1931 noch ein „Youngtimer“: Ein Piccolo von 1907

Veröffentlicht am von
3

Wer beim Stichwort Piccolo zuerst an Sektflaschen im Miniaturformat denkt und nicht an einen weit über 100 Jahre alten Autotyp, dem kann man es nicht verdenken.

Auch auf diesem Vorkriegs-Oldtimerblog hatten wir erst einmal das Vergnügen, eines der ab 1904 gebauten Fahrzeuge der Firma Ruppe & Sohn aus dem thüringischen Apolda kennenzulernen.

Den kompletten Bericht zu den recht erfolgreichen Kleinwagen mit luftgekühltem V-Zweizylindermotor gibt es hier zu lesen. Folgendes Foto zeigt das Modell von 1905, das wir seinerzeit in der Kategorie Fund des Monats vorgestellt haben:

Apollo_Piccolo_5_PS_von_1905_Galerie

Piccolo um 1905; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses noch altertümlich wirkende Modell mit frei im Fahrtwind stehenden „Twin“-Aggregat wurde laufend weiterentwickelt, wobei die Leistung des auf 800ccm vergrößerten Motors bis 1910 von anfänglich 5 auf 7 PS stieg.

Für das Erscheinungsbild der modellgepflegten späten Versionen war aber ein anderes Detail wichtiger: 1907 erhielt der Piccolo eine Motorhaube, die ihn nun wie ein vollwertiges Automobil erscheinen ließ.

Vorgeblendet wurde bei der Gelegenheit auch eine Kühlerattrappe – für die eigentliche Kühlung des mit steigender Leistung thermisch stärker belasteten Aggregats sorgten dahinter verborgene Ventilatoren.

So weit die spärliche und im Detail widersprüchliche Literatur zu den ganz frühen Modellen von Ruppe & Sohn (späterer Markenname „Apollo“ bekannt). Doch ein historisches Originalfoto eines dieser späten Piccolo-Typen? Schwierig.

Eine Recherche im Netz fördert zwar einige moderne Aufnahmen überlebender Piccolo-Wagen zutage, was erfreulich ist, aber nicht dem Anspruch dieses Blogs genügt.

Doch irgendwann gelingt ein Fund wie dieser:

Apollo_Piccolo_7_PS_von_1907_Mai_1931_Galerie

Piccolo um 1907; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist eine in doppelter Hinsicht historisch interessante Aufnahme.

Sie ist auf Mai 1931 datiert und zeigt zwei junge Burschen, die sich für einen Veteranenwagen interessieren , der zum Zeitpunkt der Aufnahme nach heutigen Maßstäben allenfalls ein Youngtimer wäre.

Vermutlich ist die Aufnahme bei einer KfZ-Ausstellung entstanden, bei der dieser Veteranenwagen eine Statistenrolle innehatte.

Nach eingehendem Studium ist sich der Verfasser sicher, dass wir hier einen Piccolo in der Form sehen, wie sie ab 1907 gebaut wurde.

Deutlich erkennbar ist, dass der „Kühler“ eine Attrappe ist. Auch Anordnung. Form und Zahl der seitlichen Luftschlitze „passen“:

Apollo_Piccolo_7_PS_von_1907_Mai_1931_Ausschnitt

Was irritiert, ist der Schriftzug „ANNO 1902“ auf der Motorhaube. Zu diesem Zeitpunkt baute Ruppe & Sohn noch keine Automobile.

Jedoch wäre dies nicht der erste Fall, bei dem ein historischer Wagen falsch datiert wurde – eventuell hat jemand ein handschriftlich in der Fahrzeugdokumentation vermerktes Baujahr „1907“ falsch interpretiert.

Der Verfasser lässt sich gern eines Besseren belehren, doch bis zum Beweis des Gegenteils sieht er hier einen Piccolo im Erscheinungsbild des Jahres 1907. Praktisch das gleiche Auto ist auf einer Werbeabbildung auf S. 34 des Buchs „Ahnen unserer Autos“ von Paul Gränz und Peter Kirchberg zu sehen. 

Möglicherweise hat ein Leser eine zündende Idee, was die Gelegenheit angeht, bei der diese ungewöhnliche Aufnahme entstand. Hinten sieht man eine DKW Block 300 oder 350 – das Spitzenmodell der sächsischen Marke Anfang der 1930er Jahre:

Apollo_Piccolo_7_PS_von_1907_Mai_1931_Ausschnitt2

Der Schriftzug auf dem Schild im Hintergrund ist nur teilweise zu lesen. Auf dem Originalabzug ist in etwa Folgendes zu entziffern:

„Zum (?) … der Zeit und der Tat gehört (?) das Rad“.

Nachtrag: Leser Klaas Dierks hat den Slogan eingehender betrachtet und schlägt folgende (stimmige) Auflösung vor: „Zum Tempo der Zeit und der Tat gehört das Rad“

Auf die beiden jungen Burschen, die sich hier für den Piccolo interessieren, muss der Wagen trotz seines Alters von gerade einmal 24 Jahren wie eine Erscheinung aus grauer Vorzeit gewirkt haben.

Zwischen 1907 und 1931 hatte das Automobil in rasendem Tempo eine Entwicklung durchlaufen, die wir uns heute kaum vorstellen können.

Man wünscht sich, dass die ganz frühen Zeugen der Automobilität hierzulande auch bei den jungen Leuten auf denselben Enthusiasmus stoßen, wie er bei unseren französischen, niederländischen und britischen Nachbarn selbstverständlich ist.

Die „Youngtimer“ im Jahr 1931 waren definitiv faszinierender als die des Jahres 2017 es sind. Das zu vermitteln, ist Aufgabe der Generation, die derzeit Hüter der ganz frühen Automobile ist.

Wer im deutschsprachigen Raum über das Desinteresse der Jugend an wirklich historischen Fahrzeugen jammert, muss sich die Frage gefallen lassen: Was tust Du dagegen?

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

 

 

 

 

Der Teufel steckt im Detail: 2 Adler „Standard 6“ Cabriolets

Veröffentlicht am von
Antworten

Im letzten Blogeintrag haben wir uns mit der Bedeutung des Begriffs „Standard“ als Typbezeichnung bei Vorkriegsmodellen befasst – und in dem Zusammenhang auch den Adler „Standard 6“ der späten 1920er Jahre erwähnt.

Da die Adler-Freunde hier schon länger nicht bedacht wurden, nutzen wie die Gelegenheit und nehmen uns gleich zwei Exemplare des großzügigen Modells aus den Frankfurter Adlerwerken vor.

Dabei zeigt sich, dass man genau hinsehen muss, um die jeweilige Ausführung der Wagen identifizieren zu können, die keineswegs „Standard“ ist. Auf der folgenden Aufnahme sieht man zunächst einmal nicht viel Auto:

Adler_Standard_6_Cabriolet_oder_Favorit_Galerie

Adler Standard 6 oder Favorit; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir eine sehr schöne Fotopostkarte, die einst von einem herrschaftlichen Anwesen im ehemaligen deutschen Osten verschickt wurde.

Wer diese malerische Aufnahme gemacht hat, für den stand das Auto mit Zulassung in der Provinz Pommern nicht im Mittelpunkt. Hier ging es darum, die Atmosphäre eines lichtdurchfluteten Sommertags einzufangen – das ist eindrucksvoll gelungen.

Für unsere Zwecke müssen wir tief in das Foto hinein“zoomen“ – zum Glück ist die Qualität des fast 90 Jahre alten Abzugs für eine heftige Ausschnittsvergößerung gut genug, wie man sieht:

Adler_Standard_6_oder_Favorit_Cabriolet_Karmann_Ausschnitt

Das ist nebenbei ein schönes Beispiel dafür, dass historische Autofotos dann besonders reizvoll sind, wenn sie „belebt“ sind.

Die beiden Kinder am Eingang zum Herrenhaus schaffen ein Gegengewicht zu dem mächtigen Wagen und rücken zugleich seine Dimensionen ins Verhältnis.

Wem der „Look“ des Autos amerikanisch vorkommt, liegt zwar im Hinblick auf den Hersteller falsch, hat aber in stilistischer Hinsicht den richtigen Riecher. Dieser Wagen sollte nämlich genau diesen Eindruck hinterlassen.

Abgesehen von der dreieckigen Emaille-Plakette mit dem Adler-Symbol auf der Kühlermaske wirkt hier nichts „deutsch“:

Adler_Standard_6_Kühler

Mit dem ab 1927 gebauten „Standard 6“ und dem äußerlich sehr ähnlichen Vierzylindermodell „Favorit“ gelang den Frankfurtern eine perfekte Imitation des seinerzeit maßgeblichen US-Stils.

Das war auch bitter nötig, denn die in jeder Hinsicht modernen „Amerikanerwagen“ machten seit Mitte der 1920er Jahre den an veralteten Konzepten festhaltenden einheimischen Herstellern das Leben schwer.

Mit dem anfänglich 45, später 50 PS leistenden Sechszylindermotor und  hydraulischen Vierradbremsen war der Adler Standard 6 auch technisch auf der Höhe der Zeit.

Zwar blieben die Stückzahlen (ca. 20.000 Exemplare) wie bei allen deutschen Herstellern weit hinter den Produktionsmengen der US-Marken zurück. Doch immerhin war das Modell so erfolgreich, dass es diverse Karosseriehersteller auf den Plan rief.

Dass wir es mit keinem Standardaufbau zu tun haben, sieht man spätestens hier:

Adler_Standard_6_oder_Favorit_Cabriolet_Karmann_Ausschnitt2

Offenbar handelt es sich um ein zweitüriges und zweifenstriges Cabriolet.

Ein Sport-Cabriolet in diesem eleganten Stil mit dunkel abgesetzter Zierleiste an der Tür gab es beispielsweise von Karmann, doch auch andere Manufakturen sind denkbar.

Genau wird sich das vielleicht nicht mehr klären lassen. Der Teufel steckt aber auch in anderer Hinsicht im Detail. Die Aufnahme könnte nämlich auch das vierzylindrige Schwestermodell des Standard 6, den „Favorit“, zeigen.

Dieser unterschied sich äußerlich nur durch größere Reifen und sieben statt fünf Radbolzen vom Sechszylinder, zumindest in der ersten, bis 1930 gebauten Serie mit horizontalen statt senkrechten Luftschlitzen in der Motorhaube.

Genau diese Unterscheidungsmerkmale bleiben uns aus diesem Aufnahmewinkel verborgen. Vielleicht kann ein „adlerkundiger“ Leser dennoch Genaueres sagen.

Erst ab 1930 kam man in den Adlerwerken auf die Idee, die verfügbaren  Motorisierungen voneinander optisch unterscheidbar zu machen. Das tat man so wirksam, dass der genaue Typ sogar auf folgender, mäßiger Aufnahme erkennbar ist:

Adler_Standard_6_Cabrio_bei_Remagen_a_Galerie

Adler Standard 6, 2-Fenster-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto entstand Anfang der 1930er Jahre an einem Wintertag bei Remagen.

Gleich mehrere markante Details sind zu erkennen:

  • senkrechte Luftschlitze in der Haube
  • oben in der Kühlermaske angesiedeltes Adler-Emblem
  • rautenförmiges Emblem über dem Nebelscheinwerfer
  • fünf Radbolzen
  • leicht geneigte Frontscheibe

Hier eine Ausschnittsvergrößerung, die das besser erkennen lässt:

Adler_Standard_6_Cabrio_bei_Remagen_a_Ausschnitt

Das Nummernschild mit der römischen Ziffer „I“ verweist übrigens auf eine Zulassung in der Region Bautzen in Sachsen.

Was lässt sich nun zu dieser Ausführung sagen? Nun, trotz der nur fünf Radbolzen ist das kein Vierzylinder des Typs „Favorit“.

Ab 1931 verfügte zwar nur noch der Achtzylindertyp  „Standard 8“ über sieben Radbolzen. Doch gleichzeitig wurden die Sechs- und Achtzylindermodelle in dem rautenförmigen Feld vor dem Kühler kenntlich gemacht.

Beim Favorit sparte man sich eine „4“ an dieser Stelle – das wäre so prestigeträchtig gewesen wie das „D“ hinter der „200“ bei neuzeitlichen Mercedes-Modellen…

Ob nun „Standard 6“ oder „Standard 8“ – dieses Auto ist auf jeden Fall etwas Besonderes. Das wird auf dem zweiten erhaltenen Foto desselben Wagens deutlich:

Adler_Standard_6_Cabrio_bei_Remagen_b_Ausschnitt

Adler Standard 6, 2-Fenster-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir den Adler endlich vollständig – auch die mutmaßliche Gattin des Besitzers ist hier deutlich vorteilhafter abgelichtet.

Der Ehemann ließ bei dieser Gelegenheit dem Chauffeur den Vortritt, der mit verwegen sitzender Schirmmütze hinter „seinem Adler“ posiert.

Den angestellten Fahrer ebenfalls mit im Fotoalbum zu verewigen, das zeugt von Wertschätzung und Stil – man findet das oft auf solchen historischen Aufnahmen.

Bleibt die Frage, welche Variante des Adler Standard 6 (oder 8?) wie hier sehen.

Wie auf dem Bild des Wagens aus Pommern handelt es sich um ein zweitüriges Cabriolet. Jedoch verfügt dieses Exemplar über vier Seitenfenster.

Einen Adler genau in dieser Ausführung konnte der Verfasser in der ihm vorliegenden Literatur bislang nicht finden. Das will aber nichts heißen, denn er kennt sich bei deutschen Vorkriegsautos überall ein bisschen, aber nirgends richtig aus.

Daher: Adler-Spezialisten vor – wer lieferte die Karosserie dieses Adler, der einst einem sächsischen Paar nebst Fahrer zu einem Ausflug an den Rhein diente?

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Einst „ein Standard“: Chevrolet Six von 1934 im Schnee

Veröffentlicht am von
Antworten

Bei der Beschäftigung mit Vorkriegsautos begegnen einem viele Bezeichnungen, deren Bedeutung in Vergessenheit geraten ist.

Nehmen wir als Beispiel folgendes Gefährt:

Oryx_Doppel-Phaeton_Motor_01-1914_Galerie

Oryx Doppel-Phaeton, Abbildung aus „Motor“, Ausgabe 01-1914

Ein Doppel-Phaeton der einstigen deutschen Marke Oryx. Klingt gleich doppelt geheimnisvoll, nicht wahr?

Originalfotos von Oryx-Wagen sind eine Rarität; wir werden aber gelegentlich welche zeigen können – insofern noch etwas Geduld. Was hat es unterdessen mit dem „Doppel-Phaeton“ auf sich?

Die Bezeichnung Phaeton für einen offenen, ursprünglich zweisitzigen Wagen (daher anfänglich „Doppel-Phaeton“ für offene Viersitzer) leitet sich von der griechischen Sagengestalt Phaeton ab.

Der war der Sohn des Sonnengottes Helios, welcher nach antiker Vorstellung mit seinem von vier Rossen gezogenen Wagen die Sonne über den Himmel fährt. Phaeton lieh sich der Sage nach das Gefährt für eine Spritztour aus, die im Desaster endete.

Nach dem 1. Weltkrieg kam die Bezeichnung Phaeton für einen offenen Viersitzer mit seitlichen Steckscheiben aus der Mode und wurde durch den „Tourenwagen“ verdrängt – hier in „fortschrittlicher“ Schreibweise:

NSU-Reklame_um_1921_Galerie

NSU-Reklame um 1920; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Jüngere Zeitgenossen verbinden heute mit „Tourenwagen“ etwas ganz anderes – ein Beispiel dafür, wie Sprache und damit einhergehende Assoziationen im Fluss sind.

Besonders schillernd ist der Begriff „Standard“, der uns in der Automobilgeschichte an vielen Stellen begegnet.

