Ganz schön großzügig: Opel Typen 90 und 100

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Es hat einen bestimmten Grund, weshalb ich heute wieder ein Exemplar der Opel-Sechszylindertypen 12/50 PS (Modell 90) bzw. 15/60 PS (Modell 100) von 1927/28 auf einem zeitgenössischen Foto zeige.

Denn diese mächtigen Wagen verkörpern etwas, was man bei Opels jener Zeit vielleicht nicht erwarten würde: Großzügigkeit, die einen fast sprachlos macht. Hier ein Beispiel, das ich vor geraumer Zeit vorgestellt habe:

Opel Modell 90 (12/50 PS) oder 100 (15/60 PS); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wie viele solcher Werksfotos wirkt die Situation etwas steril, daher sind derartige Aufnahmen nicht meine Favoriten, doch bekommt man eine Ahnung von den enormen Dimensionen dieser nur kurze Zeit gefertigten Opel-Automobile.

Großzügigkeit, die man nicht für möglich gehalten hätte, das ist das Leitmotiv meines heutigen Blog-Eintrags. Dazu unternehme ich einen Ausflug in meinen Alltag, der regelmäßige Besuche auf der örtlichen Postfiliale umfasst.

Dort unterhalte ich ein Postfach, das für geschäftliche Sendungen reserviert ist. So vermeide ich es, dass mein Briefkasten mit noch mehr Werbung und kostenlosen „Zeitungen“ vollgestopft wird.

Dieses Kalkül ist zwar aufgegangen, der Nachteil ist aber, dass sich die Mitarbeiter der Postfiliale nicht davon abbringen lassen, auch alle nicht an das geschäftliche Postfach adressierten privaten Sendungen dort hineinzustopfen.

Diese Praxis ist durch die Nutzungsbedingungen abgedeckt, wie ich herausgefunden habe, ein Ärgernis ist sie aber allemal. Der Ökonom in mir sagt zwar, dass einen dies mangels Wettbewerbs bei der Briefpost nicht überraschen darf.

Dennoch meine ich als zur Ordnung und Gründlichkeit erzogener Mensch, dass es auch ohne die Peitsche der Konkurrenz so etwas wie ein Arbeitsethos geben sollte, das einen von sich aus das Interesse seiner Kunden mitbedenken lässt.

In Zeiten, in denen Arbeit oft als Zumutung betrachtet und nach kostenloser Versorgung durch eine kleiner werdende Schar fleißiger Mitmenschen geschielt wird (das „Grundeinkommen“ lässt grüßen), muss man das zur Kenntnis nehmen.

So landen auch die Fotos und sonstigen Dokumente, die ich privat zu Automobilen der Vorkriegszeit erwerbe, um sie in diesem Blog dem Vergessen zu entreißen, in besagtem geschäftlichem Postfach.

An einem Tag wie heute kann ich aber gern über so etwas hinwegsehen, überwog doch die Freude darüber, was ich im Postfach vorfand. Da hatte mir ein Leser meines Blogs tatsächlich einen schönen alten Schraubenschlüssel mit dem legendären Opel-Auge zugeschickt, den er vor dem Schrott gerettet hatte.

„Wer schmeißt so etwas weg?“ so lautete die rhetorische Frage des Absenders. Natürlich habe ich mich über das großzügige Geschenk mächtig gefreut, gehört doch das Sammeln solcher Vorkriegs-Accessoires ebenfalls zu meinen Leidenschaften.

Vergleichbare alte Werkzeuge mit Aufschriften von Benz, Fiat, Peugeot und Stoewer (mein besonderer Stolz) besitze ich unter anderem, doch ein solches Teil von Opel war mir bisher noch nicht zugelaufen.

So hat besagter Leser genau ins Schwarze getroffen und mir nebenbei ein Kompliment zu meinen Blog-Beiträgen gemacht, an denen ihm „besonders auch die Anmerkungen zu früherem und aktuellem Zeitgeist“ gefallen. Das höre ich nicht zum ersten Mal…

Dafür möchte ich mich nun meinerseits bedanken – mit einer Aufnahme eines Opel (natürlich!), die zwar nicht annähernd so vollkommen ist wie die oben wiedergegebene Werksaufnahme, ganz im Gegenteil.

Doch kündet sie ebensogut (oder noch mehr) von der Großzügigkeit, die die Sechszylindermodelle 90 und 100 auszeichnete, und vor allem ist das ein Zeugnis, das die Welt der Vorkriegsautos für einen Moment wieder auferstehen lässt:

Opel 12/50 PS (Modell 90) oder 15/60 PS (Modell 100); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gekauft habe ich diese Aufnahme in erster Linie wegen der Personen darauf, die dem Auto Leben verleihen und seine eindrucksvollen Proportionen anschaulich machen. Was für ein Fahrzeug darauf abgebildet ist, war erst einmal zweitrangig.

Bei näherer Betrachtung stellte ich fest, dass es sich um eines der großen Opel-Modelle aus den fortgeschrittenen 1920er Jahren handeln musste, die bis heute im Schatten des populären 4 PS Modells „Laubfrosch“ stehen und in weit geringeren Stückzahlen entstanden als dieser.

Ein erstes Indiz dafür lieferte der markant profilierte „Packard-Kühler“ in Verbindung mit den sechs Radbolzen, die es beim 4 PS-Modell nicht gab. Hier haben wir zum Vergleich einen Opel des Typs 10/40 PS (Modell 80), der ebenfalls den ab Herbst 1927 gebräuchlichen Kühler nach Vorbild des US-Herstellers Packard besaß:

Opel Typ 10/40 PS (Modell 80); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto, das vorzustellen ich bislang noch keine Gelegenheit hatte, zeigt ebenfalls eine großzügige Sechsfenster-Limousine mit sechs Radbolzen an den Scheibenrädern.

Sollte es sich bei dem weiter oben gezeigten Foto ebenfalls um ein solches Vierzylindermodell gehandelt haben? Im ersten Moment dachte ich: ja, das dürfte passen. Doch dann fiel mir auf, wie lang der Vorderwagen auf folgendem Bildausschnitt ausfällt:

Hier reicht das Reserverrad nur bis zum Ende der Motorhaube, während es auf Fotos des Opel 10/40 PS deutlich weiter hinten endet.

Zum Vergleich ein Foto von Leser Klaas Dierks, das einen Vierzylinder-Opel 10/40 PS (Modell 80) als Tourenwagen zeigt – man sieht dort deutlich, dass die Motorhaube wesentlich kürzer ausfällt und das Reserverad daher fast an die Vordertür reicht:

Opel 10/40 PS (Modell 80) Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Vom abweichenden Kühler darf man sich hier nicht irritieren lassen, er verweist auf eine frühere Entstehung (vor Herbst 1927).

Dass wir einen Opel vor uns haben, beweisen die markentypisch geformten Trittschutzbleche (mit Opel-Auge) unterhalb der Türen. Die sechs Radbolzen gab es auch am Typ 10/40 PS.

Die aufwendigere Lackierung der Scheibenräder ist neben der Länge der Haube jedoch ein weiteres Indiz dafür, dass der Opel auf dem heute neu vorgestellten Foto wahrscheinlich einer der beiden neben dem Vierzylindertyp 10/40 PS angebotenen Sechszylindertypen 12/50 oder 15/60 PS war, deren Modellbezeichnungen „90“ und „100“ auf die jeweilige Höchstgeschwindigkeit verwiesen.

Zu guter letzt soll noch die junge Dame gewürdigt werden, die uns kurz vor dem Einsteigen freundlich anlächelt:

An ihr wirkt die mitunter eigentümliche Damenmode jener Zeit so, wie sie von ihren Schöpfern wohl gedacht war – markante geometrische Muster sorgen für eine gewisse Strenge, die durch die schiere (kostspielige) Stoffülle wieder gebrochen wird.

Der schlichte kappenartige Hut steht in denkbar großem Gegensatz zu den oft extravaganten Pendants der Zeit vor dem 1. Weltkrieg; gleichzeitig rahmt er auf gefällige Weise das Gesicht ein und betont so letztlich wieder das Feminine.

Die kurze Rocklänge, die zehn Jahre zuvor noch als „skandalös“ empfunden worden wäre (vermutlich vor allem von weniger ansehnlicher weiblicher Konkurrenz) und die eleganten, halboffenen Schuhe verleihen diesem Outfit eine wunderbare Leichtigkeit.

Diese Kombination aus Lässigkeit, Eleganz und einer feinen Prise Sex-Appeal wird man heute schwerlich finden – aber das gilt für die grandiosen (wenn auch gegen die US-Konkurrenz chancenlosen) Opels ebenso.

Apropos Opel: Direkt unterhalb des hinteren Abschlusses der geöffneten Tür erkennt man am Schweller eines der markentypisch geformten Bleche, die Lackbeschädigungen beim Einsteigen verhindern sollten.

So findet sich am Ende dieser Betrachtung im Detail eine weitere Bestätigung dafür, dass es sich um einen großen Opel und nicht um einen „Amerikanerwagen“ jener Zeit handelt.

Was von der heute vorgestellten Aufnahme bleibt, ist der Eindruck einer kurzen, opulenten Blüte, die ein jähes Ende fand – nicht nur in Bezug auf Opels Ambitionen, sondern auf die gesamte Welt von gestern, die mit dem 2. Weltkrieg zugrundeging.

Doch sollte bei aller Trauer über das Verlorene die Freude daran überwiegen, dass wir uns heute – im 21. Jahrhundert – immer noch an den großartigen Hervorbringungen jener Zeit erfreuen können und diese mit Gleichgesinnten teilen können.

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Eines Königs würdig: Rex Simplex 17/38 PS von 1914

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Mit den ausgezeichneten Wagen der Marke Rex-Simplex habe ich mich bislang erst einmal beschäftigt (hier).

Gefertigt wurden sie von einem thüringischen Hersteller, der zunächst als „Friedrich Hering“ in Gera firmierte, ab 1904 dann als „Hering & Richard“ im nahegelegenen Ronneburg.

Nachdem man zunächst wie viele andere deutsche Autobauer französische Fabrikate in Lizenz hergestellt hatte, bot das Unternehmen ab 1907 selbstkonstruierte Wagen an, die rasch einen sehr guten Ruf erlangten.

Kurz vor dem 1. Weltkrieg umfasste das Programm das bereits vorgestellte 10/28 PS-Modell und einen 17/38 PS-Typ mit mächtigem 4,3 Liter-Vierzylinder. Das folgende Foto aus meiner Sammlung zeigt mit hoher Wahrscheinlichkeit einen solchen Giganten:

Rex-Simplex 17/38 PS; Postkarte von Januar 1915 aus Sammlung Michael Schlenger

Erhalten hat sich diese Aufnahme auf einer Postkarte von Januar 1915, also aus der Frühphase des 1. Weltkriegs.

Wie komme ich nun auf die Ansprache als Rex-Simplex 17/38 PS?

Nun, am Hersteller kann es keinen Zweifel geben, auch wenn das Emblem nur unscharf wiedergegeben ist. Das war auch beim bereits präsentierten 10/28 PS-Typ von ca. 1911 der Fall, doch dort war der Markenname im Original lesbar – im übrigen stimmen die beiden Embleme überein:

Einen Datierungshinweis geben uns die elektrischen Positionsleuchten im Windlauf vor der Frontscheibe sowie die gerade Linienführung von Motorhaube und Windlauf.

Beides taucht bei deutschen Automobilen meines Wissens ca. 1913/14 auf. Daher können wir ein drittes Modell von Rex-Simplex aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg ausschließen, den Typ 25/50 PS – dieser wurde nämlich nur von 1910-12 gebaut.

In der Literatur konnte ich nur eine Abbildung eines Rex-Simplex mit derartig moderner Linienführung aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg finden, und zwar den 10/28 PS von 1914.

Dennoch meine ich, dass es sich bei dem Wagen auf dem heute vorgestellten Foto um das weiter oben angesiedelte und wesentlich größere Modell 17/38 PS handelt.

Schon die Proportionen des Vorderwagens lassen vermuten, dass wir es hier nicht mit einem gewöhnlichen Mittelklassewagen zu tun haben:

Interessant ist hier übrigens das Nebeneinander von elektrischen und petroleum-betriebenen Positionslampen.

Die Frontscheibe ist nach vorne geklappt, vermutlich um ungewollte Spiegelungen bei der Aufnahme zu vermeiden. In Reichweite des Fahrers sieht man den Ball der Hupe sowie die außenliegenden Hebel von Handbremse (vorn) und Gangschaltung (hinten).

Zwei mit Nägeln versehene, auf Felgen aufgezogene Reservereifen stehen als Ersatz bereit und können dank der abnehmbaren Felgen rasch montiert werden. Der helle Farbton lässt vermuten, dass sie älteren Datums sind und aus einer Zeit stammen, in der man dem Reifengummi noch keinen Ruß zur Verbesserung der Haltbarkeit beimischte.

Den rechten Vorderkotflügel scheint man am Ende provisorisch repariert zu haben, da offenbar ein dünneres Blech von oben angebracht wurde – eventuell handelt es sich auch um einen improvisierten Schmutzfänger.

Ein weiteres Indiz dafür, dass wir hier eher einen 17/38 PS-Typ als das 10/28 PS-Modell vor uns haben, liefert der Radstand, der bei der stärkeren Version fast 30 cm länger war:

Von den gesamten Proportionen her scheint mir dies jedenfalls ein wesentlich größeres Fahrzeug zu sein als der auf alten Fotos eher kompakt wirkende Typ 10/28 PS.

Nicht unerwähnt bleiben soll bei diesem Bildausschnitt der kleine Hund, der es sich hinten im Verdeck gemütlich gemacht hat und sich schon auf die nächste Ausfahrt zu freuen scheint.

Man kann sich gut vorstellen, dass er ebenfalls auf den Namen „Rex“ hörte, was perfekt zu dem eindrucksvollen Automobil passen würde, das wahrhaft eines Königs würdig war, nicht nur eines gleichnamigen Vierbeiners. Sein Herrchen dürfte ein ziemlich „hohes Tier“ beim deutschen Militär gewesen sein.

Sachkundige Leser werden sicher anhand der zahlreichen Beschriftungen auf Kühler und Karosserie etwas zu der Einheit sagen können, bei der diese schöne Rex-Simplex einst diente (bitte Kommentarfunktion nutzen, damit alle etwas davon haben).

Inzwischen haben sich einige weitere Originalfotos von Rex-Simplex-Wagen eingefunden, teils aus meinem eigenen Fundus, teils von Lesern dieses Blogs beigesteuert.

Darauf sind weit ältere Fahrzeuge der Marke abgebildet, aber auch Exemplare aus der Zeit nach dem 1. Weltkrieg, von deren Existenz bis vor einiger Zeit nichts bekannt war.

Ein Wiedersehen mit weiteren Modellen dieser interessanten und leider weitgehend vergessenen Marke ist also sicher!

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Ami aus Lyon: Ein Berliet „Six“ um 1930

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Ein „Ami aus Lyon“ – was soll das sein? Ist damit vielleicht ein guter alter „Freund“ (frz. „ami“) aus der ehrwürdigen Metropole im Südosten Frankreichs gemeint? Oder doch eher ein „Amerikaner“ aus einem winzigen Ort namens Lyon im Mississippi-Tal?

Nun, wie wir sehen werden, trifft alles davon mehr oder weniger zu, und ich bin selbst erstaunt, welche vielfältigen Facetten bei der Beschäftigung mit einem auf den ersten Blick beliebig wirkenden Vorkriegswagen zutagetreten.

Anlass zu einer Reise in ein weitgehend vergessenes Kapitel europäischer Fahrzeuggeschichte gab das folgende Foto von Leser Matthias Schmidt (Dresden) – einer von drei regelmäßigen Bild“lieferanten“, ohne deren großzügige Beiträge mein Blog nicht annähernd so abwechslungsreich wäre:

Berliet „Six“ um 1930; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Wir sehen hier eine eindrucksvoll dimensionierte Limousine vom Ende der 1920er Jahre – doch dürften sich selbst Kenner schwer damit tun zu bestimmen, worum es sich handelt, behaupte ich.

Dem Stil nach könnte das einer der unzähligen US-Sechszylinderwagen sein, die ab Mitte der 1920er Jahre stilistisch wie technisch weltweit den Ton angaben. Könnte das also ein „Amerikaner“-Wagen sein, wie solche Importfahrzeuge aus den Vereinigten Staaten hierzulande einst bezeichnet wurden?

Vom Stil her spricht einiges dafür – dummerweise ist auf den ersten Blick jedoch nichts zu erkennen, was einen Hinweis auf den Hersteller geben könnte. Lediglich der „Knick“ im Schweller hinter der Frontpartie wirkt eigentümlich – was könnte das sein?

Wie so oft hilft ein kleines Detail weiter, das auf dem folgenden Bildausschnitt mit etwas Mühe zu sehen ist:

Auf der Reifenflanke ist unten „MICHELIN“ zu lesen – der Name des bis heute existierenden französischen Reifenherstellers also.

Sicher, man findet in der Vorkriegszeit auch einzelne Beispiele für die Verwendung solcher Reifen außerhalb Frankreichs, doch die Wahrscheinlichkeit spricht dafür, dass es sich auch bei dem Wagen selbst um ein französisches Fabrikat handelt.

