Peter in seinem Auto: Ein GN Cyclecar von 1922

„Peter in seinem Auto“ klingt auf Deutsch nicht gerade nach großer weiter Welt – eher bieder und beschaulich. Mit dem braven Peter könnte einst ein Bub gemeint gewesen sein, den die Eltern in seinem Tretauto abgelichtet haben.

Wie anders dagegen: „Pierre sur sa voiture“! Für unsere wenig verwöhnten germanischen Ohren klingt das elegant, lässt Bilder von raffinierter Lebensart, sportlichem Stil und prickelndem Esprit entstehen, um ein paar übliche Floskeln zu bemühen.

Doch schon immer sah die Realität jenseits des Rheins für die breite Masse prosaischer aus, als es das Bild der „Grande Nation“ vermuten lässt. Von jeher werden die Franzosen von einem arroganten Beamtenadel regiert – dessen Schikanen in jüngster Zeit (Stichwort „Corona“) das diesbezügliche Possenspiel hierzulande weit übertrafen.

Doch eines muss man unseren französischen Nachbarn lassen: Sie haben sich bis heute eine Sprache bewahrt, in der selbst Banalitäten und Beleidigungen einen Wohlklang besitzen, der seinesgleichen sucht. Argwöhnisch wachen zudem die Gelehrten der Académie française darüber, dass dem Französischen kein unötiges Leid geschieht.

Zumindest in dieser Hinsicht hat das Festhalten am Eigenen geklappt, wenngleich Frankreich sonst ebenfalls stark auf dem absteigenden Ast ist. So stehen heute traditionelle Vornamen wie Claire und Florence, Henri oder auch Pierre immer noch an der Spitze – sie haben überhaupt nichts Verstaubtes an sich.

Staub der Geschichte, Tretautos und Peter in seinem Auto – wie geht das heute zusammen? Nun ganz einfach, auf einem zauberhaften Foto wie diesem:

GN Cyclecar von 1922; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Staubig die Piste, ein Automobil knapp über Tretautoformat und am Steuer der wackere „Pierre“ – denn so hieß der junge Fahrer ausweislich der Beschriftung des Abzugs. „Chessy, Juin ’23“ steht dort außerdem, von alter Hand mit Tinte vermerkt.

Demnach wurde „Peter in seinem Auto“ anno 1923 in besagtem Städtchen im Département Seine-et-Marne östlich von Paris aufgenommen. Die größte Attraktion der Gegend scheint das „Disneyland“ zu sein. Man sieht: auch die Franzosen gehören wie die Briten bei Lichte betrachtet zu den Verlierern des 2. Weltkriegs…

Doch was ist das für ein schmucker kleiner Renner mit Drahtspeichenrädern in Motorradformat? Nun, dass wir hier einen der zahllosen Vertreter der in England und Frankreich einst besonders florierenden Gattung des Cyclecars vor uns haben, ist klar.

Im vorliegenden Fall handelt es sich sogar um einen der seltenen Fälle fruchtbarer Zusammenarbeit der sich sonst überwiegend skeptisch beäugenden Nationen zu tun, die einst mit dem Hundertjährigen Krieg einen fragwürdigen Rekord aufstellten.

Denn das Auto ist zwar als „GN“ zu erkennen – also ein Abkömmling der 1910 von H.R. Godfrey und Archibald Frazer Nash gegründeten britischen Marke, die bis zum 1. Weltkrieg einige Hundert solcher Cyclecars mit V2-Motor baute:

Doch ab 1919 fertigte auch der französische Flugmotorenbauer Salmson in Lizenz solche GN-Cyclecars – angeblich rund 1.600 Exemplare.

Ob diese in Frankreich entstandenen GN-Wagen ebenfalls das filigrane Markenlogo auf dem Kühler trugen und ob sie auch die von GN selbst entwickelten Twin-Motoren besaßen, weiß sicher ein Kenner.

Eine Quelle deutet darauf hin, dass die britische Firma GN selbst in Frankreich gebaute Wagen auf der Insel verkaufte, was für eine Weiterverwendung des Markennamens- und Logos spricht.

Das Auto von Pierre, der sich hier mit seinem Hund „Napoléon“ (kleiner Scherz…) auf dem Beifahrersitz ablichten ließ, war jedenfalls einst in Frankreich zugelassen und wahrscheinlich auch auf französischem Boden entstanden:

Um die Ballhupe herum ist der Abzug stark beschädigt, was sich nur begrenzt retuschieren ließ. Schön getroffen ist immerhin der Benzinkanister auf dem Trittbrett – ein früher Vertreter des „Spaceage“-Designs – der öfters an GN-Cyclecars zu sehen ist.

Gerade noch zu erkennen sind die drei kiemenartigen Luftauslässe hinter dem Motor und ein Teil des Haubenausschnitts, aus dem die beiden Zylinder schräg herausragten.

Wie diese Partie im Detail aussah, ist dem folgenden Ausschnitt eines Fotos zu entnehmen, das ich 2017 auf dem Besucherparkplatz des Goodwood Revival in Südengland gemacht habe:

Die komplette Bilderserie dieses älteren GN Cyclecars findet sich in meinem Blog hier.

Der GN von Pierre dagegen lässt sich anhand von Bildvergleichen auf ungefähr 1922 datieren – auch hier sind sachkundige Hinweise von Kennern dieses Typs willkommen.

