Ordnung muss sein: Porträt des Stoewer R-140

Veröffentlicht am 26/09/2019 von Michael Schlenger

Keine drei Monate ist es her, dass ich mich hier mit dem Stoewer R-140 befasst habe. Etwas mehr als 2.300 Exemplare des adretten Fronttrieblers mit konservativ bemessenen 26 PS entstanden in Stettin von 1932-34.

Wenn dieses Modell nun abermals an der Reihe ist, obwohl noch hunderte Fotos anderer Vorkriegswagen in meiner Sammlung schlummern (bzw. in Form von Leser“spenden“ vorliegen), hat das einen triftigen Grund.

Seinerzeit hatte ich nämlich beklagt, dass mir bis dato keine Aufnahme des Stoewer R-140 in der Version als viertürige Limousine ins Netz gegangen ist. Das hat sich inzwischen geändert.

Da meine Erziehung mich mit einem ausgeprägten Drang zur Ordnung ausgestattet hat – ein elterliches Erbe, mit dem ich sehr zufrieden bin – ist es mir Bedürfnis und Vergnügen, heute die erwähnte Lücke zu schließen.

Sofern ich keine Ausführung übersehen habe, kann ich den Stoewer R-140 nun in allen ab Werk verfügbaren Karosserievarianten porträtieren.

Gemeinsam war ihnen die unverwechselbare Frontpartie mit dem herzförmigen Kühlergrill und den ungewöhnlich hoch angebrachten Scheinwerfern:

Stoewer R-140 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man sieht diesem einst im Raum Berlin zugelassenen Wagen an, dass man bei Stoewer eine eigene Handschrift pflegte.

Für mich immer wieder erstaunlich ist, dass es der Marke noch in den frühen 1930er Jahren gelang, sich mit Stückzahlen über Wasser zu halten, die einen weitgehenden Manufakturbetrieb nahelegen.

Ohne die Entschlossenheit der Gebrüder Stoewer, ihre traditionsreiche Firma fortzuführen, die seit 1899 (!) Autos baute, ist das kaum zu erklären.

Dieselben charakteristischen Elemente des oben gezeigten Stoewer R-140 Cabriolets finden sich an folgendem Wagen wieder:

Stoewer R-140 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vom seitlich montierten Ersatzrad abgesehen gleicht dieser in Bayern zugelassene Stoewer seinem Berliner Verwandten bis ins Detail.

Ein Merkmal zur Unterscheidung vom äußerlich sehr ähnlichen Nachfolgetyp R-150 ist hier schemenhaft zu erkennen – die oberhalb des Kühlergrills montierte Stoewer-Plakette (der Typ R-150 besaß zusätzlich einen stilisierten Greif als Kühlerfigur).

Folgender Bildausschnitt lässt aber noch Interessanteres erkennen:

Stoewer_R-140_Cabriolet_Schweiz_Galerie2

Wenn nicht alles täuscht, fehlt diesem Cabriolet die Zierleiste, die unterhalb der leicht geschwungenen Türoberseite verlief. In diesem Detail weicht der Stoewer von den in der Literatur abgebildeten Cabriolet-Aufbauten des Typs R-140 ab.

Dadurch wirkt die Tür arg hoch und massig. Es wäre interessant zu erfahren, was der Grund für die Abweichung von der sonst so gelungenen Werkskarosserie war.

Übrigens: Das Vorhandensein von Oberleitungsmasten und das gebirgige Umfeld in der obigen Aufnahme spricht für eine Entstehung in der Schweiz.

Dort war die Elektrifizierung des Schienenverkehrs bereits vor dem Krieg weit fortgeschritten. Motive dafür waren der Wunsch nach Unabhängigkeit von Kohleimporten und das bessere Steigvermögen elektrischer Lokomotiven.

Noch heute streift die Straße zum Gotthardtunnel mehrfach die Bahnstrecke, die mit spektakulären Kunstbauten durch anspruchsvollstes Gelände verläuft.

Nur zehn Jahre benötigte man bis zur Fertigstellung der über 200 Kilometer langen Gotthardbahn (1882) – das Können der damaligen Planer, Ingenieure und Arbeiter sucht man im müde und neurotisch gewordenen Deutschland des 21. Jh. vergeblich.

Das immer greifbarer werdende umfassende Unvermögen der „Eliten“ hierzulande ist für mich ein Grund mehr, mich mit den Hervorbringungen einer Epoche zu befassen, die zwar in politischer Hinsicht noch katastrophaler war, deren herausragende technische und ästhetische Kompetenz aber außer Frage steht.

Stellvertretend dafür steht diese bereits vorgestellte Aufnahme von Sommer 1933, die einen Stoewer R-140 von seiner besten Seite zeigt:

Stoewer_R-140_2-türige_Limousine_Sommer_1933_Galerie

Stoewer R-140, 2-türige Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So attraktiv konnte ein Wagen der unteren Mittelklasse in der ersten Hälfte der 1930er Jahre aussehen. Man würde unter der Motorhaube eher einen modernen Sechszylinder vermuten als einen braven Seitenventiler mit vier Zylindern und 26 PS.

Technisch auf der Höhe der Zeit war Stoewer jedoch mit dem Frontantriebskonzept, das neben Citroen in Frankreich vor allem Adler und DKW in Deutschland verfolgten.

Bei der hier gezeigten Limousine handelte es sich übrigens nur um einen Übergangstyp des Stoewer R-140 mit dem 2-türigen Aufbau des Vorgängers V5, der kein halbes Jahr später durch eine 4-türige Limousine abgelöst wurde.

Bevor ich eine Aufnahme davon zeige, muss der Vollständigkeit halber erst noch das rassige Sport-Cabriolet auf Basis des Stoewer R-140 gezeigt werden, mit dem ich meine Leserschaft bereits wiederholt traktiert habe:

Stoewer R-140 Sportkabriolett; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn mir keine genauen Produktionszahlen dieses hinreißend unvernünftigen Wagens vorliegen, kann ich mir nicht vorstellen, dass davon mehr als eine niedrige dreistellige Zahl gefertigt wurde.

In Zeiten, in denen es bei Klassikerveranstaltungen vor Bentleys und Bugattis oft fragwürdiger Provenienz wimmelt, schießt auch nur ein einziger Stoewer dieses Kalibers aus meiner Sicht den Vogel ab.

Tatsächlich war bei der stets trefflichen Classic Gala in Schwetzingen im Jahr 2018 eine solche Rarität zu bewundern (Porträt). Noch warte ich darauf, dass mir wieder einmal ein solcher Traumwagen auf einem historischen Foto ins Netz geht.

Unterdessen müssen wir uns mit den wohl gängigeren Varianten des Stoewer R-140 „begnügen“ – zum einen der zweitürigen Cabrio-Limousine:

Stoewer R-140 Cabrio-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch diesen Aufbau sucht man in der Standard-Literatur zu Stoewer vergebens – ein Grund mehr, für diese bedeutende Marke im Netz eine angemessene Präsenz zu schaffen, nachdem das Stoewer-Museum von Manfried Bauer Geschichte ist.

Erfreulich ist unterdessen, dass ich nun die gängigste, ab Werk verfügbare Variante des Stoewer R-140 „vorstellen kann – die bislang vermisste viertürige Limousine:

Stoewer_R-140_Limousine_Kz_Frankfurt_Oder_Galerie

Stoewer R-140, 4-türige Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Leser meines Blogs denken vermutlich, dass ich bei den deutschen Frontantriebswagen der Vorkriegszeit die elegant gezeichneten DKWs bevorzuge.

Dieser Eindruck mag entstehen, da ich die ebenso attraktiven frontgetriebenen Adler-Modelle bisher nur gestreift habe – ein ausführliches Porträt folgt demnächst.

Hätte ich die Wahl, wären ohnehin die frontgetriebenen Stoewer-Modelle des Typs R-140 bzw. der Nachfolger R-150 und 180 meine Favoriten – nicht bloß aufgrund ihrer Seltenheit, sondern weil sie für mich mehr Persönlichkeit ausstrahlen.

Aus meiner Sicht bietet die Marke Stoewer Liebhabern des Außergewöhnlichen zumindest mit Blick auf die 1930er Jahre einfach mehr als Adler oder DKW.

Das gilt im Detail auch für das zuletzt gezeigte Foto einer 4-türigen Limousine des Typs Stoewer R-140. Der Wagen war ausweislich des Kennzeichens im Raum Frankfurt/Oder zugelassen. Wo genau er einst aufgenommen wurde, wissen wir nicht.

Irgendwo auf dem Lande muss es gewesen sein und ganz offensichtlich an einem Ort, an dem man neben Pferden auch „Ordnung“ schätzte:

Stoewer_R-140_Limousine_Kz_Frankfurt_Oder_Galerie2

Was auch immer sich hinter dieser gekonnten Zeichnung auf der Bretterwand eines Schuppens oder Stalls verbirgt, kommt man nicht an der Einsicht vorbei, dass Ordnung einen zeitlosen Wert darstellt.

Wer nicht das Pech gehabt hat, eine antiautoritäre „Erziehung“ genossen zu haben – also praktisch gar keine – wird zwangsläufig mit Weisheiten wie „Ordnung muss sein“ und „Ordnung ist das halbe Leben“ großgeworden sein.

Die andere Hälfte des Lebens nicht zu kurz kommen zu lassen, ist der mitunter unausgesprochene Teil der Botschaft. Das selbst entdecken zu können, ist ebenfalls Ausweis einer gelungenen (Selbst-)Erziehung.

„Soviel Ordnung muss sein“ – und sei es nur in Bezug auf die umfassende Beschreibung der einstigen Aufbauten des Stoewer R-140…

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Premiumklasse aus Belgien: Ein Pipe von ca. 1912

Veröffentlicht am 18/09/2019 von Michael Schlenger

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Glücklich, aber auch etwas erschöpft zurückgekehrt vom Besuch des Goodwood Revival 2019 in England widme ich meinen heutigen Blog-Eintrag einer durch und durch kontinentalen Marke, die heute kaum jemandem hierzulande noch ein Begriff ist.

Die Rede ist von den „Pipe“-Automobilen, die ab 1900 in Belgien von der „Compagnie Belge de Construction d’Automobiles“ gefertigt wurden.

Gegründet wurde die Firma von einem gewissen Alfred Goldschmidt im Jahr 1898 im Selbstbewusstsein, dass man schon irgendwie von der neuen Erfindung profitieren werde, auch wenn man noch gar kein Fahrzeug entwickelt hatte.

Ähnlich lässig ging man die Frage an, unter welchem Namen man das imaginierte Gefährt vermarkten wolle.

Die Literatur (Kupélian/Sirtaine: „Le Grand Livre de l’Automobile Belge“) liefert gleich drei mögliche Erklärungen für die Entstehung des Markennamens „Pipe“. Am besten davon gefällt mir die Variante, wonach der Name völlig egal sei, solange es sich um ein Qualitätsautomobil handelt – das werde sich schon von selbst verkaufen.

Diese längst verlorengegangene Leichtigkeit oder auch Leichtsinnigkeit ist für mich neben dem enormen Können der Entwickler und Handwerker in der Frühzeit des Automobils eine der Erklärungen für die damals so rasante Entwicklung.

Wer das unternehmerische und existenzielle Risiko nicht scheute, dem stand damals buchstäblich die Welt offen, ohne dass einem „Experten“ und Bürokraten reinredeten – von parasitären Abkassier-Organisationen wie in unseren Tagen ganz zu schweigen.

Das Ergebnis sah bei Pipe nur wenige Jahre nach der motorisierten Kutsche so aus:

Pipe_um_1911-12_Ak_04-1914_Frankreich-Aachen_Galerie

Pipe Tourenwagen um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses wahrhaft majestätische Automobil war das Ergebnis von gerade einmal zehn Jahren Entwicklungsarbeit – beinahe aus dem Nichts geschaffen.

Damit illustriert die Marke Pipe hervorragend die schöpferische Kraft der damaligen Industrie, die ausschließlich von privatem Geld und persönlicher Leidenschaft lebte.

War der 1900 von Pipe vorgestellte Prototyp noch ein kompakter Zweizylinder nach Vorbild von Panhard&Levassor, bot man schon 1904 mehrere großvolumige Vierzylinder an. Auch nahm Pipe frühzeitig an internationalen Rennen teil.

Große Bedeutung für die Marke sollten die modernen Motoren erlangen, die der deutsche Ingenieur Otto Pfänder für Pipe entwickelte. Pfänder war wie so viele seiner begabten Ingenieurskollegen nicht auf dauerhafte Anstellung aus, sondern wechselte ständig seine Arbeitgeber.

Nach einem Aufenthalt bei Mercedes, wo er die Nachfolge von Wilhelm Maybach antrat, ging er zu Clément-Bayard nach Frankreich. Von dort brachte er das neuartige Konzept kopfgesteuerter Motoren mit zu Pipe.

Man muss sich das vorstellen: Schon 1904 brillierten die Wagen von Pipe serienmäßig mit im Zylinderkopf v-förmig hängenden Ventilen und halbkugeligem Brennraum – was für Jahrzehnte das Ideal ökonomischer Gemischzufuhr und Verbrennung blieb.

Nach der Umbenennung der Firma in „SA Usines Pipe“ im Jahr 1908 wagte man sich 1909 sogar an den komplexen Bau von Motoren für Flugzeuge und Luftschiffe.

Dass man auch dabei erfolgreich war, grenzt aus heutiger Sicht an ein Wunder bei einem Hersteller, der seinerzeit gerade einmal 300 Automobile pro Jahr fertigte.

Allerdings markiert das oben gezeigte Foto in gewisser Weise eine Zäsur in der Erfolgsgeschichte von Pipe. Um nämlich auch wirtschaftlich erfolgreich zu sein und größere Stückzahlen fertigen zu können, verbaute Pipe ab 1910 parallel zu den aufwendigen kopfgesteuerten Motoren auch konventionelle Seitenventiler.

Damit wäre wir schon annähernd im mutmaßlichen Entstehungsjahr „unseres“ Pipe:

Pipe_um_1911-12_Ak_04-1914_Frankreich-Aachen_Frontpartie

Während Kühlerform und Markenemblem die Identität als „Pipe“ hinreichend absichern, ist die genaue Datierung nicht ohne Tücken.

Die „Haube“ vor dem Innenraum, die den Luftstrom nach oben und über den Wagen lenken soll, taucht bei Rennfahrzeugen um 1907 auf, so auch bei Pipe. Doch während dieser „Windlauf“ im deutschsprachigen Raum ab 1910 Standard auch bei Serienfahrzeugen war, vollzog sich dieser Wandel westlich des Rheins langsamer.

Noch 1910/11 stößt man bei französischen, belgischen und englischen Fahrzeugen auf das bis dato klassische Erscheinungsbild mit übergangslos auf die vertikale Schottwand stoßender Motorhaube. Dasselbe scheint bei Pipe der Fall gewesen zu sein.

Von daher bin ich geneigt, den Pipe auf der hervorragenden Aufnahme, die ich hier vorstelle, auf kaum früher als 1912 zu datieren. Den genauen Typ wird wohl nur ein Spezialist benennen können.

In Frage kommen mehr als ein halbes Dutzend Typen, darunter solche mit kopfgesteuerten 4- bzw. 6-Zylinder-Motoren, die bis zu 80 PS leisteten, sowie vierzylindrige Seitenventiler mit 3 bis 5,7 Litern Hubraum.

Einen gewissen Hinweis gibt allerdings folgender Bildausschnitt:

Pipe_um_1911-12_Ak_04-1914_Frankreich-Aachen_Heckpartie

Offensichtlich wurde bei diesem Pipe die Hinterachse nicht mehr über Ketten, sondern bereits über eine Kardanwelle angetrieben.

Dies spricht laut Literatur eher für die beiden seitengesteuerten Vierzylindermodelle 16/20 und 24/30 PS – beide besaßen Aggregate, die für die damaligen Zwecke ausreichend Leistung bereitstellten.

Leider kann uns der Chauffeur im zweireihigen Fahrermantel und mit ledernen Schaftstiefeln keine genauere Auskunft mehr geben. Er ist hier darauf konzentriert, angesichts der langen Belichtungszeit der damaligen Plattenkameras stillzuhalten.

Dafür können wir seinen „Arbeitsplatz“ gut studieren, der von außenliegenden Brems- und Schalthebeln, einer mächtigen Hupe und einem „Hörrohr“ zur Übermittlung von Anweisungen der Passagiere geprägt ist.

Außerdem befinden sich in seiner Reichweite die wertvollen und in Schutzverpackung befindlichen Ersatzreifen, deren Wechsel noch viel Zeit und Kraft in Anspruch nahm.

Der Fahrer dieses Pipe-Tourenwagen war sich seiner Verantwortung für das Wohl seiner Passagiere und des aus heutiger Sicht ungeheuer teuren Automobils bewusst. Seine Rolle kann kaum überschätzt werden und das erklärt auch, weshalb so viele Fotos von Fahrern früher Automobile überliefert sind.

Sie waren neben den Erfinder-Unternehmern jener Zeit die eigentlichen Helden, die das Automobil zu einer verlässlichen und beherrschbaren Angelegenheit gemacht haben und denen wir unsere moderne Individualmobilität verdanken.

