Archiv des Autors: Michael Schlenger

Über Michael Schlenger

Ich bin gelernter Kaufmann und studierter Ökonom (Dipl-Vw.). Nach langen Jahren der Tätigkeit in der Wissenschaft und im Bereich Vermögensverwaltung arbeite ich als freiberuflicher Übersetzer und Texter mit Spezialisierung auf den Finanzsektor. Privat sammle und warte ich historische Automobile und Motorräder - je älter und patinierter, desto besser. Auf bestimmte Marken bin ich nicht festgelegt. Mein Fotoarchiv umfasst mehrere tausend historische Originalaufnahmen und sonstige Dokumente von Vorkriegsfahrzeugen. Am Herzen liegen mir außerdem historische Baudenkmäler, Musik von Renaissance bis Spätromantik sowie klassische Literatur. In allen Lebensbereichen folge ich dem Grundsatz der Aufklärung: Glaube nichts, prüfe alles, denke selbst!

Sinn für Tradition: Laurin & Klement-Skoda

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Die ältere Literatur zu Vorkriegswagen betrachtete die Automobilindustrie im deutschsprachigen Raum oft in ihrer Gesamtheit – dazu gehörten nicht nur Hersteller aus dem Deutschen Reich, sondern auch solche aus dem böhmischen Raum und Österreich.

Diese Sichtweise ist mindestens bis in die 1920er Jahre gerechtfertigt, da damals die gemeinsamen Traditionsstränge noch unübersehbar und wirksam waren. Das vielleicht beste Beispiel dafür ist das frühe Wirken von Ferdinand Porsche, der als gebürtiger Böhme gleich mehreren deutschen und österreichischen Herstellern seinen Stempel aufdrückte.

Doch es gab auch einen weiteren Wanderer zwischen den Welten, dessen Schaffen für gemeinsame Traditionen in Deutschland, Böhmen und Österreich sorgte – Karl Slevogt. Nachdem er zunächst erfolgreich bei Cudell in Aachen gewirkt hatte, ging er 1906 zu einer erst ein Jahr zuvor gegründeten Autofirma im böhmischen Jungbunzlau.

Für die von den Herren Laurin und Klement dort gegründete gleichnamige Firma konstruierte Slevogt einige Vierzylinderwagen. Schon ein Jahr findet man Slevogt dann bei Puch im österreichischen Graz (später dann bei Ruppe & Sohn in Apolda/Thüringen).

Doch das unstete berufliche Dasein von Karl Slevogt soll hier nicht das Thema sein. Ich bleibe heute bei Laurin & Klement, einer Firma, die sich binnen weniger Jahren zu einer international bedeutenden Größe im Fahrzeug- und Motorenbau entwickelte.

Schon 1910 liefen beispielweise Taxis von Laurin & Klement in Wien, Budapest und Sankt Petersburg. Selbst nach Übersee gingen die für Qualität der Konstruktion und Ausführung geschätzten Wagen. Hier eine Reklame von 1911:

Laurin & Klement-Reklame von 1911; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Das als klassische Ligatur ausgeführte Markenemblem begegnet uns gleich wieder – es ist ein für die Identifikation von Laurin & Klement-Automobilen kaum verzichtbares Element.

Abbildungen originaler Exemplare finden sich in Claus Wulffs Online-Sammlung historischer Markenembleme, die einen äußerst reizvollen Zugang zur Automobilgeschichte ermöglicht.

Im Unterschied zu bloßen Anhäufung von Bildern, wie sie in einer zunehmend zu Oberflächlichkeit neigenden Zeit vielen zu genügen scheint, ordnet Claus Wulff alle Embleme und zugehörigen Dokumente sinnvoll ein und beschreibt deren Fortentwicklung.

Leider bin ich bei meinen eigenen Sammelneigungen in Sachen Laurin & Klement noch nicht weit über das Kühleremblem hinausgekommen, was im Fall eines Fotos wie diesem aber verkraftbar erscheint:

Laurin & Klement Mitte der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein solches Foto voller prachtvoller Individuen, die sich hinter einem eindrucksvoll wirkenden Wagen versammelt haben, ist ganz nach meinem Geschmack.

Zu dem genauen Typ des abgebildeten Laurin & Klement kann ich nur soviel sagen: Sehr wahrscheinlich handelt es sich um ein Exemplar der frühen 1920er Jahre, das nicht mehr der Spitzkühlermode folgte, welche zeitweilig auch die Marke aus Jungbunzlau erfasste.

Ausschließen möchte ich allerdings auch nicht ein bereits mit elektrischen Scheinwerfern ausgestattetes Modell aus der Zeit des Ersten Weltkriegs, in der die PKW-Produktion bei Laurin&Klement zwar zugunsten von LKW und Munition gedrosselt wurde, aber weiterlief.

Nachdem Böhmen nach Kriegsende der neu gegründeten Tschechoslowakei zufiel, änderte sich für Laurin & Klement zunächst nicht viel. Trotz Rohstoffknappheit konnte man zunächst die kleinen und mittlere Vorkriegstypen weiterbauen, ab 1920 wurde dann die Modellpalette erneuert und erweitert.

Laurin & Klement deckte in dieser Zeit wie viele andere Hersteller auch das Luxussegment ab, und zwar mit dem 50 PS starken Vierzylindertyp Mh und dem 60 PS leistenden Modell MK6, das einen laufruhigen Hülsenschiebermotor (Patent Knight) besaß.

Wirtschaftlich stand Laurin & Klement aber zunehmend auf wackligen Füßen. Eine fortschrittsfeindliche Politik tat alles, um der tschechischen Autoindustrie das Leben schwer zu machen – etwa in Form von Strafzöllen auf nicht ersetzbare ausländische Komponenten.

Das Ergebnis dieser rein ideologisch motivierten Markteingriffe war eine Stagnation des tschechischen Automobilsektors, die erst in den 1930er Jahren überwunden werden konnte. Laurin & Klement musste sich 1925 einen starken Partner suchen und fand ihn in Skoda.

Der mächtige Maschinenbau- und Rüstungskonzern war imstande, dem eher als Seitenlinie vorgesehenen Automobilbau das benötigte Kapital zur Verfügung zu stellen.

Bei der vollständigen Übernahme von Laurin & Klement bewies man Traditionssinn: So blieb Klement technischer Berater und wurde Vorstandsmitglied (wenn auch ohne Stimmrecht). Vor allem aber beschloss man, dass alle noch vor der Übernahme in Jungbunzlau entwickelten Fahrzeugtypen nun unter dem Namen „Laurin & Klement-Skoda“ firmierten.

Dies betraf zum einen die beiden weitergebauten Vierzylindermodelle 110 (25 PS) und 120 (30 PS), zum anderen den Sechszylindertyp 350 (vormals MK6) mit Knight-Schiebermotor. Eines dieser Modelle ist meines Erachtens auf dem folgenden Foto zu sehen:

Laurin&Klement-Skoda Tourenwagen (6-sitzig); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zugegeben: Die Identifikation dieses sechssitzigen Tourenwagens als Laurin&Klement-Skoda basiert auf Indizien.

Für die tschechische Herkunft des Wagens sprach zunächst, dass er auf einer Postkarte abgebildet ist, die Ende der 1920er Jahre nach Trossau bei Karlsbad in Böhmen versandt wurde – leider ist das genaue Datum unleserlich.

Typisch für die Wagen von Laurin&Klement-Skoda ab 1925 ist die eigentümliche Ersatzradhalterung, aber auch die doppelte Sicke im Schwellerblech findet sich an diesen Wagen öfters. Dass es sich nicht mehr um einen Laurin&Klement aus der Zeit vor der Übernahme durch Skoda handeln kann, dafür spricht die typische Kühlerfigur:

Die Kühlerfigur – ein Pfeil mit nach oben ragenden Schwingen – wurde bereits 1923 von einem unbekannten Gestalter entworfen – sie ist bis heute mit leichten Modifikationen das Markenemblem von Skoda geblieben – Sinn für Tradition!

Dass unter dem Blech immer noch im Wesentlichen ein Entwurf von Laurin & Klement zu finden war, dafür spricht aus meiner Sicht, dass Skoda überhaupt erst 1928 – also drei Jahre nach der Übernahme – die Modellpalette mit selbstentwickelten Wagen zu erneuern begann.

Für eine Entstehung zu einem so späten Zeitpunkt, als moderne US-Vorbilder auf dem euorpäischen Kontinent das Erscheinungsbild stark beeinflussten, erscheint mir dieser Wagen aber zu konservativ gestaltet.

Wie immer sind natürlich sachkundige Leser aufgerufen, ihre Sicht der Dinge mitzuteilen (bitte die Kommentarfunktion nutzen, damit alle etwas davon haben). Denn auch ich lerne gern dazu und bin bei tschechischen Fabrikaten alles andere als sattelfest.

Schließen möchte ich mit einem Blick auf die Passagiere in dem großzügigen Tourenwagen:

Auch der Versuch, mehr Farbe in die Situation zu bringen, kann nicht darüber hinwegtäuschen, dass die Stimmung der Insassen ziemlich eingetrübt ist. Drei Generationen scheinen mir hier vereint zu sein – aber wenig glücklich.

Der Großvater hinten schaut vermutlich von der Sonne geblendet, etwas verkniffen in die Kamera, bemüht sich aber immerhin um Contenance. Seine mutmaßliche Gattin, die einen ziemlich altertümlichen Hut trägt, unternimmt erst gar keine Anstalten, gute Miene zu machen. Sie scheint mit den Gedanken woanders zu sein.

Die beiden blonden Mädchen in der Mitte scheinen sich ebenfalls nicht der Situation angemessen zu verhalten: Die eine schaut stur geradeaus, die andere wirft einen geradezu bösartigen Blick nach vorn, als wolle sie den Fahrer verhexen.

Der wiederum schaut ausgeprochen missgelaunt – was ist hier vorgefallen? Ein falsches Wort von der Person, die unbedingt das Foto machen wollte – der Mutter der Kinder? Auch hier sind schlüssige Interpretationen gefragt, solche angespannten Situationen haben in Familien schließlich ebenfalls Tradition!

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Der Sommer kann kommen: Hanomag 4/23 PS Cabrio

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Nach gefühlt monatelang anhaltendem kühlen Regenwetter in unseren Gefilden sagen uns die Wetterfrösche – bei aller gebotenen Skepsis gegenüber ihren prognostischen Fähigkeiten – für die nächsten Tage einen Umschwung voraus.

Im bisherigen Jahresverlauf war die Limousine das Fahrzeug der Wahl, selbst wenn man vereinzelt durchaus schöne Tage genießen konnte – so wie hier Mitte der 1930er Jahre beim Ausflug mit einem Hanomag des Mittelklassetyps 4/23 PS:

Hanomag 4/23 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Kinderschar wurde sorgfältig um die markante Kühlerpartie des Hanomag herum arrangiert, damit auch wir Nachgeborenen gleich sehen können, womit wir es zu tun haben.

Der eigenwillige Kühler, der nach unten hin spitz zuläuft – dem Prinzip nach ähnlich wie bei Audi in der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg – findet sich an Vierzylindermodellen des Maschinenbaukonzerns aus Hannover in den Jahren 1932-34.

Man sieht ihn am häufigsten am 1,1-Liter-Typ 4/23 PS, der 1931 eingeführt worden war (noch mit Flachkühler), und man darf davon ausgehen, dass auch der robuste Hanomag auf obigem Foto einen solchen Motor unter der Haube hatte.

Das Spitzentempo lag zwar nur bei 80 km/h, aber das genügte vollauf für Stadt und Landstraße, zumal sich so der Verbrauch in Grenzen hielt (8 Liter auf 100 km nennt die Literatur). Bloß für bergige Gegenden war der Wagen wohl untermotorisiert.

Im vorliegenden Fall war der Hanomag mit sächsischer Zulassung jedoch eher im Flachland unterwegs.

„Fläming“ ist auf der Rückseite des Abzugs als Aufnahmeort vermerkt. Dabei handelt es sich um einen eiszeitlichen Höhenrücken südwestlich von Berlin und rechts der Elbe, dessen höchste Erhebungen gerade einmal 200m erreichen.

Die gleichnamige Region ist nicht nur landschaftlich von großem Reiz, sondern bietet auch einen außerordentlichen kulturhistorischen Reichtum.

Davon war mir bis dato nichts bekannt, wie überhaupt Mittel- und Ostdeutschland im Schulunterricht der alten BRD so gut wie nicht existierten.

Das Fördern einer gesamtdeutschen Identität war entgegen Sonntagsreden in den Lehrplänen nicht vorgesehen – sozialistische „Musterstaaten“ wie Nicaragua dagegen nahmen breiten Platz ein – jedenfalls an meinem hessischen Gymnasium.

Zurück zum Hanomag 4/23 PS, der ab 1934 auch unter der Bezeichnung „Garant“ verkauft wurde. Dieser soll im Modelljahr 1933 auch als serienmäßiges Cabriolet erhältlich gewesen sein. Eine originale Abbildung davon war mir bislang aber nicht untergekommen.

Das änderte sich erst durch zwei Fotos, die mir Leser Marcus Bengsch vor geraumer Zeit in Kopie zusandte. Hier das erste davon:

Hanomag 4/23 PS Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Hand auf’s Herz – wer von von Ihnen hätte diesen Wagen auf Anhieb als Hanomag identifiziert? Vielleicht hätte man spontan auf einen Opel 1,2 Liter getippt, wobei Details wie die Radkappen nicht dazu passen.

Etwas eigenwillig wirkt der Wagen mit der nach hinten abfallenden Gürtellinie schon, aber nicht unansehnlich. Jedenfalls macht die Situation mit niedergelegtem Verdeck Appetit auf eine Ausfahrt an einem warmen Spätnachmittag wie hier.

Erkennt jemand vielleicht den Aufnahmeort? Es kann sich um einen See, aber auch eine breite Flussmündung handeln. In Frage kommt auch hier am ehesten der nord/ostdeutsche Raum, denn dieser Hanomag war im Raum Berlin zugelassen.

Das verrät die zweite Aufnahme, die denselben Hanomag auf eine Weise zeigt, dass an dessen Identität keine Zweifel mehr bestehen können:

Hanomag 4/23 PS Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Aus dieser Perspektive wirkt das stämmige kleine Cabriolet durchaus attraktiv – der markante verchromte Kühler macht einen Gutteil der Wirkung aus. Einen Akzent setzt die Zierleiste im oberen Teil der Tür, welche dadurch weniger hoch erscheint, als sie ist.

Preisfrage: Wer war Lieferant dieses offenen Aufbaus auf Basis des Hanomag 4/23 PS?

In der mir zugänglichen Literatur konnte ich nur ein identisches Fahrzeug finden, dummerweise ohne Angabe des Karosseriebauers (vgl. W. Oswald, Deutsche Autos 1920-45, 1. Auflage 2001, S. 131).

Unterdessen bleibt uns nur, den Passagieren dieses Hanomag 4/23 PS Cabriolets unser Mitgefühl auszusprechen, denn zum Zeitpunkt der zweiten Aufnahme muss ebenfalls wenig frühlingshaftes Wetter geherrscht haben – vergnügt war man in natura trotzdem…

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Vor 100 Jahren schon ein Veteran: Audi-Lieferwagen

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Der Titel meines heutigen Blog-Eintrags mag in doppelter Hinsicht stutzig machen:

Veteranen gab es doch bereits vor 2.000 Jahren in Rom – das waren Soldaten, die 20-25 Jahre Dienst absolviert hatten und eine Abfindung, ein Militärdiplom und – sofern sie aus den Provinzen stammten – das begehrte römische Bürgerrecht erhielten.

Vor 100 Jahren indessen konnte der Veteranenstatus weit schneller erreicht werden – wenn man nämlich als Soldat am 1. Weltkrieg teilgenommen und das Ganze überlebt hatte.

Schön, aber wie passt ein Lieferwagen von Audi in diesen Kontext – gab es das denn damals überhaupt? Nun, das Wunderbare an den frühen Automobilen ist ja, dass man fast täglich auf’s Neue überrascht wird, was es alles gab.

Weil die Frühgeschichte der Marke Audi nicht jedem geläufig sein dürfte, hier das Nötigste in Kürze: Der erste Audi erschien 1910 und war ein Modell, das August Horch nach Verlassen seiner gleichnamigen Firma unter vermeintlich neuem Namen (audi = lat. horch) konstruiert hatte.

