Der erste Borgward: Hansa 2000 von 1938/39

Die legendäre Bremer Automarke Borgward verbinden die meisten Klassiker-Liebhaber in erster Linie mit den Pontonmodellen der Nachkriegszeit, die in den 1950er Jahren zu den modernsten und attraktivsten Autos gehörten, die in Deutschland produziert wurden.

Doch der Erfolg dieser Borgward-Wagen und der Konkurs des Unternehmens von Carl F. Borgward im Jahr 1961 ist natürlich kein Thema für meinen Blog, der sich ganz den Fahrzeugen der Vorkriegszeit verschrieben hat.

Dass unter dem Namen Borgward bereits ab 1939 Automobile entstanden, ist jedoch ein ebenso interessantes Thema, das bloß heute kaum noch jemandem geläufig ist.

Tatsächlich kam Carl F. Borgward auf einigen Umwegen zum PKW-Bau, weshalb man sich fragt, was davon zielgerichtetem Vorgehen und was dem Zufall zu verdanken ist. Entscheidend war wohl der frühzeitige Kontakt zu den altehrwürdigen Hansa-Lloyd-Werken in Bremen, für die Borgwards erste Firma ab 1920 Kühler lieferte.

Ab Mitte der 1920er Jahre hatte Borgward dann erheblichen Erfolg mit den neu entwickelten Goliath-Lieferwagen. Produziert wurden diese in Sichtweite der Fabrik, in der die Automobile von Hansa-Lloyd entstanden.

1929 nutzte Borgward finanzielle Schwierigkeiten von Hansa-Lloyd zur Übernahme der Firma. Die Produktpalette wurde gestrafft und nach einem Kleinwagen-Intermezzo (Hansa 400 / 500) entstanden ab 1934 in Bremen wieder richtige Autos:

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Hansa 1700 Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Die Aufnahme dieser schönen Cabriolimousine des Sechszylindertyps Hansa 1700 verdanke ich Leser Klaas Dierks. Den Typ als solchen – auch die Vierzylindervariante Hansa 1100 – habe ich hier schon mehrfach anhand von Originalaufnahmen präsentiert.

Für mich ist der bis 1939 gebaute Hansa 1100/1700 eines der elegantesten deutschen Mittelklasseautos der damaligen Zeit. Er lässt bereits erkennen, dass Carl F. Borgward der Sinn danach stand, seinen Kunden etwas Besonderes zu bieten.

Genau das tat er spätestens mit dem ab 1938 gefertigten größeren Schwestermodell Hansa 2000. Dieser Sechszylindertyp war bei identischen Fahrleistungen und etwas geringeren Abmessungen eine Alternative zum weit teureren und wesentlich durstigeren Mercedes 230.

Allerdings brachte Borgward aus mir unbekannten Gründen keine nennenswerten Stückzahlen beim Hansa 2000 zustande. Auch die Umbenennung in Borgward 2000 ab 1939 brachte keinen größeren Erfolg am Markt.

So sind von diesem interessanten Modell – dem ersten Auto, das den Namen Borgward trug – in knapp zwei Jahren überhaupt nur 2.000 Stück entstanden. Von einer industriellen Produktion kann man hier kaum sprechen, merkwürdig.

Dies erklärt jedenfalls, warum zeitgenössische Fotos des Hansa bzw. Borgward 2000 Mangelware sind. Die älteste Aufnahme in meiner Sammlung ist die folgende:

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Hansa bzw. Borgward 2000; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese reizvolle Aufnahme ist im März 1940 anlässlich einer Reifenpanne eines Hansa bzw. Borgward 2000 entstanden, der im Dienst der Wehrmacht unterwegs war. Das Kürzel „WH“ auf dem Kofferraumdeckel bestätigt zusammen mit der matten Lackierung die Zugehörigkeit zum Fuhrpark einer Heereseinheit.

Die Identifikation als Hansa bzw. Borgward ist anhand der charakteristischen Form der vorderen Luftklappe in der Seitenwand des Motorraums und der Form der Scheibenräder sowie der Radkappe möglich.

Nebenbei haben wir hier ein frühes Beispiel für eine zwar noch zweiteilige, aber bereits flach aufliegende Motorhaube ohne Seitenteil. Auch das Fehlen eines Trittbretts ist ein Hinweis darauf, dass die vertrauten Elemente der Vorkriegszeit bald einer fundamental anderen Karosseriearchitektur weichen sollten.

Der großgewachsene Soldat scheint ein Unteroffiziersanwärter zu sein (das verraten die silbernen Krageneinfassungen). Das weitgehende Fehlen militärischer Ausrüstung lässt darauf schließen, dass die Fahrt irgendwo in friedlichen Gefilden stattfand.

Zum Aufnahmezeitpunkt war Polen längst erobert und besetzt – der Frankreichfeldzug hatte noch nicht begonnen. Von daher ist der Aufnahmeort ungewiss.

Die nächste Aufnahme eines Hansa bzw. Borgward 2000 aus meiner Sammlung stammt aus der frühen Nachkriegszeit – sie ist im Mai 1947 entstanden:

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Hansa bzw. Borgward 2000; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir den Wagen zwar aus günstigerer Perspektive. Doch ein Großteil des Kühlergrills wird von einem Holzgasgenerator verdeckt, mit dem privat betriebene PKW in der Kriegszeit die Knappheit an Benzin überbrückten.

Solche Anlagen sind in der Nachkriegszeit bald wieder entfernt worden, doch dieser Wagen ist ein Beispiel dafür, dass die Behelfslösung noch eine Weile beibehalten wurde.

Das zum Aufnahmezeitpunkt fast 10 Jahre alte Auto steht – von der zerdellten Radkappe rechts vorne abgesehen – noch ganz gut da. Auch das empfindliche Verdeck scheint den Krieg gut überstanden zu haben.

Sehr wirkungsvoll unterstützen hier die tropfenförmigen Scheinwerfer das Erscheinungsbild des Wagens mit strömungsgünstig wirkendem Aufbau.

Der freundlich in die Kamera schauende Herr mit Barett und elegantem hellen Staubmantel könnte ein Franzose in Zivil gewesen sein. Ob er zu den französischen Besatzungstruppen gehörte, wissen wir nicht.

Wie es scheint, hat er eine Kamera umhängen – vielleicht war er Journalist. Was ihn mit dem Hansa bzw. Borgward mit Holzgasantrieb verband, muss offen bleiben.

Zu guter letzt kann ich noch eine rare Heckansicht des Hansa bzw. Borgward 2000 anbieten, die sich auf folgender Ansichtskarte aus Leipzig von 1961 findet:

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Hansa bzw. Borgward 2000; Ausschnitt aus einer Postkarte (Serie „Bild und Heimat“, Foto Kühn) aus Sammlung Michael Schlenger

Die im Original weit größere Ansichtskarte zeigt die nach dem Krieg notdürftig wieder hergerichteten Reste des Thüringer Hofs in Leipzig, der im Kern auf das 15. Jahrhundert zurückgeht.

Die Fenstereinfassungen und das Portal scheinen noch originale Teile der einstigen Renaissancefassade zu sein, auch die schmiedeeisernen Kandelaber haben die zahlreichen schweren Bombardierungen der Leipziger Innenstadt überstanden, die bis Mitte April 1945 – eine Woche vor der Besetzung durch die US-Armee – anhielten.

An dem davorstehenden Hansa bzw. Borgward 2000 sind einige Modifikationen vorgenommen worden – kein Wunder: das Auto war zum Aufnahmezeit fast ein Vierteljahrhundert alt.

Die Radkappen scheinen ebensowenig original zu sein wie die silbern angestrichene Stoßstange. Erkennt jemand, woher diese Teile stammten?

Auch die Lackierung des Wagens war mit Sicherheit nicht mehr die erste. Denkbar, dass der Wagen im Krieg bei der Wehrmacht diente und anschließend eine neue Farbgebung erhielt.

Interessanterweise hat sich der Suchscheinwerfer erhalten, der genau demjenigen entspricht, der an dem 1947 fotografierten Auto mit Holzgasgenerator montiert war. Offenbar handelte es sich um ein schon ab Werk erhältliches Zubehör.

Der Fotograf dieser Ansichtskarte war vermutlich froh, dass vor dem Thüringer Hof einige ansehnliche Vorkriegswagen abgestellt waren, die noch auf viele Jahre hinaus allem überlegen waren, was die sozialistische Planwirtschaft zustandebrachte:

Hansa_Borgward_2000_Leipzig_1961_Foto Bild_u_Heimat_Kühn_Galerie2

Das hübsche zweisitzige Cabriolet weiter vorn konnte ich übrigens noch nicht identifizieren – ich tippe hier aber auf ein tschechisches Modell.

Von dem Hansa bzw. Borgward 2000 abgesehen bietet sich dem heutigen Besucher dieser Ausschnitt der (später wieder aufgestockten) Fassade des Thüringer Hofs noch genauso dar. Auch beherbergt das Haus immer noch einen Gasthof gleichen Namens.

Man sieht: Noch weit nach dem Ende des 2. Weltkriegs waren Vorkriegsautos in Ostdeutschland allgegenwärtig und eine selbstverständliche Ergänzung der übriggebliebenen oder wiederaufgebauten historischen Bauten.

Nur ein Hansa 2000 bzw. der gleichnamige Borgward war schon damals eine ausgesprochene Rarität. Vielleicht war es sogar der Wagen des Fotografen – wer weiß?

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Pionier des Fortschritts: Panhard & Levassor von 1908

Heute geht es in meinem Blog für Vorkriegsautos auf historischen Fotos 111 Jahre zurück in die Vergangenheit – ins Jahr 1908.

Dabei haben wir den seltenen Fall, dass sich nicht nur die Aufnahme datieren lässt – sie entstand im Oktober 1908 irgendwo in Frankreich – auch das Baujahr des darauf abgebildeten Wagens lässt sich auf das Jahr genau bestimmen – ebenfalls 1908.

Hier haben wir das Prachtstück:

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Panhard & Levassor von 1908; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Hersteller ist anhand des markanten Kühlergehäuses ebenfalls eindeutig zu bestimmen: Es handelt sich um ein Fahrzeug von Panhard & Levassor, dem ersten Hersteller eines Serienwagens mit Benzinmotor in Frankreich.

Kenner der Pionierära wissen, dass Panhard & Levassor zusammen mit De Dion-Bouton das in Deutschland von Daimler und Benz erfundene Auto so weit verbesserten, dass es anschließend seinen internationalen Siegeszug antreten konnte.

So wie Bertha Benz 1888 mit ihrer legendären Langstreckenfahrt im Auto ihres Mannes Carl den entscheidenen Impuls zur Marktreife der neuen Erfindung gegeben hatte, war es auch im Fall von Panhard & Levassor eine Frau, die im entscheidenden Moment das Richtige tat, und das ging so:

Emile Levassor, eine der beiden Inhaber des auf das Jahr 1846 zurückgehenden und seit 1886 als Panhard & Levassor fimierenden Maschinenbauunternehmens war mit einem belgischen Ingenieur namens Edouard Sarazin befreundet.