Trifft diese Hypothese zu, engt sich die Auswahl der in Frage kommenden Hersteller drastisch ein. Ende der 1920er Jahre gab es zwar in Frankreich noch eine heute kaum vorstellbare Fülle an Automarken, doch die allermeisten von ihnen pflegten einen ganz eigenen, unverkennbaren Stil oder konzentrierten sich auf Klein- und Mittelklassewagen.

Welcher der damaligen französischen Hersteller könnte für den Bau eines solchen Luxusgefährts nach amerikanischem Vorbild in Frage gekommen sein? Nun, am ehesten ein Unternehmen, das im PKW-Bau keine eigene Linie verfolgte, weil dieser nur ein Geschäft unter mehreren war.

Dass es sich genauso verhält, beweist ein zweites Foto desselben Wagens, das Matthias Schmid ebenfalls ergattern konnte:

Berliet „Six“ um 1928; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

„Berliet Six“ lautet der Schriftzug auf dem hohen und schmalen Kühler mit einem in natura sehr markanten Emblem, das auf den Ursprung des Herstellers aus Lyon verweist.

Ein Berliet war im 1. Weltkrieg tatsächlich ein „ami de Lyon“ – nämlich der Lyoner Freund der französischen Soldaten, die auf den treuen Dienst der Militärlaster der Marke schworen.

Autos baute Berliet zwar bereits ab 1900 in zahlreichen Varianten, doch nach Ende des 1. Weltkriegs beließ man einen Schwerpunkt auf Nutzfahrzeugen. PKWs entstanden in den 1920er Jahren zwar weiterhin, doch dabei orientierte man sich – mit begrenztem Erfolg – eher an internationalen Moden anstatt einen eigenen Stil zu entwickeln.

Der Zusatz „Six“ (ausgesprochen „siss“ mit auch vorne scharfem „s“) auf dem Kühler verrät, dass es sich um ein 1927 eingeführtes Modell gehandelt haben muss, denn zuvor baute Berliet nur Vierzylinder-PKW.

Hier findet man eine zeitgenössische Reklame, aus der hervorgeht, dass ab 1927 neben einem Vierzylinder drei Sechszylinderausführungen mit Hubräumen von 1,8 bis 4,0 Litern erhältlich waren, wobei die größte Version einen verlängerten Radstand von eindrucksvollen 3,60 Metern besaß.

Vom Spitzenmodell abgesehen, für das es während der Weltwirtschaftskrise offenbar keine Nachfrage mehr gab, scheinen die Berliet-Sechszylinderwagen äußerlich kaum verändert bis mindestens 1930 gebaut worden zu sein. Genaue Stückzahlen konnte ich nicht in Erfahrung bringen, es werden aber nur einige hundert pro Jahr entstanden sein.

Übrigens sind die beiden Fotos des Berliet „Six“ auch in der Stadt entstanden, in der das Auto einst gebaut wurde – in Lyon, und zwar 1933. Leider konnte ich den Aufnahmeort nicht ermitteln – vielleicht erkennt aber jemand zufällig die Situation (ein kleiner Platz mit einem Denkmal in der Mitte und einer Filiale des „Crédit Commercial de France“, einer Geschäftsbank, die unter diesem Namen bis 2005 existierte).

Dankbar wäre ich außerdem für einen Literaturtip zu den PKW von Berliet (ggf. französisch), ich wüsste gern mehr über die bis 1939 gebaute Automobile dieser Firma, die bis 1967 eigenständig blieb. Erst 1980 verschwand dann auch der Markenname.

Was hatte es aber mit dem anderen „Amerikaner aus Lyon“ auf sich, auf den ich eingangs angespielt hatte? Nun, auch den kann ich bei der Gelegenheit würdigen. Sein Name war Eddie James „Son“ House (1902-88) – der wohl berühmteste Sprössling der Kleinstadt Lyon im US-Bundesstaat Mississippi.

Im Jahr 1930, also noch während der Produktionszeit des „Berliet Six“, nahm Son House folgende Blues-Nummer auf Schellackplatte auf, die für mich ein würdiger Abgesang für den „Ami aus Lyon“ aus längst vergangenen Zeiten ist:

Hochgeladen von: RagtimeDorianHenry; Videoquelle: youtube.com

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Große Klasse: Ein Fiat 501 als Limousine

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Was der Titel meines heutigen Blog-Eintrags so „groß“ ankündigt, war zwar einst nur ein Automobil der Einsteigerklasse – doch „große Klasse“ verkörpert der Wagen, um den es geht, auf jeden Fall.

Große Klasse war natürlich schon der wirtschaftliche Erfolg des 1919 vorgestellten Fiat 501 – er sollte der erste Großserienwagen der Turiner Marke werden, die sich vor dem 1. Weltkrieg auf das höherpreisige Segment konzentriert hatte.

Nach amerikanischem Vorbild trimmte Fiat das neue Modell von vornherein auf Massenproduktion und nutzte die im 1. Weltkrieg gewonnenen Erfahrungen mit großindustrieller Herstellung genormter Bauteile konsequent.

Dabei mied man es, sich mit technischen Schmankerln oder Sonderwegen auf den Markt zu wagen. Vor allem robust, zuverlässig und sparsam sollte der Fiat 501 werden.

Dazu begnügte man sich mit einem 23 PS leistenden Vierzylinder konventioneller Bauart (Seitenventiler), der 1,5 Liter Hubraum besaß. 70 km/h Spitze waren damit erzielbar.

Der Erfolg des Konzepts war für einen europäischen Hersteller beispiellos: Rund 80.000 Exemplare entstanden bis 1926 vom Fiat 501. Ein Großteil davon ging in den Export, denn Italien war damals ein bitterarmes Land mit noch geringerer Autodichte als Deutschland.

Wenn man zeitgenössische Fotos als Maßstab heranzieht, wurde der Fiat 501 hauptsächlich als Tourenwagen gekauft – das war die preisgünstigste Variante. Hier ein Beispiel aus meiner Sammlung mit Zulassung in Österreich:

Fiat 501 Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Typisch für alle Fiats der ersten Hälfte der 1920er Jahre war der birnenförmige Kühler, der auch dann eine Identifikation erlaubt, wenn das Markenemblem wie hier nicht lesbar ist.

Ein weiteres Erkennungsmerkmal war die Gestaltung der Motorhaube mit nur knapp über die Mitte reichenden Luftschlitzen. Die gedrungenen Proportionen und weitere kleine Details erlauben die Ansprache als Basismodell 501.

Die zeitgleich angebotenen stärkeren Typen 505 (2,3 Liter Vierzylinder) und 510 (3,5 Liter Sechszylinder) lassen sich trotz ähnlicher Grundform meist recht gut davon unterscheiden.

Neben dem klassischen Tourer war der Fiat 501 auch in hübschen Zweisitzerversionen (mit Notsitz im Heck) erhältlich – hier ein Foto, das ich ebenfalls bereits gezeigt habe:

Fiat 501 „Spider“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ob diese von Fiat als „Spider“ bezeichnete Ausführung ihren Aufbau möglicherweise erst im Land des Käufers erhielt (hier: Deutschland, Zulassung: Raum Berlin), vermag ich nicht zu sagen. Die Doppelstoßstangen und die vollverchromten Scheinwerfer deuten jedenfalls auf eine spätere Modernisierung des Autos hin.

Einen ganz besonderen Aufbau auf Basis des für seine Nehmerqualitäten geschätzten Autos habe ich hier vorgestellt. Jedenfalls zeigen alle mir bisher „zugelaufenen“ Originalfotos (einschließlich solcher von Lesern) offene Ausführungen des Fiat 501.

Umso erfreuter war ich, als ich kürzlich eine Aufnahme für kleines Geld erstehen konnte, die im wahrsten Sinne des Wortes „große Klasse“ ist. Denn sie zeigt die seltene – und besonders teure – Ausführung des Fiat 501 als großzügige Sechsfenster-Limousine:

Fiat 501 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sind alle typspezifischen Details in wünschenswerter Klarheit zu erkennen. Leider ist das Kennzeichen teilweise verdeckt, sodass nur die Zulassung in Westfalen gesichert ist.

Nicht ganz klar war mir anfänglich nur, ob dies sogar eine Sechsfenster-Limousine sein kann. Doch zum Glück findet sich in Wolfgang Schmarbecks Klassiker „Alle Fiat Automobile“ (2. Auflage 1986) auf Seite 46 eine Prospektabbildung, die einen praktisch identischen Typ 501 mit insgesamt sechs Seitenfenstern zeigt.

Das ist ein zweifellos ein schöner Fund und so bald werden wir keiner zweiten Aufnahme dieser Güte begegnen, die einen so aufwendigen Limousinenaufbau auf Basis des wackeren Fiat 501 zeigt.

Nicht ausschließen möchte ich, dass wir es hier mit einer Version zu tun haben, die einen um 10 Zentimeter längeren Radstand aufwies, die Bezeichnung Fiat 502 trug, aber ansonsten vollkommen dem Typ 501 entsprochen zu haben scheint.

Große Klasse ist aber nicht zuletzt auch die fotografische Qualität dieses Dokuments:

Der Fotograf dürfte ein Profi gewesen sein. Dafür spricht neben Bildaufbau und günstiger Perspektive die Tatsache, dass er durch die oben ausgestellte Frontscheibe die freundlich lächelnde junge Dame am Steuer ins Visier nahm.

So etwas bekamen Amateure damals kaum hin, die sich die Spiegeleffekte bei geschlossener Scheibe nicht vorstellen konnte, da das Auge sie teilweise ausgleicht.

Im Juni 1926 ist diese schöne Situation festgehalten worden, so ist es von alter Hand auf der Rückseite des Abzugs vermerkt. Vielleicht war die hübsche Fiat-Lenkerin damals gerade 20 – und unwillkürlich fragt man sich: Was hat das Schicksal für sie bereitgehalten?

Wenn man jung ist, denkt man ja nicht daran, dass es für das Leben, wie man es kennt, keine Bestandsgarantie gibt. Dieser Gedanke dürfte aber auch die mutmaßlichen Eltern neben dem Wagen kaum beschäftigt haben:

„Große Klasse“, so mag das Dasein den beiden zum Zeitpunkt dieser Aufnahme erschienen sein, möchte man meinen.

Der Besitz eines solchen Automobils wies sie als Angehörige einer dünnen Schicht aus, die breite Masse der Deutschen besaß im Sommer 1926 nicht einmal ein Fahrrad.

Doch wie wir aus der Geschichte wissen, konnte schon zehn Jahre später alles anders sein – je nach dem, auf welcher Seite man sich wiederfand. Dasselbe gilt natürlich für uns – und das ist vielleicht die eigentliche Botschaft dieser alten Fotos.

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Nicht selten, aber schön: Horch Typ 10/50 PS

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„Nicht schön, aber selten“, so lautet eine Redewendung im Deutschen, mit der man in ironischer Absicht etwas dafür lobt, dass es zwar nicht gelungen ist, aber wenigstens eine Rarität darstellt – zum Glück, möchte man sich hinzudenken.

Interessanterweise konnte ich nichts über die Herkunft dieses spöttischen Spruchs herausfinden. Ich schätze aber, dass er eher neueren Datums ist, also vielleicht in den 1960/70er Jahren aufkam.

Wer mehr darüber weiß, kann auch das über die Kommentarfunktion mitteilen, in der im übrigen alles erlaubt ist, solange es gewisse sprachliche Mindestanforderungen erfüllt.

Ganz das Gegenteil – „Nicht selten, aber schön“ ist indessen das Fahrzeug, von dem ich heute zwei „neue“ Aufnahmen zeigen möchte. Sie mögen nicht sonderlich spektakulär sein, helfen aber den Blick für die Details des abgebildeten Wagens schärfen.

Wieder einmal geht es um den Horch Typ 10/50 PS, der Mitte der 1920er Jahre das einzige Modell der Zwickauer Luxusmarke war.

Mit Horch werden verständlicherweise meist die herrlichen Achtzylinderwagen der 30er Jahre in Verbindung gebracht. Hier ein Vorgeschmack auf eines dieser majestätischen Automobile, die ich in meinem Blog bislang für die Zukunft „aufgespart“ habe:

Hoch 853 A Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Damit kann zwar der Horch-Typ 10/50 PS auf den ersten Blick nicht mithalten, um den es heute geht – er begnügte sich mit einem Vierzylindermotor.

Wie der oben nur ausschnitthaft abgebildete Horch 853 A wies er aber genügend formale Details auf, die ebenfalls eine Identifikation selbst dann erlauben, wenn der Wagen nur teilweise wiedergegeben ist.

Keines dieser Elemente ist für sich genommen ausreichend für eine präzise Typansprache, erst das Nebeneinander mehrerer Charakteristika erlaubt eine Identifikation. Die Fotos, die ich heute zeige, machen das deutlich.

Beginnen wir mit einer vor längerem vorgestellten Aufnahme eines Vierzylinder-Horch 10/50 PS, wie er von Ende 1924 bis Ende 1926 in über zweitausend Exemplaren entstand – bis dahin das meistgebaute Modell der Zwickauer:

Horch 10/50 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man präge sich auf dieser winterlichen Aufnahme folgende Details ein: die auf die unteren zwei Drittel der Motorhaube beschränkten Luftschlitze, die Nabenkappe mit sechs Radbolzen, die Ausführung der mittig und horizontal unterteilten Windschutzscheibe und die Gestaltung der Trittschutzbleche am Schweller unterhalb der Türen.

Davon abgesehen wirkt der Aufbau vollkommen austauschbar – so sahen zahllose Tourer von Herstellern aus dem deutschsprachigen Raum Mitte der 1920er Jahre aus.

Einige der erwähnten Elemente findet man auf folgender Aufnahme wieder, die zusätzlich den Kühler erkennen lässt, auf dem schemenhaft ein gekröntes „H“ zu sehen ist:

Horch 10/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Markant ist hier die Gestaltung des Kühleroberteils, die etwas an Rolls-Royce erinnert. Tatsächlich verwendeten in den 1920er Jahren auch andere Hersteller – vor allem in Italien – die klassische Tempelfront mit Dreiecksgiebel als Inspiration.

Ein weiteres Element ist auf folgender Aufnahme zu sehen, die Matthias Schmidt (Dresden) zur Verfügung gestellt hat – eine Kühlerfigur in Form eines geflügelten Pfeils:

Horch 10/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Das Beispiel mag veranschaulichen, wie ein einzelnes Detail bei der Bestimmung eines Vorkriegsautos in die Irre führen kann. Die Kühlerfigur wurde nämlich erst bei den ab 1927 gebauten Achtzylindertypen von Horch eingeführt.

Hier hat sie jemand nachträglich an seinem Horch 10/50 PS montiert, was einst keineswegs unüblich war.

Während selbsternannte Originalitätswächter heute eine solche Kühlerfigur an einem erhaltenen Horch 10/50 PS sofort zum Tabu erklären würden, entspräche sie tatsächlich einem dokumentierten zeitgenössischen Zustand – wie auch die Dellen im Kotflügel…

Ein überlebender Horch 10/50 PS wäre mit solchen zeitbedingten „Zutaten“ sicher ebenso als original anzusehen, wie ein in Neuzustand versetzter entsprechender Wagen – hier eines der ganz seltenen Exemplare, das „Audi Tradition“ wiederhergestellt hat:

Horch 10/50 PS; Bildrechte: Michael Schlenger

Hier lässt sich nun das bei diesem Modell neu eingeführte Horch-Logo genau studieren. Die „Krone“ über dem „H“ ist tatsächlich aus dem Markennamen zusammengesetzt – ein schlichter, aber gelungener Effekt, wie ich finde.

Man mag auf dieser Aufnahme die typische Unterteilung der Frontscheibe vermissen, doch sehen wir sie gleich ebenso wieder wie die auffallende Gestaltung der Motorhaube mit den das obere Drittel aussparenden Luftschlitzen:

Horch 10/50 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dieser bis dato unpublizierten Aufnahme ist gerade noch das „H“ auf dem Kühler zu erkennen, was in Verbindung mit der Gestaltung von Haube und Frontscheibe eine klare Ansprache als Horch 10/50 PS ermöglicht.

„Neu“ sind allerdings die Drahtspeichenräder, die optional erhältlich waren und den Wagen sportlicher wirken ließen. Im Alltag auf meist unzureichend befestigten Straßen dürften die robusten Stahlspeichenräder die bessere Wahl gewesen sein.

Diese Bilder vermitteln eine Vorstellung des typischen Erscheinungsbilds des Horch 10/50 PS, lassen aber auch eine gewisse Variabilität im Detail erkennen, die es im Hinterkopf zu behalten gilt.

Mit solchermaßen geschärftem Blick wenden wir uns nun dem zweiten Foto eines Horch 10/50 PS zu, das ich kürzlich meiner Sammlung einverleiben konnte. Ohne die Beschäftigung mit den diversen Varianten des Typs wäre die Identifikation vielleicht schwergefallen, doch so ist sie ein Kinderspiel:

Horch 10/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nicht selten, aber schön – das muss man bei diesem geglückten Foto einfach feststellen. Die Aufnahme stellt die Passagiere und den Fahrer des Wagens in den Mittelpunkt, dennoch sieht man genug, um mit Gewissheit sagen zu können: Ein Horch 10/50 PS.