Übrigens erfreuen sich die GN Cyclecars wie etliche ihrer Verwandten noch heute großer Beliebtheit bei sportlich veranlagten Zeitgenossen. Warum das so ist, er“fährt“ man an besten bei einem klassischen „Hillclimb“ wie hier:

Videoquelle: YouTube.com, hochgeladen von Ben Enticknap

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Fund des Monats: Ein „RAF“ von 1908

Im Fund des Monats November kommt alles zusammen, was die Welt des Vorkriegsautomobils so faszinierend macht: mutiges Unternehmertum, Konstrukteurs-Können, leidenschaftlicher Fahreinsatz und nicht zuletzt gelebte Sammler-Solidarität.

Ganz nebenbei lebt dabei ein Kapitel des alten Europa auf, das mit dem Ende des 1. Weltkriegs unwiederbringlich Geschichte war. Wo beginnen?

Zur Auswahl steht neben Reichenberg in Böhmen – so unglaublich es klingt – Australien! Tatsächlich nahm mein heutiger Fundbericht den Anfang auf dem Kontinent „down under“, den weit mehr mit Europa verbindet, als die ungeheure Entfernung vermuten lässt.

So war es ein australischer Sammlerkollege, der mir das Foto zusandte, das heute im Mittelpunkt steht – sein Name ist Jason Palmer. Er ist nicht nur selbst Besitzer europäischer Vorkriegswagen, sondern auch ein hervorragender Kenner früher Marken aus dem deutschsprachigen Raum.

Einige Male schon habe ich von ihm Fotos aus seiner Sammlung zur genauen Bestimmung der abgebildeten Automobile erhalten – doch diesmal wusste er bereits, was er da an Land gezogen hatte, nämlich einen RAF aus der Zeit vor 1910!

RAF 24/30 PS von 1908; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer (Australien)

Hand auf’s Herz: wer hätte das hierzulande erkannt? Genau das ist es, was Australien so interessant für Liebhaber exotischer Vorkriegsmarken macht – dort gibt es eine sehr lebendige Veteranenszene, die vieles hegt und pflegt, was in Europa längst in Vergessenheit geraten ist oder als verschollen galt.

RAF – da war doch was? Nun, vergessen Sie am besten alles, was Sie damit assoziieren. Begleiten Sie mich stattdessen auf eine Reise nach Böhmen, das vor dem Krieg bei aller Beschaulichkeit auch ein bedeutendes mitteleuropäisches Industriezentrum war.

Dort – in Reichenberg, um genau zu sein – gründeten 1907 einige betuchte Herren kurzerhand eine Automobilfabrik und begannen schon ein Jahr später mit der Produktion. Dabei verschwendete man keine Zeit, sondern stieg gleich in der gehobenen Klasse ein: der erste Typ war ein 30 PS starker Vierzylinder mit bester Ausstattung.

Beim Markennamen griff man zum Naheliegenden: Reichenberger Automobil-Fabrik, kurz RAF – zwar nicht raffiniert, aber markant, vermutlich war die Entscheidung mangels Marketingdirektoren und -agenturen schnell getroffen.

RAF, das war nicht nur auf dem Kühlergehäuse zu lesen, sondern auch auf den Nabenkappen – soweit fällt die Identifizierung noch leicht:

Aber wie soll man diesen RAF zeitlich einordnen und was könnte das für ein Typ gewesen sein? In der Standardliteratur zu frühen deutschen Automobilen ist kaum etwas dazu zu finden, vor allem keine Vergleichsfotos.

Zum Glück gibt es aber eine ganz wunderbare Publikation zu diversen Herstellern aus der Industrieregion beiderseits der Neiße, auf die mich Thomas Ulrich (Berlin) hingewiesen hat: „Pioniere des Automobils an der Neiße“, Zittauer Geschichtsblätter Nr. 48.

Im dortigen Kapitel über RAF (ab S. 414) findet sich eine Prospektabbildung von 1908, die einen nahezu identischen Tourenwagen zeigt, der insbesondere dieselbe auffallend gestaltete Schottwand besitzt wie der Wagen auf dem Foto von Jason Palmer.

Hierbei handelt es sich um die möglicherweise früheste strömungsgünstige Ausführung dieser Partie an einem Serienwagen. Während man sie bei sportlichen Automobilen im deutschsprachigen Raum ab 1908 gehäuft findet, stellt diese Frühform der „Windkappe“, die später den gesamten Übergang von Motorhaube zur Frontscheibe ganz abdeckte, eine ziemliche Rarität dar, meine ich.

Umso wertvoller war die Datierung des RAF in besagter Markengeschichte mit genau diesem Detail auf das Jahr 1908. So ließ sich nämlich auch die Motorisierung dieses Wagens mit für jene Zeit ungewöhnlicher Sicherheit bestimmen.

Höchstwahrscheinlich haben wir es mit dem bereits erwähnten Erstling der Marke zu tun – dem 24/30 PS-Typ, dem 1908 offenbar nur ein deutlich kleineres Modell mit 10 Steuer-PS zur Seite stand.

Auf welchem Niveau die RAF-Wagen von Anfang konstruiert und gefertigt wurde, unterstreicht die Tatsache, dass sie noch im Jahr ihres Erscheinens – also 1908 – auch an bedeutenden Sportveranstaltungen teilnahmen.

An dieser Stelle kommt ein weiteres Stück Literatur ins Spiel, das trotz oder gerade wegen seines Alters eine Quelle erster Güte darstellt, und zwar die originale Bilddokumentation der Prinz-Heinrich-Fahrt 1908:

Broschüre der Continental Caoutchouc- und Gutta Percha-Compagnie zur Prinz-Heinrich-Fahrt 1908; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Die von Prinz Heinrich von Preussen initiierte Fernfahrt über 2.215 km von Frankfurt über Trier, Köln, Hannover, Bremen, Hamburg, Flensburg, Kiel, Lübeck und Stettin nach Berlin war damals eine vielbeachte Zuverlässigkeitsprüfung, bei der das möglichst pannenfreie Ankommen bereits eine Auszeichnung darstellte.

