Sechszylinder und Vierrad-Bremsen: Stoewer D12V

Veröffentlicht am 12/05/2019 von Michael Schlenger

Das Jahr 1925 markiert im deutschen Automobilbau eine wichtige Zäsur.

Die bis dato so verbreiteten Spitzkühler – ein Relikt der Zeit vor dem 1. Weltkrieg – wichen bei den meisten Herstellern konventionellen Flachkühlern.

Gleichzeitig setzten sich allgemein Vierradbremsen durch, die in den USA längst Standard waren (in einigen Fällen sogar bereits hydraulisch betätigt).

Der Stoewer, den ich heute vorstelle, ist ein schönes Beispiel dafür, dass sich der Wandel bei den einzelnen Marken unterschiedlich schnell vollzog. Übrigens habe ich das entsprechende Modell bereits vor längerer Zeit präsentiert:

Stoewer_D9V_oder_12V_Grünsberg bei_Altdorf_07-1930_Ausschnitt

Stoewer D9V oder D12V; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Sicher erinnert sich der eine oder andere Leser an dieses gekonnt aufgenommene Prachtexemplar mit vier Charaktertypen (Porträt).

Man erkennt hier sehr gut die großdimensionierten Bremstrommeln an der Vorderachse. In Verbindung mit dem mächtigen Spitzkühler sind sie ein Merkmal des Vierzylindertyps D9V bzw. des parallel erhältlichen Sechszylindermodells D12V.

Beide wurden ab 1925 gefertigt und das „V“ in der Typbezeichnung weist auf die neuen Vierradbremsen hin. Ob sich unter der Haube ein 2,3 Liter Vierzylinder mit 32 PS oder ein 3,4 Liter Sechszylinder mit 55 PS verbarg, ist schwer zu sagen.

Äußerlich unterschieden sich die beiden Varianten vor allem durch den um fast 40 cm differierenden Radstand. Die Fläche des Kühlers dürfte – bei identischer Grundform – aber ebenfalls unterschiedlich gewesen sein.

Mein vorläufiger Eindruck ist der, dass die Abmessungen des Innenraums der beiden Modelle identisch waren und nur die Haubenpartie des Sechszylinders länger war.

Dadurch konnte das Vorderschutzblech flacher nach hinten auslaufen und bot zudem Platz für seitlich montierte Ersatzräder. Wenn das zutrifft, hätten wir es auf folgendem „neuen“ Foto aus meiner Sammlung mit einem 6-zylindrigen Stoewer D12V zu tun:

Stoewer D12V; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Praktisch dieselbe Ausführung eines D12V als Tourenwagen findet sich im Standardwerk „Stoewer Automobile 1896-1945“ von Hans Mai auf Seite 65.

Das eindrucksvolle Format der Reifen (laut Literatur 33 Zoll x 6,20 ggü. 31 Zoll x 5,25) ist aus meiner Sicht ein weiteres Indiz dafür, dass dieses Foto einen Stoewer-Sechszylinder D12V und keinen Vierzylinder D9V zeigt.

So der so handelt es sich bei dieser Abbildung um eine Rarität. Denn es wurden nur ziemlich wenige dieser Spitzkühlermodelle mit Vierradbremsen gebaut. Irgendwann im Lauf des Jahres 1926 wurden sie durch Flachkühlermodelle abgelöst.

In der Literatur findet sich zwar die Abbildung eines von Gläser aus Dresden eingekleideten Cabriolets des Typs D12V mit Spitzkühler von 1926. Im selben Jahr begann aber der Umstieg auf das sachlicher wirkende Flachkühlermodell.

Für mich verloren die Stoewer D-Typen mit dieser formalen Änderung schlagartig an Reiz. Erst die ab 1928 gebauten Achtzylinder-Stoewer boten wieder ein unverwechselbares Erscheinungsbild.

Darauf komme ich gelegentlich zurück – es haben sich einige Aufnahmen solcher Wagen in meinem Fundus angesammelt.

Was das heute vorgestellte Foto angeht, beschäftigt mich noch eines: Wo befand sich einst die „Gastwirtschaft Otto Jouvenal“, vor der der Stoewer abgelichtet wurde?

Der französische Name verweist auf eine hugenottische Abkunft der Vorfahren des Gastwirts. Einen Hinweis mag das Kennzeichen des Stoewer geben – demnach war der Wagen im nordhessischen Landkreis Hofgeismar zugelassen.

Vielleicht erkennt ja ein Leser den Ort wieder, an dem dieser schöne Sechszylinder-Stoewer vor über 90 Jahren haltmachte.

Wo mag er geblieben sein? Wie kann etwas so Schönes einfach verschwinden? Eine Frage, die nicht nur die Automobile unserer Altvorderen betrifft…

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Offenbar gängiger als gedacht: Komnick Tourenwagen

Veröffentlicht am 10/05/2019 von Michael Schlenger

Vor genau einem Jahr – im Mai 2018 – durfte ich das Foto eines Lesers aus Australien als Fund des Monats präsentieren. Es zeigte einen wunderbaren 8/30 PS-Tourenwagen der Marke Komnick aus dem ostpreußischen Elbing.

Die überragende Qualität rechtfertigt den besonderen Status dieser Aufnahme nach wie vor.

Komnick_8-30_PS_Tourer_Jason_Palmer_Galerie

Komnick 8/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer

Die gesamte mir bekannte Literatur zu deutschen Vorkriegsmarken (Stand: Mai 2019) zeigt keine Abbildung, die annähernd an dieses Dokument heranreicht.

Dadurch wurde nicht nur ich für diese untergegangene Qualitätsmarke aus Deutschlands ehemaligem Osten sensibilisiert, sondern auch Leser meines Blogs.

In der Folge fand sich nach und nach eine ganze Reihe weitere Bilder des markanten Komnick-Tourers, der in den 1920er Jahren mit 8/30 PS (später 8/45 PS)-Motor als offenbar einziges Modell des traditionsreichen Fahrzeugbauers entstand.

So konnte ich hier unter anderem diese ebenfalls ausgezeichnete Aufnahme eines solchen Komnick präsentieren – bereits mit Vierradbremse:

Komnick 8/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zwar führte Komnick in der bisherigen Literatur bislang nur ein Nischendasein – doch tatsächlich müssen Wagen dieser Marke gängiger gewesen sein, als man denkt. Dabei lasse ich bewusst die Modelle außen vor, die vor dem 1. Weltkrieg entstanden.

Konzentriert man sich auf die PKW-Produktion von Komnick aus den 1920er Jahren – genau gesagt von 1923-27, wenn man der Literatur trauen darf – begegnen einem immer wieder Exemplare davon.

Das ist auch kein Wunder, denn Komnick präsentierte seine Automobile bei der Berliner Automobilausstellung selbstbewusst in repräsentativem Rahmen:

Komnick_Automobilausstellung_um_1925_Galerie

Komnick-Stand auf der Automobilmesse in Berlin um 1926; Originalpostkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn nicht alles täuscht, ist auf der anderen Seite der Stand des Frankfurter Herstellers Adler zu sehen. Die Komnick-Delegation befand sich also in bester Gesellschaft.

Autos der Marke Beckmann vom Nachbarstand werde ich hoffentlich eines Tages ebenfalls anhand von Originalfotos zeigen können.

Zurück zu Komnick. Hier haben wir eine „neue“ Aufnahme eines Tourenwagens des Herstellers aus Elbing, die ich eher zufällig erwerben konnte:

Komnick Tourenwagen um 1925; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der aufmerksame Betrachter wird die ersten drei Buchstaben des Markennamens auf der Oberseite der Kühlermaske registrieren. Doch der eigentliche Reiz liegt in der Inszenierung der aus acht Personen bestehenden Gesellschaft.

Es ist immer wieder faszinierend zu sehen, wie die damaligen Besitzer oder auch zufällig Anwesenden diese teuren Luxusvehikel „eroberten“ und ganz selbstverständlich darauf Platz nahmen.

Offenbar fürchtete niemand um Kratzer im Lack oder Dellen im Blech. Das mag mit der hervorragenden Qualität der damaligen Lackierungen und der Materialstärke zu tun haben. Wahrscheinlich hatte man aber angesichts der miserablen Straßen zu jener Zeit ohnehin ein entspanntes Verhältnis zu Benutzungsspuren aller Art.

Interessant ist, dass auch dieser Komnick Drahtspeichenräder besitzt – wie auf bisher allen mir vorliegenden Aufnahmen dieses Tourenwagentyps. Tatsächlich war eine solche Ausstattung im Deutschland der Zwischenkriegszeit eher die Ausnahme.

In Österreich, Frankreich und England dagegen waren die filigranen, aber auch empfindlichen Drahtspeichenräder serienmäßig weit häufiger zu finden. Könnte dies mit dem unterschiedlichen Zustand der Straßen zu tun gehabt haben?

Ich habe den Eindruck, dass dies eher eine Stilfrage war. An den Rädern war ohnehin ständig etwas zu machen, da kam es auf die eine oder andere lockere Speiche auch nicht mehr an. Das geringere Gewicht und die sportliche Optik könnten manchem Besitzer wichtiger gewesen sein.

So war auch der Komnick-Tourenwagen auf der folgenden, ebenfalls bisher unveröffentlichten Aufnahme mit Drahtspeichenrädern und Zentralverschlussmutter ausgestattet:

Komnick Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf diese Aufnahme wies mich übrigens ein Leser meines Blogs hin, sodass ich diese günstig erstehen konnte. Bemerkenswert ist, dass der Verkäufer wusste, was das für ein Wagen ist – die Nachfrage beflügelt hat dies gleichwohl nicht.

Leider interessiert sich im Unterschied zu anderen Nachbarvölkern hierzulande nur noch ein recht überschaubarer Kreis für Automobile untergegangener heimischer Hersteller – erst recht, wenn sie nicht das für unsichere Persönlichkeiten offenbar sehr wichtige „Prestige“ aufweisen.

Ob wir hier nun einen Komnick 8/30 PS mit Zweiradbremsen oder den äußerlich gleichen Typ 8/45 PS mit Vierradbremsen vor uns haben, lässt sich meines Erachtens nicht entscheiden.

Für den Reiz des Fotos ist das auch unerheblich. Die Originalaufnahme ist noch etwas größer und zeigt im Hintergrund ein holzverkleidetes Haus aus dem späten 19. Jahrhundert, wenn ich mich nicht irre.

Komnick Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die stilistischen Details des Gebäudes wirken auf mich etwas eigentümlich, obwohl ich aus dem reichen Bestand an Bauten jener Zeit in meiner Heimatstadt Bad Nauheim einiges an Extravaganzen der Gründerzeit und des Jugendstils kenne.

Mein Gefühl tendiert dazu, hier ein Haus irgendwo im Osten zu sehen, nicht notwendigerweise aus dem Territorium des damaligen Deutschlands, vielleicht auch aus dem Baltikum, wo viele deutsche Familien Verwandschaft hatten.

Daher würde ich auch dem Kennzeichen keine große Bedeutung beimessen, zumal es sich nicht eindeutig interpretieren lässt (die Kennungen „III“ oder „IIN“ sind möglich).

Solche Aufnahmen wurden gern anlässlich der Abfahrt von Besuchern aus der Ferne gemacht. Vielleicht war der edle Komnick gerade startklar für die Heimreise gemacht worden und wurde mitsamt Insassen noch einmal für’s Familienalbum festgehalten.

Das ist gerade einmal etwas mehr als 90 Jahre her und doch wirkt die Welt auf diesem Foto merkwürdig fern und fremd. Ob wenigstens einer dieser so markanten Komnick-Tourer irgendwo als Botschafter aus der Vergangenheit überlebt hat?

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Zeitgenossen mit Charakter: Ley Typ M8 8/36 PS

Veröffentlicht am 26/04/2019 von Michael Schlenger

Die Automobilfabrikation des Maschinenbauers Ley aus dem thüringischen Arnstadt wird den meisten heutigen Zeitgenossen wohl nur vom Hörensagen bekannt sein.

Doch von den wenigen tausend Wagen, die ab 1905 unter der Marke Loreley und nach dem 1. Weltkrieg als Ley verkauft wurden, haben sich ausreichend originale Fotos gefunden, dass ich eine kleine „Ley“-Galerie in meinem Blog einrichten konnte.

Einige davon habe ich bereits vorgestellt, zuletzt den recht erfolgreichen Typ T6 6/16 bzw. 6/20 PS. Doch bot Ley parallel dazu auch ein wesentlich stärkeres 2-Liter-Modell an, das ab 1921 unter der Typbezeichnung M8 gebaut wurde.

Ob der bis 1927 gebaute Ley M8 von Anfang an bereits als 8/36 PS-Typ firmierte oder als 8/25 PS oder zumindest 8/30 PS-Typ begann, lässt die mir zugängliche Literatur offen.

Jedenfalls fällt es schwer zu glauben, dass die Thüringer 1921 schon einen 8/36 PS-Wagen bauten, während die erfahrenere Rüsselsheimer Konkurrenz damals nur einen Opel 8/25 PS zustandebrachte. Der Leistungsunterschied erscheint arg groß.

Wie dem auch sei – noch interessanter als die Entwicklung der Motorisierung der Ley-Wagen des Typs M8 ist ihre formale Evolution, die sich im Deutschland der 1920er Jahre oft nur in Trippelschritten vollzog.

Als erstes Anschauungsobjekt eignet sich die folgende Aufnahme aus der schier unerschöpflichen Sammlung von Leser Klaas Dierks:

Ley Typ M8; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks,

Trotz einiger lagerungs- /altersbedingter Mängel des Abzugs erkennt man hier auf Anhieb die Merkmale eines Ley Typ M8 der frühen 1920er Jahre:

moderater Spitzkühler mit typischem Ley-Emblem (hier sogar mit „Ley“-Schriftzug)
fünf niedrige, breite Luftschlitze in der Motorhaube, leicht nach hinten versetzt
Bremstrommeln nur an der Hinterachse, innenliegender Bremshebel.

Untypisch (soweit sich das sagen lässt) sind die filigranen Drahtspeichenräder. Sie waren bei deutschen Autos bis in die Mittelklasse generell selten, stattdessen dominierten weniger empfindliche Stahlspeichenräder.

Interessant ist, dass hier zwar noch keine Vorderradbremse verbaut wurde – was für eine frühe Entstehung bis 1924 spricht – jedoch bereits Reibungsstoßdämpfer vorhanden waren (neben der vorderen Federaufnahme zu erkennen):

Ley_M8_bis_1924_Dierks_Frontpartie

Dabei kann es sich wie im Fall der sportlich-leichten Drahtspeichenräder um ein auf Wunsch erhältliches Zubehör gehandelt haben.

Die Stoßstange aus rustikal zurechtgebogenem Bandstahl folgt zeitgenössischen Vorbildern aus den USA und will nicht so recht zur Raffinesse des Ley passen.

Sehr schön zu sehen ist auf diesem Bildausschnitt neben dem geschwungenen „Ley“-Schriftzug am unteren Ende des Kühlers die leicht nach außen zeigende Stellung der Zusatzlampen unterhalb der Hauptscheinwerfer.

Damit wurde in Kurven gezielt der Straßenrand ausgeleuchtet, der damals meist unbefestigt war und entsprechend tückisch sein konnte.

Vom Kennzeichen ist leider nur ein Teil zu sehen, die Machart der Nummernschilds mit schwarzem Rahmen und schwarzer Schrift auf weißem Grund verweist aber auf eine Zulassung in Deutschland.

Besondere Aufmerksamkeit verdient die Seitenpartie, da sie Details zeigt, die bei etwas späteren Wagen desselben Typs verschwunden sind:

Ley_M8_bis_1924_Dierks_Seitenpartie

Bedingt durch die Montage der zwei (!) Reservereifen hinter dem Vorderschutzblech ist hier kein Platz für eine Fahrertür.

Das wirft die Frage auf, weshalb die Ersatzräder nicht auf der anderen Seite angebracht wurden. Nun, dann hätte es der Beifahrer beim Einsteigen schwerer gehabt als der Fahrer – damals stand der Komfort der Passagiere noch im Vordergrund.

Dasselbe gilt für das großzügige Platzangebot im Heck des Wagens. Für ausreichende Beinlänge war im Fonds von Vorkriegsautos stets gesorgt – speziell zu Zeiten, als die Besitzer hinten saßen und über einen angestellten Chauffeur verfügten.

Hier wurde durch einen Kunstgriff auch für zusätzliche Breite gesorgt. So kragt die Karosserie im hinteren Bereich deutlich über den Schweller hinaus, der den Rahmen kaschiert. Weiter vorne verengt sich der Aufbau dann zunehmend.

Besitzer von Vorkriegsautos, die auf „großem Fuß“ leben, wissen, wie eng es im Bereich der Pedalerie bei solchen frühen Wagen werden kann.

Passend zur Überschrift sollen auch die Zeitgenossen gewürdigt werden, die einst in diesem Ley Typ M8 unterwegs waren:

Ley_M8_bis_1924_Dierks_Insassen

Wie die Ley-Wagen jener Zeit sind auch die Insassen eigenständige Charaktere – das erkennt man schon daran, dass hier jeder Kopf auf andere Weise gegen den Fahrtwind gewappnet ist.

Bei dem gebräunten Herrn mit Nickelbrille könnte es sich um den eigentlichen Fahrer gehandelt haben. Dafür spräche die „Prinz-Heinrich“-Mütze und das Fehlen einer auf der Rückbank solcher offener Wagen anzuratenden Schutzbrille.

Genau eine solche trägt dagegen der Beifahrer, der sie wie die Dame am Steuer eigentlich nicht unbedingt bräuchte, da vorn die Windschutzscheibe ausreichend Augenschutz bietet.

Wer übrigens außer der „Sunlicht“-Reklame auf der Werbetafel weitere Marken erkennen kann, kann dies über die Kommentarfunktion kundtun. Ich freue mich immer über Details, die aufmerksame Leser bemerken und die ich übersehen habe.

Nachtrag: Leser Matthias Schmidt aus Dresden macht mich darauf aufmerksam, dass die Anzeigentafel auch eine Reklame des Kaufhauses Renner aus seiner Heimatstadt zeigt. Somit wird dieses Foto im Umland der sächsischen Metropole entstanden sein.

Nun aber zum Vergleichsstück – einem auf den ersten Blick ganz ähnlichen Ley Typ M8 auf einem Foto aus meiner eigenen Sammlung:

Ley Typ M8; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Auch hier sehen wie einen moderaten Spitzkühler mit „Ley“-Emblem sowie fünf etwas nach hinten versetzte Luftschlitze in der Motorhaube.

Die übrigen Details erscheinen ebenfalls recht ähnlich.

Doch schaut man hier genauer hin, treten zahlreiche Unterschiede zutage – teils formaler, teils technischer Art. Beginnen wir auch hier am Vorderwagen:

Ley_M8_1924_Pk_07-1930_Frontpartie

Der wohl augenfälligste Unterschied gegenüber dem Ley M8 auf dem ersten Foto ist der nach hinten ausschwingende Vorderkotflügel, in den das Reserverrad eingelassen ist. Diese Lösung war nicht nur platzsparend, sondern wirkte auch gefälliger.

Im Vergleich zu den Drahtspeichenrädern kommen die lackierten Stahlspeichenräder hier zwar stämmiger daher, fügen sich aber gut in das Gesamtbild ein.

Hinter den Speichen des uns zugewandten Vorderrads ist – wenn nicht alles täuscht – der Umriss einer Bremstrommel zu erkennen. Ihr Durchmesser scheint dem der Trommel an der Hinterachse zu ähneln.

Das ist interessanter Befund: Möglicherweise waren die letzten Spitzkühlermodelle dieses Typs, die 1924/25 durch modernisierte Wagen mit Flachkühler ersetzt wurden, bereits ab Werk ebenfalls mit Vorderradbremsen ausgestattet.

Dasselbe Phänomen findet sich übrigens am Presto Typ D 9/30PS, der ausweislich zeitgenössischer Werbung zuletzt ebenfalls Vierradbremsen besaß, ohne dass die Literatur dies erwähnt.

Aufmerksamen Betrachtern dieses Bildausschnitts wird der Taxameter nicht entgangen sein, der am Frontscheibenrahmen angebracht ist. Wenn ein Wagentyp im harten Droschkenbetrieb eingesetzt wurde, was das ein Qualitätsausweis.

In der Tat besaßen die Ley-Automobile einen ausgezeichneten Ruf. Ob der hier abgebildete Ley M8 von Anfang im Taxibetrieb unterwegs war, ist aber ungewiss.

Das Foto lief nämlich erst im Juli 1930 als Postkarte. Demnach war der Ley wahrscheinlich schon etliche Jahre alt, als er auf Zelluloid gebannt wurde.