Über die Haubenpartie muss ich nicht mehr viele Worte verlieren, außer vielleicht, dass man hier besonders gut sieht, wie sich das Profil des klassischen Kühlers bis zur Windschutzscheibe fortsetzt – ein Effekt, der dem Vorderteil des ansonsten vollkommen schlicht gezeichneten Wagens Spannung und Körperhaftigkeit gibt.

Von den Vorderrädern sieht man gerade noch die mächtigen Bremstrommeln, die der Horch 10/50 PS vom Beginn der Produktion im Dezember 1924 an besaß.

Die Nabenkappe mit den sechs Radbolzen ist am Hinterrad zu erkennen, der Feststellgriff des Ersatzrads entspricht ebenso den Verhältnissen auf den übrigen Fotos wie die erwähnten durchbrochenen Bleche am Schweller, die Beschädigungen des Lacks beim Einsteigen vorbeugen sollten.

Absolut übereinstimmend – wenn auch nicht marken- oder typspezifisch ist die minimalistische Ausführung der Seitenlinie, wie sie typisch für den sachlichen Stil ab Mitte der 1920er Jahre ist. Noch schlichter geht es nicht und zum Glück besann man sich ab 1930 wieder auf eine gefälligere Linienführung an der Fahrzeugflanke.

Die opulenten Formen der späteren Horch-Modelle müssen aber noch warten. Zum Abschluss ein Vorgeschmack darauf, der an das eingangs gezeigte Beispiel anknüpft:

Horch 853 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Knapp zehn Jahre liegen zwischen dem nüchternen Horch 10/50 PS und diesem sinnlich geformten Blechkunstwerk, für das bis heute gilt: Nicht nur schön, sondern auch selten…

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Typisch Deutsch: Ein Ford „Eifel“ Cabriolet

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Typisch deutsch – das waren einst Tugenden wie Anstrengungsbereitschaft, Präzision, Zuverlässigkeit, Innovationsfreude. Die Deutschen wurden dafür zwar nicht geliebt, aber für die Qualität ihrer Güter und Leistungen geschätzt oder auch gefürchtet.

Mittlerweile registrieren selbst unsere Nachbarn sich häufendes strukturelles Versagen hierzulande wie Verzögerungen bei Infrastrukturprojekten (Rheintalzubringer an Gotthard- und Ceneri-Basistunnel), Rückbau grundlastfähiger Stromversorgung, Abgasbetrug beim halbstaatlichen VW-Konzern, Hinterherhinken bei Mobilfunkabdeckung und faktische Bedeutungslosigkeit im globalen IT-Sektor („Wirecard“ lässt grüßen).

Dass Deutschland nicht mehr für Dichter und Denker von einzigartigem Rang steht, ist schon länger klar. Dass es aber mittlerweile auch kaum noch mit genialen Forschern oder brillianten Ingenieuren aufwarten kann, Fleiß vor allem bei der Selbstverleugnung (Stichwort: die „Mannschaft“) an den Tag legt, und selbst bei Median-Vermögen, Immobilienbesitz und Altersabsicherung weit unter dem europäischen Durchschnitt liegt, ist Zeichen einer im Niedergang befindlichen Gesellschaft.

Ein Grund mehr, sich mit deutscher Gründlichkeit der Nachlassverwaltung zu widmen – denn da wird man immer noch mit einer Qualität konfrontiert, die in den heute global bedeutenden Bereichen hierzulande in der Breite immer seltener erreicht wird.

Wer noch vor der sogenannten Rechtschreibreform in unserer Schriftsprache sattelfest wurde, wird über die Schreibweise „Typisch Deutsch“ im Titel gestolpert sein.

Tatsächlich ist das ein beabsichtigter Lapsus, denn das Auto, um das es heute geht, ist so „Deutsch“, wie man sich das nur vorstellen kann. Zuvor sei eine Rückblende auf ein ganz ähnliches Fahrzeug erlaubt, das nur „deutsch“ war, wenngleich auf hohem Niveau:

Ford „Eifel“ Cabriolet mit Aufbau von Gläser (Dresden); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Momentaufnahme aus Kriegszeiten habe ich vor längerem hier besprochen. Das Fahrzeug ließ sich als Ford „Eifel“ identifizieren, der einen Aufbau als Zweifenster-Cabriolet von der Karosseriemanufaktur Gläser aus Dresden erhalten hatte.

Gläser-Aufbauten zählten zum Geschmackvollsten, was im deutschen Karosseriebau der Vorkriegszeit zu bekommen war. Doch andere Hersteller wussten ebenfalls Karosserien zu fertigen, die dem Gläser-Stil recht nahekamen.

Hier haben wir ein schönes Beispiel, das Leser Klaas Dierks zu verdanken ist:

Ford „Eifel“, 2-Fenster-Cabriolet von Deutsch; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Entstanden ist dieses liebenswerte Dokument kurz nach dem 2. Weltkrieg, wie das Besatzungskennzeichen an dem Wagen verrät.

Die markante Ausführung des Kühlergrills im Stil des legendären Ford V8 verrät, dass dieser Wagen frühestens 1937 entstanden sein kann. An sich war das mit 34 PS aus 1,2 Liter Hubraum aufwartende Modell „Eifel“ bereits seit 1935 auf dem Markt.

Wenn man der Literatur trauen kann, haben wir hier einen Ford „Eifel“ von 1938/39 vor uns, der damals von „Deutsch“ in Köln eine solche Karosserie erhielt. Die Karl Deutsch GmbH war einer der Hauptlieferanten offener Aufbauten für das Kölner Ford-Werk.

Meine erste Begegnung mit einem Ford von „Deutsch“ fand Ende der 1980er Jahre statt. Damals bekam ich bei einem Schulkameraden im hessischen Friedberg ein von Deutsch gebautes Cabriolet auf Basis eines Ford „Capri“ zu Gesicht, welches sein Vater besaß – damals der Inhaber des bis heute existierenden Autohauses Ford Kögler.

Was aus dem Capri mit Cabrio-Aufbau von Deutsch wurde, von dem nur einige Dutzend entstanden, weiß ich nicht, aber meine Faszination für „Deutsch“ hält bis heute an. Unverkennbar deutsch ist auch die Aufmachung der beiden Kinder, die vor dem Ford posieren:

Mit Lederhosen und Janker ausstaffiert dürften die beiden Buben wohl irgendwo im Bayrischen beheimatet gewesen sein.

Die Frage, ob die Bayern überhaupt Deutsche sind, oder vielleicht eher den Österreichern zuzuschlagen sind, will ich hier besser nicht aufwerfen. Dafür treibt mich etwas anderes um: Ist der eine Bub (der größere) vielleicht gar keiner?

Natürlich meine ich nicht solche neuzeitlichen Kreationen wie „das dritte Geschlecht“, sondern die Möglichkeit, dass hier ein Mädchen als Bub verkleidet wurde.

Aus eigener Erfahrung weiß ich, dass Mütter dazu neigen, mit ihren Kindern allerlei Experimente anzustellen: Ich musste beispielsweise als Grundschüler einst unbedingt als Mädchen frisiert fotografiert werden, damit die Ähnlichkeit mit meinen Cousinen dokumentiert werden konnte…

Zurück zum Ford „Eifel“ mit Cabriolet-Aufbau von „Deutsch“: Eine weitere Aufnahme dieses Typs kann ich aus meinem eigenen Fundus beisteuern, und zwar diese hier:

Ford „Eifel“ Cabriolet (Deutsch); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Entstanden ist dieses Foto im Februar 1940 im polnischen Krakau. Die deutschen Soldaten, die darauf zu sehen sind, scheinen nicht mehr die jüngsten zu sein, vermutlich gehörten sie nicht zu einer kämpfenden Einheit.

Der Ford „Eifel“ mit Aufbau von Deutsch, vor dem sie posieren, ist natürlich auch dann ein erfreulicher Anblick, wenn er nur teilweise sichtbar ist. Gleichwohl werden solche Fotos – unabhängig von einer persönlichen Verstrickung der abgebildeten Personen stets überschattet von den Verbrechen, die in deutschem Namen in den besetzten Territorien begangen wurden.

Angriffskriege haben zwar alle im 2. Weltkrieg involvierten Parteien zuhauf geführt – übrigens auch die Polen, die die Schwäche Russlands nach dem kommunistischen Umsturz 1917/18 für weitreichende Eroberungen nutzten. Aber die Deutschen haben sich leider die Finger noch gründlicher schmutzig gemacht als die Gegner von einst.

„Typisch deutsch“ – das bleibt ein schwieriges Kapitel, doch wenn es um alte Autos geht, ist man mit „Typisch Deutsch“ allemal auf der sicheren – erfreulicheren – Seite.

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Ein wahres Juwel: Brennabor 10/45 PS Typ B

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Heute geht es um die kleinen Freuden, die man bei der Beschäftigung mit Vorkriegsautos immer wieder unverhofft erlebt.

Eine kleine Freude oder ein Späßchen, das bedeutete im Lateinischen das Wort „iocellus“ (abgeleitet von „iocus“ – Spaß, Freude, Vergnügen).

Im Italienischen wurde daraus „gioielli“ – und (richtig ausgesprochen: „dscho-jelli)“ klingt da bereits etwas an, was irgendwann zu unserem Wort „Juwelen“ wurde.

Aussprache und Bedeutung mögen sich über die Zeiten ein wenig geändert haben, doch immer noch ist ein Juwel etwas Kleines, das Freude bereitet.

Genau das können wir heute im besten Sinne des Worts erleben und schon der Einstieg ins Thema ist für mich ein Juwel:

Brennabor „Juwel 6“, 10/45 PS Typ B; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese charmante Aufnahme habe ich (hier) bereits präsentiert und damals wie heute bin ich sicher, dass nur versierte Automobilhistoriker auf Anhieb sagen können, was für ein Wagen darauf zu sehen ist – sofern sie sich darauf konzentrieren können…

Dabei soll das Fahrzeug zwischen 1929 und 1932 immerhin rund 3.000mal gebaut worden sein, wenn man der dünnen Literatur zu dem einstigen Hersteller trauen darf: Brennabor aus Brandenburg an der Havel.

Die Identifikation des Wagens als Brennabor „Juwel 6“ 10/45 PS Typ B stützte sich auf genau ein Foto in der Literatur, das ein weitgehend identisches Fahrzeug mit niedergelegtem Verdeck zeigt. Dort fanden sich dieselben Merkmale an der Frontpartie:

Drei Reihen horizontaler Luftschlitze sind hier in der Haube zu sehen, darunter eine Griffmulde zum Anheben derselben, außerdem Scheibenräder mit vier Radbolzen, konzentrischen Zierlinien und einer schlichten Radkappe.

Das alles passte perfekt zu dem Brennabor „Juwel 6“ 10/45 PS Typ B, der in der Ausgabe 2001 von Werner Oswalds Klassiker „Deutsche Autos 1920-45“ zu sehen ist.

Doch war das noch kein Beweis, denn es hätte sich auch um einen weiteren der zahlreichen gegen Ende der 1920er Jahre gebauten Brennabor-Typen – oder sogar etwas ganz anderes – handeln können. Zudem ist der „Oswald“ bei allen Verdiensten nicht frei von Fehlern.

Vor kurzem fand ich jedoch bei eBay – wo ich nahezu alle meine Fotos erwerbe – genau das Dokument, das man sich in solchen Fällen wünscht – ein Beispiel dafür, wie etwas sehr Kleines in der richtigen Fassung viel Freude bereiten kann:

Ist das nicht ein Juwel? Natürlich, es steht sogar vorn auf dem Kühlergrill – und der Herstellername ist (weiter unten) ebenfalls zu lesen.

Vom Seitenteil der Motorhaube sieht man genug, um sagen zu können: „passt“. Die Ausführung der Räder ist ebenfalls vollkommen identisch wie auch der gesamte Aufbau als Cabrio-Limousine.

Man mag denken, dass dieser Fall fast ein bisschen zu einfach ist gemessen an dem, was alte Fotos sonst an Herausforderungen bergen. Doch für mich ist dieses Dokument ein wahres Juwel, weil es hier die Evidenz liefert, die ich andernorts bislang vermisst habe.

Wer nun die Neuauflage des „Oswald“ aus dem Jahr 2019 auf Seite 98 aufschlägt, kann also sicher sein, dass der dort abgebildete Brennabor „Juwel 6“ 10/45 PS Typ B tatsächlich ein solcher ist (das in der Neuauflage verwendete Foto ist übrigens eines von mehreren, die der verantwortliche Motorbuch-Verlag aus meinem Fundus erhalten hat).

An dieser Stelle einige Anmerkungen zu dem Wagentyp an sich:

Brennabor hatte bereits ab 1927 etliche tausend Wagen eines Sechzylindertyps A 10/45 PS verkauft, von den es Kurz- und Langversionen (AK und AL).

Diese waren technisch vollkommen konventionell (Seitenventiler, mechanische Vierradbremsen) und boten gegenüber der starken Konkurrenz aus Übersee eigentlich nichts, was ihnen einen Vorteil gegeben hätte.

So blieb der Absatzerfolg des einst so erfolgreichen Herstellers Brennabor überschaubar, wenngleich es an Erscheinungsbild, Qualität und Leistungsvermögen wohl nichts zu beanstanden gab.

1929 wurde mit dem „Juwel 6“ ein äußerlich überarbeiteter Nachfolger auf den Markt gebracht, der etwas kompakter ausfiel und bei gleichem Hubraum einen im Detail veränderten Motor besaß.

Damit war bei nominell gleicher Leistung eine geringfügig höhere Spitzengeschwindigkeit von 85 statt 80 km/h möglich.

Die Angabe erscheint im Vergleich zu zeitgenössischen Wagen mit vergleichbarer Leistung auffallend gering. So brachte es der Chevrolet 6 12/46 PS von 1929 auf 95 km/h Spitze, für den Ford A 13/40 PS werden sogar 100 km/h angegeben.

Vermutlich wollte man den hubraumschwächeren Brennabor nicht zu stark belasten, vielleicht sind die überlieferten Angaben aber auch wenig zuverlässig. Fest steht nur, dass der Brennabor für das Gebotene im Vergleich zur Importkonkurrenz zu teuer war.

Dennoch ließ sich mit so einem Brennabor „Juwel 6“ 10/45 PS Typ B aber durchaus kommod „Strecke“ machen.

Auch in dieser Hinsicht ist das heute vorgestellte Foto ein veritables Juwel, zeigt es den Wagen mit Berliner Zulassung doch offensichtlich irgendwo im Mittelgebirge, vielleicht sogar im Voralpenland, und zwar im Frühjahr 1930:

Brennabor „Juwel 6“ 10/45 PS Typ B; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Den Fotografen eingerechnet war man hier wohl mit fünf Personen unterwegs – eine Aufnahme mit Stativ und Selbstauslöser ist freilich ebenso denkbar wie die Möglichkeit, dass ein Insasse eines weiteren Fahrzeugs diese schöne Situation im Bild festhielt.

Im Angebot des Fotos war nur zu erahnen, dass es einen Brennabor zeigt, der Verkäufer hatte keine Angaben zu Marke und Typ gemacht. Was ich da an Land gezogen hatte, das erschloss sich mir erst, nachdem ich das neuerworbene Bild unter die Lupe nahm.

So entpuppte sich der auf den ersten Blick so unscheinbar daherkommende Wagen als Quelle der Freude – eben ein Juwel!

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Keine typische Studentenkiste: Ein Selve Tourer

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Auf Fotos der Nachkriegszeit findet man öfters Automobile der 1920/30er Jahre, die – in die Jahre gekommen und geringgeschätzt – für allerlei Schabernack herhalten mussten.

Als Beispiel dafür mag diese Aufnahme dienen, die wahrscheinlich einen Benz 8/20 PS der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg zeigt, der entweder beim Karneval oder einem Studentenulk zum Einsatz kam:

Benz Tourenwagen (wohl Typ 8/20 PS); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Für die Studententhese könnte der angeklebte Rauschebart eines der Insassen sprechen – entweder eine Anspielung auf einen Professor oder den an deutschen Universitäten von Kommunisten bis heute verehrten Spinner, Schnorrer, Ehebrecher und Misanthropen Karl Marx.

Wie dem auch sei, die Stimmung auf dieser Aufnahme ist ziemlich ausgelassen, wobei sich die beiden Herren im kurzen Kleidchen ausgesprochen wohl zu fühlen scheinen…

Vielleicht zwanzig Jahre älter mag die folgende Aufnahme sein, die einen mit Studenten vollbesetzten Tourenwagen zeigt – die zwar ebenfalls (überwiegend) gut aufgelegt sind, aber dennoch die guten Sitten zu wahren wissen – zudem ist kein Frauensvolk anwesend:

Selve Tourenwagen, vermutlich Typ 8/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Tourenwagen war mit Sicherheit kein billiger Untersatz für irgendeinen Studentenulk. Typisch für seine Zeit war er zwar schon, aber er blieb doch eine ziemliche Rarität, wie wir noch sehen werden.

Anfänglich hielt ich dieses Auto mit seinem ausgeprägten Spitzkühler und den sechs Luftschlitzen in der Haube für einen D-Typen mit 9/30 PS Motorisierung, der in der ersten Hälfte der 1920er Jahre von Presto in Chemnitz in größerer Zahl gebaut wurde.