Auf dieses 10/22 PS-Modell A folgten schon im Folgejahr die Typen B 10/28 PS, C 14/35 PS und D 18/45 PS. Da Audi keine eigenen Karosserien herstellte, sah kaum ein Wagen wie der andere aus, nur an der Kühler- und Haubenpartie war die Marke zu erkennen.

Diese veränderte sich in den Jahren bis zum 1. Weltkrieg laufend im Detail, was die Ansprache der genauen Typen schwierig macht. Hinzu kommt, dass meist nur geringe Stückzahlen der einzelnen Modelle entstanden, von denen kaum welche überlebt haben.

Daher ist jedes „neue“ Foto eines dieser frühen Audis ein interessanter Fund, selbst wenn die technische Qualität wie im vorliegenden Fall nicht die beste ist:

Audi Typ B oder C; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese Aufnahme ist vermutlich in den ersten Jahren des 1. Weltkriegs entstanden, als auf deutscher Seite noch die traditionelle Pickelhaube getragen wurde – hier von einem Soldaten hoch zu Pferde.

Automobile waren damals bei allen Kriegsparteien noch die Ausnahme, die Hauptlast des Transports leisteten – neben der Eisenbahn – Pferdegespanne. Speziell für das Militär entwickelte Personenwagen gab es nicht, es wurden durchweg Zivilautos eingesetzt.

Das ist auch bei dem Wagen auf diesem Foto der Fall – eindeutig ein Audi, wie am Kühler mit in das Kühlernetz hineinragender Markenplakette zu erkennen ist. Von den Dimensionen her dürfte es sich um einen Typ B oder C gehandelt haben – der stärkere Typ D und das noch 1914 eingeführten Spitzenmodell E 22/55 PS waren deutlich größer.

Beim ebenfalls 1914 eingeführten kleinen Typ G 8/22 PS war die Frontpartie moderner gestaltet. Von den genannten mittelstarken Audi-Modellen B und C gab es bereits ab 1912/13 auch Nutzwagenvarianten – die Typen Bt und Ct.

Dabei wurde in ein verlängertes und stärker gefedertes Chassis einer der beiden Motoren mit 28 bzw. 35 PS eingebaut. Am häufigsten war die Variante Ct 14/35 PS, die bis in die 1920er Jahre weitergebaut wurde – hier haben wir wahrscheinlich ein Exemplar davon:

Audi Typ Bt oder Ct Lieferwagen; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Auch diese ungewöhnliche Aufnahme aus idealem Winkel verdanken wir – wie das eingangs gezeigte Foto – der Großzügigkeit von Leser Klaas Dierks, dessen Sammlung zu den wertvollsten Quellen meines Blogs gehört.

Ein vergleichbares Dokument lässt sich in der mir bekannten Literatur kaum finden. Nur ein ähnlicher Audi-Planwagen ist im Standardwerk „Audi-Automobile 1909-45“ (Kirchberg/Hornung, 2. Auflage, 2015, S. 54) abgebildet.

Dieser besitzt im Unterschied zu dem Audi auf dem vorliegenden Foto jedoch Holzspeichenräder. Drahtspeichenräder gab es laut Literatur nur beim Typ Ct 14/35 PS als Alternative. Damit lassen sich auch die schwereren Lastwagentypen F und H ausschließen – sie konnten 1,5 bis 2 Tonnen transportieren und waren nur mit Holzspeichenräder erhältlich.

Die Details der Frontpartie erlauben es außerdem, eine nach dem 1. Weltkrieg entstandene Version zu verwerfen:

Die elektrischen Scheinwerfer finden sich bereits vereinzelt bei Audis ab 1914, sie können aber auch später nachgerüstet sein.

Wichtiger sind die Gestaltung des recht breit gehaltenen, nur im Oberteil leicht zugespitzten Kühlers sowie der an die Motorhaube anschließende steile „Windlauf“.

Dieses auch als Windkappe bezeichnete Blech verlief ab 1914, auf jeden Fall aber nach Ende des 1. Weltkriegs, in einer Linie mit der Motorhaube. Auch die Ausführung der Kotflügel verweist eher auf die Vorkriegszeit. Von daher wird dieser Audi Lieferwagen des Typs Ct 14/35 PS wohl 1912/13 entstanden sein.

Damit war der Wagen zum Aufnahmezeitpunkt Anfang der 1920er Jahre auf jeden Fall ein Veteran – zumindest in formaler Hinsicht. Ob er auch eine Armeekarriere hinter sich hatte, lässt sich nicht sagen – wenn ja, muss er einen eher ruhigen Dienst fern der Front geschoben haben.

Werfen wir zum Vergleich noch einmal einen Blick auf den Audi auf dem ersten Foto – hier sind die Blechschäden vom Einsatz als Kurier- bzw. Offizierswagen unübersehbar:

Dagegen scheint es der Audi-Lieferwagen deutlich besser getroffen zu haben – er dürfte seinen Besitzer in den 1920er Jahren noch eine ganze Weile treue Dienste geleistet haben.

Welcher Art die Nutzung war, dazu findet sich auf dem Abzug leider kein Hinweis. Mit 1 Tonne maximaler Zuladung kommt beispielsweise ein Einsatz als Transporter von Marktwaren oder auch als Gepäckwagen eines Hotels in Frage.

Auf jeden Fall muss es sich um ein lukratives Geschäftsfeld gehandelt haben, der hohe Benzinverbrauch (ca. 17 Liter/100 km) wäre für einen einfachen Handwerker beispielsweise kaum tragbar gewesen.

Nicht bekannt ist leider auch, in welchem Verhältnis die beiden Männer auf dem Foto zueinander standen. Vom Erscheinungsbild her konnten beide angestellte Fahrer gewesen, wenngleich sie den Audi sicher nicht gemeinsam fuhren.

Einen genauen Datierungshinweis für diese seltene Aufnahme eines frühen Audi-Lieferwagens, der sich bereits vor 100 Jahren seinen Veteranenstatus redlich verdient hatte, gibt möglicherweise der manuell über einen Kabelzug bediente Winker.

Kann jemand sagen, wann diese Art Fahrtrichtungsanzeiger erstmals auftauchte?

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Glanzvoll in den Untergang: Gräf & Stift 18/32 PS

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Für die Kenner österreichischer Vorkriegsautomobile, von denen es in Deutschland leider nur wenige zu geben scheint, geht nichts über die Kreationen der Wiener Manufaktur Gräf & Stift, deren Tradition bis ins späte 19. Jh. zurückreicht.

Nach ersten Gehversuchen mit konventionellen Modellen, die wie bei so vielen Herstellern in deutschsprachigen Raum anfänglich noch französischen Vorbildern folgten, beschritt man ab 1907 eigene Wege und widmete sich ganz der Fertigung von Oberklasse-Automobilen.

Bald wurde Gräf & Stift die bevorzugte Marke des österreichischen Kaisers, der zugleich König von Ungarn war – man kennt die Doppelmonarchie auch unter dem Kürzel „KuK“.

Der Vielvölkerstaat verband übergreifende gesamtstaatliche Elemente mit Respekt vor lokaler Identität und war damit das genaue Gegenteil des auf rücksichtslose Gleichschaltung fixierten Technokraten-Regimes der sogenannten Europäischen Union.

Das faszinierende kuk-Gebilde fiel bekanntlich dem 1. Weltkrieg zum Opfer, welcher sich aus einem unbedeutenden Lokalkonflikt Österreich-Ungarns mit Serbien ergab und an dem die späteren Sieger mindestens ebensoviel Schuld tragen wie die unterlegenen Parteien.

Die folgende Aufnahme transportiert uns mitten hinein in das damalige Geschehen:

Gräf & Stift Spitzkühlermodell im 1. Weltkrieg; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf diesem technischen hervorragenden Foto sehen wir noch einmal die Opulenz von KuK kurz vor ihrem Untergang: Die Männer in dem Wagen sind Soldaten der kuk-Armee, sie könnten aus unterschiedlichen Ländern des Riesenreichs stammen.

Das Automobil ist unübersehbar österreichischer Herkunft – ein Gräf & Stift mit Spitzkühler, wie er 1914 eingeführt wurde.

Für den Hund, der hier mit von der Partie ist, kommen ebenfalls alle Länder des Österreichisch-Ungarischen Reichs als Heimat in Betracht, darunter Böhmen, die Slowakei, Slowenien, Kroatien und Bosnien-Herzegowina sowie Teile der heutigen Territorien Polens, Rumäniens, Italiens und der Ukraine.

Etwas genauer bestimmen lässt sich immerhin der Wagentyp, wenngleich mir ein vergleichbares Foto eines solchen Spitzkühlermodells von Gräf & Stift aus dem 1. Weltkrieg noch nicht untergekommen ist.

Bis zum 1. Weltkrieg waren die Automobile der Marke bei äußerlich sehr ähnlichem Erscheinungsbild mit Vierzylinder-Motoren erhältlich, deren Leistung von 22 bis 65 PS reichte. Damit korrespondierte eine Hubraum-Bandbreite von gut 4 Litern bis 10 Litern.

So konnte ich es zumindest Heinrich von Fersens Standardwerk „Autos in Deutschlad 1885-1920 entnehmen, welches auch einige österreichische Fabrikate abhandelt. Das Opus ist zwar mittlerweile bald 60 Jahre alt, aber es bietet trotz mancher Schwächen immer noch Informationen, die man andernorts so komprimiert kaum findet.

Vielleicht kennt ja ein Leser eine Gesamtdarstellung aller Gräf & Stift-Typen bis 1918 mit vollständigen technischen Daten – das muss es doch mittlerweile irgendwo geben.

Unterdessen bleibt uns nur, über die Motorisierung des prachtvollen Exemplars zu sinnieren, das sich auf diesem außergewöhnlichen Foto erhalten hat, welches von einer nachträglichen Kolorierung nochmals profitiert:

Was für ein Aggregat verbarg sich unter dieser im Original feldgrau lackierten Motorhaube? Nun, die kleinste Version mit 22 PS darf man ausschließen, sie scheint nur bis 1913 gebaut worden zu sein, der Spitzkühler taucht bei Gräf & Stift aber erst ab 1914 auf.

Den gigantischen10-Liter-Motor der 65 PS-Ausführung darf man wohl als zu exotisch ausschließen, auch dürfte der Vorderwagen dafür zu klein gewesen sein.

Bedenkt man, dass der österreichische Kaiser (und König von Ungarn) seinerzeit einen Gräf & Stift mit dem 45 PS starken 7,3-Liter-Motor besaß, was für ein gewisse Exklusivität spricht, kommt aus meiner Sicht der etwa schwächer Typ 18/32 PS am ehesten in Betracht.

Ganz ausschließen können wir die stärkeren Modelle aber nicht, wissen wir doch nicht, welcher Persönlichkeit dieser Wagen zur Verfügung stand.

Am Ende gilt es, auch den Insassen nach über 100 Jahren die letzte Ehre zu erweisen. Das große Rad der Zeit ist über sie ebenso hinweggegangen wie wahrscheinlich über den Wagen, der bereits erste „Kampfspuren“ aufweist und gegen Kriegsende vermutlich einen zunehmend rücksichtslosen Einsatz erfuhr.

Was mag den Männern in dem Wagen zum Aufnahmezeitpunkt wohl durch den Kopf gegangen sein? Sie scheinen von der Situation entweder überrascht worden zu sein oder diese gar nicht bemerkt zu haben:

Die beiden Herren vorn waren übrigens Mannschaftsdienstgrade, während wir es hinten mit einem Fähnrich (und am Heck des Wagens) mit einem Leutnant zu tun haben (Hinweis von Leser Klaas Dierks).

Ebenfalls Leserhinweisen verdanke ich die Identifikation des Truppenteils, dem diese Männer angehörte – es war die Fliegertruppe (zu erkennen am Ballon auf den Kragenspiegeln des Fähnrichs und des Leutnants).

Viel näher an das schicksalhafte Geschehen vor über 100 Jahren und an einen solchen frühen Gräf & Stift-Wagen mit Spitzkühler kommen wir im 21. Jahrhundert nicht mehr heran.

Dokumente wie dieses sind unübersehbar weit mehr als nur Momentaufnahmen irgendwelcher alter Autos. Sie erzählen zugleich von Glanz und Elend einer Welt, die untergegangen zu sein scheint, die im Fall der einstigen kuk-Gebiete aber in Teilen noch erstaunlich lebendig ist und vom alten Europa weit mehr bewahrt hat, als man denkt…

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Ganz groß in Mode: Ein Apollo 10 PS-Typ

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Die Automobile der Apollo-Werke aus dem thüringischen Apolda spielten in der Anfangszeit meines Blogs kaum eine Rolle – zu selten fanden sich zeitgenössische Fotos und zu wenig geschult war mein Blick für diese oft technisch interessanten und markant gestalteten Wagen.

Doch seit einiger Zeit könnten meine Leser den Eindruck gewinnen, als käme die Marke bei mir groß in Mode – erst vor kurzem habe ich den trotz seiner Kompaktheit konstruktiv bemerkenswerten 4-PS-Typ vorgestellt.

Mittlerweile liegen mir etliche weitere originale Aufnahmen diverser Apollo-Typen vor, die nach und nach in die Markengalerie aufgenommen und im Blog besprochen werden.

Heute geht es um ein Modell, das vermutlich die meisten unter Ihnen noch nie gesehen haben – kein Wunder, da die mir bekannte Literatur nur ein einziges Foto davon enthält. Dabei war der Typ einst ganz groß in Mode, und das gleich in mehrfacher Hinsicht:

Apollo Typ 10/30 oder 10/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Groß war dieser klassische Tourenwagen der frühen 1920er Jahre ganz zweifellos. Und in Mode war zumindest der an der Unterseite fast wie ein Rammsporn auslaufende Spitzkühler – zumindest im deutschsprachigen Raum.

Dieser war mir zuerst bei einem weiteren Tourer aufgefallen, den ich gelegentlich ebenfalls vorstellen möchte, und der mir lange Zeit Kopfzerbrechen bereitete.

Erst die Beschäftigung mit den sportlich angehauchten kleinen Apollo-Typen schärfte meinen Blick für die Kühlergestaltung der Marke in der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg.

Bei der Literaturdurchsicht stieß ich dann ausgerechnet im lange vergriffenen Standardwerk „Autos in Deutschland 1920-1945“ von Heinrich v. Fersen auf das bisher einzige mir bekannte Foto, das einen großen Tourenwagen mit genau einer solchen Kühlerpartie zeigt:

Im Werk von v. Fersen wird der Wagen als Typ 10/40 PS angesprochen (das dort abgedruckte Foto findet sich auch online auf der Website von Wolfgang H. Spitzbarth).

Dieses 2,6 Liter-Modell mit konventionellem seitlichen Ventilantrieb wurde bereits vor dem 1. Weltkrieg eingeführt. 1911 erschien es als 10/24 PS-Typ, ab 1912 wurde es in der Motorisierung 10/30 PS angeboten.

Schon 1918 wurde die Produktion des Apollo 10/30 PS (Typ R) wieder aufgenommen. Später (die Angaben variieren) wurde die Leistung auf 40 PS gesteigert.

Nicht herausfinden konnte ich, wann genau der Übergang zum modischen Spitzkühler erfolgte. Die Exemplare des Typs vor Beginn des 1. Weltkriegs scheinen noch einen Flachkühler besessen zu haben.

Anfang der 1920er Jahre jedenfalls wurde der Apollo Typ R 10/30 PS bzw. 10/40 PS mit besagtem Spitzkühler gebaut, der hier natürlich noch eindrucksvoller ausfiel als beim kleinen Sporttyp 4/14 bzw. 4/16 PS.

Die perfekte Ergänzung dieses modischen Akzents an diesem großen Apollo ist zweifellos die junge Dame im hellen und leichten Sommer-Outfit:

Der weite Kragen und der schlichte Schnitt des Oberteils stehen in starkem Kontrast zur Mode der Vorkriegszeit, die einerseits mehr Haut bedeckte, andererseits oft mit verspieltem Dekor aufwartete. Die Kopfbedeckung scheint statt eines Huts eher eine voluminöse Mütze zu sein, welche die Frisur vor dem Fahrtwind schützen sollte.