RAF trat dort mit mehreren Wagen an, die wohl weitgehend serienmäßig geblieben waren, jedenfalls stimmen sie beide äußerlich weitgehend mit dem Fahrzeug auf Jason Palmers Foto überein.

Hier haben wir den ersten RAF, der von Alfred Ginzkey gesteuert wurde:

Ausschnitt von Seite 93 der Broschüre der Continental Caoutchouc- und Gutta Percha-Compagnie zur Prinz-Heinrich-Fahrt 1908; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Ginzkey stammte aus Maffersdorf in Böhmen und gehörte zu den Kapitalgebern der jungen Firma. Der Unternehmer sitzt hier selbst am Steuer, so gehört sich das – also nicht ein angestellter Geschäftsführer, der kein persönliches Risiko trägt.

Zu den Gesellschaftern gehörte wohl auch Oskar Klinger aus Reichenberg, jedenfalls hatte er einen Sitz im Präsidium der Firma. Auch er ließ sich nicht lumpen und nahm die Strapazen der Prinz-Heinrich-Fahrt 1908 in Kauf.

Hier sehen wir ihn bei einem Zwischenstopp in einem vermutlich identischen RAF Wagen des Typs 24/30 PS:

Ausschnitt von Seite 95 der Broschüre der Continental Caoutchouc- und Gutta Percha-Compagnie zur Prinz-Heinrich-Fahrt 1908; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Die von der Presse begleitete Sportveranstaltung lieferte weitgehend unabhängig vom Abschneiden der Wagen den teilnehmenden Marken enorme Publicity.

Kein Wunder, dass RAF schon bald Vertretungen in ganz Europa unterhielt und zu den anerkannten Herstellern der Oberklasse zählte. Wohl aus wirtschaftlichen Gründen entschlossen sich die Gesellschafter der Firma 1913 zum Verkauf an den ebenfalls in Böhmen ansässigen Konkurrenten Laurin & Klement – ein Hersteller, der noch einer Würdigung bedarf.

Wohl haben einige wenige RAF-Wagen mehr oder minder original die Zeiten überdauert, aber die Marke ist wohl nur noch Spezialisten bekannt.

Ein Grund mehr, diese Episode aus dem faszinierenden Kapitel der frühen Automobilgeschichte im deutschsprachigen Raum anhand rarer Originaldokumente nachzuerzählen – mit etwas Nachhilfe aus Australien!

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Nach dem Sport ein Bier: FN Tourer um 1925

Ursprünglich sollte der Titel des heutigen Blog-Eintrags lauten „Ein Belgier in Bayern“ – doch beim näheren Studium des Fotos, um das es geht, kamen mir Zweifel, ob ich damit die richtige Region getroffen habe.

„Ein Belgier in Böhmen“ wäre ebenso möglich wie ein „Belgier in Österreich“. Gemeinsam ist allen drei Regionen unter anderem die Tradition des „Bräustübl“, das eine nicht ganz unwesentliche Rolle auf dem folgenden Dokument spielt:

FN Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick ist man fast überfordert von der Fülle dessen, was einst auf dieser etwas unscharfen Aufnahme festgehalten wurde.

Im Hintergrund sieht man ein massives Gebäude aus der Zeit der Renaissance – vielleicht auch des frühen Barock (ca. 1600). Ich komme am Ende noch darauf zurück.

Rechts vom Eingang hat es sich ein einsamer Herr mit einem ziemlich dunklen Bier (?) bequem gemacht und schaut skeptisch in die Kamera. Vermutlich saß er dort nur zufällig und hatte nichts mit der Gruppe Automobilisten zu tun, die mit ihrem Tourenwagen vor dem „Bräustübl“ Halt gemacht haben.

Das Auto trägt auf der Motorhaube die aufgemalte Startnummer 87 – die auf ein großes Feld von Teilnehmern bei irgendeiner touristischen Sportveranstaltung schließen lässt. Vielleicht hatte man eine Orientierungs- oder Zuverlässigkeitsfahrt absolviert.

Ich stelle mir vor, dass an Bord des Wagens zwei Paare mitgefahren waren – die Damen mit kappenartigen Kopfbedeckungen, wie sie für die 1920er Jahre typisch waren. Der männliche Part saß zur einen Hälfte am Steuer, der andere befand sich hinter der Kamera.

Das Verdeck ist niedergelegt, doch hat man die seitlichen Steckscheiben angebracht, die Schutz vor Staub und Fahrtwind gaben, aber dennoch das Freilufterlebnis bewahrten.

Eine Herausforderung stellte die Identifikation des Automobils dar. Zunächst galt es, die zahlreichen Flecken und Kratzer auf dem Originalabzug zu retuschieren, die das Bild stark beeinträchtigten.

Die Entfernung solcher Mängel erleichtert dem Auge die Orientierung und bei der Arbeit beschäftigt man sich intensiv mit den Details des Wagens. Hier bestätigte sich meine anfängliche Vermutung, dass es sich um einen Tourer der belgischen Marke FN handelt.

Der Hersteller gehörte bis in die 1930er Jahre zu den bedeutendsten Fahrzeugbauern in Belgien, dessen beindruckende Automobiltradition in Deutschland kaum bekannt ist.