Möglicherweise gibt die Uniform des Soldaten (wenn es einer war) neben dem Wagen einen Hinweis auf das frühestmögliche Entstehungsdatum dieser Aufnahme:

Ley_M8_1924_Pk_07-1930_Insassen

Die Insassen des Ley bieten ein opulentes Spektrum an Charakteren. Vorn rechts am Steuer der wackere Fahrer, der die Verbindung zu seinem Ley mit einem entsprechenden Emblem an der Schirmmütze kundtut.

Auf dem Beifahrersitz wendet sich ein wohlgenährter Schnauzbartträger der Kamera zu. Der helle Anzug weist ihn als Flaneur aus, der viel Zeit für leibliche Genüsse hat…

Auf der Rückbank sitzt zusammengesackt sein Gegenstück im fortgeschrittenen Alter und in ungesund wirkender Verfassung – sein Schneider wird ihm demnächst eine neue Weste anfertigen müssen, wenn nicht vorzeitiges Ableben dies überflüssig macht.

Solide wie der Fahrer wirkt der zweite Schirmmützenträger im Wagen – eventuell wie dieser Angestellter eines florierenden Droschkenbetriebs.

Am sympathischsten kommt mir der gelöst wirkende ältere Herr auf der Rückbank vor. Seiner Barttracht nach zu urteilen ist er noch in der Kaiserzeit großgeworden.

Vielleicht bezieht er als ehemaliger Staatsbediensteter eine solide Pension und genießt nun im Alter die Vorzüge motorisierter Fortbewegung, deren Kindertage er als junger Bursche bewusst miterlebt hat.

Alles, was auf diesem alten Abzug festgehalten wurde, ist längst vergangen – sicher auch der Ley Typ M8 in der frühen Spitzkühlerversion. Mir ist lediglich bekannt, dass von der ab 1924/25 gebauten Flachkühlerversion zumindest ein Exemplar noch existiert.

Es würde mich aber nicht wundern, wenn sich in Skandinavien, in Osteuropa oder in Australien noch ein Spitzkühler-Ley erhalten hätte und wir es bloß nicht wissen, dass ein derartig charakterstarker Zeitgenosse auf vier Rädern noch unter uns weilt…

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US-Rarität in Bayern: Ein „Moon Roadster“ von 1927

Veröffentlicht am 20/04/2019 von Michael Schlenger

Was könnte es Spannenderes mit vier Rädern und Motor geben als Vorkriegsautos?

Für die Generation, die sich noch an Wagen der 1920er und 1930er Jahre in der Nachkriegszeit erinnern kann, ist der Fall klar – auch wenn man die Traumwagen der 1950er und 60er Jahre durchaus zu schätzen weiß.

Doch was bringt jemanden des Jahrgangs 1969 – also etwa mich – dazu, sich den wirklich alten Automobilen zu verschreiben, die man nie im Alltag erlebt hat?

Die Antwort findet sich in diesem Blog: die abertausenden (!) Marken der Vorkriegszeit bieten eine schlicht unerschöpfliche Fundgrube für den Liebhaber des Außergewöhnlichen.

Damit muss man sich gar nicht in die Wunderwelt der Rennsportwagen und Manufakturgefährte jener Zeit begeben – auch Serienhersteller bieten Material ohne Ende, das selbst bei gusseisernen Enthusiasten für Überraschung zu sorgen vermag.

Heute zeige ich gleich zwei Beispiele dafür anhand originaler Vorkriegsaufnahmen, die ich gleichzeitig erwerben konnte. Foto Nr. 1 erscheint auf den ersten Blick wenig spektakulär:

Moon Tourenwagen um 1925; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme ließ mich lange rätseln – bis ich mich entsann, beim Durchblättern des „Standard Catalog of American Cars“ von Kimes/Clark von US-Herstellern gelesen zu haben, die ihre Wagen mit Kühler nach Vorbild von Rolls-Royce aufwerteten.

Dummerweise umfasst besagte US-Vorkriegsautobibel eine vierstellige Zahl an Marken auf fast 1.600 Seiten – also dauerte es eine Weile, bis ich wieder fündig wurde:

Obiges Foto zeigt einen Tourenwagen der „Moon Motor Car Company“, deren Anfänge sich bis ins Jahr 1905 zurückverfolgen lassen. Die in St. Louis am Mississipi gelegene Fabrik produzierte bis 1930 Automobile, blieb aber stets ein Nischenhersteller.

1924/25, als der Moon auf dem Foto entstand, war die Firma auf dem Höhepunkt ihres Erfolgs – rund 7.500 Autos entstanden damals pro Jahr. Nach den Maßstäben der amerikanischen Großserienproduzenten entsprach das bloß einer Wochenproduktion…

Man glaubt es kaum, dass einer dieser Exoten einst über den Atlantik gelangte – doch der Markt auf dem europäischen Festland konnte von den einheimischen Herstellern nicht annähernd bedient werden.

Das galt nicht nur für Nord- und Osteuropa, wo es kaum eine eigenständige Autoproduktion gab, sondern auch für den deutschsprachigen Raum. Dort fand praktisch jedes Auto aus Übersee einen Käufer.

Selbst Opel baute nach Einführung der Fließbandproduktion 1924 über alle Typen (inklusive Nutzfahrzeuge) hinweg weit weniger Autos als die unbedeutende „Moon“-Fabrik am Mississippi. Erst 1925 schafften die Rüsselsheimer knapp 15.000 Autos.

Vor diesem Hintergrund ist es gar nicht mehr erstaunlich, dass ich ein zweites Foto miterwerben konnte, das ebenfalls einen Moon zeigt – nun mit eindeutig deutscher Zulassung (beim ersten Foto bin ich nicht sicher) und in besserer Qualität:

Moon Roadster von 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Markant ist hier das Kühlergehäuse, das wie bei Rolls-Royce die Konturen einer griechisch-römischen Tempelfassade mit Dreiecksgiebel nachzeichnet.

Interessanterweise spiegelt die Motorhaube die Silhouette des Kühlergehäuses nicht, wie das bei italienischen Autos jener Zeit der Fall war, deren Kühler ebenfalls Zitate klassischer Architektur waren (Ansaldo, Fiat, Lancia).

Vielmehr wirkt der Kühler ein wenig wie ein Fremdkörper – man beachte den Höhenversatz zwischen der seitlichen Kühlerkante und der Haube. Das ist auch bei dem Moon auf der ersten Aufnahme zu erkennen.

Unter der Haube eines Moon befand sich damals meist ein Sechszylindermotor mit rund 50 PS. Es waren aber auch stärkere Aggregate, darunter Achtzylinder, verfügbar.

Die Stoßstange sieht zwar aus wie vom lokalen Dorfschmied gebastelt, findet sich aber ähnlich an vielen anderen US-Wagen jener Zeit:

Moon_roadster_1927_Frontpartie

Originalausstattung waren die gewaltigen annähernd trommelförmigen Scheinwerfer, die vorn und hinten einen vernickelten Ring besaßen.

Typisch für die Moon-Fahrzeuge um die Mitte der 1920er Jahre waren außerdem die Stahlscheibenräder mit abnehmbaren Felgen, hier nur ansatzweise zu erkennen.

Die schräggestellte Frontscheibe, das leichte Verdeck und der Türausschnitt deuten darauf hin, dass wir es hier mit einem Moon Roadster von 1927 zu tun haben:

Moon_roadster_1927_Seitenpartie

Selten zu sehen sind die am Frontscheibenrahmen montierten Windabweiser, sie finden sich aber auf anderen Abbildungen des Moon Roadsters von 1927 (z.B. hier).

Die neben dem Wagen posierende Dame schaut vermutlich wegen der gleißenden Sonne ein wenig streng, ist aber wie so oft auf solchen Aufnahmen das entscheidende Element, das für Leben sorgt und das Auto ins rechte Verhältnis setzt.

Das verwegen gemusterte Kleid ist so typisch für die 1920er Jahre, wie man sich das wünscht und die schlanke „Moon“-Mitfahrerin macht darin gute Figur.

Dem Kennzeichen nach stammte sie wie der Wagen aus dem Landkreis Coburg in Oberfranken – eine an landschaftlichen Schönheiten und Kunstschätzen reiche Region, die heute noch ideale Verhältnisse für eine Ausfahrt im Vorkriegsauto bietet.

Nur den Moon Roadster wird man nicht mehr antreffen – was mag aus ihm geworden sein? Schmückt der Kühler vielleicht noch einen Partykeller in der Region oder die Sammlung eines lokalen Vorkriegsfreunds?

Jedenfalls haben wir hier einmal mehr ein wunderbares Beispiel für die unfassbare automobile Vielfalt der Vorkriegszeit, der das heutige Spektrum an Klassikern bei Veranstaltungen kaum gerecht wird – schade, eigentlich…

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Der erste Borgward: Hansa 2000 von 1938/39

Veröffentlicht am 08/04/2019 von Michael Schlenger

Die legendäre Bremer Automarke Borgward verbinden die meisten Klassiker-Liebhaber in erster Linie mit den Pontonmodellen der Nachkriegszeit, die in den 1950er Jahren zu den modernsten und attraktivsten Autos gehörten, die in Deutschland produziert wurden.

Doch der Erfolg dieser Borgward-Wagen und der Konkurs des Unternehmens von Carl F. Borgward im Jahr 1961 ist natürlich kein Thema für meinen Blog, der sich ganz den Fahrzeugen der Vorkriegszeit verschrieben hat.

Dass unter dem Namen Borgward bereits ab 1939 Automobile entstanden, ist jedoch ein ebenso interessantes Thema, das bloß heute kaum noch jemandem geläufig ist.

Tatsächlich kam Carl F. Borgward auf einigen Umwegen zum PKW-Bau, weshalb man sich fragt, was davon zielgerichtetem Vorgehen und was dem Zufall zu verdanken ist. Entscheidend war wohl der frühzeitige Kontakt zu den altehrwürdigen Hansa-Lloyd-Werken in Bremen, für die Borgwards erste Firma ab 1920 Kühler lieferte.

Ab Mitte der 1920er Jahre hatte Borgward dann erheblichen Erfolg mit den neu entwickelten Goliath-Lieferwagen. Produziert wurden diese in Sichtweite der Fabrik, in der die Automobile von Hansa-Lloyd entstanden.

1929 nutzte Borgward finanzielle Schwierigkeiten von Hansa-Lloyd zur Übernahme der Firma. Die Produktpalette wurde gestrafft und nach einem Kleinwagen-Intermezzo (Hansa 400 / 500) entstanden ab 1934 in Bremen wieder richtige Autos:

Hansa_1700_Cabriolimousine_Dierks_Galerie

Hansa 1700 Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Die Aufnahme dieser schönen Cabriolimousine des Sechszylindertyps Hansa 1700 verdanke ich Leser Klaas Dierks. Den Typ als solchen – auch die Vierzylindervariante Hansa 1100 – habe ich hier schon mehrfach anhand von Originalaufnahmen präsentiert.

Für mich ist der bis 1939 gebaute Hansa 1100/1700 eines der elegantesten deutschen Mittelklasseautos der damaligen Zeit. Er lässt bereits erkennen, dass Carl F. Borgward der Sinn danach stand, seinen Kunden etwas Besonderes zu bieten.

Genau das tat er spätestens mit dem ab 1938 gefertigten größeren Schwestermodell Hansa 2000. Dieser Sechszylindertyp war bei identischen Fahrleistungen und etwas geringeren Abmessungen eine Alternative zum weit teureren und wesentlich durstigeren Mercedes 230.

Allerdings brachte Borgward aus mir unbekannten Gründen keine nennenswerten Stückzahlen beim Hansa 2000 zustande. Auch die Umbenennung in Borgward 2000 ab 1939 brachte keinen größeren Erfolg am Markt.

So sind von diesem interessanten Modell – dem ersten Auto, das den Namen Borgward trug – in knapp zwei Jahren überhaupt nur 2.000 Stück entstanden. Von einer industriellen Produktion kann man hier kaum sprechen, merkwürdig.

Dies erklärt jedenfalls, warum zeitgenössische Fotos des Hansa bzw. Borgward 2000 Mangelware sind. Die älteste Aufnahme in meiner Sammlung ist die folgende:

Hansa bzw. Borgward 2000; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese reizvolle Aufnahme ist im März 1940 anlässlich einer Reifenpanne eines Hansa bzw. Borgward 2000 entstanden, der im Dienst der Wehrmacht unterwegs war. Das Kürzel „WH“ auf dem Kofferraumdeckel bestätigt zusammen mit der matten Lackierung die Zugehörigkeit zum Fuhrpark einer Heereseinheit.

Die Identifikation als Hansa bzw. Borgward ist anhand der charakteristischen Form der vorderen Luftklappe in der Seitenwand des Motorraums und der Form der Scheibenräder sowie der Radkappe möglich.

Nebenbei haben wir hier ein frühes Beispiel für eine zwar noch zweiteilige, aber bereits flach aufliegende Motorhaube ohne Seitenteil. Auch das Fehlen eines Trittbretts ist ein Hinweis darauf, dass die vertrauten Elemente der Vorkriegszeit bald einer fundamental anderen Karosseriearchitektur weichen sollten.

Der großgewachsene Soldat scheint ein Unteroffiziersanwärter zu sein (das verraten die silbernen Krageneinfassungen). Das weitgehende Fehlen militärischer Ausrüstung lässt darauf schließen, dass die Fahrt irgendwo in friedlichen Gefilden stattfand.

Zum Aufnahmezeitpunkt war Polen längst erobert und besetzt – der Frankreichfeldzug hatte noch nicht begonnen. Von daher ist der Aufnahmeort ungewiss.

Die nächste Aufnahme eines Hansa bzw. Borgward 2000 aus meiner Sammlung stammt aus der frühen Nachkriegszeit – sie ist im Mai 1947 entstanden:

Hansa_Borgward_2000_05-1947_Schlebusch_Galerie

Hansa bzw. Borgward 2000; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir den Wagen zwar aus günstigerer Perspektive. Doch ein Großteil des Kühlergrills wird von einem Holzgasgenerator verdeckt, mit dem privat betriebene PKW in der Kriegszeit die Knappheit an Benzin überbrückten.

Solche Anlagen sind in der Nachkriegszeit bald wieder entfernt worden, doch dieser Wagen ist ein Beispiel dafür, dass die Behelfslösung noch eine Weile beibehalten wurde.

Das zum Aufnahmezeitpunkt fast 10 Jahre alte Auto steht – von der zerdellten Radkappe rechts vorne abgesehen – noch ganz gut da. Auch das empfindliche Verdeck scheint den Krieg gut überstanden zu haben.

Sehr wirkungsvoll unterstützen hier die tropfenförmigen Scheinwerfer das Erscheinungsbild des Wagens mit strömungsgünstig wirkendem Aufbau.

Der freundlich in die Kamera schauende Herr mit Barett und elegantem hellen Staubmantel könnte ein Franzose in Zivil gewesen sein. Ob er zu den französischen Besatzungstruppen gehörte, wissen wir nicht.

Wie es scheint, hat er eine Kamera umhängen – vielleicht war er Journalist. Was ihn mit dem Hansa bzw. Borgward mit Holzgasantrieb verband, muss offen bleiben.

Zu guter letzt kann ich noch eine rare Heckansicht des Hansa bzw. Borgward 2000 anbieten, die sich auf folgender Ansichtskarte aus Leipzig von 1961 findet:

Hansa_Borgward_2000_Leipzig_1961_Foto Bild_u_Heimat_Kühn_Galerie

Hansa bzw. Borgward 2000; Ausschnitt aus einer Postkarte (Serie „Bild und Heimat“, Foto Kühn) aus Sammlung Michael Schlenger

Die im Original weit größere Ansichtskarte zeigt die nach dem Krieg notdürftig wieder hergerichteten Reste des Thüringer Hofs in Leipzig, der im Kern auf das 15. Jahrhundert zurückgeht.

Die Fenstereinfassungen und das Portal scheinen noch originale Teile der einstigen Renaissancefassade zu sein, auch die schmiedeeisernen Kandelaber haben die zahlreichen schweren Bombardierungen der Leipziger Innenstadt überstanden, die bis Mitte April 1945 – eine Woche vor der Besetzung durch die US-Armee – anhielten.

An dem davorstehenden Hansa bzw. Borgward 2000 sind einige Modifikationen vorgenommen worden – kein Wunder: das Auto war zum Aufnahmezeit fast ein Vierteljahrhundert alt.

Die Radkappen scheinen ebensowenig original zu sein wie die silbern angestrichene Stoßstange. Erkennt jemand, woher diese Teile stammten?

Auch die Lackierung des Wagens war mit Sicherheit nicht mehr die erste. Denkbar, dass der Wagen im Krieg bei der Wehrmacht diente und anschließend eine neue Farbgebung erhielt.

Interessanterweise hat sich der Suchscheinwerfer erhalten, der genau demjenigen entspricht, der an dem 1947 fotografierten Auto mit Holzgasgenerator montiert war. Offenbar handelte es sich um ein schon ab Werk erhältliches Zubehör.

Der Fotograf dieser Ansichtskarte war vermutlich froh, dass vor dem Thüringer Hof einige ansehnliche Vorkriegswagen abgestellt waren, die noch auf viele Jahre hinaus allem überlegen waren, was die sozialistische Planwirtschaft zustandebrachte:

Hansa_Borgward_2000_Leipzig_1961_Foto Bild_u_Heimat_Kühn_Galerie2

Das hübsche zweisitzige Cabriolet weiter vorn konnte ich übrigens noch nicht identifizieren – ich tippe hier aber auf ein tschechisches Modell.

Von dem Hansa bzw. Borgward 2000 abgesehen bietet sich dem heutigen Besucher dieser Ausschnitt der (später wieder aufgestockten) Fassade des Thüringer Hofs noch genauso dar. Auch beherbergt das Haus immer noch einen Gasthof gleichen Namens.

Man sieht: Noch weit nach dem Ende des 2. Weltkriegs waren Vorkriegsautos in Ostdeutschland allgegenwärtig und eine selbstverständliche Ergänzung der übriggebliebenen oder wiederaufgebauten historischen Bauten.

Nur ein Hansa 2000 bzw. der gleichnamige Borgward war schon damals eine ausgesprochene Rarität. Vielleicht war es sogar der Wagen des Fotografen – wer weiß?

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Pionier des Fortschritts: Panhard & Levassor von 1908

Veröffentlicht am 07/04/2019 von Michael Schlenger

Heute geht es in meinem Blog für Vorkriegsautos auf historischen Fotos 111 Jahre zurück in die Vergangenheit – ins Jahr 1908.

Dabei haben wir den seltenen Fall, dass sich nicht nur die Aufnahme datieren lässt – sie entstand im Oktober 1908 irgendwo in Frankreich – auch das Baujahr des darauf abgebildeten Wagens lässt sich auf das Jahr genau bestimmen – ebenfalls 1908.

Hier haben wir das Prachtstück:

Panhard & Levassor von 1908; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Hersteller ist anhand des markanten Kühlergehäuses ebenfalls eindeutig zu bestimmen: Es handelt sich um ein Fahrzeug von Panhard & Levassor, dem ersten Hersteller eines Serienwagens mit Benzinmotor in Frankreich.

Kenner der Pionierära wissen, dass Panhard & Levassor zusammen mit De Dion-Bouton das in Deutschland von Daimler und Benz erfundene Auto so weit verbesserten, dass es anschließend seinen internationalen Siegeszug antreten konnte.

So wie Bertha Benz 1888 mit ihrer legendären Langstreckenfahrt im Auto ihres Mannes Carl den entscheidenen Impuls zur Marktreife der neuen Erfindung gegeben hatte, war es auch im Fall von Panhard & Levassor eine Frau, die im entscheidenden Moment das Richtige tat, und das ging so:

Emile Levassor, eine der beiden Inhaber des auf das Jahr 1846 zurückgehenden und seit 1886 als Panhard & Levassor firmierenden Maschinenbauunternehmens war mit einem belgischen Ingenieur namens Edouard Sarazin befreundet.

Sarazin verfügte über Kontakte zum deutschen Motorenhersteller Deutz, wo bis 1882 Gottlieb Daimler beschäftigt war. Nachdem Daimler sich selbständig gemacht hatte, wurde Sarazin sein Vertreter bei der Sicherung seiner Patente in Frankreich.

Als Edouard Sarazin 1887 unvermittelt starb, trat seine Witwe Louise auf den Plan. Sie überzeugte Emile Levassor, den Kontakt ihres verstorbenen Mannes zu Daimler für die Zwecke von Panhard & Levassor zu nutzen.

Zusammen mit Levassor reiste Louise Sarazin 1888 zu Daimler nach Bad Cannstadt. Dort stieß Levassor nicht nur auf den ihm bereits bekannten Einzylindermotor, sondern auch auf eine interessante neue Zweizylinderkonstruktion.