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Auch mit 90 ganz schön rüstig: Graham „Opera Coupé“

Veröffentlicht am 04/09/2019 von Michael Schlenger

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Nicht rostig, sondern rüstig – das ist das Motto meines heutigen Blog-Eintrags und zugleich ein Plädoyer für einen konservatorischen Ansatz bei Vorkriegsautos im unberührten Originalzustand.

Im Mittelpunkt steht ein Wagen, der auch nach 90 Jahren noch weit davon entfernt ist, auf’s Altenteil geschickt zu werden.

Nahezu alles an ihm ist wie im Jahr seiner Entstehung – 1929. Lediglich eine über Jahrzehnte behutsamer Nutzung entstandene feine Patina unterscheidet ihn vom damaligen Auslieferungszustand.

Die Rede ist von einem Graham-Paige, wie er auch in Deutschland in etlichen Exemplaren präsent war. Eines davon habe ich hier anhand dieses Fotos besprochen, das in Berlin „Unter den Linden“ vor der Humboldt-Universität entstand:

Graham-Paige von 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Seinerzeit hatte es mich einige Zeit gekostet, Hersteller und Typ dieses Sedan-Cabriolets herauszufinden. Die Zahl der in Frage kommenden Marken ist atemberaubend, wenn man feststellt, das es sich um ein US-Fahrzeug handelt.

Besucht man dagegen zeitgenössische Klassikerveranstaltungen, hat man es natürlich einfacher.

Sieht man von Neurotikern ab, die Schilder wie „Fotografieren und Berühren verboten“ aufstellen, geizen die meisten Besitzer von Vorkriegswagen in der Öffentlichkeit nicht mit Informationen über ihre automobilen Schätze.

Erfreulich in dieser Hinsicht waren auch 2019 die bei den Classic Days auf Schloss Dyck am Niederrhein ausgestellten Automobile der Zwischenkriegszeit.

Es gäbe viele Fahrzeuge, die dort zu sehen waren und eine Besprechung verdient hätten. Hier einige Schnappschüsse, die eine Vorstellung von der gebotenen Qualität vermitteln:

Doch neben diesen Klassikern war es ein von vielen Besuchern kaum beachteter Wagen, der für mich die Magie des Vorkriegsautomobils perfekt verkörperte.

Es handelte sich um einen Wagen der erwähnten US-Marke Graham-Paige aus Dearborn im Bundesstaat Michigan, die nur von 1928 bis 1941 existierte. Dort entstand im Jahr 1929 das Auto, um das es heute geht – oder besser: das Chassis und der Motor.

Denn außer dem Fahrwerk und dem Reihenachtzylinder mit satten 120 PS sowie dem Vorderwagen hatte dieser Graham-Paige nur wenig mit den übrigen damals ausgelieferten Fahrzeugen der Marke zu tun:

Graham-Paige „Opera Coupé“; Bildrechte: Michael Schlenger

Der Wagen erhielt vom Karosseriewerk Briggs einen von LeBaron gezeichneten hocheleganten Spezialaufbau als „Opera Coupé“.

Das majestätische Automobil wurde demnach mit einem zweitürigen Aufbau versehen, der außer dem Fahrer lediglich einer weiteren Person Platz bot – einer Dame in opulentem Abendkleid, die hinten quer sitzend die Beine ausstrecken konnte.

Graham-Paige „Opera Coupé“; Bildrechte: Michael Schlenger

Dies war ein Fahrzeug, das für betuchte alleinstehende Frauen gedacht war, die damit zu gesellschaftlichen Veranstaltungen fuhren – vielleicht in der Hoffnung, auf dem Rückweg, von einem Herrn in ebenso angemessenem Automobil „verfolgt“ zu werden…

Der exklusive Aufbau als Coupé verleiht dem Graham-Paige in der Tat femininen Charme und man vergisst glatt die schiere Größe diese Oberklassewagens:

Graham-Paige „Opera Coupé“; Bildrechte: Michael Schlenger

Bemerkenswert, wie hier die Zweifarblackierung die Struktur des Aufbaus betont und wie harmonisch die Farbgebung auf das Auge wirkt.

Das fast immer stilsichere Zusammenspiel der Farben geht den Schwarz-Weiß-Aufnahmen der Vorkriegszeit, die ich hier sonst zeige, natürlich ab. Der Effekt ist hier umso reizvoller, als es sich um die originale Lackierung von 1929 handelt.

Zur Klarstellung: Dieser Graham-Paige wurde nicht im Stil seiner Zeit neu lackiert – das würde an der anderen Zusammsensetzung der heutigen Lacke scheitern. Nein, er zeigt noch genau die Farben, die vor 90 Jahren aufs Blech aufgetragen wurden.

Dass die Lackierung hier und da Spuren der Zeit aufweist – von Wind und Wetter, aber auch von übereifrigen Polierversuchen früherer Besitzer, das erschließt sich dem Betrachter erst nach und nach:

Graham-Paige „Opera Coupé“; Bildrechte: Michael Schlenger

Hier haben wir die Partie am hinteren Ende der Motorhaube, wo die Positionsleuchten angebracht sind.

Die verchromte Oberfläche weist dezentes „Pitting“ auf, möglicherweise hat sich hier während längerer Standzeiten Flugrost eingenistet, der später wieder wegpoliert wurde.

Sehr schön sind die von Hand gezogenen Linien entlang der seitlichen Zierleisten – dass die US-Hersteller dies trotz industrieller Produktionsweise beibehielten, ist bemerkenswert. Möglicherweise war dies als Zeichen von Manufakturarbeit wichtig.

Am Heck schließlich zeigt sich, dass dieser Wagen tatsächlich ausgiebig benutzt wurde – immerhin hat er seit 1929 rund 100.000 Kilometer zurückgelegt:

Graham-Paige_Classic-Days_2019_9

Hand auf’s Herz – wer würde angesichts dieses Zustands auch nur einen Moment an eine konventionelle „Restaurierung“ denken, bei der die wunderbar erhaltene Originalsubstanz unwiederbringlich zerstört würde?

Mag sein, dass in weiteren 90 Jahren ein zukünftiger Besitzer sich doch für eine Neulackierung entscheidet. Doch auch dann wird der geschmeidige Reihenachtzylinder nicht mehr als eine gewöhnliche Motorenüberholung benötigen, Chassis und Bleche werden weiterhin von vertrauenerweckender Stärke sein.

Das Beispiel dieses herrlichen Graham-Paige „Opera Coupé“ von 1929 zeigt, wie dauerhaft und ressourcenschonend historische Technik bei umsichtiger Nutzung und sorgfältiger Pflege sein kann.

In Zeiten, in denen gern von Nachhaltigkeit schwadroniert wird, es dabei aber praktisch immer um den Verkauf oder gar die Subvention neuer Produkte geht, machen einen speziell die kaum zerstörbaren Wagen der Vorkriegszeit nachdenklich.

Eventuell wird das letzte dereinst mit Benzin aus der Apotheke betriebene Automobil ein US-Fabrikat der Zwischenkriegszeit sein, während Fahrzeugen mit alternativen Antrieben von grün-roten Fanatikern längst „der Strom“ abgestellt wurde…

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Fund des Monats: Ein NAW „Colibri“ von 1908/09

Veröffentlicht am 31/08/2019 von Michael Schlenger

Hochsommerlich – wie es sich gehört – ist der August des Jahres 2019 zuendegegangen. Höchste Zeit, den Fund des Monats vorzustellen!

Dazu begeben wir uns 110 Jahre zurück in die Vergangenheit und zugleich in eine Region, die nicht gerade als Heimat vieler Automobilhersteller bekannt ist – Norddeutschland.

Neben Hansa aus Varel und Lloyd aus Bremen ist mir nur ein weiterer Hersteller aus den nördlich gelegenen Gefilden unseres Landes in den heutigen Grenzen bekannt – NAW aus Hameln an der Weser.

Lesern meines Blogs wissen natürlich, wofür das Kürzel steht: Norddeutsche Automobil-Werke. Die Wahl des Namens verrät bereits, dass man in der wenig industriell geprägten Region mit keiner großen Konkurrenz im Fahrzeugbau rechnete.

Wenn überhaupt genießt das ab 1911 gebaute Modell „Sperber“ heute noch eine gewisse Bekanntheit unter den Freunden ganz früher deutscher Automobile. Einige Originalfotos dieses kompakten Vierzylindertyps habe ich schon vorgestellt.

Hier eine „neue“ Aufnahme dieses Modells, die mir ein kanadischer Enthusiast zur Verfügung gestellt hatte und der selbst nicht wusste, was er da hat:

NAW „Sperber“; Originalfoto aus Sammlung Scott Turner

Bis 1919 blieb dieses ausgezeichnet konstruierte Modell mit Motorisierung 5/15 bzw. 6/20 PS in Produktion. Es sollte das letzte dieser kurzlebigen Marke bleiben.

Doch heute soll der Erstling von NAW im Mittelpunkt stehen – der 1908 vorgestellte Typ „Colibri“.

Dabei handelte es sich um ein leichtes Fahrzeug mit Zweizylinder-Motor, das man in Frankreich der „Voiturette“-Klasse zugeordnet hätte. Gleichwohl wies es alle Merkmale eines Qualitätswagens auf:

Motor und Getriebe miteinander verblockt – damals noch unüblich,
Vergaser nach eigenem Entwurf,
Kardanantrieb – viele Hersteller boten noch Kettenantrieb an,
Differentialgehäuse aus Leichtmetall.

Wie es scheint, wurde der Zweizylindermotor anfänglich nur mit 400 ccm Hubraum und 5 PS Leistung angeboten. Doch rasch verdoppelte man den Hubraum, sodass nun 8 bis 9 PS anfielen, die 60 km/h Höchstgeschwindigkeit ermöglichten.

Die Ausführungen bis 1910 waren nur als Zweisitzer verfügbar und genau solch‘ ein NAW „Colibri“ ist mir vor einiger Zeit ins Netz gegangen:

NAW „Colibri“ von 1908/09; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man mag angesichts der Dimensionen dieses Kleinwagens heute lächeln – vor 110 Jahren war dies für die allermeisten Deutschen ein unerreichbarer Luxusgegenstand.

Luxus ist auch das Foto selbst, das die stolze Besitzerfamilie zeigt, wie sie geduldig ausharrt, während sich in der Plattenkamera die Belichtung vollzieht. In der mir zugänglichen Literatur ist kein einziges historisches Foto dieses Typs zu finden.

Die dort wiedergegebenen Prospektaufnahmen und natürlich die Modellbezeichnung auf dem Kühler ermöglichen aber eine eindeutige Identifikation.

Sehr schön zu sehen ist hier die Schlechtwetterausstattung mit höhenverstellbarer Frontscheibe – im Sommer ließ man die gerne weg – seitlicher Lederverkleidung in den „Türöffnungen“ verbunden mit Kälteschutz für den Unterkörper, Staubmantel für den Fahrer und Reisekleid nebst tuchfixiertem Hut für die Dame.

Ja, so waren die Altvorderen mit ihren frühen Automobilen unterwegs und sie waren damit so privilegiert, wie es heute der Besitzer eines Privatflugzeugs ist.

Produktionszahlen des NAW „Colibri“ sind mir zwar nicht bekannt, aber es würde mich wundern, wenn davon mehr als einige hundert der frühen Zweizylinderversion entstanden. Bis 1912 wurde noch ein Vierzylindertyp gleichen Namens produziert.

Zumindest ein Exemplar des frühen Colibri muss überlebt haben. So findet sich in Halwart Schraders Standardwerk „Deutsche Autos 1885-1920“ die (falsch datierte) Aufnahme eines frühen Colibri aus dem Automuseum Hillers.

Offenbar ist die genannte, in Tremsbüttel ansässige Sammlung nicht mehr zugänglich, doch vielleicht weiß jemand etwas über den Verbleib des dort ausgestellten Colibri…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

1924 schon ein „Oldtimer“: Protos Typ C1 10/45 PS

Veröffentlicht am 25/08/2019 von Michael Schlenger

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Der Begriff des Oldtimers ist der englischen Sprache entlehnt, meint dort aber nicht wie im Deutschen ein altes Automobil, sondern vielmehr jemanden, der im positiven Sinne „von gestern“ ist – also ein Zeuge längst vergangener Zeiten.

Auch jemand, der schon lange eine bestimmte Position innehat oder etwas schon seit langem betreibt, wird im Englischen als „old-timer“ bezeichnet. Alte Autos dagegen werden von den Briten je nach Epoche unterschiedlich angesprochen, z.B. ancestor, pioneer, vintage, post-vintage oder classic car.

Heute stelle ich ein Fahrzeug nebst Insassen vor, für die auch nach englischem Sprachgebrauch die Ansprache als „Old-timer“ angebracht ist – im Deutschen sowieso.

Zum Einstieg habe ich ein Foto aus meiner Sammlung ausgewählt, das ich hier bereits vor einiger Zeit besprochen habe – es zeigt mehrere Wagen der Berliner Marke Protos kurz vor der Fertigstellung im Werk:

Protos_G2_8-22_PS-Werkstatt_um_1912_Ausschnitt

Protos G-Typen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ich hatte diese Fahrzeuge seinerzeit als Typ G mit Motorisierung 6/18 bzw. 8/21 PS identifiziert. Datieren lassen sie sich meines Erachtens auf „circa 1912“.

Zwei Dinge sind es, die man sich auf dieser schönen Aufnahme einprägen sollte:

die jeweils in zwei Gruppen zusammengefassten Luftschlitze in der Haube
die Kühlermaske mit der vom Jugendstil inspirierten Verzierung am oberen Ende.

Zwar sollte sich das Erscheinungsbild der Protos-Wagen nach dem 1. Weltkrieg deutlich ändern, doch die beiden genannten Elemente blieben erhalten:

Protos_Typ_C_10-30_PS_Droschke._Galeriejpg

Protos Typ C 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Protos des Nachkriegstyps C 10/30 PS kam nun mit dem seit 1914 in Deutschland modischen Spitzkühler daher, behielt aber das markante Dekor am Bug bei – hier sogar noch wirksamer gestaltet als in der Flachkühlerversion.

Der stärkeren Motorisierung entsprechend hatte sich die Zahl der Luftschlitze von sechs auf acht pro Haubenseite erhöht, erhalten blieb jedoch die typische Anordnung in zwei Gruppen.

Der übrige Tourenwagenaufbau ist von großer Sachlichkeit, um die Wertung „einfallslos“ zu vermeiden. Hier machen sich Gestaltungsprinzipien aus der Bauhaus-Szene bemerkbar, die in radikalem Gegensatz zur übrigen Architekturtendenz der 1920er Jahre stand.

Ohne den aus der Vorkriegszeit hinübergeretteten Kühler wäre dieser Wagen ein funktionelles Vehikel ohne Persönlichkeit und Charme geblieben – ein Glück, dass man sich bei Protos für das Individuelle und Gefällige entschied.

Auch beim 1924 vorgestellten Nachfolgetyp C1 10/45 PS mit stärkerem Motor und (ab 1925) Vorderradbremsen hielt Protos am grundsätzlichen Erscheinungsbild fest:

Protos Typ C1 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wiederum war die Zahl der Luftschlitze gestiegen, um dem größeren Kühlungsbedarf des stärkeren Motors Rechnung zu tragen. Doch wie vor dem 1. Weltkrieg waren die nunmehr zehn Schlitze übersichtlich in zwei Gruppen angeordnet.

Der Kühler war nicht mehr so spitz wie zuvor, aber auch nicht ganz flach. Erhalten blieb der typische Dekor am Oberteil der Kühlermaske. Ein Zubehör, das jedoch eher störend wirkt, ist die Doppelstoßstange nach Vorbild zeitgenössischer US-Wagen.

Ich vermute, dass dieser bei der Reichswehr eingesetzte Protos von 1925 stammt. Dafür sprechen zum einen die Vorderradbremsen, die es bei Einführung 1924 noch nicht in Serie gab. Zum anderen besitzt dieser Protos noch Rechtslenkung, was gegen eine Entstehung nach 1925 spricht.

Sollte diese Einschätzung zu treffen, ließe sich auch das Aufkommen des abgeflachten Spitzkühlers ebenfalls auf 1925 festlegen. Denn bei Einführung des Typs C1 10/45 PS im Jahr 1924 muss anfänglich noch der ausgeprägte Spitzkühler des Vorgängers C 10/30 PS montiert worden sein.

Das legt jedenfalls die folgende Aufnahme aus meiner Sammlung nahe:

Protos_Typ_C1_10-45_PS_Eifel_1925_Galerie

Protos Typ C1 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser prächtige Protos besitzt noch keine Vorderradbremsen und muss daher vor 1925 entstanden sein, wenn die Angaben in der Literatur zutreffen. Zudem erfolgte Ende 1925 der Wechsel von Rechts- auf Linkslenkung.

Da der zuvor gezeigte, von der Reichswehr verwendete Protos ebenfalls noch Rechtslenkung aufwies, aber schon Vorderradbremsen, bedeutet dies, dass der an dem Wagen montierte abgeflachte Spitzkühler ebenfalls bereits 1925 eingeführt wurde.

Die Literatur (hier: „Deutsche Autos 1920-45“ von Werner Oswald, Ausgabe 2001) suggeriert jedoch anhand dort abgedruckter Bildbeschreibungen, dass der abgeflachte Kühler erst 1926/27 verbaut wurde.

Doch zurück zu dem heute neu vorgestellten Protos Typ C1 10/45 PS: Nicht nur der schnittige Spitzkühler war hier ein Relikt aus vergangenen Zeiten, auch der Aufbau als Chauffeur-Limousine mit seitlich offenem Fahrerabteil war „von gestern“.