Der erste FN, der mir auf einem Foto aus deutschen Landen begegnet ist, war ebenfalls ein Tourenwagen und da er große Ähnlichkeit mit dem heute vorgestellten Auto besitzt, sei er hier nochmals gezeigt (komplettes Porträt hier):

FN 2200G; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses schöne Dokument erinnert an die Wärme eines Hochsommertags, die man Mitte Oktober bei kaltem Regenwetter und kürzer werdenden Tagen schmerzlich vermisst.

Das in Niedersachsen zugelassene Fahrzeug ließ sich eindeutig als FN des Typs 2200 ansprechen, das zwischen 1922 und 1930 verkauft wurde. Hier sehen wir wahrscheinlich die letzte Version 2200G mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen und Spitze 100km/h in einer Ausführung von 1926-28.

Denkt man sich die Stoßstange weg, die ein Zubehör darstellte, unterscheidet sich der FN aus Niedersachsen kaum von unserem vor dem „Bräustüberl“ abgelichteten Tourer. Doch bei näherer Betrachtung fällt noch eines auf:

Der Wagen mit der Startnummer auf der Haube verfügt zwar über einen Kühler mit identischer Form, aber man sieht dort zusätzlich einen waagerecht verlaufenden Zierstab (weitere darunter sind vom Scheinwerfer verdeckt):

Dieses markante Element gab es bereits bei FN-Wagen vor dem 1. Weltkrieg, auch wenn deren Kühler deutlich breiter ausgeführt waren, als das bei Wiederaufnahme der Fertigung 1920 der Fall war (siehe meine Fotogalerie belgischer Fahrzeuge).

Man findet die waagerechten Zierstäbe an allen FN-Automobilen bis ca. 1925. Demnach dürfte der obige FN etwas älter gewesen sein als sein in Niedersachsen zugelassenes Pendant.

Anhand der Vorderradbremsen kann man frühe FN-Wagen der Typen 1250, 2150 und 2700 ausschließen, die noch auf Modellen aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg basierten. In Frage kommen am ehesten die ab 1922/23 eingeführten Nachfolgetypen 1300 und 2200, die spätestens ab 1925 Vorderradbremsen besaßen.

Daneben wurde zwar noch ein größeres Vierzylindermodell (Typ 3800) gebaut, es scheint mit seinem 3,8 Liter-Motor aber deutlich seltener geblieben zu sein als die kostengünstigeren Versionen mit 1,3 und 2,2 Liter Hubraum. Zudem handelte es sich um einen recht großen Wagen, während wir hier eher ein Mittelklassefahrzeug sehen:

Bleibt als Fazit festzuhalten, dass dieser FN-Tourer, der nach dem Sporteinsatz auf ein Bier an einer altehrwürdigen Gaststätte haltmachte, wohl Mitte der 1920er Jahre entstand und eine solide, aber nicht aus dem Rahmen fallende Motorisierung aufwies.

Billig war ein solcher FN natürlich nicht, denn in Belgien baute man damals wie in Deutschland überwiegend noch in Manufaktur. Was also könnte jemanden einst bewogen haben, sich genau dieses Automobil zuzulegen?

Das ist schwer zu beantworten, denn der Aufbau des FN war ebenfalls vollkommen konventionell – das bot auch jeder Hersteller im deutschsprachigen Raum.

Ich kann mir das nur mit persönlichen Beziehungen des Besitzers nach Belgien erklären. So gab es schon vor dem 1. Weltkrieg einen intensiven Austausch zwischen deutschen und belgischen Ingenieuren in der Industrie – ein Beispiel ist die Automarke Metallurgique, deren Produkte in Lizenz von Bergmann (Berlin) gefertigt wurden.

Vielleicht hat ja ein sachkundiger Leser noch eine andere Erklärung dafür parat, dass sich einst ein „Belgier vor dem Bräustüberl“ irgendwo im Dreiländereck Bayern-Böhmen-Österreich von den Anstrengung eines Sporteinsatzes erholte.

Fast noch mehr interessiert mich aber, ob jemand anhand der zahlreichen Wappen und Inschriften auf der Hausfassade ermitteln kann, wo genau sich dieses „Bräustüberl“ befand – und vielleicht noch befindet:

Der Schlüssel dürfte wohl das Wappen über dem Tor sein, auf dem m.E. unter anderem die Kopfbedeckung eines Bischofs (Mitra) und ein Bischofsstab zu sehen sind.

Rechts neben dem runden Fenster ist auf der Platte mit dem Adler „Postamt“ zu lesen, auf dem Emailleschild darunter „Öffentliche Telephonstelle“ – wenn ich mich nicht irre. Historisch interessant ist aber auch das Reklameschild für „Mietautos“ links oben.

Also: Wer kann sagen, in welcher Stadt man einst Halt an diesem „Bräustüberl“ machen konnte? Das finde ich ebenso spannend wie die Identifikation des FN aus Belgien…

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Sportlich „frisiert“ und zuverlässig: NSU 5/25 PS

Heute knüpfe ich an einen Bildbericht an, den ich vor gut drei Jahren verfasst habe – seinerzeit in der Rubrik „Fund des Monats“. Für diese Kategorie reicht es heute zwar nicht ganz, dennoch lohnt es sich, bis zum Schluss „dranzubleiben“.

Zum Einstieg habe ich das Foto eines unbekannten Amateurs gewählt, das dieser zusammen mit einer Reihe weiterer 1925 beim Taunus-Rennen geschossen hat. Ich hatte diese Aufnahme in meinem seinerzeitigen Blog-Eintrag bewusst ausgespart, da ich vom selben Fahrzeug Fotos in besserer Qualität zeigen konnte.