Panhard & Levassor erwarben eine Lizenz zum Nachbau dieses Zweizylinders und statteten damit ihren ersten Wagen aus – den Typ P2D 2 CV, der Ende 1890 fertig wurde.

Maßgeblichen Einfluss auf die Entscheidung von Panhard & Levassor, selbst Automobile zu bauen, hatte einmal mehr Louise Sarazin, die noch 1890 Levassor heiratete – ein weiteres Beispiel dafür, wie kluge Frauen vor über 100 Jahren subtil Macht ausübten.

Keine 20 Jahre später, als das oben präsentierte Foto von 1908 entstand, gehörte Panhard & Levassor zu den international bedeutendsten Automobilherstellern und hatte die deutsche Konkurrenz längst überflügelt.

Das Jahr 1908 war in zweifacher Hinsicht bedeutsam für die Automobile von Panhard: Zum einen setzte sich eine formale Lösung durch, die eine schrittweise weitere Verschmelzung bis dato unabhängiger Elemente des Aufbaus ankündigte.

So wurde ab dann das Vorderschutzblech, das zuvor vor dem Trittbrett weiter nach unten reichte, nun in den meisten Fällen so ausgeführt, dass es in elegantem Bogen an die Horizontale des Trittbretts anschloss.

Folgender Bildausschnitt lässt dies erkennen:

Panhard_Pk_10-1908_Ausschnitt1

Zu sehen sind in dieser Ausschnittsvergrößerung weitere reizvolle Details:

die facettierte Ausgestaltung der Kühlergehäuses, die durch feine, von Hand gezogene Zierlinien zusätzliche Plastizität erhält,
der markante Verschluss des Kühlwassereinfüllstutzens, dessen Gestaltung sich an klassischen Gefäßformen orientiert
die niedergelegte Windschutzscheibe mit poliertem Messingrahmen
die prachtvollen Positionsleuchten, die mit Petroleum betrieben wurden
die Halter der gasbetriebenen Frontscheinwerfer, die damals oft nur bei Nachtfahrten montiert wurden, um sie vor Steinschlag zu schützen.

Wer genau hinsieht, kann am in Fahrtrichtung linken Scheinwerferhalter ein herabhängendes Lederband erkennen. Dieses diente während der Fahrt der Fixierung der Anlasserkurbel.

Dass das Band auf dem Foto abgenommen ist, lässt erkennen, dass der Wagen im Anschluss an das Foto in Betrieb genommen werden sollte – sofern nicht vergessen worden war, es anlässlich der letzten Fahrt wieder zu fixieren.

Die andere bedeutende Veränderung neben der erwähnten Weiterentwicklung der Karosserieelemente betraf die Kraftübertragung auf die Hinterachse.

Nachdem gegen Ende 1907 erstmals ein Panhard & Levassor mit Kardan- statt Kettenantrieb vorgestellt worden war – das Modell 15 PS – kamen 1908 zwei weitere Kardanmodelle mit 10 und 18 PS hinzu.

Nur die beiden großen Modelle 24 PS und 35 PS wurden noch in nennenswerten Stückzahlen ausschließlich mit Kettenantrieb hergestellt.

Welche der insgesamt gut ein Dutzend gängigen Motorisierungen mit Hubräumen von 1,8 bis über 7 Liter „unser“ Panhard & Levassor aufwies, muss wohl offen bleiben.

Vermutlich wird es sich den Proportionen nach zu urteilen um eines der mittelgroßen Modelle 15 bis 24 PS gehandelt haben (3,5 bis 5,3 Liter Hubraum). Annähernd 700 solcher Fahrzeuge baute Panhard & Levassor 1908.

Der Wagen auf dem Foto dürfte frisch angeliefert worden sein und das Besitzerpaar posiert für das damals übliche Foto mit dem stolzen Ehemann am Steuer:

Panhard_Pk_10-1908_Ausschnitt2

Recht gut zu erkennen sind an der Schottwand vor der Lenksäule die senkrechten Druckknöpfe, über die wichtige Schmierstellen mit Öl versorgt wurden.

Übrigens verkörpert die Beifahrerin einen selbstbewussten und durchsetzungsfähigen Frauentyp, der im damaligen Großbürgertum nicht selten gewesen zu scheint.

Der junge Mann mit der Schirmmütze und dem fein geschnittenen Gesicht auf dem Rücksitz ist mit Sicherheit der Chauffeur und damit der eigentliche Herr dieses prachtvollen Panhard & Levassor.

Mit der Verantwortung für den zuverlässigen Betrieb dieses teuren Luxuswagens und die sichere Beförderung seiner Insassen genoss ein Fahrer damals eine außerordentliche Vertrauensposition.

Die Beherrschung und Instandhaltung einer dieser neuartigen Fahrzeuge verlieh ihm eine herausgehobene Stellung. Hinzu kam, dass in den exklusiven Kreisen der damaligen Automobilisten perfekte Manieren erwartet wurden.

Wie so oft bei Betrachtung dieser Bilder aus längst vergangene Zeit fragt man sich, wie wohl der weitere Lebensweg der Menschen ausgefallen sein mag, die uns über den Abstand von weit mehr als 100 Jahren in die Augen schauen.

Leider werden wir nichts mehr darüber in Erfahrung bringen – es sei denn, man hat mit einem der seltenen Fälle zu tun, dass sich auf diesen Dokumenten einer untergegangenen Welt prominente Personen identifizieren lassen.

Sicher nicht prominent war die junge, schlicht gekleidete Dame, die mit Hund neben dem Panhard & Levassor posiert:

Panhard_Pk_10-1908_Ausschnitt3

Aufgrund der langen Belichtungszeit der damaligen Plattenkameras findet sich auf Aufnahmen jener Zeit selten ein spontanes Lächeln. Doch meine ich, dass um die Lippen dieser Unbekannten durchaus etwas Freundliches spielt.

Welche Rolle mag sie in dem Haushalt der Besitzer des eindrucksvollen Panhard & Levassor gespielt haben, dass sie ebenfalls auf dem Foto mitposieren durfte?

Wie immer sind Ideen und Anmerkungen dazu und auch zu anderen Details willkommen und finden gegebenenfalls Eingang in diesen Blogeintrag.

Einige weitere Fotos von Wagen der Marke Panhard & Levassor schlummern in meinem Fundus, doch erfordert eine genaue Ansprache noch einige Recherchen.

Unterdessen empfehle ich allen, die sich für die Markengeschichte interessieren, ein Buch, das für mich einen einzigartigen Rang einnimmt, da es jedes einzelne Baujahr umfassend abhandelt und dabei eine Fülle von Originalfotos (nicht nur Prospektabbildungen) zeigt wie kaum ein Buch zu deutschen Vorkriegsmarken:

Bernhard Vermeylen: Panhard & Levassor – Entre Tradition et Modernité, Verlag ETAI, 2005, ISBN: 2-7268-9406-2

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Fund des Monats: Ein Oryx Typ „K“ von 1913/14

Veröffentlicht am 29/03/2019 von Michael Schlenger

Der Fund des Monats März 2019 führt uns nicht nur zurück in die Welt exotischer deutscher Automarken aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg – er macht auch einmal mehr deutlich, wie lücken- und fehlerhaft die (meist) dürftige Literatur dazu ist.

Die Rede ist von der Marke Oryx aus Berlin, unter der ab 1908 sorgfältig konstruierte, und hochwertig gefertigte Vierzylinderwagen entstanden.

Der Hersteller – die Berliner Motorwagenfabrik GmbH (BMF) – bot bereits ab 1898 Automobile mit diversen Antriebskonzepten an, insbesondere Nutzfahrzeuge.

Der wohl um seines exotischen Klanges willen gewählte Markenname Oryx blieb den Personenwagen von BMF vorbehalten. Sie basierten auf Entwürfen von Willi Seck, der zuvor bei den Eisenacher Fahrzeugwerken (Markenname „Dixi“) tätig gewesen war.

Wirtschaftlich brachten die ersten Oryx-Wagen zwar nicht den erhofften Erfolg, sie schienen aber aussichtsreich genug, um 1909 die Übernahme durch Dürkopp aus Bielefeld zu rechtfertigen, die der Marke weitgehende Eigenständigkeit ließ.

Jedenfalls baute Oryx bis zum Beginn des 1. Weltkriegs weiterhin selbstentwickelte Wagen – und zwar drei Typen:

Oryx-Reklame von Januar 1914; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Das in der Reklame erwähnte Basismodell 6/18 PS mit 1,6 Liter-Motor wird in der Literatur durchweg als Typ K1 bezeichnet.

Allerdings weichen die Angaben zum Erscheinungsjahr ab: Überwiegend liest man 1913, doch Gränz/Kirchberg nennen in ihrem oft besonders präzisen Werk „Ahnen unserer Autos“ (1975) das Jahr 1912.

Letztlich handelte es sich um eine Weiterentwicklung des 6/10 PS Typs von 1908, dessen Leistung laufend gesteigert wurde. Erwähnt werden der Typ E 6/16 PS (1909-11), ein Typ F ohne PS-Angabe (1912) und ab 1912/13 dann der Typ K1 6/18 PS.

Die Verbesserungen erstreckten sich auch auf Schaltgetriebe, Differential sowie die Lagerung der Kurbelwelle – zuletzt in Kugellagern.

Der etwas größere Typ 7/21 PS in obiger Reklame wird bei H. Schrader (Deutsche Autos 1885-1920) nur beiläufig als K-Typ erwähnt – korrekt wäre die Ansprache als Typ K2 in Abgrenzung vom K1 6/18 PS.

Immerhin herrscht Einigkeit, was den Baubeginn dieses 1,8 Liter-Modells angeht: 1913. Das dritte Modell in der Reklame – der Oryx 10/30 PS – wird durchweg als Typ G1 angesprochen. Er war ebenfalls ab 1913 verfügbar.

Wenn es einen Oryx Typ G1 gegeben hat, darf man auch einen Typ G2 erwarten, doch darüber verliert die mir zugängliche Literatur kein Wort. Eventuell liefert folgende Reklame aber einen Hinweis darauf:

Oryx-Reklame von 1914; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Sofern es sich nicht um einen Druckfehler handelt (eher unwahrscheinlich), könnte es sich bei dem erwähnten Typ 10/39 PS um eine gegenüber dem Typ G1 10/30 PS leistungsgesteigerte Variante gehandelt haben, die intern als G2 bezeichnet wurde.

Hinweise dazu von berufener Seite sind wie immer willkommen – vom einstigen Berliner Hersteller der Oryx-Wagen sollten in den Archiven in der Hauptstadt eigentlich noch Materialien vorhanden sein.

Bevor ich nun den Fund des Monats präsentiere, soll nicht unerwähnt bleiben, dass die mir vorliegende Literatur kein einziges Originalfoto eines der drei Oryx-Modelle enthält, die auf den beiden Vorkriegsreklamen von 1913/14 erwähnt sind.

Von daher erscheinen auf den ersten Blick die Chancen schlecht, den Oryx-Typ zu bestimmen, der auf folgendem, über 100 Jahre alten Abzug zu sehen ist, den ich erst kürzlich für kleines Geld erworben habe:

Oryx Typ K 6/18 PS oder K2 7/21 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

„An der Selle“ heißt es ohne Datumsangabe auf der Rückseite des Abzugs. Die Selle ist ein kleiner Fluss in Frankreich, der bei Amiens in die Somme mündet.

Aus der Aufnahmesituation ergibt sich, dass wir zwei deutsche Kraftfahrer vor uns haben, die während des 1. Weltkriegs in der Somme-Region unterwegs waren, in der 1916 die verlustreichste Schlacht auf dem westlichen Kriegsschauplatz tobte.

Eine erfolglose Offensive der britischen und französischen Streitkräfte kostete damals rund 1 Million Soldaten Gesundheit oder Leben. Die beiden Kraftfahrer konnten von Glück sagen, dass ihnen das Morden in den Schützengräben erspart blieb.

Sie waren vermutlich im Hinterland als Kuriere oder Chauffeure von Offizieren eingesetzt. Die Kennung auf dem Kühler des Wagens verrät lediglich, dass der Wagen zur 2. Armee gehörte, die bei der Mobilmachung 1914 im Raum Hannover aufgestellt worden war und sich 1916 im Somme-Gebiet befand.

An der Ansprache des Autos als Oryx besteht kein Zweifel – der Markenschriftzug ist auf dem originalen Abzug einwandfrei zu lesen.

Der folgende Ausschnitt ist zwar etwas unscharf, lässt aber einige wichtige Details erkennen:

Oryx_Wk1_an der Selle_Ausschnitt

Der birnenförmige Kühlerausschnitt ist typisch für Oryx-Wagen von 1913/14, wenn auch nicht exklusiv (vgl. Dürkopp und NSU).

Festzuhalten sind außerdem:

sechs leicht nach hinten geneigte Luftschlitze in der Motorhaube,
ein vom hinteren Haubenende ansteigendes Übergangsblech vor der Frontscheibe (als Windlauf oder auch Torpedo bezeichnet),
der gabelförmige Scheibenrahmen, der nicht den Konturen des Windlaufs folgt,
die sehr kurze hohe Tür, deren Ausschnitt weit in den Windlauf hineinragt.

Einige, wenn auch nicht alle dieser Elemente finden sich auf einer Abbildung eines Oryx-Tourenwagens von 1914 wieder:

Oryx_Doppel-Phaeton_Motor_01-1914_Galerie

Oryx Phaeton, Abbildung aus der Zeitschrift „Motor“, Ausgabe Januar 1914

Vom markanten Schnabelkühler und der fehlenden Frontscheibe abgesehen, geht der Oryx auf dieser Abbildung in eine ähnliche Richtung wie der Wagen auf dem Foto.

Dummerweise ist die Typenbezeichnung hier nicht überliefert. Ohnehin hat es den Anschein, dass sich die drei 1913/14 verfügbaren Oryx-Typen äußerlich vor allem durch den Radstand unterschieden: 2,75m, 2,90m und 3,00m.

Denkbar ist, dass die Zahl der Luftschlitze mit der Größe des Motors korrespondierte. Dann könnten die sieben Schlitze auf obiger Abbildung dem 10/30 PS-Typ G1 und die sechs Schlitze auf dem Foto einem der Typen K1 6/18 PS oder K2 7/21 PS zuzuordnen sein.

Somit ließe sich bei aller Vorsicht der Oryx auf dem Foto als einer der beiden K-Typen ansprechen. Unterstützt wird dies durch Fotos eines überlebenden Wagens des Typs K2 7/21 PS, der sich in Schweden befindet.

Oryx Typ K2 7/21 PS; Bildquelle: http://www.prewarcar.com

Das ausführliche Porträt dieses Fahrzeugs ist hier nachzulesen. Dort wird der Leser sechs Luftschlitze zählen können und auch die von mir beigesteuerten Originalreklamen wiederfinden.

Nach der Lage der Dinge kann man den Oryx auf meinem Foto aus dem 1. Weltkrieg als Typ K2 7/21 PS (evtl. auch Typ K1 6/18 PS) ansprechen.

Damit wäre dies die erste mir bekannte zeitgenössische Originalaufnahme eines Oryx dieses Typs überhaupt.

Was aber ist von dem Oryx auf folgendem Foto zu halten, das mir Leser Klaas Dierks zur Verfügung gestellt hat?

Oryx-Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Die Einordnung dieses Oryx fällt aus mehreren Gründen schwer.

Zwar lässt sich einer der großen Typen G1 10/30 PS (oder G2 10/39 PS?) aufgrund des geringen Radstands ausschließen, doch mangelt es an Übereinstimmung mit den kompakteren Typen K1 6/18 und K2 7/21 PS:

Motorhaube und Windlauf verlaufen hier in einer Ebene
die Unterseite der Frontscheibe folgt der Kontur des Windlaufs
Luftschlitze in der Haube fehlen anscheinend völlig

Zwar deuten die gasbetriebenen Scheinwerfer noch auf eine recht frühe Entstehung hin. Doch die im Innern liegenden Schalt- und Bremshebel lassen zusammen mit den geglätteten Linien der Karosserie eher 1918/19 als Baujahr vermuten.

Die Kleidung des Fahrers wiederum verrät, dass die Aufnahme als solche erst in den fortgeschrittenen 1920er Jahren entstanden ist.

Ideen und Hinweise werden auch zu diesem mysteriösen Oryx-Wagen gern angenommen und ggf. als Ergänzung zu diesem Blog-Eintrag berücksichtigt.

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Unendliche Geschichte: Ein Presto D-Typ 9/30 PS

Veröffentlicht am 24/03/2019 von Michael Schlenger

Antworten

Zu den häufigeren „Gästen“ in meinem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos gehört der D-Typ der einstigen Marke „Presto“ aus Chemnitz.

Einige tausend Stück (die genaue Zahl ist unbekannt) des Vierzylindermodells mit dem schnittigen Bug wurden in der ersten Hälfte der 1920er Jahre gefertigt.

Bislang 15 davon sind in meiner Presto-Galerie dokumentiert – mehr als an irgendeinem anderen Ort, sei es in der Literatur oder im Netz.

Den Schwerpunkt stellen die offenen Versionen dar, für die dieser prächtige Tourenwagen steht:

Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Kurz zur Erinnerung: Typisch für den Presto Typ D 9/30 PS sind folgende Elemente:

Spitzkühler mit schnabelartig ausgeführter Oberseite der Kühlermaske
sechs hohe, senkrecht stehende Luftschlitze in der Motorhaube
bis ans Ende der vorderen Rahmenausleger reichende Frontschutzbleche

Alles übrige am Aufbau unterlag mehr oder minder starken Variationen.

So finden sich am Tourenwagen sowohl die mittig unterteilte, schrägstehende Windschutzscheibe wie bei obigem Foto als auch eine senkrecht stehende mit horizontaler Unterteilung:

Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Neben den verbreiteten offenen Versionen, die am erschwinglichsten waren, scheint es nur relativ wenige Presto-Wagen des Typs D 9/30 PS mit geschlossenem Aufbau gegeben zu haben.

Mein Fundus beherbergte jedenfalls bislang nur drei entsprechende Dokumente. Folgende Aufnahme aus Besitz von Leser Gottfried Hess stellt eine interessante Ergänzung dar:

Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Gottfried Hess

Möglicherweise handelt es sich hier um eine Aufsatz-Limousine – d.h. der Aufbau oberhalb der Gürtellinie konnte abgenommen werden.

Jedenfalls erkennt man entlang des Rahmens der hinteren beiden Seitenfenster eine horizontale Unterteilung, unterhalb derer sich die Linie eines Tourenwagen mit nach innen eingezogenem Karosserieabschluss abzeichnet.

Bei einem „echten“ Limousinenaufbau war dagegen die Karosserie oberhalb des Schwellers aus einem Guss wie auf der folgenden Aufnahme, die ebenfalls einen Presto-Typ D 9/30 PS zeigt:

Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn dieser Wagen über Drahtspeichenräder verfügt (als Extra erhältlich) handelt es sich dabei jedoch höchstwahrscheinlich ebenfalls um einen Presto D-Typ – die Chemnitzer Traditionsfirma stellte von 1921-25 nur diesen einen Typ her.

Die vier bisher gezeigten Aufnahmen lassen bereits ahnen, dass kaum ein Presto des D-Typs aussah wie der andere.

Details wie die Ausführung der Frontscheibe mögen baujahrabhängig variiert haben – ich vermute, dass nur ganz frühe Modelle die vertikal unterteilte Scheibe besaßen – leider sind dazu nirgends verlässliche Aussagen zu finden.

Speziell die geschlossenen Versionen unterschieden sich stark, da sie von unabhängigen Karosseriefabrikanten hergestellt werden.

Auch von daher darf man annehmen, dass bei einer Produktionszahl von einigen tausend Stück die realisierten Aufbauten zahllose Variationen aufwiesen.

Dass wir es im Fall des Presto Typ D 9/30 PS tatsächlich mit einer „unendlichen Geschichte“ zu tun haben, belegt mein jüngster Fund:

Presto_D_9-30_PS_Chauffeur-Limousine_Galerie

Presto Typ D 9/30PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Sieht man von der Unschärfe der Frontpartie (und dem banalen Hintergrund) ab, gehört diese Aufnahme zu den besten, die mir bislang vom Presto D-Typ begegnet sind.

Aus dieser Perspektive kommen der schnittige Bug, die vorn spitz zulaufenden Schutzbleche und die schlanke, leicht taillierte Karosserie gut zur Geltung.

Erst auf den zweiten Blick bemerkt man, dass der Presto hier einen geräumigen Aufbau als Chauffeur-Limousine besitzt. Charakteristisch für diese Karosserievariante ist, dass nur das Passagierabteil über Seitenscheiben verfügt.

Der Fahrer scheint hier für das Foto eigens auf den Beifahrerseitz gerückt zu sein. Dass er so ebenfalls wirkungsvoll abgelichtet wurde, ist durchaus typisch für derartige Aufnahmen – der Chauffeur war in der Regel eine geschätzte Vertrauensperson.