Sarazin verfügte über Kontakte zum deutschen Motorenhersteller Deutz, wo bis 1882 Gottlieb Daimler beschäftigt war. Nachdem Daimler sich selbständig gemacht hatte,  wurde Sarazin sein Vertreter bei der Sicherung seiner Patente in Frankreich.

Als Edouard Sarazin 1887 unvermittelt starb, trat seine Witwe Louise auf den Plan. Sie überzeugte Emile Levassor, den Kontakt ihres verstorbenen Mannes zu Daimler für die Zwecke von Panhard &  Levassor zu nutzen. 

Zusammen mit Levassor reiste Louise Sarazin 1888 zu Daimler nach Bad Cannstadt.  Dort stieß Levassor nicht nur auf den ihm bereits bekannten Einzylindermotor, sondern auch auf eine interessante neue Zweizylinderkonstruktion.

Panhard & Levassor erwarben eine Lizenz zum Nachbau dieses Zweizylinders und statteten damit ihren ersten Wagen aus – den Typ P2D 2 CV, der Ende 1890 fertig wurde.

Maßgeblichen Einfluss auf die Entscheidung von Panhard & Levassor, selbst Automobile zu bauen, hatte einmal mehr Louise Sarazin, die noch 1890 Levassor heiratete – ein weiteres Beispiel dafür, wie kluge Frauen vor über 100 Jahren subtil Macht ausübten.

Keine 20 Jahre später, als das oben präsentierte Foto von 1908 entstand, gehörte Panhard & Levassor zu den international bedeutendsten Automobilherstellern und hatte die deutsche Konkurrenz längst überflügelt.

Das Jahr 1908 war in zweifacher Hinsicht bedeutsam für die Automobile von Panhard: Zum einen setzte sich eine formale Lösung durch, die eine schrittweise weitere Verschmelzung bis dato unabhängiger Elemente des Aufbaus ankündigte.

So wurde ab dann das Vorderschutzblech, das zuvor vor dem Trittbrett weiter nach unten reichte, nun in den meisten Fällen so ausgeführt, dass es in elegantem Bogen an die Horizontale des Trittbretts anschloss.

Folgender Bildausschnitt lässt dies erkennen:

Panhard_Pk_10-1908_Ausschnitt1

Zu sehen sind in dieser Ausschnittsvergrößerung weitere reizvolle Details:

  • die facettierte Ausgestaltung der Kühlergehäuses, die durch feine, von Hand gezogene Zierlinien zusätzliche Plastizität erhält,
  • der markante Verschluss des Kühlwassereinfüllstutzens, dessen Gestaltung sich an klassischen Gefäßformen orientiert
  • die niedergelegte Windschutzscheibe mit poliertem Messingrahmen
  • die prachtvollen Positionsleuchten, die mit Petroleum betrieben wurden
  • die Halter der gasbetriebenen Frontscheinwerfer, die damals oft nur bei Nachtfahrten montiert wurden, um sie vor Steinschlag zu schützen.

Wer genau hinsieht, kann am in Fahrtrichtung linken Scheinwerferhalter ein herabhängendes Lederband erkennen. Dieses diente während der Fahrt der Fixierung der Anlasserkurbel.

Dass das Band auf dem Foto abgenommen ist, lässt erkennen, dass der Wagen im Anschluss an das Foto in Betrieb genommen werden sollte – sofern nicht vergessen worden war, es anlässlich der letzten Fahrt wieder zu fixieren.

Die andere bedeutende Veränderung neben der erwähnten Weiterentwicklung der Karosserieelemente betraf die Kraftübertragung auf die Hinterachse.

Nachdem gegen Ende 1907 erstmals ein Panhard & Levassor mit Kardan- statt Kettenantrieb vorgestellt worden war – das Modell 15 PS – kamen 1908 zwei weitere Kardanmodelle mit 10 und 18 PS hinzu.

Nur die beiden großen Modelle 24 PS und 35 PS wurden noch in nennenswerten Stückzahlen ausschließlich mit Kettenantrieb hergestellt.

Welche der insgesamt gut ein Dutzend gängigen Motorisierungen mit Hubräumen von 1,8 bis über 7 Liter „unser“ Panhard & Levassor aufwies, muss wohl offen bleiben.

Vermutlich wird es sich den Proportionen nach zu urteilen um eines der mittelgroßen Modelle 15 bis 24 PS gehandelt haben (3,5 bis 5,3 Liter Hubraum). Annähernd 700 solcher Fahrzeuge baute Panhard & Levassor 1908.

Der Wagen auf dem Foto dürfte frisch angeliefert worden sein und das Besitzerpaar posiert für das damals übliche Foto mit dem stolzen Ehemann am Steuer:

Panhard_Pk_10-1908_Ausschnitt2

Recht gut zu erkennen sind an der Schottwand vor der Lenksäule die senkrechten Druckknöpfe, über die wichtige Schmierstellen mit Öl versorgt wurden.

Übrigens verkörpert die Beifahrerin einen selbstbewussten und durchsetzungsfähigen Frauentyp, der im damaligen Großbürgertum nicht selten gewesen zu scheint.

Der junge Mann mit der Schirmmütze und dem fein geschnittenen Gesicht auf dem Rücksitz ist mit Sicherheit der Chauffeur und damit der eigentliche Herr dieses prachtvollen Panhard & Levassor.

Mit der Verantwortung für den zuverlässigen Betrieb dieses teuren Luxuswagens und die sichere Beförderung seiner Insassen genoss ein Fahrer damals eine außerordentliche Vertrauensposition. 

Die Beherrschung und Instandhaltung einer dieser neuartigen Fahrzeuge verlieh ihm eine herausgehobene Stellung. Hinzu kam, dass in den exklusiven Kreisen der damaligen Automobilisten perfekte Manieren erwartet wurden.

Wie so oft bei Betrachtung dieser Bilder aus längst vergangene Zeit fragt man sich, wie wohl der weitere Lebensweg der Menschen ausgefallen sein mag, die uns über den Abstand von weit mehr als 100 Jahren in die Augen schauen.

Leider werden wir nichts mehr darüber in Erfahrung bringen – es sei denn, man hat mit einem der seltenen Fälle zu tun, dass sich auf diesen Dokumenten einer untergegangenen Welt prominente Personen identifizieren lassen.

Sicher nicht prominent war die junge, schlicht gekleidete Dame, die mit Hund neben dem Panhard & Levassor posiert:

Panhard_Pk_10-1908_Ausschnitt3

Aufgrund der langen Belichtungszeit der damaligen Plattenkameras findet sich auf Aufnahmen jener Zeit selten ein spontanes Lächeln. Doch meine ich, dass um die Lippen dieser Unbekannten durchaus etwas Freundliches spielt.

Welche Rolle mag sie in dem Haushalt der Besitzer des eindrucksvollen Panhard & Levassor gespielt haben, dass sie ebenfalls auf dem Foto mitposieren durfte?

Wie immer sind Ideen und Anmerkungen dazu und auch zu anderen Details willkommen und finden gegebenenfalls Eingang in diesen Blogeintrag.

Einige weitere Fotos von Wagen der Marke Panhard & Levassor schlummern in meinem Fundus, doch erfordert eine genaue Ansprache noch einige Recherchen.

Unterdessen empfehle ich allen, die sich für die Markengeschichte interessieren, ein Buch, das für mich einen einzigartigen Rang einnimmt, da es jedes einzelne Baujahr umfassend abhandelt und dabei eine Fülle von Originalfotos (nicht nur Prospektabbildungen) zeigt wie kaum ein Buch zu deutschen Vorkriegsmarken:

Bernhard Vermeylen: Panhard & Levassor – Entre Tradition et Modernité, Verlag ETAI, 2005, ISBN: 2-7268-9406-2

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Fund des Monats: Ein Oryx Typ „K“ von 1913/14

Der Fund des Monats März 2019 führt uns nicht nur zurück in die Welt exotischer deutscher Automarken aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg – er macht auch einmal mehr deutlich, wie lücken- und fehlerhaft die (meist) dürftige Literatur dazu ist.

Die Rede ist von der Marke Oryx aus Berlin, unter der ab 1908 sorgfältig konstruierte, und hochwertig gefertigte Vierzylinderwagen entstanden.

Der Hersteller – die Berliner Motorwagenfabrik GmbH (BMF) – bot bereits ab 1898 Automobile mit diversen Antriebskonzepten an, insbesondere Nutzfahrzeuge.

Der wohl um seines exotischen Klanges willen gewählte Markenname Oryx blieb den Personenwagen von BMF vorbehalten. Sie basierten auf Entwürfen von Willi Seck, der zuvor bei den Eisenacher Fahrzeugwerken (Markenname „Dixi“) tätig gewesen war.

Wirtschaftlich brachten die ersten Oryx-Wagen zwar nicht den erhofften Erfolg, sie schienen aber aussichtsreich genug, um 1909 die Übernahme durch Dürkopp aus Bielefeld zu rechtfertigen, die der Marke weitgehende Eigenständigkeit ließ.

Jedenfalls baute Oryx bis zum Beginn des 1. Weltkriegs weiterhin selbstentwickelte Wagen – und zwar drei Typen:

Oryx-Reklame_01-1914_Galerie

Oryx-Reklame von Januar 1914; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Das in der Reklame erwähnte Basismodell 6/18 PS mit 1,6 Liter-Motor wird in der Literatur durchweg als Typ K1 bezeichnet.

Allerdings weichen die Angaben zum Erscheinungsjahr ab: Überwiegend liest man 1913, doch Gränz/Kirchberg nennen in ihrem oft besonders präzisen Werk „Ahnen unserer Autos“ (1975) das Jahr 1912.

Letztlich handelte es sich um eine Weiterentwicklung des 6/10 PS Typs von 1908, dessen Leistung laufend gesteigert wurde. Erwähnt werden der Typ E 6/16 PS (1909-11), ein Typ F ohne PS-Angabe (1912) und ab 1912/13 dann der Typ K1 6/18 PS.

Die Verbesserungen erstreckten sich auch auf Schaltgetriebe, Differential sowie die Lagerung der Kurbelwelle – zuletzt in Kugellagern.

Der etwas größere Typ 7/21 PS in obiger Reklame wird bei H. Schrader (Deutsche Autos 1885-1920) nur beiläufig als K-Typ erwähnt – korrekt wäre die Ansprache als Typ K2 in Abgrenzung vom K1 6/18 PS.

Immerhin herrscht Einigkeit, was den Baubeginn dieses 1,8 Liter-Modells angeht: 1913. Das dritte Modell in der Reklame – der Oryx 10/30 PS – wird durchweg als Typ G1 angesprochen. Er war ebenfalls ab 1913 verfügbar.

Wenn es einen Oryx Typ G1 gegeben hat, darf man auch einen Typ G2 erwarten, doch darüber verliert die mir zugängliche Literatur kein Wort. Eventuell liefert folgende Reklame aber einen Hinweis darauf:

Oryx-Reklame_07-1913_Galerie

Oryx-Reklame von 1914; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Sofern es sich nicht um einen Druckfehler handelt (eher unwahrscheinlich), könnte es sich bei dem erwähnten Typ 10/39 PS um eine gegenüber dem Typ G1 10/30 PS leistungsgesteigerte Variante gehandelt haben, die intern als G2 bezeichnet wurde.