Die Beinlänge des Rocks bzw. Kleids (ganz lässt sich das nicht erkennen) deutet darauf hin, dass wir uns hier wohl erst kurz nach dem 1. Weltkrieg befinden – die Zeit der großen Beinfreiheit bei den Damen sollte erst später einsetzen.

Bemerkenswert ist, dass diese junge Frau, die uns hier verhalten lächelnd nach fast 100 Jahren anblickt, außer vielleicht ein, zwei Ringen gar keinen Schmuck zu tragen scheint. Sie scheint der Ansicht gewesen zu sein, dass sie keinen weiteren Dekor nötig hat.

Dieser schlichte, neue Look mit einem Hauch Sportlichkeit war damals groß in Mode und stand einer Automobilistin gut zu Gesicht, auch wenn sie selbst sehr wahrscheinlich „nur“ Passagierin war – im Nachkriegsdeutschland war das tatsächlich ein unerhörtes Privileg.

Sie hatte es offenbar in materieller Hinsicht sehr gut getroffen – man wünscht ihr nachträglich, dass das Schicksal auch sonst wohlwollend mit ihr verfahren ist, was in den damaligen Zeiten auch in gutsituierten Kreisen nicht selbstverständlich war.

Vielleicht kommt irgendwann ja dieser schöne Stil wieder groß in Mode – wenngleich es dazu einer renaissancehaften Besinnung auf die Traditionen des alten Europa bedurfte, die ich mir auf Generationen hin nicht vorstellen kann.

Doch immerhin können wir die stilvolle junge Dame und den eindrucksvollen Apollo mit den Mitteln der modernen Technik (so ziemlich das Einzige, wo ich einen zivilisatorischen Fortschritt sehe) zu uns in die Gegenwart holen – und das ist doch immerhin etwas…

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Die ungeklärte K-Frage: Ein Mercedes-Benz 630

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Derzeit arbeiten sich die deutschen Medien an der K-Frage ab – wer also vom nächsten Bundestag ins Kanzleramt gewählt wird. Das Format der Aspiranten ist aus meiner Sicht für eine hochentwickelte Volkswirtschaft und Kulturnation von erschreckender Dürftigkeit.

Vielleicht ist es aber mittlerweile auch gleichgültig, wer der Regierung vorsteht – wird doch deren Handlungsspielaum immer mehr von der Brüsseler Bürokratie eingeengt, während die großen Themen der Zeit von globalen Organisationen bestimmt werden.

Der Wahl zwischen Pest und Cholera entzieht man sich am besten durch Rückzug ins Private, beispielsweise in die Welt der Vorkriegsautomobile, in die nachträglich niemand mehr hineinregieren kann.

Dort gehe ich heute einer ganz anders gelagerten K-Frage nach. Diese entzündet sich an einem Foto, das auf den ersten Blick nicht gerade überwältigen mag, welches aber zumindest die Herzen der Liebhaber früher Mercedes-Benz höher schlagen lassen dürfte:

Mercedes-Benz Typ 630; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die technisch herausragende Qualität ist unübersehbar, doch hat sich der Fotograf hier nicht gerade für die Zuckerseite dieses mächtigen Automobils entschieden. Auch der Hintergrund mit einem Gasometer in der linken Bildhälfte wirkt nicht sehr attraktiv.

Am ehesten haben wir es hier mit der Dokumentation einer Karosseriefabrik zu tun, die einen neu geschaffenen Aufbau für’s Archiv aus allen Richtungen dokumentieren ließ. Dagegen sprechen auch die stark benutzten Reifen nicht.

Es ist nämlich gut möglich, dass wir es mit einem Fahrzeug zu tun haben, dessen Karosserie nach ein paar Jahren modernisiert wurde. Doch der Reihe nach. Die Marke des Wagens erkennt natürlich jedes Kind:

Der Mercedes-Stern besitzt hier noch eine Prominenz und Massivität, von der heutige Besitzer eines Wagens dieses Herstellers nur träumen können. Und für die armdicken Auspuffrohre wäre heute schlicht kein Platz mehr.

In den späten 1920er Jahren waren diese Details von enormem Prestigewert. Denn außenliegende Auspuffrohre auf der rechten Seite waren seinerzeit zunächst den sportlichen K- und S-Modellen von Mercedes vorbehalten, deren großvolumige Sechszylinder durch Kompressoren eine beträchtliches Leistungsplus erfuhren.

Den Anfang machte 1926 der Typ K 24/100/140 PS, dessen Bezeichnung sich wie folgt liest: 24 Steuer-PS (abgeleitet aus 6,3 Liter Hubraum), 100 PS Spitzenleistung ohne Kompressor, 140 PS kurzzeitige Spitzenleistung mit Kompressor.

Die 1927 vorgestellten legendären S-Modelle stellten demgegenüber Verfeinerungen dar – sie besaßen nochmals leistungsgesteigerte Aggregate und niedrige Chassis, die unerhört elegante Aufbauten erlaubten.

Es ist offensichtlich, dass der Mercedes auf dem eingangs gezeigten Foto kein solches raffiniertes S-Modell sein kann. Aber auch ein K-Typ kommt nicht in Betracht, denn dabei handelte es sich um Wagen mit kurzem Radstand und sportlichem Aufbau – also ziemlich das Gegenteil der Monstrosität, die wir hier vor uns haben:

Ein riesiges viertüriges Cabriolet mit den außenliegenden Auspuffrohren der K- und S-Typen, was kann das sein? Nun, laut Literatur erhielten ab Herbst 1927 auch die großen Mercedes-Modelle mit ungekürztem Radstand (400 und 630) dieses markante Zubehör.

Rechtfertigt das die Ansprache als 400 K oder 630 K, die sich bisweilen findet? Diese K-Frage ist zu verneinen, es blieb offiziell bei „400“ bzw. „630“. Doch drängt sich eine weitere K-Frage auf.

Ab 1928 erhielten nämlich auch die Mercedes 630 mit „normalem“ Radstand von 3,75 m den etwas stärkeren Motor, welchen das kürzerbauende „K“-Modell besaß. Diese Wagen erhielten dann die Bezeichnung „Mercedes 630 mit K-Motor“.

Genau hier stellt sich besagte K-Frage: Lässt sich erkennen, ob dieses 4-türige Cabriolet auf normalem Chassis, das bereits die außenliegenden Auspuffrohre des „K“-Modells besaß, auch mit dessen stärkerem Motor ausgestattet war?

Dann hätten wir es im günstigsten Fall nämlich mit einem Mercedes-Benz 630 ab 1928 zu tun, der wie das Modell K die dann verfügbare Spitzenmotorisierung 24/110/160 PS besaß.

Denkbar ist aber auch, wie eingangs angedeutet, dass sich hier jemand auf Basis eines älteren Chassis (ab 1924) später einen Aufbau schneidern ließ, der Elemente des stärkeren K-Modells aufnahm, insbesondere die außenliegenden Auspuffrohre, welche den Mercedes-Benz 630 von 1927 bis 1932 schmückten.

Ob sich diese K-Frage noch klären lässt, ist vielleicht am Ende ebenso nachrangig wie die Antwort auf die eingangs erwähnte „K-Frage“. Letztlich treten auch hier inhaltliche Aspekte gegenüber dem äußeren Erscheinungsbild in den Hintergrund.

Wer auf der Bühne den oberflächlich stärksten Eindruck macht, wird am Ende als Gewinnertyp wahrgenommen – welches Format sich dahinter verbirgt, ist nachrangig.

Das gilt umso mehr, wenn die kühle Rationalität des alten Originals einer „bunten“ neuen Version weicht – diese ist in Wahrheit eine künstliche Schöpfung, wird aber bei allen Fehlern im Detail insgesamt als authentischer wahrgenommen…

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Zwei unzertrennliche Typen: Dixi G1 und G2

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Die Marke „Dixi“ lässt die meisten Freunde deutscher Vorkriegswagen an das letzte Modell denken, das die Eisenacher Fahrzeugfabrik fertigte – den Lizenznachbau des britischen Kleinwagens Austin Seven.

Von diesem Typ DA1 3/15 PS haben mit Abstand die meisten Dixi-Exemplare überlebt.

Bevor 1928 die neue Mutter – BMW aus München – die Fertigung in Eisenach mit anfänglich nur geringen Änderungen übernahm, trugen die Dixis des Typs 3/15 PS wie ihre Vorgänger seit Anfang der 1920er Jahre einen Kentauren auf dem Kühler.

Dieser war mal als Figur auf dem Kühlerdeckel ausgeführt, mal nur als Plakette wie bei diesem Exemplar:

Dixi Typ DA 1 3/15 PS; Originalfoto via Wolf-Dieter Ternedde (Seesen)

Diese hübsche Aufnahme hat den seltenen Vorzug, dass wir genau wissen, wo sie entstand und wer in dem Dixi abgelichtet wurde: Der vergnügte Fahrer hieß Herbert Wadsack und stammte aus Seesen im Harz – dort lebt auch Wolf-Dieter Ternedde, über den ich die digitale Kopie des Fotos erhielt.

Der Erfolg des kleinen Dixi 3/15 PS hat später die Erinnerung an die früheren und meist wesentlich größeren Modelle der Eisenacher Fahrzeugfabrik verblassen lassen. Dort hatte man bereits 1899 mit dem Automobilbau begonnen – zunächst unter der Marke „Wartburg“.

Von den frühen Dixi-Wagen, die vor dem 1. Weltkrieg entstanden, konnte ich bereits einige Exemplare auf alten Fotografien dingfest machen (siehe meine Dixi-Galerie).

Doch in größerer Anzahl finden sich erst Aufnahmen der Nachkriegsmodelle G1 und G2, um die es heute geht. Dabei handelte es sich ganz im Sinne des Titels meines heutigen Blog-Eintrags um Typen, die eine enge Verbindung miteinander aufweisen.

Den nach dem 1. Weltkrieg neu entwickelte Dixi Typ G1 6/18 PS hatte ich schon wiederholt zu Gast. Die Freunde der Marke wird es aber sicher freuen, dass in der Zwischenzeit ein „neues“ Foto davon aufgetaucht ist:

Dixi Typ G1 6/18 PS; Originalfoto bereitgestellt von Jürgen Ulloth

Diese trotz technischer Unzulänglichkeiten sehr wirkungsvolle Aufnahme verdanke ich Leser Jürgen Ulloth.

Man sieht hier alle wesentlichen Identifikationsmerkmale des Typs G1: Auf den hinteren Teil der Motorhaube beschränkte schrägstehende Luftschlitze, serienmäßig Drahtspeichenräder (bei deutschen Herstellern damals die Ausnahme), eine leicht geneigte, mittig unterteilte Windschutzscheibe und den typischen Spitzkühler, gekrönt vom vorwärtsstürmenden Kentauren – einem Fabelwesen halb Pferd, halb Mensch:

In dieser Form wurde der Dixi Typ G1 von 1921-23 gebaut – weitgehend unverändert mit dem kompakten 1,6 Liter-Vierzylinder, dessen 18 PS immerhin Spitze 70 km/h ermöglichten.

Eine Änderung betraf die Lage des Schalthebels – dieser wanderte im letzten Produktionsjahr von rechts außen in den Innenraum des Wagens (Quelle: Halwart Schrader: BMW Automobile, 1978).

Im selben Jahr wurden dem prinzipiell baugleichen Motor durch Feinarbeit sechs weitere Pferdestärken entlockt, die den Kentauren auf dem Kühler nun mit Maximaltempo 75 km/h dahingaloppieren ließen.

Dies rechtfertigte die neue Typbezeichnung G2 6/24 PS, doch ansonsten kann man von zwei Typen sprechen, zwischen denen eine denkbar enge Verbindung bestand. Äußerlich scheint nur die größere Zahl an Luftschlitzen den Dixi G2 ausgezeichnet zu haben:

Dixi Typ G2 6/24 PS Landaulet; Originalfoto aus Sammlung René Förschner

Der Dixi 6/24 PS auf diesem Foto aus Sammlung von René Förschner muss zwar ohne die Kühlerfigur auskommen, an seiner Identität besteht aber kein Zweifel – kein anderer deutscher Wagen wies nach dem 1. Weltkrieg diese Kombination von Spitzkühler, Drahtspeichenrädern und breiten Luftschlitzen in der Haube auf.

Zum Vergleich sei auf einen Dixi desselben Typs verwiesen, den ich hier vor längerem vorgestellt habe. Eine Besonderheit weist der Dixi dem Foto von René Förschner auf – er besitzt einen repräsentativen Aufbau als Landaulet, wie er sich öfters bei Taxis fand.

Die Dixi-Freunde werden nichts dagegen haben, nun noch eine dritte Aufnahme eines G-Typs vorgestellt zu bekommen, gibt es doch außer der Website von Helmut Kasimirowicz zum Dixi DA 3/15 PS und seinen Verwandten im Netz kaum etwas über die Marke.

Einmal mehr zahlt sich dabei die Zusammenarbeit mit anderen Sammlern aus, ohne deren Bildbeiträge ich nicht imstande wäre, ein derart umfassendes und facettenreiches Bild der Vorkriegs-Automobilität in deutschen Landen zu zeichnen.

So hat im vorliegenden Fall Klaas Dierks eine Aufnahme eines Dixi G-Typs beigesteuert, die an technischer und gestalterischer Qualität nicht leicht zu übertreffen ist:

Dixi G-Typ; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Hier stimmen Blickwinkel, Schärfe und Kontrast – aber auch die Situation, die dem technischen Gegenstand Automobil das benötigte Quentchen Leben einhaucht.

Nur einen Gefallen hat uns der Fotograf dieses einst im Raum Ulm zugelassenen Prachtexemplars nicht getan: Wieviele Luftschlitze sich in der Haubenseite befinden, ist nicht zu erkennen.

Bei dieser Gelegenheit möchte ich die Frage aufwerfen, ob es überhaupt einen festen Zusammenhang zwischen der Zahl der Luftschlitze und der Zugehörigeit zu einem der beiden Dixi-Typen G1 und G2 gab.

In der Literatur werden nämlich bisweilen auch Dixi-Wagen der ersten Hälfte der 1920er Jahre als der stärkere Typ G2 angesprochen, die nur vier Schlitze im hinteren Teil der Motorhaube besitzen.

Dies kann auf eine Übergangsphase zwischen den beiden „unzertrennlichen Typen“ hinweisen, aber auch schlicht einer der Ungenauigkeiten sein, die sich vor allem durch die ältere deutsche Automobilliteratur ziehen.

Wie dem auch sei – am Ende faszinieren auf dem Foto von Klaas Dierks mehr die beiden offenbar unzertrennlichen Typen, von denen der eine dem anderen gerade Feuer gibt:

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Stets für eine Überraschung gut: Chevrolet 1929

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Ich weiß zwar nicht, ob meine Leser es schätzen, aber ich lege bei der Besprechung von Vorkriegsautos, die einst in deutschen Landen unterwegs waren, auch Wert darauf, der zeitweilig enormen Präsenz von US-Fabrikaten Rechnung zu tragen.

So weit ich weiß, kommen in sonst keinem deutschsprachigen Medium amerikanische Vorkriegsmodelle so häufig zu ihrem Recht. Das ist keineswegs Reflex einer speziellen Vorliebe, es hat sich einfach so ergeben.

Denn ich versuche, in meinem Blog-Projekt möglichst die ganze Bandbreite an Automobilen zu berücksichtigen, die einst die Straßen Deutschlands belebt haben. Leiten lasse ich mich dabei von dem Angebot an erhaltenen zeitgenössischen Fotos, das heute ein weit repräsentativeres Bild der Markenvielfalt zeichnet als jede Klassikerveranstaltung.

Insofern sind selbst Aufnahmen einst sehr weit verbreiteter US-Wagen stets für eine Überraschung gut, weil abgesehen von den bekannten Ford-Modellen keiner davon mehr in größerer Zahl hierzulande existiert.

Dass dies speziell Ende der 1920er und Anfang der 1930er Jahre ganz anders aussah, nicht nur in Deutschland, sondern auch in Nachbarländern, lässt sich am Chevrolet des Modelljahrs 1929 illustrieren.

Über 1,3 Millionen Exemplare wurden davon gebaut und trugen nicht zufällig die Bezeichnung „International“ – kein Wunder, dass sie einem auch in der Alten Welt auf Schritt und Tritt begegnen:

Chevrolet International AC von 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir die gängige Ausführung als zweitürige Limousine („2-door coach“) vor uns – mit dänischer Zulassung, wenn ich es richtig sehe. Typisch für das Modelljahr 1929 sind die Kühlermaske, die mittig etwas in das Kühlergitter hineinragt, sowie die auf die hintere Haubenhälfte beschränkten Luftschlitze.

