Schon sehr speziell: Ein Graham-Paige von 1928

Veröffentlicht am 25/06/2018 von Michael Schlenger

Es soll Leute geben, die US-Automobile der Vorkriegszeit für langweilige Massenware halten. Primitive Motoren, schlechte Fahrwerke und einfallslose Optik, so lauten gängige Vorurteile.

Ignoriert wird dabei: Ohne die Konkurrenz der modernen, robusten und erschwinglichen US-Wagen der 1920er Jahre hätten die deutschen Hersteller an überholten Konzepten festgehalten und weiter in Manufaktur produziert.

Die „Amerikaner-Wagen“ waren damals in jeder Hinsicht das Vorbild, an dem man sich orientierte, und sei es erst einmal mit gekonnten Nachbauten wie im Fall des Adler Standard 6.

Die deutschen Hersteller holten zwar allmählich auf, doch noch in den 1930er Jahren kamen die entscheidenden Impulse aus den USA. Zu den Höhepunkten gehörte nicht nur nach Ansicht des Verfassers dieses Fahrzeug:

Graham Blue Streak; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist keine Stilikone aus einer französischen Karosserieschmiede, sondern ein eigenständiges Modell eines amerikanischen Nischenherstellers.

Mit dem „Blue Streak“ landete die gerade einmal fünf Jahre alte Firma Graham-Paige 1932 zwar wirtschaftlich keinen großen Erfolg – dafür waren die Stückzahlen zu gering – doch kein Wagen hatte größeren Einfluss auf die Automobilgestaltung jener Zeit.

Nebenbei ein Beispiel dafür, dass die großen Entwicklungsschübe oft nicht von etablierten, bequem gewordenen Herstellern kommen. Die ganze Geschichte des auch technisch fulminanten Modells ist auf diesem Blog hier zu lesen.

Gegen den „Blue Streak“ mutet der eigentliche Gegenstand des heutigen Blog-Eintrags bieder und belanglos an – auf den ersten Blick:

Graham-Paige von 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer bei Vorkriegsautos nicht nur Karosseriedetails und technische Daten im Sinn hat, sondern das gesamte damalige Umfeld faszinierend findet, wird schon die drei Herren mit zeittypischem Gummimantel wohlwollend registrieren.

Dieses klassische Kleidungsstück bieten hervorragenden Regen- und Windschutz, wie der Verfasser aus einer Ausfahrt in einem Cadillac 30 von 1912 weiß.

Immer wieder herrlich zu sehen, zu welchen Kabinettstückchen diese heute so sorgsam gehüteten Vorkriegswagen einst ihre Zeitgenossen veranlassten:

Graham-Paige_1928_Umbau_Frontpartie

Anders als mancher heutige Besitzer, der verbiestert dem „Besser als neu“-Zustand seines Vehikels hinterherputzt, hatten unsere Vorfahren Freude an ihren Gefährten.

Auch sonst wird sich diese Aufnahme in punkto „authentischer Originalzustand“ noch als überraschend erweisen. Doch erst einmal zur Identifikation des Wagens, an der der Verfasser längere Zeit scheiterte.

Nach Erwerb der US-Vorkriegsautobibel „Standard Catalog of American Cars“ von B.R. Kimes & H.A. Clark gelang es aber, das Rätsel zu lösen – zumindest das des Typs.

Es handelt sich um einen Wagen der erst 1927 entstandenen Marke Graham-Paige. Die markanten Nabenkappen, die Scheibenräder und die leicht spitz zulaufende Kühlermaske passen zum Modelljahr 1928.

Über 70.000 Sechs- und Achtzylinder konnten die aus dem LKW-Geschäft stammenden Gebrüder Graham von ihrem Erstling absetzen – in einem Jahr! Damit hätten sie 1928 70 % der Neuzulassungen im Deutschen Reich abdecken können…

Tatsächlich besaß der Graham-Paige auf dem Foto eine deutsche Zulassung. Doch jenseits der Vorderpartie wirft der Wagen Rätsel auf:

Graham-Paige_1928_Umbau_Seitenpartie

Da wäre zunächst der in der Mitte unterteilte Holzrahmen, der vor dem ursprünglichen Frontscheibenrahmen angebracht wurde. War die durchgehende Originalscheibe geborsten und hatte man sie durch zwei kleinere Scheiben ersetzt?

Warum sind im Innenraum keine gepolsterten Sitze zu sehen und was ist mit der im Original vorn angeschlagenen Tür passiert? Eine diagonal angebrachte Holzlatte scheint stattdessen montiert zu sein.

Der kurze Rahmen des Wagens lässt vermuten, dass wir es mit einem ursprünglich zweitürigen Cabriolet- oder Roadster-Aufbau zu tun haben. Wie es scheint, wurde dieser Graham-Paige nach nur wenigen Jahren in eine Spezialversion verwandelt.

Über die Gründe können wir nur spekulieren. Vielleicht hatte der Wagen einen Unfall und jemand nahm sich des Wracks an, um daraus ein Spaßgefährt zu bauen.

Belegt sind Autos aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg, die in der Zwischenkriegszeit bei deutschen Segelflugclubs als umgebaute Anschleppfahrzeuge landeten. Irgendwie mutet der Graham-Paige wie solch ein zweckentfremdetes Vehikel an.

Über Ideen aus der Leserschaft, was es mit diesem speziellen Graham-Paige auf sich hat, freut sich der Verfasser. Überzeugende Erklärungen werden dann in den Blogeintrag eingearbeitet.

Noch etwas: Zwischen dem Graham-Paige auf dem ersten und demjenigen auf dem zweiten Foto liegen gerade einmal vier Jahre – das war Fortschrittsdynamik!

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Ausflug mit den Schwiegereltern – im NSU 5/15 PS

Veröffentlicht am 24/06/2018 von Michael Schlenger

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Ein Auto mit nur 15 PS Höchstleistung – konnte man damit jemals die Schwiegereltern beeindrucken? Dieser Frage wollen wir heute anhand eines prachtvollen Originalfotos aus der Sammlung des Verfassers nachgehen.

Den Typ 5/15 PS des Neckarsulmer Fahrzeugherstellers, der 1906 mit der Autoproduktion begonnen hatte, haben wir vor längerer Zeit bereits hier vorgestellt. Doch dabei handelte es sich um einen viersitzigen Tourenwagen.

Nunmehr können wir den raren Sport-Zweisitzer zeigen, der zwar ebensowenig sportlich war wie der Tourer oder die Limousine, aber zumindest rasant aussah:

NSU_5-15_PS_Sport-Zweisitzer_Pk_08-1929_Galerie

NSU 5/15 PS Sport-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

In dem hinter den Vordersitzen steil abfallenden Heck war – wie hier zu besichtigen – noch eine ausklappbare Notsitzbank untergebracht.

Bei voller Besetzung mit Gattin und Schwiegermutter in der zweiten Reihe war es natürlich mit der sportlichen Optik vorbei und die 15 PS hatten ihre liebe Not.

Doch bevor wir über den technischen Stand des Wagens lächeln, wollen wir ihn in den richtigen Kontext stellen. Dazu geht es über 100 Jahre zurück – vielleicht die erste Überraschung.

Denn auch wenn diese schöne Aufnahme auf einer Ende der 1920er versandten Postkarte erhalten geblieben ist, zeigt sie eindeutig ein Modell aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg – das verraten vor allem die gasbetriebenen Scheinwerfer:

NSU_5-15_PS_Sport-Zweisitzer_Pk_08-1929_Frontpartie

Elektrische Beleuchtung gab es zwar auch schon 1914 gegen Aufpreis – so auch bei diesem Wagen, der sich anhand der Kühlerplakette als NSU offenbart – doch auf zeitgenössischen Fotos sieht man so etwas nur ganz selten.

Ein weiterer Datierungshinweis ist die 1913 eingeführte birnenförmige Kühlermaske, die bei NSU erst nach dem 1. Weltkrieg einem schnittigen Spitzkühler wich wie bei so vielen Herstellern im deutschsprachigen Raum.

Anhand der Größe des Wagens können wir diesen als Basismodell 5/15 PS von NSU identifizieren. Es wurde ab 1914 gebaut, womit man auf die Konkurrenz der 1913 vorgestellten 5/12 PS Modelle von Wanderer und Opel reagierte.

Nachdem sich NSU zunächst mit Mittelklassewagen einen Namen gemacht hatte, konkurrierte man frühzeitig auch im Kleinwagensektor mit den etablierten deutschen Herstellern.

NSU-Originalreklame aus Braunbecks Sportlexikon 1910

Dabei setzte NSU bereits ab 1909 auf kleine Hubräume von etwas mehr als 1 Liter – bemerkenswert, da viele Autos jener Zeit großvolumig angelegt waren. Selbst das legendäre Volksauto Model T von Ford mit 20 PS besaß fast 3 Liter Hubraum.

Der NSU Typ 5/15 PS, den wir auf dem Foto sehen, kam mit lediglich 1,2 Litern Hubraum aus und war mit Spitze 60 km/h kaum langsamer als das US-Pendant.

Der entscheidende Unterschied war der Preis: 1914 begann die Fließbandfertigung des Ford T-Modells und damit wurde es auf einmal für die Arbeiter erschwinglich, die es fertigten – genau das wollte der kühle Rechner Henry Ford erreichen.

Damit konnte keiner der deutschen Hersteller mithalten, von denen die meisten bis Ende der 1920er Jahre nicht begriffen, dass der Schlüssel zum Volksautomobil in einer streng rationellen Produktionsweise lag.

So blieb ein Automobil in Deutschland 1914 (und selbst noch 25 Jahre später) eine exklusive Angelegenheit, ganz gleich wie bescheiden die Leistung war. Entsprechend zufrieden schaut der Schwiegersohn hier drein:

NSU_5-15_PS_Sport-Zweisitzer_Pk_08-1929_Insassen

Der Ausschnitt lässt übrigens klar erkennen, dass das Verdeck bei einem Schauer die rückwärtigen Insassen buchstäblich im Regen hätte sitzen lassen.

Zudem hätten die Damen – eindeutig Mutter und Tochter – dann die Rückseite des Verdecks vor der Nase gehabt. Die beiden Herren waren also hier in privilegierter Position, ganz gleich wie das Kräfteverhältnis auch sonst ausgesehen haben mag.

Eine Sache mag noch erwähnenswert sein: Der adrette NSU Sport-Zweisitzer des Typs 5/15 PS scheint über eine Luxemburger Zulassung verfügt zu haben.

Bei einer Bevölkerung von etwas mehr als 250.000 vor 100 Jahren (Quelle) genügte in dem Zwergstaat damals offenbar ein vierstelliger Nummernkreis ohne ergänzende Buchstaben für alle dort zugelassenen Autos.

Über den Aufnahmeort wissen wir leider nichts. Das Foto mag irgendwann in den 1920er Jahren auf luxemburgischen Territorium entstanden sein, wo es durchaus mittelgebirgsartige Landschaften gibt.

Vom Leistungsvermögen her ist auch anderes denkbar: 1914 wurde ein serienmäßiger NSU 5/15 PS auf die 2.500 km lange Strecke von Neckarsulm ins spanische Barcelona geschickt, wo der Wagen nach Überwindung der Pyrenäen auch ankam…

Literatur: NSU Automobile, von: Klaus Arth, Verlag Delius-Klasing, 2. Auflage 2015

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5 Jahre Fortschritt: Vom Hanomag 3/16 zum 4/23 PS

Veröffentlicht am 22/06/2018 von Michael Schlenger

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Den meisten Freunden deutscher Vorkriegsautos fällt beim Stichwort Hanomag wohl am ehesten das „Kommissbrot“ ein, das von 1925-28 als Typ 2/10 PS gebaut wurde.

Das Wägelchen mit seinem 500ccm-Einzylinder wartete zwar mit bemerkenswerten Konstruktionsdetails auf – am fortschrittlichsten war die Pontonkarosserie – doch ein ernstzunehmendes Auto war es letztlich nicht.

Versuche, den „rasenden Kohlenkasten“ zum potentiellen Volkswagen zu adeln, sind abwegig. In den 1920er Jahren hatten amerikanische, englische und französische Hersteller längst vorgemacht, wie massenmarkttaugliche Autos aussehen.

Das A und O dabei waren keineswegs innovative technischen Konzepte, sondern konsequente Ausrichtung der Konstruktion auf industrielle Großserienfertigung – die Voraussetzung für einen volkstümlichen Preis.

So blieb das Kommissbrot mit etwas mehr als 15.000 Exemplaren in fast vier Jahren Bauzeit einer von vielen deutschen Sonderwegen in die Sackgasse hinein.

Dem Reiz dieses Nischenkonzepts tut das natürlich keinen Abbruch, vor allem nicht mit so charmanter Besatzung:

Hanomag 2/10 PS Cabriolet; Originalausführung

Eines muss man den Maschinenbauern aus Hannover lassen: Nach dem Fehlstart mit dem Hanomag Kommissbrot gelang es in nur fünf Jahren aus eigenen Kräften, ernsthafte und zunehmend wertige Automobile zu entwickeln.

Diese dynamische Entwicklung wollen wir heute anhand historischer Originalfotos nachzuvollziehen, deren Charme nicht zuletzt darin besteht, dass sie auch die damaligen Besitzer und Insassen zeigen.

Beginnen wir mit dem ab 1929 gefertigten Typ Hanomag 3/16 PS mit 750ccm-Vierzylindermotor, der bei moderatem Verbrauch immerhin Tempo 75 erlaubte:

Hanomag 3/16 oder 4/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

An diesem gefälligen Automobil erinnerte nur noch eines an den Vorgänger 2/10 PS – das Emblem auf der Kühlermaske mit stilisiertem „Kommissbrot“.

Die geschmackvolle Zweifarblackierung lässt das keine 500 kg wiegende Fahrzeug durchaus adrett erscheinen. Dieses Auto war kein fauler Kompromiss und keine verschrobene Kopfgeburt, sondern grundsolide und gesellschaftsfähig.

Damit konnte man sich sehen lassen, das dachten gewiss auch die folgenden jungen und modebewussten Hanomag-Eigner, die auf gewisse Weise an das amerikanische Bankräuberpaar Bonnie & Clyde erinnern:

Hanomag_3-16_oder_4-20_PS_Cabrio_Galerie

Hanomag 3/16 oder 4/20 PS Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Neben der 3/16 PS-Variante war übrigens auch bereits eine 4/20 PS-Version mit 1,1 Liter Hubraum verfügbar, die für 80 km/h Spitze gut war.

Zwei gestalterische Details verraten, dass wir es mit einem dieser frühen Hanomag-Vierzylindermodelle zu tun haben: Die unten horizontal verlaufende Frontscheibe und der große Abstand der seitlichen Zierleisten entlang des Passagierabteils.

Auf der folgenden Aufnahme sehen wir die nächste Entwicklungsstufe ab 1931:

Hanomag_3-17_oder_4_23_PS_Cabriolimousine_Galerie

Hanomag 3/17 PS oder 4/23 PS Cabrio-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier hat sich einiges getan. Sicher, die markante Aufteilung der Luftschlitze in der Motorhaube in zwei Felder ist noch vorhanden, ebenso die Scheibenräder, aber:

die Unterseite der vergrößerten Frontscheibe folgt der Form des Vorderwagens,
die obere Zierleiste unterhalb der Seitenfenster ist nach unten gerutscht, der Aufbau wirkt nun höher,
der Abstand des hinteren Türabschlusses zum Heckschutzblech ist größer,
die Kotflügel reichen seitlich weiter hinunter,
die Scheibenräder tragen verchromte Nabenkappen.

Zu dem aufgewerteten und großzügigeren Erscheinungsbild passen die opulenten Doppelstoßstangen nach amerikanischem Vorbild, die als Zubehör verfügbar waren.

Das sich aufbäumende Pferd auf dem Kühler deutet nicht auf frühe Ferrari-Fans hin – obwohl Enzo Ferrari bis 1931 selbst Rennen fuhr – sondern auf das Wappentier von Niedersachsen, wo Hanomag seinen Stammsitz hatte.

Diese Kühlerfigur war nachweislich auch schon beim Vorgängermodell Hanomag 3/16 bzw. 4/20 PS-Modell verfügbar:

Hanomag 3/16 oder 4/20 PS Limousine, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier können wir noch einmal sämtliche Details mit dem Vorgängertypen abgleichen, das ebenfalls bereits eine Doppelstoßstange aus dem Zubehörhandel besaß.