Hier zum Vergleich ein solcher Presto Typ D auf einem Foto von Leser Klaas Dierks:

Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Auf den ersten Blick ist die Ähnlichkeit in der Tat recht groß. Der zweite Blick offenbart dann aber doch eine ganze Reihe Unterschiede:

Beim Presto weist die Kühlermaske auf der Innenseite eine ausgeprägte Sicke auf, die sechs Luftschlitze sitzen weiter hinten und statt fünf Radbolzen sind deren sechs zu sehen. Vor allem aber besitzt der D-Typ von Presto praktisch immer sehr markant ausgeführte, vorn spitz zulaufende Vorderkotflügel, und die beiden vorderen Rahmenenden sind mit einem Blech verbunden.

All‘ das fehlt dem Wagen auf dem Bild mit den wackeren Studenten, was auf einem zweiten Foto desselben Wagens noch deutlicher wird:

Selve Tourenwagen, vermutlich 8/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sind die jungen Herren schon deutlich wagemutiger, doch die untergelegte Decke zum Schutz der Motorhaube verrät, dass das keine heruntergerittene Studentenkiste war.

Vermutlich hatte sich einer der Burschen das Auto von seinem alten Herrn ausgeliehen oder einer Freundin aus begütertem Hause ausgespannt – leider wissen wir nichts über Ort, Jahr oder Anlass der Aufnahme.

So bleibt uns als Studienobjekt nur das Auto und das Wissen, dass es sich – trotz der großen Ähnlichkeit – um keinen Presto handeln kann. Aber was ist es dann?

Nun, den Schlüssel zur Lösung liefert bei allen technischen Mängeln ein Detail der Kühlerpartie auf dem zweiten Foto:

Hier sieht man nicht nur die erwähnte Decke zur Schonung des Lacks der Motorhaube, sondern auch, dass auf der Spitze der Kühlermaske ein großes, schrägliegendes Emblem angebracht ist.

Beim Presto D-Typ war das Emblem deutlich kleiner und stärker nach vorn geneigt, wie folgende Ausschnittsvergrößerung einer weiteren (noch unveröffentlichten) Aufnahme aus meinem Fundus mit wünschenswerter Deutlichkeit erkennen lässt:

Das reizvolle Komplettfoto dieses Wagens stelle ich gelegentlich ebenfalls vor – zusammen mit einer unkonventionellen Ausführung des Presto Typs D 9/30 PS.

Nun aber zur Auflösung – welcher deutsche Tourenwagen besaß die erwähnten Details an der Frontpartie, die sich von denen des Presto D-Typs unterscheiden?

Die Antwort findet sich auf einer Aufnahme, die ich mit freundlicher Genehmigung der Werkzeugfirma Hazet zeigen darf, denn sie stammt aus deren Firmenarchiv.

Ich hatte einst das Vergnügen, eine ganze Reihe von Autos auf Fotos aus dem Hazet-Firmengeschichte zu identifizieren, darunter dieses:

Selve Typ 6/20 PS oder 6/24 PS; Originalfoto aus dem Archiv der Hazet GmbH & Co. KG

Auf dieser Aufnahme, die wahrscheinlich einen Typ 6/20 PS oder 6/24 PS zeigt, der Anfang der 1920er Jahre vom Selve-Werk in Hameln gebaut wurde, erkennt man das oben erwähnte, beinahe flach auf dem Kühlervorderteil liegende große Markenemblem.

Im Unterschied zu unserem „Studienobjekt“ besitzt dieser Selve nur vier statt sechs Luftschlitze in der Motorhaube. Das lässt bei aller Ähnlichkeit der übrigen Vorderpartie vermuten, dass die Studenten den parallel verfügbaren deutlich stärkeren Typ 8/30 PS (später: 8/32 PS) für ihre Zwecke „besetzt“ hatten.

Dabei handelte es sich um einen Zweiliterwagen, der 90 statt nur 70 kmh erreichte und merklich länger war als das 1,6 Liter-Modell. Beide besaßen übrigens bereits Innenschaltung, Anfang der 1920er Jahre keineswegs selbstverständlich.

Woher beziehe ich dieses Wissen? Nun, da muss ich sagen, dass das mir zugängliche Material zu den Selve-Wagen, die nur zwischen 1919 und 1929 gebaut wurden, ziemlich dünn und womöglich auch nicht sonderlich zuverlässig ist.

Da mir inzwischen weitere zeitgenössische Aufnahmen von Selve-Wagen zur Bestimmung vorliegen, bei denen mir eine zuverlässige Ansprache ebenfalls schwerfällt, bin ich für alle Hinweise auf Fotos oder Dokumente gesichert datierter und identifizierter Wagen dieser interessanten Nischenmarke dankbar (siehe Kommentarfunktion).

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Das hat gerade noch gefehlt – Chevrolet von 1928

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„Das hat gerade noch gefehlt“ – so könnte jetzt einer denken, der mit Vorkriegsautos nur luxuriöse Karossen, rassige Sportwagen und exzentrische Konstruktionen verbindet.

Was soll man als Gourmet auch von einem Auto halten, von dem in einem Jahr fast 1,2 Millionen Stück produziert wurden? Ja, Sie haben richtig gelesen – 1.193.212 Wagen (um genau zu sein) wurden einst vom Chevrolet des Modelljahrs 1928 gefertigt.

Natürlich ist so ein simples 35 PS-Mobil mit Vierzylindermotor (immerhin mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen) nichts, was in technischer Hinsicht beeindrucken kann.

Was seinerzeit Chevrolet (und Ford natürlich) mit ihren gigantischen Stückzahlen zustandebrachten, verdient dennoch höchste Bewunderung für das dazu erforderliche organisatorische und logistische Können, das weltweit seinesgleichen suchte.

Im Deutschland der 1920er Jahre hatte dem kein Hersteller etwas entgegenzusetzen, auch wenn hiesige Enthusiasten mitunter versuchen, ihren persönlichen Liebling wie etwa das skurrile Hanomag Kommissbrot zum „Volkswagen“ hochzuschreiben.

Erst VW war in den 1960er Jahren zu einer derart rationellen Produktion fähig. Was in den USA in den 1920er Jahren ein Auto für wirklich jedermann war, blieb in Deutschland dagegen einer hauchdünnen Schicht vorbehalten.

So ist es kein Zufall, dass man hierzulande einem Chevrolet der späten 1920er Jahre auf alten Fotos meist in großbürgerlichen Verhältnissen begegnet:

Chevrolet des Modelljahrs 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Treue Leser meines Blogs werden das charmante Foto sicher wiederkennen – diesen Chevrolet des Modelljahrs 1927 habe ich einst hier vorgestellt.

Das bis heute nur geringfügig veränderte Chevrolet-Emblem ist hier deutlich auf dem Kühler zu sehen – die unterhalb davon in das Kühlernetz hineinragende Spitze ist charakteristisch für den 1927er Chevy. Mit 26 PS war der Wagen eher sparsam motorisiert.

Zwei Jahre später – im Modelljahr 1929 – ist der charakteristische Knick nach unten immer noch da, doch das Emblem befindet sich nun in einem um 90 Grad gedrehten Oval und der Kühler ist höher und schlanker geworden:

Chevrolet Series „AC International“, Modelljahr 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch das ist ein Foto aus meiner Sammlung, das ich bereits im Blog präsentiert habe (hier). Mit einer Stückzahl von 1,3 Millionen blieb Chevrolet 1929 nur knapp hinter Hauptkonkurrent Ford. Motorenseitig hatte man ein Schippe draufgelegt: 45 PS.

Doch was ist mit dem Modelljahr 1928? Man könnte meinen, dass Chevrolet bei den gigantischen Stückzahlen Interesse daran hatte, nicht jedes Jahr größere Veränderungen vorzunehmen – doch genau das war der Fall.

Nicht nur äußerlich wurden die Wagen laufend weiterentwickelt, auch die grundsätzlich bodenständige Technik wurde ständig optimiert. Der Grund dafür war die Peitsche des Wettbewerbs – der Faktor, der Unternehmen dazu zwingt, ständig den Markt im Blick zu behalten und nicht selbstzufrieden zu werden und abwegige Ziele zu verfolgen.

Zwischen der Motorisierung des Chevrolets der Modelljahre 1927 und 1929 klafft eine auffallende Lücke (26 vs. 46 PS) – der 1928er Chevy füllte sie mit 35 PS. Und natürlich wies er auch äußerlich Besonderheiten auf, an denen man ihn erkennen kann.

Ein ästhetisch äußerst reizvolles Foto eines solchen Chevrolet des Modelljahrs 1928 hat mir vor einiger Zeit Leser Michael Plag zur Verfügung gestellt:

Chevrolet von 1928, aufgenommen vor Schloss Solitude in Stuttgart; Originalfoto aus Sammlung Michael Plag

Eine solche Aufnahme ist zwar in fotografischer Hinsicht ein absoluter Leckerbissen – und erlaubt auch das Studium der typischen Kühlerpartie des 1929er Chevrolet auf geradezu ideale Weise: hier ist das Markenemblem auf einmal in einem Oval eingefasst.

Doch so wunderbar die Aufnahme auch ist, die das Werk eines Profifotografen gewesen sein dürfte, zeigt sie den Wagen doch hauptsächlich als Staffage und nicht in ihrer „natürlichen Umgebung“ – und das ist bei einem Auto die Straße.

Auch auf freier Strecke wurde gern haltgemacht und so posiert, wie man das für vorteilhaft hielt, doch das künstlerische Element tritt hier in den Hintergrund:

Chevrolet Limousine, Modelljahr 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Und so war mein Gedanke beim Anblick dieser schönen, aber von jedem künstlerischem Anspruch unbelasteten Aufnahme: „Das hat mir gerade noch gefehlt!“

Damit kann ich meine US-Auto-Galerie um ein weiteres Chevrolet-Puzzlestück aus deutschen Landen ergänzen, denn dieser Wagen war im Raum Duisburg zugelassen.

Der Besitzer, der hier mit entschlossen wirkender Haltung posiert, die wohl von den zu kurzen Hosen (sehr merkwürdig) ablenken soll, hatte sich für die Basisversion des Chevrolet „National Model AB Four“ entschieden.

Auf Extras wie Stoßstange, Speichenräder, außen montierte Ersatzräder, außen angebrachter Benzin- und Ölkanister hatte er verzichtet. Damit wäre dieses Auto in den USA am untersten Ende der sozialen Stufenleiter angesiedelt gewesen.

Im Deutschland der späten 1920er Jahre war ein solcher Chevrolet ein Luxusobjekt, das für durchschnittliche Arbeiter und Angestellte unerreichbar war.

„Das hat gerade noch gefehlt – ein eigenes Automobil“, das werden sich damals Millionen von Deutschen beim Anblick eines solchen Chevrolet gedacht haben, die damals ganz andere Sorgen hatten.

„Das hat gerade noch gefehlt“ – gilt aber auch für das Fehlen solcher US-Einsteigerautos aus der Vorkriegszeit auf einschlägigen Veranstaltungen hierzulande. Einem Model A Ford begegnet man zwar immer wieder – doch der direkte Kokurrent von Chevrolet scheint wie ausgestorben. Ich habe jedenfalls noch nie einen in natura gesehen…

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Fund des Monats: Ein Fafnir Typ 476 „Sportphaeton“

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Der Fund des Monats Juli ist in vielerlei Hinsicht ein ganz besonderer, denn hier stimmt einfach alles: ein rares Auto mit exzentrischer Karosserie, ein technisch hochwertiges Foto und – nicht zuletzt – ein namentlich bekannter Insasse.

Eigentlich müsste man über so ein Prachtstück nicht viele Worte verlieren, denn diese Aufnahme ist so umwerfend, dass man im ersten Moment nur Bewunderung dafür aufbringen kann:

Fafnir Typ 476 „Sport“; Originalfoto bereitgetellt von Familie Pochert (Dresden)

Dieser leicht und schnittig wie ein Rennboot daherkommende Tourer mit den filigranen Drahtspeichenrädern und der im wahrsten Sinne des Wortes „schrägen“, aber sehr wirksamen „Kriegsbemalung“ ist das bislang raffinierteste Fahrzeug, das mir in meiner nunmehr fünfjährigen „Karriere“ als Oldtimer-Blogger auf den Bildschirm gekommen ist.

Als ich das Originalfoto von der Familie Pochert aus Dresden zur Bestimmung zugesandt bekannt, habe ich innerlich gejubelt und das, obwohl ich zunächst keinen blassen Schimmer davon hatte, was ich da vor mir hatte.

Bekannt war nur, dass die Aufnahme in den frühen 1920er Jahren in Berlin entstanden war und dass der Fahrer Eugen Jakubowski hieß – er war der Großvater von Peter Pochert, der uns schon mit zwei weiteren Fotos erfreut hat, die Opa Eugen als wackeren Chauffeur zeigen (siehe hier).

Aber was das für ein Auto gewesen sein könnte, das bereitete mir einiges Kopfzerbrechen. Klar war nur, dass es sich um ein deutsches Fabrikat der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg handeln musste.

Dafür sprachen der typische Spitzkühler und die exaltierte Gestaltung des Vorderwagens mit geometrischen Elementen – das gab es in dieser Kombination damals nur in deutschen Landen – wo die Autoindustrie nach 1918 eigene Wege beschritt:

Auf dem Bildausschnitt kann man nicht nur den eigenwilligen Luftauslass in der Haube studieren, sondern registriert auch die Vorderradbremsen, die bei deutschen Wagen erst ab 1923/24 allmählich Einzug hielten – beginnend bei hochwertigen Fabrikaten

Einen eindeutigen Hinweis auf die Herkunft dieses fabelhaften Automobils gibt aber erst der markant gestaltete Spitzkühler. Man findet ihn identisch beim 1920 neu eingeführten Fafnir Typ 476 – hier eine Frontansicht einer Limousine:

Fafnir Einheitstyp 476, aufgenommen in Pommern; Originalfoto bereitgestellt von Frank Müller

Dieser Ausschnitt stammt aus einer großformatigen Aufnahme, die einst in Pommern entstand und die mir Leser Frank Müller zur Verfügung gestellt hat.

Vom Kühler und dem Vierzylinderaggregat unter der Haube abgesehen, hat diese klassische Sechsfensterlimousine freilich nichts mit dem rassigen Sportwagenaufbau gemein, in dem sich Eugen Jakubowski einst ablichten ließ.

Zweifellos haben wir es mit einer Spezialkarosserie von Meisterhand zu tun und man wüsste gern, wer den heute noch sportlich wirkenden Aufbau einst entwarf und fertigte.

Immerhin finden sich einige Prospektabbildungen fast identischer Fafnir-Wagen, eine davon in „Deutsche Autos 1885-1920″ von Halwart Schrader (1. Auflage, S. 174).

Dumm nur, dass dem Verlag dort ein redaktioneller Fehler unterlaufen ist, denn der dort abgebildete Fafnir mit dem gleichen Sportaufbau wird als Typ 6/20 PS von 1910 (!) bezeichnet.

Das ist natürlich vollkommen abwegig und muss auf eine nachträgliche Änderung im Satz zurückzuführen sein. Solchen Fehlern begegnet man auch in anderen deutschen Standardwerken (bspw. von Fersen, Oswald) leider des öfteren, weshalb diese bei allen Verdiensten stets mit Vorsicht zu genießen sind.

Zum Glück stehe ich aber mit Fafnir-Spezialist Hubertus Hansmann aus Aachen (wo die Wagen einst gebaut wurden) in Kontakt und er konnte mir sagen, was das wahrscheinlich für ein Typ ist, nachdem er sich vom ersten „Schock“ der Begeisterung erholt hatte…

Seiner Ansicht nach handelt es sich um einen Aufbau als Sportphaeton, den es seinerzeit auch für eine auf 50 PS „frisierte“ Version des Fafnir 2,3 Liter-Motors gab, dann allerdings in Verbindung mit einer speziellen Cantilever-Federung an der Hinterachse.

Der schicke Fafnir, den einst Eugen Jakubowski für einen Besitzer von besonderem Geschmack bewegen durfte, verfügt zwar über eine weitgehend identische Karosserie, das Chassis ist aber eines mit herkömmlicher Blattfederung an der Hinterachse, wie man hier ansatzweise erkennen kann:

Fahrer Eugen Jakubowski fixiert uns hier kühl und mag sich denken: „Wenn Ihr wüsstet, was ich für ein Glück mit diesem Wagen und meinem Brötchengeber gehabt habe…“

Denn ein solcher Fafnir war auch im Berlin der 1920er Jahre, in dem fast alles möglich war und das damals noch eine wohlhabende, international führende Industriemetropole war, ein aufsehenerregendes Qualitätsautomobil.

Schon der Vorgängertyp des hier gezeigten Wagens – der Typ 472 8/22 PS von 1914 – besaß eine Innenschaltung und einen besonders tiefen Schwerpunkt, seinerzeit absolut außergewöhnlich.

Fafnir vermochte auch nach dem 1. Weltkrieg an seinen hohen Standards festzuhalten, verlor aber wie viele andere deutsche Hersteller den Anschluss an den Trend zur Massenfertigung, der das Automobil für breitere Schichten erschwinglich machte.