Einen eigenen Fahrer konnte und wollte sich Mitte der 1920er Jahre kaum noch jemand leisten. Der Betrieb eines Automobils war keine Geheimwissenschaft mehr, sondern von jedermann rasch erlernbar.

Wer noch einen Fahrer beschäftigte, was selbst vermutlich ein „Old-Timer“, der sich um den Fortschritt nicht groß scherte. So waren zwar Schalt- und Bremshebel von außen nach innen gewandert, dennoch wurde hier ein Aufbau wie aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg geordert, bei dem der Fahrer halb im Freien saß:

Protos_Typ_C1_10-45_PS_Eifel_1925_Ausschnitt

Auch die Anordnung der Ersatzräder fast mittig auf dem Trittbrett war Mitte der 1920er Jahre bereits altmodisch. Der Fahrer musste demnach auf der anderen Seite aussteigen.

Den wackeren Chauffeur scheint dies nicht verdrossen zu haben – jedenfalls nicht am Tag dieser Aufnahme, die 1925 irgendwo in der Eifel entstand.

Vermutlich war er mit seiner Anstellung und dem „Old-Timer“ aus dem Hause Protos ganz zufrieden, er selbst stammte ja noch aus der Welt der Vorkriegszeit, als dieser Typ Wagen und das Dekor seines Kühlers zeitgemäß gewesen waren.

Dennoch dürfen wir davon ausgehen, dass ihm die Konfrontation mit der Moderne in seinem weiteren Leben nicht erspart blieb. Hoffen wir, dass er gut durch die Umbrüche und Katastrophen gekommen ist, die die nächsten Jahre bereithielten.

Gewiss waren die 1920er Jahre eine schwere Zeit für die meisten Zeitgenossen hierzulande. Doch hätten sie vielleicht gern auf das Rendezvous mit der Moderne verzichtet, hätten sie gewusst, was ihnen dabei bevorstand.

Mancher wäre vermutlich lieber nach und nach zum „Old-Timer“ herangereift und würde einfach das Dasein der Vorkriegszeit weiterpflegen – die ist jedoch leider untergegangen, und uns Menschen der Moderne bleiben nur die großartigen Autos jener Zeit als Erinnerung, die wir bewahren sollten…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Erster Serienwagen mit Spitzkühler: Metallurgique

Veröffentlicht am 15/08/2019 von Michael Schlenger

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Heute begebe ich mich auf die Spuren des ersten Serienwagens der Welt, der statt eines Flachkühlers über einen Spitzkühler verfügte.

Während spitz zulaufende Kühler bei deutschen Herstellern ab 1913/14 aufkamen und bis Mitte der 1920er Jahre in Mode blieben, war es die belgische Marke Metallurgique, die schon 1908 Spitzkühler bei Serienwagen verbaute.

Der auf Lokomotiven und Eisenbahnwagen spezialisierte Konzern baute 1900 sein erstes selbstentwickeltes Automobil. Richtig in Schwung kam die Entwicklung und Produktion ab 1903, als man den deutschen Ingenieur Ernst Lehmann verpflichtete, der sich zuvor unter anderem bei Daimler Verdienste erworben hatte.

Er legte die Grundlage für den Aufstieg von Metallurgique zu einem der führenden Autohersteller auf dem europäischen Kontinent. Bereits 1907 wurde der Automobilbau bei Metallurgique in ein eigenständiges Unternehmen ausgelagert.

Mit Sportmodellen, die bis zu 100 PS leisteten, trat Metallurgique bei etlichen Rennsportveranstaltungen an – beispielsweise beim Circuit des Ardennes, bei der Tourist Trophy auf der Isle of Man und beim Kaiserpreisrennen in Deutschland.

Der 1907 beim Coupe de Liederkerke siegreiche Typ 26/32CV mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen wurde ab 1908 in Serie angeboten. Es war dieses Modell, das als erstes Serienfahrzeug der Welt einen markanten Spitzkühler wie auf folgender Aufnahme aus meiner Sammlung erhielt:

Metallurgique-Tourenwagen um 1910; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn der Aufbau dieses Wagens eher auf 1910/11 zu datieren ist – ich komme noch darauf zurück – entspricht die Frontpartie fast vollkommen derjenigen einer Metallurgique-Sportversion von 1908, die sich in der Literatur findet.

Unverzichtbar für die Beschäftigung mit den zahlreichen belgischen Vorkriegsmarken – die in der „Oldtimer“-Presse in Deutschland weitgehend ignoriert werden – ist das Standardwerk „Le Grand Livre de l’Automobile Belge“ von Kupélian/Sirtaine.

Dieses 300 Seiten starke, umfassend bebilderte Buch ist zwar meines Wissens nur auf Französisch erhältlich (Stand: 2019), doch wenn man sich das technische Vokabular angeeignet hat, ist es auch mit Schulfranzösisch und etwas Geduld gut lesbar.

Nebenbei eine Gelegenheit, die schöne Sprache unserer Nachbarn zu pflegen, die in der Vorkriegszeit im deutschsprachigen Raum besser beherrscht wurde als heute.

In besagtem Standardwerk jedenfalls findet sich auf Seite 121 die zeitgenössische Abbildung eines bei einer Sportveranstaltung in Deutschland eingesetzten Metallurgique mit genau diesem Kühler, nur ohne Markenschriftzug:

Metallurgique_ca_1910_Kühlerpartie

Bei späteren Fahrzeugen – insbesondere nach dem 1. Weltkrieg – sollte der vorn abgerundete Kühler einer kantigeren Version weichen.

Als Gründe für die Einführung dieser Lösung nennt die Literatur zum einen eine bessere Windschnittigkeit (nicht umsonst lautete die französische Bezeichnung „radiateur coupe vent“). Zum anderen wird auf den besonders großen Kühlwasservorrat verwiesen, der im nach vorn abfallenden Oberteil Platz fand.

Entwickler und Hersteller dieses neuartigen Kühlers waren übrigens die Neuen Industrie-Werke (NIW) in Ulm. Überhaupt wiesen die Metallurgique-Wagen starke Verbindungen in den deutschsprachigen Raum auf.

So baute Bergmann aus Berlin – bis dahin ein Hersteller von Elektroautos – ab 1909 Metallurgique-Wagen in Lizenz. Außerdem produzierte 1910/11 die österreichische Tochtergesellschaft der Deutz-Werke von Metallurgique lizenzierte Modelle.

Die von Bergmann gefertigten Metallurgique-Wagen genossen einen hervorragenden Ruf und verkauften sich in Deutschland entsprechend gut. Dazu trug die Vermarktung der Sporterfolge von Metallurgique in ganz Europa bei:

Reklame von Bergmann-Metallurgique von Januar 1914; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Offen bleibt hier, welche Erfolge die belgischen Metallurgique-Werke errungen hatten und welche Wagen aus Berliner Produktion (eventuell die in Russland).

Mit dieser Reklame von 1914 bin ich nun etwas über’s Ziel hinausgeschossen, denn der Metallurgique auf meinem oben vorgestellten Foto ist einige Jahre früher entstanden, doch wann?

Wie gesagt entspricht die Kühlerpartie vollkommen derjenigen bei Modellen ab 1908. Doch ein Detail verrät, dass dieser Wagen wohl erst 1910/11 gebaut worden war. Die Rede ist von dem „Windlauf“blech zwischen Motorhaube und Passagierraum:

Metallurgique_ca_1910_Insassen

Hier ist das der Verbesserung des Strömungsverlaufs dienende Element noch unorganisch angesetzt. Doch scheint es seine Aufgabe so gut verrichtet zu haben, dass man sogar ohne Windschutzscheibe fahren konnte.

Schaut man sich die Gesichter der Insassen an, hat man nicht den Eindruck, dass sie mit ihrem Dasein in diesem komplett offenen Tourenwagen unzufrieden waren. Sicher, Hals und Haare sind sorgfältig gegen Zugwind geschützt, doch ansonsten genoss man den freien Blick in die Bergwelt, in der man unterwegs war.

Gut gefallen mir auf diesem Ausschnitt die drei Charaktere, die hier abgelichtet sind:

In der Mitte eine versonnen dreinschauende Dame mit feingeschnittenem Gesicht, die ihren Hut mit einem Tuch gesichert hat,
neben ihr ein in die Ferne schauender Mann mit Schiebermütze und typgerechtem Schnauzbart (kommt bestimmt bald wieder in Mode),
am Lenkrad ein bulliger, aber freundlich wirkender Herr, der ein Deutscher sein könnte – doch auch einen Engländer würde ich nicht ausschließen.

Tatsächlich scheint am Stander neben ihm der „Union Jack“ zu flattern, oder täusche ich mich? Das Kennzeichen ist jedenfalls kein britisches – es ist ein österreichisches und verweist auf eine Zulassung im Raum Bozen (Südtirol).

Wer sich übrigens bei diesem Ausschnitt über die verwaiste Hupe auf der Beifahrerseite wundert, möge zweierlei bedenken:

Erstens war der Beifahrer sicher die Person, die diese schöne Aufnahme vor über 100 Jahren für uns (unter anderem) gemacht hat.
Zweitens hatte der Fahrer mit der Bedienung von Handbremse und Schaltung rechts außen sowie der Regulierung des Zündzeitpunkts am Lenkrad bereits alle Hände voll zu tun.

Die Betätigung der Hupe war in der Frühzeit des Automobils oft Aufgabe des Beifahrers, der zudem die regelmäßige Versorgung der Schmierstellen des Wagens vom Armaturenbrett aus sicherzustellen hatte.

Soviel kann man letztlich einem alten Autofoto abgewinnen, was mich im vorliegenden Fall selbst ein wenig überrascht. Doch dieser Metallurgique ist mein Erstling, etliche weitere Fotos späterer Modelle werden nach und nach folgen…

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Nichts ist unmöglich: Rider-Lewis Typ IV von 1910

Veröffentlicht am 05/08/2019 von Michael Schlenger

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Der Schwerpunkt meines Blogs für Vorkriegsautos auf alten Fotos liegt auf Fahrzeugen, die einst im deutschsprachigen Raum und im benachbarten Ausland gebaut oder verkauft wurden.

Ziel ist, auf lange Sicht ein möglichst umfassendes Bild der enormen automobilen Vielfalt auf dem europäischen Kontinent zu zeichnen, die sich damals aus dem Wettbewerb aberhunderter Marken ergab – trotz Zollgrenzen, Sprachbarrieren und weit weniger Kommunikationsmittel als heute.

Dabei stütze ich mich hauptsächlich auf zeitgenössische Fotos und Dokumente, die ich am hiesigen Markt erwerbe oder die mir Leser zur Verfügung stellen.

Gewissermaßen ein Abfallprodukt bei dieser Vorgehensweise sind Aufnahmen von Wagen, die außerhalb meines Rechercheraums entstanden, aber als Foto oder Postkarte an Verwandte hierhergelangten.

Meist handelt es sich um Dokumente aus den Vereinigten Staaten, wo viele deutsche Auswanderer ihr Glück machten, die dann zum Beweis Bilder ihrer Automobile in die alte Heimat sandten.

In vielen Fällen sind sie sogar deutsch beschriftet, doch meist fehlt die Angabe von Hersteller und Typ – irgendeinen Wagen zu besitzen, genügte bereits vollauf, um die Zurückgebliebenen sprachlos zu machen.

So war auch der folgenden Aufnahme keinerlei Hinweis zu entnehmen, was für ein Fahrzeug darauf zu sehen ist:

Rider-Lewis Typ IV; Originalfoto aus Sammlung von Michael Schlenger

Motiv des Erwerbs war hier nicht die Qualität des Abzugs und nicht einmal die Aussicht, jemals das Fahrzeug identifizieren zu können, dessen Frontpartie weitgehend verdeckt ist.

Mich reizte vielmehr die Situation mit den sechs Damen, die den Wagen in Beschlag genommen zu haben scheinen, während der Fahrer danebensteht.

Zwar entsprechen die langen Kleider und opulenten Hüte ganz der europäischen Mode vor dem 1. Weltkrieg, doch verweist die schlichte Holzbauweise des Hauses im Hintergrund klar auf die USA.

Der Wagen hätte vor diesem Hintergrund alles Mögliche sein können. Seinerzeit gab es praktisch in jeder größeren Stadt in den Vereinigten Staaten Automobilhersteller, deren Produkte zwar technisch unterschiedlichen Pfaden folgten, aber äußerlich kaum zu unterscheiden waren.

Selbst wenn die Kühlerpartie nicht verdeckt gewesen wäre, hätte ich anhand eigener Ressourcen keine Chance gehabt, das Auto zu identifizieren.

Doch im weltweiten Netz ist nichts unmöglich – dort ist heutzutage ein Wissen zu Vorkriegsfahrzeugen verfügbar, das früheren Generationen an Automobilhistorikern so kaum zugänglich war.

Auch wenn ich mich ansonsten aus Online-Netzwerken weitgehend heraushalte, da mir mein reales Dasein Abwechslung, Austausch und Anregung genug bietet, habe ich die Möglichkeit schätzen gelernt, das global zerstreut vorliegende Wissen zum Thema Vorkriegswagen im Netz in strukturierter Form anzapfen zu können.

Für meine Zwecke hat sich dabei insbesondere die Facebook-Gruppe „Cars of the 1900s to 1930s“ als ergiebig erwiesen. Dort sind mehr als zehntausend Freunde und Kenner von Vorkriegswagen angeschlossen, die vor allem ein kolossales Wissen zu den unzähligen Autoherstellern haben, die es einst in in den USA gab.

Und so präsentierte ich dort mein Foto in der leisen Hoffnung, dass sich da draußen jemand findet, der mir sagen kann, was für ein Wagen darauf zu sehen ist.

Tatsächlich dauerte es nicht lange, bis mir eines der kenntnisreichen Mitglieder besagter Gruppe – Varun Coutinho – die Lösung in Form dieser zeitgenössischen Ansichtskarte liefern konnte:

Postkarte eines Rider-Lewis, digitale Kopie bereitgestellt von Varun Coutinho via Facebook

Bereits hier fiel mir die praktisch vollständige Übereinstimmung der beiden Fahrzeuge ins Auge – auch in Details wie dem markant geformten Kasten am Ende des Trittbretts, hinter dem sich die vordere Aufhängung der Blattfeder verbirgt.

Das Beste dabei ist natürlich, dass die zur Verfügung gestellte Postkarte den Hersteller und sogar den genauen Typ des Fahrzeugs nennt.

Demnach haben wir es mit dem Vierzylindermodell Type IV des Herstellers Rider-Lewis aus dem US-Bundesstaat Indiana zu tun, das laut dem „Standard Catalog of American Cars“ von Kimes/Clark nur 1910/11 gebaut wurde.

Die Firma wurde 1908 vom Konstrukteur Ralph Lewis und seinem Geldgeber George Rider gegründet und baute anfänglich einen 45 PS leistenden Sechszylinderwagen mit fortschrittlichen Details wie kopfgesteuerten Ventilen.

1910 folgte dann der Vierzylindertyp, den wir hier sehen, doch schon im selben Jahr wurde das von Anfang an defizitäre Unternehmen unter Gläubigeraufsicht gestellt. Im Jahr 1911 erfolgte dann die Liquidation.

Rund 250 Automobile sind in dieser Zeit von Rider-Lewis gefertigt worden, womit das Unternehmen das Schicksal tausender anderer teilte, denen nur ein kurzes Dasein vergönnt war.

Somit erwies sich das von mir aus ganz anderen Motiven erworbene Foto am Ende als veritable Rarität – zumindest hier in Europa. In den USA dagegen scheint es durchaus noch mehr solcher Dokumente zu geben.

So verwies mich Varun Coutinho auf diese zweite Aufnahme eines Rider-Lewis, die ein gewisser John Frankenberger vor längerem ins Netz gestellt hatte:

Rider-Lewis_Fotopost_von_John_Frankenberger_via_Varun_Coutinho_Galerie

Postkarte eines Rider-Lewis, hochgeladen von John Frankenberger (Ort unbekannt), digitale Kopie bereitgestellt von Varun Coutinho via Facebook

Hier finden sich weitere übereinstimmende Details wie zum Beispiel das geschwungene Profil der Motorhaube vor der Schottwand und die senkrechte Linierung des Federkastens am Trittbrettende.

Dass auf meinem Foto die Windschutzscheibe fehlt, will nichts besagen, sie war bei den damaligen offenen Fahrzeugen demontierbar. Für mich besteht jedenfalls kein Zweifel daran, dass die sechs Damen und der Fahrer einst mit einem Rider-Lewis posierten.

An diesem schönen Beispiel lässt sich gut illustrieren, welchen Nutzen globale Kontakte via Internet stiften können, wenn es um die Identifikation von Vorkriegsfahrzeugen geht, an denen man sich bislang die Zähne ausgebissen hat.

Dumm nur, dass sich m.W. für europäische Marken bislang keine vergleichbar große kritische Masse im Netz zusammenschließen konnte, um solche Fälle markenübergreifend zu lösen. Daher habe ich selbst eine solche Facebook-Gruppe ins Leben gerufen, in der alle Kenner der Vorkriegsszene in Europa willkommen sind.

Bevorzugte Sprache ist Englisch, aber ich moderiere/übersetze gern auch deutschsprachige Anfrage und Beiträge und freue mich über neue Mitglieder! Besonders interessante Rechercheergebnisse sollen auch in diesen Blog einfließen.