Im nächsten Schritt machen wir in formaler Hinsicht einen großen Sprung – dabei rücken wir bloß vom Jahr 1931 ins Jahr 1932 vor. Doch auf einmal haben wir einen Hanomag mit wesentlich modernerem Erscheinungsbild vor uns:

Hanomag 3/18 PS PS; Originalfoto mit freundlicher Genehmigung von Matthias Kraus

Wer auch immer dieses schöne Foto vor über 80 Jahren schoss, für den stand sicher die schlanke junge Dame im Mittelpunkt, die sich gerade anschickt, den Fahrersitz dieses Hanomag einzunehmen.

Der originale Abzug stammt aus dem Familienalbum von Kommunikationsdesigner Matthias Kraus aus Halle, dem wir bereits eine außergewöhnliche Aufnahme eines Nash auf Teneriffa verdanken.

Es fällt schwer, sich diesem freundlichen und jugendlichen Blick aus ferner Vergangenheit zu entziehen, doch wir wollen uns ganz auf das Auto konzentrieren.

Ins Auge fallen folgende Veränderungen:

die Frontscheibe steht schräg und sitzt auf der Vorderpartie auf,
der vordere Türausschnitt verläuft ebenfalls schräg,
die untere seitliche Zierleiste schwingt zum Wagenende hin nach unten,
die Luftschlitze in der Haube sind direkt in diese eingeprägt,
das Vorderschutzblech schwingt weiter nach hinten aus,
die Kühlermaske ist vollverchromt und ist leicht nach hinten geneigt,
die glattflächigen Scheibenräder sind stärker nach innen geprägten gewichen.

Äußerlich hat dieses Auto kaum noch etwas mit dem Vorgängermodell gemein. Technisch hat sich dagegen wenig getan. Die Motorisierung ist mit 3/18 PS annähernd dieselbe; auch die hydraulischen Vierradbremsen besaß schon der Vorgängertyp.

So bleibt vor allem formal der Eindruck eines neuen Wagens, wie an folgender Aufnahme genau desselben Typs noch deutlicher wird:

Hanomag_3-18_PS_Cabrio-Limousine_Ausschnitt

Hanomag 3/18 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch hier fällt die gepflegte bis modebewusste Erscheinung der Passagiere ins Auge. Der Hanomag mag nach heutigen Maßstäben bescheiden anmuten, war aber alles andere als ein Armeleutevehikel.

Bereits der Besitz eines solchen Automobils der unteren Mittelklasse setzte im Deutschland der frühen 1930er Jahre ein weit überdurchschnittliches Vermögen voraus.

Als privilegiert fühlen konnte sich damals schon, wer bei Wind und Wetter mit dem Motorrad zur Arbeit fahren konnte. Der Hanomag bot demgegenüber Schutz, mehr Platz und entsprechend mehr Prestige – die Leistung war nebensächlich.

Springen wir zwei Jahre weiter, ins Jahr 1934. Der Hanomag wird nur noch als 4/23 PS-Modell angeboten, wahlweise mit 4-Gang-Getriebe. Optisch hat sich nochmals einiges getan:

Hanomag 4/23 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei dieser Cabriolimousine mit Zulassung in Unterfranken sehen wir den neuen Stil, der schon seit 1933 das Modell „Rekord“ mit 1,5 Liter großem Motor und 32 PS (später 35 PS) kennzeichnete und bis Kriegsbeginn typisch bleiben sollte.

Ins Auge fallen:

der in Wagenfarbe lackierte und mit dem Vorderwagen verschmolzene Kühler,
die Chromleiste um die Windschutzscheibe herum,
die großen vollverchromten Scheinwerfer,
die serienmäßige, einteilige Stoßstange,
die serienmäßigen verchromten Radkappen.

Alle oben skizzierten Veränderungen vollzogen sich in nur fünf Jahren! Der Unterschied zwischen dem eingangs gezeigten Modell von 1929/30 und dem zuletzt vorgestellten ist kolossal. Solche Entwicklungssprünge gibt es heute nicht mehr.

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Gab’s wirklich: Protos 10/30 PS als Sport-Zweisitzer

Veröffentlicht am 20/06/2018 von Michael Schlenger

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Bei Vorkriegsautos kann man sich nie sicher sein, schon alles gesehen zu haben – selbst bei einst gängigen und auf den ersten Blick halbwegs gut dokumentierten Marken.

Im Fall eines bis in die 1920er Jahre bedeutenden Autobauers wie der Siemens-Tochter Protos sollte man davon ausgehen, dass die Typenlandschaft in der Literatur umfassend beschrieben ist.

Dem ist leider nicht so und die Leidenschaft zur Dokumentation deutscher Vorkriegshersteller scheint – von wenigen Ausnahmen (AGA, Auto-Union, Steiger) abgesehen – in den letzten Jahrzehnten eher nachgelassen zu haben.

Während in England, Frankreich und Italien ein Buch nach dem anderen selbst zu obskuren Marken erscheint, scheint man hierzulande wildentschlossen, die Vorkriegszeit ein für allemal Vergangenheit sein zu lassen.

Zu dieser radikalen Geschichtsvergessenheit passt der deutsche Glaube an planwirtschaftliche Absurditäten wie „1 Million Elektroautos bis 2020“.

Nicht nur im Hinblick auf die über 120 Jahre alte Technologie des elektrisch betriebenen Automobils schafft die Beschäftigung mit der Historie heilsamen Abstand zu den trügerischen Utopien des Hier und Jetzt.

Umso lieber lassen wir uns auf die alten Dokumente ein, die von einer Zeit künden, als es wirklichen Fortschritt in automobiler Hinsicht gab. Diese Herren beispielsweise waren einst Zeugen einer rasanten Entwicklung:

Protos Typ C 10/30 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Der stark angegriffene Abzug zeigt einen Protos des bereits vor dem 1. Weltkrieg vorgestellten Typs 10/30 PS, der jedoch erst in der Nachkriegszeit in größeren Stückzahlen gefertigt wurde.

Die elektrisch betriebenen Scheinwerfer gehören zu den Innovationen jener Zeit, sie lösten die bis dato gängigen Acetylenleuchten ab. Zwar war elektrische Beleuchtung vereinzelt schon vor dem 1. Weltkrieg verfügbar, doch setzte sie sich erst ab 1919 durch.

Auch das Erscheinungsbild der fünf Herren, die im und um den Protos posieren, verweist auf die Zeit nach Kriegsende, die in Deutschland von Sachlichkeit geprägt war.

Nur die dem Jugendstil entstammende opulent verzierte Kühlermaske erinnert noch an die Kaiserzeit – sie machte die Protos-Wagen unverwechselbar. Einige tausend Tourenwagen und Limousinen dieses Typs entstanden bis Mitte der 1920er Jahre.

Etliche davon haben wir bereits anhand von Originalfotos vorgestellt – doch auf keinem davon war ein Aufbau wie dieser hier zu sehen:

Protos Typ C 10/30 PS Sport-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Ausschnitt ist Teil eines größeren, ovalen Abzugs, der einen weiteren Wagen zeigt, den wir bislang noch nicht identifizieren konnten.

Auf den ersten Blick wirkt die Vorderpartie des Wagens so wie bei anderen Vertretern des Tys C 10/30 PS von Protos auch: Neben dem charakteristischen Kühler verweisen die zweimal vier Luftschlitze in der Motorhaube auf das Modell.

Die Rechtslenkung ist typisch für die Zeit, als Schalt- und Bremshebel außerhalb des Innenraums lagen. Die meisten Menschen sind nun einmal Rechtshänder und da schon der Kutscher einst mit der Rechten die Peitsche schwang, war die Sitzposition rechts ganz natürlich, zumal so der Straßengraben besser im Blick blieb.

Im Vergleich zu anderen Fotos von Protos-Wagen des Typs C 10/30 PS ist hier jedoch die V-förmig geteilte und recht niedrige Windschutzscheibe außergewöhnlich.

Außerdem fällt die Karosserielinie hinter den Vordersitzen ab, was nicht zu dem seinerzeit gängigen Tourenwagenaufbau passt. Offenbar haben wir es hier mit einem offenen Zweisitzer mit sportlicher Anmutung zu tun.

In der Literatur findet sich nirgends ein Hinweis auf diese Ausführung und doch hat es sie einst gegeben. Die Auftraggeber dieses speziellen Modells hatten sicher nicht nur eine sportliche Optik im Sinn, sondern zielten auch auf Gewichtsersparnis ab.

Die serienmäßige Tourenwagenausführung brachte nämlich über 1,5 Tonnen auf die Waage, weshalb der 2,6 Liter große Vierzylinder mit dem Protos seine Last hatte.

Gut möglich, dass auf Kundenwunsch bei den Sportmodellen die Spitzenleistung erhöht wurde. Dafür spricht, dass Protos ab 1924 den Typ C bei unverändertem Hubraum mit um 50 % gesteigerter Leistung als 10/45 PS-Modell anbot.

Weiß ein Leser vielleicht mehr über diese bislang nicht dokumentierte Sportausführung des braven Protos Typ C 10/30 PS?

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Am Deutschen Eck: Austro-Daimler „ADR“ Cabriolet

Veröffentlicht am 20/06/2018 von Michael Schlenger

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Liebhaber der wenigen, aber feinen ehemaligen Automobilmarken aus Österreich kommen auf diesem Vorkriegs-Oldtimerblog immer wieder auf ihre Kosten.

Neben Wagen von Gräf & Stift, Puch und Steyr werden hier auch die auf Ferdinand Porsche zurückgehenden Schöpfungen von Austro-Daimler aus Wien in historischen Originalaufnahmen vorgestellt.

Speziell die Exemplare der 1920er Jahre stechen nicht nur durch hochkarätige Technik hervor, sie heben sich auch durch markante Gestaltungsmerkmale ab.

Das ermöglicht im Unterschied zu einigen deutschen Wagen jener Zeit eine rasche Identifikation, selbst wenn nur wenige Partien des Fahrzeugs sichtbar sind. Ein schönes Beispiel dafür haben wir hier:

Austro-Daimler Typ ADM; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nicht schwer zu erraten, dass die freundliche junge Dame hier auf dem Vorderschutzblech eines Austro-Daimler sitzt – allein die Kühlerfigur verrät dies.

Doch selbst ohne den geflügelten Pfeil – für tüchtige deutsche TÜVler ein Alptraum wie Zentralverschlussmuttern und andere Undinge – wäre die Kühlerpartie eigenständig genug, um die Ansprache als Austro-Daimler zu ermöglichen.

Unterhalb des Einfüllstutzens für das Kühlwasser befindet sich nämlich eine reich verzierte, erhaben geprägte Plakette mit dem Markenschriftzug. Sie ist so typisch, dass man sie auch aus dieser Perspektive erkennen kann.

Außerdem besitzt die Kühlermaske eine einzigartige Form. So war der innere Ausschnitt für das Kühlernetz bei Austro-Daimler eckig wie bei Modellen der Zeit vor 1914, während das Kühlergehäuse außen abgerundet war.

Dies sorgt für eine formale Spannung mit hohem Wiedererkennungswert, wie folgende Aufnahme trotz Verwacklung erkennen lässt:

Austro-Daimler Type ADM; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der gutgelaunte Herr, der hier auf seinem Austro-Daimler reitet und seinen Gruß entbietet, hatte den Wagen im westfälischen Iserlohn zugelassen, wie die Nummernschildkennung verrät.

Er und die junge Dame auf dem ersten Foto sind gute Beispiele dafür, wie unbeschwert die einstigen Besitzer mit diesen enorm teuren Fahrzeugen umgingen.

Manch‘ moderner Besitzer überlebender, oft überrestaurierter Fahrzeuge macht dagegen durch Schilder wie „Berühren verboten“ oder gar „Fotografieren verboten“ deutlich, dass er nicht verstanden hat, dass diese Wagen bloß schöne Maschinen sind und nicht die von spontanem Zerfall bedrohte Mumie eines altägyptischen Pharaos…

Während die heute existierenden Vorkriegsautos gute Chancen haben, uns zu überleben und noch in 100 Jahren Freude zu bereiten, sieht das bei manchen historischen Originalfotos solcher Wagen anders aus.

Für den Verfasser Grund genug, die Dokumente in seinem Fundus zu digitalisieren und im Netz zur Verfügung zu stellen.

Zudem lebt dieser Oldtimerblog auch von Sammlerfreunden, die im Internet ebenfalls die Chance sehen, ihre Schätze zur Freude Gleichgesinnter in aller Welt und zum Erkenntnisgewinn der Öffentlichkeit zu präsentieren.

Ein Beispiel dafür ist folgende Aufnahme von Leser Klaas Dierks, der zum Thema Austro-Daimler der 1920er Jahre ein besonderes Schmankerl beisteuern kann:

Austro_Daimler_ADR_Polizei_Dierks_Galerie

Austro-Daimler Typ ADR; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Trotz militärischer Anmutung haben wir es hier mit Polizisten zu tun – wobei man davon ausgehen kann, dass diese Recht und Gesetz einst energischer durchzusetzen wussten, als es den bundesdeutschen Kollegen unserer Tage gestattet ist…

Der Anlass der Aufnahme ist nicht bekannt. Es stand wohl die Anfertigung eines Teamfotos an und man nutzte die Gelegenheit für einen speziellen Hintergrund.

Dass einer der abgebildeten Herren in der Lage gewesen wäre, sich einen Austro-Daimler des 1927 vorgestellten Typs ADR mit 70 PS starkem Sechszylindermotor zu leisten, können wir ausschließen.

Entweder hatten die Ordnungshüter gerade Besuch eines ganz hohen Vorgesetzten, der so ein feines Automobil besaß, oder – was wahrscheinlicher ist – man hatte kürzlich das Fahrzeug eines straffälligen Vertreters der Halbwelt beschlagnahmt.

Damit soll dem Spitzenmodell ADR von Austro-Daimler kein fragwürdiges Image angedichtet werden. Man musste allerdings ziemlich viel Geld besitzen, um ein solches Prachtexemplar fahren zu können.

Dass so ein Automobil einst bei der Polizei im Hof stand, muss jedenfalls spezielle Gründe gehabt haben. Man bedauert nur, dass man nicht viel mehr davon sieht als die Kühlerfigur und den am Heck angesetzten Gepäckkoffer.

Zum Glück können wir eine weitere Aufnahme eines Austro-Daimler des Typs ADR präsentieren. Sie hat zwar technische Mängel und der Abzug ist von einsetzendem Verfall beeinträchtigt.

Dennoch handelt es sich um ein sehenswertes Dokument:

Austro-Daimler_ADR_Cabrio_Koblenz_Galerie

Austro-Daimler Typ ADR Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto voller Leben ist einst an einem bis heute wirksamen Touristenmagneten entstanden – dem Deutschen Eck in Koblenz.

Dort, wo die Mosel in den Rhein fließt, entstand Ende des 19. Jahrhunderts ein kolossales Denkmal für Kaiser Wilhelm I., der zu den prägenden Gestalten deutscher Geschichte des 19. Jahrhunderts gehört.

Wie man die Lebensleistung von Kaiser Wilhelm I. auch beurteilen mag, besaß sein Wirken in seinem über 90 Jahre währenden Leben erhebliche Strahlkraft.

Das zu seinen Ehren errichtete Denkmal in Koblenz wurde übrigens nicht aus dem Volk abgenötigten Steuergeldern finanziert, sondern aus Spenden – der preußische Fiskus war seinerzeit nicht annähernd so unersättlich wie der heutige.

Hier haben wir nun das Auto, das vor rund 90 Jahren an dem mächtigen Bauwerk geparkt wurde, in der Nahaufnahme:

Austro-Daimler_ADR_Cabrio_Koblenz_Ausschnitt1

Die überbelichtete Partie ändert nichts daran, dass hier eindeutig ein viersitziges Cabriolet vom Typ Austro-Daimler ADR zu sehen ist. Im Original bestätigt neben der Kühlerfigur auch die Beschriftung der Ersatzradhülle die Marke.

Das gewaltige Format des Wagens wird mangels Insassen kaum deutlich – der Aufbau kaschiert geschickt die tatsächlichen Dimensionen. Die Zweifarblackierung betont die Struktur der ansonsten schlicht gehaltenen Karosserie.

Die filigranen Drahtspeichenräder waren übrigens wie bei anderen österreichischen Herstellern die Standardausrüstung, während in Deutschland wuchtige Holzspeichen- oder Scheibenräder dominierten.

Wer von den neben dem Wagen stehenden Personen zu den Insassen zählte, lässt sich nicht eindeutig sagen. Lediglich der dunkel gekleidete Herr mit Schirmmütze, der etwas im Hintergrund steht, ließe sich als Chauffeur ansprechen.