Während man damit heute meist das Gegenteil von etwas Besonderem meint – nämlich „soliden Standard“ – war die ursprüngliche Bedeutung eine ganz andere.

Standard – das leitet sich aus dem germanischen Wort „standort“ ab. Der „standort“ war der Ort, wo sich Zelt und Feldzeichen eines Heerführers – oder in Friedenszeiten Quartier und Fahne eines Herrschers auf Reisen – befanden.

Die Bezeichnung „standort“ übertrug sich auf das dort aufgepflanzte Zeichen militärischer und politischer Macht – die „Standarte“.

Ein Standard verweist also ursprünglich auf eine Führungsrolle und Machtposition bzw. auf ein Orientierungszeichen, nach dem sich sich alle richten.

So setzten die römischen Legionen mit ihrer Adler-Standarte im Wortsinne über Jahrhunderte die Standards in Sachen Organisation, Disziplin und Kampfkraft.

Vor diesem klassischen Hintergrund wird verständlich, wie selbstbewusst die Bezeichnung der Typen „Standard 6“ und „Standard 8“ der Adlerwerke war.

Diese mächtigen Wagen standen am deutschen Markt einst für Vorbildlichkeit – also gerade nicht für Durchschnitt. Hier haben wir einen der wenigen Überlebenden des schon zur Entstehungszeit seltenen Adler „Standard 8“:

Adler_Standard_8_2

Adler „Standard 8“ in der Central-Garage Bad Homburg; Bildrechte: Michael Schlenger

So sind wir auf verschlungenen Pfaden zum eigentlichen Gegenstand des heutigen Blog-Eintrags gekommen.

Es geht darum zu verstehen, warum Mitte der 1930er Jahre ein Hersteller ein Modell mit 3-Liter großem, 60 PS starken Sechszylinder als „Standard“ anbot.

Die Rede ist hier nicht von einem deutschen Wagen, sondern von einem aus den USA. Die Bezeichnung „standard“ hat übrigens aus dem Germanischen über das Französische ins Englische Einzug gehalten.

So begegnet uns auch bei Wagen aus England und den USA immer wieder der Namenszusatz „Standard“ – bei den Briten gab es sogar eine Marke namens „Standard„.

Interessant ist zu sehen, dass zumindest bei den US-Wagen „Standard“ eher das bezeichnete, was wir heute darunter verstehen, nämlich ein Modell, das marktgängige Qualitäten bot, aber nicht die Spitze markierte.

Ein Beispiel dafür ist der Chevrolet Standard Six von 1934, den wir hier bei einem winterlichen Ausflug im Februar 1935 in Deutschland sehen:

Chevrolet_Standard_1934_02-1935_Galerie

Chevrolet Standard Series DC Six; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn man sich den automobilen „Standard“ auf deutschen Straßen in den 1930er Jahren vergegenwärtigt, möchte man kaum glauben, dass dieser großzügige und gut motorisierte Wagen aus Sicht des Herstellers ebenfalls nur „Standard“ darstellte.

Beworben wurde das Modell als billigster Sechszylinder am US-Markt – eine Argumentation über den Preis ist nicht gerade das, was man bei Spitzenerzeugnissen tut.

Chevrolet konnte sich das leisten, denn neben dem „Standard Six“ hatte man noch einen „Master Six“ im Programm, der mit 80 PS aus 3,4 Liter Hubraum und innovativer Vorderradaufhängung deutlich darüber angesiedelt war.

Kurioserweise entstanden vom Chevrolet „Standard Six“ des Modelljahrs 1934 „nur“ 99.500 Exemplare, vom „Master Six“ dagegen mehr als viermal so viele.

Das illustriert den Reifegrad, den der US-Automarkt damals erreicht hatte. Der Markt für „Standard“-Lösungen war mittlerweile kleiner als der für leistungsfähigere und fortschrittlichere Modelle.

Die Bedeutungsverschiebung des Begriffs „Standard“ wird übrigens zur gleichen Zeit auch in Deutschland erkennbar.

Denn ab 1934 bietet Adler sein weiterentwickeltes 6-Zylindermodell mit 60 PS nicht länger als „Standard 6“ an, sondern als „Diplomat“. Eines dieser trotz „Standard“-Karosserie von Ambi-Budd eindrucksvollen Fahrzeuge haben wir hier vorgestellt.

Das war in formaler wie technischer Hinsicht ein Wagen ganz auf der Höhe der Zeit:

Adler_Diplomat_1934_Galerie

Adler „Diplomat“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Als „Standard“ wollten ihn die Adlerwerke nicht mehr anpreisen – wie so vieles hatte sich das Verständnis des einstigen Synonyms für „richtungsweisend“ gewandelt.

Solche Umwertungen von Werten kennzeichnen auch die Gegenwart – man denke an den Begriffswandel, den Attribute wie „bürgerlich“ oder „konservativ“ durchlaufen haben – sie werden heute oft im Sinne von „rückständig“ bis „reaktionär“ verwendet.

Man sieht: Jede Zeit setzt ihre eigenen Standards – ob immer zum Guten, weiß man erst im Nachhinein…

 

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Ein Franzose aus Rüsselsheim: Opel Darracq 16/18 PS

Veröffentlicht am von
2

Franzosen in Rüsselsheim – das ist keineswegs ungewöhnlich in der Geschichte der zwischen Mainz und Frankfurt am Main gelegenen Stadt.

Für bleibende Eindrücke im Stadtbild sorgten die französischen Besatzungstruppen, die während eines weite Teile Südwestdeutschlands verheerenden Feldzugs im Jahr 1688 die Festung Rüsselsheim sprengten.

Die bekannte Ruine des Heidelberger Schlosses ist ebenfalls Ergebnis dieses Vorläufers der Politik der Verbrannten Erde. Zum Glück wuchs immer wieder Gras über die Narben, die sich die Völker Europas über die Jahrhunderte geschlagen haben.

So gab es Anfang des 20. Jahrhunderts ein ausgesprochen fruchtbares Neben- und Miteinander französischer und deutscher Automobilhersteller.

Nachdem die Grundlagen für das Auto auf deutschem Boden geschaffen worden waren, griffen französische Ingenieure und Unternehmer die Idee auf. Ihnen ist im wesentlichen die Weiterentwicklung des Automobils bis etwa 1905 zu verdanken.

So kam es, dass am Anfang der Autoproduktion etlicher deutscher Hersteller eine Lizenzfertigung von Wagen französischer Marken wie De Dion, Panhard oder Darracq stand.

Mit Darracq schloss die Rüsselsheimer Firma Opel Ende 1901 ein Lizenz- und Lieferabkommen ab. Entsprechend wurden die von Opel ab 1902 montierten Wagen der Bauart „Darracq“ beworben:

Opel_Darracq

Originalreklame von 1902/03 aus Sammlung Michael Schlenger

Zwar entwickelten die Opel-Ingenieure rasch eigene Automodelle auf dieser Basis. Doch bis zum Ende der Kooperation mit Darracq im Jahr 1906 entstanden in Rüsselsheim weitere den Darracq-Modellen entsprechende Wagen – womit wir bei besagten Franzosen aus Rüsselsheim wären.

Dazu gehörten übrigens auch großzügiger dimensionierte Darracq-Typen – Opel bot früh neben kompakten Wagen mit Erfolg durchaus repräsentative Modelle an. Von diesem Anspruch ist über 100 Jahre später nicht viel übriggeblieben.

Die Vielfalt der Darracq-Lizenztypen und der „Eigengewächse“ von Opel nach der Jahrhundertwende ist ziemlich verwirrend. Ein Opel-Automobil jener Zeit präzise ansprechen zu können, ist daher ein Glücksfall – und heute haben wir Glück:

Opel_Darracq_16_PS_1904-06_Galerie

Opel Darracq Typ 16/18 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nun ja, mag man nun denken, das ist ein wirklich früher Wagen – aber wie um Himmels Willen lässt sich der als Opel Darracq 16/18 PS identifizieren?

Das, liebe Leser, ist tatsächlich möglich, man muss sich nur genau auf das Fahrzeug einlassen, es verrät uns dann alle notwendigen Details.

Hier hat der Fotograf mit einer großformatigen Plattenkamera bewaffnet eine günstige Perspektive gewählt. So können wir alle entscheidenden Details genau studieren:

Opel_Darracq_16_PS_1904-06_Vorderrad

Phänomenal, welche Details eine über 100 Jahre alte Aufnahme zu offenbaren vermag, obwohl das Einlesen im digitalen Scanner mit einigen Detailverlusten einhergeht. Wie bei Musikkonserven geht doch nichts über das analoge Original!

Wer den Kopf um fast 90 Grad nach links dreht, kann auf der Nabenkappe eindeutig den Schriftzug „OPEL“ lesen.

Engen wir nun die Entstehungszeit anhand der Details der Frontpartie weiter ein:

Opel_Darracq_16_PS_1904-06_Frontpartie

  • Ölbetriebene Positionsleuchten an der Schottwand – sie wurden ab etwa 1912 durch elektrische Lampen ersetzt – ein erster Datierungshinweis.
  • Die Motorhaube stößt rechtwinklig auf die Schottwand – ab 1910 wich diese Anordnung einem Windlauf, der einen strömungsgünstigeren Übergang herstellte.
  • Bienenwabenkühler nach Vorbild des Daimler „Mercedes“ von 1901; senkrechte Luftschlitze in den hinteren zwei Dritteln der Motorhaube.

Damit können wir nun die Bilder von Opel-Wagen zwischen 1902 und 1908/09 in der Literatur durchforsten. Fündig werden wir auf Seite 24 der „Opel Fahrzeug-Chronik Band I, 1899-1951“, Verlag Podszun, 2012.

Dort findet sich dasselbe Modell mit der Bezeichnung Opel Darracq 16/18 PS. Es basierte auf einem Darracq-Typ, der mit 14 PS-Zweizylinder und 16 PS-Vierzylinder verfügbar war.

Die beiden Versionen unterscheiden sich äußerlich durch die Form des Kühlers: beim Zweizylinder ist er leicht nach hinten geneigt, beim Vierzylinder steht er senkrecht.

Demnach haben wir auf dem Foto den größeren 16/18 PS Typ vor uns, der von Opel im Jahr 1904/05 gebaut wurde. Über 10.000 Mark waren dafür zu berappen – seinerzeit ein Vermögen.

Wer sich das leisten konnte, war auch in der Lage, einen Chauffeur zu beschäftigen:

Opel_Darracq_16_PS_1904-06_Insassen

Der Fahrer, der hier zufrieden neben seinem Brötchengeber mit Nadelstreifenanzug und Melone sitzt, könnte diesem zuvor als Kutscher gedient haben.

Auch wenn er nun Herr über 18 statt nur ein bis zwei Pferdestärken war, dürfte ihm zumindest die Sitzposition vertraut gewesen sein.

Von rechts ließen sich nämlich einst die Gäule bei Bedarf mit der Peitsche antreiben, mit rechts wurde die außenliegende Handbremse betätigt, und rechts musste man auf den Straßengraben oder einen für die Herrschaften geeigneten Ausstieg achten.

Das erklärt, weshalb praktisch alle frühen Automobile über Rechtslenkung verfügten. Meist mit der Rechten wurde seinerzeit auch die Ballhupe betätigt, die auf unserem Foto auf dem Schoß des Opel-Besitzers liegt.

Dieses Motiv ist fast schon ein Stereotyp aus der Frühzeit des Automobils: Der Besitzer vermochte sonst zwar nichts zum Betrieb des Wagens beitragen  – doch mit der Hupe Fußgänger, Hühner und Hunde weghupen, das ging allemal:

„Es ist doch wie im Geschäft – ohne mich wüsste keiner, wie es vorangeht!“ 

Der Chauffeur mag sich dagegen gedacht haben:

„Wenn der Herr Direktor wüsste, was das für eine Arbeit ist, ein Automobil zu steuern, von der Wartung ganz zu schweigen.“

Immerhin mussten beim 16/18 PS-Modell die Schmierstellen des Opel nicht mehr während der Fahrt mittels Handpumpe versorgt werden – eine automatische Ölpumpe übernahm das.

Und im Unterschied zur Pferdekutsche musste der Antrieb nicht auch im Ruhezustand gefüttert werden – nur im Betrieb flossen ca. 6,5 Liter Benzin durch den Vergasers des 3-Liter-Aggregats. Klingt auffallend wenig, aber bei einem Spitzentempo von 60 km/h relativiert sich das.

Hinter dem Armaturenbrett ging es noch ganz zu wie zu Zeiten der Pferdekutsche – eine aufwendig geschreinerte und von Hand lackierte Holzkarosse mit Klappverdeck, gesteppten Lederpolstern und Weidenkörben als Stauraum:

Opel_Darracq_16_PS_1904-06_Heckpartie

Nur der pneumatische Reifen – später verkürzt zum Pneu – verrät hier, dass wir es mit einem Automobil zu tun haben.

Wenn nicht alles täuscht, hatten die Franzosen auch in Sachen Luftreifen für Automobile auf dem Kontinent anfänglich die Nase vorn. So begann Michelin bereits 1889 mit der Produktion.

Der Opel Darracq auf unserem Foto besitzt aber bereits Reifen des deutschen Herstellers Continental (Fertigung ab 1898). 1904 – also zur Bauzeit des Wagens – zog Continental mit dem ersten profilierten Reifen der Welt an den Franzosen vorbei.

Damit transportiert uns diese Aufnahme in eine Zeit zurück, die von rasantem Fortschritt in allen Bereichen des Automobilbaus geprägt war. Fünf Jahre entsprachen damals eine ganzen Autogeneration.

Der nächste Opel aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg, den wir besprechen wollen, hat schon eine deutlich modernere Anmutung, muss aber noch etwas warten…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Ein Phänomen! Der „Granit“ Kübelwagen

Veröffentlicht am von
Antworten

Das Fahrzeug, mit dem wir uns heute beschäftigen wollen, wäre an sich ein Kandidat für die Rubrik „Fund des Monats“ – zumindest, was die Seltenheit angeht.

Doch dem Verfasser dieses Vorkriegsauto-Blogs sind in letzter Zeit so viele Originalfotos echter Exoten ins Haus geschneit, dass wir uns den Luxus leisten können, nur die besten davon so prominent zu präsentieren.

Was den Hersteller des Autos angeht, um das es heute geht, ist dieser zumindest Kennern früher deutscher Automobile geläufig: Phänomen.

Das war die Marke, unter der der geschäftstüchtige Ingenieur Gustav Hiller im beschaulichen Zittau (Sachsen) ab 1907 ein eigenwilliges, aber recht erfolgreiches Automobil produzierte – das Phänomobil.

Hier haben wir eine Reklame für das Gefährt aus dem Jahr 1913/14:

Phänomobil-Reklame

Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Das Besondere am dreirädrigen Phänomobil war, dass es das Platzangebot eines Viersitzers mit der Wirtschaftlichkeit und Einfachheit eines Motorrads verband.

So war der luftgekühlte Motor über dem Vorderrad angebracht, das über eine Lenkstange gesteuert wurde. Somit gab es keine Kardanwelle, kein Differential und keine aufwendige Lenkmechanik, aber dafür niedriges Gewicht, geringen Verbrauch und: Frontantrieb!

Das bis zum 1. Weltkrieg vervollkommnete Konzept des Phänomobils sollte bis 1927 Käufer finden. Für Ästheten kam so ein bizarr anmutender Zwitter natürlich nicht in Frage, für die gab es unter der Marke ab 1910 „richtige“ Autos.