Von den aufpreispflichtigen Stoßstangen abgesehen, entspricht dieses Exemplar ziemlich genau der Basisausstattung. Optional waren unter anderem seitlich montierte Ersatzräder, Drahtspeichenräder und Trittschutzbleche am Schweller.

Solches Zubehör fand sich an 1929er Chevrolets, die in Europa verkauft wurden, nur selten. Diese Wagen, die in den Staaten praktisch für jedermann erschwinglich waren, stellten bei uns Luxusgegenstände dar, die sich nur eine gutbetuchte Schicht leisten konnte.

Selbst im gehobenen Bürgertum war oft genug nur die Basisausführung erschwinglich, was sich in den seinerzeit abgelichteten Fahrzeugen widerspiegelt:

Chevrolet International AC von 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Herren beispielsweise hatten sogar auf die Stoßstange verzichtet und sich für die billigste Karosserievariante entschieden – den Tourenwagen mit ungefüttertem Verdeck. In den USA galt der Tourer dagegen längst als von gestern.

Doch ein vergleichbar simpel ausgestattetes Auto aus heimischer Produktion wäre nochmals deutlich teurer gewesen. Im Unterschied zu den amerikanischen Fabrikaten schenkte man hierzulande betriebswirtschaftlichen Aspekten bei Konzeption und Konstruktion nicht dieselbe Aufmerksamkeit; allzuoft verschwendete man die Energie auf technische Detaillösungen und vernachlässigte die Produktionseffizienz.

Ausgerechnet Fiat aus dem weit ärmeren Italien machte bereits damals vor, dass sich Massenfabrikation – richtig umgesetzt – auch in Europa auszahlen kann. So gehörten die Turiner neben den US-Großserienherstellern zu den ausländischen Anbietern, die Ende der 1920er Jahre insgesamt rund 30 % des deutschen Marktes auf sich vereinten.

Ihre Modelle waren dabei in technischer Hinsicht weder besonders fortschrittlich noch raffiniert, sie waren aber problemlos in den Zahlen verfügbar, die deutsche Käufer nachfragten, jedoch von den in Sachen Produktionsökonomie rückständigen inländischen Herstellern nicht zu wettbewerbsfähigen Preisen geliefert werden konnten.

Der damals haushoch überlegenen Managementkompetenz in der amerikanischen Autoindustrie darf man gerade mit Blick auf die Massenfabrikation bei Ford und Chevrolet auch aus heutiger Sicht größte Anerkennung zollen.

Dabei waren stets zahlreiche Karosserie- und Ausstattungsvarianten erhältlich, wobei teilweise auch erst am Absatzmarkt abschließend Hand angelegt wurde. So stößt man auch beim Chevrolet „International“ immer wieder auf überraschende Funde wie diesen:

Chevrolet International AC von 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser im sächsischen Kreis Rochlitz zugelassene Chevrolet war nämlich weder eine konventionelle Limousine noch ein spartanischer Tourenwagen.

Vielmehr deutet die massive Ausführung des Frontscheibenrahmens auf einen Aufbau als zweitüriges Cabriolet mit Kurbelscheiben und gefüttertem Verdeck hin. Dieses Fahrzeug bot damit geschlossen ein ähnliches Erscheinungsbild und vergleichbaren Komfort wie eine Limousine.

Gut möglich, dass für den hinteren Aufbau sogar eine deutsche Karosseriemanufaktur in Anspruch genommen wurde – einem US-Käufer eines solchen „Billigheimers“ wäre dieser Aufwand abwegig vorgekommen.

Das Foto ist aber noch in anderer Hinsicht für Überraschungen gut. So findet sich auf dem Kühler des im Raum Rochlitz zugelassenen Wagens ein Emblem mit zwei gekreuzten Schwerter – auf den ersten Blick ein Hinweis auf die berühmte Porzellanmanufaktur in Meißen, das rund 70 km entfernt gelegen ist, aber auch auf das historische Kurfürstentum Sachsen:

Wie mir Leser Reinhard Barthel mitgeteilt hat, verweist dieses Kühlemblem jedoch auf das im Oktober 1936 gegründete „Heimatwerk Sachsen“ – ein Verband zur Förderung der sächsischen Regionalkultur, freilich unter nationalsozialistischem Vorzeichen.

Des weiteren sehen wir bei dem halbstark posierenden jungen Mann ganz links ein Hemd mit kurzen Ärmeln – ein der Welt des Sports entlehntes Kleidungsstück, das man auf Alltagsfotos aus den frühen 1930er Jahre nur selten findet.

Nicht so lässig, aber keineswegs übermäßig konservativ ist dagegen das Erscheinungsbild der Damen. Der kleine Bub auf dem Fahrersitz, der nichts von der Kamera bemerkt, könnte hochbetagt noch unter uns weilen, vielleicht sogar die uns schelmisch zuzwinkernde Schwester – das Foto ist ja frühestens 1937 entstanden.

Damit auch ganz am Ende das Motto „Stets für eine Überraschung gut“ zutrifft, hier noch eine kolorierte und nachbearbeitete Version des letzten Fotos. Mit diesem Chevrolet-Cabriolet von 1929 musste man sich nicht verstecken…

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Frühjahrsputz nach Männerart: Austro-Daimler 9/25 PS

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Dass Männer immer wieder Opfer struktureller Diskriminierung werden, ist bekannt – ihnen werden nicht nur im Berufsleben systematisch niedere bzw. gefährliche Tätigkeiten zugemutet: auf Autobahnbaustellen, bei Müllabfuhr und Feuerwehr, aber auch auf Seenotrettungskreuzern und bei der Katastrophenhilfe.

Aber auch im privaten Bereich mutet man ihnen einiges zu: So werden viele Männer noch heute absichtlich ausgegrenzt, was die Möglichkeit angeht, sich bei Hausarbeiten zu entfalten. In der Not bleibt ihnen oft nur ein Weg, ihrem Putzdrang nachzugeben:

Aus eigener Erfahrung weiß ich, dass das gründliche Reinigen und Aufpolieren von Automobilen zu den Tätigkeiten gehört, für die Männer eine angeborene Motivation und Ausdauer besitzen – zugleich überlassen ihnen die Damen hier auffallend gern das Feld.

Die Beschäftigung mit der Pflege des vierrädrigen Familienmitglieds hat etwas Therapeutisches, sofern es sich um ein klassisches Automobil handelt. Wer regelmäßig einigen Quadratmetern Lack und Chrom zu neuem Glanz verhilft, braucht keinen Psychiater.

Einen wunderbaren Beleg dafür, welchen Grad an Hingabe und Versenkung Männer beim Frühjahrsputz erreichen können, wenn der Gegenstand der richtige ist, verdanke ich Leser Matthias Schmidt (Dresden):

Austro-Daimler 25 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Dieses herrliche Dokument passt nicht nur perfekt zu meiner These, dass auch Männer dem Konzept des Frühjahrsputz viel abgewinnen können – es zeigt zugleich ein Fahrzeug, das ich in dieser Form bislang noch nicht vorstellen konnte.

Dass wir hier eine in Deutschland zugelassene Limousine auf Basis eines Austro-Daimler aus der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg vor uns haben, ist schnell ausgemacht. Ein Blick auf den Kühler mit dem noch aus Vorkriegszeiten stammenden Dekor genügt:

Eine Frontansicht dieses Emblems findet sich in meinem Blog beispielsweise hier. Doch ist es auf der Aufnahme von Matthias Schmidt nicht an einem der großen Sechszylinderwagen montiert, mit denen Austro-Daimler in den 1920er Jahre Furore machte.

Nein, die kompakten Abmessungen der Motorhaube und das Größenverhältnis zwischen dem Wagen und seinem hingebungsvollen „Pfleger“ verraten, dass wir eines der Vierzylindermodelle der Marke vor uns haben, die noch auf Vorkriegstypen basierten.

Zwei Motorisierungen waren dabei erhältlich – ein 9/25 PS Typ mit 2,3 Litern Hubraum und ein 15/35 PS-Typ mit 3,3 Liter Hubraum. Sie unterschieden sich äußerlich durch den deutlich abweichenden Radstand.

Im vorliegenden Fall dürfte es sich um einen Austro-Daimler 9/25 PS handeln, dessen Radstand nur knapp 2,90 Meter betrug. Das stärkere Modell 15/35 PS verfügte über einen Radstand von gut 3,10 Meter – was mir hier zuviel vorkommt.

Ein Wagen mit fast identischem Aufbau ist in Franz Pinczolits Standardwerk über Austro-Daimler auf S. 128 abgebildet. Die keilförmig ausgeführte Frontscheibe findet sich bei Limousinen aus dem deutschsprachigen Raum nach dem 1. Weltkrieg öfters (bspw. hier).

Von 1920 bis 1922 wurde dieser Vierzylindertyp von Austro-Daimler gefertigt – wieviele Exemplare davon entstanden, ist mir nicht bekannt. „Sie verkauften sich recht gut„, schreibt Werner Oswald (Deutsche Autos 1920-1945, Ausgabe 2001) – er wusste es also auch nicht.

Das Beste an diesem Foto ist aus meiner Sicht aber ohnehin der junge Mann, der hier in die Reinigung der Sitzpolster vertieft ist – mit seiner gepflegten Frisur, der tadellosen Haltung und dem zünftigen Outfit würde er heute noch gute Figur machen – ihm scheint sogar der meist zurecht verpönte Schnauzer zu stehen:

Ich vermute, dass dieser tiefenentspannte Mann vor rund 100 Jahren der Chauffeur des Austro-Daimler war – jedenfalls würde sein Erscheinungsbild dazu passen.

Die militärisch anmutende Optik ergibt sich aus der damals beliebten Kombination aus normalen Halbschuhen und die Unterschenkel umschließenden ledernen Gamaschen – auf den ersten Blick wirkt das wie Reitstiefel, wozu auch die weitgeschnittene Hose passt.

Nun, meine Damen, was würden Sie zu einem adretten Burschen sagen, der sich so ausgezeichnet beim Frühjahrsputz anstellt, während der Gatte auf Dienstreise weilt? – „Kommen Sie doch nachher auf einen Kaffee rein, Felix…“

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Ein Entwurf von Meisterhand: NAG C4 Tourer

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Der Standard-Typ C4 der Berliner NAG, von dem in der ersten Hälfte der 1920er einige tausend Exemplare entstanden, ist auf den ersten Blick nicht gerade das, was man mit einem Meisterstück verbindet.

Gewiss, was Konstruktion und Verarbeitung angeht, war das Modell über jeden Zweifel erhaben, wenngleich technisch anspruchslos. Doch sieht man einmal vom NAG-typischen Kühler ab, der einen ovalen Aussschnitt mit einer spitz zulaufenden Silhouette verband, waren die meisten Wagen des Typs äußerlich vollkommen konventionell.

Das gilt vor allem für die besonders häufig gebaute Tourenwagenversion, die auch bei den mehr als zwei Dutzend Fotos des NAG C4 in meiner Markengalerie am häufigsten vertreten ist. Hier haben wir einen typischen Vertreter:

NAG C4 Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Aufbau mit dem nach unten schmaler werdenden Querschnitt – auch als Tulpenform bezeichnet – und den nach innen gezogenen Kanten an der Oberseite – bisweilen „Schultern“ genannt – war seit etwa 1910 in deutschen Landen sehr verbreitet.

Er findet sich nach dem 1. Weltkrieg noch eine Weile und sorgte für ein antiquiertes, wenngleich durchaus gefälliges Erscheinungsbild, das die ans Beliebige grenzende Nüchternheit des sachlichen Stils mied, welcher in den 1920er Jahren aufkam.

Doch heute kann ich ein Fahrzeug des Typs NAG C4 vorstellen, das zwar ebenfalls mit einem Tourenwagenaufbau versehen war, jedoch einen ausgesprochen sportlich-eleganten Eindruck hinterließ, obwohl unter der Haube vermutlich ebenfalls nur der bewährte 30 PS-Vierzylinder mit 2,5 Liter Hubraum verborgen war:

NAG C4; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Es sind mehrere Elemente, aus denen diese Prachtstück seine Wirkung bezog: Da wäre zunächst die helle Farbgebung des Karosseriekorpus, die mir keinem der gängigen NAGs dieses Typs begegnet ist.

Besonders raffiniert ist hier, dass der Passagieraufbau ungewöhnlich niedrig wirkt – nicht nur wegen der klein gehaltenen Türen, sondern auch weil das Auge die hell abgesetzte Oberseite der seitlichen Staukästen für das Trittbrett hält, welches in Wahrheit weiter unten sitzt.

Die schnittige Linie wird durch die extrem schrägstehende Windschutzscheibe betont – bei einem Tourenwagen in dieser Form eine absolute Ausnahme.

Der NAG C4, der seinen Reiz normalerweise hauptsächlich aus seinem unverwechselbaren Kühler bezog, erscheint in dieser Ausführung geradezu extravagant. Das wundert einen auch nicht, denn der Entwurf stammte von keinem Geringeren als Ernst Neumann-Neander.

In der Schule, in der die musischen Fächer ohnehin in einer Weise behandelt wurden, wie es einer einst führenden Kulturnation unwürdig war, habe ich den Namen dieses bedeutenden Gestalters aus der Zeit des Jugendstils und der 1920er Jahre nie gehört.

Erst bei meiner Beschäftigung mit Vorkriegsautomobilen ist er mir begegnet – und das zunächst auch „nur“ als Konstrukteur eigenwilliger Fahrmaschinen. Später lernte ich, dass das Multitalent Neumann-Neander neben seiner künstlerischen Karriere zeitweilig überragenden Einfluss auf die allgemeine Karosseriegestaltung in Deutschland hatte.

Vielleicht war es das und die Tatsache, dass Neumann-Neander zeitweilig sogar Mitbesitzer einer Automobilfirma war – Szabo & Wechselmann – was ihn für die Verfechter der „absoluten“ Kunst unmöglich machte.

Woher aber weiß ich nun so genau, dass diesem herrlich eingekleideten NAG C4 ein Entwurf des Meisters zugrundelag? Nun, weil es von alter Hand auf der Rückseite vermerkt ist – ebenso wie die Firma, welcher der Wagen gehörte: der A. Kievernagel GmbH.

Dem Kennzeichen nach zu urteilen und mit Blick auf die Verbreitung dieses seltenen Namens wird sich der Firmensitz in Köln befunden haben. Was Gegenstand der Geschäftstätigkeit war, konnte ich nicht in Erfahrung bringen.

Nachtrag: Leser Klaas Dierks hat in alten Adressbüchern aus Köln gestöbert und als wahrscheinlichen Besitzer des Wagens ein unter A. Kievernagel als GmbH firmierendes Säge- und Spaltwerk ausfindig gemacht.

Offenbar galt es für den Firmenbesitzer nicht als unschicklich, mit einem geradezu flamboyanten Automobil wie diesem vorzufahren. Hier sehen wir es zum Abschluss in kolorierter Ausführung:

Wie so oft sind die einschlägigen Programme zur Kolorierung historischer Schwarzweiß-Aufnahmen zuverlässig, was das Erkennen von Gesichtern, Pflanzen und Strukturen wie Zäune und Mauern sind – weshalb diese meist überzeugend wiedergegeben werden.

Doch auf historische Automobile und ihre nur selten überlieferten Farbschemata ist solche Software nicht optimiert. Im besten Fall bleibt es wie hier bei einer zurückhaltenden Kolorierung, die im Wesentlichen die Kontraste berücksichtigt.

Nicht „wissen“ können die zugrundeliegenden Algorithmen natürlich auch, ob beispielsweise ein Kühlergehäuse, vermessingt, verchromt oder vernickelt war – immerhin wurde hier anhand des Reflexionsgrads erkannt, dass es nicht lackiert war.

So unvollkommen das Ergebnis im vorliegenden Fall auch erscheinen mag, unterstreicht es doch die phänomenale Wirkung dieser außerordentlichen Karosserie:

Sollte übrigens jemand etwas zu der Kühlerfigur sagen können – wohl ein sitzender Buddha – die mir an einigen Wagen der 1920er Jahre bereits als Zubehör begegnet ist, wäre ich für eine Kommentierung dankbar.