Für meine heutigen Zwecke eignet sich das Dokument aber durchaus und so zeige ich es nun erstmals der Öffentlichkeit, nachdem es 95 Jahre in einem privaten Album schlummerte:

NSU 5/25 Werksrennwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der kleine Zweisitzer ohne Kotflügel und Scheinwerfer sowie außen an der Karosserie entlanggeführtem Auspuffrohr ist eines der beiden Siegerautos von NSU, mit denen die württembergische Marke 1925 beim Taunusrennen Furore machte (Buchtipp dazu: Holger Rühl, Die Automobilrennen im Taunus).

Dank der Zuverlässigkeit des Wagens gelang ein phänomenaler Doppelsieg gegen stärkere Konkurrenz. u.a. von Bugatti und Mercedes. Die ganze Geschichte dieses ruhmreichen Einsatzes ist in meinem früheren Blog-Eintrag hier nachzulesen.

Für heute genügt es zu wissen, dass der Motor des siegreichen Werksrenners von NSU auf dem Aggregat des gerade erst neu eingeführten 5/25 PS-Typs basierte.

Dem Serienmotor wurden durch klassisches „Frisieren“ mehr PS entlockt – also durch Überarbeitung des Ansaugtraktes und optimierte Ventilsteuerung. Vielleicht wurde auch die Kurbelwelle erleichtert und besser ausgewuchtet, um die Drehfreudigkeit zu erhöhen.

Außerdem wurde ein Roots-Kompressor verbaut, der für ein energiereicheres Gemisch und damit größere Leistungsausbeute sorgte. Die damit verbundene Mehrbelastung muss der 1300ccm Motor problemlos verkraftet haben – keine Selbstverständlichkeit.

Solchermaßen frisiert behielt der NSU seine sprichwörtliche Zuverlässigkeit – ein Faktor, der damals oft über Sieg oder Niederlage entschied.

Kein Wunder, dass der NSU 5/25 PS auch mit dem robusten Serienmotor und konventioneller Karosserie als zuverlässiger Partner von dieser jungen Dame geschätzt wurde, die sich ihrerseits sportlich „frisiert“ in Szene gesetzt hat:

NSU 5/25 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieses schöne Dokument verdanke ich Leser Klaas Dierks, der nicht nur ein Auge für die technische Qualität solcher Fotos, sondern auch einen ausgeprägten Sinn für die ästhetische Wirkung hat und dem damit immer wieder Funde wie dieser gelingen.

Die Aufnahme lebt vom Charme der zierlichen jungen Dame, die ihren Arm lässig – beinahe zärtlich – auf das riesige Lenkrad vor ihr gelegt hat, über das sie kaum hinwegschauen konnte.

Es sind aber auch Unregelmäßigkeiten wie die verrutschte Startnummer auf der Motorhaube und die Reflektionen auf der glänzenden Flanke des Wagens, die diesem klassischen Tourer der 1920er Jahre Leben einhauchen.

Ohne diese Zutaten wäre der Wagen aus dieser Perspektive völlig beliebig – noch schlichter lässt sich ein solcher Tourer kaum gestalten.

Entsprechend schwierig war die Identifikation des Typs. Nach einigen Bildvergleichen landete ich bei den NSU-Wagen mit Flachkühler und Vorderradbremsen, wie sie ab 1926 gebaut wurden.

Einen praktisch identischen Tourenwagen findet man beispielsweise auf S. 86 von Klaus Arths famosem Buch über „NSU Automobile“ (Verlag Delius Klasing, 2. Auflage, 2015). Einzige Abweichung dort ist das als Zubehör erhältliche, seitlich montierte Ersatzrad.

Bleibt die Frage, ob man nun einen Typ 5/25 PS oder den parallel erhältlichen und weit stärkeren Typ 8/40 PS vor sich hat. Mein Eindruck ist der, dass sich beide hauptsächlich durch den um 50 cm differierenden Radstand unterschieden.

Infolgedessen war beim NSU 8/40 PS der Abstand zwischen den Türen wesentlich größer als auf dem Foto, das mir Klaas Dierks zur Verfügung gestellt hat.

Ansonsten fanden sich bei beiden Typen die Stahlspeichenräder mit fünf Radbolzen, die Vorderradbremsen, die vertikalen Luftschlitze, die langrechteckigen Türen ohne außenliegende Griffe und die Wartungsöffnung am hinteren Ende der Schwellerpartie, über die die vordere Blattfederaufhängung geschmiert werden konnte.

Über die Zahl der einst gefertigten Fahrzeuge des NSU 5/25 PS konnte ich nichts in Erfahrung bringen. Viele werden es nicht gewesen sein, wenn ich die sehr geringe Zahl der historischen Fotos als Maßstab zugrundelege, die ich von diesem Modell (oder auch den zeitgleichen weiteren NSU-Typen) bislang finden konnte.

Offenbar vermochte man die im Renneinsatz bewiesene Zuverlässigkeit nur bedingt in Verkäufe von Serienwagen umzumünzen. Da NSU wie die meisten deutschen Hersteller auch nach 1925 noch weitgehend in Manufaktur produzierte, standen wohl die daraus resultierenden hohen Preise einem größeren Erfolg entgegen.

Umso wertvoller sind die wenigen Dokumente dieser Fahrzeuge, die einst so glänzenden Eindruck machten. So belegte der hier gezeigte NSU 5/25 PS ausweislich der Beschriftung des Abzugs bei der „Württembergischen Zuverlässigkeitsfahrt“ den zweiten Platz.