Austro-Daimler_ADR_Cabrio_Koblenz_Ausschnitt2

Zu dem Motorradgespann dürften der Herr ganz rechts mit geschlossenem Gummimantel und Regenschutz an den Beinen gehören. Sein Beifahrer könnte die Person mit Kappe und Schutzbrille gewesen sein.

Vielleicht haben wir es ansonsten mit Flaneuren zu tun, die mit den Insassen des Austro-Daimler ins Gespräch gekommen sind. Einer von ihnen hält eine Hundeleine in den Händen – doch vom Vierbeiner ist nichts zu sehen.

Vielleicht ist er im Auto geblieben. Dass die Insassen des Austro-Daimler Hundeliebhaber waren, darauf deutet ein kurioses Detail an der Stoßstange hin:

Austro-Daimler_ADR_Cabrio_Koblenz_Ausschnitt3

Auf der oberen Schiene der Doppelstoßstange sind links und rechts die Silhouetten zweier Terrier zu erkennen – wenn nicht alles täuscht.

Was auf solchen alten Autofotos neben den Wagen selbst sonst noch alles zu sehen ist, das gehört zu den faszinierenden Seiten der Beschäftigung damit. Auch hier sind es kleine Details, die etwas von den Menschen erzählen, die einst im repräsentativen Austro-Daimler einen Ausflug ans Deutsche Eck in Koblenz machten.

Wo wohl die beiden Maskottchen auf der Stoßstange geblieben sind? Zieren sie vielleicht noch heute irgendeine alte Holztür wie das im Fall des Kühleremblems eines längst den Weg allen Blechs gegangenen Overland Whippet der Fall ist?

Whippet-Emblem_05-2018_Galerie

Aber vielleicht existiert ja sogar der Wagen selbst noch – auszuschließen ist das nicht…

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Alter Bekannter? Adler „Standard 6“ 2-Fenster-Cabrio

Veröffentlicht am 18/06/2018 von Michael Schlenger

Antworten

Zu den besonders häufigen Gästen auf diesem Oldtimerblog für Vorkriegsautos gehören die Wagen der Traditionsfirma Adler aus Frankfurt am Main.

Das spiegelt keine besondere Neigung des Verfassers wider sondern schlicht die Bedeutung und Verbreitung dieser einst international geschätzten Marke.

Gerade von den Adler-Modellen aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg finden sich massenhaft zeitgenössische Aufnahmen – auch im Fundus des Verfassers – doch ist ihre Identifikation mangels eines rundum überzeugenden Standardwerks oft schwierig.

Leichtes Spiel hat man bei den besser dokumentierten Modellen der 1920er Jahre – zumindest, was die allgemeine Ansprache des Typs angeht. Speziell der recht erfolgreiche Adler „Standard 6“ und das etwas kleinere Vierzylindermodell „Favorit“ waren im Deutschland der Zwischenkriegszeit oft anzutreffen.

Selbst auf historischen Postkarten stößt man immer wieder auf diese Adler-Typen im perfekten „Amerikaner“-Stil:

Adler Standard 6 in Heidelberg; originale Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger

Wer sich ein wenig im eigenen Land auskennt,, – und sein Weltbild nicht bloß aus Kreuzfahrtreisen und klimatisierten Shopping-Oasen in der arabischen Wüste bezieht – erkennt hier auf Anhieb das Heidelberger Schloss.

Seinen romantisch ruinösen Zustand „verdankt“ es einem der Feldzüge unserer französischen Nachbarn, mit denen uns heute (hoffentlich) mehr als nur eine lange Geschichte wechselseitiger Überfälle verbindet.

Der Fotograf, der Ende der 1920er Jahre vom (bis heute erhaltenen) Kornmarkt aus das Wahrzeichen von Heidelberg anvisierte, wird die Sechsfensterlimousine des Typs Adler „Standard 6“ gern in die Bildgestaltung einbezogen haben.

Leider ist die Aufnahme oder der Abzug vom Negativ verwackelt, sonst könnte man die „6“ (eventuell sogar „8“!) in der Raute oberhalb der Scheinwerferstange erkennen:

Adler_Standard_6_Heidelberg_Ausschnitt

Trotz der Unschärfe lässt sich anhand von zwei Details erkennen, dass dies ein vor 1931 entstandener Adler sein muss.

Erstens wanderte später das dreieckige Adler-Emblem ganz nach oben in die Kühlermaske.
Zweitens war der vordere Kotflügelabschluss nach 1930 stärker abgerundet gestaltet.

Soviel zu diesem Adler Standard 6 mit dem verbreiteten Aufbau als Limousine. Offene Versionen, die bis Mitte der 1920er Jahre in Deutschland bei praktisch allen Marken dominierten, findet man dagegen bei diesem Adler-Modell seltener.

Das eine oder andere Cabriolet des Adler „Standard 6“ in der bis 1930 gebauten Version konnten wir bereits dokumentieren. Doch vom ab 1931 verfügbaren Nachfolger mit modernisierter Karosserie fand sich bisher erst eine offene Ausführung.

Heute können wir endlich eine weitere präsentieren:

Adler_Favorit_oder_Standard_6_Cabrio_spät_Berneck_1_galerie

Adler „Standard 6“ Cabrio; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme entstand laut umseitiger Beschriftung einst in Bad Berneck im Fichtelgebirge. Die drei wackeren Automobilisten haben sich vermutlich nach einer Übernachtung im Gasthoff Oetter vor dem Aufbruch ablichten lassen.

Vom Wagen sehen wir genug, um ihn mit einiger Wahrscheinlichkeit als Adler „Standard 6“ Cabriolet ab Baujahr 1931 identifizieren zu können.

Die stilsicher gezeichnete und handwerklich vollendet gestaltete Vorderpartie liefert uns fast alle wesentlichen Hinweise:

Adler_Favorit_oder_Standard_6_Cabrio_spät_Berneck_1_Frontpartie

Die Adler-Kühlerfigur findet ihr Pendant im dreieckigen Adler-Emblem auf dem Ersatzrad, das mit sinnigerweise drei Bolzen auf der Felge befestigt ist.

Wenn der Verfasser die Quellenlage richtig interpretiert, ist bei den ab 1931 gebauten Modellen ein im Vorderschutzblech angebrachtes Ersatzrad ein starkes Indiz dafür, dass man keinen Vierzylindertypen Adler „Favorit“ vor sich hat.

Bis 1930 konnte man bereits anhand der Zahl der Radbolzen den „Standard 6“ (sieben Radbolzen) vom „Favorit“ (fünf Radbolzen) unterscheiden, danach verfügten beide Modelle einheitlich über fünf Radbolzen.

Was aber verrät uns überhaupt, dass wir es mit einem ab 1931 gebauten, modernisierten Adler zu tun haben? Nun, das lässt sich aus dem aufgenieteten Blech mit senkrechten Luftschlitzen ableiten. Zuvor waren horizontale, in die Motorhaube geprägte Schlitze Standard, auch beim Adler Favorit.

Nach der Pflicht kommt nun die Kür – denn die spezielle Ausführung dieser Karosserie verdient besondere Aufmerksamkeit. Ins Auge fällt die helle Lackierung, die den mächtigen Wagen gerade in der offenen Ausführung leichter wirken lässt.

Die Schutzbleche sind etwas dunkler gehalten – im selben Ton wie die Zierleiste entlang der Gürtellinie. Das alles ist ausgesprochen geschmackvoll ausgeführt und verrät die Hand von Könnern.

Auch die leicht schräggestellte Frontscheibe sagt uns, dass dieser Aufbau nicht im Berliner Presswerk von Ambi-Budd aus der Stanze gefallen ist wie die gängigen geschlossenen Karosserien des Adler „Standard 6“ und „Favorit“.

Interessanterweise liefert die (überschaubare und veraltete) Literatur zu Adler keine exakte Entsprechung zu diesem Adler „Standard 6“ als Cabriolet.

Dass es sich hier um eine zweifenstrige Ausführung handelt, lässt eine weitere Aufnahme desselben Wagens erkennen, die am selben Ort entstand:

Adler_Favorit_oder_Standard_6_spät_Berneck_2_Galerie

Adler „Standard 6“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sieht man über der Schulter des mittleren Hutträgers mit Gummimantel den hinteren Abschluss des Seitenfensters aufragen – bis zum Ansatz des Verdecks war demnach kein Platz mehr für eine weitere Seitenscheibe.

Der Stil der Karosserie macht Karmann als Hersteller wahrscheinlich. Für den Adler „Standard 8“ ist in der Literatur ein ähnlicher Karmann-Aufbau überliefert (vgl. Werner Oswald: Adler Automobile 1900-45, 1. Auflage 1981, S. 55).

Man sollte meinen, dass sich im 21. Jahrhundert die Identität dieses (und weiterer) Adler klären lassen sollte. Bei anderen deutschen Marken wie Dixi, DKW und Stoewer und sogar bei einigen Exotenherstellern gibt es immer wieder Resonanz von Kennern, wenn es um die Identifikation von Autos auf Vorkriegsfotos gibt.

Von den Adler-Freunden hierzulande hört man bislang praktisch kaum etwas – aber vielleicht ändert sich das allmählich – auch dort steht der Generationenwechsel an.

Die große Tradition der Frankfurter Marke hat im Internetzeitalter eine angemessene Würdigung verdient und der Verfasser trägt gern mit seinen in die hunderte gehenden Adler-Originalfotos dazu bei.

Lassen wir uns doch einfach vom Optimismus der Adler-Fahrer – und der kessen Dame im Hintergrund – anstecken, die uns hier über einen Abstand von fast 90 Jahren in die Augen schauen…

Adler_Favorit_oder_Standard_6_Cabrio_spät_Berneck_1_Ausschnitt

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Eleganz mit dem gewissen Extra: Ein Hansa 1100

Veröffentlicht am 16/06/2018 von Michael Schlenger

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An die 150 internationale Automarken der Vorkriegszeit sind im Lauf der Zeit auf diesen Oldtimerblog in historischen Originalfotos aus der Sammlung des Verfassers und aus dem Fundus von Lesern vorgestellt worden.

Luft nach oben ist beim Thema Vorkriegsautos immer – allein aus den USA sind über 5.000 Hersteller bekannt und in Europa kommen nochmals weit über tausend dazu, vor allem solche aus Frankreich und England.

Doch auch die Markenwelt im deutschsprachigen Raum bietet jede Menge Abwechslung – man denke nur an die faszinierenden Hersteller aus Böhmen und Österreich, über die hierzulande kaum berichtet wird.

Selbst wenn man sich auf das Gebiet des heutigen Deutschlands beschränkt, hat man es mit einer tropischen Fülle an Marken zu tun, die heute kaum noch einer kennt. Eine davon sagt immerhin den Borgward-Freunden noch etwas: Hansa!

Gern gesteht der Verfasser, dass er eine Schwäche für die eleganten Typen 1100 und 1700 hat, die ab 1934 unter dem traditionsreichen Namen Hansa im Borgward-Konzern gebaut wurden. Hier haben wir einen davon:

Hansa_1100_Riesengebirge_Ausschnitt

Keine Sorge, vom eigentlichen Gegenstand des heutigen Blogeintrags bringen wir noch ein technisch überzeugenderes Foto. Doch schon auf diesem Ausschnitt aus einer unscharfen Aufnahme erkennt man die Charakteristika des Typs.

Alle vertikalen Linien vom Kühler über Frontscheibe und A-Säule bis hin zum hinteren Türabschluss weisen dieselbe Neigung auf.
Besonders markant und bei deutschen Autos wohl einzigartig ist die Schrägstellung der B-Säule, die man bei britischen Wagen der 1930er Jahre findet.
Typisch sind auch die vier hochliegenden, angeschrägten Luftklappen in der Motorhaube, die durch Chromleisten akzentuiert sind. Das gab es beim Hanomag Rekord ebenfalls, doch aber dort reichen die Klappen weiter hinunter.

Gerade der Vergleich mit dem Hanomag Rekord, der bei allen sonstigen Qualitäten bieder wirkt, vedeutlicht die formale Klasse des Vierzylinder-Hansa 1100 und des parallel angebotenen Hansa 1700 mit Sechszylinder.

Nicht zuletzt die weit hinuntergezogenen seitlichen „Schürzen“ an den Schutzblechen lassen den technisch ebenfalls unspektakulären Hansa moderner erscheinen als den etwas stärkeren Hanomag Rekord – beide besaßen übrigens Hydraulikbremsen.

Bevor wir zum heutigen Stargast kommen, werfen wir noch einen Blick auf die Originalaufnahme, zu der obiger Bildausschnitt gehört:

Hansa 1100 im Riesengebirge; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Laut Beschriftung des Abzugs entstand das Foto einst im Riesengebirge im Grenzland zwischen Schlesien und der Tschechei. Mit der über 1.600 m hohen Schneekoppe war das Riesengebirge bis 1945 Deutschlands höchstgelegenes Mittelgebirge.

Der Verfasser hat einige Zeit damit verbracht, den Gasthof im Hintergrund zu identifizieren – solche komfortablen Unterkünfte waren in der Region einst als „Bauden“ bekannt – leider vergeblich. Vielleicht kann ein Leser weiterhelfen.

Nach diesem Einstieg wechseln wir nach Westfalen, in die Industrie- und Garnisonsstadt Iserlohn. Dort entstand 1937 folgende Aufnahme eines Hansa 1100:

Hansa 1100; Originalfoto von 1937 aus Sammlung Michael Schlenger

Zur Identifikation des Wagens müssen wir wohl nichts mehr sagen – alle oben erwähnten Charakeristika sind auf Anhieb zu erkennen.

Schön nachvollziehen lassen sich hier die harmonisch fließenden Linien der Heckpartie, die bis heute oft gestalterisch vernachlässigt wird oder von bizarren Ideen geprägt ist, die keiner Logik folgen.

So weit, so gut. Die formalen Qualitäten des Hansa 1100 und seines großen Bruders Hansa 1700 haben wir hier ja schon des öfteren gewürdigt.

Doch abgesehen von der schönen Aufnahmesituation – kein Auto wirkt für sich allein so lebendig wie mit den einstigen Besitzern – findet sich neben der bekannten Eleganz der Linienführung ein Extra, das das Foto außergewöhnlich macht:

Hansa_1100_Iserlohn_1937_2_Ausschnitt Der Aufsatz am oberen Ende der Seitenscheibe scheint – wenn nicht alles täuscht – der besseren Entlüftung des Innenraums zu dienen.

Kann jemand Näheres zu diesem Zubehör sagen, das offenbar passgenau für den Fensterausschnitt des Hansa 1100 bzw. 1700 verfügbar war? Wer war der Hersteller und gibt es zeitgenössische Reklamen, die die Vorteile des Teils benennen?

Mit diesem Aufruf könnten wir den heutigen Blogeintrag beenden, wäre da nicht eine offene Frage: Woher wissen wir, dass dieses Foto einst in Iserlohn entstand?

Nun, es gibt einen zweiten Abzug, der denselben Wagen aus anderer Perspektive und nun mit dem mutmaßlichen Fotografen der ersten Aufnahme zeigt:

Hansa 1100; Originalfoto von 1937 aus Sammlung Michael Schlenger

Hier erkennt man schemenhaft den ominösen Aufsatz auf der Fahrertür, von dem eben die Rede war. Zudem stammen die beiden Abzüge aus derselben Quelle.

Dieser Hansa besaß eine Zulassung in Westfalen (Kennung „IX“) und eine Ziffernfolge, die zum Nummernkreis für die Stadt Iserlohn passt (Quelle: Andreas Herzfeld: Handbuch Deutsche Kfz-Kennzeichen Band 1 Deutschland bis 1945).

Auch aus dieser Perspektive wirkt der Hansa makellos proportioniert und sauber gezeichnet. Die wappenartig geformte Kühlerumrandung ist eigenständig, auf unnötigen Zierrat wird hier weitgehend verzichtet.

Lediglich die verchromte Abdeckung der Öffnung für die Anlasserkurbel (die nur selten zum Einsatz kam) setzt einen Akzent am unteren Kühlerende, das spitz und ganz leicht nach vorn geschwungen ausläuft.

Die feine Spannung der Kühlerpartie, an der kaum eine gerade Linie zu sehen ist, lässt sich auf folgender Aufnahme eines Hansa 1700 nachvollziehen:

Hansa 1700; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme hat trotz schlechter Erhaltung einigen Reiz. So lässt sich auch an diesem 6-Zylindertyp die dynamische Gestaltung des Kühlers nachvollziehen, die den weiteren Aufbau bis hin zum hinteren Türabschluss bestimmt.