Auf diesem Ausschnitt erkennt man aber noch mehr:

Presto_D_9-30_PS_Chauffeur-Limousine_Ausschnitt

Zwei Dinge fallen hier ins Auge:

Oberhalb des ausstellbaren Teils der Windschutzscheibe befindet sich eine weitere Fensterpartie, die eine höhere Dachpartie ermöglicht
Unterhalb des Rahmens der hinteren Seitenscheiben ist eine horizontale Unterteilung zu erkennen, die genau auf Höhe des oberen Karosserieabschlusses im Fahrerabteil liegt.

Diese Indizien sprechen stark für eine weitere Aufsatz-Limousine. Denkt man sich den Aufbau weg, hat man einen typischen Presto-Tourenwagen mit senkrechter Windschutzscheibe vor sich.

Wie so oft fragt man sich bei der Betrachtung solcher aufwendigen Schöpfungen, die im Deutschland der 1920er Jahre einen heute kaum vorstellbaren Luxus verkörperten: Wie kann ein solches großartiges Produkt menschlichen Erfindungsgeistes und praktischen Können so einfach verschwinden?

Mir ist jedenfalls nicht bekannt, dass irgendwo noch ein Exemplar eines Presto Typs D 9/30 PS in der enorm aufwendigen Ausführung als Chauffeur-Limousine mit Aufsatz-Karosserie existiert.

Doch dank alter Fotos wie der hier gezeigten bleibt die Beschäftigung mit Prestos D-Typ 9/30 PS auch im 21. Jahrhundert eine unendliche Geschichte…

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Kollaborateur wider Willen: Ein Salmson S4

Veröffentlicht am 21/03/2019 von Michael Schlenger

Langjährige Leser meines Blogs für Vorkriegsautos auf alten Fotos wissen, dass meine Sammlung auch Originalaufnahmen von Zivil-PKW im 1. und 2. Weltkrieg umfasst.

Der Militäreinsatz beim Gegner erbeuteter oder bei der Zivilbevölkerung (auch der eigenen) beschlagnahmter Wagen ist in mehrfacher Hinsicht ein interessantes Kapitel.

Aus den erhaltenen Fotos jener Zeit wird nämlich unter anderem deutlich, welche Fahrzeuge aufgrund ihrer Nehmerqualitäten oder auch ihres Prestiges von den Soldaten besonders geschätzt wurden.

Beispielsweise finden sich in den Fotoalben der einstigen deutschen „Landser“ jede Menge Aufnahmen von Mercedes- oder Horch-Wagen, obwohl diese nur einen Bruchteil des Kraftfahrzeugbestands der Wehrmacht ausmachten.

Doch natürlich ließ man sich für die Angehörigen in der Heimat besonders gern in, auf oder vor einem Mercedes fotografieren – für die allermeisten Deutschen waren solche Wagen damals unerreichbare Traumobjekte.

Das galt mit Sicherheit auch für die beiden einfachen Mannschaftsdienstgrade (rechts) und den mit Eisernem Kreuz ausgezeichneten Offizier (links), die sich nach der Besetzung Frankreichs 1940 mit „ihrem“ Mercedes-Benz 230 ablichten ließen:

Mercedes-Benz 230 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

An diesem Wagen ist übrigens noch das zivile Kennzeichen zu sehen, das auf eine Zulassung im württembergischen Waiblingen verweist.

Ganz gleich, ob die unbekannte Einheit, der diese Männer angehörten, in Frankreich verblieb oder ab 1941 an die Ostfront verlegt wurde – der Besitzer des Mercedes wird ihn nie wiedergesehen haben.

Dasselbe dürfte für folgendes Opel 2 Liter-Cabriolet gegolten haben, das stellvertretend für die unzähligen PKW aus Rüsselsheimer Produktion steht, die ab 1939 ebenso wie die beiden Wehrpflichtigen in den Krieg ziehen mussten:

Opel 2 Liter Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch der Opel hatte zuvor einen zivilen Besitzer – er trägt noch das Kennzeichen des Landkreises Salzwedel (Sachsen-Anhalt). Sehr wahrscheinlich entstand auch dieses Foto nach der Besetzung Frankreichs im Sommer 1940.

Darauf deutet jedenfalls der Citroen im Hintergrund hin, der in Mattgrau lackiert ist, wie es für deutsche Heeresfahrzeuge in der Frühphase des Kriegs typisch war.

Der Citroen bringt uns dem eigentlichen Thema des heutigen Blog-Eintrags deutlich näher. Denn nach der Niederlage des britisch-französischen Heeres im Sommer 1940 wurden tausende von französischen (sowie englischen und amerikanischen) Zivil-PKW in den Wehrmachtsfuhrpark übernommen.

Auch hier lassen die erhaltenen Fotos aus dem Nachlass ehemaliger deutscher Soldaten zwei Kategorien erkennen. In die eine fallen „Brot und Butter“-Fahrzeuge wie die Renaults der Baureihe Celtaquatre.

Stellvertretend dafür steht dieser Renault, der einst in der 4. Panzerdivision an der Ostfront eingesetzt wurde:

Renault Celtaquatre Typ ADC2 von 1936/37; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein ausführliches Porträt dieses Modells in Wehrmachtsdiensten habe ich vor längerer Zeit hier erstellt.

Neben den anspruchslosen Renaults schätzte man auf deutscher Seite besonders den Citroen „Traction Avant“, der mit Frontantrieb und ausgezeichnetem Fahrwerk nicht nur technisch hochmodern war, sondern zugleich enorm elegant daherkam.

So begegnet man erbeuteten Citroen „Traction Avant“ während des gesamten 2. Weltkriegs bei deutschen Militäreinheiten. Ein ganz frühes Beispiel dafür zeigt die folgende Aufnahme:

Citroen „Traction Avant“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Laut umseitiger Beschriftung wurde dieser Citroen 1940 auf einem Bahntransport von Nancy nach Troyes aufgenommen.

Das Auto trägt noch seine glänzende zivile Lackierung, die Tarnscheinwerfer könnten noch vom französischen Besitzer montiert worden sein. Auf die Anwesenheit der neuen Herren von jenseits des Rheins deuten zwei Dinge hin:

Auf dem in Fahrtrichtung linken Schutzblech ist provisorisch mit einem Pinsel (oder Kreide?) das Kürzel „WH“ (Wehrmacht Heer) aufgemalt worden, das die Zugehörigkeit zu einer deutschen Militäreinheit kenntlich macht.
Über der Beifahrertür hängt eine deutsche Uniformjacke mit doppeltem Ärmelwinkel (Dienstgrad: Obergefreiter) und – wenn ich mich nicht täusche – Infanteriesturmabzeichen sowie im Knopfloch Ordensband für das Eiserne Kreuz.

Doch oberhalb der Kategorie hochmoderner Serienwagen vom Schlag eines Citroen „Traction Avant“ (oder auch Peugeot 302/402 – wird noch separat behandelt) finden sich aus der Zeit des 2. Weltkriegs bisweilen Fotos, die französische Luxusautos zeigen.

Hier haben wir ein ungewöhnliches Beispiel dafür:

Stoewer M12 RW und Salmson S4; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Sicher hat der unbekannte Fotograf nicht absichtlich den Bereich maximaler Schärfe auf den Wehrmachts-Kübelwagen im Hintergrund gelegt – er wird sich bei der Entfernungseinstellung des Objektivs verschätzt haben.

Das Objekt der Begierde war ganz sicher das edle chromglänzende Auto im Vordergrund.

Doch wenn schon der Kübelwagen im Fokus steht, werfen wir einen kurzen Blick darauf, zumal da er uns etwas über das Umfeld verrät, in dem wir uns hier befinden:

Salmson_S4_mit_Stoewer_Kübel_Ausschnitt2

Der senkrecht stehende Kühler mit Markenemblem auf der Verdickung am oberen Ende der Kühlermaske verrät, dass wir einen Stoewer M12 RW vor uns haben.

Dabei handelte es sich um einen noch für die Reichswehr entwickelten Kübelwagen auf Basis des 8-Zylinder Stoewer „Marschall“, der 1935/36 in einigen hundert Exemplaren gebaut wurde.

Ein umfassend bebildertes Porträt dieses eher seltenen Kübelwagentyps der Wehrmacht findet sich in meinem Blog hier.

Festzuhalten ist an dieser Stelle, dass das taktische Zeichen auf dem schon arg mitgenommenen linken Vorderkotflügel des Stoewer auf einen Nachrichtenzug einer Infanterieeinheit verweist.

Diese Kennungen sind eine Wissenschaft für sich und einige davon geben bis heute Rätsel auf, doch die gängigsten lassen sich anhand einschlägiger Literatur entziffern („Taktische Zeichen auf den Fahrzeugen des deutschen Heeres 1939-1945“, von W. Fleischer, Verlag Podzun-Pallas, 1999).

Dieselbe Kennung wie auf dem Stoewer-Kübelwagen findet sich auch auf dem eleganten Zivilauto davor, hier allerdings auf dem Nummernschild – wohl nur provisorisch:

Salmson_S4_mit_Stoewer_Kübel_Ausschnitt1

Der nächste Schritt war sicher die Komplettlackierung des Autos im unvermeidlichen Mattgrau. Dann wäre das taktische Zeichen auf den einen Vorderkotflügel und das Kürzel „WH“ auf den anderen gewandert.

Außerdem wäre ein neues Nummernschild vergeben worden – denn Ordnung muss sein, auch im Krieg… Leider besitze ich nur dieses eine Foto des Wagens, das ihn noch in voller Schönheit zeigt, bevor er eine Militärlaufbahn mit ungewissem Ausgang antrat.

Was aber ist das nun für ein geheimnisvolles Fahrzeug? Zwar erinnert die Kühlerpartie ein wenig an den Hansa 1100/1700, doch die exaltiert geformte Stoßstange findet sich so an keinem deutschen Fahrzeug jener Zeit.

Eigenwillig ist auch die hochgelegene Reihe kurzer Luftschlitze in der Seite der Motorhaube. Alles übrige ließe sich auch bei deutschen oder tschechischen Autos der späten 1930er Jahre finden.

Erst eine Umfrage in der Facebook-Gruppe „Cars of the 1900’s to the 1930’s„ lieferte umgehend die Lösung: Es handelt sich um einen französischen Salmson des Typs S4.

Praktisch das gleiche Auto ist auf folgender Werbeanzeige aus „The Autocar“ von Oktober 1938 abgebildet:

Salmson_S4_Reklame_1938_Galerie

Dass es sich um ein echtes Qualitätsfahrzeug des erst seit 1919 im Automobilsektor tätigen Flugmotorenherstellers Société des Moteurs Salmson handelte, wird bei der Lektüre deutlich.

Schon die beiden Vierzylindermodelle mit 1,7 bzw. 2,3 Liter Hubraum boten:

Ventilantrieb über zwei (!) obenliegende Nockenwellen – damals Rennsporttechnik
synchronisiertes Vierganggetriebe oder optional: Cotal-Vorwählgetriebe
unabhängige Vorderradaufhängung (zuletzt mit Torsionsstabfederung)

Vorgängertypen dieses Salmson wurden bereits ab 1932 gebaut und ständig technisch verbessert und optisch verfeinert. Nach kriegsbedingter Unterbrechung baute Salmson auf dieser Basis bis in die 1950er Jahre weiter hochklassige Automobile.

Was aber hat es mit den in der Reklame erwähnten beiden Sechszylindermodellen von „British Salmson“ auf sich?

Nun, dazu muss man wissen, dass Salmson nach dem 1. Weltkrieg eine Tochtergesellschaft in Großbritannien gründete – die British Salmson Aero Engine Ltd. Sie war zugleich die Importgesellschaft für Salmson-Automobile, die bereits in den 1920er Jahren durch häufige Sporterfolge auffielen.

Kurz vor dem Beginn des 2. Weltkriegs fertigte die britische Dependance Salmson-Wagen mit dem in der Reklame erwähnten 2,5 Liter-Sechszylindermotor, der eine Spitzengeschwindigkeit von 145 km/h ermöglichte.

Über den tatsächlichen Hersteller dieses ebenfalls mit zwei obenliegenden Nockenwellen ausgestatteten Aggregats konnte ich keine Angabe finden – wer weiß mehr dazu?

Jedenfalls verrät das Foto des Salmson S4 etwas von der unfreiwilligen Kollaboration mit den deutschen Besatzungstruppen, die sich nicht nur auf den erzwungenen Einsatz beschlagnahmter Fahrzeuge beschränkte. In den französischen Automobilfabriken wurden ab 1940 auch Rüstungsgüter für die Wehrmacht produziert, weshalb sie häufig vom Gegner bombardiert wurden – dabei erwischte es auch das Salmson-Werk in Billancourt bei Paris…

Eine ganz andere Geschichte zum Thema Salmson in deutscher Hand aus oberflächlich friedlichen Zeiten habe ich in diesem Blog-Eintrag erzählt.

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Winter adé – Zwei „Grahams“ von 1930/31

Veröffentlicht am 17/03/2019 von Michael Schlenger

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Wir schreiben den 17. März 2019 – nur noch wenige Tage, um den Winter zum Teufel zu jagen und dem Frühling frohgemut entgegenzusehen. Dazu passen perfekt die zwei Autofotos aus der Vorkriegszeit, die ich heute vorstellen will.

Beide zeigen Wagen einer amerikanischen Marke, die einst auch in Deutschland einiges Ansehen genoss, doch heute hierzulande weitgehend vergessen ist – Graham.

Die Firma wurde zwar erst 1927 von den Gebrüdern Graham gegründet, doch geschah dies im Zuge der Übernahme der bereits seit 1908 bestehenden Marke Paige. Dementsprechend firmierte man anfänglich unter Graham-Paige, ab 1930 beschränkte man sich auf den Namen Graham.

Damit wären wir im Baujahr des ersten Wagens, um den es heute geht:

Graham Roadster von 1930; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Graham, der hier neben einer Schneewand auf einer freigeräumten Straße aufgenommen wurde, lässt sich unter anderem anhand der Ausführung der Kühlermaske datieren.

Typisch ist die speziell im oberen Bereich filigrane Kühlereinfassung mit den verchromten Stäben sowie die stark geschwungene Stange zwischen den beiden Scheinwerfern.

Beim Vorgänger von 1928/29 sah das noch ganz anders. Ein entsprechendes Exemplar mit Berliner Zulassung habe ich hier bereits beschrieben:

Graham-Paige von 1928/29; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Allzuviel lässt sich zu dem Graham auf dem ersten Foto sonst nicht sagen. Es gab ihn wie bei amerikanischen Mittelklassewagen üblich mit sechs und acht Zylindern.

Bemerkenswert ist vielleicht, dass er ab Werk mit fünf Radständen und in einem Dutzend Karosserievarianten erhältlich war – in Großserienfertigung, wohlgemerkt!

Bedeutende Unterschiede der Graham-Modelle der Jahr 1930 und 1931 konnte ich nicht ausmachen. Der nächste große Sprung sollte erst 1932 erfolgen – mit dem radikal neuen Typ „Blue Streak“.

Nur ein paar Kleinigkeiten unterschieden den Graham des Jahrgangs 1931 von dem des Vorjahrs – die einteilige Stoßstange, die nunmehr gerade Scheinwerferstange und die Positionsleuchten auf den Kotflügeln:

Graham Limousine von 1931; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Sehr gut zu erkennen ist aus dieser Perspektive der stämmige Auftritt des Graham – typisch für viele US-Wagen, die mit breiter Spur den oft noch unbefestigten Wegen in der Fläche der Vereinigten Staaten Rechnung trugen.

Möglicherweise lag auch der Aufnahmeort – laut Kennzeichen im Umland von New York – in einer nur wenig erschlossenen Gegend, wo große Bodenfreiheit und „breitbeinige“ Statur von Vorteil waren.

Immerhin scheint auf diesem schönen Foto, das einst deutsche Auswanderer an die Verwandten in der alten Heimat schickten, der Winter auf dem Rückzug zu sein.

Die Sonne muss hier bereits einige Wärme verströmt haben, sonst hätte die junge Dame kaum ohne Mantel, Hut und Handschuhe im Freien posiert. Nur einer der Hunde ist mit dem Nahen des Frühlings unzufrieden – kein Wunder bei dem Pelz:

Graham_1931_deutsch beschriftet_Ausschnitt

Ich werde den Verdacht nicht los, dass diese als Postkarte verschickte Aufnahme einen professionellen Hintergrund hat. Handelt es sich bei der adretten jungen Dame, die hier so kokett in die Kamera lächelt, vielleicht um eine Prominente jener Zeit?

Wie immer bin ich für Ideen und Sachinformationen dankbar, die einem Bild wie diesem möglicherweise sein Geheimnis zu entlocken vermögen.

So oder so bleibt der Eindruck eines in jeder Hinsicht gelungenen Fotos einer ansehnlichen Graham-Limousine von 1931, das Hoffnung auf ein Weichen des Winters und das Nahen des Frühlings weckt…

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Verschwunden und vergessen? Nicht ganz: Dürkopp P8

Veröffentlicht am 15/03/2019 von Michael Schlenger

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Im fünften Jahr schreibe ich nun an diesem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos. Rund 2.500 Leser nehmen daran im Monatsschnitt Anteil.

Nebenher sind viele wertvolle, oft freundschaftliche Kontakte mit Gleichgesinnten im gesamten deutschsprachigen Raum entstanden, die ohne das Internet kaum – oder zumindest nicht so schnell – zustandegekommen wären.

So erfreulich und ermutigend das ist, so bedauerlich finde ich, dass sich für einige deutsche Marken niemand mehr zuständig fühlt. Natürlich gibt es Kenner für untergegangene Hersteller wie Adler, AGA, Brennabor und Dixi, für Ley, MAF, Steiger und Stoewer – doch schon bei DUX, NAG, Phänomen, Presto und Protos wird es dünn.

Zu den kaum begreiflichen Leerstellen in dieser Hinsicht gehört die Automobilproduktion eines weiteren Herstellers: Dürkopp.

Zwar sind die Hauptprodukte der Traditionsfirma aus Bielefeld – Nähmaschinen und Zweiräder – gut dokumentiert. Doch Dürkopp hat 30 Jahre lang auch Autos gebaut (bis 1927) – in der Literatur ist dennoch fast kein Foto davon zu finden.

Im Netz herrscht ebenfalls weitgehend Fehlanzeige. Verschwunden und vergessen scheint die Automarke Dürkopp zu sein. Doch nicht ganz – in meinem Blog findet sich mittlerweile eine eigene Fotogalerie dazu – die langsam, aber stetig wächst.

Zuletzt hatte ich dieses Prachtexemplar vorgestellt – eine Dürkopp-Limousine Typ P10:

Dürkopp_P10_Spitzkühler_und_Opel_Galerie

Dürkopp Typ P10 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ausführliche Porträt dieses mächtigen Wagens ist hier zu finden.

Heute möchte ich gleich zwei Neuzugänge in der Dürkopp-Galerie vorstellen. Der eine mag auf den ersten Blick etwas unscheinbar wirken, was der mäßigen Qualität des Abzugs geschuldet ist. Der zweite wird umso eindrucksvoller ausfallen.

Ihren Reiz als Zeitdokumente haben aber beide Fotos – hier das erste davon:

Dürkopp_Typ_P8A_8-32_PS_Zul_Schwaben_und_Neuburg_Galerie

Dürkopp 8/32 PS Typ P8A; Orignalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Unabhängig davon, was hier für ein Auto zu sehen ist und wo die Aufnahme entstanden ist: Solche Bilder macht heute niemand mehr.

Sich mit Familie und Freunden um das Automobil zu versammeln, sich in Pose zu werfen und sich für die Nachwelt ablichten zu lassen – das ist heutigen Autobesitzern vermutlich so fremd wie die korrekte Einstellung des Zündzeitpunkts.

Fotos wie dieses erzählen davon, welche enorme Errungenschaft das Aufkommen des Automobils für unsere Vorfahren einst bedeutete. Besonders gern hielt man still, wenn man in einem so ausgezeichneten Wagen aufgenommen wurde:

Dürkopp_Typ_P8A_8-32_PS_Zul_Schwaben_und_Neuburg_Frontpartie

Der Wagen mit der sportlich geneigten, mittig unterteilten Windschutzscheibe und der langen, leicht abfallenden Motorhaube ist eindeutig als Dürkopp zu identifizieren.

Auf beiden Seiten des moderaten Spitzkühlers ist ein verspieltes „D“ zu erahnen, wie es typisch für die Wagen der Bielefelder Dürkopp-Werke war.