Zum anderen lässt sich hier die aufwendiger Handarbeit zu verdankende Güte der Lackierung gut nachvollziehen. Darin spiegelt sich nicht nur ein hell geschotterter Platz wider, sondern auch der Fotograf mit Dreibeinstativ, wenn ich mich nicht täusche:

So ist hier zumindest in Teilen die Person mitverewigt, der wir dieses Zeugnis einstiger Zuverlässigkeit und Frisierkunst aus württembergischen Landen verdanken…

Übrigens: Wer zeitgenössische Originalfotos der NSU-Automobile aus der zweiten Hälfte der 1920er Jahre sein eigen nennt, macht mir und meinen Lesern eine große Freude, wenn er diese zu detaillierten Würdigung in meinem Blog und Einreihung in meine noch ausbaufähige NSU-Galerie zur Verfügung stellt.

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Die Perspektive macht’s: DKW PS600 „Sport“

Was man unter Sport versteht, darüber gehen bisweilen die Meinungen auseinander.

Bei knüppelharten Herausforderungen wie der Tour de France, dem Ironman auf Hawaii oder – in früheren Tagen – der Targa Florio auf Sizilien ist man sich zwar einig. Doch neuerdings werden selbst kollektive Computerspiele als „E-Sports“ propagiert.

Wie immer im modernen Sportleben geht es dabei um „staatliche Förderung“, wie das Abgreifen hart erarbeiteter Steuergelder der Mitbürger bezeichnet wird. Auch Käufer von E-Automobilen hierzulande bedienen sich sehr gern dieser Methode…

Wo echter Sport beginnt, das war auch unter Automobilenthusiasten vor rund 90 Jahren keineswegs ausgemacht. Für die einen musste sich ein Sportwagen von der Leistungsentfaltung, Straßenlage und Handling klar von einem Alltagsauto unterscheiden, bei dem Komfort und Wirtschaftlichkeit im Vordergrund standen.

Anderen genügte eine bloß sportliche Anmutung, die bereits durch Verwendung gewisser formaler Elemente entstand, während Motor und Fahrwerk nicht wirklich sportlichen Ansprüchen gerecht wurde.

Was an Leistung und Fahrdynamik fehlte, ließ sich durch Einsatzbereitschaft oder auch eine kühne Perspektive ersetzen. Sehr schön illustriert diesen Ansatz eine Reihe historischer Originalaufnahmen des DKW PS600 „Sport“, die ich Markenkenner Volker Wissemann verdanke.

Für den perfekten Einstieg sorgt dieses Dokument aus seiner Sammlung:

DKW P15 Werkssportwagen (am Steuer: Walter Oestreicher); Originalfoto aus Sammlung Volker Wissemann

Wer würde bei diesem tollen Schnappschuss nicht an einen typischen Sportwagen um 1930 denken?

Minimalistische Kotflügel wie beim Motorrad (im Fachjargon „Cyclewings“), keine Windschutzscheibe und kein Trittbrett, außerdem – wie es scheint – ein Bootsheck mit Notverdeck (wenn überhaupt).

Der Hersteller dieses Wagens – DKW – hat hier stilistisch alles richtig gemacht und der Fotograf hat genau die Perspektive gewählt, aus der so ein Wagen ungemein sportlich daherkommt.

Tatsächlich haben wir es hier mit einem echten Sportwagen zu tun, auch wenn es von der Papierform her nicht so scheinen mag. Denn wenn nicht alles täuscht, ist das ein ab 1929 gebauter DKW-Werkssportzweisitzer mit einer auf 20 PS frisierten Version des 600 ccm messenden Zweizylinder-Zweitaktmotor des DKW Typs P15.

Besagter Typ P15 war der 1928 eingeführte PKW-Erstling von DKW, der sich mit 15 PS Leistung begnügte. Von der reduzierten Sportversion wurde eine auf den ersten Blick recht ähnliche Straßenausführung unter der Bezeichnung PS600 „Sport“ angeboten.

Hier ein aus ganz anderer, aber kaum weniger reizvoller Perspektive aufgenommenes Exemplar mit Zulassung in Sachsen:

DKW Typ PS600 Sport; Originalfoto aus Sammlung Volker Wissemann

Vom Werkssportwagen unterschied sich die Straßenversion äußerlich durch voll ausgebildete Kotflügel, Trittbrett und Windschutzscheibe.

Der Motor war gegenüber der Werkssportausführung auf 18 PS leistungsbegrenzt, besaß damit aber gegenüber dem Serientyp P15 immer noch 20 % mehr Leistung. 90 bis 100 km/ Spitze sollen mit dem nur 500 kg wiegenden Wagen erreichbar gewesen sein.

Für einen durchschnittlichen Fahrer war das auf den damaligen, oft nur teilweise befestigten Straßen ein beachtliches Tempo und so beginnt man zu verstehen, dass es eine Frage der Perspektive war, ob so ein Gefährt zurecht in die Kategorie „Sport“ fällt oder nicht.

Während für die Dame mit den kräftigen, zur Bändigung eines Boxers wie geschaffenen Oberarmen der DKW PS600 Sport einst lediglich als Sitzgelegenheit diente, zeigt sich ihre Geschlechtsgenossin auf einem weiteren Foto desselben Typs entschlossen, dem Wagen selbst ein sportliches Erlebnis abzugewinnen:

DKW Typ PS600 Straßenversion; Originalfoto aus Sammlung Volker Wissemann

Passend zur sportlichen Ambition hat man hier ganz auf das Roadsterverdeck verzichtet, wohl wissend, dass in dieser Leistungsklasse jedes überflüssige Kilogramm zählt. Ansonsten ist das Erscheinungsbild identisch.