Nachtrag 2: Hier noch die Rückseite des Originalabzugs mit Beschriftung. Zu beachten ist, dass die Jahresangabe 1911 nicht stimmen kann, vermutlich war 1921 gemeint:

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Brüder, zur Sonne, zur Freiheit! Simson Bo 6/22 PS

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Für eine passende Überschrift bin ich bereit, gegebenenfalls auch den Anfang eines Lieds aus der Zeit des versuchten kommunistischen Umsturzes zum Ende des 1. Weltkriegs zu missbrauchen: „Brüder, zur Sonne, zur Freiheit, zum Lichte empor“ – so dichtete 1918 Hermann Scherchen zur Melodie eines Vorbilds aus dem Russland der Revolutionszeit.

Die Zeilen entbehren nicht der Aktualität – passen sie doch zum zunehmenden Drang vieler Menschen, im zweiten Jahr oft irrationaler Reaktionen auf eine in den meisten Fällen harmlose Atemwegserkrankung die Kontrolle über ihr Leben zurückzuerlangen.

Das Bedürfnis nach unbeschwertem Genuss von Sonne und Freiheit wird wohl im Sommer so übermächtig werden, dass sich undifferenzierte und zunehmend zerstörerisch wirkende Zwangsmaßnahmen immer weniger werden durchsetzen lassen.

Verlassen wir dieses verminte Gelände und gehen rund 100 Jahre zurück, als man hierzulande ganz andere Sorgen hatte. Die verheerenden Folgen des 1. Weltkriegs waren allgegenwärtig und angesichts der britischen Hungerblockade und der obszönen Auflagen des Versailler „Vertrags“ war für Millionen das blanke Überleben oberste Priorität.

Doch wie immer gab es auch damals die „happy few“, die ihren Lebensstandard hatten wahren oder gar als Zulieferer des Militärapparats hatten heben können. Diese hauchdünne Schicht sicherte damals das Auskommen der deutschen Autohersteller, die in den meisten Fällen zunächst wieder Vorkriegsmodelle anboten.

Doch einige Marken zauberten bereits kurz nach Kriegsende neue Typen aus dem Hut, häufig basierend auf Entwicklungen, die noch während des Kriegs begonnen worden waren.

Dieses Umfeld, in dem sich Betuchte scheinbar unberührt wieder der Sonne und Freiheit auf vier Rädern zuwenden konnten, illustriert das folgende Foto (aus Sammlung Matthias Schmidt, Dresden) nahezu vollkommen:

Simson Typ Bo 6/22 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Hier sehen wir – wenn nicht alles täuscht – gleich mehrere Brüder, die Sonne und Freiheit bei niedergelegtem Verdeck ziemlich ausgiebig genossen haben müssen.

Sie haben sich für diese schöne Aufnahme sorgfältig in bzw. auf dem Wagen in Szene gesetzt, der mit seinem Spitzkühler typisch für etliche deutsche Automobile der Zeit von 1914 bis Mitte der 1920er Jahre war.

Das Fehlen eines Kühleremblems erlaubt es, übliche Verdächtige wie Benz, Daimler und Dürkopp auszuschließen, auch Brennabor, Ley und Phänomen scheiden bei näherer Betrachtung der Kühlerpartie aus.

Auch wenn es nicht sehr viele Vergleichsfotos gibt, kommt hier aus meiner Sicht am ehesten der Typ Bo 6/22 PS von Simson in Betracht. Der traditionsreiche Waffenhersteller aus dem thüringischen Suhl bot dieses Einstiegsmodell von 1919 bis 1924 an.

In diesem Zeitraum dürfte auch das Foto entstanden sein, wobei das Kennzeichen darauf hindeutet, dass man irgendwo in der Umgebung von Stuttgart auf dem Land haltgemacht hatte. Die schlichte Fachwerkarchitektur im Hintergrund wirkt dörflich, während die massive Quadermauer der Machart zu einem repräsentativen Bau des späten 19. Jh. gehören dürfte, eventuell zu einem der vielen „Bismarck-Türme“ die damals entstanden.

Vielleicht erkennt jemand anhand dieses Ausschnitts das Bauwerk und den Aufnahmeort. Möglich, dass der junge Mann auf dem Kotflügel dieses Foto mit Stativ und zeitversetztem Selbstauslöser angefertigt hat – er scheint nämlich eine Kamerahülle in der Hand zu halten.

Bemerkenswert ist neben dem Simson, von dem nur einige hundert Exemplare in Manufaktur entstanden, die enorme Präsenz der Herren auf dieser Aufnahme. Sie scheinen es gewohnt zu sein, für Fotos zu posieren und stammen erkennbar aus „gutem Hause“ – und, wie ich glaube, überwiegend aus dem gleichen „Stall“.

Wieviele Brüder meinen Sie hier zu erkennen, liebe Leser? Und was hat es mit der vergnügten jungen Dame im Heck auf sich, die von ihrem Sitznachbarn angeschmachtet wird? Gehörte sie ebenfalls zur Familie oder war sie eine Freundin, die man mit auf eine Landpartie im Tourenwagen genommen hatte?

Mit diesem kolorierten Ausschnitt überlasse ich Sie nun ihrem eigenen Kopfkino und wünsche uns allen, dass wir alsbald wieder ganz ideologiefrei ausrufen können: „Brüder (und Schwestern), zur Sonne, zur Freiheit!“

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Hier ist (fast) alles 1A! Ein Audi Typ „Zwickau“

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„Alles 1A“ – das werden die meisten Besitzer moderner Audis mit Fug und Recht von ihren vierrädigen Kameraden behaupten. Wer sich noch an die 1970er Jahre erinnern kann, weiß: Das war nicht immer so – der Ruf als Premium-Hersteller musste erst erarbeitet werden.

Dabei war Audi vor dem Zweiten Weltkrieg der Sprung in die Spitzenklasse schon einmal gelungen. Allerdings haben die Audi-Werke von einst mit der nach dem Krieg neu gegründeten Firma außer dem Namen nichts gemeinsam.

Dennoch fühlt sich Audi heute in vorbildlicher Weise verantwortlich für die Historie der Vorgängermarke – wie auch der übrigen später unter dem Dach der Auto-Union vereinigten Hersteller DKW, Horch und Wanderer.

In den 1920er Jahren war Audi mit Sitz im sächsischen Zwickau zunächst noch eigenständig. Selbstbewusst hatte man sich 1923 eine „Eins“ als Kühlerfigur gegönnt, die den Anspruch der Marke sichtbar machen sollte:

Audi-Reklame aus der Zeitschrift „Motor“ von 1924; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Audi wandte sich damals an eine vermögende Klientel, für die es eine Selbstverständlichkeit war, eine teure Manufakturkarosserie für ihr Automobil schneidern zu lassen – konsequenterweise bot Audi ab Werk selbst gar keine Aufbauten an, sondern verkaufte nur das fahrfähige Chassis mit der markentypischen Kühlerfront.

Mit diesem Ansatz geriet Audi wie viele andere deutsche Hersteller jedoch ab Mitte der 1920er Jahre in Schwierigkeiten, da preisgünstigere und besser ausgestattete US-Serienfabrikate mit moderner Linienführung den deutschen Markt zu dominieren begannen.

In einem früheren Blog-Eintrag habe ich dargestellt, wie Audi schließlich vom DKW-Konzern geschluckt wurde und die Audi-Modelle dann als Plattform für US-Achtzylindermotoren vorgesehen wurden, für die DKW die Fertigungsmaschinen erworben hatte.

Der erste Audi, der mit einem dieser 5,1 Liter großen und 100 PS starken „Rickenbacker“-Aggregate angeboten wurde, war das Modell SS „Zwickau“. Seinerzeit hatte ich folgendes Postkartemotiv gezeigt, das den auch äußerlich ganz nach US-Vorbild gestalteten Typ zeigt:

Audi Typ „Zwickau“; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Man ahnt hier die „1“ auf dem Kühler, darunter das Zwickauer Stadtwappen, das exklusiv an diesem Modell montiert wurde.

Doch für die Note „1A“ reicht es hier noch nicht – zum einen lässt die Wiedergabequalität zu wünschen übrig, zum anderen „passt“ das Kennzeichen nicht. Denn das Kürzel „IK“ ist aus der römischen Eins und dem Buchstaben K zusammengesetzt – knapp daneben, also.

„IK“ war die Kennung der Provinz Schlesien und die Ziffernfolge lässt auf eine Zulassung im Raum Görlitz schließen – nach 1945 übrigens eine durch den „Eisernen Vorhang“ geteilte Stadt, halb auf deutschem, halb auf polnischem Boden befindlich.

Doch Leser Marcus Bengsch konnte eine weitere Aufnahme eines Audi Typ „Zwickau“ beisteuern, die nun wirklich das Prädikat 1A verdient – und das nicht nur wegen der entsprechenden Kennzeichens, das für den Großraum Berlin stand:

Audi Typ „Zwickau“; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Hier finden wir weitere Voraussetzungen für die Erteilung der Note „1A“ – zu denen für mich bei historischen Automobilfotos regelmäßig die Anwesenheit der einstigen Besitzer und Insassen gehört.

In diesem Fall ist zwar einer der Passagiere eher als „aufsässig“ zu bezeichnen, aber genau das trägt zum großen Reiz dieses im März 1932 entstandenen Dokuments bei.

Der Bub (wie ich vermute) der hier wie selbstverständlich auf dem Kühler thront, hat gleich die Qualitäten des Wagens erkannt und die „1“ dem Kühler mit den Händchen umfasst – „Die Eins ist meins“, das scheint die besitzergreifende Geste zu sagen:

„1A“ ist hier außerdem, dass man das Zwickauer Stadtwappen nun wesentlich besser erkennen kann.

Zum Vergleich sei auf das auf der Website von Claus Wulff (Berlin) verwiesen, die ganz dem Sammel- und Forschungsgebiet Kühlerembleme gewidmet ist und eine hervorragende Online-Quelle darstellt, wie man sie sich im deutschen Sprachraum auch für einige andere Facetten von Vorkriegsfahrzeugen wünschen würde.

Wie gesagt, war das Zwickauer Stadtwappen exklusiv dem Audi Typ SS „Zwickau“ vorbehalten, von dem zwischen 1929 und 1932 gut 450 Exemplare entstanden. Nur eine handvoll davon hat überlebt. Umso wertvoller sind zeitgenössische Aufnahmen dieses mächtigen Wagens, die dessen „1A“-Anspruch eindrucksvoll illustrieren.

Nur ein kleines Detail wäre aus heutiger Sicht in der Premiumklasse undenkbar – zwei unterschiedliche Reifenprofile an derselben Achse. Aber das wird durch die lebendige Wiedergabe in dieser leicht kolorierten Fassung des Fotos sicher wieder wettgemacht…

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Verband einst Hans mit Wilna: Studebaker Six 1927

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Hans und Wilna – ist da nicht versehentlich ein „n“ statt eines „m“ hineingerutscht? Keineswegs. Tatsächlich geht es heute nicht darum, was einst Hans mit Wilma verband, sondern was Hans mit der litauischen Hauptstadt Wilna zu tun hatte.

Jedenfalls legt die Beschriftung dieses schönen alten Fotos nahe, dass im Jahr 1927 eine solche Verbindung bestand. Welcher Natur sie war, ist mir nicht ganz klar, vielleicht kann ja ein Leser eine plausible Geschichte daraus machen:

Studebaker Six von 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

An dieser Aufnahme wirkt nahezu alles perfekt – die Perspektive, das Umfeld, das Licht und die Pose des jungen Mannes, der uns hier ein wenig abschätzig mustert.

Lässig lehnt er an der Fahrertür einer großen Sechsfenster-Limousine, die rechte Hand ruht auf dem Lenkrad, die linke hält die damals kaum vermeidbare Zigarette.

Das Jackett ist falsch zugeknöpft, die kurzgebundene Krawatte macht sich die ungewohnte Freiheit zunutze. Das war sicher beabsichtigt, denn kleine Nachlässigkeiten wie diese sollten zeigen, dass man es mit den Konventionen nicht ganz so eng sah. Der Begriff der „Coolness“ war zwar noch nicht erfunden, aber die entsprechende Haltung gab es schon.

Das Nummernschild verrät, dass dieser Wagen aus Berlin stammte. Schnell identifiziert ist auch der Hersteller: „Studebaker“ – eine der wenigen bedeutenden amerikanischen Marken, die in Konkurrenz zum mächtigen „General Motors“-Konzern standen.

Der genaue Typ ist ebenfalls leicht herauszufinden – die tropfenförmigen Scheinwerfer, die Scheibenräder, die Doppelstoßstange und die eigenwilligen Positionslichter vor der Frontscheibe finden sich genau so beim 1927er Studebaker Six:

Leider nur unscharf wiedergegeben ist hier die 1927 neu eingeführte Kühlerfigur, welche die griechische Göttin Atalante zeigt – verewigt unter anderem vom römischen Dichter Ovid. In seinem Werk „Metamorphosen“ erhält die Jägerin Atalante den in manchen Fällen bedenkenswerten Rat: „Einen Gemahl brauchst du, Atalante, keineswegs. Meide die Ehe.“

Diese Weisheit dürfte freilich den wenigsten Käufern eines solchen Studebaker im Großfamilienformat geläufig gewesen. Sie werden sich eher mit der Frage auseinandergesetzt haben, welche Version die Haushaltskasse hergab: wahlweise verfügbar waren nämlich Motoren mit 50, 65 oder 75 PS – allesamt Sechsyzlinder.

Solche in Großserie produzierten US-Wagen erreichten in den späten 1920er Jahre einen enormen Marktanteil in Deutschland, speziell in Berlin waren amerikanische Wagen allgegenwärtig. So wundert uns die entsprechende Zulassung dieses Studebaker nicht.

Rätsel gibt allerdings die Beschriftung auf der Rückseite des Fotos auf: „Zur Erinnerung von Hans. Wilna, Juli 1927“, heißt es dort lapidar.

Klar ist, dass der Absender besagter Hans war. Doch ist er hier selbst abgebildet oder hat er das Foto gemacht und der unbekannten Person zugesandt, die neben dem Studebaker abgelichtet ist?

Und wie ist „Wilna, Juli 1927“ zu verstehen? Wurde das Foto in der litauischen Hauptstadt zu besagtem Datum auf die Reise geschickt? Dann hätte Hans vielleicht in Wilna gelebt, was durchaus zum kosmopolitischen Charakter dieser schönen Stadt passen würde.

Oder ist das bloß der Hinweis darauf, dass das Foto im Juli 1927 in Wilna entstanden war? So oder stellt sich die Frage, wie die Aufnahme nach Deutschland gelangt ist.

Was also verband Hans mit Wilna? Ich könnte mir Folgendes vorstellen: Der Studebaker wurde einst für eine Reise von Berlin zu deutschen Verwandten nach Litauen genutzt, wo dieses Foto anlässlich eines Ausflugs im Umland entstand.

Der Absender Hans lebte in der Hauptstadt Wilna und schickte dem Besucher aus Berlin nachträglich dieses Foto zur Erinnerung. So könnte es gewesen sein, oder? Andere Thesen sind willkommen – dazu bitte die Kommentarfunktion nutzen.

Auch wenn wir vielleicht nicht nie erfahren werden, was Hans und Wilna verband, außer diesem Studebaker Six des Modelljahrs 1927, bleibt ein Dokument, das in der kolorierten Version noch an Zauber gewinnt.

Studebaker Six von 1927; (koloriertes) Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Fast meint man hier, selbst mit auf der Lichtung zu stehen und Zeuge dieser hübschen Szene im Sommer 1927 zu sein…

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Fund des Monats: Ein Hansa A8 „Alpenwagen“

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Mein Fund des Monats April ist so facettenreich, dass er auch als Fund des Jahres durchgehen könnte. Doch das Jahr ist noch recht jung, und auch wenn ich eher zum Skeptizismus neige, kann es 2021 eigentlich nur besser werden – in mancher Hinsicht.

So setze ich einfach darauf, dass mir oder einem meiner Leser noch etwas zuläuft, was am Ende tatsächlich der Kategorie Fund des Jahres würdig sein wird.

Vor die Wahl gestellt, mit welcher der vielen Facetten des Dokuments ich beginne, um das es heute geht, entscheide ich mich kurzerhand für die auf den ersten Blick abwegigste.