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Fund des Monats: Windhoff-Wagen im Doppelpack

Veröffentlicht am 30/07/2019 von Michael Schlenger

In Windeseile ging er dahin, der Juli des Jahres 2019 – viele Anfragen zu rätselhaften Automobilen der Vorkriegszeit haben mich mehr als sonst auf Trab gehalten.

Mal steht dahinter ein rein privates Interesse wie im Fall von Fotos aus dem Familienalbum, bei denen die Angehörigen sich freuen, wenn sie erfahren, in was für einem Wagen die Urgroßeltern sich einst haben ablichten lassen.

Dann gibt es Lokalhistoriker, die die Geschichte ihrer Stadt oder ihrer Region erforschen und wissen wollen, von welcher Marke das der Überlieferung nach „erste Auto im Ort“ stammte.

Oft genug springt bei der Beantwortung solcher Fragen auch für mich etwas heraus – nämlich Aufnahmen von Typen, die mir in meiner Fotosammlung noch fehlen, oder solche, die ich selbst noch nie gesehen habe.

Hier ein kleines Potpourri solcher Rätselfälle (alle Fotos aus meiner Sammlung):

unbek_an_der Loreley_Foto_Fritz_Bubenheim_St_Goar

Hinweise zur Identifikation sind natürlich willkommen – siehe Kommentarfunktion!

Etwas unheimlich ist mir, dass die Zahl der unidentifizierten Wagen in meiner digitalen „Wiedervorlage“ mittlerweile in die Hunderte geht. Immerhin gelingt es mir von Zeit zu Zeit, einen Fall zu klären, doch das braucht viel Geduld und oft auch Glück.

Jedenfalls ist schon jetzt genug meist unpubliziertes Originalmaterial für viele Jahre vorhanden. Entsprechend langfristig ist dieses Blog-Projekt angelegt.

Vor diesem Hintergrund ist es fast schon entspannend, wenn man auf einem alten Foto auf Anhieb sieht, was man da vor der Flinte hat – und dann gleich in so reicher Auswahl:

Windhoff_Benz_Horch_Opel_usw_Baden_Galerie

Benz, Erhardt, Horch, Opel und Windhoff-Automobile; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Eine solche Ansammlung deutscher Wagen um 1914 aufgenommen aus der Frontalen findet man nur, wenn man nichts Spezifisches sucht. Das unterscheidet meinen Ansatz von dem der Kollegen, die sich auf bestimmte Marken spezialisiert haben.

Ich schaue mir einfach alles an, was nach Vorkriegswagen aussieht – am besten da, wo der Anbieter selbst keine Ahnung hat oder offenkundigen Nonsens erzählt. Dieses Vorgehen ist aufwendig, aber nur so findet man Perlen wie diese.

Denn hier sind gleich mehrere deutsche Oberklassewagen abgelichtet, die für sich eine Beschäftigung lohnen würden – ob Benz, Erhardt, Horch oder Opel.

Doch wirklich herausragend sind für mich die zwei Fahrzeuge der Marke Windhoff, deren markante Kühler klar zu erkennen sind.

Bevor wir uns die Wagen näher anschauen, ein paar Worte zur Automobilfertigung des Herstellers aus dem westfälischen Rheine, der heute noch am ehesten für seine aufwendigen Vierzylinder-Motorräder der Zwischenkriegszeit bekannt ist.

Windhoff war zunächst nur als Zulieferer von Teilen für die noch junge Autoindustrie aufgetreten. Doch 1907 gründete man die Tochtergesellschaft Windhoff Motoren- und Fahrzeugfabrik, mit der man Großes vorhatte.

Angeboten wurden nicht nur selbstkonstruierte Einbaumotoren, wie sie diese zeitgenössische Reklame anpreist:

Reklame für Winhoff-Einbaumotoren; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Man stieg auch selbst in den Automobilbau ein und wagte sich 1908 mit eigenständig entwickelten und vollständig im Werk gefertigten Automobilen auf den Markt.

Dabei wurde nicht ängstlich gekleckert sondern selbstbewusst geklotzt: Gleich mit je zwei Vier- bzw. Sechszylinder-Aggregaten legte man los. Kleinwagen bot man erst einmal nicht an – die Hubräume reichten von 2 bis über 6 Liter.

Windhoff gewann mit seinen Neukonstruktionen im Nu einen ausgezeichneten Ruf als Qualitätshersteller, nicht zuletzt dank geschickt vermarkteter Sporterfolge:

Windhoff-Reklame von 1911; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Reklame transportiert uns ins Jahr 1911, als Windhoff in Berlin eine komplette Reihe neukonstruierter Wagen vorstellte. Diesmal war auch ein 1,5 Liter-Modell dabei – der Typ B 6/18 PS, der später in stetiger Fortentwicklung auf gleicher technischer Grundlage zum Typ D 7/21 PS bzw. Typ F 8/24 PS mutierte.

Übrigens sind die bekannten Typen von Windhoff und ihre Metamorphosen mit großer Detailgenauigkeit und viel Enthusiasmus von Altmeister Heinrich von Fersen in seinem Grundlagenwerk „Autos in Deutschland 1885-1920“ beschrieben.

Die darauf fußende Arbeit von Halwart Schrader „Deutsche Autos 1885-1920“ ist bei Windhoff weniger detailbesessen und zeichnet nur die groben Linien nach. Man hat den Eindruck, dass von Fersen noch aus reicher sprudelnden Quellen schöpfte.

Seither haben mehrere Erbengenerationen – evtl. aber auch unzureichende Nachlassvorsorge verstorbener Autohistoriker – großen Schaden am Archivmaterial angerichtet. So liegt längst nicht mehr alles vor, worauf von Fersen noch Zugriff hatte.

Jedenfalls merkt man seinem Artikel zu Windhoff die Begeisterung an, wenn er schreibt „Windhoff-Automobile…gehörten durch ihre fortschrittliche Bauweise und ihre elegante Konstruktion zu den interessantesten Erzeugnissen ihrer Zeit“.

Neben der Laufkultur speziell der Sechszylinder von Windhoff hebt von Fersen auch die gefällige Gestaltung der Motoren hervor, die damals außergewöhnlich war – siehe obenstehende Reklame.

Übrigens begegnet uns der geschwungene Windhoff-Schriftzug auf dem Motor aus der Werbeanzeige auf dem heute neu vorgestellten Foto wider – wenn auch nur schemenhaft auf dem Kühleroberteil – keine Sorge, das wird noch besser:

Windhoff_Ausschnitt1

Wichtiger für die Identifikation ist ohnehin das filigrane „W“ als Anfangsbuchstabe des Markennamens.

Dieses Detail und die organische Form des Kühlergehäuses verweisen noch ganz auf den damals in höchster Blüte stehenden Jugendstil, der seine Inspiration vor allem aus der Natur bezog, die kaum gerade Linien kennt.

Was aber genau ist mit „damals“ gemeint? Nun, das erschließt sich meines Erachtens aus dem Foto selbst:

Windhoff_Benz_Horch_Opel_usw_Baden_Ausschnitt2

Der eher kompakte Opel links und der mächtige Horch daneben (man ahnt den Schriftzug auf dem Kühlergrill) tragen offenbar Rotkreuz-Flaggen und die umstehenden Männer entsprechende Armbinden.

Der Schnabelkühler des Horch – mit Motorisierung zwischen 30 und 60 PS – gibt bereits für sich einen Datierungshinweis – ab 1913/14 (siehe hier). Der Aufmarsch der Wagen mit Rotkreuz-Flaggen lässt vor diesem Hintergrund nichts Gutes ahnen.

Ich interpretiere die Aufnahmesituation so, dass hier vermögende Zivilisten ihre Privatwagen für den Einsatz beim Roten Kreuz im Ersten Weltkrieg zur Verfügung gestellt haben und vor der Verladung auf die Bahn dieses Foto haben anfertigen lassen.

Genau gesagt waren es zwei Fotos – man sieht im Original deutlich die Stelle, an der die zwei Abzüge aneinandermontiert wurden. Der Aufnahmeort muss im badischen Raum gelegen haben, wie die Kennung „IVB“ auf allen Nummernschildern verrät.

Erkennt jemand den markanten Bahnhof im Hintergrund im neoklassizistischen Stil der Gründerzeit? Ich dachte spontan an Baden-Baden, doch Fehlanzeige.

Für die vorgeschlagene Datierung der Situation im Kontext des Ersten Weltkriegs spricht nicht zuletzt der Bildausschnitt, der den zweiten Windhoff zeigt:

Windhoff_Ausschnitt2

Hier sehen wir am linken Bildrand einen Offizier (?), der möglicherweise für die Übernahme der Fahrzeuge zuständig war. Inwieweit die Besitzer oder Fahrer dieser dem Roten Kreuz zur Verfügung gestellten Wagen selbst an die Front mitreisten, ist unklar.

Die Wahrscheinlichkeit spricht aber dafür, denn damals konnten nur sehr wenige Deutsche überhaupt ein Automobil bedienen und warten. Da konnte man es sich nicht leisten, eigens Soldaten auszubilden, zumal alle Männer ohnehin Wehrdienst geleistet hatten und damit leicht in die Truppe eingegliedert werden konnten.

Keine Vermutung möchte ich anstellen, was die genauen Typen dieser beiden Windhoff-Wagen angeht – es sind schlicht zuwenig eindeutige Originaldokumente vorhanden. Die mir bekannte Literatur enthält genau zwei Fotos von Windhoff-Wagen, alle anderen Abbildungen stammen aus Prospekten und sind mit Vorsicht zu genießen.

Wem das jetzt etwas dünn für den Fund des Monats vorkommt, muss schon sehr verwöhnt sein, was bei dieser Thematik nicht ungewöhnlich wäre. Die Privatarchive sind ja voll mit unpublizierten Abbildungen rarer deutscher Vorkriegsautos…

Ich bin Anhänger der Auffassung, dass wir Sammler nicht nur vorübergehende Treuhänder dieser Dokumente sind, sondern auch gut daran tun, diese der interessierten Öffentlichkeit zugänglich zu machen, denn schon beim nächsten Erbfall lauert schlimmstenfalls Vernichtung oder bestenfalls Zerfledderung.

Deshalb stelle ich nach und nach alle meine Fotos in strukturierter Form ins Netz, auf dass die damit verknüpften Informationen nicht verlorengehen. Die Resonanz meines Blog-Projekts zur Vorkriegsautos gibt mir immer wieder recht.

Für die Gourmets unter den Vorkriegsfreunden habe ich nun noch ein Schmankerl in Sachen Windhoff, dass garantiert auch den höchsten Ansprüchen gerecht wird.

Bitte aber nicht erschrecken, denn das folgende, über 100 Jahre alte Originalfoto ist selbst in der von mir reduzierten Auflösung von einer derartigen Qualität, dass einem die Spucke wegbleibt:

Windhoff von 1914; Bildrechte: Josef Eriksson (bzw. Erben); Fotoquelle: http://www.fotohistoriska.com/fordon/personbilar/windhoff_bildsida_1.html

Aufgenommen wurde dieses fantastische Dokument eines Windhoff wohl im Jahr 1914 vom schwedischen Fotografen Josef Eriksson.

Verfügbar ist die Aufnahme auf der Website der Photohistorischen Gesellschaft aus Torsaker in Schweden. Da ich mich nicht mit fremden Federn schmücken will, verweise ich schlicht auf die dort verfügbare Galerie, die den zuletzt gezeigten Windhoff aus allen erdenklichen Perspektiven und in den unmöglichsten Situationen zeigt.

Eindrucksvollere Zeugnisse der 1914 beendeten Automobilproduktion von Windhoff wird man schwerlich finden.

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1909: Ein Lion-Peugeot VC2 im Crashtest beim Barras

Veröffentlicht am 10/07/2019 von Michael Schlenger

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Der Titel meines heutigen Blog-Eintrags ist ebensowenig ernst gemeint wie das Foto, das ich darin vorstelle. Wer übrigens mit „Barras“ nichts anzufangen weiß, dem sei gesagt, dass es sich um einen Begriff aus der Soldatensprache handelt.

Dessen Herkunft ist zwar ungeklärt, doch sprach man seit dem späten 19. Jh. im Deutschen Reich vom „Barras“, wenn man das Militär meinte, in dem alle wehrdiensttauglichen Männer zwei bis drei Jahre zu dienen hatten – eine heute unvorstellbare Inanspruchnahme.

Dort hatten die meisten jungen Männer – die ab 17 Jahren eingezogen werden konnten – erstmals Kontakt mit der noch jungen Automobiltechnik. Entsprechend oft finden sich gestellte Aufnahmen, die Soldaten mit den ihnen anvertrauten Wagen zeigen und mit denen man die Angehörigen oder die Verlobte beeindrucken konnte.

Ein sehr frühes Beispiel für eine solche Aufnahme zeigt das folgende Foto aus meiner Sammlung, das handschriftlich auf 1909 datiert ist:

Lion-Peugeot_VC2_Pk_von_1909_nach Zeitz_Galerie

Lion-Peugeot Typ VC2; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses aufwendig inszenierte Foto wurde als Postkarte in Deutschland versandt (nach Zeitz in Sachsen-Anhalt). Dies lässt zunächst vermuten, dass auch der abgebildete Wagen aus heimischer Produktion stammt, zumal er deutsche Soldaten zeigt.

Doch vielleicht erinnert sich der eine oder andere Leser an einen nahezu identischen Wagen, den ich vor einigen Monaten erstmals vorgestellt habe – einen Lion-Peugeot Typ VC2 von 1909/10.

Lion-Peugeot war eine von der Firma Automobiles Peugeot formell unabhängige Marke, die zwischen 1906 und 1916 in Beaulieu eigenständige Kleinwagen fertigte, die unterhalb der in Audincourt und Lille gebauten größeren Peugeots angesiedelt waren.

Hier zum Vergleich der Lion-Peugeot, den ich seinerzeit (hier) vorgestellt habe:

Lion-Peugeot Typ VC2; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Von der (demontierbaren) Frontscheibe abgesehen stimmen die beiden Fahrzeuge praktisch in allen Details überein.

Den entscheidenden Hinweis auf den Hersteller gibt in beiden Fällen der oben abgerundete Kasten vor dem Hinterrad, hinter dem sich die vordere Aufnahme der Blattfeder befindet. Das dort angebrachte gelochte Blech ist typisch für Lion-Peugeot.

So erwachsen das Fahrzeug auf den ersten Blick wirkt, so bescheiden waren die Leistungsdaten. Unter der Motorhaube verbarg sich ein 9 PS-Einzylinder mit 1 Liter Hubraum, der je nach Hinterradübersetzung eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 45 km/h ermöglichte.

Knapp 1.200 Exemplare wurden von diesem Typ VC2 in den Jahren 1909/10 gebaut – für damalige Verhältnisse war das eine ganze Menge. Nun mag man sich fragen, wie ein solcher Lion-Peugeot, für den in Frankreich ein großer Markt vorhanden war, beim deutschen Militär landete.

Gehen wir davon aus, dass die handschriftliche Datierung auf das Jahr 1909 zutrifft – garantiert ist das nicht, wie die Erfahrung zeigt – dann handelt es sich nicht um ein Beutefahrzeug aus der Zeit des 1. Weltkriegs, zumal es dann veraltet gewesen wäre.

Meine Erklärung ist die, dass das Foto im Elsass entstand, das nach dem 1870 von Frankreich angezettelten (und verlorenen) Krieg wieder einmal zu Deutschland gehörte – historisch wechselte das Elsass bekanntlich öfters den „Besitzer“, zum Leidwesen seiner Bevölkerung, die eigentlich einen Autonomiestatus verdient hätte.

Vielleicht kann ein Leser Näheres zu der Infanterieeinheit sagen, die sich anlässlich dieser Aufnahme einen makabren Spaß mit dem Lion-Peugeot VC2 erlaubt hat.

Ich meine, auf den Schulterklappen einiger der Männer eine „108“ zu erkennen – vermutlich die Regiments-Nummer. Dann hätten wir es mit einer Einheit der Königlich-Sächsischen Armee zu tun – und meine schöne Elsass-These wäre hinfällig.

Wie immer bin ich dankbar für sachkundige Hinweise, die dann auch in den Blog-Eintrag einfließen. Jedenfalls interessiert mich brennend, wo und wie dieser Lion-Peugeot einst zum simulierten „Crashtest“ eingesetzt wurde…

Nachtrag:

Leser und Wk1-Kenner Klaas Dierks bestätigte mir, dass die Schulterklappen der Soldaten auf das Schützen-Regiment 108 aus Sachsen verweisen. Bei den Männern handelt es sich um Unteroffiziere, die zum dunklen Waffenrock wahrscheinlich weiße Drillichhosen tragen, wie sie zu Arbeiten in der Kaserne angeordnet werden konnten. Somit hatte es den Lion-Peugeot tatsächlich nach Sachsen verschlagen…

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Reizvoller Zwischenstopp: Stoewer R-140 von 1932

Veröffentlicht am 05/07/2019 von Michael Schlenger

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Der Titel meines heutigen Blogeintrags ist durchaus doppeldeutig angelegt. Denn reizvoll ist nicht nur die Szene eines Zwischenstopps zum Auftanken, um die es geht, sondern auch der Aufbau des Wagens, der darin die Hauptrolle spielt.