Dieses Detail und die 15 Luftschlitze in der Motorhaube finden sich an einem anderen Dürkopp wieder, dessen Konterfei ich vor längerer Zeit hier besprochen habe:

Dürkopp 8/32 PS Typ P8A; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier ist das erwähnte Dürkopp-„D“ schon besser zu erkennen. Die Zahl der Luftschlitze lässt sich ohne weiteres auf 15 ergänzen.

Allerdings steht die zweigeteilte Frontscheibe hier noch fast senkrecht – die Drahtspeichenräder scheinen ein nachgerüstetes Zubehör zu sein, zumindest werden sie in der Standardliteratur (Werner Oswald: Deutsche Autos 1920-1945) nicht erwähnt.

Schaut man genau hin, erkennt man hinter dem Ersatzrad genau dieselbe glänzende Lochblende, die auf dem vorherigen Foto vor der A-Säule zu sehen ist. Die meisten übrigen Details stimmen ebenfalls überein.

Wenn wir schon bei der erwähnten Lochblende sind, die der Belüftung des vom Motor aufgeheizten Fußraums diente – auf folgender Aufnahme findet sie sich wieder:

Dürkopp 8/32 PS Typ P8A; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Über den Anlass der Aufnahme – eine Hochzeit – müssen wir nicht viel spekulieren. Leider konnte ich den Aufnahmeort bislang nicht identifizieren.

Offenbar steht der Dürkopp vor dem Seitenportal einer mächtigen gotischen Kirche. Merkwürdig ist die geneigte, schmucklose Mauer aus hellen Kalksteinquadern daneben, die man eher als Teil einer Stadtumwehrung einordnen würde.

Oder stützt sie einen erhalten gebliebenen Teil eines romanischen Vorgängerbaus der Kirche ab? Wer dazu eine Idee hat, nutze bitte die Kommentarfunktion.

Zurück zum Dürkopp:

Dürkopp_P8A_8-32_PS_Hochzeit_Frontpartie

Auch hier haben wir wieder Drahtspeichenräder, diesmal aber in Kombination mit einer markanten Zentralverschlussmutter, deren Form mir in der Vorkriegszeit bislang andernorts noch nicht begegnet ist – weiß jemand etwas dazu?

Auffallend ist auch der Ersatzreifen, der noch wie ein Überbleibsel aus der automobilen Frühzeit wirkt, als dem Reifengummi noch kein Ruß beigemischt wurde, weshalb die Reifen hellbeige statt schwarz war.

Allerdings kann auch das Reflektionsverhalten des Ersatzreifens ein anderes gewesen sein als das der im Einsatz befindlichen Reifen. Bei einem Schwarz-Weiß-Foto kann dies erhebliche Auswirkungen auf den realisierten Grauwert haben.

Auch hier haben wir übrigens eine Version mit senkrecht stehender Frontscheibe. Ob das ein Kennzeichen früher Ausführungen des ab 1924 gebauten Dürkopp Typ 8/32 PS war oder nicht, muss vorerst offenbleiben.

Und noch etwas ist nicht gesichert: Dass es sich überhaupt um einen Typ P8 8/32 PS von Dürkopp handelt. Die Ausführung mit den (rund) 15 Luftschlitzen ist nämlich in der mir zugänglichen Literatur nirgends abgebildet.

Nur der Vorgänger Dürkopp Typ P 8/24 PS mit vier Luftschlitzen ist dort dokumentiert. Ein mutmaßliches Exemplar davon konnte ich vor längerer Zeit hier unter Vorbehalt dingfest machen.

Zwar heißt es, nur der Typ P8 habe „zahlenmäßig eine gewisse Bedeutung“ erlangt, was die Annahme erlaubt, dass die meisten erhaltenen Fotos von Dürkopp-Wagen der 1920er Jahre dieses Modell zeigen.

Doch gab es daneben bis 1926 auch einen großen Typ P12 mit 12/45 PS-Sechsyzlinder. Davon konnte ich bisher keine Spuren finden, sodass es an Vergleichsmaterial fehlt. Das kann sich aber ändern, wie mich meine Erfahrung lehrt.

Ein abschließendes Urteil „verschwunden und vergessen“ ist jedenfalls unangebracht, das zeigen schon die bisher unpublizierten Fotos, die ich bislang von den einst so wirkungsvollen Dürkopp-Wagen zusammentragen konnte.

Was aber mag vor über 90 Jahren die junge Braut so nachdenklich oder missmutig gestimmt haben, dass sie nicht einmal in die Kamera schauen mochte?

Dürkopp_P8A_8-32_PS_Hochzeit-Seitenpartie

Auch die übrigen Herrschaften zeigen sich eher ernst – nur der Chauffeur lächelt pflichtschuldig ins Objektiv. Ihm konnte ja auch egal sein, was die Atmosphäre auf der Rückbank möglicherweise verdüsterte.

Hauptsache, der Dürkopp verrichtet unauffällig seinen Dienst, mag er sich gedacht haben.

Dafür werden die Techniker und Arbeiter des Bielefelder Maschinenbauers schon gesorgt haben. Vielleicht erfährt deren Leistung im Automobilbau ja irgendwann doch noch eine angemessene Gesamtwürdigung…

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Von Stettin nach Ladenburg: Ein Stoewer D9 von 1924

Veröffentlicht am 12/03/2019 von Michael Schlenger

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Auf den ersten Blick fällt es schwer, eine Verbindung herzustellen zwischen Stettin – der mittelalterlichen Hansestadt in Pommern – und Ladenburg – einer uralten Siedlung nahe Heidelberg, die 98 n. Chr. unter Kaiser Trajan zur römischen Stadt („civitas“) erhoben wurde.

Nicht nur viele Jahrhunderte unterschiedlicher Einflüsse und Geschehnisse trennen die beiden Städte – auch mehr als 800 km Wegstrecke. Die Geschichte, die ich heute erzähle, führt zwar auf erstaunlich gerader Linie von der Ostsee an den Neckar, wie wir noch sehen werden. Sie nimmt aber einige Jahrzehnte in Anspruch…

Als Ausgangspunkt stehen zur Auswahl: Stettin 1924, Gera um 1965 und Ladenburg 2017. Aus allen drei Perspektiven ließe sich die Geschichte erzählen.

Die Wahl fällt schwer, daher blenden wir kurzerhand zurück – ins Jahr 1908! Denn dort überschneiden sich die historischen Linien erstmals, die ich heute verfolge. 1908 verließen die ersten Automobile der Marke C. Benz Söhne eine kurz zuvor am Ortsrand von Ladenburg errichtete Backsteinfabrik mit großen Fensterflächen.

Mit dem Typ 8/18 PS verfolgten Carl Benz und seine Sprösslinge damals nach dem Ausscheiden aus der ursprünglichen Firma eigene Wege. Unterdessen begrüßte Stoewer in Pommern seine Kunden mit dieser Reklame zum Beginn des Jahres 1908:

Reklame für den Stoewer Typ G4 4/12 PS von 1908; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Zwar bot Stoewer damals bereits Wagen mit 20 bis 50 PS an, doch mit dem hier stilisiert dargestellten kleinen Typ G4 durchbrachen die Stettiner erstmals die Marke von 1.000 Exemplaren.

Aus der Ladenburger Fabrik rollten dagegen bis zum Ende der Automobilproduktion 1924 zwar insgesamt nur einige hundert Wagen der Marke „C. Benz Söhne“. Doch wichtiger für den Fortgang unserer Geschichte ist, dass die Produktionshallen auf wundersame Weise die Zeiten bis ins 21. Jh. überdauert haben.

Wir verweilen noch einen Moment im Jahr 1924, als in Ladenburg die letzten beiden „C. Benz Söhne“ Wagen fertiggestellt wurden – sie blieben im Besitz der Familie. Im selben Jahr rollte in Stettin ein nagelneuer Stoewer des Typs D9 aus der Fabrik.

Der Stoewer D9 9/32 PS war der Nachfolger des seit 1920 gebauten Typs D3 8/24 PS, von dem ich in meinem Blog bereits etliche Exemplare vorstellen konnte:

Stoewer_D-Typ_Phaeton_Stoßstange_Galerie

Äußerlich sind der D3 und der stärkere D9 nicht immer leicht auseinanderzuhalten.

Mein Eindruck ist, dass eine gepfeilte Frontscheibe eher auf einen D3 verweist als auf den Nachfolger D9, wenngleich der D3 auch mit flacher Scheibe gebaut wurde.

Desgleichen ist m.E. der noch auf die Zeit vor dem 1. Weltkrieg verweisende oben eingezogene Abschluss der Karosserie beim Tourenwagen nur beim D3 zu finden, nicht mehr beim jüngeren D9.

Außerdem dürfte der D9 aufgrund des stärkeren Motors mehr Abwärme produziert und daher mehr oder größere Luftschlitze in der Haube aufgewiesen haben. Leider liefern die mir bisher vorliegenden Fotos noch keine eindeutige Evidenz in dieser Hinsicht und die Literatur schweigt ganz über solche formalen Details.

Immerhin eines ist sicher: Die ab 1925 gebauten Stoewer D9 unterschieden sich vom D3 (wie auch vom D9 der Vorjahre 1923/24) durch ein markantes Element, das hier zu sehen ist – Vorderradbremsen!

Stoewer D9V oder D12V; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

In der Typbezeichnung schlug sich dies durch den Zusatz „V“ nieder, also D9V. Ebenso wurde der parallel mit Sechszylinder gebaute D12 in D12V umbenannt. Aus der Frontperspektive sind beide Motorenvarianten übrigens kaum zu unterscheiden.

Jedenfalls lässt das Fehlen der mächtigen Bremstrommeln an den Vorderrädern erkennen, dass man einen Stoewer D9 von 1923/24 (oder ggf. einen älteren D3…) vor sich hat.

Was schließen wir nun daraus, wenn wir diese Aufnahme betrachten?

Stoewer Typ D 9 9/32 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nun, folgende Elemente weckten – zusammengenommen – in mir den Verdacht, dass es eher ein D9 9/32 PS als der Vorgänger D3 8/24 PS sein dürfte:

flache Frontscheibe
gerade abgeschnittene Oberseite der Karosserieflanke
geschätzt 12 Luftschlitze in der Haube
in stumpfem Winkel auf das Trittbrett stoßendes Vorderschutzblech

Zu dieser Vermutung kam auch noch Glück dazu, als die Gelegenheit hatte, einen ausgewiesenen Stoewer-Kenner zu befragen – Jürgen Lüttgen aus Düsseldorf.

Er konnte mir nicht nur bestätigen, dass es sich um einen Stoewer D9 von 1924 handelt, sondern wusste auch, dass dieses Mitte der 1960er Jahre in Gera ( Stempel des örtlichen Fotogeschäfts) aufgenommene Fahrzeug noch existiert!

Kurze Zeit später erhielt ich von ihm Post zur gesamten Geschichte des Stoewer, aus der ich bei aller gebotenen Diskretion folgendes wiedergeben kann:

Der Stoewer wurde höchstwahrscheinlich 1924 in Stettin fertiggestellt und anschließend direkt per Eisenbahn ins thüringische Gera transportiert.
Dort wurde der Stoewer vom Fahrzeughaus Mornhinweg verkauft – die ersten vier bekannten Besitzer stammten allesamt aus Gera.
Zwischenzeitlich erhielt der Stoewer einen Aufsatz, mit dem sich der Tourenwagen in eine Limousine verwandeln ließ. Hersteller war die Peter Sackl Wagen- und Karosserie-Fabrik in Gera (erwähnt u.a. in „Der Motorwagen“ von 1922, online verfügbar hier).
In dieser Ausführung überlebte der Stoewer den 2. Weltkrieg und die Beutezüge der Sowjets. 1962 restaurierte der letzte Geraer Besitzer den Wagen als Tourenwagen. In diesem Zustand wurde er danach von einem unbekannten Enthusiasten fotografiert, dessen Abzug in meiner Sammlung landete.
Anfang der 70er Jahre setzte der Stoewer seinen Weg fort, nachdem er über 45 Jahre in Gera auf halbem Weg Zwischenstation gemacht hatte. Dabei ging es erstaunlich geradlinig vorwärts, betrachtet man die bisherige Route von Stettin.
Der nächste Halt war schon ganz in der Nähe des Ziels, nämlich in Heidelberg, wo der Stoewer nach kurzzeitigem Aufenthalt in der Sammlung von Motorsportjournalist und Rennfahrer Richard von Frankenberg einen neuen Besitzer mit alten Bezügen zu Stoewer aus Vorkriegstagen fand.

Nach vielen Jahren liebevoller Zuwendung wechselte der Stoewer nach dem Tod des Heidelberger Marken-Enthusiasten nochmals den Besitzer.

Diesmal hatte er es jedoch nicht weit – eigentlich hätte er die bisher letzte Etappe seiner Zeitreise auf eigener Achse zurücklegen können. Denn nun fand der Zeitzeuge aus dem fernen Pommern freundliches Asyl im nahegelegenen Ladenburg.

Kenner der deutschen Vorkriegsszene wissen natürlich, wo der Stoewer D9, von dem diese Geschichte berichtet, heute als einer der letzten seiner Art zu bewundern ist – im ehemaligen Werk von „C. Benz Söhne“ (heute: Automuseum Carl Benz).

Da steht nun der Stoewer D9 von 1924 genau an dem Ort, wo im Jahr seiner Entstehung die letzten beiden Automobile der Marke „C. Benz Söhne“ montiert wurden.

Die Arbeiter, die damals dem Ende des PKW-Baus in Ladenburg beiwohnten, konnten sich nicht vorstellen, dass „ihre Fabrik“ über 90 Jahre später noch existiert und dort Fahrzeuge der Vorkriegszeit der Nachwelt von einstigem Können künden.

Mich zog bei meinem ersten Besuch in den lichten Ladenburger Produktionshallen der Spitzkühler eines Stoewer besonders in den Bann:

Stoewer_D9_Tourer_1924_Ladenburg_Galerie

Stoewer D9 9/32 PS von 1924 im Automuseum C. Benz, Ladenburg; Bildrechte: Michael Schlenger

Damals nahm ich gar nicht wahr, was auf der Typentafel neben dem Stoewer geschrieben stand – ich war fasziniert von dieser Frontpartie, die einer längst untergegangenen Welt entstammte, und dachte:

„Dieser Spitzkühler hat einst die frische Ostseeluft geteilt am Tag, als der Stoewer das Werk in Stettin verließ. Was mag er seither alles erlebt haben?“

Dass aus dem stolzen Stettin im fernen Pommern ein ziemlich direkter – wenn auch gemächlicher – Weg durch 90 Jahre deutscher Geschichte ins beschauliche Ladenburg und in die Gegenwart führen würde, das konnte ich damals nicht wissen.

Dass ich, ebenfalls ohne es zu wissen – zwischenzeitlich ein Dokument des langen Daseins dieses Stoewer im thüringischen Gera auflesen konnte, gehört ebenso zu den Freuden des Sammlers wie der Kontakt zu Kennern, denen ich viel Wissen und erzählenswerte Geschichten wie diese verdanke…

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1912/13 noch mit Flachkühler: Hansa Typ D 10/30 PS

Veröffentlicht am 04/03/2019 von Michael Schlenger

Der Winter nähert sich seinem Ende – da begibt man sich leicht auf dünnes Eis… Und so wage ich mich heute wieder einmal an eine deutsche Marke heran, über deren frühe Autotypen wenig Gesichertes vorliegt: Hansa.

Die Hansa-Wagen aus dem in Friesland gelegenen Varel – zusammen mit Ladenburg (Benz) und Ober-Ramstadt (Röhr) eine der kleinsten deutschen Städte, in der es einst eine nennenswerte Automobilfabrikation gab – sind leider miserabel dokumentiert.

Wer im Netz nach Informationen und Bildern zu den Wagen dieser 1905 gegründeten Marke sucht, landet in vielen Fällen in meinem Blog. In Sachen Suchmaschinenpräsenz ist das ja erfreulich, nur hilft es weder mir noch anderen weiter, wenn „neue“ Fotos von Hansa-Wagen auftauchen, deren Identifikation Schwierigkeiten bereitet.

Zwar gibt es in der Literatur zu deutschen Autos bis 1920 (von Fersen und Schrader) einige Fotos mit Typzuschreibung, doch diese widersprechen sich teilweise. So wird dort ein Wagen auf ein und demselben Foto einmal als Typ A 6/18 PS (von Fersen) und einmal als Typ C 8/24 PS (Schrader) bezeichnet – letztere Ansprache dürfte richtig sein.

Weitere ab 1911 gebaute Typen (E und G) werden zwar genannt, doch technische Details gibt es nur in Minimalausführung bei von Fersen. In der jüngeren Publikation von Schrader findet man gar nichts dazu – es war wohl nichts Verlässliches verfügbar.

Doch eines der mit den Typen E und G verwandten Modelle lässt sich recht gut erfassen – der Hansa Typ D 10/30 PS (siehe meinen ausführlichen Blogeintrag dazu). Wenn nicht alles täuscht, zeigt folgendes Originalfoto ebenfalls dieses Modell:

Hansa_Typ_D_Kraftfahrbataillon_Berlin_Schöneberg_08-1915_Dierks_Galerie

Hansa Typ D 10/30 PS: Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Der Hansa auf dieser Aufnahme von August 1915 war beim Kraftfahrbataillon Berlin Schöneberg eingesetzt .

Das über 100 Jahre Foto ist von sehr guter Qualität – das Original bietet gegenüber der hier gezeigten datenreduzierten Version noch mehr Schärfe und Tonwertabstufungen – typisch für Plattenkameraaufnahmen jener Zeit.

Wir verdanken dieses Dokument dem Spürsinn von Leser Klaas Dierks, der schon etliche herausragende Fotos vergleichbaren Kalibers beigesteuert hat.

Bei der Gelegenheit sei daran erinnert, dass dieser Blog von Beiträgen solcher Enthusiasten lebt, die dafür einiges an Zeit und Geld investieren. Dafür wissen sie ihre Schätze hier in einem hochwertigen Forum gut aufgehoben.

Die Hauptmerkmale des Hansa Typ D 10/30 PS sind auf folgendem Ausschnitt zu erkennen:

Hansa_Typ_D_Kraftfahrbataillon_Berlin_Schöneberg_08-1915_Dierks_Frontpartie

Hansa-typisch sind – weitgehend typ- und baujahrübergreifend – die beiden hoch angebrachten Griffmulden an den Motorhaubenseiten.

Die sechs Luftschlitze sind beim Hansa Typ D 10/30 PS sonst im hinteren Haubendrittel angebracht, aber das will vermutlich nichts viel bedeuten.

Mangels Abbildungen ist unklar, ob die parallel verfügbaren größeren Modelle G 12/40 PS und E 15/50 PS über mehr Luftschlitze verfügten. Konstruktiv waren sie jedenfalls eng mit dem Typ D 10/30 PS verwandt.

So verfügten diese großen Hansa-Modelle über Motoren, deren Ventile nicht mehr seitlich neben den Zylindern standen, sondern strömungsgünstig im Zylinderkopf des Motors hingen. Vor dem 1. Weltkrieg war dies noch eine sehr seltene Lösung.

Der Schnabelkühler fand sich vermutlich ebenfalls bei allen Hansa-Typen D, E und G. Die Literatur schweigt dazu, doch vermute ich, dass der Schnabelkühler erst 1914 eingeführt wurde – als eigenwillige Alternative zur Spitzkühlermode.

Tatsächlich stammt keines der mir bekannten Fotos von Hansa-Wagen mit Schnabelkühlern aus der Zeit vor 1914, obwohl – wie gesagt – die großen Typen D, E und G bereits ab 1911 gebaut wurden.

Das Foto aus der Sammlung von Klaas Dierks ist nicht zuletzt deshalb wertvoll, da hier auch ein Teil des Markenschriftzugs auf dem Kühler zu sehen ist. Er ist in ein Oval eingefasst, das oben und unten von senkrechten Stäben „gehalten“ wird.

Diese beiden vertikalen Streben findet man nur bei Hansa-Wagen jener Zeit, was auch die Ansprache von Fahrzeugen erlaubt, bei denen der Schriftzug verdeckt oder nicht zu lesen ist – wie hier zum Beispiel:

Hansa Typ D 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese schön inszenierte Aufnahme aus meiner Sammlung zeigt zwar einen Wagen mit Flachkühler, aber die erwähnten Streben auf dem Kühler sind klar zu erkennen.

Auch hier haben wir die charakteristischen, hoch angebrachten Griffmulden an den Haubenseiten sowie abermals sechs Luftschlitze – diesmal im hinteren Drittel der Haube.

Vergleicht man die eigenwillige Form der Vorderschutzbleche, die vorne schräg nach oben zeigen, erkennt man eine weitere Übereinstimmung mit dem zuvor gezeigten Hansa Typ D 10/30 PS mit Schnabelkühler.