So wird der herrliche Fafnir Typ 476 Sportphaeton, mit dem einst Eugen Jakubowski im Berlin der Wilden 1920er Jahre unterwegs war, einer von wahrscheinlich nur ein paar Dutzend Exemplaren gewesen sein.

Laut Hubertus Hansmann hat kein einziger davon nach bisherigem Kenntnisstand überlebt. Selbst Fotos dieses Sporttyps scheinen unglaublich selten zu sein – möglicherweise ist das von der Familie Pochert bereitgestellte Original das erste überhaupt.

Es sind Entdeckungen wie diese, die mir bestätigen, dass ein offenes, kostenloses, dynamisches und interaktives Medium wie dieser Blog der richtige Ansatz ist, um das verstreute Bildmaterial und Wissen zu Vorkriegswagen in populärer und zugleich sinnvoll strukturierter Form zu bündeln.

Lässt sich ein solcher Fund des Monats noch steigern? Nun, da bin ich in Anbetracht des vorliegenden Materials inzwischen zuversichtlich…

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Luxusproblem: Prominenter Protos C1 10/45 PS

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Es gibt wenige Automobiltypen der 1920er Jahre, die sich so einfach identifizieren lassen wie das Modell, mit dem ich mich heute befasse. Regelmäßige Leser kennen den Wagen aus diversen Blog-Einträgen, die ich mit Fotos aus dem eigenen Fundus und von Lesern illustriert habe.

Bei der letzten Gelegenheit konnte ich gleich drei Aufnahmen ein und desselben Typs zeigen (hier), der einst alles andere als selten war – aber heute eine Rarität darstellt.

Beginnen möchte ich mit einem schönen Foto aus der Sammlung von Matthias Schmidt (Dresden), das 1927 am Wolfgangssee in Österreich entstand:

Protos Typ C1 10/45 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Trotz einiger technischer Unvollkommenheiten hat hier jemand mit malerischem Blick eine Szene komponiert, die durch den Blick auf das im Dunst liegende gegenüberliegende Ufer mit der Silhouette von St. Wolfgang bezaubert.

Die beiden großen Tourenwagen liegen zwar außerhalb des Schärfebereichs, sind aber klar als Protos des Typs C1 10 /45 PS (1924-27) anzusprechen. Die in zwei Gruppen angeordneten zehn Luftschlitze pro Haubenseite sprechen eine eindeutige Sprache.

Letzte Gewissheit gibt der markante Spitzkühler mit dem einzigartigen, noch aus der Jugendstilepoche stammenden Dekor am Oberteil:

Wir werden der unverwechselbaren Kühlerpartie gleich in wünschenswerter Deutlichkeit wiederbegegnen.

Das von Matthias Schmidt bereitgestellte Foto soll aber illustrieren, dass sich mit etwas Glück auch Vorkriegswagen identifizieren lassen, wenn die Bedingungen nicht ideal sind.

Nahe am Ideal ist dagegen die folgende Aufnahme, die auf einer Postkarte aus meiner Sammlung wiedergegeben ist.

Dabei wird sich zeigen, dass wir es nicht mit irgendeinem Protos C1 10/45 PS zu tun haben, sondern mit dem wohl prominentesten Exemplar dieses Typs:

Protos Typ C1 10/45 PS; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick wirft dieses Foto der Nachkriegszeit keine Probleme auf. Der expressiv gestaltete leicht gepfeilte Kühler und die zehn Luftschlitze sagen alles.

Das Kennzeichen „M-HR 135“ erinnert an die Schlichtheit der Nummernschilder der alten Bundesrepublik. Diese „mussten“ leider einem angeblichen Euro-Kennzeichen weichen, das ich in Nachbarländern wie Italien, Belgien und Frankreich so bisher vergeblich gesucht habe – denn natürlich kocht dort jeder weiter sein eigenes Süppchen…

Zurück zum Protos C1/10/45 PS. Dass wir es hier nicht mit irgendeinem Tourenwagen dieses Typs zu tun haben, verrät schon die hohe und senkrecht stehende Frontscheibe, die ich nur von geschlossenen Aufbauten kenne (siehe meine Protos-Galerie).

Dieses Detail dürfte mit der Historie des Wagens zusammenhängen, der die Zeiten überdauert hat. Erzählt wird sie hier vom Besitzer des Protos – Ruprecht von Siemens.

Demnach wurde der Wagen bis in die 1950er Jahre in Hamburg von einem Gemüsehändler gefahren, bevor er in den Besitz Ruprecht von Siemens‘ gelangte. Der mochte den Lieferwagenaufbau nicht und ließ den Protos wieder in einen Tourenwagen zurückverwandeln.

Ich könnte mir vorstellen, dass dabei die Frontscheibe als Erinnerung an die Historie des Wagens beibehalten wurde – eine Einstellung, die ich sympathisch finde. Man darf einem so alten Auto ansehen, dass es während seines langen Lebens ganz unterschiedlichen Zwecken diente und so oder so seinen Besitzern treue Dienste leistete.

Damit könnte ich es bewenden lassen und meinen Lesern empfehlen, das oben verlinkte Video mit Ruprecht von Siemens zu genießen. Doch war da nicht die Rede von einem Luxusproblem?

Gewiss, und das findet sich auf der Rückseite der Postkarte aus meiner Sammlung, auf der der Protos C1 10/45 PS von Ruprecht von Siemens abgebildet ist:

Von Ruprecht v. Siemens verfasste Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Die Sütterlinschrift, in der der Text auf der Rückseite der Postkarte mit dem Protos von Ruprecht v. Siemens verfasst ist, habe ich zwar nie gelernt. Man kann sich aber mit etwas Geduld darin einlesen, sodass man das Wesentliche erfasst.

Im vorliegenden Fall konnte ich den Text fast vollständig entziffern, nur die ersten drei Wörter wollen keinen rechten Sinn ergeben (Ergänzungen von mir in Klammern):

(fuhr ein?)…nalwagen von Benz mit (,) der für diese Fahrt extra aus einem Museum in London nach München gebracht wurde.

Das Protosverdeck hat ein Original-Golde-Gestell, das mein Karosseriebauer zufällig noch hatte.

Mit besten Grüßen

Ihr Ruprecht v. Siemens

Ganz offenbar ist mir da eine von Ruprecht v. Siemens selbst verfasste Postkarte ins Netz gegangen, deren Adressat mir leider unbekannt ist. Wie es scheint, berichtete er darauf (und vermutlich auf einer zweiten Karte) von einer Oldtimer-Ausfahrt im München der Nachkriegszeit, als sein Protos bereits wieder als Tourenwagen hergerichtet war.

Und nun habe ich folgendes Luxusproblem: Wie könnte der erste Teil der Nachricht gelautet haben, an den die Karte aus meiner Sammlung anknüpft? Kann hier ein Leser weiterhelfen? Oder gar Ruprecht von Siemens selbst?

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Große Klappe, (fast) nichts dahinter: Röhr „Junior“

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Die Freunde der Nischenmarke Röhr aus Ober-Ramstadt in Südhessen nehmen ihn nicht für ganz voll – den Röhr „Junior“, von dem zwischen 1933-35 kaum 2.000 Exemplare entstanden.

Gemessen an den Achtzylinderwagen mit revolutionärem Fahrwerk und tiefliegenden Schwerpunkt, mit denen Röhr ab 1927 Bekannheit erlangte – wenn auch keinen wirtschaftlichen Erfolg, war der „Junior“ tatsächlich eher eine Notlösung.

Mit seinem luftgekühlten 4-Zylinder-Boxer, der aus 1,5 Litern solide 30 PS leistete, war er zwar in gewisser Weise ebenfalls ein Exot, doch eines fehlte ihm: Er war kein Entwurf von Hans-Gustav Röhr und Joseph Dauben, die einst die Marke geprägt hatten.

Zum Zeitpunkt des Erscheinens des Röhr „Junior“ hatten die beiden bereits das Feld räumen müssen – und die Kapitalgeber der chronisch defizitären Firma versuchten mit einem Lizenznachbau des Tatra 75 ihr Glück – besagtem Modell „Junior“.

Natürlich hatte das Auto seine Verdienste, doch es als Röhr anzubieten, war schon etwas kühn, nachdem man zuvor ganz andere Kaliber im Programm hatte. Das Sprichwort „große Klappe, (fast) nichts dahinter“ kommt einem hier spontan in den Sinn:

Röhr „Junior“, 2-türige Cabrio-Limousine; originales Zigarettenbild aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses zeitgenössische Sammelbild deckt schonungslos auf, womit man es in Wahrheit zu tun hatte: Der Kühler – eine Attrappe, der Motor – kaum zu sehen. Dafür nimmt der 30 Liter fassende Benzintank den Großteil des Platzes ein.

Allerdings kann man die Sache auch positiv sehen, wenn man nicht zwanghaft der fixen Idee des „Form follows function“ anhängt. So hatte Tatra (und damit auch Lizenznehmer Röhr), die eigenwillige Motorenkonstruktion raffiniert kaschiert, sodass der Eindruck eines konventionellen Wagens mit repräsentativer Front entstand.

Ich habe zwar schon etliche Fotos des Röhr „Junior“ vorstellen dürfen (zuletzt hier), doch keines davon lässt den Wagen so eindrucksvoll wirken wie dieses, das ich erst kürzlich erstanden habe:

Röhr „Junior“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mag sein, dass dieses Foto mit einem leichten Weitwinkelobjektiv geschossen wurde, das die Proportionen des Wagens etwas übertreibt, aber so ist es trotz einiger technischer Schwächen allemal effektvoll.

Zugelassen war der Wagen dem Kennzeichen nach zu urteilen im Landkreis Teltow in Brandenburg. Außerdem wissen wir, dass das Foto 1938 entstand und dass die junge Dame neben dem Auto Gertrud Gärtig hieß, die Beschriftung von alter Hand auf der Rückseite bezeichnet sie als „Mutti“.

Der Nachname Gärtig war übrigens vor dem Krieg vor allem in Schlesien verbreitet (siehe hier), heute findet man ihn infolge von Flucht und Vertreibung der Namensträger in ganz Deutschland.

Ein weiteres zeitgeschichtliches Detail sieht man an dem Wagen – eine Adler-Standarte hinter dem linken Scheinwerfer, die auf eine nationalsozialistische Organisation hinweisen dürfte. Sicher kann ein sachkundiger Leser dieses Element näher einordnen:

Was mir auf diesem Ausschnitt übrigens merkwürdig vorkommt, ist der horizontale Schriftzug am unteren Ende des vertikalen Röhr-Emblems. Eigentlich sollte dort einfach „JUNIOR“ stehen, doch auf dem Originalabzug vermag ich dies nicht zu erkennen.

Vielleicht hat auch dafür jemand eine Erklärung (bitte wie immer dafür die Kommentarfunktion nutzen, damit alle Leser etwas davon haben).

Nun könnten Marken-Enthusiasten enttäuscht sein, weil es eine ganze Weile her ist, dass ich einen „echten“ Röhr anhand eines zeitgenössischen Originalfotos präsentiert habe.

Da hilft nur eines: Geduld.

Zwar liegen mir inzwischen wieder „neue“ bislang unveröffentlichte Fotos von Röhr-Achtzylinderautos vor, doch zuvor harren noch viele andere Kandidaten der Publikation, die ebenso lohnende Objekte darstellen, auch wenn sie nicht immer so exklusiv ausfallen können, wie das Röhr-Wagen nun einmal waren und sind…

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Vorsprung durch Technik: Audi Typ M 18/70 PS

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Der Firma Audi gehört unter den heutigen Autoherstellern meine besondere Sympathie – aber nicht wegen deren aktuellen Modellen.

Das „modernste“ Auto, das ich je besessen habe, stammte von 1985 – es war ein 1200er VW Käfer, dem jahrelanges Dauervollgas im Alltagsbetrieb keineswegs schadete – erst bei Kilometerstand 210.000 km verabschiedete sich der Motor (der erste wohlgemerkt).

Doch Audi darf sich das Verdienst zuschreiben, die Erinnerung an die vier Marken der einstigen Auto-Union am Leben zu erhalten. Dabei war ausgerechnet Audi die stückzahlenmäßig mit Abstand unwichtigste Marke mit dem Logo der vier Ringe.

Vom Namen abgesehen verbindet die heutige Firma nichts mit der Marke Audi der Vorkriegszeit, außer dem Willen, in technischer Hinsicht der Konkurrenz voraus zu sein.

„Vorsprung durch Technik“ lautet dementsprechend der Slogan, den fast jeder mit Audi verbindet, wobei ich nicht weiß, ob er überhaupt noch verwendet wird. Aktuelle Autos – rollende Computer mit für mich zunehmend unverständlichem Äußerem – interessieren mich nicht im Geringsten.

Doch wenn es um Vorkriegs-Audis geht, bin ich elektrisiert – zum einen deshalb, weil sie einst unglaublich selten waren, zum anderen, weil sie technische Leckerbissen darstellten – vor allem nach dem 1. Weltkrieg.

Ein großartiges Beispiel dafür darf ich heute präsentieren, drei Jahre und einen Monat nachdem ich das erste Exemplar desselben Typs vorstellen durfte – anhand dieses exzellenten Fotos aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks:

Audi Typ M 18/70 PS Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Über die Meriten dieses kolossalen Wagens hatte ich mich seinerzeit ausführlich hier ausgelassen. Daher sei an dieser Stelle nur das Nötigste wiederholt:

Audi stellte 1923 einen neu entwickelten Sechszylindertyp vor, der ein hochfeines Aggregat mit obenliegender Nockenwelle und Königswellenantrieb besaß, das aus 4,7 Liter Hubraum eine Spitzenleistung von 70 (später 80 PS) produzierte.

Damit war kurzzeitig eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h möglich, das Dauertempo wurde mit 100 km/h angegeben. Mit Blick auf das Wagengewicht von – je nach Aufbau – 2,3 bis 2,5 Tonnen – bot Audi auch bremsseitig Außergewöhnliches:

Die großzügig dimensionierten Vierradbremsen – für sich genommen damals noch ein Novum – wurden bereits durch eine Art hydraulischen Bremskraftverstärker unterstützt. Audi selbst bezeichnete das aufwendige System als „Servo-Öldruck-Vierradbremse“.

Auch sonst wurde aus dem Vollen geschöpft, weshalb der Audi Typ 18/70 PS nach dem Maybach-Wagen der mit Abstand teuerste Wagen aus deutscher Produktion war. Allein das motorisierte Fahrgestell kostete 1925 unglaubliche 24.000 Reichsmark – den Gegenwert eines kleinen Hauses.

Die Aufbauten waren separat zu bestellen – Audi bot keine Werkskarosserien an – und dafür war dann nochmals ein hübscher Betrag zu berappen, bei dem damalige Durchschnittsverdiener Schnappatmung bekamen. Sie mussten sich selbst ein Fahrrad mühsam zusammensparen.

Nachvollziehbar, dass Audi während der Produktionszeit, die 1928 endete, gerade einmal 230 Exemplare dieses Technologieträgers absetzen konnte. Umso spektakulärer ist es, wenn heute noch „neue“ Fotos des raren Audi-Modells auftauchen:

Audi Typ M 18/70 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Diese eindrucksvolle Aufnahme einer grandiosen Sechsfenster-Limousine auf Basis eines Audi Typ M 18/70 PS verdanke ich dem Sammlerglück von Marcus Bengsch – neben Klaas Dierks und Matthias Schmidt einer der Stützen dieses Blogs, was die Zulieferung originaler Spitzenaufnahmen von Vorkriegswagen angeht.

Liebe Leser, vergessen Sie bei all‘ diesen Schätzen eines nicht: Keiner der Enthusiasten, die mit mir hier ihre Funde dem Publikum zugänglich machen, verlangt auch nur einen Cent dafür, ebenso wie dieser Blog für Sie kostenlos (und werbefrei) ist und bleiben wird.

Ein Audi des herrlichen Sechszylindertyps M 18/70 PS wird einem so bald nicht wieder begegnen, darum genießen wir dieses Dokument gebührend:

Dass man diesen Wagen überhaupt als Audi identifizieren kann, ist in erster Linie der Kühler“figur“ geschuldet – einer „1“. Sie war von 1923 bis 1938 das Erkennungszeichen aller Audis, neben dem unleserlichen Markenschriftzug auf der ovalen Plakette.

In der renommierten Zeitschrift „Motor“ – heute eine gesuchte Publikation – wurde 1924 folgende Reklame veröffentlicht, die ich als Original ergattern konnte.

Sie zeigt Kühlerfigur und Markenschriftzug zusammen mit einem stark stilisierten Audi des Vierzylindertyps K 14/50 PS (späte Ausführung von 1924-26) oder des Sechszylindermodells M 18/70 PS (ab 1924):

Audi-Reklame aus der Zeitschrift Motor von 1924; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Sowohl der nur 192mal gebaute Vierzylindertyp 14/50 PS als auch das geringfügig erfolgreichere Sechszylindermodell 18/70 PS, um das es heute geht, besaßen einen Flachkühler, bei dem nur noch das Oberteil an die zuvor üblichen Spitzkühler erinnerte.