Um es vorwegzunehmen, handelt es sich um einen Zwischentyp, der in der mir zugänglichen Literatur Erwähnung findet, aber nicht bildlich dokumentiert ist. So zeigt sich wieder einmal, dass auch im 21. Jh. historische Fotos von Wagen der Vorkriegszeit immer noch für angenehme Überraschungen gut sind.

Wo beginnen? Am besten mit einer kleinen Rückblende zum Vorgänger des Modells, das im Mittelpunkt steht: Anfang 1931 bot die Stettiner Traditionsmarke Stoewer den ersten deutschen Serienwagen mit Frontantrieb an und kam damit DKW zuvor.

Typ V5 nannte man den kompakten Wagen recht prosaisch. Seine Vorzüge, aber auch seine Schwächen, die einem größeren Erfolg entgegenstanden, habe ich hier ausführlich geschildert.

Das seinerzeit verwendete Foto eines solchen Stoewer V5 bringe ich nochmals, da es den Ausgangspunkt der heutigen Reise durch ein kurzes, aber abwechslungsreiches Kapitel Stoewer-Geschichte darstellt:

Stoewer Typ V5; Originalfoto aus Sammlug Michael Schlenger

Die Qualität dieses Bildausschnitts ist nicht die beste, aber von einem Kompaktwagen wie diesem, von dem nur etwas mehr als 2.100 Exemplare entstanden, muss man überhaupt erst einmal ein Originalfoto finden.

Sonderlich eindrucksvoll wirkt der Wagen hier nicht gerade, insbesondere wenn man noch die mächtigen 8-Zylinder-Dickschiffe vor Augen hat, auf die sich Stoewer Ende der 1920er Jahre konzentriert hatte.

Doch angesichts der Wirtschaftskrise mussten auch die Stettiner kleinere Brötchen backen – immerhin gelang es ihnen, dem Schicksal vieler damals untergegangener deutscher Marken zu entgehen.

Da sich bei aller Genialität des Entwurfs der 1,2 Liter messende V4-Motor des neuen Fronantriebswagens bald als unausgereift erwies, musste man rasch Abhilfe schaffen.

Die geschah durch Entwicklung eines neuen Reihenvierzylinders mit 1,4 Liter Hubraum und 30 PS Leistung. Die Aufbauten blieben anfangs die gleichen, doch verlängerte man den Radstand um 25 cm.

Dies kam in vollem Umfang dem Vorderwagen zugute und verwandelte den Stoewer mit einem Male in ein fast sportlich wirkendes Automobil, dem man auch einen deutlich hubraumstärkeren Sechszylinder zugetraut hätte:

Stoewer Typ R-140; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Effekt ist frappierend, zumal der Aufbau als zweitürige Limousine vollkommen identisch mit dem des zuvor gezeigten Stoewer Typ V5 ist.

Bei dieser gelungenen Ausführung handelte es sich tatsächlich nur um einen kurzfristig erhältlichen Zwischentyp, der kein halbes Jahr später durch eine 4-türige Limousine abgelöst wurde.

Damit stellt diese Aufnahme nicht nur ein reizvolles Dokument eines Zwischenstopps an einer „B.V. Aral“-Tankstelle im Sommer 1933 dar. Es ist zugleich ein rarer Beleg für das kurze Weiterleben der 2-türigen Karosserie des Vorgängertyp V5.

Kurioserweise ist mir von der ab Februar 1933 gebauten, häufigeren 4-türigen Limousine des Stoewer Typ R-140 bislang noch kein Foto ins Netz gegangen.

Dienen kann ich dafür aber mit einer anderen, weit raffinierteren Ausführung des Stoewer R-140:

Stoewer R-140 Sportcabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser hinreißende offene Zweisitzer, der zum Schönsten gehört, was einst in den Stoewer-Werken in Stettin an der Ostsee entstand, war bereits Gegenstand eines älteren Blogeintrags.

Auch dieses Prachtstück sollte sich als kurzlebige Episode in der an Höhen und Tiefen reichen, 45 Jahre umfassenden Geschichte des Automobilbaus bei Stoewer erweisen. Aber wie man sieht, sind solche Momentaufnahmen oft von besonderem Reiz…

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Fund des Monats: Maurer-Union Typ IVc um 1908

Veröffentlicht am 30/06/2019 von Michael Schlenger

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Heute reise ich über 110 Jahre zurück in die Vergangenheit – nach Nürnberg, um genau zu sein. Denn dort entstand einst der Union-Wagen, den ich anhand eines raren Fotos aus meiner Sammlung vorstellen darf.

Liebhaber deutscher Vorkriegsautos mögen beim Stichwort „Union“ an die Auto-Union der 1930er Jahre denken, unter der nicht nur die Traditionsmarken Audi, DKW, Horch und Wanderer zusammengefasst waren, sondern auch Rennwagen entstanden, wie sie die Welt noch nicht gesehen hatte und deren legendärer Ruf bis heute nachhallt.

Auf Fotos von Auto-Union-Rennwagen müssen die Leser meines Blogs noch ein wenig warten – es ist nicht einfach, auf diesem Sektor etwas „Neues“ hervorzuzaubern – doch einige kaum bekannte Bilder und Dokumente will ich gelegentlich zeigen.

Zu den „zivilen“ Marken der Auto-Union findet sich in meinem Blog natürlich einiges, wie ein Blick auf die Schlagwortwolke oder auch in die einschlägigen Galerien beweist.

Nein, die „Auto Union“, von der ich heute erzählen möchte, hat einen ganz anderen Hintergrund – sowohl was ihre Blütezeit als auch die Region angeht, wo sie einst angesiedelt war.

Der eine oder Kenner mag nun an die „Maurer-Union“-Wagen denken, die ab 1901 in Nürnberg entstanden. Mit diesen eigenwilligen Kleinwagen, die über einen wassergekühlten Einzylindemotor und einen Reibradantrieb (statt eines Getriebes) verfügten, kommen wir der Sache schon näher.

Maurer-Union; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Der Konstrukteur des Gefährts, ein begabter Mechaniker namens Ludwig Maurer, hatte sich im Jahr 1900 mit der Nürnberger Motorfahrzeugefabrik Siebe und der Düsseldorfer Maschinenfabrik Union zusammengetan – die neugegründete Firma hieß nun „Nürnberger Motorfahrzeugefabrik Union, System Maurer GmbH“.

Einige Jahre lang produzierte das Unternehmen erfolgreich Automobile nach Maurers Entwürfen, der übrigens zuvor Werkmeister bei der Motorradfirma Hildebrandt & Wolfmüller in München gewesen war, der ersten Motorradfabrik der Welt.

1904 wurde der Maurer-Union-Wagen mit einem Zweizylindermotor ausgestattet und 1905 folgte ein Vierzylinder der Mittelklasse, der Typ IIIc 14 PS.

Bei diesen größeren Modellen experimentierte Maurer mit allen möglichen technischen Lösungen, unter anderem einer Ventilsteuerung über obenliegende Nockenwelle mit Königswellenantrieb.

Wie so oft, wenn der Erfindergeist nicht von kühler kaufmännischer Ratio eingehegt wird, stand Maurers ständiges Experimentieren einer rationellen Serienfertigung der Vierzylindertypen im Weg.

Angesichts fallender Absatzzahlen zogen die Kapitalgeber 1908 die Notbremse und Ludwig Maurer musste das Unternehmen verlassen.

Die bisherige GmbH wurde liquidiert und noch 1908 wurden alle Aktiva in die neugegründete Automobilwerke Union AG mit Sitz in Nürnberg überführt. Könnte die folgende Aufnahme bei diesem Anlass entstanden sein?

Union_Nürnberg_ab_1908_wohl_12-22_PS_Galerie1

Union-Wagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Von der Datierung hier könnte das zumindest passen. Der Wagen mit seiner rechtwinklig auf die Armaturentafel treffenden Motorhaube ist mit Sicherheit nicht später als 1908/09 entstanden.

Von den Dimensionen her könnte es sich um einen Vierzylinder des Typs IVc 12-22 PS handeln, denkbar ist auch das Schwestermodell 18-33 PS mit Sechszylindermotor.

Man sieht: Aus der Kleinwagenproduktion der Maurer-Union waren am Ende erwachsene Fahrzeuge geworden, die zumindest äußerlich kaum von der Konkurrenz zu unterscheiden waren.

Zum Glück hatte man „Union Nürnberg“ auf den Kühlergrill gemalt, sonst wäre dieser Wagen wohl auf ewig ein Rätsel geblieben.

Union_Nürnberg_ab_1908_wohl_12-22_PS_Galerie2

Was die hier – überwiegend – in Sektlaune posierenden Herren und Damen zum Aufnahmezeitpunkt nicht wissen konnten, war dies:

Der erhoffte Erfolg ohne den alten Konstrukteur Maurer blieb aus und schon 1909 wurde die Nürnberger Union an einen neuen Investor – die Nürnberger Feuerlöschgeräte- und Maschinenfabrik – weitergereicht.

Bis 1911 führte man den Fahrzeugbau dort noch fort, dann fand das Kapitel des Automobilbaus in Nürnberger Geschichte sein Ende. Insofern sehen wir in dem heute vorgestellten Foto den Abgesang einer zeitweilig durchaus bedeutenden Marke.

Was aber wurde aus Ludwig Maurer? Nun, ein Erfinder wie er konnte trotz Konkurrenzverbots von der alten Leidenschaft nicht lassen.

Nur drei Monate nach Ausscheiden aus der Nürnberger Union war er in einem auf den Namen seiner Frau angemeldeten Unternehmen wieder aktiv, zunächst im Autoreparaturgeschäft. Später baute er unter anderem einen Motorschlitten.

Nach Militärdienst im 1. Weltkrieg betätigte sich Maurer zeitweilig als visionärer Konstrukteur im Motorradsegment. In den frühen 1920er jahren entwickelte er die erste Zweitakt-Zweizylinder-Maschine Deutschlands mit 500ccm Hubraum.

Daneben experimentierte er abermals mit einem Kleinwagen, der aber nicht in Serie ging. Maurer starb 1936 und seine Kinder führten das Unternehmen fort. Zwar fielen die beiden Söhne im 2. Weltkrieg, doch die Familie Maurer hielt die Tradition im Fahrzeugbau bis 1971 aufrecht – zuletzt als Vertretung von Magirus-Deutz.

Soviel Geschichte kann in einem einzigen alten Autofoto stecken. Wer sich nun fragt, woher ich mein Wissen zu Maurer und seinen Konstruktionen beziehe, sei auf diese Quelle im Netz verwiesen – denn die gedruckte Literatur bleibt hier an der Oberfläche.

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Gab’s auch als Limousine: Brennabor Typ P 8/24 PS

Veröffentlicht am 27/06/2019 von Michael Schlenger

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Wie anders die Welt des Automobils in Deutschland vor rund 100 Jahren war – das verrät schon die Überschrift meines heutigen Blog-Eintrags.

Noch kurz nach dem 1. Weltkrieg war nämlich ein Limousinenaufbau bei den meisten in deutschen Landen gefertigten Wagen die Ausnahme – die Oberhand hatten die günstigeren und leichteren offenen Tourenwagen.

In den USA begann dagegen Anfang der 1920er Jahre bereits der Siegeszug des komfortableren geschlossenen Aufbaus. Dort hatte zugleich dank des Genies von Henry Ford bereits die Demokratisierung des Automobils eingesetzt, was hierzulande erst in den 1960er Jahren gelang.

Man muss sich das vorstellen: Im Deutschland der Zeit nach dem 1. Weltkrieg war der Besitz eines Automobils ein Privileg einer dünnen Schicht von Gutsituierten, doch selbst dort reichte es meistens nur für die billigste Variante – den Tourenwagen.

Daran änderte angesichts der desolaten Einkommens- und Vermögensverhältnisse der Deutschen auch der Beginn der Fließbandproduktion zunächst nur wenig.

Zeitgleich hatte neben Opel auch die Brandenburger Traditionsfirma Brennabor aus dem Vorbild der betriebswirtschaftlich überlegenen US-Autoindustrie die richtigen Schlüsse gezogen und auf die Kostendegression bei Großserienfertigung gesetzt.

Kurzzeitig war Brennabor mit seinen Autos sogar der größte Autohersteller Deutschlands, was sich bislang leider nicht in angemessener Literatur oder der Museumslandschaft widerspiegelt – aber das kann sich ja noch ändern.

Eines der Erfolgsmodelle von Brennabor war der Typ P 8/24 PS, eine Weiterentwicklung des Vorkriegstyps G 8/22 PS, die anfänglich mit Spitzkühler, später mit Flachkühler gefertigt wurde.

Diese Wagen wirken auf den ersten Blick vollkommen beliebig, doch weisen sie bei näherer Betrachtung einige Gemeinsamkeiten auf.

brennabor_typ_p_8-24_ps_picknick_galerie

brennabor_typ_p_8-24_ps_spitzkühler_galerie

Dem geschulten Auge fallen folgende Dinge auf:

die schrägstehende, mittig unterteilte Frontscheibe
die Gestaltung des dem Innenraumzugewandten Blechs unterhalb der Windschutzscheibe
die Motorhaube ohne erkennbare (evtl. sehr schmale) Luftschlitze
die konischen Scheinwerfergehäuse,
die Ausführung von Nabenkappe und Radbolzen
die nicht der Radform folgende Schwung der Vorderschutzbleche

Wie schon im letzten Blog-Eintrag zum Brennabor Typ P 8/24 PS ausgeführt, ist es die Kombination dieser für sich genommen unerheblichen Details, die eine Identifikation des Modells ermöglicht.

Ich konnte es selbst kaum fassen, dass ich damit die Identität eines Wagens ermitteln konnte, von dem ich lange glaubte, dass sich sein Geheimnis nie entschlüsseln lässt:

Brennabor_Typ_P_Tourer_Thüringen_1927_Galerie — Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme gehört trotz technischer Mängel und der Tatsache, dass man kaum etwas von dem Wagen sieht, zu meinen absoluten Favoriten.

Hier wird deutlich, welche Bedeutung ein Automobil in den 1920er Jahren in Deutschland hatte – es war ein Besitz von heute kaum mehr nachvollziehbarer Magie:

Das war keine belanglose technische Hilfe zur Fortbewegung, das war eine Belohnung für beruflichen Erfolg, die man gern herzeigte, ein Produkt großer Ingenieurs- und Handwerkskunst und ein (vielleicht nicht immer) treues Familienmitglied.

Der Stellenwert des Wunderwerks Automobil in der Vorkriegszeit wird an diesen Dokumenten deutlich. Es wurde in die Aufnahme als Hintergrund einbezogen wie sonst nur eine malerische Stadtansicht, ein Landschaftspanorama oder Haus und Hof, wo man sich stolz auf das Erreichte ablichten ließ.

Man könnte allein über den Stil dieser Autobesatzung Essays verfassen, doch frei nach Goethe kehren wir bei solchen Werken „immer wieder zur einfachen reinen Bewunderung zurück“.

Bevor ich es vor lauter Begeisterung vergesse: auch dieser Tourenwagen ist ein Brennabor Typ P 8/24 PS. Nur diesmal überlasse ich es dem Leser, die Identifikation anhand der bisherigen Dokumente nachzuvollziehen.

Tatsächlich gibt es nämlich drei weitere Aufnahmen – diesmal von Lesern meines Blogs – die noch mehr Aufmerksamkeit verdienen, zeigen sie doch geschlossene Aufbauten auf Basis des Brennabor Typ P 8/24 PS.

Hier haben wir das erste Foto aus der Sammlung Schneider:

Brennabor_Typ_P_1927_2_Schneider_Galerie — Brennabor Typ 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Schneider

Unabhängig von dem Wagen – einer Limousine mit fensterlosem Fonds – ist das eine faszinierende Aufnahme.

Die Kleidung der beiden Damen ist typisch für die Zeit um 1925, als kastige und geometrische Elemente Einzug in die Mode hielten, nachdem zuvor bereits die Taille auf die Hüfte gerutscht war – eine das Weibliche verleugnende Idee, die etwas vom ideologischen Furor des Dekonstruktivismus verrät, der damals aufkam.

Die beiden Herren dagegen sind modisch konservativ geblieben – nur der Verzicht auf den vor dem 1. Weltkrieg in der Öffentlichkeit obligatorischen Hut weist sie als Vertreter der 1920er Jahre aus.

Hier haben wir die beiden mit ihren Partnerinnen nochmals – jetzt aus einer Perspektive, die eine eindeutige Ansprache des Wagens als Brennabor erlaubt:

Brennabor_Typ_P_1927_Schneider_Galerie — Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Schneider

Das nunmehr verchromte oder vernickelte Kühlergehäuse spricht für eine spätere Ausführung des von 1919 bis 1927 gebauten Brennabor-Modells P 8/24 PS.

Interessant auch, dass hier erstmals auf einem Foto dieses Typs Luftschlitze in der Motorhaube zu erkennen sind. Tauchten diese möglicherweise erst recht spät auf?

Der Hintergrund mit Nadelbäumen und sandigem Boden lässt vermuten, dass das Foto im Ostseeraum entstand. Mehr ist leider nicht zu Ort und Zeitpunkt der Aufnahme bekannt.