Zudem wird ein ortskundiger Leser sagen können, wo das Foto des Hansa 1700 einst entstand – der Verfasser tippt auf eine norddeutsche Hafenstadt. Nicht zuletzt lässt sich aus dem Wimpel am Vorderschutzblech etwas zum Besitzer ableiten.

Man sieht: Die eleganten Hansa-Wagen der Typen 1100 und 1700 sind auch nach über 80 Jahren noch für die eine oder andere Extra-Überraschung gut.

Möglich machen das historische Originalfotos und ihre Aufarbeitung auf diesem Oldtimer-Blog unter Mitwirkung sachkundiger Leser…

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Ein Flensburger DeSoto von 1929/30 am Ostseestrand

Veröffentlicht am 15/06/2018 von Michael Schlenger

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Was haben der spanische Eroberer Hernando de Soto und die Verkehrssünderdatei des deutschen Kraftfahrtbundesamts gemeinsam?

Zwar liegen über 400 Jahre und tausende Kilometer zwischen den beiden. Doch auf einem über 80 Jahre alten Foto finden beide zusammen. Das ist das Thema des heutigen Eintrags in diesem Blog für Vorkriegsautos.

Spektakuläre Fahrzeuge wird es dabei nicht zu sehen geben, aber überraschende Einblicke in die vielfältige Autolandschaft im Deutschland der 1930er Jahre.

Dabei werden speziell die Freunde historischer Automobilfotos im hohen Norden unseres Landes auf ihre Kosten kommen. Am Ende ist für sie vielleicht der Aufnahmeort reizvoller als der Wagen, der dort einst unterwegs war.

Fangen wir ganz klein an – mit einer Ausschnittsvergrößerung aus einer großzügig bemessenen Panoramaaufnahme:

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DeSoto Six von 1929/30; Ausschnitt eines Originalfotos aus Sammlung Michael Schlenger

Näher rangehen können wir leider nicht – mehr gibt die Auflösung des alten Abzugs nicht her. Wir werden noch sehen warum – an der Aufnahmetechnik lag es nicht.

Der Vorkriegsautokenner wird hier auf ein US-Modell der späten 1920er Jahre tippen – die breite Spur und die Doppelstoßstange sprechen dafür.

Der wenig eigenständig wirkende Wagen wäre ein schwieriger bis unlösbarer Fall, würde man nicht einen geschwungenen Schriftzug auf dem Kühlergrill erkennen. Ein großes „D“ und ein großes „S“ sind dort zu sehen, gefolgt von nur wenigen Buchstaben.

Damit wären wir beim Nachnamen des eingangs erwähnten Konquistadoren – De Soto – der zu den übelsten Protagonisten der spanischen Kolonialgeschichte gehört.

Weil er bei einem Feldzug 1541 durch die späteren Südstaaten der USA nebenbei den Mississippi entdeckte, war sein Name dort einst positiv behaftet. Jedenfalls schuf der Chrysler-Konzern 1929 die nach ihm benannte neue Marke DeSoto.

Während Hernando De Sotos Expeditionen katastrophal endeten, gelang Chrysler mit den nach ihm benannten Wagen ein Coup: Bis dato konnte keine neue Marke im ersten Jahr mehr Fahrzeuge absetzen – über 81.000 DeSotos wurden 1929 verkauft.

Chrysler hatte bei der neuen Konzernmarke alles richtig gemacht: Ein gummigelagerter 6-Zylinder mit 55 PS und hydraulische Vierradbremsen, robuste Verarbeitung und ein günstiger Preis – das überzeugte die Käufer auf Anhieb.

Auch in Deutschland fanden sich seinerzeit offenbar Käufer für diesen US-Wagen. Ein solcher DeSoto Six von 1929/30 (die Wagen der beiden Modelljahre glichen sich äußerlich weitgehend) hielt nämlich einst spätnachmittags am Ostseestrand:

De_Soto_Six_1929-30_bei_Flensburg_Galerie5

Den langen Schatten nach zu urteilen, wird dieses malerische Foto am späten Nachmittag oder Abend (je nach Jahreszeit) entstanden sein. Auf der Rückseite des Abzugs findet sich eine Beschriftung von alter Hand: „bei Flensburg“.

Dazu passt das Kennzeichen „IP 35692“ des Wagens perfekt. Der genaue Aufnahmeort ist zwar nicht auf dem Abzug vermerkt, lässt sich aber mit einiger Wahrscheinlichkeit eingrenzen:

Den Schatten nach ist die Wasserseite dem Osten oder Nordosten zugewandt.
Die Küstenlinie vollzieht einen weiten Bogen gen Norden.
Bewaldete Partien und Felder oder Wiesen wechseln sich ab.
Nur abschnittsweise ist Sandstrand vorhanden.

Genau diese Situation findet sich an der Flensburger Förde in der Nähe des Ortes Steinberghaff. Von dort geht derselbe Blick in Richtung Geltinger Birk.

Vielleicht kann ein ortskundiger Leser diese Lokalisierung bestätigen oder auch korrigieren. Schön, wenn sich dann noch jemand fände, der das Foto mit einem Vorkriegsauto wiederholt – es muss ja kein De Soto Six sein.

Ob sich der Herr, der hier auf einem Kahn am Strand sitzend in die Ferne schaut, das einst hat träumen lassen, dass er nach 80 Jahren soviel Aufmerksamkeit erfährt?

De_Soto_Six_1929-30_bei_Flensburg_Galerie3

Wir wissen nicht, ob es sich um einen der Insassen des Wagens handelt, wahrscheinlich ist es aber schon.

Diese Aufnahme ist jedenfalls einst sorgfältig komponiert worden und bezieht einen alten Baum, das Auto und den einsam am Strand Sitzenden bewusst ein. Möglich, dass ein Spaziergänger mit Kamera die Situation malerisch fand und sie für uns festhielt

Hier haben wir zum Abschluss die Orignalaufnahme in voller Pracht:

De_Soto_Six_1929-30_bei_Flensburg_Galerie4

De Soto Six; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

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Damenwahl: Audi 225 Luxus 4-Sitzer- Cabriolet

Veröffentlicht am 13/06/2018 von Michael Schlenger

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Heute haben wir wieder einmal die Gelegenheit, eines der raren Frontantriebsmodelle von Audi aus den 1930er Jahren zu bestaunen.

Für die Seltenheit dieser Wagen, von denen zwischen 1933 und 1938 keine 5.000 Exemplare entstanden, war keineswegs der Frontantrieb verantwortlich. Dieser kam bei Marken wie Adler, Citroen und DKW nämlich durchaus in Großserie zum Einsatz.

Die populären DKW-Fronttriebler wurden übrigens im ehemaligen Audi-Werk in Zwickau gebaut, das DKW im Rahmen der Übernahme von Audi 1928 zufiel. Für eigenständige Audi-Wagen blieb da nur noch ein Nischendasein.

Das änderte sich auch nach Zusammenschluss der Marken Audi, DKW, Horch und Wanderer unter dem Dach der Auto-Union nicht wesentlich. Audi wurde als gehobene Marke unterhalb von Horch positioniert.

Bei der Gestaltung der Audi-Modelle wurden bewusst Anleihen bei den prestigeträchtigen Achtzylindermodellen von Horch genommen. Hier haben wir ein solches Prachtexemplar des Typs Horch 830, aufgenommen 1934:

Horch Typ 830, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei aller äußeren Ähnlichkeit waren die Audi-Wagen jener Zeit – die quasi nebenher im Horch-Werk gefertigt wurden – technisch vollkommen eigenständig.

Audi-spezifisch war nicht nur der Frontantrieb, der bereits 1930 im Planungsstadium war. Auch mit dem 6-Zylindermotor mit Block aus Leichtmetall grenzte sich der anfänglich als Audi „Front“ bezeichnete Wagen vom großen Bruder ab.

Obwohl sich das moderne Konzept bei den Protoypen bewährte – Altmeister Charly Kappler absolvierte Anfang 1933 die knapp 1.700 km lange Testfahrt von Berlin nach Monte Carlo in etwas mehr als einem Tag – gab es in der Praxis jede Menge Probleme.

Auch die Leistung von 40 PS aus 2 Litern Hubraum sorgte für Skepsis bei den Käufern.

In Zwickau reagierte man mit einem gründlich überarbeiteten Modell, das 1935 erschien und als Audi Typ 225 firmierte. Die Bezeichnung verwies auf den vergrößerten Hubraum des 6-Zylinders mit nun 50 PS Leistung.

Gleichzeitig startete man eine Image-Kampagne, zu der ein in Kleinserie gefertigter bildschöner Roadster mit Karosserie von Gläser aus Dresden maßgeblich beitrug. Bilder davon wurden über Postkarten wie die folgende aus Heidelberg verbreitet:

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Audi Typ 225 Roadster in Heidelberg; Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger

Diese elegante Sonderausführung ist auch deshalb interessant, weil sie in einem formalen Detail die ab 1936 gebaute nochmals überarbeitete Version des Audi 225 vorwegnahm.

Auch der im Jahr der Berliner Olympischen Spiele als Audi 225 „Luxus“ vorgestellte Wagen besaß nämlich zwei übereinanderliegende Reihen von Luftschlitzen – beim Horch 853 jener Zeit findet man sie ebenfalls.

Damit wären wir endlich bei der Aufnahme, um die es heute eigentlich geht – hier haben wir genau so einen Audi 225 Luxus in der Ausführung als vierfenstriges Cabriolet:

Audi 225 Luxus, 4-Fenster-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser schöne Schnappschuss hält eine Situation irgendwo an einer innerstädtischen Autogarage und Tankstelle fest, die in etwa so ausgesehen haben mag:

Der Besitzer des Audi hatte den Wagen für einen Moment abgestellt, vielleicht kaufte er sich eine Zeitung oder Zigaretten für unterwegs.

Zwei Spaziergängerinnen gefiel das Auto offenbar ausnehmend gut und so nötigten sie ihre mit Kamera bewaffnete Begleitung zu der Aufnahme:

„Nun mach‘ hin, bevor der Audi-Mann zurückkommt“, scheint die resolute der beiden Damen zu sagen, während sie besitzergreifend nach der Türklinke greift. „Ich seh‘ ihn noch in der Schlange am Kiosk stehen“, könnte die Begleiterin mit dem flotten Cape hinzusetzen, die sich nach hinten umschaut.

Sich am Auto fremder Leute ablichten zu lassen, das war in der Vorkriegszeit gang und gebe – in Deutschland blieb ein eigener Wagen damals für die meisten unerreichbar.

Einer der elegant gezeichneten Sechszylinder-Fronttriebler von Audi – das war eine Gelegenheit, die man sich nicht entgehen lassen durfte. Vom hier zu sehenden Typ 225 Luxus entstanden bis 1938 nur rund 1.750 Wagen (Quelle: Audi).

Neben den erwähnten zwei Reihen Luftschlitzen in der Motorhaube gab es weitere Details, die den Audi 225 Luxus von seinen frontgetriebenen Vorgängern unterschied.

Die auf dem Kühler thronende „Eins“, seit 1923 das Markenemblem von Audi, fiel hier kleiner und eleganter aus, das integrierte Kühlwasserthermometer entfiel. Außerdem gab es als Zubehör windschnittige Positionslichter auf den Vorderschutzblechen:

Audi_225_Luxus_Cabrio_4-sitzig_Frontpartie

Bei genauem Hinsehen erkennt man neben den vier Ringen auf der Mittelstrebe des Kühlers, die auf die Zugehörigkeit von Audi zur 1932 gegründeten Auto-Union verweisen, ein weiteres Emblem, das die Datierung des Wagens ermöglicht.

Es handelt sich um ein Andenken an die Olympischen Spiele in Berlin, das das Brandenburger Tor mit den fünf olympischen Ringen zeigt. Dies macht es zumindest wahrscheinlich, dass der Audi aus dem ersten Produktionsjahr 1936 stammte.

Rund 7.000 Reichsmark waren für das hier zu sehende Cabriolet zu berappen, wenn man das eine oder andere Zubehör bestellte. Seinerzeit war das ein Vermögen und so ist es kein Wunder, dass die Wahl der beiden Damen zielsicher darauf fiel…

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Ganz schön sportlich: Puch 14/38 PS „Alpenwagen“

Veröffentlicht am 11/06/2018 von Michael Schlenger

Betreibt man einen Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos, braucht man nicht nur einen Fundus an vielfältigen Aufnahmen – die sind massenhaft verfügbar – sondern vor allem laufend Ideen, was man präsentiert und wie.

Da ist auf den Markenmix zu achten („oweh, schon wieder ein DKW“), die Präferenzen der deutschsprachigen Leserschaft („oje, nicht wieder ein Chevrolet“), aber auch auf die historischen Gegebenheiten („mal wieder Zeit für ’nen NSU-Fiat“).

Oft genug sorgt jedoch das Fotomaterial, das laufend an die Gestade der Gegenwart gespült wird, ganz von selbst für Abwechslung. Da sind zum Beispiel die zwar wenigen, aber herausragenden österreichischen Marken ständig vertreten.

Warum die faszinierenden Modelle von Austro-Daimler, Gräf & Stift und Steyr in der sogenannten Oldtimerpresse Deutschlands kaum vorkommen, ist dem Verfasser unverständlich. Dabei haben wir sogar einen weiteren Namen ausgelassen: Puch.

Mit einem speziellen Modell des Grazer Qualitätsherstellers soll heute erstmals diese facetten- und traditionsreiche Marke gewürdigt werden, nämlich mit diesem hier:

Puch_14-38 PS_Alpenwagen_wohl_1915_Galerie

Puch 14/38 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese im Original stark verblasste Aufnahme hat den Verfasser lange rätseln lassen.

Das Auto scheint ein Rennwagen zu sein – dafür spricht das Fehlen von Schutzblechen und Scheinwerfern. Die Palmen im Hintergrund und der helle Kies deuten auf eine Aufnahmesituation irgendwo im Süden hin, Aufnahmezeitpunkt um die Mittagszeit.

Doch Vorsicht – das Foto kann genausogut im Sommer im Park eines herrschaftlichen Anwesens in Mitteleuropa entstanden sein, leider wissen wir nichts Genaues.

Was sehen wir noch auf der Aufnahme? Nun, keine Bremsen an den Vorderrädern, dafür außenliegende Schalt- und Handbremshebel und zwei ziemlich unterschiedliche bzw. nicht mehr vorhandene Reifenprofile.

Damit kommen wir aber nicht weit – vor 1925 boten im deutschsprachigen Raum viele Autos nicht mehr. Doch halt, waren damals hierzulande nicht Spitzkühler verbreitet?

Lassen wir uns von dem Fahrer mit dem lässig ausgestellten Hemdkragen nicht täuschen – das muss unabhängig von Aufnahmezeitpunkt und -ort ein Auto aus der Zeit vor dem Ende des 1. Weltkriegs sein.

Aber was für eins? Bei der Identifikation half schließlich folgende Aufnahme:

Puch 14/38 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Aufnahmesituation ist eine ganz andere – hier befinden wir uns irgendwo im Alpenraum, wohl an einem Frühlingstag.

Das Auto verfügt über Schutzbleche, Scheinwerfer und einen Rotkreuzwimpel auf dem Kühler. Doch das vermag nicht darüber hinwegzutäuschen, dass es praktisch dieselbe Kühlerpartie besitzt wie der Rennwagen auf dem ersten Foto:

Puch_14-38_PS_Rotkreuz_Frontpartie2

Die Form der Kühlereinfassung und des Emblems stimmen vollkommen mit denen auf der ersten Aufnahme überein. Nur können wir hier den Markennamen lesen: Puch!

Das 1891 von Johann Puch gegründete Unternehmen begann mit einer Fahrradproduktion, wagte sich aber 1900 an den Bau eines eigenen Motorwagens – einer Voiturette mit selbstentwickeltem 2-Zylindermotor.

Ab 1907 fertigte Puch vollwertige Automobile mit Vierzylindermotoren und trat mit Erfolg bei Bergrennen und Zuverlässigkeitsfahrten an.

1914 gelang Puch mit der strafpunktfreien Absolvierung der gefürchteten Alpenfahrt ein Erfolg, der werbemäßig ausgeschlachtet wurde. Fortan wurde das Standardmodell Typ VIII mit 14/38 PS-Motorisierung als „Alpenwagen“ angepriesen.

