollo zwischen 1912 und 1914 seinem sportlichen 2-Liter-Modell, welches im Unterschied zum gängigen Typ desselben Hubraums über im Zylinderkopf hängende Ventile verfügte.

Damit einher ging eine weit größere Effizienz und Drehfreude, die durch einen Spezialvergaser unterstützt wurde. Das Ergebnis gegenüber dem 20 PS leistenden Standardtyp mit seitlich stehenden Ventilen war ein Leistungsplus von 40 %!

Die sich so ergebende Spezifikation 8/28 PS statt 8/20 PS war für damalige Verhältnisse sensationell – noch Anfang der 20er Jahre war in dieser Klasse eine 8/25 PS-Motorisierung üblicher Standard.

Mit dem Apollo „Record“ war eine Spitze von 95 km/h erreichbar, sofern man sich das auf den damals kaum befestigten Straßen traute – der Standardtyp schaffte bloß 75 km/h.

Und dieser Rekord war bereits ohne Reifen gesichert – das ist jedenfalls die Botschaft des heutigen Fotodokuments. Im Ernst: Solche Werksfotos frisch fertiggestellter Wagen noch vor Montage der Reifen sind nicht selten – jedenfalls vor dem 1. Weltkrieg.

Man sieht daran wieder einmal, wie sehr sich einerseits die Welt verändert hat und wie andererseits das Streben nach „schneller, höher, weiter“ gleichgeblieben ist – in weiten Teilen der Welt jedenfalls.

Die mutige Mentalität dazu – oder auch: das unternehmerische Draufgängertum – sind der hiesigen Population indessen abhanden gekommen. Die will immer weniger arbeiten, unter anderem damit sie mehr Zeit für ihre Neurosen und dafür hat, ihre Sprösslinge bereits auf dem Dreirad mit Sturzhelm auszustaffieren…

Warum nicht das Ganze gleich ohne Reifen und im Stand – das ist noch sicherer und ging doch einst auch, oder?

Vorkriegsautos auf alten Fotos

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Altes Thema – endlos variiert: NAG Typ C4 10/30 PS

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Jetzt wird’s ernst! Packard Custom 8 Tourer von 1929

Schiff des Theseus mit Heckmotor: Mercedes-Benz 130

Ist auch das Rad los, ist man nicht ratlos: Adler 5/13 PS

Rekord auch ohne Reifen: Apollo Typ F 8/28 PS