Dafür haben wir hier eine weitere Aufnahme aus derselben Zeit, die ebenfalls einen Brennabor Typ 8/24 PS mit geschlossenem Aufbau zeigt, hier in der Ausführung als Chauffeur-Limousine, bei der das Fahrerabteil zwar von einem Dach geschützt wird, aber keine Seitenscheiben besitzt:

Brennabor_Typ_P_Chauffeur-Limousine_Pochert_Galerie — Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Pochert

Diese schöne Aufnahme stammt von Leser Peter Pochert (Dresden) – nebenbei einer der vielen Personen, denen ich außer Originaldokumenten wichtige Erkenntnisse und etliche freundschaftliche Kontakte verdanke.

Während das Kühlergehäuse hier noch in Wagenfarbe lackiert ist, was auf eine recht frühe Entstehung hindeutet, möchte ich die Aufmerksamkeit des Lesers auf die Gestaltung der Räder lenken.

Unerheblich ist, dass an der Vorderachse zwei Reifen mit unterschiedlichem Profil montiert sind, das findet sich so auf vielen Aufnahmen jener Zeit.

Wichtiger ist die Ausführung von Nabenkappe und Radbolzen, die sich genau so auf allen bisher in meinem Blog gezeigten Fotos von Brennabor-Wagen des Typs P 8/24 PS findet – ein eher ungewöhnliches Leitmotiv, doch verhält es sich genau so.

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Ein Wagen wie im Traum: Dixi 6/24 PS Sport-Tourer

Veröffentlicht am 21/06/2019 von Michael Schlenger

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Im Traum sind die Dinge ganz klar und plastisch, selbst Stimmen und Gerüche vermag unser Gehirn herbeizuzaubern, wenn das Bewusstsein die Kontrolle abgegeben hat und die grauen Zellen ohne Aufsicht miteinander austauschen, was sie wissen.

Faszinierend, zu welchen Schöpfungen der menschliche Kopf dann imstande ist – vermutlich ist er nie so kreativ wie im Traum – oft genug ist das auch besser so.

Ganz gleich, was sich das Hirn so zusammenkonstruiert – nach dem Erwachen bleibt oft nur eine verschwommene Erinnerung. Man weiß noch ungefähr, was man träumend erlebt hat, doch die Details entziehen sich dem Zugriff.

Ganz ähnlich ist das mit dem Foto, das ich heute vorstellen möchte. Es wirkt wie eine Erinnerung an einen entfernten Traum, doch vieles bleibt unscharf und ungewiss:

Dixi_Typ_G2_6-24_PS_Sport-Tourer_Galerie

Dixi Typ G2 6/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Manchen mag dieses leider etwas unscharfe Dokument an einen Bentley oder einen anderen rassigen Sportwagen der 1920er Jahre erinnern.

Wenn ja, spielen dem Betrachter da wohl persönliche Träume einen Streich. So raffiniert dieser offene Wagen auch aufgenommen ist, so ernüchternd ist es, wenn der Verstand wieder einsetzt und man sich der realen Leistungsdaten bewusst wird.

Ganze 24 PS aus 1,6 Liter trieben diesen so sportlich daherkommenden Wagen offiziell an. Und mehr als 75 km/h Spitze sollen damit nicht mehr erreichbar gewesen sein.

Hand auf’s Herz – daran glaubt doch niemand, nicht im Traum! Und tatsächlich spricht einiges dafür, dass unter der Haube einiges mehr los war. Doch der Reihe nach.

Wer die Kühlerpartie studiert, kommt früher oder später darauf, dass es sich um einen Wagen der Eisenacher Traditionsmarke „Dixi“ handeln muss. Genau solch einen spitz zulaufenden Kühler mit markant „genickter“ Unterseite findet man hier:

Dixi Typ G2 6/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist die Frontpartie eines Dixi 6/24 PS Tourenwagen in der 1923/24 gebauten frühen Version ohne Vorderradbremsen (Porträt).

Dieses Volumenmodell der Eisenacher Manufaktur ist auf alten Fotos fast ausschließlich als konventioneller Tourenwagen zu finden.

Der Grund dafür ist derselbe wie bei anderen deutschen Herstellern der kargen Zeit nach dem 1. Weltkrieg – offene Aufbauten waren schlicht am billigsten. Geschlossene Karosserien waren dermaßen teuer, dass sie nur für wenig Käufer erschwinglich waren.

Im Fall des Dixi Typ 6/24 PS kam hinzu, dass dem Wagen sportliche Eigenschaften nachgesagt wurden. Die wollte man nicht durch unnötiges Gewicht riskieren, siehe auch die häufig verbauten Drahtspeichenräder mit Zentralverschluss.

Käufer konnten eine weitere Gewichtsreduktion erreichen, indem sie sich für einen besonders einfachen Aufbau als Sport-Tourer entschieden. So etwas ist in der spärlichen Literatur zu Dixi anhand eines Prospektabbildung dokumentiert – auf Seite 62 des Standardwerks „Ahnen unserer Autos“ (Gränz/Kirchberg, Berlin 1975).

Wer das Buch nicht zur Hand hat, braucht dennoch nicht weiterzuträumen, denn dieser Aufbau mit niedriger Gürtellinie und flacher, gepfeilter Frontscheibe ist auf dem heute präsentierten Foto zu sehen:

Dixi_Typ_G2_6-24_PS_Sport-Tourer_Galerie4

Geheimnisvoll wirkt hier jedoch eines: Die in Fahrtrichtung rechts befindliche Frontscheibenhälfte ist klar zu sehen, während auf der linken Seite nichts davon erkennbar ist.

Stattdessen erscheint dort wie eine Traumgestalt eine ernst in die Ferne schauende Frauengestalt mit dunklem Kleid und langer Halskette.

Was soll man von dieser merkwürdigen Erscheinung halten? Nun, besagte Prospektabbildung lässt erkennen, dass die obere Hälfte der Windschutzscheibe vor dem Fahrer – damals noch rechts – waagerecht ausklappbar war.

Das scheint auch hier der Fall zu sein, sodass nur die untere, dem Betrachter zugewandte Hälfte eine Reflektion (des Himmels?) aufweist. Die Frontscheibenhälfte in Fahrtrichtung links war dagegen durchgehend und da sie in einem anderen Winkel zu Sichtachse steht, ist sie hier komplett durchscheinend.

Wer genau hinschaut, kann rechts neben der geheimnsvollen jungen Dame auf dem Beifahrersitz des Dixis die nach hinten geneigte Fenstersäule erkennen.

Bleibt das Geheimnis, was sich unter der Haube dieses feschen Dixi Sport-Tourers des Typs G2 6/24 tatsächlich verbarg. Nun, genau lässt sich das nicht mehr ermitteln, doch träumen wird man ja wohl noch dürfen.

Dafür gibt es sogar eine sehr reale Grundlage. Halwart Schrader erwähnt im Dixi-Kapitel seines nach wie vor unverzichtbaren Buchs „BMW Automobile“ (1. Auflage, 1978) auf Seite 135, dass der 1,6 Liter Motor des Typs G2 6/24 PS auf Wunsch auch in sportlichen Varianten erhältlich war.

30 bis 36 anstatt bloßen 24 PS waren mit klassischem „Frisieren“ aus dem Aggregat zu kitzeln, also nicht durch Aufbohren, sondern durch Gewichtsverringerung bewegter Bauteile, strömungsoptimierten Ein-/Auslass und geänderte Gemischaufbereitung.

Damit dürften je nach Übersetzung Höchstgeschwindigkeiten um die 100 km/h möglich gewesen sein. Ausnutzen ließ sich diese auf den Straßen der 1920er Jahre zwar kaum, aber das deutlich bessere Beschleunigungsvermögen war ein klarer Vorteil.

So konnten sich Dixi-Fahrer einst vor über 90 Jahren ihren ganz persönlichen Traum vom sportlichen Auftritt ermöglichen – oder sich zumindest einbilden, die Damenwelt ließe sich von so etwas beeindrucken.

Einmal mehr die Frage: Wie kann ein so attraktives Auto spurlos verschwinden? Ich wüsste jedenfalls nicht, dass noch ein Exemplar dieser sportlichen Ausführung des braven Dixi 6/24 PS noch irgendwo existiert.

Vielleicht besitzt ja noch jemand ein Chassis und einen Motor dieses Typs und träumt davon, solch ein elegantes Fahrzeug wiederzuerschaffen – dann wäre das das Vorbild!

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Als Berlin noch für Können stand: NAG Typ D 10/45 PS

Veröffentlicht am 17/06/2019 von Michael Schlenger

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Dieser Tage – wir schreiben Mitte Juni 2019 – sollte mit einem besonderen Ereignis des Endes der Luftbrücke nach Berlin im Sommer 1949 gedacht werden:

12 Transportflugzeuge des Typs DC3 (bzw. der Militärversion C47) sollten nochmals in Berlin landen und daran erinnern, dass einst Hunderttausende von Menschen im von den Kommunisten eingeschlossenen Westberlin versorgt wurden – aus strategischem Kalkül zwar, doch mit der Wirkung, Hunderttausende vor dem Verhungern zu retten.
Am Bord waren diesmal auch Veteranen, die damals unter Einsatz ihres Lebens in rund 280.000 Flügen Nahrungs- und Hilfsgüter in die eingeschlossene Stadt brachten – fast 100 Menschen bezahlten dies mit ihrem Leben.
Die erneute Landung der „Rosinenbomber“ wurde von den in Berlin regierenden Kommunisten (Linke), Sozialisten (SPD) und Öko-Kollektivisten (Grüne) abgelehnt. Dokumente seien nicht vollständig eingereicht worden, hieß es aus der Metropole der Toleranz gegenüber Drogenhandel, Schwarzfahren und sonstigen „Bagatellen“.

Hätte man auf den unfertigen Berliner Flughafen verwiesen, der seit x Jahren unter anderem Tempelhof ersetzen soll, hätte man noch die Lacher auf seiner Seite gehabt.

So bleibt einem das sonst so leichtfallende Lachen über Berliner Inkompetenz im Halse stecken – man ahnt den Zynismus antiamerikanisch eingestellter Kreise.

Dabei gehörte Berlin – bevor es Sehnsuchtsort der Wehr- bzw. Zivildienstverweigerer und allerlei Lebenskünstler wurde – einst in jeder Hinsicht zu den führenden Metropolen der Welt: in punkto Kultur, Forschung und Technik war Berlin vor dem Krieg womöglich jeder anderen Hauptstadt auf dem Globus voraus.

Nach dieser leider notwendigen Vorrede – ein Blog ist per se eine persönliche Sache – komme ich nun zu dem Fahrzeug aus einstiger Berliner Produktion, das ich heute nach langer Abstinenz wieder anhand eines raren Originalfotos vorstellen möchte:

NAG_D4_10-45_PS_Tourenwagen_früh_Galerie

NAG Typ D 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ja, in Berlin, das auch heute ohne Milliardentransfers von außen nicht überleben würde, wurden einst von unzähligen Firmen Automobile hergestellt, US-Wagen aus Bausätzen zusammengebaut oder mit individuellern Karosserie versehen.

Die Kompetenz dafür war seit dem 19. Jahrhundert vorhanden, als in Berlin unter anderem Firmen wie AEG und Siemens zu Weltmarktführern aufstiegen. Neben der Elektrifizierung von Straßen, Häusern und des Verkehrssektors engagierten sich die beiden Konzerne auch in der neuen Technologie des Autos mit Verbrennungsmotor.

Speziell die AEG-Tochter NAG brachte es auf diesem Gebiet vor dem 1. Weltkrieg zu einigem Ruhm: NAG-Wagen genossen in Europa einen hervorragenden Ruf und verkauften sich hervorragend, sogar als Laster oder Omnibusse.

Selbsverständlich besaß NAG kurz vor dem 1. Weltkrieg eine Repräsentanz an einer der exklusivsten Adressen auf dem Kontinent – in Berlin „Unter den Linden“:

Originale Zeitschriftenabbildung von 1913/14 aus Sammlung Michael Schlenger

Nach dem 1. Weltkrieg beschränkte sich NAG zunächst auf die Produktion des Vierzylindertyps C4 10/30 PS, von dem nur einige tausend Stück gebaut wurden, die einem aber im 21. Jh. auf alten Fotos immer noch auf Schritt und Tritt begegnen.

Ohne eigens danach gesucht zu haben, sind mir mittlerweile mehr als ein Dutzend davon ins Netz gegangen – siehe meine NAG-Galerie.

Hier haben wir eine adrette Droschkenausführung des Typs C4 10/30 PS, die den NAG-typischen Spitzkühler mit ovalem Ausschnitt erahnen lässt:

NAG Typ C4 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Fehlen von Vorderradbremsen ist ein eindeutiger Hinweis auf eine Entstehung vor 1925. Dann erschien nämlich der Nachfolgetyp NAG D 10/45 PS, der bei ähnlicher Optik einen weit stärkeren Motor (2,6 Liter Vierzylinder) und Vierradbremsen bot.

Interessanterweise konnte ich von diesem bis 1927 gebauten Typ bislang nur ein einziges Foto dingfest machen, und zwar dieses hier:

NAG Typ D10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn man hier die Vorderradbremsen nicht sieht, ließ sich dieser mächtige Tourenwagen, der vor 90 Jahren – im Sommer 1929 – an einem unbekannten Ort aufgenommen wurde, als NAG Typ D 10/45 PS identifizieren.

Der Wagen verfügt nämlich über die in den wenigen Literaturabbildungen zu sehenden schmalen seitlichen Luftschlitze, die es beim Vorgängertyp noch nicht gab.

Moment mal, mag jetzt ein aufmerksamer Betrachter denken: der eingangs gezeigte NAG mit Vorderradbremse besaß doch noch breite und weniger Luftschlitze!

NAG_D4_10-45_PS_Tourenwagen_früh_Frontpartie

Was soll man davon halten? Könnte das ein später NAG Typ C 10/30 PS sein, der vielleicht auf Wunsch auch mit Vierradbremse erhältlich war?

Denkbar ist das durchaus – doch ein Detail spricht aus meiner Sicht dagegen: Das Kühlergehäuse ist auf diesem Foto bereits verchromt/vernickelt, was auf keinem der mir vorliegenden oder aus der Literatur bekannten Fotos des Typs C 10/30 PS der Fall ist.

Denkbar ist, dass erst beim Nachfolgetyp D 10/45 PS ab 1925 neben den standardmäßigen Vierradbremsen ein Kühlergehäuse mit Verchromung bzw. Vernickelung optional verfügbar war.

Der Zusatz „optional“ ist deshalb notwendig, da der bislang einzige NAG des Typs D 10/45 PS in meiner Fotosammlung noch einen lackierten Kühler besitzt:

NAG Typ 10/45 PS, Vorderwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man sieht, die Berliner NAG-Wagen der 1920er Jahre machen es einem nicht leicht. Hinzu kommt, dass es ab 1926 auch einen Sechszylindertyp D6 12/60 PS gab, der in der Literatur zwar erwähnt wird, aber in einer Spitzkühlerversion kaum greifbar ist.

Dass es so etwas gegeben hat, wird Gegenstand eines künftigen Blogeintrags sein.

Einstweilen bleibe ich bei der These, dass das heute vorgestellte Foto eine frühe Ausführung des NAG Typ D 10/45 PS zeigt, die noch formale Elemente des Vorgängertyps C 10/30 PS aufweist.

Gern lasse ich mich hier eines Besseren belehren, allerdings fürchte ich, dass auch in dieser Hinsicht in Berlin noch das Material, nicht aber mehr die Kompetenz vorhanden ist, die Geschichte der einst so bedeutenden Marke NAG überzeugend aufzuarbeiten.

Die letzten mir bekannten Bemühungen in dieser Hinsicht wurden vor über 35 Jahren von Hans-Otto Neubauer unternommen: „Autos aus Berlin: Protos und NAG“, Verlag Kohlhammer, Stuttgart, 1983.

Seither herrscht in Sachen NAG weitgehend Funkstille in der einstigen Hauptstadt deutscher Technologiekompetenz. Das Buch über die Berliner AGA-Wagen von Kai-Uwe Merz zeigt nebenbei, dass es auch anders sein könnte, wenn man nur wollte…

Nachtrag: Zumindest die Stadt Erfurt wollte das infame Verhalten des roten Berliner Senats nicht auf sich beruhen lassen: Man ließ die historischen US-Maschinen nicht nur auf dem örtlichen Flugplatz landen, sondern organisierte für die Crews spontan eine Führung durch die wunderbar erhaltene Altstadt und einiges mehr: https://www.thueringer-allgemeine.de/startseite/detail/-/specific/Rosinenbomber-Besatzung-in-Erfurt-empfangen-nach-der-Abfuhr-in-Berlin-1999735801

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Kaum bekannter Cadillac-Konkurrent: Cole V8 von 1920

Veröffentlicht am 13/06/2019 von Michael Schlenger

Heute unternehme ich in meinem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos wieder einen Ausflug in die Wunderwelt obskurer US-Autohersteller.

Genaue Zahlen sind nicht verfügbar, doch weit mehr als 5.000 Automarken soll es in der Vorkriegszeit in den Vereinigten Staaten gegeben haben.

Zwar sind dabei auch Fabrikate berücksichtigt, die nicht mehr als einen Prototyp zustandebrachten. Aber darauf kommt es nicht an – die Zahl an Entwicklern und Unternehmern, Spinnern und Spekulanten war groß genug, um bereits vor dem 1. Weltkrieg den meisten europäischen Herstellern den Rang abzulaufen.