So startet die heutige Entdeckungsreise in die Wunderwelt des Vorkriegsautomobils im 14. Jahrhundert – in Nürnberg, um genau zu sein. Damals wird dort erstmals ein Vertreter der Patrizierfamilie Praun erwähnt, Fritz war sein durch und durch bürgerlicher Name.

Die Prauns legten über die nächsten 500 Jahre eine erstaunliche Kontinuität als eine der führenden Geschlechter ihrer Heimat an den Tag. Die Grundlage dafür schuf der überregionale Handel, insbesondere mit Oberitalien.

Dass die Alpen kein Hindernis für die später mit Adelsprivilegien ausgestattete und bis heute im süddeutschen Raum ansässige Familie von Praun war, das sollte sich im 20. Jahrhundert nochmals eindrucksvoll bestätigen.

An dieser Stelle kommt ganz unerwartet ein Name aus dem hohen Norden ins Spiel – und zwar die traditionsreiche Automarke Hansa, die ebenfalls auf eine abwechslungsreiche, wenn auch weit kürzere Geschichte zurückschauen konnte.

Sie war der Erbauer des mächtigen Sportwagens, den wir hier den Berg emporstürmen sehen:

Hansa Typ A „Alpenwagen“ Spezialroadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die im oldenburgischen Varel ansässigen Hansa Automobilwerke hatten bereits 1914 bewiesen, dass auch für sie die Alpen kein unbezwingbares Hindernis auf dem Weg zum Erfolg sind – sie absolvierten siegreich eine der härtesten Sportprüfungen der damaligen Zeit: die Alpenfahrt.

Ein original gerahmtes Foto des Siegerteams von 1914 hängt an der Wand meiner kleinen Automobilbibliothek und wird eines Tages noch angemessen gewürdigt.

Heute dagegen spielt die Alpenfahrt des Jahres 1929 eine wichtige Rolle, bei der gleich drei Hansa-Spezialroadster auf die fast 2.200 km lange Reise gingen. Hansa gelangte neben BMW als einziges von 12 gestarteten Teams ins Ziel!

Der oben gezeigte Wagen entsprach genau diesen siegreichen Typen (vgl. U. Kubisch, Hansa-Lloyd Automobilbau, Verlag Steintor, 1986, S. 89). Doch weist das Kennzeichen auf einen Besitzer aus München hin, der sich einen solchen Boliden im Anschluss an den spektakulären Sieg von Hansa bei der Alpenfahrt gekauft haben muss.

85 PS aus über 4 Liter Hubraum leistete der von Continental in den USA zugekaufte Achtyzlindermotor. Das Chassis hingegen war eine Eigenentwicklung von Hansa und war die Basis für die ab 1927 gebauten Typen A6 und A8 (mit sechs bzw. acht Zylindern).

Hansa hatte Wert darauf gelegt, bei der Alpenfahrt 1929 mit technisch serienmäßigen Fahrzeugen des großen Achtzylindertyps anzutreten.

Der anschließende Verkaufserfolg hielt sich zwar in Grenzen – das Geschäft mit großvolumigen und relativ günstigen Wagen beherrschten die Amis damals besser – doch zumindest dieser privat beschaffte Wagen war das genaue Abbild der Siegerfahrzeuge:

Schön und gut, mögen Sie jetzt denken, aber was hat das mit der eingangs erwähnten Familie von Praun zu tun – abgesehen von den transalpinen Ambitionen?

Die Antwort findet sich auf der Rückseite dieses Fotos, auf dem sich eine handschriftliche Nachricht an eine gewisse Hanna findet. Diese ist auf „München, 31.10.1929“ datiert, stammt also aus dem Jahr des neuerlichen Sieges von Hansa bei der Alpenfahrt.

Der Verfasser war ein gewisser Arnold, der in der Nachricht zunächst bedauert, dass man sich wider Erwarten nicht wird treffen können. Die entscheidende Information ist dann folgende: „Umstehend ein Bild von Wilhelm und mir vom Zirler Bergrennen in Österreich, wo wir mit unserem neuen Hansa 8-Zylinder den 2. Preis erhielten“:

Nach der Entzifferung ging alles ganz leicht so wie Abfahrt von einem Alpenpass. Denn der erwähnte Zweitplatzierte beim Zirler Bergrennen 1929 ließ sich als Arnold von Praun (geb. 1885) ermitteln (Quelle).

Er trat beim Zierler Bergrennen in der Tourenwagenklasse bis 5 Liter Hubraum an und benötigte 5 Minuten, 51 Sekunden für die Strecke. Zum Vergleich: Der Bugatti von Robert Richter, der bei derselben Gelegenheit in der Klasse bis 1,5 Liter den Sieg errang, brauchte 40 Sekunden weniger.

Das Überraschende ist für mich nicht nur, dass sich Ort und Anlass dieses Fotos sowie der Besitzer des Wagens so genau ermitteln ließen, sondern die Tatsache, dass die sportlichen Aufbauten der Werksautos von der Alpenfahrt auch für Privatleute erhätlich waren.

In der mir zugänglichen Literatur finden sich neben den drei Spezialroadstern, die bei der Alpenfahrt siegreich waren, ansonsten nur konventionelle Aufbauten auf Basis des Hansa Typ A8 – sie wurden meist von Karmann in Osnabrück geliefert.

Insofern könnte diese Aufnahme, die man sich besser dokumentiert nicht wünschen kann, ein bisher unbekanntes Puzzlestück in der Historie von Hansa darstellen. Vielleicht kann ein Leser noch mehr über diesen Spezialroadster in Händen des Privatfahrers Arnold von Praun sagen, der jenseits der Alpen Furore machte wie einst seine Vorfahren…

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Von Paris in die Provinz: Delage Type DI

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Heute unternehme ich einen Ausflug von Paris hinaus auf’s Land – nebenbei etwas, was den Franzosen seit Ausrufung der Corona-Pandemie 2020 auf eine so rigide Weise verwehrt wird, dass die ständig neu ausgewürfelten Maßnahmen hierzulande als bloße Posse erscheinen – mit robustem Auftritt will der gallische Zentralstaat vom Versagen in der Sache ablenken.

Paris war zwar vor 100 Jahren ebenfalls bereits eine Heimstatt ineffizienter und arroganter Bürokraten, doch ihr Wirken reichte noch nicht in jeden Haushalt und jedes Unternehmen hinein. So schlug in der Hauptstadt das Herz einer hochmodernen, oft mittelständisch geprägten Industrie, von der fast nichts übriggeblieben ist.

Im Automobilsektor gab es bis zum 1. Weltkrieg keinen so avancierten und vielfältigen Standort wie Paris. Dort sollte einst auch ein gewisser Louis Delâge sein Glück machen.

Nach einem Aufenthalt bei Peugeot gründete der junge Ingenieur, der aus dem Städtchen Cognac in der westfranzösischen Provinz stammte, im Jahr 1905 seine eigene Automarke.

Binnen kürzester Zeit machten die Delage-Wagen, die anfänglich noch Motoren von DeDion-Bouton besaßen, mit hervorragender Qualität und zahlreichen Rennsiegen von sich reden – Sporterfolge waren damals die beste Werbung für einen neuen Hersteller.

In der Serienproduktion konzentrierte sich bei Delage auf die Leichtgewichtsklasse – die „voitures légères“, die in folgender Reklame von ca. 1912 hervorgehoben werden:

Delage-Reklame um 1912; Orignal aus Sammlung Michael Schlenger

Allerdings sollte man diese „leichten Wagen“ nicht mit Kleinautos verwechseln – es konnten durchaus repräsentative Automobile mit Aufbauten für bis zu sieben Personen sein, jedoch mit kompakten Motoren, die deutlich weniger leisteten als zeitgenössische schwere Wagen.

Daneben gab es freilich auch leichte Zweisitzer wie dieses Exemplar, das ich 2015 anlässlich der Veteranenausfahrt „Kronprinz Wilhelm Rasanz“ am Niederrhein aufgenommen habe. Man präge sich für später das typische Markenemblem ein:

Delage Zweisitzer um 1912; aufgenommen im Mai 2015 während der „Kronprinz Wilhelm Rasanz“

Bis zum 1. Weltkrieg gewannen die Delage-Autos ständig an Leistungsvermögen und Ansehen – 1914 verließen deutlich über 100 Fahrzeuge im Monat das Werk in Courbevoie im Nordwesten von Paris.

Noch vor Kriegsende erhielt ein neuer großer Delage die Zulassung – der Typ CO mit 4,5 Liter-Sechszylinder. Dieser mit luxuriösen Aufbauten erhältliche Wagen sollte ab 1918 zunächste das einzige Delage-Modell sein.

Rasch zeigte sich, dass man angesichts der von vier Jahren Krieg geschwächten Wirtschaft erschwinglichere Modelle ins Programm aufnehmen musste – so kamen 1920 bzw. 1921 die Vierzylindertypen DO und DE auf den Markt.

Je nach Perspektive sind die Delages der frühen 1920er Jahre schwer auseinanderzuhalten – einerseits machten die Manufakturaufbauten fast jeden Wagen zum Einzelstück, andererseits unterschied sich die Kühlerpartie der einzelnen Typen im wesentlichen nur durch die Größe.

Es hat mich daher einige Zeit gekostet, mich dem mutmaßlichen Typ dieses Delage anzunähern, der einst weit entfernt von Paris irgendwo im Süden des Landes auf einer staubigen Piste abgelichtet worden war:

Delage Typ DI; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Selbst wenn sich das Auto nicht identifizieren ließe, wäre das eine malerisches und durchaus sammelnswertes Zeugnis einer Reise aus der großen Stadt in die Provinz – vermutlich die an Italien angrenzende „Provence“ oder das Pyrenäengebiet.

Dass dieser Wagen tatsächlich aus Paris stammte, erkennt man erst auf den zweiten Blick. Verräterisch ist dabei nicht unbedingt das Nummernschild, das vielleicht ein Kenner entziffern kann, sondern vor allem die Kühlerpartie.

Dort prangt nämlich – hier nur schwer erkennbar – das Emblem von Delage mit Sitz in Courbevoie/Paris, was auf dem Originalabzug zum Glück etwas besser wiedergeben ist. Man darf davon ausgehen, dass die meisten Delage-Wagen auch in Paris verkauft wurden, wenngleich die Marke bereits seit 1910 auch in England präsent war.

Damals wie heute konzentrierten sich in Frankreich Macht und Geld auf die Hauptstadt und so könnte man in diesen Herrschaften Angehörige der Pariser Oberschicht vermuten:

Die Frage, um was es für ein Modell sich handelt, ist nur annäherungsweise zu beantworten. Wie gesagt, die Kühlerform war bei allen Delages der frühen 1920er Jahre identisch und die Länge des Chassis ist aus diesem Blickwinkel nicht abzuschätzen.

Ich würde aber das sehr große Luxusmodell CO ausschließen, ebenso die frühen Vierzylindertypen DO und DE. So scheinen die hier nur zu ahnenden feinen Luftschlitze in der Motorhaube erst bei deren Nachfolger DI eingeführt worden zu sein – jedoch auch dort nicht von Beginn der Produktion (1923) an, sondern etwas später.

An der Rechtslenkung scheint Delage bis Auslaufen des recht häufig gebauten Typs DI im Jahr 1927 festgehalten zu haben. Auch in Sachen Motorleistung blieb man konservativ: Mit 30-35 PS bot Delage damals nicht mehr als deutsche Autos vergleichbarer Größe.

Vielleicht kann ja ein Leser meine These bezüglich Typ (DI) und Baujahr (um 1925) bestätigen oder gegebenfalls korrigieren. Erfreulich wäre es auch, ließe sich der Aufnahmeort identifizieren, den ich hier in kolorierter Form wiedergebe:

Viel anders wird es in diesem Bergdorf heute vermutlich nicht aussehen, lediglich wird der Tourismus genügend Geld aus der großen Stadt in die Provinz gespült haben, um die Mauern zu sichern und das Stadbild etwas herauszuputzen.

Den Reisenden mit dem Delage habe ich ebenfalls ein farbiges Make-Up verpasst, wenngleich das Ergebnis stellenweise ein wenig zu „schillernd“ ausgefallen ist:

Immerhin vermittelt dieser Ausschnitt etwas von der Atmosphäre eines heißen Sommertags, welche die Franzosen eventuell bald wieder genießen dürfen – wenn Paris einsieht, dass man ein Volk nicht dauerhaft einsperren und die Provinz von den Reisenden abschotten kann, die wichtiger Teil ihrer Lebensgrundlage sind…

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Karriere als Nebendarsteller: Brennabor Typ Z 6/25 PS

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Ein begabter Darsteller vermag selbst in Nebenrollen erstaunliche Präsenz zu entfalten – noch den schlechtesten Kinofilm vermochte etwa ein Auftritt von Klaus Kinski zu adeln.

Mitunter ist es aber auch bloß die Häufigkeit der Auftritte, mit der sich ein nur mäßiges Talent unvergessen macht. Einige zuverlässig hölzern agierende Hilfsdetektive in klassischen deutschen Krimiserien des vergangenen Jahrhunderts fallen mir dazu ein.

In diese Klasse würde ich im automobilen Genre auch den Brennabor Typ Z 6/25 PS einordnen, der 1928/29 in der Vierzylinderklasse angeboten wurde. Es fällt schwer, an ihm irgendeine besondere Charakteristik zu erkennen – dennoch sollen in nur zwei Jahren rund 10.000 Exemplare davon entstanden sein.

Solche runden Zahlen sind mir ebenso verdächtig wie die neuerdings auf eine Nachkommastelle angegebene „Inzidenzen“ aus dem Berliner Corona-Hauptquartier. Scheinbare Genauigkeit und grobe Schätzung täuschen beide ein Wissen vor, das keiner genauen Prüfung standhält. Gemeinsam ist beiden, dass sie dennoch reproduziert werden.

Im Fall der Brennabor-Produktionszahlen findet sich seit Jahrzehnten bei gleich vier Typen von 1919-1929 die Zahlenangabe „ca. 10.000“, so auch beim Typ Z 6/25 PS. Selbst wenn man es genauer wüsste, ist es eigentlich unerheblich, eine Menge davon sind jedenfalls gebaut worden.

Ohne danach zu suchen, sind mir in relativ kurzer Zeit etliche zeitgenössische Abbildungen dieses Modells „zugelaufen“. Die letzte, die ich hier vorgestellt habe, illustriert das Motto „Karriere als Nebendarsteller“ gerade zu perfekt:

Brennabor Typ Z 6/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Klar, dass bei diesem Dokument aus dem Jahr 1932 der wackere Brennabor sich dem Damenquintett geschlagen geben muss, das sich eindeutig die Paraderollen gesichert hat.

Heute kann ich zwei weitere Fotos desselben Typs zeigen, bei denen der Wagen ebenfalls auf die Nebenrolle abonniert ist, aber gerade noch ausreichend charaktervoll gezeichnet ist, um neben den eigentlichen Protagonisten wahrgenommen zu werden.

Nummer 1 ist eine Aufnahme von sehr mäßiger technischer Qualität, die ich aber dennoch in meine Sammlung aufgenommen habe, weil der Brennabor die Situation bereichert, in der das Bild entstanden ist:

Brennabor Typ Z 6/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vermutlich ging es der Person, die diesen deutschen Heeressoldaten irgendwo in einer Großstadt aus ungewöhnlicher Perspektive aufgenommen hat, nicht darum, unbedingt den am Straßenrand parkenden Brennabor aufzunehmen – möglicherweise „passte“ der Wagen aber so gut ins Bild, dass er darin integriert wurde.

Dass wir es tatsächlich mit einem Brennabor zu tun haben, lässt sich auf dem Originalabzug recht gut an dem Markenemblem „B“ erkennen, welches auf einer Verdickung am Vorderteil der Kühleroberseite angebracht ist.

Die Ausführung des Unterteils des Kühlergrills und die ebenfalls nur auf dem Original zu erahnenden niedrig angebrachten horizontalen Luftschlitze sprechen dafür, dass wir keinen der parallel erhältlichen 6-Zylinder-Wagen von Brennabor vor uns haben.