Dieser unter härtesten Bedingungen bewährte Wagen war bis zum Ende des 1. Weltkriegs das wichtigste in Serie gefertigte PKW-Modell von Puch.

Obiges Foto lässt anhand der elektrischen Scheinwerfer erkennen, dass auch nach dem Untergang der Donaumonarchie noch Puch-Wagen dieses Vorkriegstyps existierten.

Übrigens wurde der Puch 14/38 PS nach Kriegsende bis 1923 weitergebaut – allerdings mit Spitzkühler. Das ist eine andere Geschichte, die wir gelegentlich mit einigen Originalfotos illustrieren werden…

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Keine 30 Jahre nach der Motorkutsche: Stoewer R-180

Veröffentlicht am 10/06/2018 von Michael Schlenger

Hand auf’s Herz: Wer würde einen knapp 30 Jahre alten Audi, BMW oder Mercedes ernsthaft als „Oldtimer“ oder gar „Veteranenwagen“ bezeichnen?

Zum einen sind noch etliche dieser Typen im Alltag unterwegs – vor allem der schier unzerstörbare 190er Mercedes – zum anderen sind diese Autos formal wie technisch durchaus modern und sind auch von Ungeübten problemlos zu fahren.

In der Frühzeit des Automobils wäre das undenkbar gewesen. Anfangs innerhalb von fünf, später binnen zehn Jahren, vollzogen sich atemberaubende Entwicklungssprünge, an denen tausende Hersteller in Europa und in den USA mitwirkten.

Nebenbei: Von einem nennenswerten Beitrag des Staats zu dieser rasanten Innovationshistorie ist nichts bekannt – außer vielleicht der Erfindung des Scheibenwischers durch den automobilbegeisterten Prinz Heinrich von Preußen…

Hier sehen wir diesen vielseitigen Bruder von Kaiser Wilhelm II. im beherzten Einsatz bei der Herkomer Konkurrenz 1906:

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Prinz Heinrich von Preußen auf Benz-Wagen beim Bergrennen auf dem Semmerring (Herkomer Konkurrenz 1906), Abbildung aus Braunbecks Sportlexikon von 1910

Prinz Heinrich von Preußen wird uns im heutigen Blogeintrag nochmals begegnen.

Dabei geht es gar nicht um ihn, sondern darum, wie sich an der Lebensgeschichte eines Brüderpaars aus Stettin fast die gesamte Automobilhistorie von den Anfängen Ende des 19. Jahrhunderts bis in die 1930er Jahre nachverfolgen lässt.

Die Rede ist von den Gebrüdern Stoewer, die 1899 ihr erstes Automobil präsentierten – auf der „Internationalen Motorwagen-Ausstellung“ in Berlin.

Einer der beiden – Bernhard Stoewer – sollte die Geschicke der Firma bis 1934 maßgeblich lenken, vielleicht ein einzigartiges Beispiel für persönliche Kontinuität in einer Zeit rasanten technischen Fortschritts und radikaler gesellschaftlicher Umbrüche.

Keine zehn Jahre nach der Vorstellung des ersten Motorwagens lancierte die Firma Stoewer folgende Reklame zum Beginn des Jahres 1908:

Stoewer-Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Hier wurde der neu entwickelte Kleinwagen des Typs G4 mit 1,6 Liter-Motor beworben, dessen Leistung bis Produktionsende auf 16 PS stieg. Über 1.000 Stück konnte Stoewer davon absetzen – für deutsche Verhältnisse ein beachtlicher Erfolg.

Zwar ist der Wagen in der Anzeige nur stilisiert wiedergegeben. Zutreffend ist aber das abrupte Aufeinandertreffen der Motorhaube auf die senkrechte Schottwand, hinter der das Fahrerabteil begann.

Diese Konstellation ist typisch für die allermeisten deutschen Serienwagen bis 1909. Doch schon im Folgejahr setzte sich auf breiter Front ein windschnittiger Übergang von der Motorhaube zum Schottblech durch – der Windlauf.

Das Vorbild für dieses Karosseriedetail lieferten Sportausführungen, die bei den Prinz-Heinrich-Fahrten ab 1908 zum Einsatz kamen.

Wenige Jahre später war der Windlauf Standard bei praktisch allen deutschen Automobilherstellern, auch bei Stoewer. Hier haben wir den Stand der Stettiner Firma auf der Berliner Automobilausstellung vor dem 1. Weltkrieg:

Stoewer-Stand bei der Berliner Automobilausstellung vor 1914; Abbildung aus zeitgenössischer Publikation

Bezeichnend für den Rang von Stoewer ist die Größe des Stands im Vergleich zu demjenigen der damals ebenfalls erfolgreichen Marke Apollo. Faszinierend, hier die verschiedenen Stoewer-Modelle zu sehen, mit Windlauf und teilweise ohne Karosserie.

Einmal per Zeitmaschine in diese Welt einer heute unvorstellbar vielfältigen und vorwärtsdrängenden Automobilindustrie reisen zu können, atemlos Broschüren einsammeln und Fotos machen zu dürfen, was gäbe man dafür!

Übrigens: Der Herr mit den hellen Schulterstücken in der Mitte der Aufnahme ist kein geringerer als Prinz Heinrich von Preußen, der sich mit den Gebrüdern Stoewer unterhält.

Man kann davon ausgehen, dass es sich um ein Gespräch auf Augenhöhe handelte, denn als Sportsmann, der bei Bedarf selbst Hand an seinen Wettbewerbswagen anlegte, wusste Prinz Heinrich genau, worauf es in der Praxis ankam.

Nun springen wir gerade einmal etwas mehr als 20 Jahre weiter – in das Jahr 1935. Ein Weltkrieg, die Inflationszeit, die erdrosselnden Auflagen des Versailler „Vertrags“ und die Weltwirtschaftskrise liegen hinter uns.

Das war echte Dynamik und – um das Modewort zu benutzen – „Disruption“. Daran gemessen ging es in den letzten 20 Jahren in Europa ziemlich gemütlich zu.

1935 jedenfalls war nicht nur die Welt der Politik von Umbrüchen geprägt, auch beim Automobil vollzogen sich binnen weniger Jahre rasante Entwicklungen:

Geschlossene Aufbauten dominierten, nachdem noch in den späten 1920er Jahren offene Tourenwagen verbreitet waren.
Der Blick auf die Rahmenpartie wurde durch Kotflügelschürzen verdeckt.
Strömungsgünstige Formgebung verbreitete sich, oft bloß als modischer Akzent.
Scheibenräder verdrängten Stahl- und Holzspeichenräder..
Einzelradaufhängung und hydraulische Vierradbremsen wurden zum Standard.
Frontantrieb verlor seinen Exotenstatus und bewährte sich in der Mittelklasse.

All‘ diese Charakteristika modernen Automobilbaus treffen auf den nachstehend abgebildeten Wagen zu:

Stoewer R 180; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist eine schöne Aufnahme, wie sie typisch für die 1930er Jahre ist: Man fährt mit dem Automobil ins Grüne, postiert sich stolz mit Kind und Kegel vor dem Wagen und verewigt den Moment auf Zelluloid.

Über 80 Jahre später machen uns diese analogen Zeugnisse immer noch Freude – in der digitalen Welt wären sie nach so langer Zeit wohl längst verlorengegangen.

Zurück zum Auto auf dem Foto: Es handelt sich um eine weiterentwickelte Version des 1931 vorgestellten Fronttrieblers V5 von Stoewer und des Nachfolgers R 140 (1932).

Der Wagen ist entweder ein Stoewer R 150 mit 35 PS leistendem 1,5 Liter Motor oder die seltenere 45 PS starke Version R 180 mit 1,8 Liter Hubraum (beide Vierzylinder).

Genau lässt sich das nicht mehr ermitteln – so dachte der Verfasser zunächst. Doch dann gab ein Leser (und Besitzer eines solchen Stoewer) den Hinweis, dass sich der R 180 äußerlich vom R150 durch die seitlichen Kotflügelschürzen unterschied.

Eine Rarität blieben beide Modelle, es entstanden von 1934-35 nur rund 1.500 Exemplare. Diese Zahl mag verdeutlichen, in welcher engen Nische sich die Firma Stoewer damals bewegte.

Dass Stoewer so lange durchhielt, grenzt an ein Wunder. Es dürfte dem technischen Können und gestalterischen Talent von Bernhard Stoewer zu verdanken sein, dass sich das oft kurz vor der Pleite stehende Unternehmen immer wieder neu erfand.

Bernhard Stoewer musste 1934 aus der Leitung der von ihm noch im 19. Jh. mitgegründeten Automobilfirma ausscheiden und starb 1937. Auch seinem Bruder Emil Stoewer blieb es erspart, den Untergang des Unternehmens im Mai 1945 mitzuerleben…

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1913/14: Eine Horch Aufsatzlimousine von Gläser

Veröffentlicht am 08/06/2018 von Michael Schlenger

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Heute gibt es ein erfreuliches Wiedersehen mit einem alten Bekannten – zumindest für diejenigen, die diesen Blog für Vorkriegautos auf alten Fotos schon länger verfolgen.

Denn in einem früheren Blogeintrag haben wir uns schon einmal mit folgendem außergewöhnlichen Modell beschäftigt:

Horch Aufsatzlimousine von 1913/14; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die ungünstige Aufnahmesituation und schlechte Erhaltung des Abzugs erschwerten seinerzeit die Identifikation des genauen Modells.

Doch eine Indizienkette führte am Ende zu einer Ansprache als Horch von 1913/14 mit Aufsatzkarosserie von „Gläser“ aus Dresden. Heute können wir ein weit besseres Foto desselben Modells zeigen, das die damalige Identifikation vollkommen bestätigt.

Zuvor noch kurz zur Besonderheit einer Aufsatzkarosserie: Bei dieser aufwendigen Konstruktion kann der Limousinenaufbau oberhalb der Gürtellinie in einem Teil abgehoben werden; damit verwandelt sich das Fahrzeug in einen offenen Tourenwagen.

Hier nun das „neue“ Foto einer solchen Aufsatzlimousine von Horch, das alle wesentlichen Details in wünschenswerter Klarheit zeigt:

Horch_Schnabelkühler_Gläser-Aufsatzlimousine_Galerie

Horch Aufsatzlimousine von 1913/14; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese eindrucksvolle Aufnahme entstand einst für das Fotoalbum des Chauffeurs – zu erkennen an der Schirmmütze – und zeigt den Wagen aus vorteilhafter Perspektive.

Auch wenn kein Markenemblem zu erkennen ist, was die Identifikation über 100 Jahre alter Autos oft zu einer Detektivarbeit werden lässt, gibt es keinen Zweifel daran, dass wir hier einen Horch der Zeit unmittelbar vor dem 1. Weltkrieg vor uns haben.

Noch 1912 besaßen die Horch-Automobile einen Flachkühler, jedoch im Unterschied zu den Vorgängern mit birnenförmiger statt kantiger Kontur.

Folgender Bildausschnitt (aus einem rund zehnmal so großen Originalfoto) zeigt wahrscheinlich einen Horch 8/24 PS mit einem solchen Kühler:

Horch_8-24_PS_Frontpartie

Schon ein Jahr später – 1913 – veränderte sich die Kühlerform erneut, wenngleich die birnenförmige Kontur beibehalten wurde.

Nun kragte das Oberteil der Kühlermaske schnabelartig vor – daher die Bezeichnung „Schnabelkühler“ für solche Konstruktionen, die übrigens auch bei anderen Herstellern kurzzeitig verbaut wurden.

Auf der Automobilausstellung im russischen St. Petersburg 1913 wurde dieser Horch mit dem neuen Schnabelkühler gezeigt:

Horch_Schnabelkühler_St_Petersburg_Motor_07-1913

Horch mit Schnabelkühler auf der Automobilausstellung St. Petersburg, Abbildung aus der Zeitschrift „Motor“ von Juli 1913

Wie es scheint, wurde am Schnabelkühler für kurze Zeit noch das alte, aufwendig gestaltete Emblem montiert, das neben dem Namenszug „Horch“ das Stadtwappen von Zwickau trug.

Anschließend beschränkte man sich auf einen eher lieblosen Horch-Schriftzug, dessen sachlicher Stil den organischen Formen des Wagen kaum gerecht wurde.

Welche der beiden Versionen auf dem Schnabelkühler „unseres“ Horch angebracht war, ist schwer zu sagen, da Details der Unterseite der vorkragende Vorderkante kaum zu erkennen sind:

Horch_Schnabelkühler_Gläser-Aufsatzlimousine_Frontpartie

Entscheidend sind aber neben dem Schnabelkühler, der bereits im Lauf des Jahres 1914 einem Spitzkühler wich, Zahl und Neigung der Luftschlitze in der Motorhaube.

Drei nach hinten schräggestellte, recht breite und nicht sonderlich hohe dieser Kühlschlitze findet man kaum bei anderen Fahrzeugen jener Zeit.

Leider ist die zu erwartende Beschriftung „Horch & Cie AG Zwickau“ auf der Nabenkappe nicht zu erkennen. Dafür stimmt die übrige Gestaltung der Räder mit zeitgenössischen Abbildungen von Horch-Wagen überein.

Kommen wir nun zu dem Teil, der bei Autos aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg normalerweise weniger interessant, da nicht typspezifisch ist – dem Aufbau ab der Schottwand:

Horch_Schnabelkühler_Gläser-Aufsatzlimousine_Aufbau

Die Karosserie mit dem Auge schmeichelnden Rundungen und abwechslungreichen Kurvaturen ist ein Musterbeispiel für das Können der damaligen Stellmacher, die ihr Handwerk noch in der Kutschenzeit gelernt hatten und aus jahrhundertealten formalen und technischen Traditionen schöpften.

Mit die Besten ihres Schlages arbeiteten damals bei der renommierten Dresdener Manufaktur Gläser, die bis in die 1930er Jahre zu den ganz großen Adressen im deutschsprachigen Raum gehörte.

Gläser baute ab 1913 die hier zu sehende Aufsatzlimousine, die man an der helmartigen Dachform und der zum Heck hin nach oben schwingenden Seitenlinie erkennt, die die Naht zwischen Tourenwagen- und Limousinenaufbau markiert.

Dass der Aufsatz der geschlossenen Version in einem Stück vom Unterbau abgehoben werden konnte, zeigt eine Originalaufnahme auf S. 110 des Horch-Standardwerks von Kirchberg/Pönisch (Verlag Delius-Klasing).

Dort finden sich auch weitere Details der obigen Aufnahme wieder, so die Gestaltung der Hinterschutzbleche und die gläserne Trennwand zwischen Fahrer- und Passagierabteil.

Wer genau hinschaut, erkennt auf dem heute präsentierten Foto an der B-Säule links neben dem Fahrer auf Ohrenhöhe ein Sprechrohr, über das der Chauffeur seine Anweisungen erhielt.

Abgesehen davon, dass man eine solche Wechselkarosserie kaum mehr bekommen wird, mag man im 21. Jh. auch den Luxus vermissen, dem Fahrer nicht als Opfer für aufgenötigte Gespräche, schlechte Gerüche oder Radiogedudel ausgeliefert zu sein.

So sehr die Unzulänglichkeiten der Zeit vor 100 Jahren auf der Hand liegen, bedeutet das nicht zwangsläufig, dass wir heute in jeder Hinsicht in der besten aller Welten leben. Wäre das der Fall, würde sich kein Mensch für wirklich alte Autos interessieren…

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Vor 100 Jahren: Neues Spitzkühlermodell von Presto

Veröffentlicht am 05/06/2018 von Michael Schlenger

Der heutige Blogeintrag macht zwei Dinge deutlich: Erstens gibt es selbst nach 100 Jahren immer noch Neuigkeiten von längst verblichenen Vorkriegsautomarken.

Zweitens erweist sich das Internet als ideales Medium nicht nur zur Präsentation historischer Automobilfotos, sondern auch zum globalen Austausch von Informationen dazu.

Denn das Bild, das wir heute präsentieren, zeigt erstens ein deutsches Automodell, das nach Kenntnisstand des Verfassers nirgends in der Literatur zu finden ist. Zweitens verdanken wir es der Sammlerleidenschaft eines Enthusiasten aus Australien.

Jason Palmer „from down under“, wie die Briten sagen, hat uns schon den Fund des Monats Mai spendiert, eine rare Aufnahme eines Komnick Tourenwagens.

Nun hat er ein weiteres Foto aus seiner Sammlung eingesandt. Eigentlich wollte er nur wissen, worum es sich bei dem Wagen auf einem malträtierten Abzug handelt.