Dabei finden sich immer wieder typisch amerikanische Karrieren wie die, die ich zum folgenden Foto aus meiner Sammlung erzählen kann:

Cole V8 von 1920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hand auf’s Herz: Wer hat schon einmal einen solchen Wagen zu Gesicht bekommen? Dabei entstanden zwischen 1909 und 1925 mehr als 35.000 Fahrzeug dieses Herstellers.

Die Geschichte beginnt im US-Bundesstaat Indiana, wo der 1869 geborene Bauernsohn Joseph Cole nach seinem Schulabschluss zunächst eine steile Karriere bei lokalen Kutschenfabriken hinlegte.

1904 verfügte er über genügend Kapital, um einen Kutschhersteller in Indianapolis zu kaufen, den er kurzerhand in Cole Carriage Company umbenannte. Dabei handelte es sich keineswegs um irgendeine Klitsche, wie die Jahresproduktion von rund 3.000 Stück erkennen lässt.

Ein solcher Aufstieg mag dem von historisch und global einzigartigen Abgabenlasten geplagten deutschen Zeitgenossen märchenhaft erscheinen – doch es hat seine Gründe, warum das Unternehmer- und Erfindertum bis heute in den USA prosperiert, während hierzulande schon eine Festanstellung bei „Vater Staat“ als großes Glück gilt…

Der mit einem Highschool-Abschluss ausgestattete Bauernbursche Joseph Cole tat 1908 den nächsten Schritt zu Ruhm und Reichtum: er entwickelte sein erstes Auto. Dieses war zunächst kein großer Erfolg, doch Cole ließ nicht locker.

Mit Hilfe von Charles Crawford (später maßgeblich für den Erfolg des Luxusherstellers Stutz) wurde von der neugegründeten Cole Motor Car Company 1909 ein Vierzylinder konstruiert, der sich bald gut verkaufte, nicht zuletzt aufgrund von Rennerfolgen.

1913 folgte ein Sechszylindermodell mit elektrischer Beleuchtung und Anlasser, ab 1915 gab es dann einen Achtzylinder. Den V8-Motor bezog Cole wie Cadillac von General Motors – womit klar wird, in welcher Liga die Marke Cole antrat.

Nach dem 1. Weltkrieg war Cole tatsächlich zeitweilig die Nummer 2 im US-Oberklassesegment nach Cadillac. Doch der bis Mitte der 1920er Jahre anhaltende Konjunkturabschwung ließ den Markt für Cole immer weiter schrumpfen.

Wieder bewies Cole besonderes unternehmerisches Gespür, als er 1925 das noch gewinnträchtige Unternehmen zu liquidieren begann, um eine Insolvenz zu vermeiden. Leider starb Cole noch im selben Jahr.

Das ist für sich bereits eine filmreife Geschichte – doch noch spannender ist ein Detail an dem Cole V8 von 1920 auf dem heute vorgestellten Foto:

Cole_V8_1920_Frontpartie

Der mächtige Wagen mit seinem 80 PS leistenden Achtzylinder – 1920 war ein so kraftvolles Aggregat in Europa bei Serienwagen kaum zu finden – war nämlich ganz offensichtlich in Deutschland zugelassen.

Dummerweise ist die Kennung unvollständig. Möglich sind „IA“ für Berlin, „IIA“ für München und „IIIA“ für Stuttgart. Die Wahrscheinlichkeit spricht zwar für Berlin, wo in den 1920er Jahren viele amerikanische Hersteller Niederlassungen hatten.

Doch für den konkret hier abgebildeten Wagen sind Wahrscheinlichkeiten unerheblich – eine Münchener oder Stuttgarter Zulassung ist ebenso möglich. Vielleicht haben wir ja das Glück, dass das Nummernschild aus einem lokalen Adressbuch bekannt ist.

Einen solchen Fall, in dem sich sogar der Besitzer und die genaue Typenbezeichnung aus dem Nummernschild ableiten lassen, stelle ich gelegentlich vor – übrigens wieder anhand eines in Deutschland zugelassenen US-Wagens.

Bleibt einstweilen die Frage, was es mit der Beschädigung des Kennzeichens auf sich hat. Ich vermute, dass das Nummernschild anlässlich der Abmeldung des Cole ungültig gemacht wurde – dafür spricht speziell das abgekratzte Hoheitswappen.

Könnte es sein, dass hier ein Wagen der frühen 1920er Jahre kurz nach seiner Stillegung oder gar vor der Verschrottung aufgenommen wurde?

Eventuell stammt die Aufnahme vom einstigen Besitzer, der sich den Luxuswagen in der Inflationszeit oder der späteren Wirtschaftskrise nicht mehr leisten konnte, aber über eine Kamera verfügte, um seinen einstigen Besitz zur Erinnerung abzulichten.

Einen Markt für einen solchen Wagen gab es in den fortgeschrittenen 1920er Jahren in Deutschland nicht mehr. Im Unterschied zu dünner besiedelten Ländern wie Frankreich oder England wanderten die Autos dann meistens auf den Schrottplatz.

Das erklärt, weshalb Autos jener Zeit hierzulande kaum überlebt haben – und wenn, dann vor allem in ländlichen Regionen Ostdeutschlands. Einen Cole wird man hierzulande dennoch heute vergeblich suchen.

Oder hat doch einer überlebt?

Im Anschluss an meinen Blog-Eintrag zum „Moon“-Wagen erfuhr ich von mindestens zwei in Deutschland existierenden Exemplaren. Man sieht: Auch nach 80 bis 130 Jahren bleibt die Geschichte des Automobils in Deutschland voller Überraschungen.

Literatur: Standard Catalog of American Cars, von Beverly R. Kimes & Henry A. Clark

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Einst auffallend präsent – Röhr „Junior“ 10/30 PS

Veröffentlicht am 11/06/2019 von Michael Schlenger

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Heute geht es in meinem Blog für Vorkriegsautos um ein Modell, das einst in weniger als 2.000 Exemplaren gefertigt wurde und subjektiv dennoch in zeitgenössischen Dokumenten auffallende Präsenz entfaltet.

Die Rede ist vom letzten Automobil, das in den ehemaligen Röhr-Werken im hessischen Ober-Ramstadt serienmäßig entstand – dem Typ „Junior“ 10/30 PS. Hier haben wir eine schöne Aufnahme, die ich vor längere Zeit (hier) besprochen habe:

Röhr Junior mit Paul Kemp; Bildrechte: UfA; Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger

Dass der Wagen ein so auffallendes Erscheinungsbild hatte, das ihn auf Anhieb von anderen deutschen Autos der 1930er Jahre abhob, hat damit zu tun, dass es sich dabei um einen leicht modifizierten Lizenznachbau des luftgekühlten Tatra Typs 75 handelt.

Als der Röhr Junior erschien – das war im Jahr 1933 – war vom Genius des Firmengründers Hans Gustav Röhr und seines Weggefährten Ingenieur Josef Dauben in Ober-Ramstadt nichts mehr geblieben.

Beide hatten das chronisch unwirtschaftliche Unternehmen 1931 verlassen und waren bei Adler untergeschlüpft – wo sie mit dem frontgetriebenen Modell Trumpf „den“ Großserienerfolg der Frankfurter konstruierten.

In den alten Röhr-Werken kämpfte man unterdessen mit dem Boxermodell „Junior“ gegen den Untergang an. Doch schon 1935 kam das Ende – die Tatra-Lizenz wanderte zu Stoewer nach Stettin, wo man bis 1939 genau 4.000 Stück des überarbeiteten Wagens als „Greif Junior“ fertigte.

Ungeachtet der niedrigen Stückzahlen begegnet einem der Röhr „Junior“ im Deutschland der 1930er Jahre gefühlt auf Schritt und Tritt. Hier steht ein in Berlin zugelassenes Exemplar einsam am Wegesrand – vielleicht am Ufer eines Badesees:

Röhr „Junior“ 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Erkennt jemand vielleicht die Örtlichkeit anhand des markanten Hinweisschilds? Dann wäre ich für einen Hinweis dankbar.

Übrigens haben wir es hier mit dem neben der Limousine verfügbaren Aufbau als Cabrio-Limousine zu tun – im Deutschland der 1930er Jahre eine bei den meisten inländischen Herstellern besonders beliebte Variante.

Wie eine solche Cabrio-Limousine mit niedergelegtem Verdeck aussah, lässt sich auf der folgenden – technisch und formal hervorragenden Aufnahme studieren:

Röhr „Junior“ 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gut zu erkennen ist der feste Türrahmen, der nach Öffnen des Verdecks stehen bleibt. Bei einem Cabriolet wäre hier nur der Rahmen der Seitenscheibe zu sehen, sofern diese nicht ohnehin heruntergekurbelt war.

Auffallend ist hier, dass der Röhr schon stark gebraucht wirkt. Der in Fahrtrichtung linke Kotflügel weist ebenso wie das Nummmernschild erste „Gefechtsspuren“ auf.

Zugelassen war dieser Röhr „Junior“ übrigens in Wuppertal. Dort dürfte auch das junge Paar gewohnt haben, das hier so schön für die Kamera posiert. Während sie selbstbewusst in die Ferne schaut, lässt er es bei einem verhaltenen Lächeln bewenden.

Seine Ausgehuniform weist ihn als Gefreiten der deutschen Luftwaffe aus, die Auszeichnungen an der Brust scheinen Sportabzeichen zu sein. Die Aufnahme ist jedenfalls vor Kriegsausbruch entstanden, sonst besäße der Röhr die ab 1939 vorgeschriebenen Tarnüberzüge an den Frontscheinwerfern.

Wie weit es dieser Wehrpflichtige bei der Luftwaffe gebracht hat, wo er eingesetzt war (nicht zwangsläufig beim fliegenden Personal) und ob er den Krieg überlebt hat, das alles wissen wir nicht.

Nur dass es für beide – wie für Millionen andere Menschen im damaligen Europa – keine Rückkehr in das Idyll gab, das auf dieser Aufnahme festgehalten ist, das lässt sich mit Gewissheit sagen. Noch im März 1945 fielen die letzten Bomben auf das heimische Wuppertal, dessen Bebauung danach zu fast 40 % zerstört war.

Über etwaige Verwendung von Wagen des Typs Röhr „Junior“ bei der Wehrmacht ist nur wenig bekannt. Zwar gab es eine Kübelwagenversion des Typs, doch scheint diese nur in geringen Stückzahlen gebaut worden zu sein.

Das letzte mir vorliegende Dokument eines Röhr „Junior“ aus der Zeit vor 1945 ist eine Postkarte von Januar 1941. Sie zeigt einen Junior aus Berlin auf dem Marktplatz von Garmisch-Partenkirchen vor dem Hintergrund des grandiosen Zugspitzmassivs.

Röhr_Junior_Garmisch_Ak_01-1941_Galerie2

Röhr „Junior“ 10/30 PS; Ausschnitt aus Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Nebenbei ist das hier als Rathaus fungierende Gebäude im Hintergrund ursprünglich als Kurhaus gebaut worden – ich vermute in den 1920er Jahren. Es nimmt in Form und Gestaltung klar Bezug auf seine Umgebung, wie das vor dem Einbruch der Moderne über Jahrhunderte selbstverständlich war.

Noch auf Ansichtskarten der 1950er Jahre findet sich dieser schöne Bau – doch wenn nicht alles täuscht, wurde er später abgerissen. Ich konnte jedenfalls keinen Hinweis mehr darauf finden, würde mich aber freuen, hier zu irren.

Leider muss man bei der Beschäftigung mit der Welt der Vorkriegszeit immer wieder feststellen, was alles verlorengangen ist – beileibe nicht nur durch Kriegseinwirkung.

Vielerorts kam es im Zuge mehrerer „Modernisierungs“wellen zu immer neuen sinnlosen Zerstörungen der wenigen noch vorhandenen historischen Substanz.

Auch hier ging und geht man hierzulande besonders gründlich vor – ich wüsste kein Land in Europa, wo man derartig rabiat bei historischen Bauten Fassaden mit gut brennbarer „Dämmung“ ruiniert, Vorgärten mit grauem Schutt vernichtet, Holzfensterläden achtlos fortwirft und buntglänzende Ziegel auf’s Dach montiert.

Eine Vorstellung von einer äußerlich heilen Welt der Vorkriegszeit – die nichts von den bedrückenden politischen Verhältnissen ahnen lässt – vermitteln diese Aufnahmen aus den späten 1930er Jahren, die unter anderem Rothenburg ob der Tauber zeigen:

Hier reist man durch ein ländliches, romantisch anmutendes Deutschland, in dem Automobile noch die Ausnahme – und Alltagshärten, Samstagsarbeit und eine Woche Urlaub der Normalfall – waren.

Beschwingt von den Rhythmen des Orchesters von Willy Glahe geht es gemächlich durch eine märchenhaft anmutende untergegangene Welt. Bei 1:07 min fährt dann ein Röhr Junior durch’s Bild!

Tatsächlich – auffallend präsent war einst dieses heute extrem rare Modell…

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Lang ist’s her: Endlich wieder ein Selve Tourenwagen

Veröffentlicht am 09/06/2019 von Michael Schlenger

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Lang ist’s her, dass ich in meinem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos einen Wagen der heute kaum noch bekannten deutschen Marke Selve zeigen konnte.

Im November 2017 durfte ich folgendes Foto aus dem Werksarchiv der Werkzeugfirma HAZET ausführlich besprechen (hier):

Selve 8/20 oder 8/24 PS; Originalfoto aus Werksarchiv der Hazet Gmbh & Co. KG

Den mächtigen Tourenwagen konnte ich als ein frühes Exemplar aus der 1919 gestarteten Automobilproduktion des Selve-Konzerns identifizieren.

Zur Historie der Marke Selve gehört die Flugmotorenproduktion von Basse & Selve im westfälischen Altena während des Ersten Weltkriegs.

Hier haben wir eine Originalreklame aus meiner Sammlung, die aus Heft Januar/Februar 1918 der Zeitschrift „Motor“ stammt:

Selve_Flugmotor_Motor_01_und_02-1918_Galerie+

Basse & Selve Flugmotor, Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Keine 12 Monate nach Erscheinen dieser Anzeige war der 1. Weltkrieg vorbei und wie viele andere Rüstungsfabrikanten im In- und Ausland musste sich auch der Selve-Konzern nach einer neuen Verwendung der Kapazitäten im Motorenbau umsehen.

Man entschied sich für den Kauf von NAW in Hameln, wo einst die „Sperber“-Automobile gebaut worden waren. Dort fand man eine Kompetenz im Fahrzeugbau vor, die durch die Motorenfabrikation von Basse & Selve ideal ergänzt wurde.

So entstanden ab 1919 in Hameln in den neugegründeten Selve-Automobilwerken Wagen, die mit hauseigenen Vierzylinderaggregaten ausgestattet waren, die anfänglich bei Hubräumen von 1,6 bis 2,1 Litern zwischen 20 und 32 PS leisteten.

Welcher Motor genau unter der Haube verbaut war, sah man vielen Autos jener Zeit von außen nicht an. Das gilt auch für den Selve, den ich heute vorstellen will:

Selve_8-32_PS_Vw-Bezirk_Heidenheim_Galerie

Selve Tourenwagen Typ 6/20 oder 6/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Identifikation als Selve ist anhand der Position der ovalen Markenplakette auf dem Spitzkühler möglich.

Einige Details wie die abweichende Ausführung der Vorderschutzbleche und die schlichte Ausführung des Tourenwagenaufbaus ohne hinten angesetzten Verdeckkasten sprechen tendenziell dafür, dass es sich bei dem Selve nicht mehr um eines der frühen Nachkriegsmodelle handelt.

Gleichzeitig deutet das Fehlen von Vorderradbremsen auf eine Entstehung vor 1925 hin. Damit kommen zwei äußerlich ähnlich Selve-Typen in Betracht, das Modell 6/24 PS mit 1,6 Liter Hubraum und das größere und länger gebaute Modell 8/32 PS.

Mangels Vergleichsfotos oder sonstiger Abbildungen in der dünnen Literatur zu der bis 1929 aktiven Marke erscheint eine genauere Ansprache des Selve vorerst nicht möglich.

Das ist aber hinnehmbar, denn die Erfahrung zeigt, dass sich früher oder später neue Belegaufnahmen finden oder Markenkenner weiterführende Hinweise geben.

Darin liegt einer der Vorteile des Blog-Formats – neue Erkenntnisse kann ich in bisherige Artikel und die Markengalerien einfließen lassen oder auch neue Einträge verfassen.

Ebenso lassen sich Fehleinschätzungen korrigieren – ein Beispiel dafür wird übrigens Gegenstand des nächsten „Fund des Monats“ sein…

Unterdessen begnügen wir uns mit der nicht nur für die raren und reizvollen Selve-Autos geltenden Erkenntnis „Lang ist’s her“, hier vorgetragen von Zarah Leander:

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Nur 7 PS, aber schon lebensgefährlich: Apollo „Piccolo“

Veröffentlicht am 07/06/2019 von Michael Schlenger

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Der heutige Autofahrer, der so sicher, sauber und geräuscharm wie nie zuvor reisen kann, verdankt sein fast anstrengungs- und risikoloses Dasein dem Erfindungsgeist, dem Mut und Beharrungsvermögen von Pionieren aus über 120 Jahren.

Der Grad der Vollkommenheit moderner Kraftfahrzeuge wird jedoch oft entweder als Selbstverständlichkeit betrachtet oder von Lobbygruppen abgestritten, die ausgerechnet in den besten Autos aller Zeiten die Wurzel vielfältiger Übel sehen.