Besagte Luftschlitze lassen sich dafür auf einer weiteren Aufnahme gut erkennen, die sonst wenig Hinweise auf die Marke und den Typ gibt und überhaupt auf den ersten Blick ebenfalls von nur mittelmäßiger Qualität ist:

Brennabor Typ Z 6/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Leider ist der Abzug stellenweise stark beschädigt, man sieht kaum etwas von dem Wagen außer besagten Haubenschlitzen und der Sturmstange am hinteren Dachabschluss, die ein Cabriolet suggeriert, aber hier tatsächlich funktionslos ist.

Die Situation scheint in einer beliebigen Mittelgebirgslandschaft aufgenommen worden zu sein. Erkennt jemand den markanten annähernd trapezförmigen Berg im Hintergrund?

Was die Personen vor dem Wagen, die teilweise wenig glücklich dreinschauen, miteinander verbindet, lässt sich schwer sagen, doch eigentlich ist es auch zweitrangig, denn aus meiner Sicht überstrahlt die junge Dame im festlichen Kleid ganz links alles übrige.

Sie ist es, die nicht nur die übrigen Personen zu Nebendarstellern deklassiert, sondern auch auch dem Brennabor lediglich eine ziemlich unerhebliche Statistenrolle übriglässt.

Es ist Teil der Magie solcher alten Autofotos, dass sie ihre Wirkung am Ende oft der menschlichen Komponente verdanken. Das ist im vorliegenden Fall eine Person, die nach rund 90 Jahren dank moderner Technik auf so wunderbare Weise vor unseren Augen lebendig wird, dass ich damit für heute schließen möchte:

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Jetzt auch in Farbe: Röhr 8 Typ R 9/50 PS

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Nach längerer Pause kann ich heute den Freunden der Nischenmarke Röhr aus dem südhessischen Ober-Ramstadt wieder etwas bieten.

Möglich machen das drei Sammler, denen ich die meisten Fotos von Vorkriegswagen verdanke, die nicht meinem eigenen Fundus entstammen. Ihnen sei an dieser Stelle einmal mehr für ihre Großzügigkeit gedankt.

Mein eigener Beitrag ist heute einer, von dem ich nicht weiß, wie er bei meinen Lesern ankommt – lassen Sie sich überraschen und lassen Sie mich wissen, was Sie davon halten.

Doch zunächst zur Auffrischung hier eine Aufnahme des Wagentyps, der heute in Form von gleich drei Exemplaren im Mittelpunkt steht (hier geht es zu einem älteren Porträt):

Röhr 8 Typ R; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Diese Cabrio-Limousine ist anhand der Positionierung des Fahrgastraums leicht als Achtzylinder-Röhr des von 1928-30 gebauten Typs R 9/50 PS zu erkennen.

Der von Hans-Gustav Röhr und seinem treuen Weggefährten Joseph Dauben in langjähriger Arbeit entwickelte Wagen zeichnete sich durch ein damals äußerst komfortables Fahrverhalten aus.

Dazu trug neben der unabhängigen Aufhängung der Vorderräder die niedrige Schwerpunktlage und die Tatsache bei, dass die rückwärtigen Passagiere nicht über der Hinterachse, sondern davor saßen.

Gelobt wurden damals außerdem das Bremsverhalten und die Elastizität des Achtzylinders, wenngleich sich dessen erste Version – die im 1927 eingeführten Vorgänger Röhr 8 R 8/40 PS verbaut worden war – als zu schwach erwiesen hatte. Mit dem von 2 auf 2,3 Liter vergrößerten Aggregat des ab 1928 gebauten Röhr 8 Typ R 9/50 PS änderte sich das.

Serienmäßig wurde der Wagen mit dem auf dem Foto von Matthias Schmidt abgebildeten Aufbau als viertürige Cabriolimousine geliefert – die makellos gezeichnete, vielleicht etwas sehr sachlich geratene Karosserie stammte von Autenrieth im benachbarten Darmstadt.

Trotz allgemeiner Anerkennung der konstruktiven Qualitäten und des überragenden Fahrwerks blieb dem Röhr 8 der große Erfolg verwehrt. Für eine wirtschaftliche Produktion fehlten die Kapazitäten bzw. die Kapitalgeber.

Warum letztere nicht Schlange standen angesichts der Aussicht auf einen erheblichen Anteil am damals von US-Wagen beherrschten deutschen Automarkt, mag man sich fragen. Es könnte an der hierzulande geringer ausgeprägten unternehmerischen Risikobereitschaft gelegen haben. Vielleicht hätte sich das Konzept aber selbst für einen Finanzier mit einer Mentalität wie in den Vereinigten Staaten nicht gerechnet.

Wenden wir uns nun dem nächsten Exemplar des Röhr 8 Typ R 9/50 PS zu, dessen Konterfei ich Leser Marcus Bengsch verdanke:

Röhr 8 Typ R 9/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Auch wenn die Perspektive hier eine andere ist – die Kühlerpartie mit dem „R“ auf dem Kühlwasserdeckel und der geflügelten „8“ auf der Front kommt hier besser zur Geltung – bin ich sicher, dass es sich um denselben Typ handelt.

Nur eine kleine Abweichung konnte ich entdecken: Während beim Röhr auf dem eingangs gezeigten Foto die Frontscheibe als Ganzes ausstellbar war, haben wir es hier mit einer zweigeteilten Scheibe zu tun, bei der das untere Drittel fix war.

Ob dies baujahr- oder ausstattungsabhängig war, müsste Röhr-Spezialist Werner Schollenberger sagen können, dessen fabelhafte Publikation „Röhr – Die Sicherheit selbst: Die Automobilkonstruktionen von Hans Gustav Röhr und Joseph Dauben“ ich bei dieser Gelegenheit als Pflichtlektüre erwähnen möchte.

Legte aber nicht die Überschrift nahe, dass mit Farbabbildungen dieses für die deutsche Automobilgeschichte bedeutenden Wagens zu rechnen sei? Gewiss, hier ist die erste:

Röhr 8 Typ 9/50 PS; Originalabzug aus Sammlung Marcus Bengsch (Kolorierung von Michael Schlenger)

Wie wirkt nun diese Aufnahme, die ja denselben Wagen zeigt, auf Sie?

Aus meiner Sicht geht zwar die konzentrierte grafische Wirkung des Schwarzweiß-Originals verloren, doch gewinnt hier vor allem die menschliche Komponente an Leben.

Das hat seinen Grund: die einschlägigen im Netz verfügbaren Kolorierungsprogramme (teils kostenlos, teils gebührenpflichtig) liefern mit wenig Übung gute Ergebnisse bei der Wiedergabe von Haut, Pflanzen und anderen klar identifizierbaren Strukturen.

So wirken Personen und das natürliche oder gebaute Umfeld bei korrekter Belichtung des Ausgangsfotos nach der Kolorierung recht natürlich, wenn auch meist etwas fahl – ähnlich frühen Farbfotos der 1930er Jahre.

Nach längeren Versuchsreihen muss ich allerdings sagen, dass praktisch alle Programme große Schwierigkeiten haben, die oft spiegelnde und viele Abstufungen aufweisende Lackierung von Automobilen überzeugend wiederzugeben.

Das hat natürlich damit zu tun, dass die Software auf eine solche Komplexität nicht ausgerichtet ist. Wolken und Himmel im Bild zu identifizieren und dann weiß bzw. blau wiederzugeben, ist dagegen kein Hexenwerk, das klappt fast immer.

Nach meinen bisherigen Erfahrungen mit Vorkriegswagen schätze ich, dass nur in einem von zehn Fällen der Versuch der Kolorierung auf Anhieb ein Ergebnis liefert, das nur noch wenig Nacharbeit braucht, etwa eine stärkere Farbsättigung.

Im Fall des Röhr 8 Typ R 9/50 PS hatte ich das Glück, dass bei den nur wenigen mir zugänglichen Aufnahmen noch eine weitere dabei war, die ein ansprechendes Ergebnis ermöglichte. Hier das Ausgangsfoto:

Röhr 8 Typ R 9/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Natürlich ist das schon in Schwarzweiß eine prachtvolle Aufnahme, an der die Perspektive, die Positionierung des Fahrers und die Lichtverhältnisse „stimmen“.

Wie wir gleich sehen werden, lässt sich hieraus eine Farbvariante zaubern, die recht natürlich wirkt. Deutlich wird daran aber auch das grundlegende Problem, dass sich die Grauabstufungen der Fahrzeuglackierung keinen bestimmten Farbtönen zuordnen lassen.

So könnte der Karosseriekorpus dieses Röhr beige, lichtgrau oder auch hellblau gewesen sein und die dunkler abgesetzten Partien wie Schweller und Kotflügel in braun, schwarz oder dunkelblau lackiert gewesen sein.

Man bräuchte schon originale Farbprospekte der Vorkriegszeit, um hier die wahrscheinliche Originalkomposition manuell zu rekonstruieren. Diesen Aufwand will ich nun nicht treiben, zumal ich der Meinung bin, dass die Schwarzweiß-Optik ihren ganz eigenen Reiz hat.

Doch will ich künftig in Einzelfällen auch eine kolorierte Variante zum Abschluss zeigen, wenn ich der Meinung bin, dass man daraus einen zusätzlichen Genuss ziehen kann. Im vorliegenden Fall ist das gegeben, oder was meinen Sie?

Röhr 8 Typ R 9/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks (Kolorierung von Michael Schlenger)

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Garantiert schlaflose Nächte: Wanderer W 25 K Roadster

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Mein Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos ist größtenteils der Nacht abgerungen – und wie ich weiß, sorgt er auch bei einigen treuen Lesern regelmäßig für Schlaflosigkeit.

Der Wagen, den ich heute anhand zweier Fotos präsentiere, welche ich kürzlich für kleines Geld meinem Fundus zuführen konnte, war allerdings für sich genommen schon immer ein Garant für schlaflose Nächte.

Bei seiner Vorstellung im Jahr 1936 anlässlich der Internationalen Automobilausstellung in Berlin sorgten seine hinreißenden Formen zwar für Begeisterung. Allerdings bereitete der aufgerufene Preis von 6.800 Reichsmark potentiellen Käufern wohl wechselweise Alpträume und schlaflose Stunden.

Damals lag das durchschnittliche Jahres(!)einkommen eines sozialversicherungspflichtigen Beschäftigten nämlich gerade einmal bei 1.783 Mark – der genannte Preis entsprach also fast vier Jahresgehältern eines Durchschnittsverdieners in Deutschland.

Übertragen auf die Verhältnisse des Jahres 2021 landete man bei dieser Relation bei fast 160.000 EUR – und genauso unerreichbar war der Wagen damals für Normalsterbliche. Kein Wunder, dass nur 104 Exemplare davon entstanden. Wovon? Hiervon:

Wanderer W25K Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Kein anderes Auto sah damals aus der Frontalperspektive so aus – und das, obwohl Wanderer die formale Gestaltung seiner Typen nicht mehr selbst in der Hand hatte, da der Traditionshersteller aus Chemnitz zusammen mit Audi, DKW und Horch seit 1932 zum Auto-Union-Verbund gehörte.

Doch die für die Zeichnung hauptverantwortlichen Gestalter bei Horch hatten meist eine glückliche Hand, wenn es darum ging, die einzelnen Marken weiterhin eigenständig erscheinen zu lassen.

Für Wanderer hatte man ab 1936 einen neuen und sehr eigenwilligen Kühlergrill vorgesehen, der sich in verschiedenen Varianten bei diversen Modellen der Vier- und Sechszylinderklasse sowie bei Limousinen und Cabriolets wiederfand.

Im vorliegenden Fall sehen wir diesen damals so genannten „Visierkühler“ jedoch an einem Roadster des Typ W25 K – der wohl rassigste Wanderer, der je gebaut wurde:

Wanderer W25K Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir den bei Baur in Stuttgart gebauten Aufbau mit allen roadstertypischen Elementen von seiner Schokoladenseite: tief ausgeschnittene Türen, keine festen Seitenfenster, minimalistisches Notverdeck.

Die sportliche Linie wird durch filigrane Drahtspeichenräder unterstützt, die vorne einzeln aufgehängt waren. Die Hinterachse war zwar noch starr ausgeführt, erfüllte aber dank raffinierter Aufhängung an einer Querblattfeder ihren Zweck ganz ausgezeichnet.

Ein sicheres Fahrwerk war beim Wanderer W25K von besonderer Wichtigkeit, besaß er doch einen Antrieb mit eindeutig sportlicher Ambition: Dank eines permanent mitlaufenden Kompressors leistete der 2 Liter-Sechszylinder immerhin 85 PS – damit konnte der Roadster, der übrigens nur 1.175 kg wog, bis zu 145 km/h Spitze erreichen.

Doch ausgerechnet der Motor war es, der den Entwicklern bei Wanderer schlaflose Nächte bereitete. So erwies es sich als Trugschluss, dass man einem in die Jahre gekommenen Aggregat, das Ferdinand Porsche einst für den Wanderer W17 konstruiert hatte, mit einem Kompressor ohne weiteres zu einer neuen Karriere verhelfen könne.

Frühzeitig erwies sich die Gemischaufbereitung als problematisch, später zeigte sich zudem, dass die Schmierung des Kompressors für verölende Zündkerzen sorgte, und schließlich kam es wiederholt zu Defekten am Kompressor selbst, die benachbarte Aggregate in Mitleidenschaft zogen – aufwendige Reparaturen standen dann an.

Auch das unsynchronisierte Getriebe sorgte für Ungemach, obwohl Wanderer bei anderen Modellen bereits den dritten und vierten Gang synchronisiert hatte, um ein geräuschloses Schalten zu erleichtern.

Zu guter (?) letzt hatten auch die Wanderer-Kaufleute schlaflose Nächte angesichts der zu gering kalkulierten Gewinnmarge, weshalb man den Preis des W25 Roadsters 1937 auf satte 7.950 Reichsmark heraufsetzte.

Dem jungen Mann im Mechanikeroverall wird das alles ziemlich gleich gewesen sein, vermutlich hat er sich anlässlich einer Reparatur in dem für ihn sonst unerreichbaren Roadster ablichten lassen:

Zugelassen war dieser Wagen übrigens im brandenburgischen Landkreis Sorau, der nach 1945 zum überwiegenden Teil Polen zugeschlagen wurde.

1938 wurden die letzten 31 Exemplare des Wanderer W25 K gebaut, der neben dem hier vorgestellten Roadster auch als schickes zweitüriges Cabriolet erhältlich war.

Auf Wunsch gab es zuletzt eine Variante ohne Kompressor, die lediglich 55 PS leistete – man ersieht an der Differenz, was die Aufladung und der aufwendigere Zylinderkopf der Kompressorversion an Leistungsteigerung – aber auch Belastung – bewirkten.

Wer heute so ein Traumstück sein eigen nennt, wird vermutlich immer noch wegen des horrenden Preises schlaflose Nächte haben. Die einzige konkrete Angabe, die ich finden konnte, stammt aus dem Jahr 2009: sagenhafte 365.000 EUR! Quelle

Doch immerhin scheint es noch ein paar überlebende Exemplare zu geben. Schlaflose Nächte wegen eines Wanderer W25 K Roadsters sind also heute „nur“ noch ein Luxusproblem…

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Einst einsame Spitze: Audi Typ K 14/50 PS

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Einsame Spitze – das ist für mich zuallererst die Unterstützung, die ich bei meinem Online-Projekt zur breiten Dokumentation von Vorkriegsautomobilen seit über fünf Jahren erfahre.

Dazu gehören nicht nur wertvolle Anmerkungen und Korrekturen sachkundiger Leser, sondern auch zahllose hervorragende Bildbeiträge, die meine eigenen Ressourcen ergänzen und in ihrer Qualität oft einzigartig sind.

Die Aufnahmen, die ich heute präsentieren darf, illustrieren dies perfekt. Einsame Spitze ist zunächst dieses Foto eines Audi mit Spitzkühler, Motor, Chassis und zwei „Insassen“, für die dieser Minimalismus vermutlich Alltag war:

Audi Typ G 8/22 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Ein derartiges Dokument in solcher Güte wird man in der einschlägigen Literatur vergeblich suchen – dennoch lässt sich genau sagen, was für ein Wagen hier zu sehen ist.

Die Marke ist dabei natürlich kein Problem – auf der ovalen Plakette am oberen Ende des schräg zulaufenden Spitzkühlers ist deutlich „Audi“ zu lesen. Doch auch ohne das Emblem wäre der Hersteller anhand der Ausführung des Kühlers zu identifizieren.