Eine Reklame aus dem Kriegsjahr 1918 zeigt die beiden Produktlinien der Phänomen-Werke einträchtig nebeneinander:

Phänomen-Reklame_1918_Galerie

Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Wie die Anzeige verrät, besaß die Firma Niederlassungen in Berlin und Dresden, offenbar erreichten die Phänomen-Automobile auch ein großstädtisches Publikum, nicht nur den örtlichen Landarzt oder Metzger.

Mitte der 1920er Jahre brachten die Zittauer sogar einen sportlichen 50 PS-Wagen heraus, den Typ 412, dessen 3,1 Liter großer Vierzylinder über eine obenliegende Nockenwelle verfügte.

Gern würden wir hier ein Originalfoto dieses schicken Sport-Phaetons bringen, aber bislang ließ sich keines auftreiben.

Wenden wir uns nun der Episode aus der Autofertigung der Phänomenwerke zu, um die es heute gehen soll. Wir springen dazu ins Jahr 1934, aus dem folgende Zeitschriftenreklame stammt:

Phänomen_Granit_Kübelwagen_Reklame_Galerie

Phänomen 25 Kübelwagen; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Hier wurde grafisch sehr expressiv der „ideale Wagen für den Jäger“ angepriesen – eine ziemlich kühne Werbebotschaft, die sich wohl eher an solvente Hobbyjäger als an den durchschnittlichen Förster oder Waidmann wandte, die waren zu Fuß unterwegs.

Doch die Anzeige lässt ahnen, dass das Automobil damals auch in Deutschland immer breitere Verwendung fand, wenngleich nach wie vor ein echter Volkswagen fehlte. Auf den mussten die „Volksgenossen“ anno 1934 noch rund 20 Jahre warten…

Doch selbst gutsituierte Jagdfreunde in deutschen Landen werden kaum in den Genuss einer Fahrt im kernigen Phänomen „Granit“ Kübelwagen gekommen sein – er wurde nur in geringen Stückzahlen gefertigt, genaue Angaben waren nicht zu finden.

Immerhin gibt die spärliche Literatur folgendes her: Der Phänomen „Granit“ Kübelwagen basierte auf einem leichten Nutzfahrzeugmodell, dem Typ 25, der ab 1931 gebaut wurde und 1,5 Tonnen Zuladung transportieren konnte.

Die PKW-Fertigung der Phänomenwerke endete zwar schon 1927, doch in der Nutzfahrzeugsparte lebte ein Erbe des Phänomobils fort – luftgekühlte Motoren! Ein weiteres Beispiel dafür, wie verbreitet das Konzept schon vor dem VW war.

35, später 40 PS leistete der luftgekühlte 2,5-Liter-Vierzylinder des Phänomen „Granit“ – damals ein normaler Wert.

Mit vermutlich demselben Motor wurde 1934/35 eine geringe Anzahl von „Granit“ Kübelwagen für den Bedarf der Wehrmacht gefertigt, von denen es vereinzelt Aufnahmen aus dem Einsatz im 2. Weltkrieg gibt.

Eine solches Foto findet man nur mit viel Glück:

Phänomen_Kübelwagen_Ostfront_Galerie

Phänomen „Granit“ Kübelwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der unbedarfte Betrachter wird hier bestenfalls eine der Schlammpisten erkennen, die den deutschen Soldaten an der Ostfront zu Beginn und Ende des Winters zu schaffen machten und den Nachschub an die Front erschwerten.

Vor einfachen Bauernhäusern aus Holz sind diverse Wehrmachtsfahrzeuge zu sehen – offenbar hatte hier eine deutsche Militäreinheit vorübergehend Unterkunft bezogen. Uns interessiert vor allem dieser Ausschnitt:

Phänomen_Kübelwagen_Ostfront_Ausschnitt

Hier sehen wir einen der sagenhaft seltenen Kübelwagen des Typs Phänomen „Granit“ im Einsatz – und zwar ein Modell aus dem Jahr 1935, da der Wagen im Gegensatz zum Vorjahrestyp über feste Türen verfügt.

Die Aufnahme entstand offenbar fernab der Front, da die Soldaten lediglich ihr „Schiffchen“ als Kopfbedeckung tragen und unbewaffnet sind.

Dass man den deutschen Besatzern in der vom Stalinismus verheerten Sowjetunion nicht überall von Anfang an feindlich gegenüberstand, lässt dieses Bild erahnen, wo einheimische Kinder den deutschen „Landsern“ zuschauen.

Während die ideologisch verblendete Berliner Führung hier nur „Untermenschen“ sah, bewahrten sich viele Veteranen positive Erinnerungen an ihre Kontakte zur russischen Zivilbevölkerung, auch das gehört zur Tragik des 2. Weltkriegs.

Wir wissen, wie die Sache ausgegangen ist, und können nur bedauern, was zwei totalitäre Systeme auf dem Boden der Sowjetunion angerichtet haben. Dabei darf man neben dem Leid der Einheimischen daran erinnern, dass die allermeisten Teilnehmer des Ostfeldzugs sich ihr Schicksal ebenfalls nicht ausgesucht hatten.

Für viele von ihnen wurde der Marsch in den Osten eine Reise ohne Wiederkehr – und wahrscheinlich auch für den Phänomen „Granit“ Kübelwagen, den ein namenloser deutscher Soldat Anfang der 1940er Jahre abgelichtet hat.

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Schnabelkühler-Typ der 1920er Jahre: Hansa P 8/26 PS

Veröffentlicht am von
Antworten

Der Erste Weltkrieg war in vielerlei Hinsicht wohl die größere Zäsur als der Zweite.

Mit ihm ging die Belle Epoque in Europa zuende – eine faszinierende Zeit, in der technische Innovationen in unvorstellbarem Tempo aufeinanderfolgten und zugleich die Kunst der schönen Formgebung ihren letzten Höhepunkt erreichte.

Man steht als Mensch des frühen 21. Jahrhunderts sprachlos vor den Leistungen der Ingenieurskunst jener Zeit, die fast immer auch ein ästhetischer Genuss waren – von spannungsreichen stählernen Bogenbrücken über kathedralenartige Turbinenhallen bis hin zu organisch durchgeformten Maschinen und Gerätschaften.

Mit dem technischen, organisatorischen und gestalterischen Können der Kaiserzeit würden uns die alltäglichen Demonstrationen an Unvermögen beispielsweise im Bereich der Infrastruktur hierzulande erspart bleiben.

Nur etwas mehr als 100 Jahre trennen uns von dieser einzigartigen Blütezeit. Doch deren Hervorbringungen wirken heute wie Relikte aus einer vor Urzeiten untergegangenen Welt:

unbek_frz_Ak_1909_Galerie

Unbekanntes Automobil; Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dieser Postkarte aus dem Jahr 1909 sehen wir, wie sich beim Automobil die jahrhundertealte Tradition des Kutschbaus mit dem Maschinenbau vermählt.

Ganz selbstverständlich lebt hier die opulente Ästhetik des ausgehenden 19. Jahrhunderts fort, nur der Antrieb des Wagens hat sich geändert. Auch die junge Dame am Steuer ist ihrer Erscheinung nach der Tradition verhaftet.

Nur zehn Jahre später – nach Ende des 1. Weltkriegs – sehen Mensch und Maschine deutlich sachlicher aus:

Hansa_Typ_C_8-24_PS_Ausschnitt

Hansa Typ C 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wir haben dieses Dokument vor längerer Zeit besprochen (hier). Es hilft uns bei der Einordnung der Aufnahme, um die es heute geht. Man sieht auf dem Foto einen vor dem 1. Weltkrieg entstandenen Hansa-Tourenwagen des Typ C 8/24 PS.

Der Schnabelkühler in Verbindung mit den organisch verrippten Schutzblechen und den erhaben geprägten Luftschlitzen ist typisch für das Hansa-Vorkriegsmodell (vgl. H.H. v. Fersen, Autos in Deutschland 1885-1920, S. 212):

Hansa_Typ_C_8-24_PS_Ausschnitt2

Die elektrischen Scheinwerfer sind vermutlich nachgerüstet, das Foto ist auf jeden Fall nach dem 1. Weltkrieg entstanden, wie am Erscheinungsbild der jüngeren Insassen zu erkennen ist.

Nur wenige Jahre später hat sich auch im Automobilbau eine formale Sachlichkeit durchgesetzt, die in ihren besten Beispielen durchaus elegant wirkt, in den meisten Fällen aber blutleer und mitunter belanglos daherkommt.

Gerade Autos der 1920er Jahre sind daher oft kaum auseinanderzuhalten, wenn nicht gerade die wenigen markentypischen Elemente erkennbar sind.

Folgender Hansa Typ P 8/36 PS (Bildbericht) von Mitte der 1920er Jahre könnte alles Mögliche sein, wären da nicht die nach innen geprägten Luftschlitze in der Haube:

Hansa_Typ_P_8-36_PS_Ausschnitt

Hansa Typ P 8/36 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Formgebung der Luftschlitze – und der oben erwähnte Schnabelkühler – werden uns bei der Datierung des Wagens helfen, um den es hier eigentlich geht.

Mit besagtem Fahrzeug werden wir nicht nur eine Lücke in der Dokumentation der Hansa-Wagen in diesem Blog schließen, sondern zugleich zeigen, wie Anfang der 1920er Jahre Elemente der Vor- und Nachkriegszeit bei Wagen aus dem deutschen Sprachraum nebeneinander existierten.

Jetzt aber endlich zu dem angekündigten „Schnabeltier“ der 1920er Jahre:  

Hansa_Typ_P_8-26_PS_Galerie

Hansa Typ P 8/26 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Abgesehen von dem seltenen Wagen ist das ein Foto wie aus dem Bilderbuch – perfekt belichtet, kontrastreich und mit unterschiedlich posierenden Insassen.

Es geht nichts über historische Automobilaufnahmen mit ihren einstigen Besitzern und Nutzern. Originale Werksfotos mögen heute für den Restaurator instruktiv (mitunter auch irreführend) sein; aber es ist meist kein Leben darin.

Werfen wir nun einen näheren Blick auf die Frontpartie, die am ehesten Aufschluss über die Identität früher Automobile gibt:

Hansa_Typ_P_8-26_PS_Frontpartie

Da haben wir nach wie vor einen Schnabelkühler – was wie eine Beule im Kühlergehäuse aussieht, war durchaus beabsichtigt – und man kann sogar einen Teil des „Hansa“-Schriftzugs auf dem Kühlergrill lesen.

Alles wie auf dem Foto des Hansa Typ C 8/24 PS aus der Vorkriegszeit. Doch der aufmerksame Betrachter wird bemerken, dass dieser Wagen bereits dieselben nach innen geprägten Luftschlitze besitzt wie der Hansa Typ P 8/36 der 1920er Jahre.

Tatsächlich: Hier haben wir es mit dem ab 1921 gebauten Hansa Typ P 8/26 PS zu tun, der eine leistungsgesteigerte Neuauflage des Vorkriegstyps C 8/24 PS war.

Bei nahezu identischem Hubraum (2,1 Liter) leistete das Nachkriegsmodell trotz der tiefstapelnden Bezeichnung laut Literatur solide 30 PS. Damit konnte man sich in der ersten Hälfte der 1920er Jahre hierzulande sehen lassen.

Die Insassen „unseres“ Hansa Typ P 8/26 PS machen einen entsprechend zufriedenen Eindruck (überwiegend):

Hansa_Typ_P_8-26_PS_Insassen

Unsere Vorfahren in ihren Automobilen abgelichtet zu sehen, gehört nicht zu den geringsten Reizen der Beschäftigung mit Vorkriegswagen. Bei manchen Typen wie etwa dem Fahrer fragt man sich, wo solche Charaktere heute zu finden sind.

Vielleicht ist in den letzten 100 Jahren mehr verlorengegangen als nur das souveräne technische und ästhetische Können – womöglich sind auch echte Persönlichkeiten rar geworden…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Vor 100 Jahren: „Benz Söhne“ in Kaisers Diensten

Veröffentlicht am von
Antworten

Das Jahr 2017 saust seinem Ende entgegen. Am 9. Dezember stattete der Verfasser dieses Blogs einer einzigartigen Örtlichkeit den längst überfälligen Besuch ab – dem Benz-Museum in der alten Römerstadt Ladenburg unweit von Heidelberg.

Für Freunde der ganz frühen Automobile aus deutscher Produktion ist das ein mythischer Ort.

In den wunderbar erhaltenen und akribisch restaurierten Hallen der einstigen Autofabrik Carl Benz Söhne ist man der Frühzeit des Kraftwagens so nahe wie vielleicht sonst nirgends.

Hier baute Karl Benz nach dem Ausscheiden aus der von ihm gegründeten Firma ab 1908 gemeinsam mit den Söhnen Eugen und Richard eigenständige Qualitätswagen. Fast alle Teile entstanden am Ort und Stelle, was durch die zahlreichen historischen Maschinen im Museum veranschaulicht wird.

Die Atmosphäre des 1906 in hellem Backstein entstandenen Fabrikgebäudes mit großzügig bemessenen Fenstern und Oberlichtern ist phänomenal. Die darin ausgestellten Fahrzeuge von oft außergewöhnlichem Rang bedürfen keiner künstlichen Beleuchtung und beeindrucken durch schiere Präsenz.

Neben Wagen von Benz, Mercedes und anderen bedeutenden Marken wie Adler und Stoewer stößt man hier auch auf von Benz Söhne gefertigte Exemplare:

Benz_Söhne_Ladenburg

Benz Söhne 8/25 PS; Bildrechte: Michael Schlenger

Das muss man sich vorstellen: Einer der letzten im Jahr 1924 gefertigten Wagen von Benz Söhne – ein Typ 8/25 PS – steht über 90 Jahre später nach manchen Abenteuern am Ort seiner Entstehung, als wäre nichts gewesen.

Was dazwischen alles geschehen ist, ist in den „Automobil-Geschichten“ von Winfried Seidel nachzulesen und nachzuerleben – ein in Text und Bild brilliantes Buch und zugleich Biografie der Wagen aus dem Benz-Automuseum.

Soviel Lob und Anerkennung für das Lebenswerk von Veterama-Gründer Winfried Seidel muss sein.

Bevor wir zum eigentlichen Gegenstand des heutigen Blog-Eintrags kommen, hier noch eine Detailaufnahme des Benz Söhne 8/25 PS aus Ladenburg:

Benz_Söhne_Ladenburg2Welches gestalterische Vermögen, welches handwerkliche Können allein in dieser Messing-Kühlermaske steckt – das macht uns an industrielle Massenware gewöhnte „moderne“ Betrachter sprachlos.

Selbst exotischste Kreationen der Gegenwart kommen an die Präsenz solcher Manufakturwagen nicht heran – was am verlorengegangenen Formempfinden und völlig anderen Fertigungstechniken liegt.

Jetzt geht es aber die versprochenen 100 Jahre zurück ins Jahr 1917 nach Düsseldorf, um genau zu sein:

Benz_Söhne_Düsseldorf_1917_Galerie

Benz Söhne Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der 1. Weltkrieg geht ins vierte Jahr, als diese Aufnahme entsteht.

Der Wagen gehört nach Auskunft von Leser Klaas Dierks zum VII. stellvertretenden Generalkommando, das unter anderem für den Ersatz der 13. Division in Münster und der 14. Division in Düsseldorf zuständig war.

Lässt sich auch das Fahrzeug selbst identifizieren?

An dieser Stelle erweist sich der Besuch im Ladenburger Benz-Museum als nützlich. Dort haben wir genau diese Kühlerplakette gesehen, nur hier haben wir sie auf einem Flachkühler statt einem Spitzkühler:

Benz_Söhne_Düsseldorf_1917_AusschnittInteressant sind auf dieser Vergrößerung die beiden unterschiedlichen Vorderreifen.

Im Benz-Museum in Ladenburg kann man einen originalen Reifen der verblichenen Marke „Gothania“ bestaunen, der statt eines Profils Stahlnägel in der Lauffläche aufweist wie der in Fahrtrichtung linke Reifen auf dem Foto.