Interessant ist, dass auch dieser Hansa bereits über elektrische Positionslichter vor der Windschutzscheibe verfügt. Sie sind nicht mehr außen an der Karosserie angebracht, sondern in den Windlauf eingelassen.

Die genannten Details erlaubent aus meiner Sicht eine Datierung auf 1912/13. Davor wären elektrische Positionslichter – sofern überhaupt vorhanden – außen montiert gewesen. Und danach wäre mit einem Schnabelkühler zu rechnen, so meine Vermutung.

Vielleicht ist Ihnen bei der Betrachtung des Hansa auf dem Bild von Klaas Dierks aufgefallen, dass dieser außer über elektrische Positionslichter zusätzlich über gasbetriebene Positionslampen verfügte.

Hier wollte jemand offenbar auf „Nummer sicher“ gehen für den Fall, dass die elektrische Anlage den Dienst einstellt. Bewusst gesehen habe ich so etwas noch nirgends – ein weiteres Beispiel dafür, was solche alten Fotos immer noch hergeben.

Auch hier ein näherer Blick auf die Frontpartie des Wagens:

Hansa_um_1913_Frontpartie

Wer ganz genau hinschaut kann mit etwas gutem Willen auf der Nabenkappe die Abkürzung HAG erahnen, die für „Hansa Automobil Gesellschaft“ stand.

An der Identifikation der Marke kann kein Zweifel bestehen, aber wie sicher ist die Ansprache als frühe Flachkühlerversion des Hansa Typs D 10/30 PS?

Nun, solange keine eindeutig zugeschriebenen Abbildungen der beiden stärkeren Schwestertypen E und G vorhanden sind, steht die Identifikation unter Vorbehalt.

Ich bin aber zuversichtlich, dass es nicht zuletzt mit Hilfe von Lesern gelingt, weitere solche Fotos aufzuspüren, die mehr Klarheit zu schaffen vermögen.

Bis dahin genießen wir einfach diese eindrucksvollen Dokumente, die uns mit einer längst untergegangenen Welt konfrontieren, als es sei es gestern gewesen:

Hansa_um_1913_Fahrer

Wer uns hier ernst und selbstbewuss posierend über einen Abstand von über 100 Jahren fixiert, war einst der Fahrer dieses Hansa.

Er trägt die für Chauffeure damals üblichen Insignien, also Schirmmütze (oft mit Markenemblem), Kurzmantel zwecks besserer Beweglichkeit beim Fahren und bei Reparaturen sowie Schaftstiefel bzw. Ledergamaschen, die Schutz vor Verschmutzung boten und wärmten.

Man beachte aber auch das weiße Hemd mit lässig um den Stehkragen gebundener Krawatte. Man bekommt hier eine Vorstellung davon, dass ein Fahrer damals eine besondere und durchaus geschätzte Position einnahm.

Fotos von Chauffeuren aus der Frühzeit des Automobils zeugen durchweg von Standesbewusstsein und der Würde des außergewöhnlichen Berufs, den sie ausübten. Ihre Passagiere sicher und zuverlässig bei Wind und Wetter ans Ziel zu bringen, erforderte mit den damaligen Fahrzeugen außerordentliches Können.

Wer nicht in die Welt des Kraftfahrzeugs eingeweiht war, für den war der souveräne Betrieb eines Automobils pure Magie. Chauffeur zu sein, darauf durfte man einst mit Recht stolz sein, als es keine Automatik, Fahrassistenten und Navigationsgeräte gab.

So ändern sich die Zeiten – doch wer heute noch solch einen Wagen der Frühzeit zu bewegen vermag, kann sich ebenfalls der Bewunderung seiner Mitmenschen sicher sein…

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Fund des Monats: Ein Faun Typ K2 6/24 PS von 1925

Veröffentlicht am 28/02/2019 von Michael Schlenger

FAUN – das weckt sicher ganz unterschiedliche Assoziationen.

Die einen denken an den altrömischen Hirtengott Faunus (griechisch: Pan) oder das gleichnamige Mischwesen aus Mensch und Ziegenbock (griechisch: Satyr).

Wer weniger in antiker Mythologie, dafür aber im historischen deutschen Fahrzeugbau bewandert ist, wird sich eher an die Nutzfahrzeuge der Fahrzeugfabriken Ansbach und Nürnberg AG – kurz: FAUN – erinnern.

Bloß mit Personenwagen werden wohl die allerwenigsten diesen traditionsreichen Namen verknüpfen. Dabei hat es genau das einst gegeben – angeblich sind unter dem Markenamen Faun rund 1.500 PKW entstanden.

Solche runden Zahlen sind mir bei obskuren Vorkriegsmarken suspekt – meist dürften sie aus der Luft gegriffen sein oder es wird einfach weitererzählt, was irgendwann ein sogenannter Experte in die Welt gesetzt hat.

Die Evidenz für die ab 1921 gebauten Autos der Faun-Werke AG ist äußerst dürftig. Die mir zugängliche Literatur liefert ganze drei Fotos und zwei Prospektabbildungen.

Wie dünn die Überlieferung ist, erkennt man auch daran, dass nicht einmal Einigkeit dahingehend herrscht, wann die Produktion endete:

Nick Georganos „Complete Encyclopedia of Motorcars“ schlägt 1927 vor,
Werner Oswald plädiert in „Deutsche Autos 1920-45“ für 1928,
Hans-Heinrich von Fersen nennt in „Autos in Deutschland 1920-39“ in seinem Beitrag zu Faun-PKW gleich zwei Enddaten: 1927 und 1929…

Dieser kuriose Befund ist typisch für die in weiten Teilen veraltete, unvollständige und widersprüchliche markenübergreifende Literatur zu deutschen Herstellern.

Da ich kein Automobilhistoriker mit Zugang zu besonderen Quellen oder Spezialisten bin, sondern mich bestenfalls als Amateurforscher verstehe, kann ich zwar nicht viel mehr bieten.

Doch immerhin kann ich mit dem folgenden Foto ein weiteres Puzzlestück zur Dokumentation der einstigen PKW-Produktion von Faun beitragen:

Faun Typ K2 6/24 PS von 1925; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So scharf und kontrastreich diese Aufnahme auch ist, lässt sie auf den ersten Blick kaum Spezifisches erkennen.

Der Flachkühler erinnert von der Form zwar an italienische Modelle um die Mitte der 1920er Jahre. Der Aufbau ist jedoch von einer formalen Schlichtheit geprägt, die vielen deutschen Wagen jener Zeit zueigen war – das gilt speziell für den hinteren Teil.

Bei näherem Hinsehen lassen sich dann aber doch einige Details erkennen, die diesem Tourenwagen einen Hauch von Sportlichkeit geben, der ihn von zeitgenössischen Konkurrenten wie dem Adler 6/25 PS abhebt:

Faun_6-24_PS_1925_Frontpartie

Zu nennen wären folgende Eigenheiten:

die glattflächige Verkleidung zwischen den beiden vorderen Rahmenauslegern (ähnlich wie beim Presto Typ D 9/30 PS),
die schräggestellte, leicht v-förmige Frontscheibe,
die weit nach hinten ausschwingenden, nicht der Radform folgenden Vorderschutzbleche

Ein weiteres überraschendes Detail ist die seilzugbetätigte Klappe hinter dem Auspuffkrümmer – damit ließ sich außerhalb von Ortschaften ein kernigerer Auspuffklang gepaart mit mit etwas besserem Durchzug genießen.

Es überrascht ein wenig, so etwas an einem zunächst unauffällig daherkommenden Tourenwagen zu finden. Ich komme noch darauf zurück.

Zunächst noch einige Worte zur Identifikation des Autos als Produkt der Faun-Werke. Diese war nur möglich, da ich im Netz an anderer Stelle auf das Emblem der Marke gestoßen war, das mit dem auf meinem Foto identisch war:

Faun_6-24_PS_1925_Kühlerpartie

Auf dem Originalabzug erkennt man auf dem Kühleremblem in der oberen Hälfte vier Buchstaben – wenn auch nicht leserlich. Wichtiger war das darunter befindliche grob dreieckige Element.

Dabei handelt es sich um den stilisierten Kopf eines Fauns – des eingangs erwähnten Fabelwesens. Ein Abgleich mit den ganz wenigen im Netz verfügbaren Fotos von Faun-PKWs lieferte dann die Bestätigung.

Doch um welchen Typ und welches Baujahr handelt es sich genau? Nun, hier half die Literatur in Verbindung mit einigen Prospektabbildungen:

Faun Typ K2 6/24 PS; Abbildung aus Faksimile-Prospekt (Archiv-Verlag) aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir einen Faun Tourenwagen des ab 1924 gebauten Typs K2 6/24 PS. Nebenbei: Der 1921 vorgestellte Vorgängertyp K1 6/22 PS wurde entweder gar nicht oder nur in sehr geringer Stückzahl gebaut. Auch im Netz ist er bislang nicht greifbar.

Zwar ist obiger Prospekt auf 1925 datiert, doch besitzt der darin abgebildete Wagen noch einen moderaten Spitzkühler. Der Faun auf meinem Foto verfügt jedoch über einen Flachkühler, wie er sich im deutschen Sprachraum allgemein 1925 durchsetzte.

Ich vermute daher, dass der Prospekt noch den Typ K2 6/24 PS mit dem Kühler des Vorjahresmodells zeigt. Denkbar ist auch, dass der Übergang zum Flachkühler im Lauf des Jahres 1925 erfolgte.

Nun mag einer fragen: Wieso sollte der Faun auf meinem Foto nicht erst 1926 oder noch später gebaut worden sein?

Sofern die eingangs erwähnte, grundsätzlich kritisch zu sehende Literatur in diesem Punkt richtig liegt, erhielt der Faun Typ K2 6/24 im Jahr 1926 serienmäßige Vorderradbremsen – diese fehlen aber bei dem Wagen auf meinem Foto.

Übrigens waren Vierradbremsen auf Wunsch schon 1925 erhältlich und das ist angesichts der sportlichen Charakteristik des Faun K2 6/24 PS auch naheliegend.

Wer an dieser Stelle stutzt, weiß vermutlich nicht, dass die Faun-Werke ihrem einzigen PKW im Fahrzeugprogramm einen ganz feinen Motor verpassten, der sich mit ein paar Anpassungen sich zu einem sehr agilen Triebwerk modifizieren ließ.

So unglaublich es auch klingt: Das nur 1,4 Liter messende Vierzylinderaggregat besaß eine obenliegende Nockenwelle zur besonders akkuraten und drehzahlunempfindlichen Steuerung von Ein- und Auslassventilen.

Damit nicht genug – den Antrieb der Nockenwellen besorgte eine Königswelle! Das war an sich Rennsporttechnik und man fragt sich, welcher Techniker sich hier selbstverwirklicht hatte.

Vermutlich dachte man sich auch an der Unternehmensspitze, dass Faun ruhig zeigen kann, wozu man imstande war, da die Nischenproduktion eines solchen PKW von vornherein ein Verlustgeschäft werden musste.

Im Lauf des Jahres 1926 legte Faun nach und stellte den Nachfolgertyp K3 6/30 PS mit auf 1,6 Liter vergrößertem Motor vor:

Faun_6-30_PS_Motorfahrzeuge_1928_Galerie

Faun Typ K3 6/30 PS; Abbildung aus „Die Motorfahrzeuge“ von Paul Wolfram (1928), Originalausgabe aus Sammlung Michael Schlenger

Die hier zu sehende Limousine des Typs kostete unglaubliche 7.300 Reichsmark! Zum Vergleich:

gleichstarke Viertürer von Chevrolet und Ford kosteten nur 4.600 bzw. 4.300 Mark,
den Opel 7/34 PS mit Sechszylinder gab es als Limousine für 4.900 Mark und
selbst der weit stärkere Brennabor Typ AK10/45 PS war mit 6.250 Mark billiger.

Angesichts dieser auf dem Papier aussichtslosen Konkurrenzsituation müssen die Faun-Personenwagen irgendeine Besonderheit aufgewiesen haben, die sich nur im Betrieb bemerkbar machte.

Dafür kommt eigentlich nur die Motorencharakteristik in Frage, die sportlich veranlagte Fahrer angesprochen haben könnte. Immerhin gab es ja eine Werksportversion.

Es wäre daher interessant zu erfahren, ob das konstruktiv drehfreudig ausgelegte Triebwerk auch private Sportfahrer anzog.

Doch selbst wenn – eine gezielte Ausrichtung auf eine solche Klientel ist bei dem überlieferten Material schwer zu erkennen. Denn was nützt der schönste Sportmotor in Verbindung mit einer ab Werk angebotenen braven Karosserie wie dieser hier?

Faun Typ K2 6/24 PS; Abbildung aus Faksimile-Prospekt (Archiv-Verlag) aus Sammlung Michael Schlenger

Immerhin ließ sich ausweislich dieser Abbildung der Limousinenaufsatz abnehmen und der Wagen so in einen lupenreinen Tourenwagen verwandeln.

So hätte der Besitzer die Familie sonntags im geschlossenen Faun zur Kirche kutschieren können, um anschließend offen und ohne unnötigen Ballast eine Spritztour über Land zu unternehmen.

Doch selbst dann wäre der Preis für diesen Spaß exorbitant hoch gewesen. Mein Eindruck ist der, dass Faun es sich leisten konnte, eine solche PKW-Produktion ohne Strategie und Gewinnabsicht nebenher laufen zu lassen…

Wirtschaftlich war natürlich auch das unsinnig, doch die strenge ökonomische Rationalität der damals so erfolgreichen großen US-Autohersteller war hierzulande kaum bekannt oder wurde sogar geringgeschätzt.

Das deutsche Wesen neigt nun einmal zu einer romantischen Sicht und das erklärt aus meiner Sicht – zumindest zum Teil – die bis heute anhaltende Neigung hierzulande, nüchterne Realitäten des Daseins zu ignorieren.

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1 Zylinder und 9 PS: Lion-Peugeot Typ VC2 von 1909

Veröffentlicht am 20/02/2019 von Michael Schlenger

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Wenn man sich mit Vorkriegsautos auf alten Fotos befasst, stößt man auf eine umwerfende Vielfalt an Marken, Typen und Ausführungen, je weiter zurück man sich in die Vergangenheit bewegt.

In der Frühzeit des Automobils – also vor dem 1. Weltkrieg – rangen in Europa und den USA mehrere tausend Konstrukteure und Firmen mehr oder minder professionell um den Fortschritt.

Dieser heute unvorstellbare Wettbewerb um die beste Lösung spiegelt sich auch in meinem Fotofundus wider. Hunderte von Aufnahmen darin zeigen – häufig gestochen scharf abgebildet – Automobile, die ich bislang nicht identifizieren konnte.

Doch immer wieder kommt es vor, dass ich quasi im Vorübergehen ein Fotorätsel lösen kann, auf das ich bislang keine besonderen Mühen verwendet hatte, da die Sache aussichtslos erschien.

Heute möchte ich ein schönes Beispiel dafür vorstellen:

Lion-Peugeot Type VC2; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses hervorragende Foto ist im Jahr 1909 als Postkarte verschickt worden. Damals konnte man solche Privataufnahmen ohne weiteres vom Fotografen als Abzug im Ansichtskartenformat bekommen.

Das ging zwar nicht auf Knopfdruck – oder Mausklick – wie heute, aber auf Bestellung. Die Idee der individualisierten Grußkarte ist also ein alter Hut und mit ein, zwei Tagen Postlaufzeit war man vor über 100 Jahren nicht wesentlich langsamer als im 21. Jh.

Auf den ersten Blick haben wir es mit einem x-beliebigen Doppel-Phaeton aus der Zeit vor 1910 zu tun, also einem offenen Tourenwagen mit zwei Sitzreihen, der nur über ein leichtes Verdeck verfügte.

Auch ein näherer Blick auf die Frontpartie gibt dem Betrachter zunächst keinen Hinweis auf den Hersteller:

Lion-Peugeot_VC2_frz_Ak_1909_Frontpartie

Diese Aufnahmen ganz früher Automobile wollen mit dem Blick des Archäologen betrachtet werden, der in kleinen Details Hinweise auf Herkunft und/oder Datierung zu erkennen vermag.

Halten wir auf dieser Ausschnittsvergrößerung folgende Feinheiten fest:

die sehr kurze Motorhaube stößt übergangslos im rechten Winkel auf die Schottwand zum Fahrerraum hin,
oberhalb der seitlichen Luftschlitze ist eine aufgesetzte Griffmulde zu erkennen, mit der der Haubenflügel angehoben werden kann,
zwei Luftschlitze befinden sich hinter dieser Mulde, zwei darunter und vermutlich zwei davor, was insgesamt mindestens sechs Entlüftungsschlitze ergibt,
an der Schottwand sind zwei petroleumbetriebene Leuchten angebracht, die als Positionslampen dienten; der Lampenkörper ist konisch gestaltet,
der Vorderkotflügel ist annähernd als Viertelellipse ausgeführt, folgt also nur näherungsweise der Radform,
hinter der Schottwand befindet sich ein im Winkel von 45 Grad schrägstehendes Blech, durch das die Pedalen und die Lenksäule geführt sind.

Für sich genommen liefern diese Details noch keinen eindeutigen Hinweis auf den Hersteller oder das genaue Modell dieses Fahrzeugs.

Doch in Kombination mit zwei weiteren Elementen auf der folgenden Ausschnittsvergrößerung war letztlich eine eindeutige Identifikation möglich:

Lion-Peugeot_VC2_frz_Ak_1909_Seitenpartie

Ins Auge fällt hier zunächst der oben abgerundete Kasten, hinter dem sich die vordere Aufhängung der hinteren Blattfeder befindet.

Man erkennt darauf schemenhaft ein Lochmuster, in dem sich eine mittige Aussparung befindet. Es handelte sich um ein Schutzblech auf dem als Stufe fungierenden Kasten, der den Einstieg im Heckabteil erleichterte.

Das allein würde schon die Ansprache als Fahrzeug der Marke Lion-Peugeot ermöglichen. Der Schriftzug der Marke war in der horizontalen Fläche des Lochblechs auf erwähntem Kasten erhaben ausgeführt.

Ein anderes, unscheinbares Detail liefert ebenfalls ein Indiz für den Wagentyp, um den es sich handelt. So konventionell der Aufbau als Doppel-Phaeton auch ist, so individuell fällt die Gestaltung des oberen Abschlusses der hinteren Tür aus.

Diese endete nämlich nicht in einer simplen Horizontalen , sondern wies am hinteren Ende einen kleinen Aufwärtsschwung auf, den die parallel dazu verlaufende Zierlinie in der Fläche darunter präzise nachvollzieht.

Alles das findet sich genau so auf einer Abbildung in Wolfgang Schmarbecks deutschem Standardwerk „Alle Peugeot-Automobile 1889-1980“ wieder.

Der Titel lässt bereits erkennen, dass das Buch fast 40 Jahre alt ist, doch seither hat sich im deutschen Sprachraum niemand mehr zu einer vergleichbaren Darstellung früher Peugeots aufgerafft.

Überhaupt scheinen die Kräfte der deutschen Automobilhistoriker nach einer hochproduktiven Phase seit den 1990er Jahren – von wenigen Ausnahmen abgesehen – erlahmt zu sein, was Vorkriegsfahrzeuge angeht.

Wie auch immer: Auf Seite 94 der 1. Auflage des Schmarbeck’schen Peugeot-Werks von 1980 findet sich genau das Auto wieder wie auf dem heute vorgestellten Originalfoto.

Demnach haben wir es mit einem 9 PS-Einzylinder des Typs VC2 der Marke Lion-Peugeot zu tun, der 1909/10 gebaut wurde, angeblich in knapp 1.200 Exemplaren.

Je nach Hinterradübersetzung ermöglichte das 1 Liter-Aggregat eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 45 km/h. Mangels Frontscheibe war das genug, um den Insassen den Wind ordentlich durch die Haare wehen zu lassen.

Kein Wunder, dass sich die junge Dame am Lenkrad vor der Ausfahrt ein schützendes Tuch über den feschen Hut und die Haarpracht gezogen hatte, um nicht völlig zerzaust am Ziel anzugelangen:

Lion-Peugeot_VC2_frz_Ak_1909_Insassin

Ob unser Fotomodell den Wagen auch tatsächlich selbst bewegte, wissen wir nicht. Sehr wahrscheinlich ist es nicht, aber auch nicht ganz ausgeschlossen.

Bereits vor dem 1. Weltkrieg schickten sich die ersten unerschrockenen Damen an, die noch in vielerlei Hinsicht kapriziösen Verbrenner-Wagen zu bändigen, während die bis dato stark verbreiteten und einfach zu bedienenden Elektroautos ohnehin gern auch von Frauen aus begütertem Haus gesteuert wurden.