Hinweise dazu von berufener Seite sind wie immer willkommen – vom einstigen Berliner Hersteller der Oryx-Wagen sollten in den Archiven in der Hauptstadt eigentlich noch Materialien vorhanden sein.

Bevor ich nun den Fund des Monats präsentiere, soll nicht unerwähnt bleiben, dass die mir vorliegende Literatur kein einziges Originalfoto eines der drei Oryx-Modelle enthält, die auf den beiden Vorkriegsreklamen von 1913/14 erwähnt sind.

Von daher erscheinen auf den ersten Blick die Chancen schlecht, den Oryx-Typ zu bestimmen, der auf folgendem, über 100 Jahre alten Abzug zu sehen ist, den ich erst kürzlich für kleines Geld erworben habe:

Oryx_Wk1_an der Selle_Galerie

Oryx Typ K 6/18 PS oder K2 7/21 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

„An der Selle“ heißt es ohne Datumsangabe auf der Rückseite des Abzugs. Die Selle ist ein kleiner Fluss in Frankreich, der bei Amiens in die Somme mündet.

Aus der Aufnahmesituation ergibt sich, dass wir zwei deutsche Kraftfahrer vor uns haben, die während des 1. Weltkriegs in der Somme-Region unterwegs waren, in der 1916 die verlustreichste Schlacht auf dem westlichen Kriegsschauplatz tobte.

Eine erfolglose Offensive der britischen und französischen Streitkräfte kostete damals rund 1 Million Soldaten Gesundheit oder Leben. Die beiden Kraftfahrer konnten von Glück sagen, dass ihnen das Morden in den Schützengräben erspart blieb.

Sie waren vermutlich im Hinterland als Kuriere oder Chauffeure von Offizieren eingesetzt. Die Kennung auf dem Kühler des Wagens verrät lediglich, dass der Wagen zur 2. Armee gehörte, die bei der Mobilmachung 1914 im Raum Hannover aufgestellt worden war und sich 1916 im Somme-Gebiet befand.

An der Ansprache des Autos als Oryx besteht kein Zweifel – der Markenschriftzug ist auf dem originalen Abzug einwandfrei zu lesen.

Der folgende Ausschnitt ist zwar etwas unscharf, lässt aber einige wichtige Details erkennen:

Oryx_Wk1_an der Selle_Ausschnitt

Der birnenförmige Kühlerausschnitt ist typisch für Oryx-Wagen von 1913/14, wenn auch nicht exklusiv (vgl. Dürkopp und NSU).

Festzuhalten sind außerdem:

  • sechs leicht nach hinten geneigte Luftschlitze in der Motorhaube,
  • ein vom hinteren Haubenende ansteigendes Übergangsblech vor der Frontscheibe (als Windlauf oder auch Torpedo bezeichnet),
  • der gabelförmige Scheibenrahmen, der nicht den Konturen des Windlaufs folgt,
  • die sehr kurze hohe Tür, deren Ausschnitt weit in den Windlauf hineinragt.

Einige, wenn auch nicht alle dieser Elemente finden sich auf einer Abbildung eines Oryx-Tourenwagens von 1914 wieder:

Oryx_Doppel-Phaeton_Motor_01-1914_Galerie

Oryx Phaeton, Abbildung aus der Zeitschrift „Motor“, Ausgabe Januar 1914

Vom markanten Schnabelkühler und der fehlenden Frontscheibe abgesehen, geht der Oryx auf dieser Abbildung in eine ähnliche Richtung wie der Wagen auf dem Foto.

Dummerweise ist die Typenbezeichnung hier nicht überliefert. Ohnehin hat es den Anschein, dass sich die drei 1913/14 verfügbaren Oryx-Typen äußerlich vor allem durch den Radstand unterschieden: 2,75m, 2,90m und 3,00m.

Denkbar ist, dass die Zahl der Luftschlitze mit der Größe des Motors korrespondierte. Dann könnten die sieben Schlitze auf obiger Abbildung dem 10/30 PS-Typ G1 und die sechs Schlitze auf dem Foto einem der Typen K1 6/18 PS oder K2 7/21 PS zuzuordnen sein.

Somit ließe sich bei aller Vorsicht der Oryx auf dem Foto als einer der beiden K-Typen ansprechen. Unterstützt wird dies durch Fotos eines überlebenden Wagens des Typs K2 7/21 PS, der sich in Schweden befindet.

Oryx_7-21_PS_Schweden_PWC_Galerie

Oryx Typ K2 7/21 PS; Bildquelle: http://www.prewarcar.com

Das ausführliche Porträt dieses Fahrzeugs ist hier nachzulesen. Dort wird der Leser sechs Luftschlitze zählen können und auch die von mir beigesteuerten Originalreklamen wiederfinden.

Nach der Lage der Dinge kann man den Oryx auf meinem Foto aus dem 1. Weltkrieg als Typ K2 7/21 PS (evtl. auch Typ K1 6/18 PS) ansprechen.

Damit wäre dies die erste mir bekannte zeitgenössische Originalaufnahme eines Oryx dieses Typs überhaupt.

Was aber ist von dem Oryx auf folgendem Foto zu halten, das mir Leser Klaas Dierks zur Verfügung gestellt hat?

Oryx_evtl_K-Typ_Dierks_Galerie

Oryx-Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Die Einordnung dieses Oryx fällt aus mehreren Gründen schwer.

Zwar lässt sich einer der großen Typen G1 10/30 PS (oder G2 10/39 PS?) aufgrund des geringen Radstands ausschließen, doch mangelt es an Übereinstimmung mit den kompakteren Typen K1 6/18 und K2 7/21 PS:

  • Motorhaube und Windlauf verlaufen hier in einer Ebene
  • die Unterseite der Frontscheibe folgt der Kontur des Windlaufs
  • Luftschlitze in der Haube fehlen anscheinend völlig

Zwar deuten die gasbetriebenen Scheinwerfer noch auf eine recht frühe Entstehung hin. Doch die im Innern liegenden Schalt- und Bremshebel lassen zusammen mit den geglätteten Linien der Karosserie eher 1918/19 als Baujahr vermuten.

Die Kleidung des Fahrers wiederum verrät, dass die Aufnahme als solche erst in den fortgeschrittenen 1920er Jahren entstanden ist.

Ideen und Hinweise werden auch zu diesem mysteriösen Oryx-Wagen gern angenommen und ggf. als Ergänzung zu diesem Blog-Eintrag berücksichtigt.

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Unendliche Geschichte: Ein Presto D-Typ 9/30 PS

Zu den häufigeren „Gästen“ in meinem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos gehört der D-Typ der einstigen Marke „Presto“ aus Chemnitz.

Einige tausend Stück (die genaue Zahl ist unbekannt) des Vierzylindermodells mit dem schnittigen Bug wurden in der ersten Hälfte der 1920er Jahre gefertigt.

Bislang 15 davon sind in meiner Presto-Galerie dokumentiert – mehr als an irgendeinem anderen Ort, sei es in der Literatur oder im Netz.

Den Schwerpunkt stellen die offenen Versionen dar, für die dieser prächtige Tourenwagen steht:

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Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Kurz zur Erinnerung: Typisch für den Presto Typ D 9/30 PS sind folgende Elemente:

  • Spitzkühler mit schnabelartig ausgeführter Oberseite der Kühlermaske
  • sechs hohe, senkrecht stehende Luftschlitze in der Motorhaube
  • bis ans Ende der vorderen Rahmenausleger reichende Frontschutzbleche

Alles übrige am Aufbau unterlag mehr oder minder starken Variationen.

So finden sich am Tourenwagen sowohl die mittig unterteilte, schrägstehende Windschutzscheibe wie bei obigem Foto als auch eine senkrecht stehende mit horizontaler Unterteilung:

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Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Neben den verbreiteten offenen Versionen, die am erschwinglichsten waren, scheint es nur relativ wenige Presto-Wagen des Typs D 9/30 PS mit geschlossenem Aufbau gegeben zu haben.

Mein Fundus beherbergte jedenfalls bislang nur drei entsprechende Dokumente. Folgende Aufnahme aus Besitz von Leser Gottfried Hess stellt eine interessante Ergänzung dar:

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Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Gottfried Hess

Möglicherweise handelt es sich hier um eine Aufsatz-Limousine – d.h. der Aufbau oberhalb der Gürtellinie konnte abgenommen werden.

Jedenfalls erkennt man entlang des Rahmens der hinteren beiden Seitenfenster eine horizontale Unterteilung, unterhalb derer sich die Linie eines Tourenwagen mit nach innen eingezogenem Karosserieabschluss abzeichnet.

Bei einem „echten“ Limousinenaufbau war dagegen die Karosserie oberhalb des Schwellers aus einem Guss wie auf der folgenden Aufnahme, die ebenfalls einen Presto-Typ D 9/30 PS zeigt:

Presto_3_Galerie

Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn dieser Wagen über Drahtspeichenräder verfügt (als Extra erhältlich) handelt es sich dabei jedoch höchstwahrscheinlich ebenfalls um einen Presto D-Typ – die Chemnitzer Traditionsfirma stellte von 1921-25 nur diesen einen Typ her.

Die vier bisher gezeigten Aufnahmen lassen bereits ahnen, dass kaum ein Presto des D-Typs aussah wie der andere.

Details wie die Ausführung der Frontscheibe mögen baujahrabhängig variiert haben – ich vermute, dass nur ganz frühe Modelle die vertikal unterteilte Scheibe besaßen – leider sind dazu nirgends verlässliche Aussagen zu finden.

Speziell die geschlossenen Versionen unterschieden sich stark, da sie von unabhängigen Karosseriefabrikanten hergestellt werden.

Auch von daher darf man annehmen, dass bei einer Produktionszahl von einigen tausend Stück die realisierten Aufbauten zahllose Variationen aufwiesen.

Dass wir es im Fall des Presto Typ D 9/30 PS tatsächlich mit einer „unendlichen Geschichte“ zu tun haben, belegt mein jüngster Fund:

Presto_D_9-30_PS_Chauffeur-Limousine_Galerie

Presto Typ D 9/30PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Sieht man von der Unschärfe der Frontpartie (und dem banalen Hintergrund) ab, gehört diese Aufnahme zu den besten, die mir bislang vom Presto D-Typ begegnet sind.

Aus dieser Perspektive kommen der schnittige Bug, die vorn spitz zulaufenden Schutzbleche und die schlanke, leicht taillierte Karosserie gut zur Geltung.

Erst auf den zweiten Blick bemerkt man, dass der Presto hier einen geräumigen Aufbau als Chauffeur-Limousine besitzt. Charakteristisch für diese Karosserievariante ist, dass nur das Passagierabteil über Seitenscheiben verfügt. 

Der Fahrer scheint hier für das Foto eigens auf den Beifahrerseitz gerückt zu sein. Dass er so ebenfalls wirkungsvoll abgelichtet wurde, ist durchaus typisch für derartige Aufnahmen – der Chauffeur war in der Regel eine geschätzte Vertrauensperson.