Das ließ sich schnell herausfinden – es ist ein Presto, doch der genaue Typ ist so interessant, dass er angemessen präsentiert sein will. Beginnen wir also in der Frühzeit des Automobilbaus bei den Presto-Werken in Chemnitz.

Nach einer Phase des Lizenznachbaus von französischen Delahaye-Wagen begann man 1910 mit selbstkonstruierten 8/22 PS-Serienwagen.

Eines dieser bis 1912 gebauten Modelle mit zuletzt 28 PS aus nach wie vor 2,3 Litern Hubraum sehen wir wahrscheinlich auf folgender Aufnahme:

Presto-Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme ist deshalb interessant, weil sich in der Literatur keine weitere findet, die einen frühen Presto-Wagen aus derartig günstiger Perspektive zeigt.

Selbst wenn es sich um eines der ab 1913 gebauten Modelle 8/25 PS oder 10/35 PS handeln sollte – ganz genau lässt sich das ohne Blick unter die Haube nicht sagen – , ist hier ein Detail zu erkennen, das andernorts kaum zu finden ist.

Hier sehen wir nämlich die frühe Ausführung der Markenplakette von Presto:

Presto_Tourenwagen_Bayern_1_Ausschnitt

Auf dem Originalabzug ist auf der runden Kühlerplakette ganz klar „Prestowerke AG Chemnitz i. Sa.“ zu lesen.

In der Mitte ist ein geflügeltes Rad in einem Kreis platziert, der vertikal in zwei Hälften in den sächsischen Landesfarben Grün und Weiß unterteilt ist.

Dieses Element findet sich auch beim anschließend verwendeten Presto-Emblem, bei dem Firmenname und Ortsangabe einem schlichten „PRESTO-Schriftzug gewichen sind:

Presto-Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was diese Ansicht zum Kuriosum macht, sind keinesfalls die fehlenden Reifen, sondern die Tatsache, dass der Wagen einst direkt neben dem zuvor gezeigten Vorgänger abgelichtet wurde.

So lassen sich die Veränderungen von Kühlerform und Markenplakette, aber auch des Übergangs von Motorhaube zur Frontscheibe sowie der Vorderschutzbleche vergleichen, die sich damals in lediglich zwei, drei Jahren vollzogen:

Presto_Tourer_Bayern_1_und_2_Galerie

Dass die Originalaufnahme noch zwei weitere Fahrzeuge anderer Marken zeigt, sei der Vollständigkeit angemerkt – obige Vergrößerungen der Kühlerpartien stellen winzige Ausschnitte des Abzugs dar, was für die Qualität des damaligen Fotomaterials spricht.

Nach dieser umständlichen, doch notwendigen Einleitung kommen wir zum eigentlichen Hauptdarsteller des heutigen Blog-Eintrags – quasi dem australischen Stargast:

Presto-Spitzkühlermodell; Originalfoto aus Sammlung von Jason Palmer (Australien)

Wer meint, dass dieses Bild kaum etwas erkennen lässt, hat das Original noch nicht abgesehen – einen vielfach beschädigten und geknickten Abzug.

Der Verfasser hat die schlimmsten Defekte beseitigt, doch sind noch genügend Spuren der Zeit geblieben – man darf einem solchen Zeugnis ruhig sein Alter ansehen.

Wer weiß, welche Odyssee dieses Zeitdokument hinter sich hatte, bevor es nach rund 100 Jahren in den Händen des heutigen Besitzers im fernen Australien landete.

Bevor wir ins Detail gehen, halten wir folgendes fest:

Der Wagen verfügt über einen Spitzkühler nach Vorbild von Mercedes und Benz (damals unabhängig), der ab 1914 bei vielen deutschen Herstellern Mode wurde.
Montiert sind elektrische Scheinwerfer, wie sie vor dem 1. Weltkrieg meist nur als Option verfügbar, aber ab 1918 Standard waren.
Die Insassen sind deutsche Soldaten – ob im 1. Weltkrieg oder danach bei der Reichswehr, ist schwer zu sagen.
Das Kennzeichen aus römisch „II“ und „A“ verweist auf eine Zulassung in der bayrischen Hauptstadt München. Bei der fortlaufenden Nummer könnte vor der „0“ eine Ziffer fehlen, vielleicht weil das Kennzeichen dort einen Knick aufweist.

Nun aber zum interessantesten Detail des Wagens:

Presto_Spitzkühler_Jason_Palmer_Ausschnitt

Hier haben wir beidseitig des Spitzkühlers die typische Markenplakette von Presto in der Ausführung unmittelbar vor dem 1. Weltkrieg.

Wie eingangs bemerkt, ist dem Verfasser keine weitere Aufnahme eines Presto mit einem derartigen Spitzkühler bekannt – und doch hat es das einst gegeben!

Ganz gleich, ob dieser Presto nun kurz vor dem 1. Weltkrieg oder direkt danach entstand, haben wir hier ein bisher fehlendes Bindeglied zu den einst in Deutschland recht verbreiteten Presto D-Typen mit 9/30 PS-Vierzylindermotor.

Auch diese besaßen nämlich einen Spitzkühler, wenngleich einen mit stärker abgerundeter Oberseite des Kühlergehäuses:

Presto D-Typ 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Leistungsmäßig hatte sich zwar gegenüber der Vorkriegszeit nicht viel getan – der nunmehr 2,4 Liter große Vierzylinder war für maximal 30 PS gut – doch die schnittige Optik mit nach unten vorragendem Spitzkühler machte einiges her.

In der Presto-Galerie dieses Blogs sind etliche Originalaufnahmen des reizvollen Presto-D-Typs zu finden – danach zu urteilen, handelte es sich um ein gehobenes Automobil für stilbewusste Leute.

Dass Autos der 1927 von NAG aus Berlin übernommenen Chemnitzer Marke auch nach rund 100 Jahre bei Sammlern für Begeisterung sorgen, das hätten sich die Männer, die diese Wagen einst konstruierten und bauten, nicht träumen lassen.

Statten wir ihnen auf diese Weise unseren Dank für ihren Beitrag zur Entwicklung und Verbreitung des Automobils im Deutschland der Zwischenkriegszeit ab…

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Kaum zu fassen: Brennabor Typ PW 8/32 PS

Veröffentlicht am 04/06/2018 von Michael Schlenger

Es ist merkwürdig: Da gab es einst in Brandenburg an der Havel eine Automobilfabrik, die nach dem 1. Weltkrieg zeitweilig die größte Deutschlands war.

Dort wurden von 1908 bis in die frühen 1930er Jahre etliche Fahrzeugtypen in für deutsche Verhältnisse beeindruckenden Stückzahlen gebaut – doch davon geblieben ist im 21. Jahrhundert fast nichts.

Kein rundum überzeugendes Standardwerk in Buchform, keine alle Wagentypen umfassende Netzpräsenz mit detaillierten Bild- und Prospektdokumenten gibt es.

Verfügbar sind nur einige verstreute Quellen und ausschnitthafte Darstellungen, die bei allem guten Willen viel zu wünschen übrig lassen.

Die Rede ist von der einstigen Marke Brennabor, die Besseres verdient hätte.

Der Verfasser hat in seiner Brennabor-Galerie etliche Autotypen der Marke in historischen Originalfotos dokumentiert – selten sind solche Aufnahmen keineswegs. Es macht nur niemand etwas Überzeugendes aus dem vorhandenen Material.

So kommt es, dass in der Literatur ausgerechnet das am längsten gebaute Automodell von Brennabor – der von 1922-27 gefertigte Typ P – kaum zu fassen ist.

Kein einziges Vorkriegsfoto eines solchen Wagens ist dort zu finden – lediglich Prospektabbildungen und Aufnahmen überlebender Exemplare aus DDR-Zeiten.

Ungeachtet dieser misslichen Lage ist der Verfasser dieses Blogs für Vorkriegsautos sicher, zwei dieser Fahrzeuge auf zeitgenössischen Aufnahmen identifiziert zu haben:

Brennabor_Typ_PW-8-32_PS_Landaulet_Galerie

Brennabor Typ PW 8/32 PS, Baujahr: 1926/27; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme eines eindrucksvoll dimensionierten Landaulets – das Verdeck ist bei diesem Karosserietyp nur über der Rückbank niederlegbar – hat dem Verfasser viele Stunden Recherche beschert.

Das Foto scheint auf irgendeinem Industrieareal entstanden zu sein. Wer verschoss ein wertvolles Bild für einen solchen Wagen in einem derart ernüchternden Umfeld?

Nachdem die Ausgangshypothese – heruntergekommenes US-Luxusauto auf einem Kleinstadtbahnhof im Mittleren Westen – keinen Erfolg gezeitigt hatte, führte die Sichtung der gedruckten Literatur zu deutschen Vorkriegsautos zum Erfolg.

Auf Seite 70 des unverzichtbaren – wenn auch nicht fehlerfreien und lückenhaften – Standardwerks „Deutsche Autos 1920-45“ von Werner Oswald (1920-1997) findet sich eine Prospektabbildung, die das gleiche Auto aus identischer Perspektive zeigt.

Es handelt sich demnach um einen Brennabor Typ PW 8/32 PS von 1926/27, wie er auch in einigen wenigen Nachkriegsaufnahmen dokumentiert ist.

Die Frontpartie mit nach innen geprägten Luftschlitzen, die Position des Haubenhalters sowie die Form von Scheinwerfern und Schutzblech stimmen überein:

Brennabor_Typ_PW-8-32_PS_Landaulet_Frontpartie

Rund 10.000 Exemplare sollen von diesem 8/32 PS-Typ und seinem formal weitgehend identischen Vorgängermodell 8/24 PS – ebenfalls mit 2,1 Liter-Vierzylinder – zwischen 1922 und 1927 entstanden sein.

Wo sind sie geblieben? Wo findet sich ein ausführliches Porträt dieses einstigen Erfolgsmodells von Brennabor im Netz?

Die Überlebensquote scheint sich im unteren Promillebereich zu bewegen und von der hier zu sehenden opulenten Landaulet-Version wird wohl keiner mehr existieren:

Brennabor_Typ_PW-8-32_PS_Landaulet_Seitenpartie

Kann es sein, dass dieser Brennabor seine besseren Zeiten hinter sich hatte? Was war einst auf der Einstiegstür zum Passagierabteil aufgemalt oder aufgeklebt?

Offenbar wurde dort etwas kaschiert, was aus der Vergangenheit des Wagens stammte – eventuell eine Taxi-Nummer?

Unabhängig davon sieht man auf diese Ausschnitt zwei weitere Details, die typisch für den Brennabor Typ Typ PW 8/32 waren:

Das rechtwinklig abgekantete und an der Karosserienunterseite angenietete Tritbrett aus Aluminium sowie das angrenzende Gehäuse für die hintere Blattfederaufnahme. Dieselben Elemente werden uns gleich wiederbegegnen.

Doch zuvor werfen wir einen Blick auf den jungen Mann, der mit dem Brennabor posierte:

Das Emblem auf der Mütze könnte laut einer Leseranmerkung auf eine Reederei verweisen. Eine Chauffeursmütze dagegen würde nicht so recht zu dem Anzug mit Einstecktuch passen, der dem Faltenwurf nach zu urteilen von feiner Qualität war.

Auch die flache Armbanduhr (wenn es denn eine ist) fällt ins Auge. So etwas war damals noch eine Seltenheit, billigere Taschenuhren waren Standard.

Der Schal mit expressivem Muster spricht ebenfalls für einen modebewussten Zeitgenossen – man vergleiche diese Lässigkeit mit den „Hipstern“ unserer Tage, die mit ihren immergleichen Ziegenbärten und Tätowierungen den Inbegriff des Möchtegern-Provokateurs darstellen.

Genug davon – wir befassen uns lieber mit den braven Bürgern der 1920er Jahre, die natürlich nicht alle Stilikonen waren, deren Erscheinungsbild aber in der Regel keine Zumutung für ihre Mitmenschen war.

Solche Leute, die es in materieller Hinsicht gut getroffen hatten, ließen sich einst in ländlicher Umgebung mit ihrem sechssitzigen Tourenwagen ablichten:

Brennabor Typ PW 8/32 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den oberflächlichen Betrachter wirkt dieses Foto belanglos – doch für den Kenner ist diese Aufnahme eines großzügigen Tourenwagens gerade deshalb reizvoll, weil nicht auf Anhieb klar ist, um welche Marke und welchen Typ es sich handelt.

Solche Fotos sind für kleines Geld zu bekommen, weil nichts darauf auf irgendein Prestigeauto hinweist, für dessen bloße Ablichtung man dann Mondpreise verlangt.

Lediglich der beachtliche Radstand lässt erkennen, dass es sich hierbei nicht um irgendeinen Konfektionswagen der Zwischenkriegszeit handelte, mit dem dutzende Autofabrikanten unter Rückgriff auf Fremdaggregate ihr Glück versuchten.

Bei näherer Betrachtung erkennen wir auch einige bereits erwähnte Charakteristika des Brennabor Typ PW 8/32 PS wieder:

Brennabor_Typ_PW_8-32_PS_Tourer_Frontpartie

Nur in zwei Dingen unterscheidet sich diese Frontpartie von der weiter oben gezeigten eines Brennabor PW 8/32 PS Landaulets:

Es fehlt die (nachgerüstete) Doppelstoßstange nach US-Vorbild, gleichzeitig verfügen die Vorderräder über großdimensionierte Bremstrommeln.

Wahrscheinlich haben wir es hier mit einem Brennabor Typ PW 8/32 PS in der späteren Ausführung zu tun.

Doch auch dort findet sich das abgekantete und an die Karosserieflanke angenietete Tritbrett – in Verbindung mit dem Kasten für die vordere Aufnahme der hinteren Blattfeder eines der besten Erkennungsmerkmale des Typs.

Brennabor_Typ_PW_8-32_PS_Tourer_Insassen Vermutlich mangels Planlage des Films in der Kamera oder aufgrund eines Fehlers bei der Produktion des Abzugs vor rund 90 Jahren sind die drei Insassen im rückwärtigen Teil des Wagens nur unscharf abgebildet.

Doch die Damen auf den Vordersitzen schauen uns recht vergnügt an – vielleicht war die burschikos wirkende hintere der beiden sogar die Fahrerin. Der Fotograf könnte dann der Partner einer der beiden anderen Insassinnen gewesen sein.

Der älteren Generation scheint die Rückbank reserviert gewesen zu sein. Leider wissen wir wie so oft nichts Genaues über die Menschen in dem Wagen oder über Ort und Datum der Aufnahme.

Mitunter sind wir nicht einmal sicher, mit was für einem Wagen wir es auf solchen alten Fotos zu tun haben.

So könnte folgende ungewöhnliche Aufnahme durchaus ebenfalls einen Brennabor-Tourenwagen des Typs PW 8/32 PS mit geschlossenem Verdeck zeigen.

evtl. Brennabor Typ P Tourenwagen; Originalwagen aus Sammlung Michael Schlenger

Die meisten Details passen jedenfalls. Und selbst wenn wir hier einen anderen Tourenwagen aus deutscher Produktion der 1920er Jahre vor uns haben, wäre das ebenfalls eine reizvolle Aufnahme aus ungewöhnlicher Perspektive.

Nicht zu fassen, was es einst alles in automobiler Hinsicht gab und wovon oft kaum mehr geblieben ist als ein paar alte Fotos…

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Auf Anhieb gesellschaftsfähig: Der erste DKW von 1928

Veröffentlicht am 02/06/2018 von Michael Schlenger

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Die Geschichte der einst so populären DKW-Automobile ist facettenreich, aber sicher nicht von technischer Brillianz geprägt.

Der zukunftsweisende Frontantrieb wurde mit 2-Zylinder-Zweitaktern kombiniert, die im autoarmen Deutschland der Vorkriegszeit zwar ihren Zweck erfüllten, doch konzeptbedingt weder kultiviert noch sonderlich entwicklungsfähig waren.

Zwei Dinge muss man den DKW-Vorkriegskonstruktionen aber lassen – sie leisteten einen großen Beitrag zur Motorisierung der Deutschen und sie wurden trotz bescheidener Leistung von Anfang an als vollwertige Automobile wahrgenommen.

Betrachtet man den Werdegang der sächsischen Marke als Automobilhersteller, gewinnt man den Eindruck, dass man die Unzulänglichkeiten der Motorisierung durch ein besonders ansprechendes Äußeres kompensieren wollte.