Vom gigantischen Achtzylindertyp 19/100 PS „Imperator“, der ab 1927 gebaut wurde, unterschied sich die Kühlerpartie durch die Position des ovalen Audi-Emblems, das hier noch in das Kühlernetz hineinragt. Bei Imperator war es nach oben gewandert.

Wer waren nun die Leute, die sich Mitte der 1920er Jahre ein solches Luxusfahrzeug leisten konnten?

Nun, offensichtlich einige Superreiche, die für ihre persönliche „Reisefreiheit“ ein souverän motorisiertes, zuverlässiges Automobil wünschten, das trotz seiner grandiosen Dimensionen ohne Elemente auskommt, die übermäßige Aufmerksamkeit auf sich ziehen wie etwa die Kühlerpartie eines Rolls-Royce.

Das waren zugleich Leute, die sich zwar gern als Autobesitzer präsentierten, aber tatsächlich einen Fahrer beschäftigten – dieser Ausschnitt des Originalfotos zeigt letzteren neben seinem Arbeitgeber:

Zweifellos wurde der Chauffeur des Audi-Besitzers im seinerzeit modischen Trenchcoat gut bezahlt – der Wohlstandsbauch spricht für sich.

Für einen derartigen Wagen verantwortlich zu sein, dem Arbeitgeber eine flexible, sichere und zuverlässige Reisemöglichkeit zu garantieren, das war eine hochexklusive Angelegenheit wie das Automobil selbst, dessen 125 Liter fassender Benzintank verrät, welche phänomenalen Freiheitsgrade dieser Wagen bot: 500 km Reichweite trotz Verbrauchs von 20-25 Litern pro 100 km!

Leider wissen wir nichts über den Besitzer der Audi-Limousine des Typs M 18/70 P-S, außer dass er im Raum Kassel (Nordhessen) zugelassen war. Ob das Auto zu der handvoll überlebenden Exemplare gehört, ist bislang ebenfalls nicht bekannt.

Aber wenigstens das kann sich noch ändern – ein Grund mehr, rare Dokumente wie dieses einem breiten Publikum zu zeigen.

Außerdem ist es faszinierend, ein so frühes und so großartiges Beispiel für das Motto „Vorsprung durch Technik“ zu sehen, das bis heute begeistert…

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Ein Fall für zwei: MAF um 1913 in der Schweiz

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Die Krimiserie „Ein Fall für zwei“ gehört für mich zu den Jugenderinnerungen an das Fernsehen der 1980er Jahre wie die Musiksendung „Formel 1“ oder die italienische Serie „Allein gegen die Mafia“. Jüngere Produktionen kenne ich nur vom Hörensagen.

Nach dem Auszug aus dem Elternhaus als Student habe ich nie wieder im klassischen Sinn „ferngesehen“. In der Studenten-WG liefen im Flimmerkasten nur Videofilme und seit ich eine eigene Wohnung habe, besitze ich keinen Fernseher.

Es gibt zu viele schöne Dinge, die man mit seiner knappen Lebenszeit anstellen kann, da bleibt einfach keine Zeit für „Zerstreuung“ via TV. Den dreisten „Beitrag“ für den teuersten Staatsfunk der Welt muss ich trotzdem zahlen.

Doch die Erinnerungen an die Fernsehkultur der 1980er Jahre möchte ich nicht missen. Einst fuhr Privatdetektiv Matula aus „Ein Fall für zwei“ einen fauchenden Alfa-Romeo, heute wird es vermutlich ein Elektroauto oder noch besser ein Lastenrad sein…

Nach diesem kleinen Exkurs in die „jüngere“ Vergangenheit, die mir aus heutiger Sicht wie das reine Paradies vorkommt, geht es nun gleich über 100 Jahre zurück – doch auch dabei begleitet mich das Thema „Ein Fall für zwei“:

MAF Typ F 5/14 PS oder Typ G 6/16 PS um 1913; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieses ganz ausgezeichnete Foto verdanke ich wieder einmal dem Spürsinn von Leser Klaas Dierks, der sich zwar nicht ganz sicher war, was er da geschossen hatte, aber ahnte, dass es etwas nicht ganz Alltägliches ist.

Der Abzug trägt die Prägung eines Fotoateliers in St. Gallen (Schweiz), was aber keinen Hinweis auf das abgebildete Fabrikat gibt. Von Ausnahmen wie Martini abgesehen, bauten die sonst in technischer Hinsicht hochkompetenten Schweizer kaum Autos von Rang.

So musste der hübsche Wagen – eindeutig nur ein Fall für zwei – ein Importfahrzeug sein. Dummerweise kamen zum Zeitpunkt der Aufnahme vor dem 1. Weltkrieg (die Gasscheinwerfer verraten es) prinzipiell hunderte von Herstellern in Frage.

Damals rangen unzählige französische, belgische, britische und deutsche Firmen um ein Stück aus dem verlockenden Kuchen, der sich in Form eines rapide wachsenden Automarkts darbot. Selbst US-Fahrzeuge wurden damals schon in Europa verkauft.

Für Foto- und Filmenthusiast Klaas Dierks, der nebenbei mit großem zeitgeschichtlichem Wissen über die Vorkriegsepoche aufwarten kann, war es dennoch ausgemacht, dass dies ein Auto aus deutscher Produktion sein musste – und das zurecht.

Man kann es schwer beschreiben, aber so sah vor dem 1. Weltkrieg kein Auto aus einem unserer Nachbarländer aus. Oberflächlich mögen viele Wagen jener Zeit ja ähnlich erscheinen, aber es gibt gewisse stilistische Unterschiede, die landestypisch waren.

So verfolgte ich Klaas Dierks Hypothese weiter und überlegte, welche deutschen Fabrikate damals eine solche ovale (oder runde?) Kühlerpartie besaßen, in die von oben ein unten abgerundetes Element hineinragte.

Könnte das ein NSU sein? Schließlich bauten die Neckarsulmer kurz vor dem 1. Weltkrieg Modelle mit einer recht ähnlichen Kühlerpartie:

NSU 5/15 PS, Bauzeit: ab 1914; Aufnahme um 1920, Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger

Doch bei näherem Hinsehen wollen einige Details nicht passen: die Ausführung der Vorderschutzbleche etwa, vor allem aber die Ausführung der Luftschlitze in der Haube.

Beim NSU sind überhaupt keine zu sehen, vermutlich wurde die warme Abluft vom Kühler einfach nach unten abtransportiert. Auf dem Foto von Klaas Dierks sind dagegen gleich acht recht breite Luftschlitze zu sehen:

Für ein so kompaktes Auto ist das allerhand – ich komme noch darauf zurück. Jedenfalls war ich sicher, dass dies kein NSU sein kann, da seine Kühlerpartie aus diesem Blickwinkel ein anderes Bild ergeben würde.

Dann fiel mir ein, dass es doch von der Markranstädter Automobilfabrik (MAF) vor dem 1. Weltkrieg genau so ein Modell gab, bei dem ein rundes Element von oben in das Kühlernetz ragt (siehe hier).

Der Fall war soweit klar: Das Auto musste ein MAF aus der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg sein – nur die Bestimmung des genauen Typs bereitet mir noch Schwierigkeiten. So ist das Auto auch in dieser Hinsicht „Ein Fall für zwei“.

In Frage kommen nämlich die annähernd zeitgleichen MAF-Typen F 5/14 PS und G 6/16 PS, die beide luftgekühlte Vierzylindermotoren besaßen – daher die auffallend zahlreichen und großen Entlüftungsschlitze.

Leider kann man die Dokumentation der MAF-Typen nur als desolat bezeichnen. In der Standardliteratur finden sich bloß unvollständige und teils widersprüchliche Angaben. Im Netz gab es einmal eine sehr wertvolle Dokumentation anhand originaler Prospekte, die aber mittlerweile „abgeklemmt“ zu sein scheint.

So muss ich mangels eigener Expertise darauf warten, dass irgendwann ein Automobilhistoriker oder einfach nur ein Enthusiast diesen „Fall für zwei“ – und am besten gleich die ganze MAF-Geschichte klärt.

Woher die Zeit dafür nehmen? Ganz einfach – den Flimmerkasten auslassen…

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Barbaren in Bozen: Wanderer W10-IV Limousine

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Eines muss ich meinem heutigen Blog-Eintrag vorausschicken: Die „Barbaren“, um die es geht, waren einst Landsleute aus Chemnitz in Sachsen und es liegt mir fern, sie in ein negatives Licht zu rücken.

Im Gegenteil genießen sächsischer Erfindungsgeist und Selbstbehauptungswille meine Sympathie – von beidem würde ich mir in unserer Republik mehr wünschen. Insofern sind die barbarischen Invasoren aus dem Norden augenzwinkernd zu verstehen.

Wie ernst die Titulierung der nördlichen Nachbarn als Barbaren in der Zeit gemeint war, in der der heutige Fotofund auf italienischem Boden entstand, ist schwer zu sagen. Die Neigung der Italiener zu opernhafter Übertreibung ist dabei in Rechnung zu stellen.

Beginnen wir mit der Örtlichkeit, an sich der italienische Faschismus – im Kern eine vom marxistisch geschulten Benito Mussolini erfundene nationale Spielart des Sozialismus – selbstbewusst in die Nachfolge des Römischen Reichs stellte:

Chrysler 65, Modelljahr 1929; Orignalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die lateinische Inschrift auf dem Triumphbogen, der 1928 im vormals österreichischen Bozen eingeweiht wurde, bringt zum Ausdruck, dass die Italiener die „übrigen Völker“ einst „gründlich kultiviert“ haben – im Hinblick auf „Sprache, Gesetze und Künste“.

Diese Aussage der zweiten Zeile ist bewusst doppeldeutig gehalten. Zum einen verweist sie auf die zivilisierende Wirkung der antiken römischen Kultur in Europa, die über Jahrhunderte Bestand hatte und bis heute fortwirkt.

Zum anderen ist ein direkter Gegenwartsbezug gegeben. Denn dieselbe zivilisierende „Leistung“ nahm Italien mit der Annexion alten österreichischen Region Südtirol nach dem 1. Weltkrieg für sich in Anspruch, also wenige Jahre vor Errichtung des Monuments.

Die deutschen Reisenden, die hier ihren schicken Roadster des Typs Chrysler 65 von 1929 ablichteten, wussten entweder nicht um die Botschaft auf dem Bogen oder sie nahmen sie nicht ernst (was Österreichern damals vermutlich schwergefallen wäre).

Jedenfalls scheint sich die Örtlichkeit mit dem im neoklassizistischen Stil der Zeit gehaltenen, durchaus gekonnten Bau bei Touristen aus dem Norden einer gewissen Beliebtheit als Fotomotiv erfreut zu haben.

So habe ich kürzlich ein Foto erworben, das ein weiteres Auto aus dem „unzivilisierten“ Germanien an fast derselben Stelle zeigt, nämlich dieses hier:

Wanderer W10-IV Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dem Foto fehlt zwar die Raffinesse der Aufnahme des Chrysler, dennoch ist sie ein schönes Zeugnis der Italienliebe der Deutschen, die ich nebenbei seit Jahrzehnten teile, und für die man manche Strapazen auf sich nahm.

Bereits die Besitzer des Chrysler hatten rund 850 Kilometer hinter sich, als sie ihren Roadster bei strahlendem Sonnenschein in Bozen aufnahmen. Kaum weniger fordernd dürfte die Anreise für die Insassen der Limousine gewesen sein, die wir hier sehen:

Dem Kennzeichen nach zu urteilen, stammte dieser Wagen aus dem Raum Chemnitz, was bedeutet, dass er rund 700 km absolviert hatte, um in die Hauptstadt der nunmehr italienischen Region Südtirol zu gelangen.

Auch wenn das Auto unscharf abgebildet ist, fällt die Identifikation von Marke und Typ nicht schwer. Schemenhaft erkennt man das geflügelte „W“ auf dem Kühler, seit 1928 das Markenzeichen der soliden Wanderer-Mittelklassewagen aus Chemnitz.

Die Gestaltung der Kühlerpartie mit senkrechten Lamellen und Doppelstoßstangen ist typisch für das relativ preisgünstige, dennoch luxuriös daherkommende Modell W10-IV mit 30 PS-Vierzylindermotor, das während der Wirtschaftskrise 1930-32 gebaut wurde – hier ein Vergleichsfoto aus meiner Sammlung:

Wanderer W10-IV 6-30 PS; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

So detailreich diese Aufnahme der Frontpartie hier auch ist (siehe zugehörigen Blog-Eintrag), so lässt sie ein Element vermissen, das die unschärfere Aufnahme aus Bozen zeigt und das eine präzise Datierung des dort fotografierten Wagens erlaubt.

Denn dort ist zu erkennen, dass der Wanderer große Chromradkappen besitzt – die wurden aber erst im letzten Produktionsjahr 1932 eingeführt. Demnach kann das Bild frühestens in jenem Jahr entstanden sein, wahrscheinlich aber erst etwas später.

Damit steht diese Aufnahme unfreiwillig für die Zeitenwende im deutsch-italienischen Verhältnis, die 1933 mit der Machtergreifung der Nationalsozialisten in Deutschland unter einem aus Österreich stammenden Freund Mussolinis begann.

In vielem gab der Operettenstaat Mussolinis das Vorbild für die nationalsozialistische Ästhetik in Deutschland ab. Wer sich schon immer gefragt hat, woher die nicht gerade germanisch wirkenden NS-Adlerstandarten stammten, findet hier die Antwort…

Im Vergleich ist festzustellen, dass die italienische Spielart eines nationalen Sozialismus eher harmlos ausfiel – so wird Mussolini im heutigen Italien vorwiegend mit dem Ausbau der Infrastruktur assoziiert, auch der Bogen in Bozen steht noch.

Dagegen muss man leider den deutschen Nationalsozialismus als eine Barbarei qualifizieren, mit der sich Deutschland als einstiger Kulturträger aus der Geschichte verabschiedet hat. Dafür genügte die Zustimmung einer fanatischen Minderheit, das Mitläufertum vieler Mitbürger und die bis heute fortwirkende naive Verehrung von „Vater Staat.„

Vielleicht liegt in dem chauvinistischen Spruch auf dem Triumphbogen in Bozen doch ein Körnchen Wahrheit: Die Wanderer aus dem Norden werden südlich der Alpen (wenn überhaupt) für ihr Geld geschätzt.

Wohl nur mit Rücksicht auf die Interessen der Tourismusbranche verzichtete man einst auf die ursprünglich geplante Bezeichnung der „übrigen Völkerschaften“ auf dem Triumphbogen als Barbaren…

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Irritierende Modellvielfalt: Steyr Typ XXX

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Österreichische Vorkriegswagen genießen in meinem Blog von jeher eine privilegierte Stellung – zumindest verglichen mit ihrer kaum wahrnehmbaren Präsenz in der traditionellen deutschen „Oldtimer“-Presse.

Ob Austro-Daimler, Gräf & Stift oder Steyr – speziell in den 1920er Jahren bot die Automobilindustrie in der Alpenrepublik besondere technische Raffinesse und meist sehr eigenständige Gestaltung.

So stelle ich gern andere Kandidaten zurück, wenn sich die Gelegenheit bietet, wieder einen der attraktiven Wagen aus Österreich vorstellen zu können. Heute kann ich dies anhand eines Fotos tun, das mir Leser Matthias Schmidt (Dresden) kürzlich zugesandt hat.

Die Aufnahme ist von hoher Qualität und lässt viele Details in ungewöhnlicher Deutlichkeit erkennen. Das erweist sich bei der genauen Ansprache des Typs als hilfreich, denn es fällt nicht gerade leicht, die vielen Varianten auseinanderzuhalten, die Steyr während der kurzen Produktionsdauer anbot.

Die Rede ist vom Steyr Typ XXX, dessen Grundkonzeption noch 1929 von Ferdinand Porsche entworfen wurde. Vorgestellt wurde der Sechszylinder mit anfänglich 40 (später 45 PS) dann im Herbst 1930 in Paris.

Für Aufsehen sorgte unter anderem das synchronisierte Getriebe (ZF „Aphon“), das ein geräuschloses Schalten auch ohne Zwischenkuppeln und Zwischengas erlaubte, am europäischen Markt damals noch ein Novum.

Wegen der schwierigen Wirtschaftslage Anfang der 1930er Jahre konnten zwar nur einige hundert Exemplare dieses feinen Wagens der Mittelklasse abgesetzt werden. Doch davon glich kaum eines dem anderen.

Für eine irritierende Vielfalt sorgten nicht nur die vielen offenen Varianten, sondern auch die mehrmalige Modellpflege. Eine frühe Version zeigt das folgende im 2. Weltkrieg bei einer deutschen Luftwaffeneinheit entstandene Foto aus meiner Sammlung:

Steyr Typ XXX (vermutlich Version E), Standard-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was hier auf den ersten Blick wie ein vierfenstriges Cabriolet auf Basis des Steyr XXX wirkt, war eher eine Standard-Limousine mit kunstlederbespanntem Dachaufbau aus Holz. Diese Ausführung wurde ab 1932 als Sparversion 30 E mit auf 38 PS gedrosseltem Motor angeboten.

Dafür würde auch das Fehlen einer Stoßstange und verchromter Radkappen sprechen, wie sie sich beim ebenfalls 1932 vorgestellten verbesserten Modell 30 S finden.