Auf diesem Ausschnitt erkennt man aber noch mehr:

Presto_D_9-30_PS_Chauffeur-Limousine_Ausschnitt

Zwei Dinge fallen hier ins Auge:

  • Oberhalb des ausstellbaren Teils der Windschutzscheibe befindet sich eine weitere Fensterpartie, die eine höhere Dachpartie ermöglicht
  • Unterhalb des Rahmens der hinteren Seitenscheiben ist eine horizontale Unterteilung zu erkennen, die genau auf Höhe des oberen Karosserieabschlusses im Fahrerabteil liegt.

Diese Indizien sprechen stark für eine weitere Aufsatz-Limousine. Denkt man sich den Aufbau weg, hat man einen typischen Presto-Tourenwagen mit senkrechter Windschutzscheibe vor sich.

Wie so oft fragt man sich bei der Betrachtung solcher aufwendigen Schöpfungen, die im Deutschland der 1920er Jahre einen heute kaum vorstellbaren Luxus verkörperten: Wie kann ein solches großartiges Produkt menschlichen Erfindungsgeistes und praktischen Können so einfach verschwinden?

Mir ist jedenfalls nicht bekannt, dass irgendwo noch ein Exemplar eines Presto Typs D 9/30 PS in der enorm aufwendigen Ausführung als Chauffeur-Limousine mit Aufsatz-Karosserie existiert.

Doch dank alter Fotos wie der hier gezeigten bleibt die Beschäftigung mit Prestos D-Typ 9/30 PS auch im 21. Jahrhundert eine unendliche Geschichte

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Kollaborateur wider Willen: Ein Salmson S4

Langjährige Leser meines Blogs für Vorkriegsautos auf alten Fotos wissen, dass meine Sammlung auch Originalaufnahmen von Zivil-PKW im 1. und 2. Weltkrieg umfasst.

Der Militäreinsatz beim Gegner erbeuteter oder bei der Zivilbevölkerung (auch der eigenen) beschlagnahmter Wagen ist in mehrfacher Hinsicht ein interessantes Kapitel.

Aus den erhaltenen Fotos jener Zeit wird nämlich unter anderem deutlich, welche Fahrzeuge aufgrund ihrer Nehmerqualitäten oder auch ihres Prestiges von den Soldaten besonders geschätzt wurden.

Beispielsweise finden sich in den Fotoalben der einstigen deutschen „Landser“ jede Menge Aufnahmen von Mercedes- oder Horch-Wagen, obwohl diese nur einen Bruchteil des Kraftfahrzeugbestands der Wehrmacht ausmachten.

Doch natürlich ließ man sich für die Angehörigen in der Heimat besonders gern in, auf oder vor einem Mercedes fotografieren – für die allermeisten Deutschen waren solche Wagen damals unerreichbare Traumobjekte.

Das galt mit Sicherheit auch für die beiden einfachen Mannschaftsdienstgrade (rechts) und den mit Eisernem Kreuz ausgezeichneten Offizier (links), die sich nach der Besetzung Frankreichs 1940 mit „ihrem“ Mercedes-Benz 230 ablichten ließen:

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Mercedes-Benz 230 Cabriolet; Originalfoto aus  Sammlung Michael Schlenger

An diesem Wagen ist übrigens noch das zivile Kennzeichen zu sehen, das auf eine Zulassung im württembergischen Waiblingen verweist.

Ganz gleich, ob die unbekannte Einheit, der diese Männer angehörten, in Frankreich verblieb oder ab 1941 an die Ostfront verlegt wurde – der Besitzer des Mercedes wird ihn nie wiedergesehen haben.

Dasselbe dürfte für folgendes Opel 2 Liter-Cabriolet gegolten haben, das stellvertretend für die unzähligen PKW aus Rüsselsheimer Produktion steht, die ab 1939 ebenso wie die beiden Wehrpflichtigen in den Krieg ziehen mussten:

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Opel 2 Liter Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch der Opel hatte zuvor einen zivilen Besitzer – er trägt noch das Kennzeichen des Landkreises Salzwedel (Sachsen-Anhalt). Sehr wahrscheinlich entstand auch dieses Foto nach der Besetzung Frankreichs im Sommer 1940.

Darauf deutet jedenfalls der Citroen im Hintergrund hin, der in Mattgrau lackiert ist, wie es für deutsche Heeresfahrzeuge in der Frühphase des Kriegs typisch war.

Der Citroen bringt uns dem eigentlichen Thema des heutigen Blog-Eintrags deutlich näher. Denn nach der Niederlage des britisch-französischen Heeres im Sommer 1940 wurden tausende von französischen (sowie englischen und amerikanischen) Zivil-PKW in den Wehrmachtsfuhrpark übernommen.

Auch hier lassen die erhaltenen Fotos aus dem Nachlass ehemaliger deutscher Soldaten zwei Kategorien erkennen. In die eine fallen „Brot und Butter“-Fahrzeuge wie die Renaults der Baureihe Celtaquatre.

Stellvertretend dafür steht dieser Renault, der einst in der 4. Panzerdivision an der Ostfront eingesetzt wurde:

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Renault Celtaquatre Typ ADC2 von 1936/37; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein ausführliches Porträt dieses Modells in Wehrmachtsdiensten habe ich vor längerer Zeit hier erstellt.

Neben den anspruchslosen Renaults schätzte man auf deutscher Seite besonders den Citroen „Traction Avant“, der mit Frontantrieb und ausgezeichnetem Fahrwerk nicht nur technisch hochmodern war, sondern zugleich enorm elegant daherkam.

So begegnet man erbeuteten Citroen „Traction Avant“ während des gesamten 2. Weltkriegs bei deutschen Militäreinheiten. Ein ganz frühes Beispiel dafür zeigt die folgende Aufnahme:

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Citroen „Traction Avant“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Laut umseitiger Beschriftung wurde dieser Citroen 1940 auf einem Bahntransport von Nancy nach Troyes aufgenommen.

Das Auto trägt noch seine glänzende zivile Lackierung, die Tarnscheinwerfer könnten noch vom französischen Besitzer montiert worden sein. Auf die Anwesenheit der neuen Herren von jenseits des Rheins deuten zwei Dinge hin:

  • Auf dem in Fahrtrichtung linken Schutzblech ist provisorisch mit einem Pinsel (oder Kreide?) das Kürzel „WH“ (Wehrmacht Heer) aufgemalt worden, das die Zugehörigkeit zu einer deutschen Militäreinheit kenntlich macht.
  • Über der Beifahrertür hängt eine deutsche Uniformjacke mit doppeltem Ärmelwinkel (Dienstgrad: Obergefreiter) und – wenn ich mich nicht täusche – Infanteriesturmabzeichen sowie im Knopfloch Ordensband für das Eiserne Kreuz.

Doch oberhalb der Kategorie hochmoderner Serienwagen vom Schlag eines Citroen „Traction Avant“ (oder auch Peugeot 302/402 – wird noch separat behandelt) finden sich aus der Zeit des 2. Weltkriegs bisweilen Fotos, die französische Luxusautos zeigen.

Hier haben wir ein ungewöhnliches Beispiel dafür:

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Stoewer M12 RW und Salmson S4; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Sicher hat der unbekannte Fotograf nicht absichtlich den Bereich maximaler Schärfe auf den Wehrmachts-Kübelwagen im Hintergrund gelegt – er wird sich bei der Entfernungseinstellung des Objektivs verschätzt haben.

Das Objekt der Begierde war ganz sicher das edle chromglänzende Auto im Vordergrund.

Doch wenn schon der Kübelwagen im Fokus steht, werfen wir einen kurzen Blick darauf, zumal da er uns etwas über das Umfeld verrät, in dem wir uns hier befinden:

Salmson_S4_mit_Stoewer_Kübel_Ausschnitt2

Der senkrecht stehende Kühler mit Markenemblem auf der Verdickung am oberen Ende der Kühlermaske verrät, dass wir einen Stoewer M12 RW vor uns haben.

Dabei handelte es sich um einen noch für die Reichswehr entwickelten Kübelwagen auf Basis des 8-Zylinder Stoewer „Marschall“, der 1935/36 in einigen hundert Exemplaren gebaut wurde.

Ein umfassend bebildertes Porträt dieses eher seltenen Kübelwagentyps der Wehrmacht findet sich in meinem Blog hier.

Festzuhalten ist an dieser Stelle, dass das taktische Zeichen auf dem schon arg mitgenommenen linken Vorderkotflügel des Stoewer auf einen Nachrichtenzug einer Infanterieeinheit verweist.

Diese Kennungen sind eine Wissenschaft für sich und einige davon geben bis heute Rätsel auf, doch die gängigsten lassen sich anhand einschlägiger Literatur entziffern („Taktische Zeichen auf den Fahrzeugen des deutschen Heeres 1939-1945“, von W. Fleischer, Verlag Podzun-Pallas, 1999).

Dieselbe Kennung wie auf dem Stoewer-Kübelwagen findet sich auch auf dem eleganten Zivilauto davor, hier allerdings auf dem Nummernschild – wohl nur provisorisch:

Salmson_S4_mit_Stoewer_Kübel_Ausschnitt1

Der nächste Schritt war sicher die Komplettlackierung des Autos im unvermeidlichen Mattgrau. Dann wäre das taktische Zeichen auf den einen Vorderkotflügel und das Kürzel „WH“ auf den anderen gewandert.

Außerdem wäre ein neues Nummernschild vergeben worden – denn Ordnung muss sein, auch im Krieg… Leider besitze ich nur dieses eine Foto des Wagens, das ihn noch in voller Schönheit zeigt, bevor er eine Militärlaufbahn mit ungewissem Ausgang antrat.

Was aber ist das nun für ein geheimnisvolles Fahrzeug? Zwar erinnert die Kühlerpartie ein wenig an den Hansa 1100/1700, doch die exaltiert geformte Stoßstange findet sich so an keinem deutschen Fahrzeug jener Zeit.

Eigenwillig ist auch die hochgelegene Reihe kurzer Luftschlitze in der Seite der Motorhaube. Alles übrige ließe sich auch bei deutschen oder tschechischen Autos der späten 1930er Jahre finden.

Erst eine Umfrage in der Facebook-Gruppe „Cars of the 1900’s to the 1930’s lieferte umgehend die Lösung: Es handelt sich um einen französischen Salmson des Typs S4.

Praktisch das gleiche Auto ist auf folgender Werbeanzeige aus „The Autocar“ von Oktober 1938 abgebildet:

Salmson_S4_Reklame_1938_Galerie

Dass es sich um ein echtes Qualitätsfahrzeug des erst seit 1919 im Automobilsektor tätigen Flugmotorenherstellers Société des Moteurs Salmson handelte, wird bei der Lektüre deutlich.

Schon die beiden Vierzylindermodelle mit 1,7 bzw. 2,3 Liter Hubraum boten:

  • Ventilantrieb über zwei (!) obenliegende Nockenwellen – damals Rennsporttechnik
  • synchronisiertes Vierganggetriebe oder optional: Cotal-Vorwählgetriebe
  • unabhängige Vorderradaufhängung (zuletzt mit Torsionsstabfederung)

Vorgängertypen dieses Salmson wurden bereits ab 1932 gebaut und ständig technisch verbessert und optisch verfeinert. Nach kriegsbedingter Unterbrechung baute Salmson auf dieser Basis bis in die 1950er Jahre weiter hochklassige Automobile.