Die Zweifarblackierung war übrigens serienmäßig – grün/weiß oder rot/weiß. Auf der obigen Aufnahme lässt sich außerdem nachvollziehen, was der Dame auf dem vorherigen Foto als Sitzgelegenheit diente – der Batteriekasten.

Und noch etwas sei festgehalten – das auf „22527“ endende Nummernschild. Ihm begegnen wir auf zwei weiteren Aufnahmen aus der Sammlung von Volker Wissemann. Auf der ersten haben die offenbar aus dem Raum Dresden (Kennung: „II“) stammenden Besitzer den DKW besonders verwegen in Szene gesetzt:

DKW PS600; Originalfoto aus Sammlung Volker Wissemann

Diesen DKW-Eignern war bewusst, dass Sportlichkeit eine Frage der Perspektive ist, und haben sich für einen Aufnahmewinkel entschieden, aus dem der Wagen schon im Stand schnell wirkt.

Mangels Sitzplatz für eine dritte Person wird dieses Foto wohl mit Selbstauslöser entstanden sein. Eine derartige Inszenierung eines solchen „Westentaschen“-Bugatti ist auch eher den stolzen Besitzern selbst als einem Unbeteiligten zuzutrauen.

Die Assoziation zu Bugatti ist bewusst gewählt- natürlich keineswegs mit Blick auf die Leistungsdaten. Doch müssen die Eigner dieses hübschen DKW PS600 etwas in der Richtung im Hinterkopf gehabt haben, als sie einst ihren Liebling aus drei unterschiedlichen Perspektiven in Szene setzten.

Denn auf der letzten Aufnahme könnte man im ersten Moment versucht sein, an einen Bugatti oder andere französische Sportwagen der späten 1920er Jahre zu denken:

DKW PS600 „Sport“; Originalfoto aus Sammlung Volker Wissemann

Hier haben wir den DKW PS600 auf einer wohl einzigartigen Aufnahme, die sein Bootsheck gerade so wirken lässt, als habe man einen echten Rennsportwagen vor sich. Man sieht: alles eine Frage der Perspektive!

Eines noch sei angemerkt: Wenn ich hier dank der Großzügigkeit von Volker Wissemann gleich vier Aufnahmen dieses außergewöhnlichen DKW-Modells zeigen kann, dann grenzt das an Verschwendung.

Bei aller Attraktivität des Typs PS600 wurden von 1929 bis 1933 nämlich nur rund 500 Stück gefertigt – kein Wunder angesichts eines Preises von anfänglich 2.750 Reichsmark. Dieser entsprach dem 1,3-fachen des durchschnittlichen Jahresgehalts eines sozialversicherungspflichtigen Angestellten im Jahr 1929.

Umgerechnet auf das Jahr 2020 (Durchschnittsgehalt eines gesetzlich Versicherten in Westdeutschland: 40.551 EUR) entspräche das einem Preis von weit über 50.000 EUR für einen Zweisitzer mit Notverdeck und den Fahrleistungen eines 125ccm-Motorrads.

Wer würde heute so etwas kaufen? Natürlich nur jemand, der so etwas nicht braucht, aber unbedingt haben muss – einfach weil es schick, rar oder verwegen ist – und dabei einfach ungemein sportlich aussieht

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Siegreiche Drillinge: Horch 10/50 PS im Sporteinsatz

Vor Beginn der grandiosen Achtzylinderära ab 1927 mussten sich Kunden der sächsischen Horch-Werke mit Vierzylinderwagen begnügen.

Die Rede ist vom Typ 10/50 PS, den ich hier bereits in etlichen Originalfotos der Vorkriegszeit vorstellen konnte. Mit einer Stückzahl von gut 2.300 Wagen, die von 1924-26 entstanden, war dieses Modell absolut gesehen ein exklusives Vergnügen.

Dennoch war es das bis dahin meistverkaufte Horch-Automobil seit dem im Jahr 1900 vorgestellten Erstling der Marke.

Am gängigsten war der Aufbau als Tourenwagen – hier eine Aufnahme aus der Sammlung von Leser Matthias Schmidt: 

Horch_10-50_PS_Matthias_Schmidt_1_Galerie

Horch 10/50 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Heutige Originalitäts-Blockwarte würden Anstoß an der Kühlerfigur nehmen – denn der geflügelte Pfeil wurde erst ab 1928 bei den Achtyzlindermodellen montiert:

„Mit solchem Zubehör entwertet man den Wagen“, heißt es dann quasi von Amts wegen.

Doch in den späten 1920er Jahren – als diese Autos im Alltag genutzt wurden –  wollte jemand offensichtlich seinen alten Horch mit dem neuen Markenzeichenaufwerten„.

Ein historisches Foto wie dieses belegt daher die Abwegigkeit eines Originalitätsbegriffs, der sich zwanghaft ausschließlich am Neuzustand orientiert.

Noch interessanter wird es, lässt man sich auf die Vielfalt an Aufbauten ein, mit denen Horch seinen Typ 10/50 PS auslieferte. Oft wurden die Karosserien von externen Firmen gefertigt, weshalb kaum ein Wagen wie der andere aussah.