Nun zur Frage, was für ein Modell der Marke Benz Söhne wir hier vor uns haben.

Genau ließ sich das bislang nicht klären. Doch der im Jahr 1917 aufgenommene Wagen ist wahrscheinlich ein 10/26 PS-Modell, wie es 1913/14 gebaut wurde. Der 2,6 Liter große Vierzylinder ermöglichte ein Höchsttempo von über 80 km/h.

Wohin genau die drei Militärs in Düsseldorf im Jahr 1917 unterwegs waren, wissen wir nicht. Der Infanterie-Offiziers-Degen des Soldaten auf dem Rücksitz lässt zumindest auf einen repräsentativen Termin schließen.

Benz_Söhne_Düsseldorf_1917_Ausschnitt2

Jedenfalls waren Insassen und Wagen zumindest am Tag der Aufnahme weit weg von der Front und damit in relativer Sicherheit.

Was uns heute riskant erscheint, dass nämlich nur die Hinterräder verzögert wurden (über die Handbremse) und außerdem die Antriebswelle (über die Fußbremse), war damals Stand der Technik und störte niemanden.

Auch die handbetriebenen Dreiklangfanfaren erinnern daran, wie anders und unmittelbar „begreifbar“ die Automobile der Frühzeit waren.

Das trägt ebenso zu ihrem Reiz bei wie die Tatsache, dass sie heute die letzten Zeitzeugen kolossaler geschichtlichen und gesellschaftlicher Umwälzungen sind, aus denen die Moderne entstand.

Solche Wagen der Frühzeit in ihrem einstigen Kontext stimmig und sinnlich präsentiert zu erleben, ist außer im Benz-Museum in Ladenburg nur an wenigen Orten möglich.

Hinweise von Kennern zum Typ des Benz Söhne-Tourenwagen auf dem Foto werden gern in den Blogeintrag aufgenommen.

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

1929: Mercedes-Veteran im Dienst der Reichswehr

Veröffentlicht am von
Antworten

Heute wollen wir uns in diesem Oldtimerblog für Vorkriegsautos mit einem rätselhaften Wagen befassen, bei dem der Verfasser wenig mehr Gesichertes als die Marke ins Feld führen kann.

Um es vorwegzunehmen: Es geht um einen „Mercedes“-Tourenwagen, der auf einem Foto von 1929 festgehalten ist – in erfreulicher Qualität. Kann es denn so schwer sein, einen Vorkriegs-Mercedes zu identifizieren?

Ja, es kann. Weder die dem Verfasser zugängliche Literatur noch das Online-Archiv der Daimler AG lieferte einen Treffer – trotz akribischer Suche.

Nun aber genug der Vorrede – hier haben wir das gute Stück:

Mercedes_ab_1914_04-1929_Galerie

Mercedes-Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der mit sechs Soldaten der deutschen Reichswehr besetzte Tourenwagen könnte alles Mögliche sein, wäre da nicht der Spitzkühler mit dem Mercedes-Stern.

In der Serienproduktion taucht der Spitzkühler bei den Mercedes-Wagen von Daimler ab 1914 auf, so heißt es in der Literatur. Bei anderen deutschen Marken wie Adler und Benz ist um diese Zeit dasselbe Phänomen zu beobachten.

Für Markenspezialisten hier die Kühlerpartie in der Ausschnittsvergrößerung:

Mercedes_ab_1914_04-1929_Frontpartie

Wir halten fest: Neben dem Mercedes-Kühler besitzt der Wagen drei Luftschlitze im hinteren Bereich der Motorhaube und eine Griffmulde darunter.

Genau diese Details bereiten Schwierigkeiten. Ja, es gibt Aufnahmen von Mercedes-Wagen der Zeit vor und nach dem 1. Weltkrieg, auf denen drei bis vier Luftschlitze zu sehen sind, die befinden sich aber meist in der Vorderpartie.

Nur bei frühen Flachkühlermodellen sieht man bisweilen drei Luftschlitze im hinteren Bereich der Haube. Gegen eine frühe Entstehung des Mercedes sprechen aber neben dem Spitzkühler die elektrischen Scheinwerfer und die gepfeilte Frontscheibe.

Aus stilistischer Perspektive würde der Verfasser diesen Mercedes als sehr frühes Nachkriegsmodell ansprechen. Darauf deutet neben den erwähnten Details auch der Verzicht auf einen flotten Schwung des Heckkotflügels hin:

Mercedes_ab_1914_04-1929_Heckpartie

Nach 1918 verzichtete man allgemein nach und nach auf den expressiven Schwung, mit dem man den Heckkotflügel zuvor gern auslaufen ließ.

Auch der bei deutschen Marken direkt nach dem Krieg noch beliebte ausgeprägt „tulpenförmige“ Karosserieaufbau ist auf dem Foto bereits einer sachlichen, beinahe plumpen Gestaltung gewichen.

Auch das spricht aus Sicht des Verfassers für eine Nachkriegsdatierung des Mercedes. Damit ist er mit seinem Latein aber auch am Ende.

Es mag sich bei dem Mercedes den Dimensionen nach zu urteilen um ein Modell in der 20-30 PS-Klasse gehandelt haben, aber Genaueres wüsste man schon gern.

Sicher ist nur, dass dieser Wagen noch Ende der 1920er Jahre diesen Herren von der deutschen Reichswehr als fahrbarer Untersatz diente:

Mercedes_ab_1914_04-1929_Insassen Abgesehen vom Chauffeur im Kraftfahrerdress mit doppelt geknöpfter Lederjacke scheint es sich um Offiziere zu handeln, wofür die silberne Schnur am Vorderteil der Mützen spricht.

Vielleicht können sachkundige Leser Näheres zum Rang der Soldaten sagen und eine Einordnung der Aufnahmesituation mit dem zivil wirkenden Mercedes wagen.

Am Tag der Aufnahme im April 1929 war der Wagen jedenfalls auf einer Straße unterwegs, die zu einem Restaurant namens „Luisenburg“ führt, dem Namen nach vermutlich im bayrischen Fichtelgebirge.

Der Mercedes war zu diesem Zeitpunkt formal wie technisch bereits ein Veteran – dasselbe darf man von den beiden Militärs auf dem Rücksitz annehmen.

Was aber war das für ein Typ und wie ist die Karosserie einzuordnen? Für eine Werksanfertigung wirkt sie wenig gekonnt, haben wir hier vielleicht einen individuellen Neuaufbau der 1920er Jahre vor uns?

Überzeugende Vorschläge zur Identifikation sind willkommen und werden im Blogeintrag aufgenommen, also: Mercedes-Freunde an die Front!

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Verborgene Schönheit: Ein Tatra 75 Cabriolet

Veröffentlicht am von
Antworten

Betrachtet man den Zulauf, den die Klassikerszene seit etlichen Jahren genießt, fragt man sich nach den Motiven dieser massenhaften Hinwendung an aus heutiger Sicht oft unzulängliche Schöpfungen auf vier Rädern.

Dass historische Kraftwagen mehr Kenntnis und Können vom Fahrer verlangen, ist sicher ein Aspekt, der zur Lust an der Oldtimerei beiträgt. Aber es kommt noch etwas anderes hinzu – die Freude an der schönen Form.

Auf diesem Sektor haben die meisten Hersteller schon lange nichts mehr zu bieten, außer einem Gruselkabinett an Wagen mit wild in alle Richtungen wuchernden Formen, denen kein erkennbares Gestaltungsprinzip mehr zugrundeliegt – außer vielleicht dem der ungewollten Karikatur:

Jaguar_Pickup_Malta

Jaguar XJ und moderner Pritschenwagen auf Malta; Bildrechte: Michael Schlenger

Für Menschen, denen Ästhetik wichtig ist, vielleicht sogar wichtiger als Technik, bleibt heute fast nur noch die Rolle rückwärts in die Vergangenheit.

Der Verfasser dieses Blogs besaß nur einmal einen relativ „neuen“ Wagen – einen 1200er-Käfer von 1985, der ihm als 12 Jahre alter Gebrauchter zulief und im Vollgasalltag eine Laufleistung von 210.000 km mit dem ersten Motor erreichte.

Danach wandten sich die automobilen Leidenschaften immer älteren Fahrzeugen zu. Irgendwann kam die Erkenntnis, dass die Welt der Vorkriegsautos einen  unerschöpflichen Kosmos bietet, in dem sich der Augenmensch verlieren kann:

Hotchkiss_Club_Chantilly_2015

Hotchkiss-Wagen in Chantilly 2015; Bildrechte: Michael Schlenger

Ist diese Heckpartie nicht hinreißend? Solche sinnlichen Kreationen gibt es schon lange nicht mehr – auch das erklärt die seit den 1970er Jahren immer stärker anschwellende Altautobewegung.

Jetzt aber zum eigentlichen Gegenstand des heutigen Blogeintrags. Regelmäßige Leser haben vielleicht bemerkt, dass den Verfasser die sich ab den 1920er Jahren häufenden Experimente mit Stromlinienfahrzeugen faszinieren.

Einer der Höhepunkte dieser Entwicklung waren zweifellos die beeindruckenden Modelle 77 und 87 des tschechischen Herstellers Tatra.

Die Idee eines Stromlinienwagens mit 8-Zylindermotor im Heck war zwar nicht neu. Das Konzept wurde erstmals 1933 in den USA mit dem Briggs-Prototype verwirklicht. Doch eine Serienfertigung eines solchen Wagens gelang erst Tatra.

Hier haben wir ein ungewöhnliches Foto eines Tatra 87, das einen Blick auf den hintenliegenden luftgekühlten V8 erlaubt:

Tatra_87_Ausschnitt

Tatra 87; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So fesselnd diese tschechischen Geniestreiche sind, im klassischen Sinne schön wird man sie kaum nennen können.

Wenig bekannt ist, dass Tatra auch souverän das Metier des klassischen Automobils beherrschte.

Wer würde denken, dass die folgende Aufnahme ebenfalls einen Tatra zeigt?

Tatra_75_Galerie

Tatra 75 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch der Kulturbanause würde hier auf ein Auto der 1930er Jahre tippen. Dabei sieht man nicht viel von dem Wagen – und unscharf ist die Aufnahme obendrein.

Es gibt jedoch formale Ideen, die so klar sind, dass sie sich von selbst in eine Schublade einsortieren. Eine gotische Kirche lässt sich auch ohne kunstgeschichtliche Vorbildung von den Betonbrutalitäten der Gegenwart unterscheiden.

Allein die verchromte Sturmstange am Verdeck des Cabriolets und der korrespondierende Schwung der Karosserielinie darunter sind ein ästhetischer Leckerbissen:

Tatra_75_Ausschnitt

Der aufmerksame Betrachter wird außerdem die Seitenschürzen der Vorderschutzbleche bemerken, die auf eine Entstehung ab 1933 hindeuten.

Etwas oberhalb davon zeichnen sich auf der Motorhaube waagerechte Zierleisten ab – sie geben den entscheidenden Hinweis auf Hersteller und Typ.

Nach Lage der Dinge haben wir hier ein Cabriolet des ab 1933 gebauten Tatra 75 vor uns, der einen 30 PS leistenden luftgekühlten 4-Zylinder-Boxermotor besaß und an die 100 km/h schnell war.

An diesen technisch eigenwilligen und zugleich enorm stilsicher gestalteten Wagen gibt es nur eines auszusetzen – es wurden recht wenige davon gebaut. Die Literatur nennt kaum mehr als 4.500 Exemplare.

Dass von diesen feinen Manufakturautos einige bis heute überlebt haben, ist die gute Nachricht. Dieser Tatra 75 mit zauberhafter Roadster-Karosserie erfreut schon seit einigen Jahren die Besucher der Classic-Days auf Schloss Dyck:

Tatra

Tatra 75 Roadster; Bildrechte: Michael Schlenger

Doch auch die serienmäßigen Cabriolets des Typs Tatra 75 werden von Enthusiasten hingebungsvoll gepflegt.

Leser Helmut Kasimirowicz verdanken wir folgendes Foto eines Tatra 75 Cabrios, das auf verschlungenen Wegen nach Düsseldorf gelangt ist und dort in besten Händen ist. Hier sieht man auch die erwähnten Zierleisten auf der Motorhaube:

Tatra_75_Düsseldorf_Kasimirowicz

Tatra 75 Cabrio am Rhein; Bildrechte: Helmut Kasimirowicz

Zwei weitere Tatra 75 – ein Cabrio und eine Limousine – sind die Stars eines Kurzfilms, der viel von der Freude verrät, ein Vorkriegsauto zu besitzen und zu bewegen:

© Videoquelle YouTube; Urheberrecht: Tomas Stancel

Ob unsere Nachfahren in 80 Jahren mit vergleichbarem Stolz und Genuss einen Renault mit so wohlklingenden Namen wie „Captur“ oder „Koleos“ bewegen werden?

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Unbekannte Größe: Opel-Feldpostkarte von 1916

Veröffentlicht am von
2

Die Beschäftigung mit Vorkriegsautos hat durchaus ihre Schattenseiten. So ist die große Epoche edler und exaltierter Manufakturwagen längst Geschichte.

Immerhin gibt es überlebende Beispiele einstiger Karosseriebaukunst. Ist so ein Anblick nicht im wahrsten Sinne des Wortes erhebend?

Delahaye_Werks-Cabriolet_Chantilly_2015

Delahaye Cabriolet in Chantilly 2015; Bildrechte: Michael Schlenger

Für moderne Automobile hat man nur noch ein mildes Lächeln übrig, wenn man die Vielfalt an Marken, Typen und Konzepten der Vorkriegszeit zu erfassen beginnt.

Da gab es mehrere tausend Hersteller, die auf allen Feldern heftig konkurrierten, entsprechend rasante Fortschritte machte die technische Entwicklung.

Benzinkutschen, Dampfwagen, Elektroautos, sogar Hybridfahrzeuge – das gab es vor über 100 Jahren alles parallel, übrigens ganz ohne Zutun gefühlsgeleiteter Politiker/innen (muss an dieser Stelle sein), deren Kompetenz sich in einem erfolgreich abgebrochenen Theologiestudium erschöpft…

Übriggeblieben sind aus dieser Epoche des Aufbruchs in neue Dimensionen der Mobilität gut ein Dutzend Marken.

Einige wie BMW und Daimler gehören trotz mancher Verirrungen immer noch zur Speerspitze des Fortschritts. Andere wie Alfa und Fiat sind nur noch ein Schatten ihrer selbst. Irgendwo dazwischen lässt sich Opel ansiedeln.

Dabei geht es weniger um das heutige technische Können der Rüsselsheimer als vielmehr um die Preisgabe eines Marktsegments, in dem man vor über 100 Jahren selbstverständlich angesiedelt war – der Oberklasse.

Um diese heute kaum noch bekannte Positionierung der Marke Opel geht es nebenbei auf dem historischen Foto, mit dem wir uns heute befassen:

Opel_evtl_10-24_PS_um_1912_Ak_Oskar_an_Cousine_Paula_01-1916_Galerie

Opel Tourenwagen um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme ist zugleich ein Lehrstück in punkto Identifikation früher Automobile, die gerade bei Modellen vor dem 1. Weltkrieg oft schwerfällt.

Die mäßige Qualität des Abzugs, die wohl einer zu kleinen Blendenöffnung des Objektivs geschuldet ist, hält uns nicht davon ab, uns dem großzügigen Tourenwagen so weit wie möglich zu nähern.

Stellen wir uns „janz dumm“ und beschreiben erst einmal allgemein, was wir vor uns sehen: Fünf militärisch wirkende Herren, die fast alle Schnauzbart tragen, in einem offenen Automobil.