Was aber hat es mit den in der Reklame erwähnten beiden Sechszylindermodellen von „British Salmson“ auf sich?

Nun, dazu muss man wissen, dass Salmson nach dem 1. Weltkrieg eine Tochtergesellschaft in Großbritannien gründete – die British Salmson Aero Engine Ltd.  Sie war zugleich die Importgesellschaft für Salmson-Automobile, die bereits in den 1920er Jahren durch häufige Sporterfolge auffielen.

Kurz vor dem Beginn des 2. Weltkriegs fertigte die britische Dependance Salmson-Wagen mit dem in der Reklame erwähnten 2,5 Liter-Sechszylindermotor, der eine Spitzengeschwindigkeit von 145 km/h ermöglichte.

Über den tatsächlichen Hersteller dieses ebenfalls mit zwei obenliegenden Nockenwellen ausgestatteten Aggregats konnte ich keine Angabe finden – wer weiß mehr dazu?

Jedenfalls verrät das Foto des Salmson S4 etwas von der unfreiwilligen Kollaboration mit den deutschen Besatzungstruppen, die sich nicht nur auf den erzwungenen Einsatz beschlagnahmter Fahrzeuge beschränkte. In den französischen Automobilfabriken wurden ab 1940 auch Rüstungsgüter für die Wehrmacht produziert, weshalb sie häufig vom Gegner bombardiert wurden – dabei erwischte es auch das Salmson-Werk in Billancourt bei Paris…

Eine ganz andere Geschichte zum Thema Salmson in deutscher Hand aus oberflächlich friedlichen Zeiten habe ich in diesem Blog-Eintrag erzählt.

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

 

Winter adé – Zwei „Grahams“ von 1930/31

Wir schreiben den 17. März 2019 – nur noch wenige Tage, um den Winter zum Teufel zu jagen und dem Frühling frohgemut entgegenzusehen. Dazu passen perfekt die zwei Autofotos aus der Vorkriegszeit, die ich heute vorstellen will.

Beide zeigen Wagen einer amerikanischen Marke, die einst auch in Deutschland einiges Ansehen genoss, doch heute hierzulande weitgehend vergessen ist – Graham.

Die Firma wurde zwar erst 1927 von den Gebrüdern Graham gegründet, doch geschah dies im Zuge der Übernahme der bereits seit 1908 bestehenden Marke Paige. Dementsprechend firmierte man anfänglich unter Graham-Paige, ab 1930 beschränkte man sich auf den Namen Graham.

Damit wären wir im Baujahr des ersten Wagens, um den es heute geht:

Graham_Cabriolet_1930_Ausschnitt

Graham Roadster von 1930; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Graham, der hier neben einer Schneewand auf einer freigeräumten Straße aufgenommen wurde, lässt sich unter anderem anhand der Ausführung der Kühlermaske datieren.

Typisch ist die speziell im oberen Bereich filigrane Kühlereinfassung mit den verchromten Stäben sowie die stark geschwungene Stange zwischen den beiden Scheinwerfern.

Beim Vorgänger von 1928/29 sah das noch ganz anders. Ein entsprechendes Exemplar mit Berliner Zulassung habe ich hier bereits beschrieben:

Graham-Paige_1928_Umbau_Frontpartie

Graham-Paige von 1928/29; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Allzuviel lässt sich zu dem Graham auf dem ersten Foto sonst nicht sagen. Es gab ihn wie bei amerikanischen Mittelklassewagen üblich mit sechs und acht Zylindern.

Bemerkenswert ist vielleicht, dass er ab Werk mit fünf Radständen und in einem Dutzend Karosserievarianten erhältlich war – in Großserienfertigung, wohlgemerkt!

Bedeutende Unterschiede der Graham-Modelle der Jahr 1930 und 1931 konnte ich nicht ausmachen. Der nächste große Sprung sollte erst 1932 erfolgen – mit dem radikal neuen Typ „Blue Streak“.

Nur ein paar Kleinigkeiten unterschieden den Graham des Jahrgangs 1931 von dem des Vorjahrs – die einteilige Stoßstange, die nunmehr gerade Scheinwerferstange und die Positionsleuchten auf den Kotflügeln:

Graham_1931_deutsch beschriftet_Galerie

Graham Limousine von 1931; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Sehr gut zu erkennen ist aus dieser Perspektive der stämmige Auftritt des Grahamtypisch für viele US-Wagen, die mit breiter Spur den oft noch unbefestigten Wegen in der Fläche der Vereinigten Staaten Rechnung trugen.

Möglicherweise lag auch der Aufnahmeort – laut Kennzeichen im Umland von New York – in einer nur wenig erschlossenen Gegend, wo große Bodenfreiheit und „breitbeinige“ Statur von Vorteil waren.

Immerhin scheint auf diesem schönen Foto, das einst deutsche Auswanderer an die Verwandten in der alten Heimat schickten, der Winter auf dem Rückzug zu sein.

Die Sonne muss hier bereits einige Wärme verströmt haben, sonst hätte die junge Dame kaum ohne Mantel, Hut und Handschuhe im Freien posiert. Nur einer der Hunde ist mit dem Nahen des Frühlings unzufrieden – kein Wunder bei dem Pelz:

Graham_1931_deutsch beschriftet_Ausschnitt

Ich werde den Verdacht nicht los, dass diese als Postkarte verschickte Aufnahme einen professionellen Hintergrund hat. Handelt es sich bei der adretten jungen Dame, die hier so kokett in die Kamera lächelt, vielleicht um eine Prominente jener Zeit?

Wie immer bin ich für Ideen und Sachinformationen dankbar, die einem Bild wie diesem möglicherweise sein Geheimnis zu entlocken vermögen.

So oder so bleibt der Eindruck eines in jeder Hinsicht gelungenen Fotos einer ansehnlichen Graham-Limousine von 1931, das Hoffnung auf ein Weichen des Winters und das Nahen des Frühlings weckt…

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Verschwunden und vergessen? Nicht ganz: Dürkopp P8

Im fünften Jahr schreibe ich nun an diesem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos. Rund 2.500 Leser nehmen daran im Monatsschnitt Anteil.

Nebenher sind viele wertvolle, oft freundschaftliche Kontakte mit Gleichgesinnten im gesamten deutschsprachigen Raum entstanden, die ohne das Internet kaum – oder zumindest nicht so schnell – zustandegekommen wären.

So erfreulich und ermutigend das ist, so bedauerlich finde ich, dass sich für einige deutsche Marken niemand mehr zuständig fühlt. Natürlich gibt es Kenner für untergegangene Hersteller wie Adler, AGA, Brennabor und Dixi, für Ley, MAF, Steiger und Stoewer – doch schon bei DUX, NAG, Phänomen, Presto und Protos wird es dünn.

Zu den kaum begreiflichen Leerstellen in dieser Hinsicht gehört die Automobilproduktion eines weiteren Herstellers: Dürkopp.

Zwar sind die Hauptprodukte der Traditionsfirma aus Bielefeld – Nähmaschinen und Zweiräder – gut dokumentiert. Doch Dürkopp hat 30 Jahre lang auch Autos gebaut (bis 1927) – in der Literatur ist dennoch fast kein Foto davon zu finden.

Im Netz herrscht ebenfalls weitgehend Fehlanzeige. Verschwunden und vergessen scheint die Automarke Dürkopp zu sein. Doch nicht ganz – in meinem Blog findet sich mittlerweile eine eigene Fotogalerie dazu – die langsam, aber stetig wächst.

Zuletzt hatte ich dieses Prachtexemplar vorgestellt – eine Dürkopp-Limousine Typ P10:

Dürkopp_P10_Spitzkühler_und_Opel_Galerie

Dürkopp Typ P10 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ausführliche Porträt dieses mächtigen Wagens ist hier zu finden.

Heute möchte ich gleich zwei Neuzugänge in der Dürkopp-Galerie vorstellen. Der eine mag auf den ersten Blick etwas unscheinbar wirken, was der mäßigen Qualität des Abzugs geschuldet ist. Der zweite wird umso eindrucksvoller ausfallen.

Ihren Reiz als Zeitdokumente haben aber beide Fotos – hier das erste davon:

Dürkopp_Typ_P8A_8-32_PS_Zul_Schwaben_und_Neuburg_Galerie

Dürkopp 8/32 PS Typ P8A; Orignalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Unabhängig davon, was hier für ein Auto zu sehen ist und wo die Aufnahme entstanden ist: Solche Bilder macht heute niemand mehr.

Sich mit Familie und Freunden um das Automobil zu versammeln, sich in Pose zu werfen und sich für die Nachwelt ablichten zu lassen – das ist heutigen Autobesitzern vermutlich so fremd wie die korrekte Einstellung des Zündzeitpunkts.

Fotos wie dieses erzählen davon, welche enorme Errungenschaft das Aufkommen des Automobils für unsere Vorfahren einst bedeutete. Besonders gern hielt man still, wenn man in einem so ausgezeichneten Wagen aufgenommen wurde:

Dürkopp_Typ_P8A_8-32_PS_Zul_Schwaben_und_Neuburg_Frontpartie

Der Wagen mit der sportlich geneigten, mittig unterteilten Windschutzscheibe und der langen, leicht abfallenden Motorhaube ist eindeutig als Dürkopp zu identifizieren.

Auf beiden Seiten des moderaten Spitzkühlers ist ein verspieltes „D“ zu erahnen, wie es typisch für die Wagen der Bielefelder Dürkopp-Werke war.

Dieses Detail und die 15 Luftschlitze in der Motorhaube finden sich an einem anderen Dürkopp wieder, dessen Konterfei ich vor längerer Zeit hier besprochen habe:

Dürkopp_P8_Galerie

Dürkopp 8/32 PS Typ P8A; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier ist das erwähnte Dürkopp-„D“ schon besser zu erkennen. Die Zahl der Luftschlitze lässt sich ohne weiteres auf 15 ergänzen.

Allerdings steht die zweigeteilte Frontscheibe hier noch fast senkrecht – die Drahtspeichenräder scheinen ein nachgerüstetes Zubehör zu sein, zumindest werden sie in der Standardliteratur (Werner Oswald: Deutsche Autos 1920-1945) nicht erwähnt.

Schaut man genau hin, erkennt man hinter dem Ersatzrad genau dieselbe glänzende Lochblende, die auf dem vorherigen Foto vor der A-Säule zu sehen ist. Die meisten übrigen Details stimmen ebenfalls überein.

Wenn wir schon bei der erwähnten Lochblende sind, die der Belüftung des vom Motor aufgeheizten Fußraums diente – auf folgender Aufnahme findet sie sich wieder:

Dürkopp_P8A_8-32_PS_Hochzeit_Galerie

Dürkopp 8/32 PS Typ P8A; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Über den Anlass der Aufnahme – eine Hochzeit – müssen wir nicht viel spekulieren. Leider konnte ich den Aufnahmeort bislang nicht identifizieren.

Offenbar steht der Dürkopp vor dem Seitenportal einer mächtigen gotischen Kirche. Merkwürdig ist die geneigte, schmucklose Mauer aus hellen Kalksteinquadern daneben, die man eher als Teil einer Stadtumwehrung einordnen würde.