Einen ersten Hinweis darauf, was unter der Bezeichnung Horch 10/50 PS einst aus Zwickau in alle Welt geliefert wurde, mag diese Aufnahme geben:

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Horch 10/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mit den filigranen (und leichten) Drahtspeichenrädern, der eleganten Zweifarblackierung und der relativ niedrigen Frontscheibe hebt sich dieser Horch 10/50 PS erkennbar von den recht behäbigen Modellen ab, die ich bisher zeigen konnte.

Der genaue Anlass des Fotos ist mir ebensowenig bekannt wie der Aufnahmeort, doch offenbar gab es hier etwas zu feiern. Ob es die schiere Freude am Automobil war oder die erfolgreiche Teilnahme an einer Sportveranstaltung, muss offen bleiben.

Wer das Stichwort „Sportveranstaltung“ im Zusammenhang mit dem Horch 10/50 PS abwegig findet, übersieht zwei Dinge:

Zum einen war der Vierzylindermotor des Wagens dank obenliegender Nockenwelle (über Königswelle angetrieben) durchaus für höhere Drehzahlen ausgelegt.

Zum anderen ging es bei Sportveranstaltungen in der Zwischenkriegszeit nicht nur um Höchstleistungen und Spitzengeschwindigkeiten.

Häufig war die Zuverlässigkeit, also das Durchhaltevermögen der Technik und der Fahrer, von größerer Bedeutung. Dies scheint auch für die Veranstaltung gegolten zu haben, bei der 1925 gleich drei Horch des Typs 10/50 PS siegreich waren:

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Horch 10/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ausweislich der Rückseite des Abzugs ist hier das Siegerteam der 24-Stunden-Zuverlässigkeitsfahrt im Taunus 1925 zu sehen.

Die Einordnung dieser Sportveranstaltung und des Abschneidens der drei Horch-Wagen des Typs 10/50 PS überlasse ich gern sachkundigeren Leser meines Blogs.

Auf diesem Feld gibt es zum Glück versierte Zeitgenossen, die ihr Wissen gern teilen, was in der deutschen Vorkriegsszene nicht selbstverständlich ist.

Stattdessen befasse ich mich mit den drei Horchs, die auf den ersten Blick wie Drillinge wirken. Fraglos handelt es sich um Wagen des Typs 10/50 PS.

Lässt sich man jedoch auf die einzelnen Autos ein, stellt man fest, dass in Wahrheit keines dem anderen gleicht. Beginnen wir mit Wagen Nr. 1 ganz links:

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Abgesehen von den Drahtspeichenrädern mit Zentralverschluss wirkt dieser Horch wie ein normaler Tourenwagen des Typs 10/50 PS. Gut zu erkennen sind hier übrigens die serienmäßigen Reibungsstoßdämpfer an der Vorderachse.

Die Startnummer des Wagens könnte „14“ (oder „44“) gelautet haben, wenn der Eindruck nicht täuscht. Ganz links neben dem Reserverad ist auf dem Lattenzaun übrigens das Markenemblem der Frankfurter Adlerwerke  zu erkennen.

Kommen wir als nächstes zum Wagen in der Mitte mit vergnügter Fahrerin:

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Bei diesem Horch mit der Startnummer „43“ sind zwar ebenfalls Drahtspeichenräder mit Zentralverschlussmutter zu erkennen, doch die Vorderschutzbleche sprechen formal eine ganz andere Sprache als beim Wagen links daneben.

Man fühlt sich bei dieser Ausführung zurückversetzt in die Zeit vor dem 1. Weltkrieg, als man freistehende Kotflügel mittels seitlichen Blechen an den Wagenkörper anzuschließen begann, wobei es sich um zwei getrennte Bauteile handelte.

Interessanterweise erlebte diese archaische Bauform Mitte der 1920er Jahre nochmals eine Renaissance – vermutlich weil die damals vorherrschenden stocknüchternen Linien sonst kaum ein eigenständiges Profil ermöglichten.

Nicht unerwähnt bleiben sollen die Rippen auf der Außenseite der eindrucksvoll dimensionierten Trommelbremsen – sie vergrößerten die Oberfläche und verbesserten die Kühlung der speziell hangabwärts strapazierten Vorderradbremsen.

Kommen wir zu guter letzt zum dritten Wagen des Typ Horch 10/50 PS:

Horch_10-50_PS_24h_Zuverlässigkeitsfahrt_Taunus_1925_Siegerteam_Wagen3

Dieses Auto mit der Startnummer „45“ ähnelt auf den ersten Blick dem Horch links außen. Doch der Vergleich fördert mehrere Unterschiede zutage:

  • Ersatzräder fehlen gänzlich – hier verließ sich jemand zugunsten niedrigeren Gewichts ganz auf das Durchhaltevermögen der Pneus;
  • Die Reifen sind auf konventionellen Stahlspeichenrädern aufgezogen, wie sie auch die serienmäßigen Tourenwagen besaßen;
  • Die Karosserie fällt nach hinten ab, demnach handelt es sich um keinen Tourenwagenaufbau;
  • Die Trittbretter sind deutlich höher angesetzt – optisch wirkt dadurch die Bodenfreiheit größer, gleichzeitig spart dieses Bauweise Gewicht ein;
  • Die Frontscheibe ist heruntergeklappt und scheint auch etwas niedriger zu sein.

Das sind eine ganze Menge Abweichungen, die es rechtfertigen, hier von ungleichen Drillingen zu sprechen. Leider geht die Literatur – in erster Linie: Kirchberg/Pönisch: Horch: Typen, Technik, Modelle – bei aller Brillanz auf solche Feinheiten nicht ein.

Aber für irgendetwas muss dieser Blog ja auch gut sein…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.