Beim Steyr 30 S leistete der 2,1 Liter-Motor nun 45 statt 40 PS wie das ursprüngliche Modell, außerdem wurde nun statt des synchronisierten Dreiganggetriebes eines mit vier Gängen verbaut (wiederum nach Patent ZF „Aphon“).

Wahrscheinlich zeigt die folgende Aufnahme einen solchen Steyr Typ 30 S von 1932/33:

Steyr Typ XXX S Sechsfenster-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Hier sehen wir nicht nur die markant ausgeführte Doppelstoßstange, sondern auch eine aufwendige Chrom-Radkappe auf dem offenbar zweifarbig lackierten Scheibenrad. So perfekt wiedergeben findet man das auch in der Literatur zu Steyr kaum.

Der Aufbau als sechsfenstrige Limousine ist nun auch oberhalb der Gürtellinie aus Blech gefertigt. Zudem konnte bei dieser Ausführung die vordere Dachhälfte nach hinten geschoben werden.

Die luxuriöse Ausstattung und der lang wirkende Aufbau ließen mich zeitweilig eine dritte Version des Steyr Typ XXX in Betracht ziehen – den ebenfalls 1932 erschienen Steyr 30 SL. Dieser wies einen verlängerten Radstand auf und wurde in 55 Exemplaren gebaut.

Dass das Foto von Matthias Schmidt aber „nur“ die Sechsfenster-Limousine auf Basis des Steyr 30 S mit normalem Radstand zeigt, beweist ein Detail auf folgendem Ausschnitt:

Bei genauem Hinsehen lässt sich auf dem Reifen von „Semperit“ die Dimension „5,25 / 18“ ablesen, die typisch für den Steyr Typ XXX war.

Im Fall des Steyr 30 SL mit verlängertem Radstand müsste hier jedoch ein Reifen der Dimension „5,50 / 18“ verbaut sein, jedenfalls laut Literatur (Hubert Schier: „Die Steyrer Automobilgeschichte von 1856 bis 1945“, Verlag Ennsthaler, 1. Auflage, 2015).

So erweist sich dieser Steyr am Ende zwar nicht als eine der ganz großen Raritäten, aber ein erfreulicher Fund ist das allemal. Bleibt nur noch die Frage, was es mit dem Stander an der rechten Fahrzeugseite auf sich hat – haben wir es hier mit Politprominenz zu tun?

Für diesbezügliche Vorschläge bitte die Kommentarfunktion nutzen.

Bei der Gelegenheit vermag ein Steyr-Kenner vielleicht auch etwas zum Scheibenwischerantrieb an der ausgeklappten Frontscheibe zu sagen. Saß der Motor hier ebenfalls auf der Welle eines der beiden Wischer? Oder befand er sich innen am Armaturenbrett und war nur bei geschlossener Scheibe mit diesen gekuppelt?

Abschließend noch ein Hinweis: Vom Steyr Typ XXX gab es eine Reihe edler Cabriolets von verschiedenen Karosseriebauern, außerdem eine Roadsterausführung. Vielleicht hat jemand eine entsprechende Aufnahme in seinem Fundus, dann würde ich mich freuen, sie hier gelegentlich präsentieren zu können.

Nachtrag 1: Mein Wunsch ging schneller als erwartet in Erfüllung. So sandte mir Leser Raoul Rainer aus Stuttgart den Hinweis auf gleich zwei herrliche Steyr XXX Cabriolets (hier und hier) in seiner trefflichen Fotogalerie, in der es auch (aber nicht nur) um Vorkriegsautos geht.

Nachtrag 2: Steyr-Spezialist Thomas Billicsich aus Österreich verdanke ich folgende weitere Informationen: Die Limousine gab es in 4- bis 5- oder in 6- bis 7-sitziger Ausführung. Für den 4- bis 5-Sitzer wurde die Fondsitzbank etwas vorgerückt, um dahinter einen Gepäckraum zu schaffen. Die 6- bis 7-Sitzer hatten die Bank weiter hinten, um Platz für Zusatzsitze zu schaffen. Die Kühlerfigur mit dem österreichischen Wappen war zuerst auf dem Steyr Austria 8 Zylinder zu sehen, sie gab es aber auch als Zubehör zu kaufen. In Verbindung mit der Fahne dürfte es sich beim Besitzer um einen Patrioten gehandelt haben. Der Scheibenwischermotor blieb bei ausgestellter Scheibe an seinem Platz und wurde bei geschlossener Scheibe wieder mit den Wischern gekoppelt.

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Familiengeschichte (Teil 1): Hansa 1700

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Kürzlich erhielt ich ein Schreiben, in dem jemand – inspiriert von Fotos aus meinem Blog – einige persönliche Erinnerungen an die frühe Nachkriegszeit festgehalten hatte. Natürlich ging es dabei um Vorkriegsautos – nur um was für eines, das war das Rätsel.

Der freundliche Verfasser – Peter Hüttenrauch aus Zühlsdorf (Brandenburg) – meinte sich erinnern zu können, dass er als Bub in den 1950er Jahren mit dem Hansa der Eltern Ausflüge gemacht habe. Lassen wir ihn einfach selbst zu Wort kommen:

Ich erinnere ich mich heute noch mit Freuden und Wehmut an den eleganten, windschnittigen und zuverlässigen zweitürigen Wagen meines Vaters, mit den seitlich ausstellbaren Lüftungsklappen, den großen Türen und dem cremefarbenen Verdeck. Damals ein Traumauto, und das in der DDR.

Mit der Familie fuhr mein Vater als leidenschaftlicher Autofahrer damit zur Ostsee nach Warnemünde, nach Altenbrak im Harz, auf den Inselsberg, nach Thüringen nach Friedrichroda, Finsterbergen und zur Wartburg. Für Winterfahrten heizte mein Vater den Wagen mit einem transportablen Glühofen vor. Der Wagen wurde 1958 nach Tangerhütte in der Altmark verkauft. Ich kleiner Junge, 10 Jahre alt, weinte damals bitterlich.

Diese anrührende Geschichte weckt Erinnerungen an ein Hansa-Cabriolet des Typs 1700, das ich hier vorgestellt habe:

Hansa 1700 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So hätte das Cabriolet aussehen können, an das sich Peter Hüttenrauch mit Abstand von 64 Jahren erinnert. Seine Beschreibung würde perfekt zu dem attraktiv gezeichneten Sechszylinderwagen passen, mit dem Hansa damals eine Marktnische besetzte.

Doch auf Nachfrage stellte sich heraus, dass es doch ein anderes Auto gewesen sein müsse, wie sich beim nochmaligen Blick auf die Familienfotos von damals gezeigt hatte.

Was das tatsächlich für ein Wagen war, an den Peter Hüttenrauch sich so liebevolle Erinnerungen bewahrt hat, das ist dem Teil 2 der Familiengeschichte vorbehalten, die ich anhand von Kopien der Originalfotos erzählen darf.

Doch auf gewisse Weise hat die Erinnerung Peter Hüttenrauch nicht getäuscht. Unter den Fotos der Familie fand sich nämlich tatsächlich eines, das einen ähnlichen Wagen zeigt, wie er ihn beschrieben hat – und das ist nun tatsächlich ein Hansa:

Hansa 1700 Cabrio-Limousine; Originalfoto bereitgestellt von Peter Hüttenrauch (Zühlsdorf)

Trotz der Unschärfe erkennt man die schnittige Kühlerpartie mit dem mächtigen Chromscheinwerfern und die markanten fünf ausstellbaren Luftklappen, die es so nur beim Hansa 1700 gab, der wie die Vierzylindervariante 1100 von 1934 bis 1939 gebaut wurde.

Die kleinen glatten Radkappen deuten auf eine frühe Ausführung hin, da später größere profilierte verbaut wurden. Genaueres ließe sich sagen, wenn die Scheibenpartie nicht überbelichtet wäre. So geben die Form des unteren Scheibenabschlusses und die Anbringung der Scheibenwischer normalerweise nähere Datierungshinweise.

Doch immerhin ist das Foto selbst datiert – es entstand im August 1936. Übrigens erkennt man bei näherem Hinsehen, dass es sich bei dem Hansa um die beliebte Ausführung als Cabrio-Limousine gehandelt haben muss.

Man erkennt nämlich auf der Fahrerseite schemenhaft den gebogenen Abschluss des hinteren Seitenfensters, das es so beim Cabriolet nicht gab.

Zum Vergleich hier eine Aufnahme, die dieses Detail und den massiven oberen Abschluss der Seitenscheiben gut erkennen lässt, wie er typisch für Cabrio-Limousinen ist:

Hansa 1700 Cabrio-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Man sieht hier auch schön, wie wie sich die schrägstehende Kühlerpartie im gesamten Aufbau widerspiegelt, sogar im hinteren Abschluss der Türen – sehr raffiniert.

Doch zurück zum Foto aus dem Familienalbum von Peter Hüttenrauch. Nachdem wir geklärt haben, dass es einen Hansa 1700 zeigt – wenn auch nicht den Wagen, an den er sich aus der Kinderzeit erinnerte – wüsste man gern, wer darauf zu sehen ist.

Hier schließt sich auf einmal der (Familien)Kreis: Denn neben dem Hansa posieren dessen Besitzer Albert Kühne und seine Frau Else aus Rathenow/Havel – die Großeltern von Peter Hüttenrauch. Sie unternahmen damals mit den beiden Kindern Heinz (damals 19) und Ruth (damals 13) einen Ausflug, wie wir dank der Beschriftung des Fotos wissen.

Ruth Kühne, die hier noch ein Mädchen ist, werden wir in Teil 2 dieser hübschen kleinen Familiengeschichte wiederbegegnen – dann aber als erwachsene Frau und Mutter von Peter Hüttenrauch.

Ihn werden wir dann ebenfalls als Bub kennenlernen, außerdem natürlich das Auto, an das er völlig zu recht so schöne Erinnerungen hat. Das war ein Wagen, der auch mir ganz große Freude bereitet hat, denn ihm bin ich in meiner Blogger-Karriere überhaupt erst einmal begegnet.

Bis dahin – Geduld! Den Hersteller habe ich nämlich erst kürzlich behandelt und daher sollen vorher noch ein paar andere Modelle zu ihrem Recht kommen…

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Tankstellen-Idylle mit Presto Sechszylinder

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Heute darf ich eine Rarität vorstellen, mit der ich mich zuletzt vor fast zwei Jahren beschäftigt habe (hier) – dem letzten Automodell der Firma Presto aus Chemnitz, das kurz vor der Übernahme durch NAG (Berlin) im Jahr 1927 vorgestellt wurde.

Die einst bedeutende Marke Presto hatte damals in einem letzten Aufbäumen versucht, sich einen Anteil am Markt für luxuriöse Sechszylinderwagen zu sichern, der ab Mitte der 1920er Jahre von amerikanischen Großserienherstellern dominiert wurde.

Doch scheiterte man wie andere deutsche Hersteller auch an der unwirtschaftlichen Fertigungsweise mit viel zu kleinen Stückzahlen. Zur Bildung eines großen Konzerns, der die notwendigen Investitionen hätte stemmen können, reichte der Wille nicht.

So blieb es beim letzten Presto-Modell von 1927 bei überschaubaren Stückzahlen – genau lässt sich das nicht mehr ermitteln. Jedenfalls sind Fotos des Presto, mit dem sich die Marke aus dem Automobilbau verabschiedete, äußerst rar.

An dieser Stelle tritt Leser Peter Pochert aus Dresden auf den Plan, der mir vor längerer Zeit bereits ein schönes Foto zur Verfügung gestellt hat, das einen Brennabor der frühen 1920er Jahre zeigt:

Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Besitz der Familie Pochert (Dresden)

Das Schöne an dieser Aufnahme ist nicht nur die perfekte Perspektive, aus der diese Limousine abgelichtet wurde – wir wissen auch, wer der stolze Fahrer war, der daneben in typischer Chauffeurs-Uniform posiert.

Es handelt sich um Eugen Jakubowski, den Großvater von Peter Pochert. Er absolvierte damals eine Karriere als Fahrer für wohlhabende Herrschaften und es haben sich mehrere Fotos von ihm mit ganz unterschiedlichen Wagen erhalten.

Heute erfreuen wir uns an einem weiteren Bild, das Eugen Jakubowksi mit einem anderen Auto zeigt, das er damals lenkte:

Presto Typ F 10/50 oder Typ G 12/55 PS; Originalfoto aus Besitz der Familie Pochert (Dresden)

Das ist eine Aufnahme, die man kaum besser inszenieren könnte. Zu sehen ist eine Sechsfenster-Limousine von beeindruckenden Ausmaßen, doch eigentlich liefert das Auto hier nur einen dekorativen Hintergrund.

Magisch zieht es das Auge auf die Gruppe von Personen, die hier neben einer Zapfsäule stehen und vielleicht gar nicht bemerken, dass sie gerade fotografiert werden.

Den Herrn ganz links kennen wir bereits – es ist Eugen Jakubowski in makellosem Fahrer-Outfit, zu dem in der Regel eine Schirmmütze sowie Reiterhosen und Stiefel gehörten; hier ist die bequemere Variante zu sehen, bei der zu den Schuhen um die Unterschenkel geschnallte separate Ledergamaschen getragen wurden.

Was hier im Moment der Aufnahme gerade „verhandelt“ wird, darauf komme ich am Ende zurück. Zunächst einmal will das Auto identifiziert sein – und das erwies sich als recht aufwendige Sache.

Da das erste Foto mit Eugen Jakubowski einen Brennabor zeigte, könnte man meinen, dass es sich hier ebenfalls um ein Auto des einstigen Traditionsherstellers aus Brandenburg an der Havel handeln könnte.

Tatsächlich hatte Brennabor damals ein auf den ersten Blick ähnliches, recht großes Modell im Angebot, den Typ AL 10/55 PS (siehe Porträt hier):

Brennabor Typ AL 10/55 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Kraus

Für das weniger geschulte Auge könnte das doch glatt der Wagen sein, mit dem Ernst Jakubowski einst Halt an der Tanstelle gemacht hatte, oder?

Nun, bei den Autos der späten 1920er Jahre, die sich oft sehr ähnlich sehen, zählt jedes Detail, wenn man genau wissen will, was man da vor sich hat – vergleichen wir also:

  • Beide Wagen verfügen über vernickelte Nabenkappen, doch die Zahl der Radbolzen unterscheidet sich.
  • Beide Autos haben senkrechte Luftschlitze in der Motorhaube, aber beim Brennabor sind sie einfach in die Haube gestanzt, während es beim Wagen auf dem ersten Foto aussieht, als sei ein erhabenes Feld mit den Schlitzen auf die Haubenseite gesetzt worden
  • Außerdem unterscheidet sich die Form der Frontscheinwerfer – einmal sind sie trommelförmig, einmal schüsselförmig.

Das sind zuviele Unterschiede an für die Identifikation wesentlichen Stellen.

Den übrigen Aufbau braucht man in solchen Fällen meist nicht näher zu studieren, da die Karosserien oft nicht markenspezifisch waren und häufig bei ein und demselben Wagentyp von unterschiedlichen Lieferanten kommen konnten.

Nachdem Brennabor ausgeschieden war, kam als nächster Kandidat der Achtzylindertyp 303 von Horch aus Zwickau an die Reihe, der große Ähnlichkeit mit dem Auto aufweist, das Eugen Jakubowski einst lenkte:

Horch Typ 303 bis 306; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vergleicht man Nabenkappen, Zahl der Radbolzen und die Ausführung des Blechs mit den Luftschlitzen auf der Haubenseite, scheint alles mit dem Wagen auf dem Foto übereinzustimmen, das uns Peter Pochert zur Verfügung gestellt hat.

Auch Vergleiche mit besseren Aufnahmen dieses ersten Horch-Achtzylinderwagens (Typ 303-306) in der Literatur ließen mich eine Weile annehmen, dass die Lösung nahe war. Doch eines wollte nicht passen, und das waren die trommelförmigen Scheinwerfer an dem Wagen, den Eugen Jakubowski fuhr:

Bei Horch-Automobilen jener Zeit findet man immer nur schüsselförmige Scheinwerfer. So blieb ich misstrauisch. Auch war nicht auszuschließen, dass es sich vielleicht um ein US-Automobil handelte, damals keine Seltenheit in Deutschland.

Die Stahlspeichenräder im typischen „Kapezet“-Stil sprachen zwar gegen einen US-Wagen – dort dominierten lange noch Holzspeichenräder – doch selbst das musste kein zwingender Beweis sein, da importierte US-Automobile oft deutsche Anbauteile erhielten.

Einige Experten für amerikanische Marken der 1920er Jahre versicherten mir jedoch, dass es sich um kein US-Fabrikat handele – somit engte sich die Auswahl wieder ein. Ein Kenner brachte bei der Gelegenheit einen anderen Kandidaten ins Spiel:

NAG-Protos 12/60 oder 14/70 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses eindrucksvolle Modell war von NAG (Berlin) 1926/27 mit 60 bzw. 70 PS leistenden Sechszylindermotoren vorgestellt worden und wurde nach Übernahme von Protos (ebenfalls Berlin) ab 1927 als NAG-Protos verkauft.