Oder stützt sie einen erhalten gebliebenen Teil eines romanischen Vorgängerbaus der Kirche ab? Wer dazu eine Idee hat, nutze bitte die Kommentarfunktion.

Zurück zum Dürkopp:

Dürkopp_P8A_8-32_PS_Hochzeit_Frontpartie

Auch hier haben wir wieder Drahtspeichenräder, diesmal aber in Kombination mit einer markanten Zentralverschlussmutter, deren Form mir in der Vorkriegszeit bislang andernorts noch nicht begegnet ist – weiß jemand etwas dazu?

Auffallend ist auch der Ersatzreifen, der noch wie ein Überbleibsel aus der automobilen Frühzeit wirkt, als dem Reifengummi noch kein Ruß beigemischt wurde, weshalb die Reifen hellbeige statt schwarz war.

Allerdings kann auch das Reflektionsverhalten des Ersatzreifens ein anderes gewesen sein als das der im Einsatz befindlichen Reifen. Bei einem Schwarz-Weiß-Foto kann dies erhebliche Auswirkungen auf den realisierten Grauwert haben.

Auch hier haben wir übrigens eine Version mit senkrecht stehender Frontscheibe. Ob das ein Kennzeichen früher Ausführungen des ab 1924 gebauten Dürkopp Typ 8/32 PS war oder nicht, muss vorerst offenbleiben.

Und noch etwas ist nicht gesichert: Dass es sich überhaupt um einen Typ P8 8/32 PS von Dürkopp handelt. Die Ausführung mit den (rund) 15 Luftschlitzen ist nämlich in der mir zugänglichen Literatur nirgends abgebildet.

Nur der Vorgänger Dürkopp Typ P 8/24 PS mit vier Luftschlitzen ist dort dokumentiert. Ein mutmaßliches Exemplar davon konnte ich vor längerer Zeit hier unter Vorbehalt dingfest machen.

Zwar heißt es, nur der Typ P8 habe „zahlenmäßig eine gewisse Bedeutung“ erlangt, was die Annahme erlaubt, dass die meisten erhaltenen Fotos von Dürkopp-Wagen der 1920er Jahre dieses Modell zeigen.

Doch gab es daneben bis 1926 auch einen großen Typ P12 mit 12/45 PS-Sechsyzlinder. Davon konnte ich bisher keine Spuren finden, sodass es an Vergleichsmaterial fehlt. Das kann sich aber ändern, wie mich meine Erfahrung lehrt.

Ein abschließendes Urteil „verschwunden und vergessen“ ist jedenfalls unangebracht, das zeigen schon die bisher unpublizierten Fotos, die ich bislang von den einst so wirkungsvollen Dürkopp-Wagen zusammentragen konnte.

Was aber mag vor über 90 Jahren die junge Braut so nachdenklich oder missmutig gestimmt haben, dass sie nicht einmal in die Kamera schauen mochte?

Dürkopp_P8A_8-32_PS_Hochzeit-Seitenpartie

Auch die übrigen Herrschaften zeigen sich eher ernst – nur der Chauffeur lächelt pflichtschuldig ins Objektiv. Ihm konnte ja auch egal sein, was die Atmosphäre auf der Rückbank möglicherweise verdüsterte.

Hauptsache, der Dürkopp verrichtet unauffällig seinen Dienst, mag er sich gedacht haben.

Dafür werden die Techniker und Arbeiter des Bielefelder Maschinenbauers schon gesorgt haben. Vielleicht erfährt deren Leistung im Automobilbau ja irgendwann doch noch eine angemessene Gesamtwürdigung…

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Von Stettin nach Ladenburg: Ein Stoewer D9 von 1924

Auf den ersten Blick fällt es schwer, eine Verbindung herzustellen zwischen Stettin – der mittelalterlichen Hansestadt in Pommern – und Ladenburg – einer uralten Siedlung nahe Heidelberg, die 98 n. Chr. unter Kaiser Trajan zur römischen Stadt („civitas“) erhoben wurde.

Nicht nur viele Jahrhunderte unterschiedlicher Einflüsse und Geschehnisse trennen die beiden Städte – auch mehr als 800 km Wegstrecke. Die Geschichte, die ich heute erzähle, führt zwar auf erstaunlich gerader Linie von der Ostsee an den Neckar, wie wir noch sehen werden. Sie nimmt aber einige Jahrzehnte in Anspruch…

Als Ausgangspunkt stehen zur Auswahl: Stettin 1924, Gera um 1965 und Ladenburg 2017. Aus allen drei Perspektiven ließe sich die Geschichte erzählen.

Die Wahl fällt schwer, daher blenden wir kurzerhand zurück – ins Jahr 1908! Denn dort überschneiden sich die historischen Linien erstmals, die ich heute verfolge. 1908 verließen die ersten Automobile der Marke C. Benz Söhne eine kurz zuvor am Ortsrand von Ladenburg errichtete Backsteinfabrik mit großen Fensterflächen.

Mit dem Typ 8/18 PS verfolgten Carl Benz und seine Sprösslinge damals nach dem Ausscheiden aus der ursprünglichen Firma eigene Wege. Unterdessen begrüßte Stoewer in Pommern seine Kunden mit dieser Reklame zum Beginn des Jahres 1908:

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Reklame für den Stoewer Typ G4 4/12 PS von 1908; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Zwar bot Stoewer damals bereits Wagen mit 20 bis 50 PS an, doch mit dem hier stilisiert dargestellten kleinen Typ G4 durchbrachen die Stettiner erstmals die Marke von 1.000 Exemplaren.

Aus der Ladenburger Fabrik rollten dagegen bis zum Ende der Automobilproduktion 1924 zwar insgesamt nur einige hundert Wagen der Marke „C. Benz Söhne“. Doch wichtiger für den Fortgang unserer Geschichte ist, dass die Produktionshallen auf wundersame Weise die Zeiten bis ins 21. Jh. überdauert haben.

Wir verweilen noch einen Moment im Jahr 1924, als in Ladenburg die letzten beiden „C. Benz Söhne“ Wagen fertiggestellt wurden – sie blieben im Besitz der Familie. Im selben Jahr rollte in Stettin ein nagelneuer Stoewer des Typs D9 aus der Fabrik.

Der Stoewer D9 9/32 PS war der Nachfolger des seit 1920 gebauten Typs D3 8/24 PS, von dem ich in meinem Blog bereits etliche Exemplare vorstellen konnte:

 

 

 

Äußerlich sind der D3 und der stärkere D9 nicht immer leicht auseinanderzuhalten.

Mein Eindruck ist, dass eine gepfeilte Frontscheibe eher auf einen D3 verweist als auf den Nachfolger D9, wenngleich der D3 auch mit flacher Scheibe gebaut wurde.

Desgleichen ist m.E. der noch auf die Zeit vor dem 1. Weltkrieg verweisende oben eingezogene Abschluss der Karosserie beim Tourenwagen nur beim D3 zu finden, nicht mehr beim jüngeren D9.

Außerdem dürfte der D9 aufgrund des stärkeren Motors mehr Abwärme produziert und daher mehr oder größere Luftschlitze in der Haube aufgewiesen haben. Leider liefern die mir bisher vorliegenden Fotos noch keine eindeutige Evidenz in dieser Hinsicht und die Literatur schweigt ganz über solche formalen Details.

Immerhin eines ist sicher: Die ab 1925 gebauten Stoewer D9 unterschieden sich vom D3 (wie auch vom D9 der Vorjahre 1923/24) durch ein markantes Element, das hier zu sehen ist – Vorderradbremsen!

Stoewer_D9V_oder_12V_Grünsberg bei_Altdorf_07-1930_Ausschnitt

Stoewer D9V oder D12V; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

In der Typbezeichnung schlug sich dies durch den Zusatz „V“ nieder, also D9V. Ebenso wurde der parallel mit Sechszylinder gebaute D12 in D12V umbenannt. Aus der Frontperspektive sind beide Motorenvarianten übrigens kaum zu unterscheiden.

Jedenfalls lässt das Fehlen der mächtigen Bremstrommeln an den Vorderrädern erkennen, dass man einen Stoewer D9 von 1923/24 (oder ggf. einen älteren D3…) vor sich hat.

Was schließen wir nun daraus, wenn wir diese Aufnahme betrachten?

Stoewer_D9_Tourer_DDR_Foto_Gera_Galerie

Stoewer Typ D 9 9/32 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nun, folgende Elemente weckten – zusammengenommen – in mir den Verdacht, dass es eher ein D9 9/32 PS als der Vorgänger D3 8/24 PS sein dürfte:

  • flache Frontscheibe
  • gerade abgeschnittene Oberseite der Karosserieflanke
  • geschätzt 12 Luftschlitze in der Haube
  • in stumpfem Winkel auf das Trittbrett stoßendes Vorderschutzblech

Zu dieser Vermutung kam auch noch Glück dazu, als die Gelegenheit hatte, einen ausgewiesenen Stoewer-Kenner zu befragen – Jürgen Lüttgen aus Düsseldorf.

Er konnte mir nicht nur bestätigen, dass es sich um einen Stoewer D9 von 1924 handelt, sondern wusste auch, dass dieses Mitte der 1960er Jahre in Gera ( Stempel des örtlichen Fotogeschäfts) aufgenommene Fahrzeug noch existiert!

Kurze Zeit später erhielt ich von ihm Post zur gesamten Geschichte des Stoewer, aus der ich bei aller gebotenen Diskretion folgendes wiedergeben kann:

  • Der Stoewer wurde höchstwahrscheinlich 1924 in Stettin fertiggestellt und anschließend direkt per Eisenbahn ins thüringische Gera transportiert.
  • Dort wurde der Stoewer vom Fahrzeughaus Mornhinweg verkauft – die ersten vier bekannten Besitzer stammten allesamt aus Gera.
  • Zwischenzeitlich erhielt der Stoewer einen Aufsatz, mit dem sich der Tourenwagen in eine Limousine verwandeln ließ. Hersteller war die Peter Sackl Wagen- und Karosserie-Fabrik in Gera (erwähnt u.a. in „Der Motorwagen“ von 1922, online verfügbar hier).
  • In dieser Ausführung überlebte der Stoewer den 2. Weltkrieg und die Beutezüge der Sowjets. 1962 restaurierte der letzte Geraer Besitzer den Wagen als Tourenwagen. In diesem Zustand wurde er danach von einem unbekannten Enthusiasten fotografiert, dessen Abzug in meiner Sammlung landete.
  • Anfang der 70er Jahre setzte der Stoewer seinen Weg fort, nachdem er über 45 Jahre in Gera auf halbem Weg Zwischenstation gemacht hatte. Dabei ging es erstaunlich geradlinig vorwärts, betrachtet man die bisherige Route von Stettin.
  • Der nächste Halt war schon ganz in der Nähe des Ziels, nämlich in Heidelberg, wo der Stoewer nach kurzzeitigem Aufenthalt in der Sammlung von Motorsportjournalist und Rennfahrer Richard von Frankenberg einen neuen Besitzer mit alten Bezügen zu Stoewer aus Vorkriegstagen fand.

Nach vielen Jahren liebevoller Zuwendung wechselte der Stoewer nach dem Tod des Heidelberger Marken-Enthusiasten nochmals den Besitzer.