In Verbindung mit dem Hoheitszeichen auf der rechten Wagenseite und der Aufschrift auf der Motorhaube spricht das für eine Aufnahme aus der Zeit des 1. Weltkriegs, und zwar auf deutscher Seite.

Tatsächlich wurde diese Aufnahme im Januar 1916 als Feldpostkarte eines an der Westfront stationierten „Oskar“ an seine Cousine „Paula“ verschickt.

Die Wahrscheinlichkeit spricht dafür, dass wir auch ein deutsches Auto vor uns haben, obwohl sich hin und wieder Fotos erbeuteter Fahrzeuge belgischer und französischer Marken finden.

Rücken wir unserem „Militärtransporter“ näher zu Leibe:

Opel_evtl._24_PS_um 1912_Ak_Oskar_an_Cousine_Paula_01-1916_Frontpartie

Festzuhalten sind folgende Elemente:

  • Die Motorhaube stößt nicht rechtwinklig auf die Schottwand unter der Windschutzscheibe, vielmehr schafft eine Blechpartie – der sogenannte Windlauf – einen strömungsgünstigeren Übergang. Dieses Detail setzte sich bei den meisten deutschen Herstellern ab 1910 durch.
  • Der Wagen besitzt einen Flachkühler, der ab 1914 bei vielen Marken im deutschsprachigen Raum durch einen modischen Spitzkühler abgelöst wurde.
  • Zwischen dem Vorderschutzblech, dessen Form nicht mehr ganz dem Auslieferungszustand entspricht, und den beiden Ersatzreifen zeichnen sich vier bis fünf leicht nach hinten geneigte Luftschlitze in der Haube ab.

Stilistisch bewegen wir uns damit in der Zeit um 1912. Die Gestaltung der Luftschlitze verweist auf diverse Modelle der Marke Opel aus jener Zeit.

Bestätigen lässt sich diese Hypothese durch Vergleich mit zeitgenössischen Fotos von Opel-Wagen in der Literatur. Dort findet sich auch ein weiteres Detail:

Opel_evtl._24_PS_um 1912_Ak_Oskar_an_Cousine_Paula_01-1916_Heckpartie

Gemeint ist der durch eine Zierlinie akzentuierte Ausschnitt im unteren Bereich des Heckschutzblechs. Er gibt den Blick frei auf die vordere Aufnahme der hinteren Blattfeder.

Auch Form und Anordnung der Trittbretthalter sowie das Fehlen eines die Schwellerpartie abdeckenden Blechs sprechen für einen Opel um 1912.

Nicht „serienmäßig“ wirkt der starke Sturz des Hinterrads, der bei einer Starrachse eigentlich nicht möglich ist – außer, wenn sie gebrochen ist…

Was zeichnet sich eigentlich auf dem oberen Teil des Reifens ab? Leser René Förschner plädiert für Stricke, die nach Art einer Schneekette um die Hinterreifen gewickelt sind. Plausibel auch in Anbetracht des Datums des Fotos: Januar 1916.

Unterdessen gehen wir der Frage nach, ob sich ein Opel-Typ der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg identifizieren lässt, der mit „unserem“ Wagen übereinstimmt.

Da stoßen wir jedoch an unsere Grenzen – denn wie bei anderen deutschen Marken der Zeit vor dem 1. Weltkrieg unterschieden sich die Opel-Typen hauptsächlich durch ihre Dimensionen – formal waren sie weitgehend identisch.

Anhaltspunkte geben lediglich der Radstand, der mit wachsender Motorisierung tendenziell zunahm, und das Verhältnis von Karosseriekörper zu Insassen.

Konkret bedeutet das: Das Spitzenmodell von Opel, der Typ 40/100 PS mit über 10 Liter Hubraum (aus vier Zylindern…) ähnelte formal stark dem Kleinwagentyp 6/16 PS (mit 1,5 Liter-Motörle), war aber weit länger, höher und geräumiger.

So wie im richtigen Leben die Wahrheit oft in der Mitte (nicht im Mittelmaß) liegt, sind wir aufgrund der Proportionen gut beraten, den Opel auf Oskars Feldpostkarte an Paula in der Mittelklasse anzusiedeln.

Der Verfasser tippt auf einen Opel des Typs 8/20 PS, noch eher aber auf einen Typ 10/24 PS (ab 1913: 10/30 PS) mit rund 3 Meter Radstand.

Diese Wagen waren im Unterschied zu den Oberklassemodellen von Opel zwar um einiges langsamer, eigneten sich aber dank geringeren Gewichts und niedrigeren Verbrauchs eher für den Militäreinsatz.

Die sprichwörtliche Opel-Solidität boten sie ebenso wie die Spitzenmodelle. Damals durfte man bei einem Rüsselsheimer Klein- und Mittelklassewagen dieselben Verarbeitungsstandards wie bei den Premiummodellen erwarten.

Heute geht das schon deshalb nicht mehr, weil sich Opel vor Jahrzehnten aus der Oberklasse verabschiedet hat.

Kein Wunder, dass die Opel-Typen aus der Zeit vor der dem 1. Weltkrieg heute ebenso eine unbekannte Größe darstellen wie der Motor unter der Haube des Tourenwagens, in dem vor über 100 Jahren vermutlich unser Feldpostverfasser Oskar saß und mit dem er seine Cousine Paula beeindrucken wollte.

Hoffen wir, dass die Sache für ihn besser ausgegangen ist als die Geschichte von Opel in jüngerer Zeit…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

Zwitter aus Zwickau: Horch 10/35 PS von 1922

Veröffentlicht am von
Antworten

Für die Freunde der sächsischen Automarke Horch zählen meist nur die mächtigen 8-Zylindermodelle, die ab den späten 1920er Jahren gebaut wurden.

Verständlich, denn mehr formale Opulenz und technische Raffinesse war damals im deutschen Automobilbau kaum zu finden. Hier haben wir stellvertretend – und passend zum Wintereinbruch – ein Cabriolet des Typs 780:

Horch_8_Typ_780_Galerie

Horch 8 Typ 780; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zum ausführlichen Porträt dieses Prachtexemplars geht es hier.

Wir wollen uns aber heute mit einem der oft übersehenen Vierzylindertypen beschäftigen, mit denen die Manufaktur aus Zwickau nach dem 1. Weltkrieg wieder auf die Beine kam.

Das erfolgreichste dieser „kleinen“ Horch-Modelle – den ab 1924 gebauten Typ 10/50 PS –  haben wir bereits hier und hier präsentiert. Noch nicht gezeigt haben wir die folgende Originalreklame für das Modell:

Horch_10-50_PS_Reklame_Galerie

Originalreklame für den Horch 10/50 PS aus Sammlung Michael Schlenger

Auch ohne den Slogan „Der Wagen der guten Gesellschaft“ würde deutlich, an welche Klientel sich die Horch-Werke mit dem Typ 10/50 PS wandte.

Diese Wagen wurden oft noch mit Chauffeur gefahren, der sich auch alle 300 km mit der Fettpresse bewaffnet um über 40 Schmiernippel zu kümmern hatte. Dieses „schmutzige Geschäft“ werden die wenigsten Besitzer selbst erledigt haben.

Ungeachtet des Wartungsaufwands war der Horch 10/50 PS in technischer Sicht alles andere als rückständig. Mit seinem kopfgesteuerten Motor war er auf der Höhe der Zeit – dasselbe galt für die sachliche Optik mit Flachkühler.

Kaum bekannt ist, dass dieses Premiumautomobil einen Vorgänger hatte, der in mancher Hinsicht ein Zwitter war – er vereinte nämlich noch technische und formale Elemente der Vorkriegszeit mit modernen Details.

Die Rede ist vom 1921 vorgestellten Horch 10/35 PS, den wir hier sehen:

Horch_10-35_PS_Galerie

Horch 10/35 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bevor wir den Wagen näher unter die Lupe nehmen, ein paar Worte zum technologischen „Zwitter“status des Horch 10/35 PS.

Der 4-Zylindermotor war zwar eine Neukonstruktion, besaß aber nach wie vor seitlich stehende Ventile wie die Vorkriegsmodelle. Die hochmoderne Ventilsteuerung über eine im Zylinderkopf liegende Nockenwelle wie beim Nachfolger 10/50 PS fehlte ihm noch.

Immerhin war aber der konservativ konstruierte Motor des 10/35 PS-Typs ebenfalls bereits auf eine rationelle Fertigung in größerer Stückzahl sowie Wartungsfreundlichkeit ausgelegt.

Dass der Horch 10/35 PS eine Zwischenstellung zwischen Vor- und Nachkriegszeit einnahm, wird auch in stilistischer Hinsicht deutlich:

Horch_10-35_PS_Frontpartie

Dieser eigentümliche Spitzkühler nahm eine Modeerscheinung der Vorkriegszeit auf, die sich in Deutschland nach 1918 ungewöhnlich lange halten sollte.

Interessanterweise verbauten die Zwickauer bis 1914 meist noch urtümlich wirkende Schnabelkühler. Den auf dem Foto zu sehenden Spitzkühler findet man in dieser „verschärften“ Form erst an Horch-Wagen der Nachkriegszeit.

Eine gewisse Ähnlichkeit besteht mit Nachkriegsautomobilen von Opel, bei denen das Markenemblem ebenfalls beidseitig am Spitzkühler angebracht war. Hier haben wir aber eindeutig einen Horch-Kühler vor uns.

Prinzipiell könnte er auch zu nach 1918 weitergebauten Vorkriegsmodellen von Horch wie 8/24 PS und 18/50 PS gehören – in der Literatur finden sich jedenfalls entsprechende Aufnahmen.

„Unser“ Horch unterscheidet sich aber in einigen formalen Details von diesen Vorkriegstypen. Dasselbe gilt für den sehr selten gebauten Nachkriegstyp 15/45 PS. Die Zuschreibung „10/35 PS“ kann daher als gesichert gelten.

Genug von dieser Detektivarbeit. Was bot so ein Horch einst seinen Besitzern?

Nun, die Leistungsfähigkeit des Typs 10/35 PS mutet nach heutigen Maßstäben bescheiden an. Doch ein Spitzentempo von 80 km/h war auf den damals oft unbefestigten Straßen „das höchste der Gefühle“.

Erinnert werden muss auch daran, dass der über 4,50 m lange und je nach Aufbau weit über eine Tonne wiegende Wagen nur Hinterradbremsen besaß.

Horch erprobte 1921 beim neuen Modell 10/35 PS Vorderradbremsen, die aber nicht in Serie gingen. Erst der Nachfolger 10/50 PS sollte damit ausgestattet werden.

Den Insassen wird dieser „Mangel“ kaum bewusst gewesen sein. Einen dermaßen großzügigen Wagen mit Platz für sechs bis sieben Insassen zu besitzen und sich die Welt auf eigene Faust zu „erfahren“, war im damaligen Deutschland ein Privileg.

Den Insassen dürfte ihr besonderer Status bewusst gewesen sein:

Horch_10-35_PS_InsassenIn solch‘ herausgehobener Position ließ man sich gern ablichten, auch wenn es ein kühler Tag gewesen sein mag – eine Heizung besaßen Autos damals nicht.

Bei kühler Witterung in einem zugigen und ungeheizten Gefährt unterwegs zu sein, das war einst Luxus.

Sollte die Propaganda kleiner, aber aggressiv auftretender „Pressure Groups“ gegen die Volksmotorisierung mit Verbrennungsmotor Erfolg haben, wird individuelle Mobilität wohl aus Kostengründen künftig wieder zum Privileg Vermögender.

Mit dem Wohnwagen an den Gardasee wird mit Elektroautos ebenso unerreichbar sein wie gesicherte wohlige Wärme bei Minusgraden im mehrstündigem Stau wegen Vollsperrung am Frankfurter Kreuz.

Innovation bedeutet das Überwinden von Hindernissen und nicht das Gegenteil davon, auch daran erinnern uns die Fotos aus der Kinderstube des Automobils.

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Ein weiter Weg bis zum Wanderer 6/30 PS Typ W10

Veröffentlicht am von
Antworten

Ein weiter Weg war es vom ersten Auto-Entwurf der sächsischen Wanderer-Werke aus dem Jahr 1906 bis zum Typ W10 der späten 1920er Jahre, von dem wir heute zwei Exemplare zeigen wollen.

Am Anfang stand dieses Gefährt:

Wanderermobil_1906_Galerie

Wanderer W1; historische Postkarte des Verkehrsmuseums Dresden

Hier sehen wir den Wanderer W1, ein 1906 konstruiertes Einzelstück mit 12 PS-Zweizylindermotor.

Das war auf Anhieb ein richtiges Auto – sogar den modernen Kardanantrieb hatte man verbaut, als andere Hersteller noch auf Kettenantrieb setzten.

Mangels Fertigungskapazitäten sahen die Wanderer-Werke von einer Serienproduktion des W1 ab – der Bau von (auch motorisierten) Zweirädern und Schreibmaschinen ließ vorerst keinen Raum für vierrädrige Experimente.

Dass der Prototyp des Wanderer W1 noch im Verkehrsmuseum Dresden existiert, ist ein seltener Glücksfall – der Wagen ist sogar original erhalten.

Noch 1906 konstruierte man außerdem einen Vierzylinderwagen, der aber ebenfalls über das Prototypenstadium nicht hinauskam, das war der Wanderer W2.

Dennoch ließ das Projekt Automobilbau die Oberen von Wanderer nicht los. Überliefert ist unter anderem, dass man ein Exemplar eines 5/15 PS Wagens orderte, das ein gewisser Ettore Bugatti unter der Typbezeichnung 13 konstruiert hatte.

Beinahe wäre es zu einer Bugatti-Lizenzfertigung durch Wanderer gekommen, doch die Sachsen vertrauten auf das eigene Können.

So kam es 1911 zur Entwicklung des ersten Serienwagens von Wanderer – des Typs W3 – von dem wir ein Exemplar auf folgender Aufnahme sehen:

Wanderer_Puppchen_Auto_BayerEtMunKol1916_Dierks_Galerie

Wanderer W3; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieses Foto verdanken wir einmal mehr Vintagefoto-Sammler Klaas Dierks. Es zeigt den ab 1913 in Serie hergestellten Wanderer W3 im Kriegseinsatz 1916.

Ein vom Volksmund als „Puppchen“ bezeichnetes Auto mit 2 Sitzen und 12 PS  als Militärfahrzeug? Nun, das war alles andere als abwegig. Der leichte Wanderer W3 5/12 PS erwies sich im 1. Weltkrieg als durchaus fronttauglich.

Während „hohe Tiere“ in für den Geländeeinsatz ungeeigneten Prestigewagen herumkutschiert wurden, lernten fronterfahrene Unterführer bald die Qualitäten des wendigen Wanderer als Aufklärungs- und Kurierfahrzeug schätzen.

Kein Wunder, dass die Produktion des Wanderer W3 für das Militär ab 1915 immer weiter anstieg. Eindrucksvoll vor Augen führt das folgende Aufnahme, die im November 1917 irgendwo in Siebenbürgen (heute Rumänien) entstand:

Wanderer_W3_Siebenbürgen_11-1917_Dierks_Galerie

Wanderer W3; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieses preisverdächtige Foto zeigt rund 30 Wanderer W3 bei einer Militäreinheit, leider wissen wir nichts Genaueres zu diesem außergewöhnlichen Dokument.

In der dem Verfasser zugänglichen Literatur zu Wanderer findet sich keine damit vergleichbare Aufnahme, die nebenbei wieder Klaas Dierks beigesteuert hat.