Welche Eleganz die DKW-Zweitakter in ihren letzten Ausprägungen mit rund 20 PS entfalteten, das illustriert folgende Aufnahme, die uns Leser Volker Wissemann zugesandt hat:

DKW F10 mit Baur-Karosserie; Originalfoto aus Sammlung Volker Wissemann

Diese wunderbare Kreation der Stuttgarter Karosseriebaufirma Baur ist zwar erst in der frühen Nachkriegszeit entstanden, doch ist sie stilistisch ein Kind der 1930er Jahre – weshalb wir sie auf diesem Blog für Vorkriegsautos gerne zeigen.

Wer es sich ab 1948 leisten konnte, bekam auf Basis eines alten DKW der Vorkriegszeit diesen Traumaufbau montiert, der in den 1930er Jahren sicher für seine makellosen, fließenden Formen ausgezeichnet worden wäre.

Begibt man sich auf die Suche nach der Wurzel der Eleganz, die die DKW-Automobile auszeichnete, landet man gleich beim ersten PKW, den die bis dato auf Motorräder spezialisierten Sachsen ab Juni 1928 bauten, was heute genau 90 Jahre zurückliegt:

DKW_Typ_P_15_PS_2-sitziges_Cabrio_Galerie

DKW Typ P 15 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese an einem unbekannten Ort entstandene Privataufnahme zeigt ein Automobil, an dem in formaler Hinsicht kein Kompromiss zu erkennen ist.

An der Klarheit und Logik dieser Karosserie können sich manche heutige Designer ein Vorbild nehmen – sauber voneinander abgegrenzte funktionelle Bauteile, keine überflüssige Linie, keine aggressiv auf Effekt angelegten Elemente.

Das zweisitzige Cabriolet strahlt Konzentration und Ruhe aus – nichts wirkt improvisiert oder dekorativer Absicht geschuldet. Gleichzeitig – und das ist ganz wichtig – besitzt der Wagenkörper von der Front bis zum Heck eine dezent wirkende Spannung.

Kein Wunder, dass der DKW vor der Fassade des großbürgerlichen Hauses mit aus der Fassade auskragenden, teils bleiverglasten Fenstern und gepflegter Pflanzendekoration keineswegs wie ein Fremdkörper wirkt.

Wer mit einem solchen 15 PS-DKW – damals noch konventionell heckgetrieben – einst bei der vermögenden Erbtante vorfuhr, war daher absolut gesellschaftsfähig, zumal keine 5.000 Stück davon gebaut wurden.

Entsprechend selbstbewusst fiel die Werbung für das Modell damals aus:

Reklame für DKW Typ P 15 PS; Original aus Sammlung Michael Schlenger

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„Kennst Du das Land?“ Über die Alpen im Fiat 514…

Veröffentlicht am 02/06/2018 von Michael Schlenger

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Wer die letzten Einträge in diesem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos verfolgt hat, wird vielleicht feststellen: „Ziemlich viele Ami-Wagen werden hier besprochen – und immer wieder Fiats – vielleicht nicht ganz ideal für deutsche Leser“.

Tja, meine Damen und Herren, so sahen aber die Verhältnisse im deutschsprachigen Raum vor allem in der Zwischenkriegszeit aus: Jede Menge importierte oder hierzulande fabrizierte US-Wagen und auch Fiats allerorten.

Folgende Postkarte aus Berlin, die im März 1941 Matrose Josef Beyreder versandte, kündet bei genauem Hinsehen davon:

diverse_Berlin_ak_03-1941_FPnr_M35628_Matrose_Josef Beyreder_Galerie

Postkarte aus Berlin, Feldpostnr. 35628, März 1941; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Wer sich der Mühe unterzieht, wird neben einem Fiat 1100 und einigen US-Wagen auch die Vertretung der amerikanischen Reederei United States Lines erkennen, was einiges über die damalige Präsenz von US-Unternehmen in Europa verrät.

Im Unterschied zu vielen deutschen Herstellern hatten die Turiner bereits nach dem 1. Weltkrieg ihre Lehren aus der überlegenen Industrieproduktion in den Vereinigten Staaten gezogen und ihre Wagen von vornherein auf Großserie getrimmt.

Da im damals bitterarmen Italien nur begrenzte Absatzmöglichkeiten bestanden, zielte man auf den internationalen Markt ab und war mit sorgfältig konstruierten und enorm robusten Wagen weltweit erfolgreich.

Geholfen hat dabei, dass Fiat-Wagen auf die Bewältigung extremer Anforderungen ausgelegt waren, wie man sie im topographisch vielfältigen Italien antrifft.

Ob bei extremer Hitze im tiefen Süden, auf kaum befestigten Pisten des Appenin, endlosen Geraden in der Po-Ebene oder unter schwierigsten Verhältnissen in der Alpenregion – ein Fiat hatte sich zuallererst in der Heimat zu bewähren.

Dann war natürlich auch eine Alpenüberquerung im Rahmen des Möglichen:

Fiat 514 auf einem Alpenpass; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Verfasser verfügt über keine sonderliche Kenntnis der zahlreichen Alpenpässe. Lediglich den Gotthard hat er vor rund 20 Jahren mit einem 34 PS-Volkswagen auf der Paßstraße überquert, um die öde Tunneldurchfahrt zu vermeiden.

Sicher kann ein Leser sagen, welchen Alpenpass wir auf dieser schönen Aufnahme sehen – die parallele Eisenbahnlinie und die ältere Trasse im Talgrund könnten Aufschluss geben.

Unterdessen konzentrieren wir uns auf den unscheinbar wirkenden Wagen, der auf einer ansteigenden Straßenpartie gehalten hat:

Fiat_514_Alpenpass_Ausschnitt1

Aus dieser Perspektive scheint es kaum möglich, den Wagen zu identifizieren. Dennoch ist es gelungen, nachdem sich die Hypothese „US-Fabrikat“ nicht bestätigt hatte.

Hier sehen wir einen Fiat des von 1929-32 gebauten Vierzylindertyps 514. Der nur 1,4 Liter „große“ Motor leistete knapp 30 PS – für damalige Verhältnisse beachtlich.

Aus geringen Hubräumen maximale standfeste Leistung herauszuquetschen, war seit den frühen 1920er Jahren eine Spezialität von Fiat.

Fast 37.000 Stück dieses Typs baute Fiat von diesem bodenständigen Mittelklassewagen. Doch wie erkennt man eigentlich das Modell auf der Aufnahme?

Nun, dazu muss man wie so oft ganz genau hinschauen. Die Haubenpartie gibt dabei die entscheidenden Hinweise. Sie ist seitlich und mittig abgetreppt gestaltet, was sich im Verlauf der Chromleiste am hinterem Haubenende widerspiegelt.

Das klingt zugegebenermaßen abstrakt, daher hier ein Anschauungsobjekt aus entgegengesetzter doch kaum minder ungewöhnlicher Perspektive:

Fiat 514 Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir sowohl den ausgeprägten Mittelsteg in der Motorhaube als auch den stufenartigen Übergang zur Haubenseite – besagte Chromleiste folgt dieser Linie präzise und ist auch auf der ersten Aufnahme nachzuvollziehen.

Zusammen mit den – bei der zweiten Aufnahme nicht zu sehenden – nach innen geschüsselten Scheibenrädern mit verchromter Nabenkappe spricht alles für einen Fiat 514 als zweitürige Limousine.

Wohin genau einst Anfang der 1930er Jahre die Reise im Fiat ging, dazu hätten wir gern die fesche Dame befragt, die hier kühn die Richtung vorzugeben scheint:

Fiat_514_Alpenpass_Ausschnitt2

Vielleicht hätte sie frei nach Altmeister Goethe geantwortet:

Du kennst das Land, wo die Zitronen blühn,

im dunkeln Laub die Goldorangen glühn,

Ein sanfter Wind vom Himmel weht,

Die Myrte hoch und still der Lorbeer steht,

Du kennst es wohl.

Dahin! Dahin

Möcht‘ ich mit meinem Fiat ziehn.

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Zwei „Amis“ im Jahr 1938: 10 Jahre, zwei Welten

Veröffentlicht am 31/05/2018 von Michael Schlenger

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Bestimmt fährt einer der Leser dieses Blogs im Alltag ein Auto, das schon zehn Jahre auf der Kurbelwelle hat.

Vielleicht ist es ein Diesel einer deutschen Marke – eines jener ökonomischen und dauerhaften Autos also, von denen man einst träumte – und denen geltungssüchtige Fanatiker neuerdings den Krieg erklärt haben.

Diese von kleinen „Pressure Groups“ kriminalisierten Wunderwerke an Effizienz, Haltbarkeit und Sicherheit zu verbessern, ist nur noch in kleinen Schritten möglich.

Dennoch wird weiter daran gearbeitet, zumal das Elektroauto auch nach über 100 Jahren immer noch so im Nachteil ist, dass selbst heftigste Subventionen auf Kosten der Steuerzahler, die sich garantiert keines leisten können, wirkungslos verpuffen.

Der Rückblick in die Vorkriegszeit ist diesbezüglich in vielerlei Hinsicht heilsam. Er führt vor Augen, auf welch‘ hohem Niveau heute über angebliche Unzulänglichkeiten moderner Automobile geklagt wird.

Dabei wird nämlich deutlich, dass die ganz großen Entwicklungssprünge, die dem Wohl von Insassen und Umwelt dienten, längst hinter uns liegen.

1938 – vor achtzig Jahren also – konnte man irgendwo im Alpenraum noch diesem archaisch wirkenden Tourenwagen der US-Marke Studebaker begegnen:

Studebaker von 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Abzug trägt jedenfalls umseitig das Datum 1938. Damals war der abgebildete Studebaker gerade einmal etwas mehr als 10 Jahre alt.

Anhand der Form der Kühlermaske ist der Wagen auf 1927 datierbar. Immerhin 50 bis 75 PS leisteten die verbauten Sechszylinder je nach Modell. Mechanische Vierradbremsen waren Standard.

Wie veraltet dieses Fahrzeug im Jahr 1938 jedoc bereits war, wird beim Vergleich mit dem Buick des Modelljahrs 1937/38 deutlich, den wir auf folgender – leider verwackelten – Aufnahme sehen:

Buick_Eight_1938_Heini_und-Albert_Galerie

Buick „Eight“ von 1937/38; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So unvollkommen dieses Dokument auch ist, so drastisch führt es vor Augen, wie rasant sich die Entwicklung des Automobils vor 80 Jahren vollzog.

Die beiden Wagen haben außer ihrer amerikanischen Herkunft praktisch nichts gemein.

Obige Sechsfensterlimousine besaß eine Motorhaube, die sich nach oben (nicht mehr seitlich) öffnen ließ. Darunter arbeitete ein Achtzylinder, der je nach Modell zwischen 100 und 140 PS leistete. Hydraulische Vierradbremsen waren Grundausstattung.

Für das Modelljahr 1938 waren erstmals Schraubenfedern und eine automatische Schaltung verfügbar. 6- oder gar 4-Zylindermodelle bot Buick erst gar nicht an.

Dabei handelte es sich bloß – das muss man sich klarmachen – um ein Massenfabrikat aus dem General Motors-Konzern. In Deutschland war damals in dieser Kategorie kein Hersteller zu Vergleichbarem fähig.

Typisch für die Buicks von 1937/38 waren die senkrechte Kühlerpartie mit horizontalen Zierleisten, die Scheinwerfer in strömungsgünstiger Form, weitgehend geschlossene Radhäuser und eine V-förmig geteilte Frontscheibe:

Buick_Eight_1938_Heini_und-Albert_Frontpartie

Einige dieser Elemente finden sich auch bei den zeitgenössischen Opel-Modellen „Super 6“ und „Kapitän“, doch waren diese eine Klasse weiter unten angesiedelt und erreichten nicht annähernd die 6-stelligen Produktionszahlen des US-Vorbilds.

Bleibt die Frage, ob der eindrucksvolle Buick „Eight“ einst einen deutschen Käufer fand oder ob die Aufnahme ein Gruß eines in die USA ausgewanderten Landsmanns an die Angehörigen in der alten Heimat war.

Die ländliche Umgebung und die Bauten im Hintergrund liefern keinen eindeutigen Hinweis. Doch ist auf dem Abzug umseitig vermerkt: „Heini und Albert“.

Buick_Eight_1938_Heini_und-Albert_Seitenpartie

Demnach dürften die beiden Buben einst irgendwo im deutschsprachigen Raum auf dem Trittbrett des Buick gesessen haben, der vielleicht einem gutsituierten Verwandten aus Stadt gehörte.

Als dieses Foto entstand, hatte sich die Welt gegenüber den Verhältnissen zehn Jahre zuvor in vielerlei Hinsicht fundamental gewandelt – nicht nur im automobilen Sektor.

Rasanter technischer Fortschritt und radikale politische Veränderungen transportierten unsere Vorfahren binnen kurzer Zeit und auf brutale Weise in eine neue Welt, die mit der altgewohnten kaum noch etwas gemein hatte.

Die teils aufgebauschten, teils frei erfundenen Probleme der Gegenwart könnten dagegen wie Spielerei anmuten, würde ihre Dramatisierung nicht zugleich eine Bedrohung unserer Freiheit und unseres Wohlstands darstellen…

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München 1911: Professor Döderleins Mercedes

Veröffentlicht am 30/05/2018 von Michael Schlenger

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Heute beschäftigen wir uns auf diesem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos mit einem besonderen Fall:

Wann und wo eine historische Aufnahme eines Automobils entstanden ist, ist häufig auf der Rückseite des Abzugs vermerkt. Mit etwas Glück ist dort auch der Typ genannt. Doch nur ganz selten ist auch bekannt, wer einst der Besitzer war.

Nun könnte man sagen, dass das doch egal ist. Aber nach dieser Logik kann man gleich jede Beschäftigung mit der Geschichte einstellen – heute kann und weiß man ohnehin alles besser – warum also überhaupt zurückschauen?

Doch wird erst in der Retrospektive deutlich, welchen enormen Anteil unsere Vorfahren ab Ende des 19. Jahrhunderts an den Annehmlichkeiten hatten, deren Vorhandensein wir heute für selbstverständlich halten.

Dass es dabei nicht nur um Errungenschaften in automobiler Hinsicht geht, das lehrt uns am Ende auch diese eindrucksvolle Originalaufnahme:

Mercedes_Prof_Döderleins_Wagen_München_1911_Galerie

Mercedes von 1909/10; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer hier auf den ersten Blick nur ein uraltes Auto sieht, dem sei gesagt: Gemach, einem solchen Wagen muss man sich mit Respekt und Spürsinn nähern.

Gehen wir lehrbuchmäßig vor und ignorieren dabei, dass es zur Identifikation von Vorkriegsautos kein tatsächliches Lehrbuch gibt. Diese Lücke zu füllen, ist eine der vielen Motivationen dieses Blogs.

Der erste Blick bei den wirklich alten Wagen – und damit meinen wir hier Autos, die vor den 1930er Jahren entstanden sind – gilt stets der Frontpartie:

Mercedes_Prof_Döderleins_Wagen_München_1911_Frontpartie

Dem Betrachter fallen hier wohl erst einmal die hellen Reifen auf den Holzspeichenrädern auf – so sahen die Gummipneus aus, bevor sie durch die Beimischung von Ruß schwarz – und langlebiger – wurden.

Dann wären da die beiden Scheinwerfer, die auf den vorderen Rahmenauslegern montiert sind. Ihre spezielle Form verrät, dass sie mit Acetylengas betrieben wurden, das in einem separaten Gasbehälter mitgeführt wurde.

Also haben wir es mit einem Automobil aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg zu tun, denn nach 1918 setzte sich die elektrische Beleuchtung auch bei den Frontscheinwerfern durch.

Der unscheinbar wirkende Flachkühler liefert uns im oberen Teil den entscheidenen Hinweis auf die Marke – hier sind zwei der drei Zacken des Mercedes-Sterns zu sehen, der damals noch nicht von einem Kreis umschlossen war.

Dieses Detail liefert uns den Hinweis auf das frühestmögliche Baujahr des Wagens: Erst ab 1909 findet sich der Mercedes-Stern auf dem Oberteil der Kühlermaske.

Gleichzeitig verrät die übergangslos auf die Schottwand stoßende Motorhaube, dass der Wagen kaum nach 1910 entstanden sein kann, da sich ab dann ein fließender Übergang zwischen Haube und Schottwand – der Windlauf – durchsetzte.

Was lässt die Aufnahme im Hinblick auf die Karosserie noch erkennen?

Mercedes_Prof_Döderleins_Wagen_München_1911_Seitenpartie

Wie es scheint, haben wir einen Außenlenker vor uns, bei dem das Verdeck nur das Passagierabteil beschirmte, während der Fahrer im Freien saß.