Diesmal hatte er es jedoch nicht weit – eigentlich hätte er die bisher letzte Etappe seiner Zeitreise auf eigener Achse zurücklegen können. Denn nun fand der Zeitzeuge aus dem fernen Pommern freundliches Asyl im nahegelegenen Ladenburg.

Kenner der deutschen Vorkriegsszene wissen natürlich, wo der Stoewer D9, von dem diese Geschichte berichtet, heute als einer der letzten seiner Art zu bewundern ist – im ehemaligen Werk von „C. Benz Söhne“ (heute: Automuseum Carl Benz).

Da steht nun der Stoewer D9 von 1924 genau an dem Ort, wo im Jahr seiner Entstehung die letzten beiden Automobile der Marke „C. Benz Söhne“ montiert wurden.

Die Arbeiter, die damals dem Ende des PKW-Baus in Ladenburg beiwohnten, konnten sich nicht vorstellen, dass „ihre Fabrik“ über 90 Jahre später noch existiert und dort Fahrzeuge der Vorkriegszeit der Nachwelt von einstigem Können künden.

Mich zog bei meinem ersten Besuch in den lichten Ladenburger Produktionshallen der Spitzkühler eines Stoewer besonders in den Bann:

Stoewer_D9_Tourer_1924_Ladenburg_Galerie

Stoewer D9 9/32 PS von 1924 im Automuseum C. Benz, Ladenburg; Bildrechte: Michael Schlenger

Damals nahm ich gar nicht wahr, was auf der Typentafel neben dem Stoewer geschrieben stand – ich war fasziniert von dieser Frontpartie, die einer längst untergegangenen Welt entstammte, und dachte:

„Dieser Spitzkühler hat einst die frische Ostseeluft geteilt am Tag, als der Stoewer das Werk in Stettin verließ. Was mag er seither alles erlebt haben?“

Dass aus dem stolzen Stettin im fernen Pommern ein ziemlich direkter – wenn auch gemächlicher – Weg durch 90 Jahre deutscher Geschichte ins beschauliche Ladenburg und in die Gegenwart führen würde, das konnte ich damals nicht wissen.

Dass ich, ebenfalls ohne es zu wissen – zwischenzeitlich ein Dokument des langen Daseins dieses Stoewer im thüringischen Gera auflesen konnte, gehört ebenso zu den Freuden des Sammlers wie der Kontakt zu Kennern, denen ich viel Wissen und erzählenswerte Geschichten wie diese verdanke…

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1912/13 noch mit Flachkühler: Hansa Typ D 10/30 PS

Der Winter nähert sich seinem Ende – da begibt man sich leicht auf dünnes Eis… Und so wage ich mich heute wieder einmal an eine deutsche Marke heran, über deren frühe Autotypen wenig Gesichertes vorliegt: Hansa.

Die Hansa-Wagen aus dem in Friesland gelegenen Varel – zusammen mit Ladenburg (Benz) und Ober-Ramstadt (Röhr) eine der kleinsten deutschen Städte, in der es einst eine nennenswerte Automobilfabrikation gab – sind leider miserabel dokumentiert.

Wer im Netz nach Informationen und Bildern zu den Wagen dieser 1905 gegründeten Marke sucht, landet in vielen Fällen in meinem Blog. In Sachen Suchmaschinenpräsenz ist das ja erfreulich, nur hilft es weder mir noch anderen weiter, wenn „neue“ Fotos von Hansa-Wagen auftauchen, deren Identifikation Schwierigkeiten bereitet.

Zwar gibt es in der Literatur zu deutschen Autos bis 1920 (von Fersen und Schrader) einige Fotos mit Typzuschreibung, doch diese widersprechen sich teilweise. So wird dort ein Wagen auf ein und demselben Foto einmal als Typ A 6/18 PS (von Fersen) und einmal als Typ C 8/24 PS (Schrader) bezeichnet – letztere Ansprache dürfte richtig sein.

Weitere ab 1911 gebaute Typen (E und G) werden zwar genannt, doch technische Details gibt es nur in Minimalausführung bei von Fersen. In der jüngeren Publikation von Schrader findet man gar nichts dazu – es war wohl nichts Verlässliches verfügbar.

Doch eines der mit den Typen E und G verwandten Modelle lässt sich recht gut erfassen – der Hansa Typ D 10/30 PS (siehe meinen ausführlichen Blogeintrag dazu). Wenn nicht alles täuscht, zeigt folgendes Originalfoto ebenfalls dieses Modell:

Hansa_Typ_D_Kraftfahrbataillon_Berlin_Schöneberg_08-1915_Dierks_Galerie

Hansa Typ D 10/30 PS: Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Der Hansa auf dieser Aufnahme von August 1915 war beim Kraftfahrbataillon Berlin Schöneberg eingesetzt .

Das über 100 Jahre Foto ist von sehr guter Qualität – das Original bietet gegenüber der hier gezeigten datenreduzierten Version noch mehr Schärfe und Tonwertabstufungen – typisch für Plattenkameraaufnahmen jener Zeit.

Wir verdanken dieses Dokument dem Spürsinn von Leser Klaas Dierks, der schon etliche herausragende Fotos vergleichbaren Kalibers beigesteuert hat.

Bei der Gelegenheit sei daran erinnert, dass dieser Blog von Beiträgen solcher  Enthusiasten lebt, die dafür einiges an Zeit und Geld investieren. Dafür wissen sie ihre Schätze hier in einem hochwertigen Forum gut aufgehoben.

Die Hauptmerkmale des Hansa Typ D 10/30 PS sind auf folgendem Ausschnitt zu erkennen:

Hansa_Typ_D_Kraftfahrbataillon_Berlin_Schöneberg_08-1915_Dierks_Frontpartie

Hansa-typisch sind – weitgehend typ- und baujahrübergreifend – die beiden hoch angebrachten Griffmulden an den Motorhaubenseiten.

Die sechs Luftschlitze sind beim Hansa Typ D 10/30 PS sonst im hinteren Haubendrittel angebracht, aber das will vermutlich nichts viel bedeuten.

Mangels Abbildungen ist unklar, ob die parallel verfügbaren größeren Modelle G 12/40 PS und E 15/50 PS über mehr Luftschlitze verfügten. Konstruktiv waren sie jedenfalls eng mit dem Typ D 10/30 PS verwandt.

So verfügten diese großen Hansa-Modelle über Motoren, deren Ventile nicht mehr seitlich neben den Zylindern standen, sondern strömungsgünstig im Zylinderkopf des Motors hingen. Vor dem 1. Weltkrieg war dies noch eine sehr seltene Lösung.

Der Schnabelkühler fand sich vermutlich ebenfalls bei allen Hansa-Typen D, E und G. Die Literatur schweigt dazu, doch vermute ich, dass der Schnabelkühler erst 1914 eingeführt wurde – als eigenwillige Alternative zur Spitzkühlermode.

Tatsächlich stammt keines der mir bekannten Fotos von Hansa-Wagen mit Schnabelkühlern aus der Zeit vor 1914, obwohl – wie gesagt – die großen Typen D, E und G bereits ab 1911 gebaut wurden.

Das Foto aus der Sammlung von Klaas Dierks ist nicht zuletzt deshalb wertvoll, da hier auch ein Teil des Markenschriftzugs auf dem Kühler zu sehen ist. Er ist in ein Oval eingefasst, das oben und unten von senkrechten Stäben „gehalten“ wird.

Diese beiden vertikalen Streben findet man nur bei Hansa-Wagen jener Zeit, was auch die Ansprache von Fahrzeugen erlaubt, bei denen der Schriftzug verdeckt oder nicht zu lesen ist – wie hier zum Beispiel:

Hansa_um_1913_Galerie

Hansa Typ D 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese schön inszenierte Aufnahme aus meiner Sammlung zeigt zwar einen Wagen mit Flachkühler, aber die erwähnten Streben auf dem Kühler sind klar zu erkennen.

Auch hier haben wir die charakteristischen, hoch angebrachten Griffmulden an den Haubenseiten sowie abermals sechs Luftschlitze – diesmal im hinteren Drittel der Haube.

Vergleicht man die eigenwillige Form der Vorderschutzbleche, die vorne schräg nach oben zeigen, erkennt man eine weitere Übereinstimmung mit dem zuvor gezeigten Hansa Typ D 10/30 PS mit Schnabelkühler.

Interessant ist, dass auch dieser Hansa bereits über elektrische Positionslichter vor der Windschutzscheibe verfügt. Sie sind nicht mehr außen an der Karosserie angebracht, sondern in den Windlauf eingelassen.

Die genannten Details erlaubent aus meiner Sicht eine Datierung auf 1912/13. Davor wären elektrische Positionslichter – sofern überhaupt vorhanden – außen montiert gewesen. Und danach wäre mit einem Schnabelkühler zu rechnen, so meine Vermutung.

Vielleicht ist Ihnen bei der Betrachtung des Hansa auf dem Bild von Klaas Dierks aufgefallen, dass dieser außer über elektrische Positionslichter zusätzlich über gasbetriebene Positionslampen verfügte.

Hier wollte jemand offenbar auf „Nummer sicher“ gehen für den Fall, dass die elektrische Anlage den Dienst einstellt. Bewusst gesehen habe ich so etwas noch nirgends – ein weiteres Beispiel dafür, was solche alten Fotos immer noch hergeben.

Auch hier ein näherer Blick auf die Frontpartie des Wagens:

Hansa_um_1913_Frontpartie

Wer ganz genau hinschaut kann mit etwas gutem Willen auf der Nabenkappe die Abkürzung HAG erahnen, die für „Hansa Automobil Gesellschaft“ stand.

An der Identifikation der Marke kann kein Zweifel bestehen, aber wie sicher ist die Ansprache als frühe Flachkühlerversion des Hansa Typs D 10/30 PS?

Nun, solange keine eindeutig zugeschriebenen Abbildungen der beiden stärkeren Schwestertypen E und G vorhanden sind, steht die Identifikation unter Vorbehalt.

Ich bin aber zuversichtlich, dass es nicht zuletzt mit Hilfe von Lesern gelingt, weitere solche Fotos aufzuspüren, die mehr Klarheit zu schaffen vermögen.

Bis dahin genießen wir einfach diese eindrucksvollen Dokumente, die uns mit einer längst untergegangenen Welt konfrontieren, als es sei es gestern gewesen:

Hansa_um_1913_Fahrer

Wer uns hier ernst und selbstbewuss posierend über einen Abstand von über 100 Jahren fixiert, war einst der Fahrer dieses Hansa.

Er trägt die für Chauffeure damals üblichen Insignien, also Schirmmütze (oft mit Markenemblem), Kurzmantel zwecks besserer Beweglichkeit beim Fahren und bei Reparaturen sowie Schaftstiefel bzw. Ledergamaschen, die Schutz vor Verschmutzung boten und wärmten.

Man beachte aber auch das weiße Hemd mit lässig um den Stehkragen gebundener Krawatte. Man bekommt hier eine Vorstellung davon, dass ein Fahrer damals eine besondere und durchaus geschätzte Position einnahm.