Schnitt und Szenenwechsel. Gut zehn Jahre später, im März 1928 wurde folgende friedliche Situation fotografisch festgehalten:

Wanderer_W8_5-20_PS_und_W_10-1_Cabrio_WerdenhagenMV_Dierks_03-1928_Galerie

Wanderer-Automobile; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Zum Zeitpunkt der Aufnahme aus dem Fundus von Klaas Dierks war der Wanderer erwachsen geworden. Das einstige „Puppchen“ war behutsam, aber stetig weiterentwickelt worden.

Die letzte mit dem Wanderer W3 zumindest noch äußerlich verwandte Generation sehen wir auf dem Foto im Hintergrund, einen Typ W8:

Wanderer_W8_5-20_PS_und_W_10-1_Cabrio_WerdenhagenMV_Dierks_03-1928_Ausschnitt1

Typisch für den Wanderer W8 waren zunächst die Drahtspeichenräder und der flotte Schwung des Heckschutzblechs.

Während der langen Produktionsdauer (1921-27) erfuhr der W8 eine Leistungssteigerung von 15 auf 20 PS. Das ab 1925 verfügbare stärkere Modell erhielt zudem einen vernickelten Kühler und ab 1926 Stahl-Speichenräder.

Demnach scheint „unser“ Wanderer W8 ein Typ 5/20-Modell aus der Übergangszeit 1925/26 zu sein. Was war aber eigentlich mit den auf das „Puppchen“ W3 folgenden Wanderer-Typen W4 bis W7?

Nun, W4 und W5 waren Prototypen, die kriegsbedingt nicht in Serie gingen. Der 1920 vorgestellte Wanderer W6 wurde nur in wenigen Exemplaren hergestellt.

Sein 6/18 PS-Motor basierte noch auf Vorkriegstechnik, während man dem Aggregat des bewährten 5/15 Typs im Zylinderkopf hängende Ventile verpasste.

Der damit ausgestattete Wanderer W8 war nicht nur das modernere Auto, es sollte auch die tragende Säule des PKW-Geschäfts der Marke werden. Nichts in Erfahrung bringen ließ sich über den Wanderer W7, den es ebenfalls gegeben haben muss.

Selbst das Standardwerk „Wanderer Automobile“ von Erdmann/Westermann (Verlag Delius-Klasing) schweigt sich dazu aus. Weiß ein Leser mehr?

Zurück zu dem atmospärischen Foto von Klaas Dierks:

Wanderer_W8_5-20_PS_und_W_10-1_Cabrio_WerdenhagenMV_Dierks_03-1928_Ausschnitt2Die versonnen lächelnde junge Dame, deren Mantel perfekt zum Zweifarbschema des 2-Fenster-Cabriolets neben ihr passt, weiß natürlich, was das für ein Auto ist.

Die Kühlerjalousie aus Kunstleder zur Regulierung der Luftzufuhr in der kalten Jahreszeit scheint aber alle Hinweise auf den Hersteller zu  verdecken.

Könnte das ein amerikanischer Wagen sein? Vom Stil her schon, wobei die US-Massenfabrikate der 1920er Jahre noch stämmiger und hochbeiniger daherkamen – sie mussten auch mit unbefestigten Wegen klarkommen.

Zum Glück zeigt die Aufnahme ein Detail, das das Auto als Wanderer ausweist:

Wanderer_W8_5-20_PS_und_W_10-1_Cabrio_WerdenhagenMV_Dierks_03-1928_Ausschnitt3Die Rede ist von den markant gestalteten Leuchten auf den Schutzblechen. Das sind aber keine Positionslichter, die nachts als Standlicht fungierten.

Es handelt sich um eine der wenigen Innovationen, die man mit der konservativen Firma Wanderer verbinden kann: elektrische Fahrtrichtungsanzeiger!

Sie waren als orangerot leuchtende Pfeile ausgestaltet und wurden vom Armaturenbrett aus manuell betätigt. Ergänzt wurden diese Richtungsanzeiger durch einen senkrechten Pfeil in Kühlermitte, der bei Geradeausfahrt leuchtete.

Diese durchdachte Einrichtung war bei Wanderer ab 1927 verfügbar. Demnach wird es sich bei dem schicken Cabrio um einen Typ W10 6/30 PS handeln, der im Herbst 1926 auf den Markt kam.

Dem neuen Modell hatte man nicht nur einen deutlich leistungsfähigeren Motor spendiert, sondern auch Linkslenkung und gestängebetätigte Vierradbremsen.

Vorbei waren außerdem die Zeiten der außenliegenden Handbremse, die man an dem hinteren Wagen auf dem Foto gut erkennen kann.

Formal hatte man die typische Wanderer-Optik beibehalten, wobei der Typ W10 um einiges größer war als der W8. Das war längst kein „Puppchen“ mehr, sondern ein eindrucksvolles Automobil der Mittelklasse:

Wanderer_W10-1_12_08_1928_Galerie

Wanderer W10-I; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mit dieser stimmungsvollen Aufnahme aus dem Hochsommer 1928 – also aus demselben Jahr wie das Foto des 2-Fenster-Cabriolets – endet dieser kleine Rundgang durch die Geschichte der einst so geschätzten Marke Wanderer.

Nicht genau sagen lässt sich, ob wir hier einen W10-I oder W10-III sehen. Die beiden Typen sahen sich verflixt ähnlich, sie unterschieden sich hauptsächlich darin, dass der W10-III ab Ende 1927 mit einem 6-Zylinder-Motor daherkam, der wie der Vierzylinder des W10-I rund 30 PS leistete, aber drehfreudiger war.

So ein Wagen machte damals einiges her – und das nicht nur auf dem Lande, wo die Ernte zum größten Teil noch von Hand eingebracht wurde:

Wanderer_W10-1_12_08_1928_Ausschnitt

Ein erwachsenes und leistungsfähiges Auto wie dieses blieb auch für viele Städter im Deutschland der späten 1920er Jahre ein unerreichbarer Traum.

Nur einige tausend Exemplare dieser ausgezeichnet verarbeiteten und ansprechenden Wanderer-Wagen wurden gebaut, darunter solche mit Aufbauten von Karosseriefirmen wie Gläser, Hornig und Zschau.

Wer einst dieses schöne Wanderer W10-Cabriolet baute, verbleibt aufgrund der Qualität des Abzugs aber wohl im Dunkel der Geschichte…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

Fund des Monats: „Selve“ Tourenwagen um 1920

Veröffentlicht am von
1

Wenn man einen Oldtimerblog für Vorkriegsautos betreibt und sich dabei auf historische Originalfotos stützt, braucht man dreierlei: Geduld, Gespür und Glück.

Geduld, um sich einen Überblick über die Markenvielfalt der Vorkriegszeit zu erarbeiten – Gespür, um anhand kleiner Details in die richtige Richtung recherchieren zu können – Glück, um auf seltene Exemplare zu stoßen.

Beim heutigen Fund des Monats kommt alles zusammen:

Selve_Nusch_Galerie

Selve Tourenwagen; Originalaufnahme aus dem HAZET-Firmenarchiv

Dieses auf den ersten Blick traurige Überbleibsel einer Glasfotoplatte erhielt der Verfasser von Philipp Nusch, der bei der renommierten Werkzeugfirma Hazet arbeitet, mit der Bitte um Identifikation des abgebildeten Wagens.

Die Aufnahme ist eine von zahlreichen weiteren aus dem Firmenarchiv, aber mit Abstand die faszinierendste. Denn hier haben wir etwas ganz Rares vor uns – einen Tourenwagen der norddeutschen Marke Selve.

Bevor wir uns an die Herleitung machen, einiges Wissenswertes über diese bis 1929 existierende Manufaktur von Qualitätswagen.

Die Automarke Selve wurde vom Ingenieur Walter von Selve gegründet, der zu den Pionieren der Verwendung von Aluminium im Motorenbau gehörte.

Seine in Altena angesiedelte Firma Basse & Selve fertigte im 1. Weltkrieg unter anderem Flugmotoren, was als Qualitätsausweis gelten darf.

Doch auch Einbaumotoren für PKW stellte man mit einigem Erfolg her, die in Autos von Marken wie Beckmann, Körting und Mannesmann montiert wurden. Ein Kapitel, von dem die meisten Oldtimerfreunde wohl noch nichts gehört haben.

1919 (nach manchen Quellen 1917) kaufte Walter von Selve die „Norddeutschen Automobilwerke“ (NAW) in Hameln, die vor dem 1. Weltkrieg Modelle wie den „Colibri“ oder den „Sperber“ gefertigt hatten.

Einen dieser raren Vögel haben wir bereits vor längerer Zeit hier vorgestellt:

NAW_Sperber

NAW „Sperber“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Technisch und formal hatten die ab 1919 im ehemaligen NAW-Werk in Hameln gebauten Selve-Wagen mit den Vorkriegsmodellen zwar nichts gemeinsam.

Doch fanden die Selve Automobilwerke bei NAW eine Kompetenz im Fahrzeugbau vor, die durch die Motorenfabrikation von Basse & Selve ideal ergänzt wurde.

So entstanden ab 1919 Selve-Wagen, die anfänglich mit Vierzylinderaggregaten ausgestattet waren, die bei Hubräumen von 1,6 bis 2,1 Litern zwischen 20 und 32 PS leisteten.

Welcher Motor unter der Haube verbaut war, sah man vielen Autos jener Zeit von außen nicht an – das gilt auch für „unseren“ Selve, den wir nach einiger Fleißarbeit hier wieder in seiner ursprünglichen Pracht sehen:

Selve_Nusch_Galerie2

Ja gut, mag man nun sagen – ein Tourenwagen mit dem damals in Deutschland immer noch verbreiteten tulpenförmigen Aufbau und Spitzkühler – das kann alles Mögliche sein.

Sicher, Anfang der 1920er Jahre gab es hierzulande dutzende Autohersteller, von denen die meisten längst vergessen sind, die ähnliche Wagen bauten. Doch einen Selve erkennt man an Details seiner Frontpartie:

Selve_Nusch_Frontpartie

Der Junge im Matrosenanzug, der uns die Zunge herausstreckt, wird uns nicht vom genauen Studium dieses Bildausschnitts abhalten.

Auf zwei Dinge kommt es hier an: Erstens trägt der Wagen ein schräg auf der Kühlermaske angebrachtes ovales Herstelleremblem, auf dem in der Mitte eine Art Wappen zu erahnen ist. Zweitens ist die Quertraverse zwischen den beiden Rahmenauslegern auffallend abgetreppt.

Das findet sich genauso auf folgendem Ausschnitt eines Fotos wieder, das eindeutig einen Selve der frühen 1920er Jahre zeigt:

Selve_Wikimedia_Frontpartie2

Selve; Fotoquelle Wikimedia

Hier kann man sogar den Markennamen auf dem Kühleremblem lesen. Übrigens zeichnet sich auf dem Ausgangsfoto auf der Nabenkappe des rechten Vorderrads ebenfalls der Schriftzug der Marke ab.

Auch die vier im hinteren Teil der Motorhaube angebrachten Luftschlitze und die V-förmige Windschutzscheibe finden sich bei den wenigen überlieferten Abbildungen von Selve-Wagen um 1920 wieder.

Die Identifikation des Autos als Selve ist eindeutig, vieles spricht für ein frühes Exemplar, also ein 6/20 oder 6/24 Modell:

Selve_Nusch_Heckpartie

Der fast waagerecht auslaufende Hinterkotflügel ist ein Überbleibsel der Zeit vor dem 1. Weltkrieg – solche schwungvollen Elemente wichen in den 1920er Jahren rasch nüchterner Sachlichkeit.

Die außenliegende Handbremse ist ein weiteres Detail, das nach dem 1. Weltkrieg bald verschwand ebenso wie die handbetriebene Ballhupe neben dem Fahrer.

Nach Lage der Dinge kann man diesen Selve als frühes Nachkriegsmodell ansprechen. Interessanterweise hat ein beinahe identisches Auto in Schweden überlebt, von dem im Netz leider nur unscharfe Aufnahmen verfügbar sind:

Selve_6-24_PS_Hameln

Selve 6/24 PS; Bildquelle: DEWEZET

Die Feststellung in Werner Oswalds Standardwerk „Deutsche Autos 1920-1945“, wonach der schwedische Selve vermutlich der einzige noch erhaltene Wagen der Marke sei, ist zum Glück überholt.

Im Hamelner Automuseum befindet sich ein weiteres Auto des einst angesehenen norddeutschen Herstellers, das die Zeiten als Feuerwehrwagen überdauert hat:

hamelner_automobil_museum_007-27752-640-420-80

Selve 8/32 PS von 1921; Bildrechte Helmut Möller

Mehr lässt sich zu dem Foto des Selve-Tourenwagens vorerst nicht sagen. Ergänzende Informationen sachkundiger Leser sind daher willkommen und werden in diesen Blogeintrag aufgenommen.

Einstweilen sei der Firma Hazet für die Genehmigung gedankt, dieses äußerst seltene Foto eines frühen Selve aus ihrem Firmenarchiv zeigen zu dürfen.

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

Ganz schön von oben herab: Hanomag „Sturm“ Cabrio

Veröffentlicht am von
Antworten

Treue Leser dieses Oldtimerblogs für Vorkriegsautos werden sich an das eine odere Foto des 1934 vorgestellten Spitzenmodells „Sturm“ des deutschen Maschinenbaukonzerns Hanomag erinnern.

Zuletzt hatten wir hier einen Bericht mit drei Fotos des Modells mit Limousinenaufbau gebracht. Cabrio-Versionen wurden hier und hier vorgestellt.

So gesehen stellt der Wagen, um den es heute geht, keine Neuigkeit dar – was nach über 80 Jahren auch keiner ernsthaft erwarten wird. Bemerkenswert ist aber der Blickwinkel, aus dem wir uns dem Fahrzeug nähern.

„Ganz schön von oben herab“ ist nicht zufällig der Titel des heutigen Blog-Eintrags, er passt hervorragend zur Werbung von Hanomag für das „Sturm“-Cabriolet:

Hanomag_Sturm_Reklame_Westermann_Galerie_ab_1937.jpg

Hanomag-Reklame aus Westermanns Monatsheften ab 1937; Original aus Sammlung Michael Schlenger

„Besonders schnell und lebendig“ soll der Hanomag „Sturm“ demnach gewesen sein. Die Rede ist von der ab 1937 verfügbaren Version mit 55 statt zuvor 50 PS aus dem 2,3 Liter großen Sechszylinder.

Damit war eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 115 km/h drin – mehr als genug für die Autobahn, aber besonders schnell war das schon damals nicht.

Der BMW 319 beispielsweise schaffte das mit seinem nur 1,9 Liter „großen“ Sechszylinder mit gerade einmal 45 PS auch. Ebenfalls mithalten konnte der von Kennern geschätzte Fiat 1500, dessen Sechszylinder sogar noch kompakter ausfiel.

Der Hanomag „Sturm“ war dagegen ein ziemlich dicker Brocken mit wenig strömungsgünstiger Karosserie – in dieser Hinsicht war vor allem der modernere Fiat 1500 klar im Vorteil, der auch in Deutschland gebaut wurde.

Dank kurzen Radstands und relativ leichtem Aufbau war das Cabriolet etwas agiler als die Limousine, doch letztlich ließ der aus dem Vierzylinder des „Rekord“ abgeleitete Seitenventiler des Hanomag „Sturm“ mit nur einem Vergaser keine sportliche Charakteristik erwarten.

Insofern haben die Reklameleute von Hanomag damals ganz schön dick aufgetragen, aber das war ja auch ihre Aufgabe. Von Kundenbeschwerden über mangelnde Sportlichkeit des „Sturm“ ist jedenfalls nichts überliefert.

Wer in den 1930er Jahren einen Hanomag kaufte, erwartete vor allem die Zuverlässigkeit eines Maschinenbauerprodukts.