Damit wäre ich fast am Ende des heutigen Automobil-Porträts, das uns 110 Jahre in die Vergangenheit zurücktransportiert, als noch offen war, wer das Rennen machen würde: Elektroautos, Verbrenner oder Dampfwagen.

Doch halt: Was hatte es eigentlich mit der ominösen Marke Lion-Peugeot auf sich?

Nun, dabei handelte es sich um eine von der 1896 gegründeten Firma Automobiles Peugeot formell unabhängige Marke, die zwischen 1906 und 1916 in Beaulieu bei Valentigney im Departement Doubs eigenständige Kleinwagen fertigte, die unterhalb der in Audincourt und Lille gebauten größeren Peugeots angesiedelt waren.

In Beaulieu wurden übrigens auch die Fahrräder und Motorräder von Peugeot gefertigt. Außerdem entstanden dort als letzte Automobile von 1913-16 die als „Bébé“ vermarkteten Kleinwagen.

Für deren Konstruktion zeichnete der junge Etttore Bugatti verantwortlich, der zuvor bei Deutz in Köln beschäftigt war und ab 1910 als selbständiger Ingenieur im elsässischen Molsheim wirkte – doch das ist eine andere Geschichte…

Vom Lion-Peugeot „Bébé“ entstanden über 3.000 Exemplare und eines davon werde ich ebenfalls gelegentlich anhand eines Originalfotos aus meiner Sammlung vorstellen.

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Ein Sportwagen aus Berlin: NAG C4B „Monza“

Veröffentlicht am 12/02/2019 von Michael Schlenger

Der desolate wirtschaftliche Zustand Berlins, das trotz Hauptstadtstatus heute ein Pro-Kopf-Einkommen unter dem Landesdurchschnitt aufweist, lässt kaum noch erahnen, dass die Spree-Metropole einst ein florierendes Industriezentrum war.

Dutzende Auto- und Karosseriehersteller waren in der Vorkriegszeit dort beheimatet, und so gesehen verwundert es kaum, dass in Berlin auch Sportwagen entstanden – bloß kennt sie heute kaum noch jemand.

Die Rede ist vom Sportmodell C4b „Monza“ der ehrwürdigen Nationalen Automobil-Gesellschaft (NAG), die als „Neue Automobil-Gesellschaft“ 1901 gegründet worden war.

Vor dem 1. Weltkrieg nahm NAG kaum an Sportveranstaltungen teil. Die sorgfältig konstruierten, zuverlässigen Wagen verkauften sich auch so in unterschiedlichsten Leistungsklassen sehr gut – und das international.

Nach Kriegsende beschränkte sich NAG im PKW-Segment auf nur noch einen Typ – den C4 mit seitengesteuertem 2,6 Liter-Vierzylinder und 30 PS Leistung:

NAG Typ C4 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Tourer wurde bei einer spätwinterlichen Ausfahrt in Pommern aufgenommen. Dazu passend trägt er auf dem Kühler das Wappentier der Provinz – einen Greif.

Wer nun an Stoewer denkt, liegt zwar falsch, ist damit aber nicht allein. Auch ich habe diesen ab 1920 gebauten NAG C4 erst für einen D-Typ der Marke aus Stettin gehalten. Es handelt sich aber eindeutig um einen NAG des damals recht verbreiteten Typs.

1921 setzte NAG zwei auf dem C4 basierende Rennwagen anlässlich der Eröffnung der AVUS in Berlin mit großem Erfolg ein.

Die gegenüber dem Serienmodell deutlich leichteren und mit „frisierten“ Motoren ausgestatteten Wagen errangen gegenüber der Konkurrenz von Adler, Dürkopp, Horch, Opel und Stoewer den ersten und vierten Platz.

1922 belegte NAG mit der Rennausführung des C4 sogar die ersten drei Plätze auf der AVUS. Hier sehen wir Konstrukteur Christian Riecken höchstselbst am Steuer, während er auf regennasser Fahrbahn die Nordkurve der AVUS durcheilt.

NAF C4 Rennversion auf der AVUS; Fotoquelle: Automobilhistorischer Bilderdienst (Reproduktion durch den Archiv-Verlag), Exemplar aus Sammlung Michael Schlenger

Dank der auf 60 bis 70 PS gesteigerten Motorleistung des NAG C4 konnte Riecken in seinem Renner Durchschnitte von über 130 km/h auf der AVUS herausfahren.

Beinahe noch wichtiger als die erzielbare Geschwindigkeit war damals die Zuverlässigkeit – eine Kategorie, in der NAG von Anbeginn her brilllierte.

So siegte NAG 1923 – nun auch gegen internationale Konkurrenz – strafpunktfrei anlässlich der Allrussischen Zuverlässigkeitsfahrt, die eine Strecke von 2.000 km auf kaum als Straßen zu bezeichnenden Pisten umfasste und höchste Anforderungen an Konstruktion und Material stellte.

1924 gelang NAG bei den 24 Stunden von Monza sogar ein Sieg gegen die 3-Liter-Modelle von Alfa-Romeo. Diesen Erfolg nahm man zum Anlass, die für Privatfahrer verfügbare, zahmere Sportversion NAG C4b mit dem Zusatz „Monza“ zu versehen.

Ein Originalfoto dieses 45 PS leistenden Serien-Sportwagens habe ich vor einiger Zeit als Fund des Monats präsentiert:

NAG C4b „Monza“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Entstanden ist diese Aufnahme im Anschluss an einen Sporteinsatz – leider sind Ort und Datum nicht bekannt.

Laut Literatur errangen Privatfahrer mit dem NAG C4b und dem leistungsgesteigerten Typ C4m Mitte der 1920er Jahre über 75 erste und zweite Plätze bei Sporteinsätzen.

Demnach muss es etliche solcher Sportversionen in Privathand gegeben haben.

Leider ist die genaue Zahl unbekannt, doch immerhin kann ich heute ein weiteres solches Exemplar in einem großstädtischen Umfeld zeigen, in dem die gutbetuchten Besitzer einst zuhause waren:

NAG C4b „Monza“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dieser Aufnahme ist zwar grundsätzlich derselbe NAG-Sporttyp zu sehen wie auf dem zuvor gezeigten Foto. Doch in einigen Details unterscheiden sich die Wagen:

Drahtspeichenräder mit Zentralverschluss statt Scheibenräder mit fünf Radbolzen,
der Radform folgende „Cycle-Wings“ statt weit nach hinten reichende Schutzbleche,
an der Unterseite des Rahmens nach hinten geführtes statt seitliches Auspuffrohr.

Beiden Fahrzeugen gemeinsam sind:

die seriennahe Ausführung des Kühlers,
die lange glattflächige Motorhaube,
die leicht schräggestellte gepfeilte Frontscheibe,
die winzige Tür sowie das darunter angebrachte Trittbrett,
und die viersitzige Ausführung mit leichtem Tourenwagenverdeck.

Kann jemand etwas zu den Unterschieden der beiden Fahrzeuge sagen? Haben wir es bei dem Wagen mit Scheibenrädern mit dem auf 50 PS leistungsgesteigerten NAG Sporttyp C4m zu tun, der im Unterschied zum NAG C4b Vorderradbremsen besaß?

Leider gibt die stark veraltete Literatur zu NAG trotz einiger interessanter Details nichts zu den Feinheiten dieser Sportmodelle (und zahlreicher anderer Typen) her.

Vielleicht erbarmt sich ja doch eines Tages noch ein Hüter von NAG-Archivmaterial und legt eine umfassende Darstellung dieser einst so bedeutenden Marke vor.

Meine mittlerweile recht zahlreichen Originalfotos von NAG-Wagen (siehe NAG-Galerie) stelle ich dafür gern zur Verfügung…

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In Deutschland ganz groß: US-Kleinwagen „Whippet“

Veröffentlicht am 11/02/2019 von Michael Schlenger

Heute begegnen wir in meinem Blog für Vorkriegsautos wieder einem Modell, das heute zwar kaum noch jemand hierzulande kennt, das aber vor gut 90 Jahren in deutschen Landen ziemlich verbreitet war.

Die Rede ist vom „Whippet“ des US-Herstellers Overland, der nur von 1927 bis 1931 gebaut wurde, jedoch wie kaum ein anderes Fahrzeug für den Erfolg amerikanischer Großserienfahrzeuge in Deutschland steht.

Als Vorgeschmack ein Foto eines solchen Wagens aus dem Fundus eines Lesers, das ich hier bereits vor längerer Zeit vorgestellt habe:

Whippet von 1929; Foto aus Privatbesitz (dem Autor bekannt)

Bevor ich anhand weiterer Originalaufnahmen näher auf die Verbreitung von Fahrzeugen dieser Marke am deutschen Markt eingehe, sind vielleicht einige Zahlen aufschlussreich, die ich in einem zeitgenössischen Buch fand: „Die deutsche Automobilindustrie“ von Otto Meibes, Berlin 1928.

Demnach gab es in Deutschland im Jahr 1926 nur 1 Automobil auf 125 Einwohner. In Großbritannien und Frankreich dagegen war es bereits 1 Auto auf 60 bzw. 70 Einwohner. Selbst in Schweden war damals die Automobildichte bereits deutlich höher als hierzulande (1 Fahrzeug auf 95 Einwohner).

Noch drastischer fällt der Vergleich mit den USA aus. Dort kam 1926 ein Automobil auf sechs Einwohner, wobei Kinder und alte Leute eingerechnet sind. An dieser Kennziffer wird die Leistungsfähigkeit der US-Automobilindustrie jener Zeit deutlich.

Maßgeblich für die Fähigkeit, bezahlbare Fahrzeuge für jedermann in ausreichender Stückzahl zu produzieren, war die konsequente Ausrichtung auf Gewinnerzielung und damit zugleich Stärkung des Kapitals durch rationelle Serienfertigung.

Mangels wettbewerbsfähiger Anbieter am deutschen Markt wurde das rasante Wachstum des Fahrzeugbestands in Deutschland (im Schnitt annähernd 20-30 % pro Jahr) im wesentlichen durch ausländische Hersteller ermöglicht.

Die US-Produzenten exportierten gegen Ende der 1920er Jahre zwar nur rund 5 % ihres Fahrzeugausstoßes, das genügte aber, um den Markt in Europa quasi nebenher abzudecken (Quelle: Otto Meibes, wie oben angegeben).

Wie anders die Maßstäbe der amerikanischen Automobilindustrie gegenüber der hiesigen war, macht der „Whippet“ von Overland eindrucksvoll deutlich:

Whippet Limousine von 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Plag

Der Wagen auf diesem schönen Foto von Leser Michael Plag befand sich im Besitz von Vertretern des gehobenen Bürgertums. Dabei war das Ende der 1920 Jahre bloß das kleinste Auto, das von einem amerikanischen Hersteller in Serie produziert wurde.

Preislich war der Wagen in der Vierzylinderversion knapp unterhalb des Ford Model A angesiedelt, war aber auch mit einem Sechszylinderaggregat verfügbar. So gelang es Overland, mit dem Whippet nur ein Jahr nach Beginn der Fertigung bereits auf Platz drei der Autohersteller in den Vereinigten Staaten zu landen.

Was nach US-Maßstäben ein Kleinwagen war, stieß am deutschen Markt auf lebhafte Aufnahme bei denjenigen, die ein vergleichbares vollwertiges Familienauto in dieser Preisklasse bei inländischen Herstellern offenbar vergeblich suchten.

Im erwähnten Buch von Otto Meibes von 1928 klingt dieser Befund wie folgt: „Im Bau von billigen Personenkraftwagen ist das Ausland der deutschen Automobilindustrie immer noch weit voraus.“ Zudem hält er fest, dass sich die inländischen Hersteller zuwenig an wirtschaftlichen Erfordernissen orientierten.

Gleichzeitig deutet er an, dass sie sich zu sehr mit kostenträchtigen Sporteinsätzen beschäftigten und der Bildung von Kapital zwecks Investitionen in die Ausweitung des Geschäfts zu wenig Beachtung schenkten.

Dies wog umso schwerer, als die Produzenten in Deutschland ohnehin über eine nur relativ schwache Kapitalausstattung verfügten.

So konnte es sich die Firma Overland offenbar mühelos leisten, in Berlin eine eigene Produktion des Whippet aufzuziehen, während die damals noch zahlreichen lokalen Hersteller keine Konsolidierung zustandebrachten, die zu einer wesentlichen Steigerung der Stückzahlen und damit wirtschaftlichen Vorteilen geführt hätte.

Entsprechend häufig stößt man auf historischen Fotos auf PKWs der Marke Whippet mit deutschem Kennzeichen. Hier ein weiteres Exemplar des Jahrgangs 1929:

Whippet_1929_Reichelsheim_Od_05-1932_Galerie

Whippet 98A Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Zahl der Luftschlitze nach zu urteilen handelt es sich hierbei um eine Sechszylinderversion. Datieren lässt sich der Wagen anhand der Gestaltung des Unterteils des Kühlergehäuses auf das Jahr 1929.

Diese Aufnahme entstand übrigens im Mai 1932 in Reichelsheim im Odenwald. Den Gasthof im Hintergrund mit dem schönen Namen „Zum Schwanen“ gibt es heute noch und das Umfeld hat sich nur wenig verändert.

Neben den soliden Limousinen aus dem Hause Overland scheinen sich hierzulande auch einige sportlich wirkende Varianten des Modells „Whippet“ verkauft zu haben. So bot der Hersteller auf verkürztem Radstand auch einen hübschen Zweisitzer an.

Dieser verfügte nicht nur über eine elegante Zweifarblackierung, sondern war auch mit Drahtspeichenrädern erhältlich.

Der Wagen auf dem folgenden Foto lässt sich anhand der Zahl der Luftschlitze und der Länge des Vorderwagens als Vierzylinderversion Model 96A von 1929 identifizieren:

Whippet Model 96A Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Lassen wir nach diesem Befund nochmals Otto Meibes zu Wort kommen. Er konstatierte 1928 in Europa reichlich Exportmöglichkeiten für Kraftfahrzeuge:

„Will sich die deutsche Automobilindustrie in erhöhtem Maße an dem Weltexport beteiligen, so ist die Voraussetzung dafür, sobald wie möglich die gleiche produktionstechnische Stufe wie die der ausländischen Konkurrenz zu erreicht.“

Wie wir heute wissen, gelang dies – doch erst nach dem Zweiten Weltkrieg, als der Volkswagen seinen Siegeszug antrat.

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Ledwinkas frühes Meisterwerk: Nesselsdorf Typ T

Veröffentlicht am 05/02/2019 von Michael Schlenger

Mein heutiger Blog-Eintrag befasst sich zur Abwechslung wieder einmal mit einer „neuen“ Marke. Anlass dazu gibt die erst kürzlich gelungene Identifikation des Wagens auf einem Leserfoto.

Einsender Jason Palmer aus Australien hat bereits wiederholt mit Originalaufnahmen von Vorkriegswagen aus dem deutschsprachigen Raum spektakuläre Beiträge geleistet (Presto Spitzkühler und Komnick Tourer).

Das Auto, um das es diesmal geht, war ein schwieriger Fall – er illustriert, dass es mitunter einige Monate dauern kann, bis sich so ein Fotorätsel lösen lässt. Solche Aufnahmen schaue ich mir in Abständen immer wieder an, bis irgendwann der Groschen fällt.

Außer Kennern der tschechischen Marke Tatra wird der Markenname „Nesselsdorf“ kaum jemandem etwas sagen. Doch wie Tatra ist er mit einem der ganz großen Konstrukteurstalente aus dem deutschen Sprachraum verknüpft – Hans Ledwinka.

So führt uns das Auto, das ich heute präsentiere, nicht nur zu den Wurzeln der Nesselsdorfer Wagenbaufabrik in der gleichnamigen mährischen Stadt (heute: Koprivnice/Tschechien) , sondern erinnert zugleich an das frühe Wirken von Ledwinka.

Zunächst ein Überblick zur Geschichte der Firma:

1850: Gründung der Nesselsdorfer Wagenbaufabrik Ignaz Schustala
1882: Aufnahme des Baus von Eisenbahnwaggons
1890: Umwandlung in eine AG „Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft“
1898: Bau des ersten Automobils, angelehnt an eine Benz-Konstruktion

Bereits hier kommt Hans Ledwinka ins Spiel. Er war 1897 mit 19 Jahren in die Firma eingetreten und war an den Arbeiten zum ersten Nesselsdorf-Wagen beteiligt.

Dieses 5 PS-Auto – ein Einzelstück mit dem Namen „Präsident“ – ist heute noch im Technischen Museum Prag zu bewundern.

1899 entstand dann eine Kleinserie von Nesselsdorf-Wagen, an deren Konstruktion der gerade 21-jährige Ledwinka maßgeblich beteiligt war.

Nach Sporterfolgen wie dem Sieg beim Bergrennen von Nizza nach La Turbie im Jahr 1900 war Ledwinka unter Leitung von Leopold Svitak an der Konstruktion der neuen Nesselsdorf-Modelle A und B beteiligt, bevor er 1902 die Firma verließ.

Doch schon 1906 sehen wir Ledwinka wieder bei den Nesselsdorfer Wagenbau-Werken. Ausgestattet mit neuen Erfahrungen und voller Ideen schuf Ledwinka nun eine völlig neue Reihe von Automobilen, in deren Tradition dieses Prachtstück stand:

Nesseldorfer_Typ_T_Wk1_Jason_Palmer_Galerie

Nesselsdorf Typ T; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer

Man mag es kaum glauben, doch dieses schnittige Spitzkühlermodell ab 1914 basiert maßgeblich auf dem Neuentwurf von Ledwinka aus dem Jahr 1906.

So schuf Ledwinka damals für den Nesselsdorf Typ S einen 3,3 Liter-Vierzylindermotor mit hochmodernen Konstruktionsmerkmalen:

Die Ventile waren nicht mehr seitlich neben den Zylindern angebracht, sondern hingen im 90-Grad-Winkel im Zylinderkopf, was einen deutlich verbesserten Gaswechsel und damit mehr Leistung bei gleichem Hubraum ermöglichte.

Betätigt wurden die hängenden Ventile übrigens durch eine ebenfalls im Zylinderkopf angebrachte Nockenwelle. Das war damals eigentlich Sportwagen vorbehalten.

Die Leistungsausbeute von 20, später 30 PS mutet heute bescheiden an, doch wir befinden uns noch im Jahr 1906, in der Kinderstube des Automobils. Übrigens galten noch 30 Jahre später 30 PS Leistung in Deutschland als solider Wert...

Ledwinka hatte den Motor des Typ S vorausschauend so angelegt, dass er zu einem Sechszylinder erweitert werden konnte, der ab 1910 verfügbar war. Dieses 5 Liter große und 40-50 PS leistende Aggregat besaß eine elastische Kraftentfaltung, von der wir bei gleichstarken Wagen mit Minimalhubraum heute nur träumen können.

So fuhr der Hutfabrikant und Automobilenthusiast Fritz Hückel mit einem solchen Nesselsdorf des Typs S6 im Jahr 1912 die über 1.000 km lange Strecke von Wien nach Stettin in knapp 24 Stunden – und zwar komplett im vierten Gang!

Das Getriebe war dazu im vierten Gang arretiert worden, sodass auch nach Tankstopps keine andere Gangstufe zur Verfügung stand.

Auf den damaligen, kaum befestigten und unbeleuchteten Landstraßen über eine derartige Distanz einen solchen Schnitt binnen 24 Stunden herauszufahren, stellt eine Leistung dar, vor der man nur den Hut ziehen kann.

Der Erfolg dieses Sechszylindermodells mündete vor dem 1. Weltkrieg im 65 (z.T. auch 70) PS leistenden Typ U. Äußerlich unterschied sich dieser von den Vorgängern vor allem durch die serienmäßigen Vierradbremsen.

Auch darin schlug sich Ledwinkas Weitsicht nieder, denn Vierradbremsen sollten bei Autos im deutschsprachigen Raum erst 10 Jahre später Standard werden.

Damit haben wir zugleich ein wichtiges Merkmal zur Identifikation des Nesselsdorf auf dem Foto von Jason Palmer:

Nesseldorfer_Typ_T_Wk1_Jason_Palmer_Frontpartie

Offfensichtlich waren hier keine Vierradbremsen montiert. Dass wir es mit einem Nesselsdorf ab 1914 zu tun haben, verrät der Spitzkühler mit dem zweiköpfigen Doppeladler, der für die österreichisch-ungarische Doppelmonarchie stand.

Fast dieselbe Frontpartie mit dem Emblem findet man auf dem Foto eines Nesselsdorf von 1915, der im Standardwerk „Österreichische Kraftfahrzeuge“ von Seper/Krackowizer/Busatti (Verlag Welsermühl, 1982) auf Seite 51 abgebildet ist.

Die Aufschrift „K.u.k. Autotruppe“ verweist übrigens auf die Verwendung des Nesselsdorf bei der Armee der Habsburger Doppelmonarchie im 1. Weltkrieg.