Fotos von Chauffeuren aus der Frühzeit des Automobils zeugen durchweg von  Standesbewusstsein und der Würde des außergewöhnlichen Berufs, den sie ausübten. Ihre Passagiere sicher und zuverlässig bei Wind und Wetter ans Ziel zu bringen, erforderte mit den damaligen Fahrzeugen außerordentliches Können.

Wer nicht in die Welt des Kraftfahrzeugs eingeweiht war, für den war der souveräne Betrieb eines Automobils pure Magie. Chauffeur zu sein, darauf durfte man einst mit Recht stolz sein, als es keine Automatik, Fahrassistenten und Navigationsgeräte gab.

So ändern sich die Zeiten – doch wer heute noch solch einen Wagen der Frühzeit zu bewegen vermag, kann sich ebenfalls der Bewunderung seiner Mitmenschen sicher sein…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Fund des Monats: Ein Faun Typ K2 6/24 PS von 1925

FAUN – das weckt sicher ganz unterschiedliche Assoziationen.

Die einen denken an den altrömischen Hirtengott Faunus (griechisch: Pan) oder das gleichnamige Mischwesen aus Mensch und Ziegenbock (griechisch: Satyr).

Wer weniger in antiker Mythologie, dafür aber im historischen deutschen Fahrzeugbau bewandert ist, wird sich eher an die Nutzfahrzeuge der Fahrzeugfabriken Ansbach und Nürnberg AG – kurz: FAUN – erinnern.

Bloß mit Personenwagen werden wohl die allerwenigsten diesen traditionsreichen Namen verknüpfen. Dabei hat es genau das einst gegeben – angeblich sind unter dem Markenamen Faun rund 1.500 PKW entstanden.

Solche runden Zahlen sind mir bei obskuren Vorkriegsmarken suspekt – meist dürften sie aus der Luft gegriffen sein oder es wird einfach weitererzählt, was irgendwann ein sogenannter Experte in die Welt gesetzt hat.

Die Evidenz für die ab 1921 gebauten Autos der Faun-Werke AG ist äußerst dürftig. Die mir zugängliche Literatur liefert ganze drei Fotos und zwei Prospektabbildungen.

Wie dünn die Überlieferung ist, erkennt man auch daran, dass nicht einmal Einigkeit dahingehend herrscht, wann die Produktion endete:

  • Nick Georganos „Complete Encyclopedia of Motorcars“ schlägt 1927 vor,
  • Werner Oswald plädiert in „Deutsche Autos 1920-45“ für 1928,
  • Hans-Heinrich von Fersen nennt in „Autos in Deutschland 1920-39“ in seinem Beitrag zu Faun-PKW gleich zwei Enddaten: 1927 und 1929

Dieser kuriose Befund ist typisch für die in weiten Teilen veraltete, unvollständige und widersprüchliche markenübergreifende Literatur zu deutschen Herstellern.

Da ich kein Automobilhistoriker mit Zugang zu besonderen Quellen oder Spezialisten bin, sondern mich bestenfalls als Amateurforscher verstehe, kann ich zwar nicht viel mehr bieten.

Doch immerhin kann ich mit dem folgenden Foto ein weiteres Puzzlestück zur Dokumentation der einstigen PKW-Produktion von Faun beitragen:

Faun_6-24_PS_1925_Galerie

Faun Typ K2 6/24 PS von 1925; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So scharf und kontrastreich diese Aufnahme auch ist, lässt sie auf den ersten Blick kaum Spezifisches erkennen.

Der Flachkühler erinnert von der Form zwar an italienische Modelle um die Mitte der 1920er Jahre. Der Aufbau ist jedoch von einer formalen Schlichtheit geprägt, die vielen deutschen Wagen jener Zeit zueigen war – das gilt speziell für den hinteren Teil.

Bei näherem Hinsehen lassen sich dann aber doch einige Details erkennen, die diesem Tourenwagen einen Hauch von Sportlichkeit geben, der ihn von zeitgenössischen Konkurrenten wie dem Adler 6/25 PS abhebt:

Faun_6-24_PS_1925_Frontpartie

Zu nennen wären folgende Eigenheiten:

  • die glattflächige Verkleidung zwischen den beiden vorderen Rahmenauslegern (ähnlich wie beim Presto Typ D 9/30 PS),
  • die schräggestellte, leicht v-förmige Frontscheibe,
  • die weit nach hinten ausschwingenden, nicht der Radform folgenden Vorderschutzbleche

Ein weiteres überraschendes Detail ist die seilzugbetätigte Klappe hinter dem Auspuffkrümmer – damit ließ sich außerhalb von Ortschaften ein kernigerer Auspuffklang gepaart mit mit etwas besserem Durchzug genießen.

Es überrascht ein wenig, so etwas an einem zunächst unauffällig daherkommenden Tourenwagen zu finden. Ich komme noch darauf zurück.

Zunächst noch einige Worte zur Identifikation des Autos als Produkt der Faun-Werke. Diese war nur möglich, da ich im Netz an anderer Stelle auf das Emblem der Marke gestoßen war, das mit dem auf meinem Foto identisch war:

Faun_6-24_PS_1925_Kühlerpartie

Auf dem Originalabzug erkennt man auf dem Kühleremblem in der oberen Hälfte vier Buchstaben – wenn auch nicht leserlich. Wichtiger war das darunter befindliche grob dreieckige Element.

Dabei handelt es sich um den stilisierten Kopf eines Fauns – des eingangs erwähnten Fabelwesens. Ein Abgleich mit den ganz wenigen im Netz verfügbaren Fotos von Faun-PKWs lieferte dann die Bestätigung.

Doch um welchen Typ und welches Baujahr handelt es sich genau? Nun, hier half die Literatur in Verbindung mit einigen Prospektabbildungen:

Faun_6-24_PS_Tourenwagen_1925_Galerie

Faun Typ K2 6/24 PS; Abbildung aus Faksimile-Prospekt (Archiv-Verlag) aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir einen Faun Tourenwagen des ab 1924 gebauten Typs K2 6/24 PS. Nebenbei: Der 1921 vorgestellte Vorgängertyp K1 6/22 PS wurde entweder gar nicht oder nur in sehr geringer Stückzahl gebaut. Auch im Netz ist er bislang nicht greifbar.

Zwar ist obiger Prospekt auf 1925 datiert, doch besitzt der darin abgebildete Wagen noch einen moderaten Spitzkühler. Der Faun auf meinem Foto verfügt jedoch über einen Flachkühler, wie er sich im deutschen Sprachraum allgemein 1925 durchsetzte.

Ich vermute daher, dass der Prospekt noch den Typ K2 6/24 PS mit dem Kühler des Vorjahresmodells zeigt. Denkbar ist auch, dass der Übergang zum Flachkühler im Lauf des Jahres 1925 erfolgte.

Nun mag einer fragen: Wieso sollte der Faun auf meinem Foto nicht erst 1926 oder noch später gebaut worden sein?

Sofern die eingangs erwähnte, grundsätzlich kritisch zu sehende Literatur in diesem Punkt richtig liegt, erhielt der Faun Typ K2 6/24 im Jahr 1926 serienmäßige Vorderradbremsen – diese fehlen aber bei dem Wagen auf meinem Foto.

Übrigens waren Vierradbremsen auf Wunsch schon 1925 erhältlich und das ist angesichts der sportlichen Charakteristik des Faun K2 6/24 PS auch naheliegend.

Wer an dieser Stelle stutzt, weiß vermutlich nicht, dass die Faun-Werke ihrem einzigen PKW im Fahrzeugprogramm einen ganz feinen Motor verpassten, der sich mit ein paar Anpassungen sich zu einem sehr agilen Triebwerk modifizieren ließ.

So unglaublich es auch klingt: Das nur 1,4 Liter messende Vierzylinderaggregat besaß eine obenliegende Nockenwelle zur besonders akkuraten und drehzahlunempfindlichen Steuerung von Ein- und Auslassventilen.

Damit nicht genug – den Antrieb der Nockenwellen besorgte eine Königswelle! Das war an sich Rennsporttechnik und man fragt sich, welcher Techniker sich hier selbstverwirklicht hatte.

Vermutlich dachte man sich auch an der Unternehmensspitze, dass Faun ruhig zeigen kann, wozu man imstande war, da die Nischenproduktion eines solchen PKW von vornherein ein Verlustgeschäft werden musste.

Im Lauf des Jahres 1926 legte Faun nach und stellte den Nachfolgertyp K3 6/30 PS mit auf 1,6 Liter vergrößertem Motor vor:

Faun_6-30_PS_Motorfahrzeuge_1928_Galerie

Faun Typ K3 6/30 PS; Abbildung aus „Die Motorfahrzeuge“ von Paul Wolfram (1928), Originalausgabe aus Sammlung Michael Schlenger

Die hier zu sehende Limousine des Typs kostete unglaubliche 7.300 Reichsmark! Zum Vergleich:

  • gleichstarke Viertürer von Chevrolet und Ford kosteten nur 4.600 bzw. 4.300 Mark,
  • den Opel 7/34 PS mit Sechszylinder gab es als Limousine für 4.900 Mark und
  • selbst der weit stärkere Brennabor Typ AK10/45 PS war mit 6.250 Mark billiger.

Angesichts dieser auf dem Papier aussichtslosen Konkurrenzsituation müssen die  Faun-Personenwagen irgendeine Besonderheit aufgewiesen haben, die sich nur im Betrieb bemerkbar machte.

Dafür kommt eigentlich nur die Motorencharakteristik in Frage, die sportlich veranlagte Fahrer angesprochen haben könnte. Immerhin gab es ja eine Werksportversion.

Es wäre daher interessant zu erfahren, ob das konstruktiv drehfreudig ausgelegte Triebwerk auch private Sportfahrer anzog.

Doch selbst wenn – eine gezielte Ausrichtung auf eine solche Klientel ist bei dem überlieferten Material schwer zu erkennen. Denn was nützt der schönste Sportmotor in Verbindung mit einer ab Werk angebotenen braven Karosserie wie dieser hier?

Faun_6-24_PS_Limousine_1925_Galerie

Faun Typ K2 6/24 PS; Abbildung aus Faksimile-Prospekt (Archiv-Verlag) aus Sammlung Michael Schlenger

Immerhin ließ sich ausweislich dieser Abbildung der Limousinenaufsatz abnehmen und der Wagen so in einen lupenreinen Tourenwagen verwandeln.

So hätte der Besitzer die Familie sonntags im geschlossenen Faun zur Kirche kutschieren können, um anschließend offen und ohne unnötigen Ballast eine Spritztour über Land zu unternehmen.

Doch selbst dann wäre der Preis für diesen Spaß exorbitant hoch gewesen. Mein Eindruck ist der, dass Faun es sich leisten konnte, eine solche PKW-Produktion ohne Strategie und Gewinnabsicht nebenher laufen zu lassen…

Wirtschaftlich war natürlich auch das unsinnig, doch die strenge ökonomische Rationalität der damals so erfolgreichen großen US-Autohersteller war hierzulande kaum bekannt oder wurde sogar geringgeschätzt.

Das deutsche Wesen neigt nun einmal zu einer romantischen Sicht und das erklärt aus meiner Sicht – zumindest zum Teil – die bis heute anhaltende Neigung hierzulande, nüchterne Realitäten des Daseins zu ignorieren.

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.