Zudem bot das Modell „Sturm“ mit seinen eindrucksvollen Dimensionen sicher ein gewisses Prestige vor allem in Kreisen, in denen ein „großer Wagen“ mehr zählte als technische Raffinesse.

Ganz gleich wie das Image des in weniger als 5.000 Exemplaren gebauten Hanomag „Sturm“ einst war, heute wäre einem mit dem großzügigen Wagen wohl mehr Aufmerksamkeit sicher als mit manchem hochgejazzten „Garagengold“.

Die Besitzer eines der wenigen Überlebenden dieser Spezies dürfen sich jedenfalls glücklich schätzen. Mit einem so nobel daherkommenden Auto verträgt sich eine Perspektive „ganz schön von oben herab“ nämlich vorzüglich:

Hanomag_Sturm_Ambi-Budd_Nachkrieg_Ausschnitt

Hanomag „Sturm“ Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein solcher Blick auf die Cabriolet-Ausführung des Hanomag „Sturm“ dürfte Seltenheitswert besitzen.

Dabei gilt es zu bedenken: Zum einen wurde nur ein Teil der „Sturm“-Modelle mit offenem Aufbau ausgeliefert. Zum anderen wurden viele der robusten Hanomags im 2. Weltkrieg im Einsatz bei der Wehrmacht verschlissen.

„Unser“ Hanomag scheint eines der wenigen Exemplare gewesen zu sein, die das Inferno überstanden haben. Er trägt nämlich vorne ein Besatzungskennzeichen, dem „B“ nach zu urteilen, wurde es in der britischen Zone ausgestellt:

Hanomag_Sturm_Ambi-Budd_Nachkrieg_Ausschnitt2

Leider ist der zweite Buchstabe unter dem „B“ nicht lesbar, der eine nähere Identifikation der Stadt oder des Kreises ermöglichen würde. Vielleicht kann dennoch ein sachkundiger Leser eine Lösung liefern.

Interessant sind für uns auf jeden Fall – neben dem Hanomag-Flügelemblem und den „Sturm“-typischen fünf Luftklappen – die Scheibenräder. Sie verweisen auf ein Baujahr bis 1936, danach wurden gelochte Räder verbaut.

Zum Aufnahmezeitpunkt, ca. 1950, hatte der Hanomag schon einiges „erlebt“. Dasselbe gilt sicher für den Herrn, der uns auf dieser ungewöhnlichen Aufnahme den Rücken zukehrt:

Hanomag_Sturm_Ambi-Budd_Nachkrieg_Ausschnitt3

Sein Trachtenjanker mag nicht zu einer Zulassung des Hanomag in der britischen Besatzungszone passen, aber er ist wahrscheinlich nur ein Passagier.

Wenn nicht alles täuscht, sitzt jemand hinter dem Lenkrad, das dürfte der damalige Besitzer dieses schönen Hanomag „Sturm“ Cabriolets gewesen sein.

Ob es dieses Auto noch gibt, fragt man sich natürlich.

Es fällt schwer, sich vorzustellen, dass ein solch großzügiges und seltenes Automobil, nachdem es den Krieg überstanden und seinen Besitzern noch einige Jahre treue Dienste geleistet hatte, irgendwann verschrottet wurde.

Leider spricht die Wahrscheinlichkeit dafür. Dem Modernisierungswahn sollten im kriegsversehrten Deutschland noch ganz andere Schätze zum Opfer fallen,  historische Gebäude und Möbel, in jüngerer Zeit auch bewährte Bildungsstandards.

Während in England und Frankreich alte Wagen oft genug einfach abgestellt wurden, was ihnen eine Überlebenschance bot, wurde und wird hierzulande ohne Not ein Schlusstrich auch unter Hervorbringungen der Vergangenheit gezogen, die nichts dafür konnten, im falschen politischen System entstanden zu sein.

Ein wohlfeiles Urteil aus bequemer Perspektive „ganz schön von oben herab“.

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

Ein schickes Kuriosum: DKW 4=8 V800 von 1930/31

Veröffentlicht am von
Antworten

Für die meisten Vorkriegsautofreunde ist die Sache klar: Ein DKW hat einen Zweizylinder-Zweitaktmotor und Frontantrieb. Das stimmt auch für fast alle Fälle, aber eben nur fast.

Die früheste Abweichung von der Regel war der Erstling DKW Typ P 15 PS, der ab 1928 gebaut wurde. Er kam zwar bereits mit dem typischen 2-Zylindermotor daher, war aber noch heckgetrieben.

Von diesem bis 1931 fast 5.000mal gebauten Typ wurden in diesem Blog schon einige Exemplare vorgestellt. Hier haben wir ein bislang unveröffentlichtes Foto des DKW Typ P 15 PS:

DKW_Typ_P_15_PS_05-1932_Galerie

DKW Typ P 15 PS, 3-sitzige Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese 1932 entstandene Aufnahme wirkt zwar, als habe jemand unbeabsichtigt auf den Auslöser der Kamera gedrückt, sie kommt uns aber sehr bei der Identifikation des Wagens entgegen, den wir heute besprechen wollen.

Die Rede ist vom DKW 4=8 V800, einem Wagen mit wohl einzigartigem Antrieb, nämlich einem V-Vierzylinder-Zweitakter mit Ladepumpe. Klingt kompliziert und war es auch.

An sich war die Idee genial: Ein Vierzylinder in V-Anordnung braucht nicht viel Platz bzw. bietet genug Platz für die Ladepumpen, die als dritter Kolben in den beiden Zylinderbänken untergebracht waren.

Die Ladepumpe wurde über die Kurbelwelle angetrieben und bewirkte die Vorverdichtung des Kraftstoff-Öl-Luft-Gemischs, die beim Zweitakter sonst durch Einleiten in das Kurbelgehäuse erfolgt.

Die Konstruktion überzeugte auf dem Papier, barg aber in der Praxis einige Tücken. Eine davon war, dass mit dem Verzicht auf Durchleitung des Gemischs durch das Kurbelgehäuse die zweitakttypische Versorgung der Lager mit Öl entfiel.

Also musste eine Schleuderschmierung dazukonstruiert werden, die den Motor noch komplizierter machte und auch eher nach dem Zufallsprinzip funktionierte.

Dieser technische Mangel war nur einer von mehreren, die einem größeren Erfolg des DKW 4=8 V800 entgegenstanden.

An den Aufbauten hat es dagegen nicht gelegen, dass nur rund 1.700 Exemplare dieses Typs verkauft wurden, denn diese waren DKW-typisch sehr gelungen:

DKW_V800_Cabrio-Limousine_vollbesetzt_Galerie

DKW 4=8 V800 Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn das Emblem auf der Kühlermaske im klassischen Stil einer antiken Tempelfront nicht lesbar ist, lässt sich der Wagen als früher DKW identifizieren.

Vom eingangs gezeigten Typ P 15 PS unterscheidet er sich hauptsächlich durch die senkrechten Luftschlitze. Ansonsten ist der Aufbau sehr ähnlich, dasselbe gilt für das Farbschema der Karosserie.

Tatsächlich sind es die Luftschlitze in Verbindung mit dem rechteckigen Emblem auf dem Kühler, die die Ansprache als DKW 4=8 V800 erlauben:

DKW_V800_Cabrio-Limousine_vollbesetzt_Frontpartie

Die doppelte Stoßstange nach US-Vorbild war ein Extra, ebenso die Radkappen.

Der etwas stärkere Nachfolger DKW 4=8 V1000 (25 statt 22 PS) sah fast genauso aus, trug aber ein dreieckiges Emblem in den sächsischen Landesfarben Grün und Weiß.

Auf der folgenden Aufnahme sehen wir einen weiteren DKW 4=8 V800, bei dem man den Schriftzug DKW auf dem Emblem schemenhaft erkennen kann:

DKW_V800_4=8_Galerie Weshalb „unser“ DKW 4=8 V800 in der Ausführung als Cabriolimousine nicht (mehr) die wohl standardmäßige „4=8“-Kühlerfigur besitzt, wissen wir nicht.

Die Insassen scheint dieser Mangel jedenfalls nicht gestört zu haben, ihnen ist der Stolz auf das Automobil anzusehen, das von Form und Platzangebot her in der  Mittelklasse angesiedelt war:

DKW_V800_Cabrio-Limousine_vollbesetzt_Insassen

Hier bevölkern sechs Personen die an sich nur viersitzige Cabriolimousine. Leider wissen wir wie so oft nichts über die Insassen.

Wir dürfen aber davon ausgehen, dass sie gut situiert waren, denn die aufwendig konstruierten DKWs mit V-Vierzylinder und Ladepumpe hatten ihren Preis.

Erst die zuverlässigeren und noch attraktiver gezeichneten Frontantriebs-DKWs erlaubten einen erschwinglicheren Einstieg in die Automobilität.

Von ihnen werden wir hier noch einige bislang nicht besprochene Modelle vorstellen. DKW-Freunde werden also auch künftig auf ihre Kosten kommen.

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

Neubeginn nach dem Krieg: Dixi Typ G1 6/18 PS

Veröffentlicht am von
Antworten

Gestern noch standen auf diesem Oldtimerblog für Vorkriegsautos die Härten im Mittelpunkt, denen Mensch und Maschine im 1. Weltkrieg ausgesetzt waren – am Beispiel eines eindrucksvollen Audi E-Typ 22/55 PS.

Auf dem Originalfoto, das wir heute besprechen wollen, ist längst Friede eingekehrt. Es zeigt ein Nachkriegsmodell der Eisenacher Marke Dixi, von dem es nur wenige Aufnahmen gibt – und erst recht kaum in derartiger Qualität:

Dixi_5-14_oder_6-18_PS_Josef_Faensen_Rücksitz_mit_Schwester_Leni_1919-1_Galerie

Dixi 6/18 PS (Typ G); Originalfoto aus Nachlass der Familie Faensen-Löwe, Aachen

Bevor wir uns mit dem Auto befassen, sei angemerkt, dass der Reiz dieser Aufnahme nicht zuletzt darin besteht, dass wir einige der Insassen „kennen“. Der Einsender des Fotos, der ungenannt bleiben möchte, konnte einiges zur Besatzung sagen.

Bei der Gelegenheit auch gleich die Ankündigung weiterer Aufnahmen mit zumindest teilweise denselben Personen in ausgesprochen reizvollen Situationen. Es lohnt sich also für Freunde von Vorkriegsautos „auf Empfang“ zu bleiben.

Jetzt aber hinein ins Vergnügen, starten wir mit einer Untersuchung der Frontpartie des sechssitzigen Tourenwagen:

Dixi_5-14_oder_6-18_PS_Josef_Faensen_Rücksitz_mit_Schwester_Leni_1919-1_Frontpartie

Vier wesentliche Merkmale erlauben uns zusammengenommen die genaue Ansprache von Marke und Typ:

  • vier schrägstehende Luftschlitze in der hinteren Haubenhälfte,
  • moderater Spitzkühler mit schnabelartig geformtem Oberteil,
  • ein nicht ganz leicht zu erkennendes Emblem auf der Kühlermaske
  • und Holz/Stahlspeichenräder.

Dass die simple Ausführung der Räder den Schlüssel zur Identifikation liefern wird, darf als Kuriosum verbucht werden.

Die vier schrägstehenden Luftschlitze sind für den Kenner ein Hinweis auf einen Dixi der Zeit nach dem 1. Weltkrieg. Die Wagen von Konkurrent Apollo wiesen schon vorher dasselbe Detail auf, dort waren es aber fünf solcher Schlitze.

Kommen wir zu dem Emblem auf dem Kühlergehäuse:

Dixi_5-14_oder_6-18_PS_Josef_Faensen_Rücksitz_mit_Schwester_Leni_1919-1_Frontpartie2

Auch wenn es hier schwer nachvollziehbar erscheint, ist es das Markenzeichen von Dixi in weiß auf schwarzem Grund.

Es bestand damals aus dem mittig angebrachten und waagerechten Schriftzug „DIXI“, bei dem ein Strich des „x“ weit nach unten gezogen war. Darüber befand sich ein Kentaur, ein Mischwesen aus Stier und Mensch mit löwenartiger Mähne.

So weit so eindeutig. Regelmäßige Leser dieses Blogs erinnern sich vielleicht an das eine oder andere Foto von Dixi-Wagen mit denselben Merkmalen.

Dabei handelte sich meist um das Modell 6/24 PS (Typ G2), das von 1923-28 gebaut wurde. Den verfügbaren Fotos nach zu urteilen, scheint es recht verbreitet gewesen zu sein, auch wenn dem Verfasser keine Stückzahlen bekannt sind.

Aber: Der Dixi 6/24 PS (Typ G2) besaß der Literatur und den historischen Aufnahmen zufolge standardmäßig Drahtspeichenräder, die bei deutschen Herstellern meist nur als Extra erhältlich waren.

Unser Foto zeigt aber wie gesagt einen ganz ähnlichen Dixi mit konventionellen Holz- bzw. Stahlspeichenrädern. Dies legt nahe, dass wir den Vorgängertyp 6/18 PS (Typ G1) vor uns haben, die erste Neukonstruktion von Dixi nach dem Krieg.

Der ab 1921 gebaute Dixi 6/18 PS war in der serienmäßigen Ausführung ab Werk mit solchen Rädern ausgestattet, nur Sportversionen wie der leistungsgesteigerte Typ G5 (6/30 oder 6/36 PS) besaßen Drahtspeichenräder.

Somit dürfen wir den Tourenwagen als Dixi 6/18 PS mit 1,6 Liter-Vierzylinder ansprechen. Die offene Version auf unserem Foto wog nur 900 kg, sodass der Wagen für die damaligen Straßenverhältnisse ausreichend motorisiert war.

Dass die Fahrzeugwerke Eisenach für die Sportversionen bei gleichem Hubraum die doppelte Leistung ohne Einbußen an Zuverlässigkeit herausquetschten, spricht für die Solidität der Konstruktion und die sorgfältige Verarbeitung.

Für die in Manufaktur gebauten Dixi-Wagen waren solvente Kunden bereit, einen deftigen Preis zu zahlen – womit wir bei den Insassen „unseres“ Wagens wären:

Dixi_5-14_oder_6-18_PS_Josef_Faensen_Rücksitz_mit_Schwester_Leni_1919-1_Insassen1

Die Passagiere auf der Rückbank sind Geschwister – Leni und Peter-Josef Faensen aus Aachen. Wenn es eines Beweises bedürfte, wie sehr sich Geschwister (und Geschlechter) ihrem Wesen nach unterscheiden, dann fände er sich hier.

Leni Faensen schaut den Fotografen wohlgesonnen und charmant lächelnd an, während der Bruder ernst und distanziert wirkt.

Die „Prinz-Heinrich-Mütze“ weist ihn aber als jemanden aus, dessen Leidenschaften sich ebenso an vierrädrigen Gefährten entzündeten, wie das beim Bruder des ehemaligen Kaisers Wilhelm II. der Fall war.

Vielleicht war Peter-Josef Faensen an diesem Tag mit dem Kopf woanders – zum Zeitpunkt der Aufnahme war er in seinen frühen 20ern und hatte eine Karriere als Unternehmer in der Metallbranche vor sich.

Leider wissen wir nichts Genaues über die übrigen Insassen des Dixi 6/18 PS:

Dixi_5-14_oder_6-18_PS_Josef_Faensen_Rücksitz_mit_Schwester_Leni_1919-1_Insassen2

Die Dame im Hintergrund könnte die Mutter der Geschwister Faensen sein.

Am Lenkrad sitzt der Chauffeur, der mit Vatermörderkragen die Standards der Vorkriegszeit aufrechterhält. Vermutlich hat er wie Peter-Josef Faensen im Krieg gedient. Er wirkt wie jemand, der viel gesehen hat.