Aus den Proportionen des Vorderwagens und speziell dem Raum, den die seitlichen Luftschlitze in der Motorhaube einnehmen, ist abzuleiten, dass wir hier ein Vierzylindermodell des Typs T vor uns haben, der sich vom Vorgängertyp S unter anderem durch die in einem gemeinsamen Block gegossenen Zylinder unterschied.

In der Sechsyzlinderausführung S6 bzw. U war die Haube länger und die Luftschlitze beschränkten sich auf das hintere Drittel.

Ob die Insassen dieses Nesselsdorf im Militäreinsatz der österreichischen oder der ungarischen Armee angehörten, werden sachkundige Leser aufklären können:

Nesseldorfer_Typ_T_Wk1_Jason_Palmer_Insassen

Festgehalten seien an dieser Stelle nur folgende Details:

komplett fehlende (nicht lediglich nach vorn umgeklappte) Windschutzscheibe,
zwei mechanische Ballhupen in Griffweite neben dem Lenkrad,
Schalthebel und Handbremse außenliegend wie damals Standard,
Benzinkanister in typischer Dreiecksform, mit Riemen am Trittbrett befestigt,
Ersatzfelge mit Reifen, zweite bereifte Felge fehlt (siehe leere Halterung),
glatte Seitenpartie mit eingelassener Tür ohne außenliegenden Griff,
niedergelegtes, dünnes Verdeck – typisch für Tourenwagen ohne Seitenfenster.

Nichts davon ist marken- oder gar typspezifisch. Eine Identifikation solcher Wagen aus der Zeit vor 1925 ist meist nur anhand des Vorderwagens möglich, so auch hier.

Über Stückzahlen und etwaige überlebende Fahrzeuge der von Hans Ledwinka konstruierten Nesselsdorf-Typen S, T und U ist mir nichts bekannt.

Auch das Standardwerk von Wolfgang Schmarbeck zur „Geschichte der Tatra-Automobile“ (Verlag Uhle & Kleimann, 1989) schweigt sich dazu aus, obwohl die Vorgängerfirma Nesselsdorfer Wagenbau dort einigen Raum einnimmt.

Eines noch zum Abschluss: Die auf Hans Ledwinkas Konstruktionen von 1906 und 1910 basierenden Motoren trieben die Vier- bzw. Sechszylinder-Modelle T und U noch bis 1925 an, dann unter dem neuen Markennamen Tatra.

Hans Ledwinka war unterdessen zum zweiten Mal zu „seiner“ Firma zurückgekehrt und sollte dort noch zu großer Form auflaufen – doch das ist eine andere Geschichte…

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Günstiger Einstieg inbegriffen: Ein Essex von 1928

Veröffentlicht am 26/01/2019 von Michael Schlenger

Heute befasse ich mich in meinem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos nach längerer Pause wieder einmal mit der ehemaligen US-Marke Essex.

Diese neben Hudson ab 1919 als günstige Alternative platzierte Marke kennt in Deutschland heute kaum noch jemand. Das war in den 1920er Jahren ganz anders.

Überhaupt war fast alles anders am damaligen deutschen Automarkt, auch das sollen im folgenden zwei historische Aufnahmen illustrieren.

Doch zum Einstieg erst einmal ein neuzeitliches Foto, das erahnen lässt, wie früh Essex mit seinen in den USA als bezahlbare Familienkutschen geltenden Wagen auch in Europa Erfolge landete:

Essex 6A Tourenwagen von 1919/20; Bildrechte: Michael Schlenger

Dieser ganz frühe Essex 6A von 1919/20 – zu erkennen vor allem an den dünnen Frontschutzblechen – stand 2016 auf dem Besucherparkplatz beim Goodwood Revival in Südengland.

Die Teilnahme an der Rallye Peking-Paris 2007 spricht Bände über die Nehmerqualitäten des 55 PS-Vierzylinders. Schon kurz nach Erscheinen machte der Essex mit spektakulären Leistungen bei Langstreckenprüfungen von sich reden.

Das blieb auch in Europa nicht ohne Wirkung. Schon 1920 warb Essex für seine Autos am nicht gerade markenarmen britischen Markt. Der Essex in Goodwood mag stellvertretend dafür stehen.

Ebenfalls aus dem Jahr 1920 stammen die ersten Aufnahmen von Essex-Wagen in Norwegen. In Deutschland sollte es etwas länger dauern, bis die Marke Fuß fasste.

Bryan Goodman zeigt in seinem reizvollen Bildband „American Cars in Europe 1900-1940“ einen Essex von 1925 mit Zulassung im sächsischen Bautzen. Ab dann tauchen gehäuft Aufnahmen von Essex-Wagen in deutschen Landen auf.

Schon einmal gezeigt habe ich dieses schöne Exemplar von 1928:

Essex-Limousine von 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn der Wagen mit seinem üppigen Chromschmuck auf den ersten Blick kaum noch etwas mit dem frühen Exemplar gemeinsam hat, verrät das sechseckige Emblem mit dem Markenschriftzug auf dem Originalabzug, dass auch dies ein Essex war.

Kaum zu glauben, dass dieses fast luxuriös anmutende Auto in den USA bloß als bezahlbare Familienkutsche galt. In Deutschland dagegen war Ende der 1920er Jahre für die meisten Familien jeder motorisierte Untersatz unerreichbar.

Nun war der Essex auf obigem Foto aber in München zugelassen, wie das Kennzeichen verrät. Dort lag – wie natürlich im damals noch prosperierenden Berlin – die Autodichte weit über dem Durchschnitt des Deutschen Reichs.

Sicher wusste das vergnügte Besitzerpaar, in welch privilegierter Lage es sich mit dem Essex befand, der zumindest hierzulande daherkam wie ein ganz Großer. Und groß war er ja auch selbst tatsächlich, wie das nächste Foto noch deutlicher macht.

Doch vorher seien kurz die äußeren Erkennungsmerkmale des 1928er Modells von Essex angeführt:

schmaler Kühler mit senkrechten Lamellen (ob verstellbar, ist mir nicht bekannt),
geflügelte (männliche) Kühlerfigur
abgesetzte Zierlinie entlang der Motorhaube, die bis zur Frontscheibe reichte,
am hinteren Ende der Haube an einer Zierleiste montierte Positionsleuchten,
breitere, aber nach wie vor optisch zweigeteilte Vorderschutzbleche.

Dieselben Merkmale finden sich auf folgender, bisher unpublizierter Aufnahme wieder:

essex_1928_pk_an irma_pilz_in_limberg_sachsen_galerie

Die einzige Abweichung stellt das filigrane ADAC-Emblem auf der Scheinwerferstange über dem Nummernschild dar.

Laut Kennzeichen war dieser Essex im sächsischen Chemnitz zugelassen. Man mag dabei an die zeitgleichen Produkte der bei Chemnitz gelegenen Wanderer-Werke denken.

So war der ab (Herbst) 1928 verfügbare Wanderer W11 10/50 PS in einiger Hinsicht durchaus mit dem Essex vergleichbar.

Beide Wagen verfügten über 6-Zylindermotoren mit 50 bzw. 55 PS (Essex). Vierradbremsen waren ebenfalls vorhanden, beim Wanderer sogar serienmäßig hydraulisch.

Auch stilistisch machte der Wanderer W11 etwas her:

Wanderer W11 10/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Von den Scheibenrädern und den Blinkern auf den Vorderkotflügeln abgesehen, besteht eine einige Ähnlichkeit mit dem Essex und in der Ausführung als 6-Fenster-Limousine wirkt der Wanderer sogar noch repräsentativer.

Wanderer wusste den amerikanischen Stil jener Zeit fast perfekt zu kopieren, vielleicht sogar noch etwas besser als andere deutsche Hersteller.

Wie kommt es da, dass jemand aus der Gegend von Chemnitz statt eines Wanderer W11 so einen Essex bevorzugte?

Nun, der Hauptgrund war schlicht der, dass die einheimischen Hersteller der steigenden Nachfrage nach PKW ab Mitte der 1920er Jahre nicht Herr wurden.

Während ausländische Hersteller auch in Europa – vor allem Austin, Citroen und Fiat – längst auf Massenfabrikation umgestiegen waren, hielten die meisten deutschen Hersteller an einer unwirtschaftlichen manfakturähnlichen Produktionsweise fest.

So gelang es Wanderer trotz der starken Nachfrage genau im Segment des W11 in vier Jahren gerade einmal 5.000 Exemplare davon zu fertigen. Die Angebotslücke füllten dann die betriebswirtschaftlich denkenden US-Hersteller.

Allein 1928 stellte Essex 230.000 Stück des hier gezeigten Super Six her. Davon gingen offenbar zahlreiche auch an deutsche Kunden, auf deren Bedarf die inländischen Hersteller seinerzeit erst gar nicht und dann nur unzureichend reagierten.

Am Ende war beim Essex nicht nur der Einstieg für die Passagiere günstig, wie man sich das bei heutigen Gefährten dieser Klasse vergeblich wünscht:

essex_1928_pk_an irma_pilz_in_limberg_sachsen_ausschnitt

Auch der Preis – und die mühelose Verfügbarkeit – machten den Essex offensichtlich zu einem günstigen Einsteigerwagen für die Glücklichen, für die im damaligen Deutschland überhaupt ein Auto erreichbar war…

Am Ende sei noch der jungen Dame gedankt, die dieses für uns Nachgeborene so interessante Foto einst an ihre Freundin Irma in Leipzig als Ansichtskarte schickte, nicht ohne sich für das Motiv zu entschuldigen.

„Habe gerade keine andere Karte zur Hand“, schrieb sie.

Wenn sie aber Zugriff auf ausgerechnet eine solche Karte hatte, dürfen wir vermuten, dass diese den Wagen ihrer eigenen Familie zeigte. Davon machte man gern solche Fotos, die man als Postkarte reproduzieren ließ, um die Leute zu beeindrucken.

Vielleicht wollte die junge Dame ja auch der Adressatin dieser Karte auf raffinierte Weise unter die Nase reiben, dass man selbstverständlich einen eigenen Wagen hatte…

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Letztes Glanzstück aus Stettin: Stoewer „Sedina“

Veröffentlicht am 24/01/2019 von Michael Schlenger

Der Titel des heutigen Eintrags in meinem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos kostete mich einige Überlegung.

Erst war ich versucht, pathetisch vom „letzten Stoewer“ zu erzählen. Doch damit hätte ich mich nur in die Nesseln gesetzt.

Für die Freunde der Stettiner Traditionsmarke, die als einzige in Deutschland vom Ende des 19. Jh. bis in die frühen 1930er Jahre unter Kontrolle der Gründer blieb, kommt für den „letzten Stoewer“ nämlich nur ein Modell in Frage.

Die Rede ist vom frontgetriebenen „Greif V8“, dessen Prototyp Bernhard Stoewer persönlich auf der Internationalen Automobil- und Motorradausstellung (IAMA) im Februar 1933 in Berlin vorstellte.

Stoewer_Greif_V8_in_Saarow-Pieskow_1937_Galerie

Stoewer „Greif V8“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Doch noch bevor die Serienproduktion des kurzzeitig preisgünstigsten Achtzylinders auf dem deutschen Markt in Gang kam, musste Bernhard Stoewer das Unternehmen verlassen, das er und sein Bruder über Jahrzehnte geprägt hatten.

Nach dem Abgang des talentierten Schöpfers des „letzten echten Stoewer“ entstanden in Stettin freilich weiterhin Automobile. Beispielsweise baute man bis 1936 für die Wehrmacht den Kübelwagen M12 RW:

Stoewer M12 RW; Kübelwagen der 12. Kompanie des Infanterieregiments 90; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese noch vor Kriegsausbruch entstandene Aufnahme – erkennbar am Fehlen von Tarnscheinwerfern und am frühen Stahlhelmodell des Mannschaftsdienstgrads neben dem Stoewer – zeigt eines von nur rund 800 Exemplaren dieses Kübelwagens.

Die Basis dafür lieferte der zivile 8-Zylindertyp M12 „Marschall“, der ab 1930 in weniger als 280 Exemplaren entstand. Daran wird deutlich, in welch enger Nische sich Stoewer bewegte.

Dass man dennoch imstande war, auf dieser Grundlage für die Ansprüche des Militärs auch einen Kübelwagen zu liefern, spricht für das Können der Stettiner Manufaktur.

Eigentlich waren die schweren und durstigen 8-Zylinderwagen von Stoewer alles andere als ideal für den militärischen Einsatz, doch scheinen sie robust genug gewesen zu sein, um noch Jahre nach Produktionsende (1936) im Kriegseinsatz zu bestehen.

Darauf komme ich noch zurück. Doch nun zum eigentlichen Gegenstand dieses Blog-Eintrags, der ab 1937 unter Leitung des neuen Vorstandschefs Karl Trefz gebaut wurde:

Reklame für Stoewer „Sedina“ und „Arkona“; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir die elegant und zugleich markant gestaltete Limousine des Vierzylindertyps „Sedina“ mit 55 PS aus 2,4 Litern Hubraum vor uns. Auf gleicher Basis – nur mit längerem Radstand – war das Sechszylindermodell „Arkona“ verfügbar, dessen 3,6 Liter-Aggregat 80 PS leistete, genug für Tempo 140!

Mit Einzelradaufhängung vorne und hydraulischen Vierradbremsen waren beide Ausführungen ausgezeichnet geeignet für den Alltagseinsatz. Zudem waren die Motoren für Dauerbetrieb auf der Autobahn ausgelegt.

Ebendort entstand einst auch das folgende Foto eines Stoewer „Sedina„, dessen Fahrer sich eine kurze Rast gönnt:

Stoewer_Sedina_Autobahn_Galerie

Das Kennzeichen verrät, dass der Wagen im Regierungsbezirk Stettin“ zugelassen war, also im näheren Umkreis des Werks.

Betrachtet man diese Aufnahme, fragt man sich, wie Altmeister Werner Oswald einst in seinem Standardwerk „Deutsche Autos 1920-45“ zu folgendem Urteil gelangte:

„Hingegen vermag die ziemlich unbeholfene Form der Karossen kaum zu überzeugen. Hier ist gar nichts mehr von der Eleganz früherer Stoewer-Modelle und insbesondere von der klassischen Schönheit der großen Achtzylinder zu sehen.“

Zur Erinnerung: Die „großen Achtzylinder“ von Stoewer waren in der Regel streng sachliche Fahrzeuge wie das folgende:

Stoewer „S8“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Sicher, als klassisch kann die Karosserie dieses Stoewer S8 von 1928 gelten, doch solche Limousinenaufbauten hatte auch jeder US-Großserienhersteller im Programm.

Möglicherweise dachte Werner Oswald eher an die in der Tat hocheleganten offenen Versionen dieser Achtzylinder-Stoewer. So oder so fehlte ihm aber der Zugang zu den aus meiner Sicht durchaus gelungenen Aufbauten der Modelle Stoewer und Sedina.

Die Klasse des Stoewer wird nicht zuletzt deutlich im Vergleich zur konservativen Gestaltung des Konkurrenzmodells 230 von Mercedes:

mercedes_230_cabriolet_b_wh_berlin_galerie

Sieht man von den seitlichen Kotflügelschürzen und den Stoßstangen ab, war der Mercedes 230 noch ganz den Gestaltungsidealen der späten 1920er Jahre verhaftet.

Zweifellos war der Mercedes von vollkommener Harmonie, irgendwelche formalen Schwächen kann man ihm nicht vorhalten. Er war bloß nicht mehr auf der Höhe der Zeit, was für manchen Käufer damals ein wichtiges Kriterium war.

Der Stoewer dagegen bewegte sich formal in einer Liga wie die dynamisch durchgestalteten Limousinen von Fiat (1500) und Citroen (Traction Avant):

Damit wir uns recht verstehen: Schöne Autos sind alle vier hier gezeigten Fahrzeuge. Mir geht es nur darum, den Stoewer ins rechte Licht zu rücken.

Bei ähnlichen Fahrleistungen war der vierzylindrige Stoewer „Sedina“ sogar günstiger als der Mercedes 230. Bloß war das Stettiner Werk nicht auf größere Stückzahlen ausgelegt, sonst wären vom Sedina und Arkona vielleicht mehr als nur knapp 1.200 Stück entstanden.

An mangelnder Reklame können die geringen Absatzzahlen jedenfalls nicht gelegen haben. Bei Stoewer verstand man es schon immer, tüchtig die Werbetrommel zu rühren. Auch Sporterfolge dienten von Anbeginn der Schärfung des Markenprofils.

Dabei scheute man in Stettin auch nicht den Aufwand von Werkssportwagen, die man in den 1930er Jahren bei den damals verbreiteten Geländeprüfungen einsetzte:

Stoewer-Reklame von 1939; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir eine solche Sportversion im vollen Einsatz bei der Brandenburgischen Geländefahrt 1939.

Stoewer-Werksfahrer Liedke errang damals mit dem Sedina-Zweisitzer eine Goldene Plakette, wie der Literatur zu entnehmen ist. Inwieweit das abgebildete Modell modifiziert war, wäre interessant zu erfahren.

Bemerkenswert ist jedenfalls die Bodenfreiheit des Wagens, dessen Front serienmäßig erscheint, während die Partie ab der geteilten Frontscheibe sportlich gestaltet war. Ergänzende Informationen hierzu sind willkommen.

Der letzte und zugleich wohl erfolgreichste Einsatz eines Stoewer war beim Internationalen Stadtrennen in Belgrad im September 1939. Unmittelbar vor Ausbruch des 2. Weltkriegs errangen die Stettiner dort die ersten drei Plätze.

1940 kam das Ende des zivilen PKW-Baus bei Stoewer. Fortan kamen Wagen aus Stettin nur noch an der Front zum Einsatz.

Hier haben wir einen der bereits erwähnten Stoewer-Kübelwagen des Achtzylindertyps M12 RW irgendwo in einem Dorf in Russland:

Stoewer M12 RW Kübelwagen und Wehrmachts-Einheits-PKW; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der damals schon mindestens fünf Jahre außer Produktion befindliche Stoewer ist auf dieser etwas verwackelten Aufnahme ganz links zu sehen.

Die beiden anderen Fahrzeuge sind Einheitstypen der Wehrmacht, die von unterschiedlichen Herstellern im Reich gebaut werden mussten. Eie Variante davon, der Leichte Einheits-PKW, entstand auch in den Stoewer-Werken in Stettin bis 1944.

Sein 2 Liter-Motor war aus dem Aggregat des Stoewer „Sedina“ abgeleitet worden. Dieser in rund 9.800 Exemplaren gebaute Wagen war so gesehen der letzte Stoewer.

Im Frühjahr 1945 scheiterte der Versuch, wichtige Produktionsanlagen nach Hamburg zu verlegen. Amerikanische Truppen hielten den Treck auf und überließen ihn anschließend der nachrückenden Roten Armee.

Die bis dahin noch vorhandenen Maschinen und Unterlagen von Stoewer wurden daraufhin in alle Winde zerstreut.

Der dennoch geplante Neubeginn der Stoewer-Werke unter ihrem letzten Direktor Karl Trefz, der erst Ende 1945 aus russischer Gefangenschaft entkam, scheiterte an seinem frühzeitigen Tod 1947…

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Vorkriegsautos auf alten Fotos

Marken, Modelle, Menschen – die ganze Geschichte…

Archiv der Kategorie: Vergessene Marken

Sechszylinder und Vierrad-Bremsen: Stoewer D12V

Offenbar gängiger als gedacht: Komnick Tourenwagen

Zeitgenossen mit Charakter: Ley Typ M8 8/36 PS

US-Rarität in Bayern: Ein „Moon Roadster“ von 1927

Der erste Borgward: Hansa 2000 von 1938/39

Pionier des Fortschritts: Panhard & Levassor von 1908

Fund des Monats: Ein Oryx Typ „K“ von 1913/14

Unendliche Geschichte: Ein Presto D-Typ 9/30 PS

Kollaborateur wider Willen: Ein Salmson S4

Winter adé – Zwei „Grahams“ von 1930/31

Verschwunden und vergessen? Nicht ganz: Dürkopp P8

Von Stettin nach Ladenburg: Ein Stoewer D9 von 1924

1912/13 noch mit Flachkühler: Hansa Typ D 10/30 PS

Fund des Monats: Ein Faun Typ K2 6/24 PS von 1925

1 Zylinder und 9 PS: Lion-Peugeot Typ VC2 von 1909

Ein Sportwagen aus Berlin: NAG C4B „Monza“

In Deutschland ganz groß: US-Kleinwagen „Whippet“

Ledwinkas frühes Meisterwerk: Nesselsdorf Typ T

Günstiger Einstieg inbegriffen: Ein Essex von 1928

Letztes Glanzstück aus Stettin: Stoewer „Sedina“