Zwar sieht man hier endlich auch einmal trommelförmige Scheinwerfer, dennoch sind zwei wesentliche Abweichungen gegenüber dem Wagen festzustellen, neben dem Eugen Jakubowski einst abgelichtet worden war:

Zum einen reichen die Luftschlitze in der Haubenseite wesentlich weiter nach oben, fast bis an den Ansatz des Haubenoberteils. Zum anderen weist der NAG-Protos an den Vorderkotflügel seitlich nach unten reichende „Schürzen“ auf, die damals selten waren.

Gleichwohl sind wir mit dem NAG-Protos von 1927/28 dem Ziel ganz nahe. Denn NAG übernahm seinerzeit auch Presto aus Chemnitz und baute deren letztes Modell F bzw. G mit Sechszylinder (50 bzw. 55 PS) kurzzeitig als NAG-Presto weiter.

Und dieses letzte Presto-Modell stimmt in allen Details mit dem Auto überein, mit dem Eugen Jakubowski einst an der Tankstelle fotografiert worden war:

Presto Typ F 10/50 pS oder Typ G 12/55 PS; Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zwar haben wir hier eine offene Ausführung vor uns – entscheidend ist aber die Frontpartie, an der alles ganz den Details an der Limousine entspricht, die einst Eugen Jakubowski bewegte.

Ein zweites Foto desselben Presto-Typs mit geschlossenem Aufbau lässt sogar ein identisches Schutzblech am Schweller unterhalb der Tür erkennen, das Beschädigungen des Lacks beim Einsteigen verhinden sollte:

Presto Typ F 10/50 oder Typ 5 12/55 PS Limousine; Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses unscheinbare Detail begegnet uns auch auf folgendem Bildausschnitt, mit dem wir uns nun wieder dem Ausgangsfoto zuwenden, nachdem die Identität des Wagens geklärt ist – Presto Typ F 10/50 PS oder 12/55 PS von 1927/28:

Am Schweller unter der Vordertür sehen wir das gelochte Blech, das identisch mit dem auf der vorherigen Aufnahme einer Presto-Sechszylinder-Limousine von 1927/28 ist.

Spannender ist aber, was sich im Vordergrund abspielt. Ich deute die Situation so: Eugen Jakubowski hat den Presto für den er als Chauffeur verantwortlich war, an einer lokalen Zapfsäule aufgetankt.

Damals musste der Kraftstoff noch mit Hebeln gepumpt werden, zwei davon für unterschiedliche Qualitäten sieht man an der Säule. Diese Arbeit übernahm der Tankwart, vermutlich der Herr im Arbeitskittel rechts. Neben ihm sehen wir vermutlich die Chefin vom Ganzen, die für das Geschäftliche zuständig war.

Sie wusste als gute Buchhalterin, dass Eugen Jakubowski ein treuer Kunde war und mit dem durstigen Sechszylinder-Presto bevorzugt hier tankte, bevor es auf große Fahrt ging. Rund 15 Liter Benzin auf 100 Kilometer genehmigte sich so ein Wagen im Schnitt, bei stärker Beanspruchung wie etwa in bergigem Terrain waren ohne weiteres 20 Liter fällig.

Solche Kundenbeziehungen pflegte man natürlich besonders und wie es scheint, wurde Eugen Jakubowski hier eine Zigarre als Dankeschön für seine Treue angeboten, die er mit Kennerblick in der rechten Hand hält.

Auch wer damals kein regelmäßiger Raucher war, wusste durchaus den Genuss einer Zigarre zu schätzen, die damals den Duft der großen weiten Welt verhieß. Eugen Jakubowski mag sie sich bei entsprechender Gelegenheit gegönnt haben.

Nachdem diese schöne Geschichte, die mich einige Stunden Recherche gekostet hat, einen so harmonischen Abschluss gefunden hat, mag sich der Leser noch eines fragen: Wer war die hübsche junge Dame mit dem Kind, die im Presto sitzt und die Szene lächelnd beobachtet?

Nun, auch das wissen wir ganz genau: Es handelt sich um Eugen Jakubowskis Ehefrau Else und das Kind neben ihr ist die gemeinsame Tochter Sigrid.

Ein bei wohlhabenden Leuten angestellter Chauffeur war damals ein geschätzter und ordentlich bezahlter Fachmann, der offenbar auch eine gute Partie als Familienvater abgab.

Seine Nachfahren – die Familie Pochert aus Dresden – scheinen von ihm das Interesse an den eindrucksvollen Automobilen der Zwischenkriegszeit geerbt zu haben, die für Otto Normalverbraucher damals einen enormen Luxus darstellten.

Einen solchen Wagen als Chauffeur zu bewegen und offenbar auch die Erlaubnis zu haben, die eigene Familie damit gelegentlich mitzunehmen, das stellte vor rund 90 Jahren, als dieses Foto entstand, ein aus heutiger Sicht unvorstellbares Privileg dar.

Dass ich solche Dokumente von Vorkriegsautos aus Familienbesitz zeigen darf, bei denen genau bekannt ist, wen sie zeigen, ist wiederum für mich ein Privileg, für das ich mich im Namen meiner Leser herzlich bei der Familie Pochert bedanken darf.

Den Vogel abschießen wird aber noch ein weiteres Foto mit Eugen Jakubowski, das ich angemessen als Fund des Monats präsentieren will…

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Neue Ansicht von Karlsruhe: Simson „Supra“ 8/40 PS

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Mit Karlsruhe verbindet man zuerst die barocke Stadtanlage mit fächerartig vom Schloss ausgehenden Straßen, die sowohl die Bombardierungen im 2. Weltkrieg als auch den Abrisswahn der anschließenden Jahrzehnte einigermaßen glimpflich überstanden hat.

„Karlsruhe“ steht aber auch für das dort angesiedelte Verfassungsgericht, lange die wohl höchstangesehene Institution der alten Bundesrepublik. Leider wird ihm in jüngster Zeit vom Brüsseler Beamtenadel das Recht abgesprochen, Entscheidungen „europäischer“ Einrichtungen wie der EZB auf Vereinbarkeit mit dem Grundgesetz zu prüfen…

Dazu passend hört man immer häufiger von einer „großen Transformation“, auf die wir zusteuern. Auch wenn sich die politische Großwetterlage damals anders darstellte, lässt mich eine solche bedrohliche Rhetorik an den Schwebezustand der 1920er Jahre denken.

Genau in diese Zeit, in der die Menschen großen Umwälzungen entgegensahen, in der sie ebenfalls ungefragt „die gesamte Art des Wirtschaftens und des Lebens, an die wir uns gewöhnt haben, hinter sich lassen“ mussten, führt uns mein heutiger Blog-Eintrag.

Dabei gibt es auch eine neue Ansicht von „Karlsruhe“ – wenngleich nicht von der barocken „Fächerstadt“ und dem Sitz des einst so bedeutenden Verfassungsgerichts.

Nein, wir kehren zum Simson „Supra“ Typ So 8/40 PS zurück, der einst mit einer Tourenwagenkarosserie mit dem Namen „Karlsruhe“ ausgeliefert wurde:

Simson „Supra“ Typ S0 8/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Dieses prachtvolle Automobil der Simson-Werke in Suhl /Thüringen habe ich hier ausführlich besprochen – weshalb ich mir eine nochmalige Aufzählung seiner technischen Meriten an dieser Stelle spare.

Beanstandet hatte ich seinerzeit, dass dieser Tourenwagen nachträglich mit einem unfachmännisch ausgeführten Cabriolet-Verdeck ausgerüstet wurde, das die gesamte Linie des Autos ruiniert und nebenbei eine hervorragende Bremswirkung entfaltete.

Die alten Meister wussten dagegen genau, wie ein Tourenwagenverdeck auszuführen ist.

Das passende Foto dazu hat mir wiederum Matthias Schmidt aus Dresden zur Verfügung gestellt. Es ist ein Beispiel für den dokumentarischen Wert einer Aufnahme, die nicht aus idealem Blickwinkel entstanden ist, auf der aber trotzdem „alles richtig“ ist:

Simson „Supra“ Typ S0 8/40 PS; Orignalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Es braucht einen Moment, bis man die Qualitäten dieses „schrägen“ Fotos erfasst.

Der Blick durch die Drahtspeichen des Reserverads lässt die zwei nach hinten geneigten Auspuffrohre erkennen, die seinerzeit ein Hinweis auf einen Sportmotor waren.

Die recht niedrig gehaltene Motorhaube mit 12 Luftschlitzen und rustikal wirkenden Nieten ist ebenfalls typisch für den ab 1925 gebauten Typ „Supra“ 8/40 PS, der eine gewisse Verwandtschaft mit den Rennsportversionen aufwies, die 60 bis 80 PS leisteten.

Bereits die „zivile“ Variante, die wir auf dem Foto von Matthias Schmidt sehen, war für ein Spitzentempo von 100 km/h gut. Wer das belächelt, möge einen solchen Tourenwagen bei Vollgas auf einer kaum befestigten Landstraße bewegen, die einst der Normalfall war.

Die Rennsportversionen erreichten bis zu 140 km/h bei grundsätzlich ähnlichem Chassis (mit kürzerem Radstand). Dass solche Boliden überwiegend Männersache waren, versteht sich von selbst – Männer waren damals noch meist draufgängerischer als Frauen…

Die Damen bevorzugten dagegen überwiegend bequeme Tourenwagen, in denen man nicht nur die Landschaft genießen, sondern auch gute Figur machen konnte – im Rahmen seiner Möglichkeiten, versteht sich:

Die drei Grazien im Simson „Supra“ Typ So 8/40 PS waren vielleicht nicht gerade mit besonderer Schönheit geschlagen, aber zumindest die Passagierin im Heck in Fahrtrichtung links kann durchaus als charmant durchgehen.

Sie lenkt den Blick zudem auf das Gestänge des Tourenwagenverdecks, das hier vorbildlich niedergelegt ist und mit einem Überzug versehen ist, der es zusammenhält.

So sah ein Simson „Supra“ Typ So 8/40 PS als Tourer wirklich aus – in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre. Und so sahen die Insassen des Wagens aus, die keine Vorstellung davon hatten, was ihnen in ihrem Leben an Transformationen noch blühte.

Man kann nur hoffen, dass sie es dennoch einigermaßen glücklich getroffen haben. Was aus dem Simson „Supra“ als Tourenwagen mit Verkaufsbezeichnung „Karlsruhe“ wurde, in dem sie einst abgelichtet wurden, wissen wir nicht.

Doch wenn er irgendwo überlebt hat, dann besitzt er hoffentlich wieder ein Verdeck, wie es einst typisch war für die „Karlsruher“ Ansicht…

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Sommer vor 85 Jahren: Ein FN 2200G Tourer

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Mein heutiger Blog-Eintrag führt uns zurück in den Sommer 1935. Was sich damals in Deutschland politisch abspielte, ist bekannt:

Die Nationalsozialisten saßen zwei Jahre nach der Machtergreifung fest im Sattel – die Idee eines völkisch definierten Kollektivs verbunden mit zentraler Wirtschaftsplanung und staatlicher Kontrolle aller Lebensbereiche fanden bei einem erheblichen Teil der Deutschen Anklang.

Aus heutiger Sicht fällt es leicht, unsere Vorfahren pauschal zu verurteilen. Doch muss sich jeder die Frage gefallen lassen: Wie hätte man selbst sich damals verhalten? Nun, wie das tragische Beispiel vieler Deutscher jüdischer Abkunft zeigte, die die Bedrohung nicht wahrhaben wollten, hätte man wohl gehofft, dass der Spuk bald vorübergehen würde.

Und so ging auch für die meisten nun zu „Volksgenossen“ degradierten deutschen Bürger das Leben erst einmal im Rahmen des Möglichen weiter. Der tägliche Daseinskampf hatte für die meisten eine ganz andere, nämlich überragende Bedeutung.

Und für die dünne Schicht, die es zu materiellem Wohlstand gebracht hatte, stand wohl weiterhin im Vordergrund, diesen zu genießen, wenn es die knappe Freizeit erlaubte.

So wirken auch die Aufnahmen jener Zeit unbeschwert, auf denen Autobesitzer bei einem Fotohalt während einer Ausfahrt zu sehen sind, obwohl bei näherem Hinsehen auch bei diesem Dokument von 1935 das Hakenkreuz stetiger Begleiter war:

FN 2200G, aufgenommen 1935; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wenngleich es schwerfällt, die bedrückenden politischen Umstände jener Zeit auszublenden, will ich den Blick auf die idyllische Situation und den außergewöhnlichen Wagen lenken, der hier zu sehen ist.

Da steht ein klassischer Tourenwagen der späten 1920er Jahre irgendwo am Rand einer kaum befestigten Allee inmitten einer weiten Ebene, die von sanften Hügeln begrenzt wird.

Das Kennzeichen verrät, dass dieser Wagen im Raum Hannover zugelassen war. Der Aufnahmeort ist leider unbekannt. Nur dass es Sommer gewesen sein muss, als diese schöne Aufnahme entstand, das ist gewiss:

Die junge Dame, die hier in die Ferne schaut, ist braungebrannt – es muss ein Sommer mit reichlich Sonne gewesen sein. Sie hat am Wegesrand Feldblumen gepflückt und hält den Strauß in der Armbeuge – ein Motiv, das an Zeitlosigkeit schwer zu überbieten ist.

Wer bekommt da nicht Lust, den eigenen Klassiker aus der Garage zu holen und eine Tour über Land zu unternehmen, in charmanter Begleitung und mit einem Halt irgendwo im Grünen, wo man vollkommen bei sich ist?

Nur bei der Wahl des Fahrzeugs wird man Kompromisse machen müssen.

Denn genau dieses Auto wird man im heutigen „weltoffenen“ Deutschland kaum antreffen. Dass es dagegen 1935 möglich war, verrät einiges darüber, dass die Dinge nicht ganz so einfach waren, wie sie sich mit 85 Jahren Abstand vom Schreibtisch aus darstellen.

Das Auto war nämlich belgischer Herkunft, was heute völlig überraschend erscheinen mag, aber vor dem 1. Weltkrieg und noch eine Weile danach so ungewöhnlich nicht war.

Tatsächlich war die Welt der Vorkriegsautos in deutschen Landen weitaus vielfältiger, als es die heutige, weitgehend auf Prestigemarken fokussierte „Oldtimerszene“ erkennen lässt (speziell im Westen der Republik).

Belgien – einst einer der international bedeutendsten Industriestandorte – verfügte bis in die 1930er Jahre über eine kolossale Vielfalt an Automobilherstellern, von denen die meisten hierzulande fast völlig unbekannt sind.

Mir eröffnete sich diese Wunderwelt erst nach Erwerb des phänomenalen Werks „Le Grand Livre de l’Automobile Belge“ (Autoren: Kupélian/Sirtaine). Es ist umwerfend, was dort auf fast 300 Seiten in hervorragender Qualität geboten wird.

Dieser meisterhaften Publikation, die man als Standardwerk zur belgischen Automobilbauindustrie ansehen darf, verdanke ich es, dass ich in der Lage war, den eindrucksvollen Tourenwagen auf dem Foto von Sommer 1935 zu identifizieren.

Dabei liefert wie so oft die Kühlerpartie die entscheidenen Hinweise:

Die Kühlerform, die Gestaltung des Deckels des Kühlwassereinfüllstutzens und die 12 bis 13 Luftschlitze finden sich genau so am FN 2200G wieder.

Prosaischer könnte die Bezeichnung eines Automobils dieser Klasse kaum ausfallen. „FN“ steht für den belgischen Waffenhersteller Fabrique Nationale d’Armes de Guerre, der ab 1900 auch Automobile baute.

Das 2,2 Liter Modell FN 2200 wurde 1922 mit Motorisierung 15 CV vorgestellt und nach einigen Weiterentwicklungen Ende 1925 vom Typ 2200G 16CV abgelöst, der bei gleichem Hubraum nunmehr über im Zylinderkopf hängende Ventile verfügte.

Der Wagen – der erste FN mit Linkslenkung nebenbei – erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h, was gegen Ende der 1920er Jahre in Europa als ziemlich eindrucksvoll galt, wenn man sich die damaligen Straßen vergegenwärtigt.

Nur 250 Exemplare dieses Typs baute FN bis 1930 – Großserienproduktion fand sich bei den belgischen Herstellern kaum, was erklärt, dass sie heute kaum noch einer kennt.

So bleibt die reizvolle Frage: Wie gelangte der heute vorgestellte FN 2200G einst nach Deutschland – dem Nachbarn, mit dem man bereits 1914 schlechte Erfahrungen gemacht hatte (um es vorsichtig auszudrücken)?

Nun, die einfachste Erklärung dürften persönliche Neigungen gewesen sein.

So wie einige belgische Autohersteller vor dem 1. Weltkrieg deutsche Ingenieure beschäftigten, so könnte jemand in den 1920er Jahren jemand in Deutschland aufgrund persönlicher Beziehungen Gefallen an belgischen Automobilen gefunden haben und eines bis in die 1930er Jahre genutzt haben.

Wie immer in solchen Fällen, wüsste man gern, was aus dem Auto und seinen Besitzern in den nächsten zehn Jahren wurde, die auf diese schöne Aufnahme folgten. Das aber überlasse ich ganz dem „Kopfkino“ der Leser…

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