Im Unterschied zu anderen Marken aus dem deutschsprachigen Raum scheint Audi diesen scharf geschnittenen Spitzkühler erst nach dem 1. Weltkrieg verbaut zu haben. Die mir vorliegende Literatur – vor allem „Audi-Automobile 1909-1940“ von Kirchberg/Hornung – schweigt sich über das genaue Jahr der Einführung aus.

Jedenfalls entschied man sich bei Audi für eine der eigenwilligsten Variationen über das Thema Spitzkühler, die einen sehr hohen Wiedererkennungswert besaß:

Interessanter ist indessen, was sich dahinter verbirgt und was man auf zeitgenössischen Aufnahmen nur selten zu sehen bekommt – der Motor. Er wirkt unscheinbar, doch lässt sich ganz genau sagen, zu welchem Audi-Typ er gehörte.

Dazu muss man wissen, dass Audi nach dem 1. Weltkrieg zunächst drei Vorkriegsmodelle weiterbaute – die Typen C 14/35 PS und E 22/55 PS sowie den noch 1914 eingeführten G 8/22 PS.

Nur der letztgenannte kompakte G-Typ besaß bereits einen geschlossenen Motorblock, in dem alle Zylinder zusammengefasst waren – genau ein solches Aggregat ist auf dem Foto zu sehen, das uns Leser Klaas Dierks aus seinem Fundus bereitgestellt hat.

Bei den Motoren der anderen Typen waren jeweils zwei Zylinder in einem Block zusammengefasst – was sich in besagtem Audi-Standardwerk auf S. 60 anhand eines Typs C 14/35 PS der frühen 1920er Jahre nachvollziehen lässt.

Auch die Proportionen des Wagens passen perfekt zum kleinsten damals angebotenen Audi mit 2,75 oder knapp 3 Metern Radstand. Fahrer und Beifahrer veranschaulichen die kompakten Proportionen zusätzlich:

Sehr gut gefällt mir hier das Nebeneinander zwischen dem Fahrer im einfachen Arbeits-Outfit und dem distinguierter wirkenden Nachbarn. Mit Oberhemd, Krawatte und Ledergamaschen wirkt er wie ein Herrenfahrer, allerdings deutet die etwas zerknautschte Optik seiner Kleidung darauf hin, dass er es gewohnt war, ebenfalls anzupacken.

Ich könnte mir vorstellen, dass der Beifahrer zu den Entwicklern des neuen Audi G-Typs gehörte und sich bei einer Probefahrt selbst ein Bild von dessen Qualitäten machen wollte.

In ganz andere Sphären – von den Dimensionen wie dem Umfeld her – transportiert uns ein Foto, das Leser Matthias Schmidt aus Dresden beigesteuert hat. Hier hat der Wagen nur noch den Spitzkühler mit dem zuvor gezeigten Audi G 8/22 PS gemeinsam:

Audi Typ K 14/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Dieses Prachtstück kommt standesgemäß mit einem großzügigen und sehr teuren Aufbau als Chauffeur-Limousine daher, wobei die filigranen Drahtspeichenrädern den Wagen leichter wirken lassen, als er tatsächlich war.

Heftige 1.400 Kilogramm brachte allein das Chassis mit Antriebsstrang auf die Waage. Wer sich gerade eines der modischen Batterieautos zugelegt hat, die dank in die Tausende gehender Steuerzuschüsse vom Fiskus geplagter Mitbürger ein ideales Zweit- oder Drittauto abgeben, mag das gar nicht so viel finden.

Der relevante Vergleich ist hier jedoch der Vorgänger des abgebildeten Audis – nämlich das bereits erwähnte Vorkriegsmodell C 14/35 PS, das 1921 durch diesen schweren Burschen abgelöst wurde. Dort kam man noch mit 400 kg weniger Gewicht aus.

Den zusätzlichen Kilos standen allerdings auch 15 zusätzliche Pferdestärken bei identischem Hubraum gegenüber, denn hier haben wir es mit dem Audi Typ K 14/50 PS zu tun, Anfang der 1920er Jahre einer der modernsten deutschen Wagen überhaupt.

Zum einen hatte man sich beim Motor für im Zylinderkopf hängende Ventile entschieden, was bessere Effizienz des Gaswechsels und damit erhöhte Leistungsfähigkeit ermöglichte. Zum anderen war der Audi Typ K bei Vorstellung 1921 das erste deutsche Serienauto mit Linkslenkung – womit er der Konkurrenz um drei bis vier Jahre voraus war.

Zu den zahlreichen modernen Details, deren vollständige Aufzählung ermüdend ausfiele, gehörte auch die Anordnung von Schalt- und Bremshebel in der Wagenmitte.

Der prächtige Spitzkühler verschwand beim Audi Typ K 14/50 PS im Herbst 1923 und ab 1924 wurden serienmäßig Vorderradbremsen verbaut. Damit lässt sich das Baujahr dieses Exemplars auf 1921-23 eingrenzen:

Die Abmessungen der Reifen (895×150) passen präzise zu den Angaben in der Literatur für den Typ K (und nur diesen). Auf dem Kennzeichen ist das Kürzel „IM“ für Sachsen zu sehen – dort wurden die Audis damals ja auch gebaut.

Was es mit dem etwas melancholisch dreinschauenden schlanken jungen Mann im Hintergrund auf sich hat, muss wohl offen bleiben. Zufällig wird er dort jedenfalls nicht herumgestanden haben – der Bub, der hinter dem Heck zu sehen ist, schon eher:

Unübersehbar ist dieses schöne Foto einst als Grußkarte mit der Post versandt worden, wie der spiegelbildliche Abdruck zweier Zeilen auf der Rückseite erkennen lässt.

Vermutlich wird es der Fahrer selbst gewesen sein, der damit Verwandte oder Freunde beeindrucken wollte. Das wird ihm gelungen sein, denn ein solcher Audi Typ K 14/50 PS war auch dann ein hochexklusives Vergnügen, wenn man „nur“ der angestellte Fahrer war.

Keine 200 Exemplare dieses grandiosen Automobils wurden einst in Manufakturarbeit gefertigt – kein einziges davon hat es bis in unsere Tage geschafft, soweit mir bekannt ist.

So gilt am Ende auch für dieses Dokument das Votum „einsame Spitze“, obwohl der Spitzkühler hier nicht annähernd so einsam auf dem Chassis thront wie beim eingangs gezeigten Typ G 8/22 PS…

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Mit etwas Übung über die Alpen: DKW P 15 PS

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Übung ist nicht in allen Lebenslagen ein Erfolgsgarant – für manches Vorhaben braucht man auch Talent, welches leider „ungerecht“ verteilt ist – doch in manchen Bereichen genügt bereits etwas Übung zur Überwindung der gröbsten Hindernisse auf dem Weg zum Ziel.

Heute gehen wir mit einigen wackeren Automobilisten ein Hindernis der besonders groben Art an – die Alpen. In der Vorkriegszeit, als es auf dem Weg in den Süden noch mit meist wenig PS Pässe zu bezwingen galt, konnte das durchaus eine Herausforderung sein.

Aus eigener Anschauung weiß ich, dass sich mit luftgekühlten 34 PS der Gotthardpass beispielsweise mühelos meistern lässt, wenn einem die dröge Fahrt durch den neuzeitlichen Tunnel nicht behagt und das Wetter dazu einlädt.

Mit einem 15 PS-Automobil wie dem ersten DKW Typ P von anno 1928 die Alpen bezwingen zu wollen, mutet dagegen schon kühn an, doch unsere Vorfahren waren aus einem anderen Holz geschnitzt als unsereins.

Bekanntlich haben die Alpen noch keine germanische Völkerschar davon abgehalten, ihre Sehnsucht nach dem Süden zu zügeln und so dachten sich einst auch einige Sachsen, dass so eine Italienfahrt mit dem Automobil gewiss eine schöne Sache sei.

Da man wusste, dass die Götter vor den Genuss südlicher Sonne die Alpen gesetzt haben, begab man sich zu Übungszwecken zunächst ins Mittelgebirge – und zwar ins schöne Vogtland, wo es sich auf rund 700 Meter Höhe entspannt mit dem DKW üben ließ:

DKW Typ P 15 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

„Abwärts schiebt er sich besonders leicht!“ so scheint hier der Mann am Heck im Spaß zu rufen. „Stelle mich hiermit für die Partie hinter der Passhöhe zur Verfügung…“

Der Mann ganz vorn – mit Fahrermütze offenbar ein alter Hase – mag sich denken: „Warte ab, Du Milchgesicht, wirst Dich noch wundern, wenn’s erst mal ins Gebirge geht.“

Unterdessen scheinen die Insassen die Trockenübung ebenfalls auf die leichte Schulter zu nehmen. „Ist doch ganz gleich, wie wir vorwärtskommen mit 15 PS plus Schiebung von hinten, im offenen Wagen ist eine Fahrt in den Süden das reine Vergnügen.“

Da unsere sächsische Reisegruppe damals noch nicht dem Komfort von sechs Wochen Jahresurlaub genoss (die manchem Zeitgenossen immer noch zu wenig sind), entschloss man sich aber dann doch den Ernstfall beim Sturm auf die Alpen zu üben:

DKW Typ P 15 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

„Verflixt, so schwer kann der Wagen doch gar nicht sein – ist doch fast nur Sperrholz und Kunstleder!“ – „Das müssen die 15 Pferde unter der Haube sein, die haben sich bei der Mittagsrast die Bäuche vollgeschlagen und verweigern jetzt die Mitarbeit…“

Dergleichen launige Dialoge könnte man sich bei dieser natürlich inszenierten Aufnahme vorstellen, schließlich brachte der DKW Typ P 15 PS gerade einmal gut 500 bis 600 kg auf die Waage – je nach Ausführung.

Nach dieser Trockenübung, die noch zur allgemeinen Belustigung beigetragen hatte, konnte es nun ernst werden. Irgendwann um 1930 müssen sich unsere sonnenhungrigen Sachsen aus Dresden auf den Weg gemacht haben – wie es scheint mit zwei Fahrzeugen.

Hier hat jemand aus Wagen 2 einen kurzen Halt fotografisch festgehalten, als der mächtige Alpenhauptkamm bereits in bedrohliche Nähe gerückt war:

DKW Typ P 15 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Trotz einiger Übung bei eigenen Alpenüberquerungen muss ich sagen, dass ich bislang nicht ermitteln konnte, wo dieses Foto entstand.

Die Situation mit zwei gegenüberliegenden Burgen an dem sich verengenden Tabschnitt und majestätischen schneebedeckten Bergen im Hintergrund könnte sich in der Schweiz, aber auch in Österreich befinden.

Für Reisende aus dem Raum Dresden war natürlich die Brennerroute, die einst schon Goethe auf seiner augenöffnenden Italienreise nahm, die naheliegendere. Sie ist mir aus eigener Anschauung nicht bekannt, daher hoffe ich, dass ein Leser mehr dazu sagen kann.

Nachtrag: Leser Peter Oesterreich hat die Örtlichkeit identifiziert: Es handelt sich in der Tat um die alte Brennerroute, die zwischen den beiden Burgen Reifenstein und Sprechenstein hindurchführt (allerdings von Süden kommend, also auf der anderen Seite der Alpen…).

Bevor es weitergeht, werfen wir noch einen Blick auf das Kennzeichen des Wagen, der hier von hinten abgelichtet und aus dieser Perspektive nur schwer als DKW Typ P 15 PS zu identifizieren ist:

DKW Typ P 15 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Kennzeichen lautet „II 6230“ und verweist auf die Zulassung im Raum Dresden. Darunter angebracht ist das im Ausland schon damals vorgeschriebene „D“-Schild. Ein solches, bloß kleiner, habe ich von meinem treuen Volkswagen aufgehoben, der mich vor gut 25 Jahren bis hinunter nach Mittelitalien gebracht hat.

Dort – in der bergigen Region Marken, die ich damals bereiste – sieht es ähnlich aus wie auf folgendem Foto, das unsere sächsischen DKW-Fahrer machten, nachdem sie offensichtlich erfolgreich die Alpen bezwungen hatten – offenbar hatte sich das Üben daheim ausgezahlt:

DKW Typ P 15 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch hier stellt sich wieder die Frage, wo dieses schöne Panorama entstanden sein konnte. Von der Topographie kommt neben dem Apenninnengebiet, in das es mich einst mit 34 PS verschlagen hatte, vor allem Südtirol in Betracht – aber auch das Piemont.

Das wird sich wohl nicht mehr genau klären lassen, aber immerhin liefert uns diese Aufnahme die Bestätigung, dass der zuvor von hinten abgelichtete Wagen tatsächlich ein DKW Typ P 15 PS ist – das Kennzeichen stimmt nämlich überein und auf dem Kühler ist das bei diesem frühen Modell rechteckige DKW-Emblem zu erahnen:

Sonst fast immer vom Nummernschild abgedeckt ist die hier zu erkennende doppelte Abstützung der Vorderachse gegen die darüberliegende Querblattfeder – ein weiterer Hinweis auf das DKW-Modell P 15 PS.

Nach dieser Verschnaufpause für Mensch und Maschine muss es weiter an die Küste gegangen sein – bloß wohin genau? Wieder lässt uns ein Foto dieser Reise vor rund 90 Jahren mehrere Möglichkeiten in Betracht ziehen.

Im ersten Moment dachte ich, dass diese schöne Szene an der Via Partenope in Neapel mit Blick nach Westen auf den Stadtteil Mergellina aufgenommen sein worden könnte:

DKW Typ P 15 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Doch ließ sich die Szene mit Neapel nach eingehendem Studium nicht zur Deckung bringen. Zudem erschien mir eine Reise so weit in den Süden dann doch zu unwahrscheinlich.

Nicht, dass ich dem kleinen DKW nicht das Durchhaltevermögen zugetraut hätte, doch selbst auf gut ausgebauten Landstraßen war damit nur eine Höchstgeschwindigkeit von 70-80 km/h möglich, während von Italienreisen mit weit stärkeren Tourenwagen bereits in den 1920er Jahren Spitzengeschwindigkeiten von an die 100 km/h überliefert sind.

Die Zeit für einen Abstecher an den Golf von Neapel wird unseren DKW-Insassen nach erfolgter Überwindung der Alpen kaum zur Verfügung gestanden haben. Naheliegendere Küstenstädte mit derartig großstädtischer Bebauung wären Triest an der Adria und Genua in Ligurien, vielleicht auch noch La Spezia.

Erkennt ein Leser die Situation wieder? So viel hat sich an Italiens historischen Orten seither nicht geändert, dass sich der stark bebaute Küsteabschnitt heute ganz anders darbieten würde:

Oder liege ich geografisch völlig falsch und wir befinden uns an einem der großen Seen in Oberitalien oder gar in der Schweiz?

Jedenfalls erkennen wir hier unseren DKW mit den tapferen Insassen aus Dresden wieder, die immer noch die zünftige Reisekleidung tragen, die bei der Fahrt im offenen Wagen über staubige Landstraßen angebracht war.

War dieser Ort der südlichste Punkt ihrer Reise? Ich kann mir das gut vorstellen, denn es existiert nur noch eine weitere Aufnahme aus dieser Serie, die den DKW wohl wieder auf der Heimfahrt zeigt:

DKW Typ P 15 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Verkehr auf dieser gut ausgebauten Landstraße war offenbar so dünn, dass man mit offener Fahrertür für ein Foto haltmachen konnte.

Analog zur Hinfahrt stellt sich mir hier die Frage: Tessin oder Südtirol?

Bergen vielleicht die Begrenzungssteine einen Hinweis oder die markanten Strommasten, die rechts der Straße verlaufen? Sie kommen mir merkwürdig bekannt vor.

Wo auch immer genau diese Momentaufnahme entstanden ist – für den Italienreisenden gehören heute noch solche Szenerien zum Erlebnis dazu, der grandiosen Landschaft hat die Moderne kaum etwas anhaben können.

Wie lange mag unsere kleine Reisegesellschaft einst unterwegs gewesen sein? Was mag sie an erzählenswerten Begebenheiten mit nach Haus gebracht haben? Welche Reisen mögen noch mit dem kleinen DKW unternommen worden sein?

Nichts von alledem wissen wir. Alles vergessen und verweht bis auf diese paar übriggbliebenen Fotos, die uns im 21. Jahrhundert das Abenteuer einer Alpenbezwingung mit 15 PS – und die scherzhaften Übungen dafür – noch einmal nacherleben lassen.

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.