Die Konfrontation mit den Wagen der Frühzeit ist in beiden Fällen ausgeprochen heilsam. Die damaligen Standards in punkto Effizienz, Sicherheit und Umweltbelastung waren aus heutiger Sicht haarsträubend.

Für die frühen Automobilisten zählte vor allem eines: Zuverlässigkeit und Reichweite. Erst diese beiden Eigenschaften sorgten für die ersehnte Unabhängigkeit von Pferdekutsche, Eisenbahnfahplänen und Batterieladungen.

Dass die neugewonnene Autonomie oft auf Kosten der nicht motorisierten Mitmenschen ging, wurde lange in Kauf genommen. So gehörte das Motiv des von rücksichtslosen Benzinkutschern über den Haufen gefahrenen Fußgängers bis zum 1. Weltkrieg zum Repertoire von Karikaturisten.

Manche frühen Autobesitzer machten sogar scherzhafte Aufnahmen, die solche Situationen simulierten, etwas diese aus dem Jahr 1908:

unbekanntes Automobil, Postkarte von 1908 aus Sammlung Michael Schlenger

Nebenbei: Wenn ein Leser eine Idee zum Hersteller dieses Wagens hat, würde ich mich über einen Hinweis freuen.

Doch lebten auch die Pioniere der Automobilität selbst nicht gerade ungefährlich: Leistungsfähige Bremsen oder splittersicheres Glas setzten sich erst ab Mitte der 1920er Jahre durch, Gurte und Knautschzonen erst ab den 1960er Jahren.

Vor diesem Hintergrund relativieren sich selbst die aus heutiger Sicht niedrigen Geschwindigkeiten bei Kleinwagen, die bis vor dem 1. Weltkrieg oft keine 10 PS leisteten.

Dass man als Besitzer eines solchen „Geschosses“ durchaus gefährlich lebte, zeigt eine historische Originalaufnahme, die ich erst kürzlich erworben habe. Sie zeigt ein Fahrzeug, das ich bereits anhand eines Fotos von 1931 vorgestellt habe:

Apollo_Piccolo_7_PS_von_1907_Mai_1931_Galerie

Apollo „Piccolo“ von 1907; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei der damaligen Besprechung zeigte sich, dass das auf der Haube aufgemalte Baujahr „1902“ falsch sein muss. Denn es handelt sich um das erst ab 1907 in dieser Form verfügbare Modell „Piccolo“, das von den Automobilwerken Ruppe & Sohn im thüringischen Apolda gebaut wurde.

Obwohl die Marke „Apollo“ erst ab 1910 verwendet wurde, sortiere ich die bisher aufgetauchten Originalaufnahmen solcher frühen Modelle ebenfalls unter „Apollo“ ein – es handelt sich dabei um Raritäten, wie sie die Literatur nur teilweise bietet.

Auch das Modell Piccolo mit seinem luftgekühlten Zweizylindermotor, das ab 1907 ganze 7 PS aus 800ccm leistete, ist in den einschlägigen Druckwerken fast nur in alten Prospektabbildungen vertreten.

Heute kann ich nun eine kurz nach dem 1. Weltkrieg entstandene Aufnahme zeigen, die auf scherzhafte Weise von den Gefahren erzählt, denen man einst als Pionier der motorisierten Kutsche ausgesetzt war:

Apollo „Piccolo“ 7 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Natürlich ist dieser „Überfall“ sich aufgebracht gebender Fußgänger auf einen wackeren Automobilisten nur gestellt.

Die Situation hat etwas Theatralisches und die Männer, die den armen Fahrer hier scheinbar so entschlossen angehen, könnten von Mimik und Körperhaltung her Schauspieler sein.

Für einen spaßeshalber entstandenen Schnappschuss wirkt die Szene zu inszeniert. Möglicherweise war diese Aufnahme zur Publikation vorgesehen, in welchem Kontext auch immer.

Dass es sich bei dem Wagen tatsächlich um einen Typ „Piccolo“ aus dem Hause Ruppe & Sohn (späterer Markenname „Apollo“) handelt, belegt der Vergleich des Schriftzugs auf der Kühlerattrappe mit der Aufnahme eines auch sonst identischen Zweisitzers im verdienstvollen Standardwerk zu ostdeutschen Automarken „Ahnen unserer Autos“ von Gränz/Kirchberg (Verlag Transpress, 1975).

Im Unterschied zu sämtlichen mir bekannten Abbildungen dieses Typs ist hier eine höhenverstellbare Windschutzscheibe montiert. Was diese bei einem Unfall mit den Insassen anrichtete, stellt man sich besser nicht vor.

Ja, die Automobilisten der Pionierära lebten ausgesprochen gefährlich. Doch ihrem Mut und ihrer Leidensfähigkeit verdanken wir eine heute bis auf’s Äußerste verfeinerte Erfindung, ohne die unser moderner Lebensstandard nicht vorstellbar wäre.

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Auf den 2. Blick ein echter Sportstyp: Presto 9/30 PS

Veröffentlicht am 04/06/2019 von Michael Schlenger

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Alte Bekannte können sich irgendwann als lästig erweisen oder erfreuen einen immer wieder aus Neue – mit altbekannten Qualitäten und bisweilen neuen Facetten.

Ein perfektes Beispiel für letzteres aus der Welt der Vorkriegsautos ist der Typ D 9/30 PS der Chemnitzer Presto-Werke. An die 20 historische Fotos dieses attraktiv gezeichneten Vierzylinders sind mittlerweile in meiner Presto-Galerie versammelt.

Kaum einer der darauf abgebildeten Wagen besaß die gleiche Karosserie. Selbst bei den am häufigsten verkauften offenen Versionen findet man etliche ganz unterschiedliche Varianten.

Die wohl sportlichste davon hatte ich 2018 im Zusammenhang mit dem Fund des Jahres vorgestellt. Zur Erinnerung hier nochmals das Foto des Presto mit Aufbau als Sportviersitzer beim Zieleinlauf:

Presto Typ D 9/30 PS Sportversion; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Charakteristisch für die sportliche Variante des Presto D-Typs war der ungewöhnlich niedrige Tourenwagenaufbau mit hoch angesetztem Trittbrett.

Man kann sich gut vorstellen, dass diese Version um einiges leichter war als konventionelle Tourenwagenvarianten, für die die Literatur ein Gewicht von immerhin 1,25 Tonnen nennt.

Bei der massigen Ausführung auf dem folgenden Foto würde man in der Tat keine sportlichen Qualitäten erwarten, hier erscheint eine Maximalgeschwindigkeit von 70 km/h durchaus realistisch:

Presto_D-Typ_mit_Dame_Galerie

Doch gab es ganz offensichtlich nicht nur karosserieseitig deutlich abgespeckte Versionen, sondern auch leistungsstärkere Varianten.

So erwähnen Paul Gränz und Peter Kirchberg in ihrem auch nach über 40 Jahren unverzichtbaren Standardwerk „Ahnen unserer Autos“ (Verlag transpress, Ostberlin 1975), dass die Leistung des ab 1921 gebauten Presto Typs D 9/30 PS bis zur Ablösung durch den optisch ähnlichen Typ E 9/40 PS auf 35 PS gesteigert wurde.

Damit waren dann sicher deutlich mehr als 70 km/h erreichbar – je nach Übersetzung wohl 90 bis 100 km/h. Dies würde auch die Präsenz von Presto-Wagen bei zeitgenössischen Sportveranstaltungen erklären.

Der eingangs beim Zieleinlauf gezeigte Presto besaß dementsprechend auch Vierradbremsen, wie sie ab 1925 Standard wurden. Jedoch findet sich der leichte und flach bauende Sportaufbau bereits bei früheren Exemplaren des Presto D-Typs.

Leser und Sammler Matthias Schmitt verdanke ich ein großartiges Belegfoto dafür:

Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmitt

Das ist ein in jeder Hinsicht herausragendes Foto, wie man es sich besser nicht wünschen kann.

Wer auch immer diese Aufnahme anfertigte, verstand nicht nur sein Handwerk vollkommen – er wusste auch, wie man den schnittigen Sporttyp auf Basis des Presto D-Typs besonders wirkungsvoll inszeniert – aus spitzem Winkel von vorne und in gebückter Haltung.

Im Vergleich zu dieser mutmaßlichen Privataufnahme wirken die meisten Werkssufnahmen jener Zeit – auch bei anderen Marken – meist einfallslos.

Übrigens ist dies die erste Aufnahme eines Presto D-Typ, die mir bekannt ist, auf der der Markenschriftzug schräg auf dem Kühlergrill zu sehen ist – ein weiterer, das Vorwärtsstreben des Wagens betonender Effekt.

Die Kennung auf dem Nummernschild verweist übrigens auf den Zulassungsbezirk Nürnberg – demnach wusste hier jemand aus dem Mittelfränkischen die Qualitäten der Chemnitzer Presto-Wagen zu schätzen.

Auch auf dem zweiten Foto desselben Wagens, das uns Matthias Schmitt freundlicherweise zur Verfügung gestellt hat, macht der Besitzer einen mehr als zufriedenen Eindruck:

Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmitt

Selbst aus dieser konventionellen Perspektive wirkt der Presto enorm sportlich – wozu neben der gepfeilten Frontscheibe vor allem der niedrige Aufbau beiträgt.

Dabei profitiert das Erscheinungsbild von einem Kunstgriff: Das Vorderschutzblech verläuft weit flacher als bei gängigen Tourenwagenaufbauten und trifft auf ein um schätzungsweise 20 cm höher angesetztes Trittbrett.

Dadurch wirkt die Gürtellinie des ohnehin flach gehaltenen Aufbaus nochmals deutlich niedriger. Entsprechend mehr ist vom Unterbau zu sehen, was aber den Gesamteindruck keineswegs trübt:

Presto_D-Typ_Matthias Schmidt_Galerie2

Was genau hier zu sehen ist, erschließt sich nicht ohne weiteres:

Umschließt der unter dem Trittbrett erkennbare Kasten vor der Vorderachse den hinteren Fußraum oder etwas anderes?
Sind davor Kabel oder Kraftstoffleitungen zu sehen?
Was liegt auf dem Trittbrett vor dem Handbrems- und Schalthebel?

Wie immer freue ich mich über weiterführende Hinweise von Lesern, auch über Anmerkungen zu Elementen, die ich übersehen oder vielleicht falsch interpretiert habe.

Ebenso wie mein Blog auch von solch großartigen Bildbeiträgen aus der Leserschaft lebt, sind es sachkundige Kommentare von Markenkennern, die mir eine immer genauere Ansprache auch obskurer Varianten von Vorkriegswagen ermöglichen.

Alle neuen Erkennntisse fließen unmittelbar in die Blog-Einträge und die Beschriftung der laufend wachsenden Fotogalerien ein – und gerade bei Presto gibt es noch jede Menge Lücken zu füllen…

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Fund des Monats: Mannesmann Sport-Zweisitzer

Veröffentlicht am 28/05/2019 von Michael Schlenger

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Mannesmann und Sport – wie soll das zusammengehen? Das mag sich mancher bei der Überschrift meines heutigen Blog-Eintrags fragen.

In der Tat denkt man beim altehrwürdigen Namen Mannesmann vor allem an die Erfindung nahtloser Stahlröhren Ende des 19. Jahrhunderts – das geniale Verfahren wird heute noch angewendet.

Im Automobilsektor machte sich Mannesmann vor allem einen Namen mit den Lastwagen der 1910 übernommenen MULAG aus Aachen.

Nur wenig bekannt ist, dass in den 1919 gegründeten Mannesmann Motoren-Werken in Remscheid auch Personenwagen entwickelt wurden. Dies zog sich allerdings einige Zeit hin, sodass der Erstling Typ W1 4/16 PS erst ab 1922 gebaut werden konnte.

Er erhielt 1923 einen Nachfolger, den Typ W2 5/20 PS – der weiterhin vollkommen konventionell in seiner Bauweise war. Immerhin sorgten die filigranen (und gewichtsparenden) Drahtspeichenräder für eine sportliche Anmutung.

Markant war auch die Kühlerpartie mit dem eigentümlich geformten „Mannesmann“-Emblem. Hier sieht man es direkt von vorne – nebenbei ist bereits dieses Dokument (Ausschnitt aus einer größeren Aufnahme) eine Rarität:

Mannesmann, wohl Typ W2 5/20 PS; Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer sich im Netz oder in der bisherigen Literatur (Stand: Mai 2019) auf die Suche nach zeitgenössischen Fotos solcher Mannesmann-PKW begibt, stellt rasch fest, dass kaum etwas zu finden ist – womöglich sind nur einige hundert davon gebaut worden.

Dabei entwickelte die Automobil-Sparte des Mannesmann-Konzerns den kleinen Vierzylinder fleißig weiter und bot ab 1927 den bei gleicher Grundkonzeption etwas stärkeren Typ M 5/25 PS an.

Er muss wie bereits sein Vorgänger wohl aufgrund seines niedrigen Gewichts und kurzen Radstands gewisse sportliche Qualitäten aufgewiesen haben, die sich auf dem Papier nicht so recht erschließen mögen.

Jedenfalls sind Siege des Mannesmann-Lizenzfahrers Robert Felten beim Eifelrennen 1925-27 überliefert (Quelle).

Einer der Sportzweisitzer des Mannesmann-Typs M 5/25 PS erhielt von einem bislang unbekannten Karosseriebauer ein außergewöhnliches Blechkleid, das ich heute anhand dieser bislang unveröffentlichten Originalaufnahme zeigen kann:

Mannesmann_5-25_PS_Typ_M_1927-28_Galerie

Mannesmann Typ M 5/25 PS Sport-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Prachtexemplar erinnert vom Stil her an einen Entwurf, den der bedeutende Gestalter und Automobilenthusiast Ernst Neumann-Neander 1919 für die Berliner Karosseriebaufirma SZAWE schuf.

Welcher Blechkünstler für die Umsetzung dieses Sport-Zweisitzers verantwortlich war, konnte ich – wie gesagt – noch nicht herausfinden. Sachdienliche Hinweise verfolge ich gern und gebe im Erfolgsfall auch bekannt, wer das Rätsel lösen konnte.

Sicher ist nur, dass es sich um einen Mannesmann handelt – dafür spricht das Kühleroberteil, an dem sich im Profil das Mannesmann-Emblem abzeichnet, und das „M“ auf dem Zentralverschlusss des Rads.

Mannesmann_5-25_PS_Typ_M_1927-28_Frontpartie

Auch die hoch oben in der Motorhaube angebrachten Griffmulden finden sich bei mir vorliegenden Vergleichsfotos von Mannesmann-Sportzweisitzern. Dass wir hier die späte Ausführung Typ M 5/25 PS vor uns sehen, dafür sprechen die mächtigen Bremstrommeln an den Vorderrädern.

Da der Vorgängertyp W2 5/25 PS aber bis 1927 gebaut wurde und bei deutschen Autos allgemein ab 1925 Vierradbremsen Standard wurden, kann es sich auch um eine späte Ausführung dieses Modells handeln, die an der Vorderachse Bremsen besaß.

Wie dem auch sei: Man mag kaum glauben, dass solch ein schönes Fahrzeug einst gemeinsam mit banalen Tourenwagen und Limousinen den Weg zum Schrottplatz antreten musste. Doch wie es scheint, hat kein einziger dieser Sport-Zweisitzer überlebt – und auch sonst kein Mannesmann-PKW.

Mich würde es freilich nicht wundern, wenn dieser „Fund des Monats“ einen Leser auf den Plan ruft, der von einem noch existierenden Mannesmann-Automobil weiß. Das wäre noch schöner als dieses Foto, das für sich bereits eine kleine Sensation darstellt.

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Vorkriegsautos auf alten Fotos

Marken, Modelle, Menschen – die ganze Geschichte…

Archiv der Kategorie: Vergessene Marken

Ordnung muss sein: Porträt des Stoewer R-140

Premiumklasse aus Belgien: Ein Pipe von ca. 1912

Auch mit 90 ganz schön rüstig: Graham „Opera Coupé“

Fund des Monats: Ein NAW „Colibri“ von 1908/09

1924 schon ein „Oldtimer“: Protos Typ C1 10/45 PS

Erster Serienwagen mit Spitzkühler: Metallurgique

Nichts ist unmöglich: Rider-Lewis Typ IV von 1910

Fund des Monats: Windhoff-Wagen im Doppelpack

1909: Ein Lion-Peugeot VC2 im Crashtest beim Barras

Reizvoller Zwischenstopp: Stoewer R-140 von 1932

Fund des Monats: Maurer-Union Typ IVc um 1908

Gab’s auch als Limousine: Brennabor Typ P 8/24 PS

Ein Wagen wie im Traum: Dixi 6/24 PS Sport-Tourer

Als Berlin noch für Können stand: NAG Typ D 10/45 PS

Kaum bekannter Cadillac-Konkurrent: Cole V8 von 1920

Einst auffallend präsent – Röhr „Junior“ 10/30 PS

© Videoquelle youtube.com, hochgeladen von Deutschlandsender

Lang ist’s her: Endlich wieder ein Selve Tourenwagen

Nur 7 PS, aber schon lebensgefährlich: Apollo „Piccolo“

Auf den 2. Blick ein echter Sportstyp: Presto 9/30 PS

Fund des Monats: Mannesmann Sport-Zweisitzer