Selbiger scheint mit seiner Situation keineswegs unzufrieden zu sein. Man darf nicht vergessen: Vor dem 1. Weltkrieg einen solchen Mercedes zu fahren, das war beinahe ein solches Privileg, wie einen zu besitzen.

Immerhin konnte der Fahrer die Frontscheibe nach Bedarf verstellen – hier hat er das Oberteil nach vorne auf das schrägstehende Unterteil heruntergeklappt. Man sieht das erst bei eingehender Betrachtung.

Prachtvoll sind die seitlichen Positionsleuchten, die noch ganz in der Kutschentradition stehen und mit Petroleum betrieben wurden.

Was den genauen Typ des Mercedes angeht, können wir nur Mutmaßungen anstellen.

Die Modellpalette 1909/10 war von großer Vielfalt. Da gab es Vier- und Sechszylinderwagen von 30 bis 75 PS, die sich äußerlich praktisch nur in den Proportionen unterschieden.

In Frage kommt auch das mit einem ventillosen Schiebermotor nach Knight-Patent ausgestattete 16/45 PS-Modell, das 1909/10 neu vorgestellt wurde. In der Literatur gibt es eine Abbildung eine solchen Wagens mit ganz ähnlicher Frontpartie.

Wie dem auch gewesen sein mag, eines wissen wir genau: Dieser mächtige Mercedes gehörte einem Professor Döderlein aus München und die Aufnahme entstand 1911. So hat es der auf dem Foto abgelichtete Chauffeur eigenhändig auf dem Abzug vermerkt.

Besagter Professor Döderlein dürfte identisch mit dem Gynäkologen Albert Döderlein (1860-1941) gewesen sein, der ab 1907 an der Universität München lehrte.

Döderlein stand in der Tradition der bedeutenden deutschen Frauenheilkundler, deren Forscherverdienste wir uns kaum noch vorstellen können – so selbstverständlich mutet auch hier das Erreichte an.

Seinen Mercedes hat sich Professor Döderlein damit auch im übertragenen Sinne redlich verdient. Inquisitorisch veranlagte Zeitgenossen werden zwar auch in seinem Lebenslauf fündig, müssen sich aber die Frage gefallen lassen, was sie eigentlich selbst für die Allgemeinheit geleistet haben.

Übrigens gibt es vom Chauffeur des Döderleinschen Mercedes eine rund zehn Jahre später entstandene weitere Aufnahme mit einem anderen Fahrzeug, die wir gelegentlich zeigen.

Literatur: Jacques Kupélian, Histoire de Mercedes-Benz, 1981

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Fund des Monats: Komnick 8/30 PS Tourer um 1924

Veröffentlicht am 27/05/2018 von Michael Schlenger

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Heute können wir einen wahrhaft fabelhaften Fund präsentieren – vielleicht das außergewöhnlichste Automobil seit Bestehen dieses Blogs für Vorkriegswagen.

Zu danken haben wir in diesem Zusammenhang zwei Lesern und Sammlern von Vintage-Fotos aus der Zeit vor dem 2. Weltkrieg. Der Verfasser konnte zudem eine Abbildung aus einer zeitgenössischen Publikation beisteuern, die nicht alltäglich ist.

Doch der Reihe nach – der heutige Fund will zelebriert sein.

Beginnen wir mit der Frage, welcher einst der am weitesten östlich angesiedelte deutsche Automobilhhersteller war. Darauf würden viele Vorkriegsfreunde wohl mit Stoewer aus Stettin antworten.

Doch fast 400 km östlich von Stettin, in der ostpreußischen Großstadt Elbing, wurden ab 1907 von der überregional angesehenen Maschinenfabrik und Eisengießerei Komnick ebenfalls Automobile gebaut.

Diese nach Maschinenbauerart äußerst robust konstruierten Wagen folgten in einem Punkt französischen Vorbildern, der sie unverwechselbar machte:

Komnick um 1908/09; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese herausragende Aufnahme, die wir einmal mehr der glücklichen Hand von Leser Klaas Dierks verdanken, zeigt einen sehr frühen Komnick, wahrscheinlich einen um 1908/09 entstandenen Vierzylindertyp.

Die Anordnung des Kühlers hinter dem Motor, wie sie seinerzeit nur noch bei französischen Herstellern üblich war, hatte ihre Vorzüge: Der Schwerpunkt des Wagens rückte dadurch weiter nach hinten und der Motor war von vorn gut erreichbar.

Der „Komnick“-Schriftzug macht die Identifikation einfach, die genaue Motorisierung lässt sich aber nicht mehr feststellen – um die 20 PS dürften es gewesen sein.

Das Nummernschild mit römisch „I“ und „D“ sowie der laufenden Nummer 105 verweist auf eine Zulassung im Raum Elbing.

Wie es scheint, wurden Komnick-Automobile im Unterschied zu den sonstigen Fabrikaten der Firma, die international Absatz fanden, hauptsächlich im Osten des damaligen Deutschland und den angrenzenden Ländern verkauft.

Dazu passt sehr gut der folgende Bildausschnitt:

Komnick, aus: Bilder aus dem Sportleben 1911, hrsg. von der Continental Caoutchouk und Gutta-Percha-Co., (Originalausgabe aus Sammlung Michael Schlenger)

Diese 50-PS-Sportversion nahm erfolgreich an der 2.500 km langen Russischen Kaiserpreis-Fahrt 1911 von Sankt Petersburg nach Sewastopol am Schwarzen Meer teil.

Auch hier sehen wir nochmals den hinter dem Motor angebrachten Kühler. Das Vorhandensein eines strömungsgünstigen Windlaufs hin zum Fahrerabteil kündet aber auch bei dieser Marke von der formalen Zäsur, die um 1910 erfolgte.

Komnick hielt bis Kriegsausbruch 1914 an dem eigenwilligen Erscheinungsbild seiner PKW fest, stellte dann aber ganz auf Fertigung von Militär-LKW um. Den Anforderungen des Heeres entsprechend wanderte der Kühler damals nach vorn.

Nach dem 1. Weltkrieg gelang es der immer noch in Familienhand liegenden Geschäftsführung von Komnick mit viel Geschick, das Unternehmen auf eine neue, tragfähige Grundlage zu stellen.

Neben Dampf- und Dreschmaschinen sowie Rohölmotoren wurden ab Herbst 1923 auch wieder gut motorisierte Personenwagen ausgezeichneter Qualität gefertigt.

Originaldokumente der meisten damaligen Fabrikate von Komnick findet man ohne weiteres, nur Automobilfotos sind sagenhaft selten. Dass wir heute dennoch eines hier präsentieren können, verdanken wir Jason Palmer aus Australien (!):

Komnick_8-30_PS_Tourer_Jason_Palmer_Galerie

Komnick 8/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer

Liebe Leser, solch eine Originalaufnahme haben Sie vermutlich noch nie zu Gesicht bekommen, ganz gleich welche Klassikermagazine Sie auch konsumieren.

Zwar gibt es in der (oft veralteten) Literatur zu deutschen Autoherstellern der Vorkriegszeit einige Prospektabbildungen dieses Prachtexemplars.

Doch ein kontrastreiches, gekonnt aufgebautes Originalfoto eines Komnick Tourenwagen der 1920er Jahre, das ist wie Ostern und Weihnachten gleichzeitig – das muss man genießen:

Komnick_8-30_PS_Tourer_Jason_Palmer_Frontpartie

Hier sehen wir die einzigartige Kühlermaske des Komnick-Tourenwagens, deren Form auf den über 800 Jahre alten Deutschritterorden Bezug nimmt, der im 13. Jahrhundert die Stadt Elbing gründete.

Man sieht hier dreidimensional ausgestaltet den Schild eines Deutschordensritters, der historisch für Kampfbereitschaft wie für karitatives Engagement steht.

Das Nummernschild mit der mutmaßlichen Kennung „IS-xxx08“ verweist auf Norddeutschland, Genaueres lässt sich nicht sagen.

Ihren besonderen Reiz bezieht diese Aufnahme nicht zuletzt aus der jungen Dame am Lenkrad, die uns anlächelt – sie gibt dem Wagen Mittelpunkt und Leben, was reine Autofotos oft vermissen lassen:

Komnick_8-30_PS_Tourer_Jason_Palmer_Fahrerin

Hier sieht man gut, dass sich vom Fahrersitz aus der Suchscheinwerfer bedienen ließ, mit dem man in Gegenden ohne Straßenbeleuchtung den Weg vom oder zum Haus erhellen ließ, wenn man jemanden abholte oder heimbrachte.

Sehr interessant ist die Gestaltung der Karosserieflanke mit der markanten Einbuchtung unterhalb der Gürtellinie. Dieses Detail, das dem sonst geradlinigen Aufbau Spannung verleiht, ist auf zeitgenössischen Prospektbildern kaum zu erkennen.

Die filigranen Drahtspeichenräder waren offenbar als Extra erhältlich, die meisten Abbildungen von Komnick-PKW zeigen Scheibenräder.

Das Fehlen von Vorderradbremsen erlaubt die Annahme, dass wir es mit einem 8/30 PS-Typ von 1923/24 zu tun haben. Ab 1925 folgte das äußerlich gleiche 8/45 PS-Modell mit Vierradbremsen.

Wieviele dieser charakteristischen Wagen bis zum Ende der PKW-Produktion 1927 entstanden, ist nicht bekannt. Komnick konzentrierte sich später auf die Produktion von LKW, die speziell in Osteuropa verkauft wurden und einen ausgezeichneten Ruf besaßen.

Im Gefolge der Weltwirtschaftskrise wurde die Firma 1930 zwar insolvent. Doch der inzwischen über 70-jährige Gründer Franz Komnick gab nicht auf und zog in Elbing erneut eine florierende Maschinen- und Fahrzeugproduktion auf.

Sein Sohn Hans Komnick führte die Firma bis zur Ankunft der Roten Armee im Januar 1945 weiter. Er verließ die noch intakte Fabrik erst, als die Mitarbeiter und ihre Familien mit den letzten verfügbaren Lastern die Flucht nach Westen angetreten hatten.

Von den schönen Komnick-PKW ist – wie es scheint – nichts geblieben als ein paar verstreute Prospekte und ganz wenige Fotos, wie das hier vorgestellte.

Immerhin gibt es im Netz ein hervorragend aufgearbeitete, lesenswertes Porträt dieses bedeutenden Maschinen- und Fahrzeugherstellers im ehemaligen deutschen Osten.

Dankbar wäre der Verfasser für etwaige weitere Dokumente zu Komnick-PKW, die auf diesem Blog der Allgemeinheit zugänglich gemacht werden könnten.

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Von Kopf bis Fuß auf Adler eingestellt: „Favorit“ 8/35 PS

Veröffentlicht am 24/05/2018 von Michael Schlenger

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Die „Adler“-Galerie mit zeitgenössischen Fotos und Originalreklamen gehört zu den bislang umfangreichsten auf diesem Blog für Vorkriegsautos.

Über 100 Fahrzeuge sind dort inzwischen dokumentiert, darunter auch seltene Typen aus der Anfangszeit vor dem 1. Weltkrieg.

Die Volumenmodelle der späten 1920er und der 1930er Jahre sind natürlich mehrfach vertreten – denn immer wieder finden sich reizvolle „neue“ Dokumente, die oft einen ganz eigenen Blick auf alte Bekannte erlauben.

Ein schönes Beispiel dafür haben wir hier vor uns:

Adler_Favorit_Foto_Otto_Petras_Züllichau_Galerie

Adler „Favorit“ 8/35 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die 6-Fenster-Limousine im perfekten US-Stil der späten 1920er Jahre gibt keine Rätsel auf – das ist ein Adler „Favorit“, wie er von 1928-30 gebaut wurde.

Das Modell mit 8/35 PS-Vierzylindermotor war der kleine Bruder des ein Jahr zuvor vorgestellten Adler „Standard 6“, mit dem die Frankfurter Traditionsfirma den ersten deutschen Wagen mit Ganzstahlkarosserie und hydraulischen Bremsen anbot.

Auf die Hydraulikbremsen musste der „Favorit“ zwar verzichten, doch besaß er grundsätzlich die gleiche Karosserie aus dem Presswerk von Ambi-Budd in Berlin.

Dennoch kommt einem der „Favorit“ mitunter kleiner vor als der „Standard 6“ wie auf dieser raren Aufnahme:

Adler „Standard 6“ und „Favorit“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Drei Dinge sind es – abgesehen von der Perspektive – die den „Standard 6“ mächtiger erscheinen lassen als den „Favorit“:

Der Standard 6 besaß Räder mit größerem Durchmesser, diese waren mit sieben statt nur fünf Radbolzen befestigt und es war eine Karosserie mit 30 cm längerem Radstand verfügbar, für die sich etliche Käufer entschieden.

Davon abgesehen war Fahrern des Adler „Favorit“ ein ähnlich repräsentativer Auftritt möglich – bis hin zur Kühlerfigur, die die Silhouette eines Adlers im Flug darstellte:

Adler_Favorit_Foto_Otto_Petras_Züllichau_Kühler

Auf dem Ausschnitt zu sehen sind außerdem die waagerechten Luftschlitze in der Motorhaube, die die bis 1930 gebauten „Favorit“- bzw. „Standard 6“-Modelle von den bis 1933/34 gefertigten Nachfolgern unterscheiden.

Wer genau hinsieht, kann auch den „ADLER“-Schriftzug auf der Nabenkappe der Räder und auf den Reifen den Firmennamen der Frankfurter „PETERS UNION“ erahnen.

Das Nummernschild verrät folgendes: Römisch „I“ verweist auf Preussen, das „E“ war dort für die Provinz Brandenburg reserviert. Die Nummer 80545 wurde im Landkreis Züllichau vergeben.

„Foto Petras, Züllichau“ lautet wie zur Bestätigung der Stempel auf der Rückseite des Abzugs, der auf unbekannten Wegen die Zeiten überdauert hat.

Selbstverständlich ist das nicht, denn die Gegend von Züllichau war Anfang 1945 Schauplatz von Kämpfen zwischen der nach Westen vordringenden Roten Armee und Wehrmachtseinheiten.

Nach Kriegsende wurden die verbliebenen Bewohner von Züllichau aus ihrer Heimat vertrieben und das Gebiet wurde wie das angrenzende Schlesien Polen zugeschlagen.

Wie der Verfasser aus der eigenen Familiengeschichte weiß, gehörten die Fotoalben zusammen mit Zeugnissen und anderen persönlichen Dokumenten zu den wenigen Habseligkeiten, die man auf jeden Fall mit auf den Weg ins Ungewisse nahm.

So mag auch die hier vorgestellte Aufnahme damals im Koffer eines Heimatvertriebenen nach Restdeutschland gelangt sein.

Das schöne Bild erzählt auch nach rund 80 Jahren immer noch eindrucksvoll von der Verbundenheit eines einstigen Adler-Fahrers mit seinem „Favoriten“:

Adler_Favorit_Foto_Otto_Petras_Züllichau_Fahrer Dieser junge Mann – wohl ein angestellter Chauffeur bei gutsituierten Leuten, die selbst keinen Führerschein besaßen – war im wahrsten Sinne von Kopf bis Fuß auf Adler eingestellt.

Man beachte das dreieckige Adler-Emblem auf seiner Schirmmütze, es entspricht genau dem Markenemblem vorn am Kühler des „Favorit“.

Mit der rechten Hand hält er das Lenkrad des Adler, eine intuitive Geste, die an den Landedelmann auf alten Gemälden erinnert, der sein Pferd am Zügel hält.

Zu seinen Füßen, an denen er lederne Schnürstiefel wie ein Reitersmann trägt, sehen wir schemenhaft die Herstellerplakette der Frankfurter Adlerwerke:

Adler_Favorit_Foto_Otto_Petras_Züllichau_Schweller

Von Kopf bis Fuß auf Adler eingestellt, war das einst seine Welt und sonst gar nichts?

Was ihn sonst bewegt haben mag zu dem Zeitpunkt, als diese Aufnahme entstand, davon wissen wir nichts. Sicher konnte er nicht ahnen, dass sich die Waagschale des Glücks für ihn nur wenige Jahre später zu senken begann.

Mehr als dieser Abzug werden von ihm und seinem Adler „Favorit“ letztlich nicht geblieben sein. Auch das macht diese alten Autofotos so berührend, sind sie doch oftmals letzte Spuren längst vergangenen Lebens und erloschener Leidenschaften…

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