Das Mädchen auf dem Beifahrersitz dürfte zur Familie gehört haben, vielleicht hatten die Geschwister Faensen noch ein Schwesterchen, Ähnlichkeit ist vorhanden.

Ansonsten registrieren wir noch die außenliegende Handbremse – der Schalthebel scheint beim Dixi 6/18 PS (Typ G1) bereits in den Innenraum gewandert zu sein.

Dann haben wir da zwei Ersatzreifen, von denen einer stark abgefahren ist, während der zweite ein anderes Profil besitzt als die Reifen an den Vorderrädern.

Heute wäre das alles undenkbar – aber so sahen nun einmal die Tatsachen vor über 90 Jahren aus. Ob man sich dereinst mit demselben Staunen und derselben Zuneigung der sogenannten Moderne nähern wird, – wer weiß…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

E-Typ einmal anders: Audi 22/55 PS in „Stahlgewittern“

Veröffentlicht am von
Antworten

Der heutige Blogeintrag kommt mit gleich zwei Wortspielen daher – natürlich geht es hier nicht um den E-Typ von Jaguar, der mal wieder die Titelseite der „Motor-Klassik“ schmückt. Auch die Stahlgewitter sind nur als Anspielung zu verstehen.

Nichts gegen den Jaguar E-Type übrigens, formal wie technisch eines der begeisterndsten Autos, die je gebaut wurden. Sie sind nur nicht selten, wie man etwa hier sieht:

jaguar_e-types_goodwood_2016

Jaguar E-Types; Bildrechte Michael Schlenger

Dieses E-Type-Rudel fand sich 2016 auf dem Besucherparkplatz des Goodwood Revival Meeting in Südengland ein.  Man geht anerkennend daran vorbei – es gibt nun einmal Spannenderes – nicht nur in Goodwood, sondern auch hier.

Blenden wir 100 Jahre zurück (wir schreiben November 2017): Es herrscht Krieg in Europa. Vor einem Jahr, also im Dezember 1916, haben Deutschland und Österreich-Ungarn ein Angebot zu Friedensverhandlungen gemacht.

Dies geschah aus einer Position relativer Stärke der „Mittelmächte“. Es hätte dem Schlachten in Frankreich ein Ende machen können, in dem seit 1914 Millionen junger Männer von ihren Regierungen verheizt wurden.

Bei einem Friedensschluss 1917 wäre Europa wohl die russische Revolution, der Versailler Vertrag und das nationalsozialistische Regime erspart geblieben.

Doch die Gegenseite, die „Entente“ aus England, Frankreich und Russland, antwortete mit Forderungen, die auf die Zerstörung der staatlichen Einheit des Gegners abzielten.

Hinzu kam im April 1917 die Kriegserklärung der USA an Deutschland und Österreich-Ungarn. Das Schlachten sollte bis zum bitteren Ende 1918 weitergehen.

In Deutschland führte unterdessen die britische Seeblockade zu einer dramatischen Rohstoffverknappung. Dieses Originalfoto kündet davon:

Audi_D_oder_E_1914_Galerie.jpg

Audi Typ E 22/55 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist eine Aufnahme, wie sie manche Freunde von Vorkriegsautos vielleicht noch nie gesehen haben. Sie führt eindringlich vor Augen, welche Improvisationen im 1. Weltkrieg auf Seiten der Mittelmächte erforderlich wurden.

Hier haben wir einen 6-sitzigen Tourenwagen, der an der Vorderachse  Stahlfederräder hat, mit denen man sich über den Mangel an Reifengummi hinweghalf.

Einer der Hersteller solcher Reifen war die Berliner Firma Seidel & Co., die im Krieg mit dem Markennamen AROP Reklame machte:

AROP-Reklame_Galerie

Originalreklame für AROP-Räder aus Sammlung Michael Schlenger

Autoräder ohne Pneu – dafür steht die Bezeichnung AROP. Mit den stahlgefederten Laufrädern dürfte der Hersteller ein gutes Geschäft gemacht haben.

Weiß ein Leser etwas über Laufeigenschaften und Haltbarkeit dieser Räder? Wie es scheint, bestand die Lauffläche aus einer Gummischicht, vergleichbar einem Vollgummireifen, nur dass die Stahlfedern für mehr Komfort sorgten.

Ein bemerkenswertes Detail zwar, doch interessanter ist der Wagen selbst – ein Audi, wie das Emblem auf folgender Ausschnittsvergrößerung erkennen lässt:

Audi_D_oder_E_1914_Ausschnitt1

So eindeutig die Marke ist, so  schwierig ist die Ansprache des genauen Typs.

Die bis zum Beginn des 1. Weltkriegs gebauten Audis gehörten einer Typenfamilie an, deren Entstehung bis in das Jahr 1910 zurückreicht.

Die vier Typen A, B, C und D unterschieden sich hauptsächlich in der Dimensionierung ihrer Motoren mit vier paarweise gegossenen Zylindern.

Auch wenn es zu den raren frühen Audis eine hervorragende Publikation gibt – Audi-Automobile 1909-40 von Kirchberg/Hornung (Verlag Delius-Klasing) – mangelt es an Bildmaterial zu den einzelnen Typen.

So ist aus Sicht des Verfassers unklar, welcher Logik die drei bis Ende des 1. Weltkriegs verbauten Kühlerformen folgten:

  • Der 137mal gebaute Audi Typ A 1/22 PS (1910-12) besaß einen Flachkühler wie das Auto auf dem Foto, doch hat auch ein Modell mit Schnabelkühler überlebt.
  • Von 1912-17 wurde der Audi Typ B 10/28 PS gebaut, in 350 Exemplaren. Von ihm finden sich Fotos mit Flachkühler, allerdings ragt dort das Audi-Emblem in das Kühlergitter hinein.
  • Den parallel verfügbaren Audi Typ C 14/35 PS, der über 1100mal gebaut wurde, gab es noch vor Kriegsausbruch 1914 mit Flach- und Spitzkühler, wobei beim Flachkühler das Audi-Emblem ebenfalls in das Kühlergitter hineinragte.
  • Vom nur rund 50mal gebauten Audi Typ D 18/45 PS (ab 1911) ist dem Verfasser nur ein Foto in der Literatur bekannt, das einen Flachkühler zeigt, wiederum mit in das Kühlernetz hineinragendem Emblem.
  • Bleibt das Spitzenmodell, der Audi Typ E 22/55 PS (ab 1913), von dem 300 Stück entstanden. Im Museum Sinsheim steht ein frühes Exemplar dieses Typs mit einem ähnlichen Kühler wie beim Wagen auf unserem Foto.

Doch auch hier gibt es im Detail einige Unterschiede, die mit der Produktion in Manufaktur erklärbar sind. Vermutlich war die Kühlerversion je nach Kundenwunsch variabel, so wie auch Benz Flach- und Spitzkühler parallel anbot.

Zudem gab es keine Werkskarosserien, weshalb kein früher Audi dem anderen glich.

Wie lässt sich angesichts dieser Ausgangslage der Audi auf dem Foto als E-Typ 22/55 PS identifizieren? Nun, die schieren Dimensionen sprechen dafür.

Während es alle Typen mit einem Radstand von etwas über 3 Metern gab, waren die ganz langen Modelle den Typen D und E vorbehalten.

Dabei fiel der Audi E-Typ mit einem maximalen Radstand von fast 3,50 m aus dem Rahmen. Nur bei ihm erreichte auch der offene Tourenwagen eine Gesamtlänge von deutlich über 4,50 m.

Hinzukommt, dass vom annähernd gleich dimensionierten D-Typ wie erwähnt nur rund 50 Stück gebaut wurden. Somit spricht die Wahrscheinlichkeit dafür, dass unser Foto Audis Spitzenmodell Typ E 22/55 PS zeigt. 

Mit diesem kraftvollen Wagen, der eine eher theoretische Spitzengeschwindigkeit von 100 km/h erreichte, verfügten die hinter der Front aufgenommenen Soldaten eine Fortbewegung, die man nur als privilegiert ansehen konnte:.

Audi_D_oder_E_1914_Ausschnitt2

Die Herren, die uns hier über eine Kluft von über 100 Jahren ansehen, scheinen Unteroffiziere der sächsischen Armee gewesen zu sein, wie ein Leser mitteilt. Das Nummernschild deutet auf die Zugehörigkeit zum XIX. Armeekorps hin, dessen Einzugsgebiet in Sachsen lag und das an der Westfront eingesetzt wurde.

Die friedliche Aufnahmesituation war keine Garantie dafür, dass den Männern das Grauen der Materialschlachten und der Gräbenkämpfe erspart blieb, wie sie in Ernst Jüngers „In Stahlgewittern“ brutal-trocken geschildert werden.

So mag die Stahlbereifung des mutmaßlichen Audi Typ E 22/55 PS auf die heute unvorstellbaren Härten verweisen, denen diese Generation von einer auf allen Seiten gleichermaßen rücksichtslosen politischen Führung ausgesetzt wurde.

Übrigens ist der Verfasser wie immer dankbar für ergänzende oder auch korrigierende Anmerkungen zu dem abgebildeten Fahrzeug, das in jedem Fall zur Zeit des 1. Weltkriegs eine äußerst seltene Erscheinung gewesen sein muss.

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

 

 

 

 

 

NSU und Bugatti beim Hohensyburg-Rennen 1925

Veröffentlicht am von
1

NSU und Bugatti – das klingt nach einer arg merkwürdigen Paarung.

Manch einer fragt sich vielleicht, ob denn die Neckarsulmer Fahrzeugwerke überhaupt schon vor dem Krieg Autos gebaut haben – und dann Sportwagen?

Ja, haben sie und das eine ganze Zeit mit beträchtlichem Erfolg. Tatsächlich haben wir genau solch eine Konstellation auf diesem Blog schon einmal besprochen.

Damals ging es um den Sieg eines aufgeladenen NSU 5/25/40 PS im Taunusrennen des Jahres 1925 gegen überlegene Gegner, darunter auch Wagen von Bugatti.

Wie es der Zufall will, zeigt das Foto, mit dem wir uns heute befassen, eine ganz ähnliche Situation, übrigens ebenfalls aus dem Jahr 1925:

NSU_Bugatti_Brescia_Hohensyburgrennen_1925_Ahlefelder_Galerie

NSU 8/24 PS und Bugatti „Brescia“; Originalfoto aus Sammlung Holger Ahlefelder

Diese reizvolle Aufnahme, die auf der Start-Ziel-Gerade des Hohensyburg-Rundkurses entstand, hat uns Holger Ahlefelder zur Verfügung gestellt. Regelmäßige Leser erinnern sich vielleicht an seinen wunderbaren Mercedes „Stuttgart“, den wir anhand mehrerer Originalfotos zeigen durften.

Die von 1925-37 ausgetragenen Hohensyburg-Rennen sagen wohl nur noch Kennern der deutschen Vorkriegssporteinsätze etwas. Hier haben wir eine zeitgenössische Abbildung des Rundkurses südlich von Dortmund:

Hohensyburg_Kurs

Start und Ziel sind eingezeichnet, sodass wir sagen können, wo genau das Foto einst entstand, auch wenn sich die Umgebung seither stark verändert hat. Zumindest scheint die heutige Bundesstraße 54 einem Teil der Strecke zu folgen.

Leider ist im „allwissenden“ Netz über die Hohensyburgrennen außer einem Zeitungsartikel kaum Gehaltvolles zu finden. Von daher wäre der Verfasser für einschlägige Buchtipps zum Thema ausgesprochen dankbar.

Nun aber zu den beiden Autos, die beim Eröffnungsrennen 1925 abgelichtet wurden. Das vordere ist eindeutig ein NSU – auch wenn das Kühleremblem nur auf dem Originalabzug gut zu erkennen ist:

NSU_Bugatti_Brescia_Hohensyburgrennen_1925_Ahlefelder_NSU_8-24

Markant ist an dem Wagen zweierlei: Zum einen verfügt dieser NSU noch über einen moderaten Spitzkühler, während das Kompressormodell, das 1925 das Taunusrennen gewann, einen Flachkühler besaß. Zum anderen wirkt der Wagen trotz des leichten Zweisitzeraufbaus „erwachsener“.

Dies legt nahe, dass wir es mit einer Sportversion des 1920 neu aufgelegten Vorkriegsmodells 8/24 PS handelte, das mittlerweile tatsächlich 32 PS leistete.

Hier eine Originalreklame der Serienausführung von 1921:

NSU-Reklame_um_1921_Galerie

NSU-Reklame von 1921; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Rasch entwickelte der NSU 8/24 PS ein sportliches Image. Dazu trug der zweite Platz des Sportmodells bei, das es beim Eröffnungsrennen der AVUS in Berlin 1921 errang.

Aus dem Jahr 1924 gibt es dann Fotos von Sportzweisitzern des Typs NSU 8/24 PS, die dem Wagen auf unserer Aufnahme stark ähneln. Siehe dazu „NSU Automobile“ von Klaus Arth (Delius-Klasing), Seite 70.

Dieses Modell wurde von Fahrern wie Adolf Wickenhäuser und seiner ebenso motorsportbegeisterten Gattin Hilda mit großem Erfolg eingesetzt.

Überliefert ist, dass der NSU 8/24 PS Sport auf dem Foto von einem Willy Erlenbruch aus Elberfeld bewegt wurde, der damit beim Hohensyburgrennen prompt den 2. Platz seiner Klasse belegte.

Diese Information verdanken wir Michael Müller, einem profunden Kenner der Bugatti-Renneinsätze. Er konnte daher auch zu dem zweiten Wagen auf dem Foto Erhellendes beitragen:

NSU_Bugatti_Brescia_Hohensyburgrennen_1925_Ahlefelder_Bugatti

Hier haben wir einen Bugatti des Typs 13 „Brescia“, benannt nach dem brillianten Abschneiden beim Brescia Grand Prix für Voiturettes 1921, wo das Modell die vier ersten Plätze belegte.

Die Geschichte des Bugatti Typ 13 beginnt aber schon 1910, als Ettore Bugatti nach Ende seiner Tätigkeit für Deutz in Köln erstmals ein Auto unter eigenem Namen vorstellte.

Der für die damalige Zeit hochmoderne Ventiltrieb mit königswellengesteuerter obenliegender Nockenwelle ermöglichte eine ideale Leistungsausbeute aus dem nur 1,4 Liter „großen“ Reihenvierzylinder.

In Verbindung mit einem Fahrzeuggewicht von nur wenigen hundert Kilogramm erlaubte das anfänglich 30 PS leistende Aggregat unerwartet souveräne Fahrleistungen.

Wie es scheint, wurden einige auf dem Bugatti Typ 13 basierende Wagen in Lizenz von der Rheinische Automobilbau AG (RABAG) in Düsseldorf gefertigt. 

Gut möglich, dass wir einen dieser raren Lizenz-Bugattis auf dem Foto sehen. Dank Michael Müller wissen wir sogar, wer diesen Wagen damals beim Hohensyburgrennen gefahren hat – Lokalmatador Carl Brackelsberg aus Milspe.

Schließen möchten wir aber mit einer weiteren Aufnahme des rassigen NSU 8/24 PS, der zum Zeitpunkt des Rennens 1925 deutlich mehr Leistung hatte, als es die traditionelle Bezeichnung verraten lässt:

NSU_5-24_PS_Hohensyburgrennen_1925_Ahlefelder

NSU 8/24 PS Sport; Originalfoto aus Sammlung Holger Ahlefelder

Das ist eine schöne Momentaufnahme, die viel vom Charakter dieses auf kaum befestigten Landstraßen stattfindenden Rennens verrät.

 

 

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Unabhängigkeit 1931: Chevrolet „Independence“

Veröffentlicht am von
Antworten

In Zeiten, in denen ein über 120 Jahre altes Konzept wie das Elektroauto mal wieder als „Innovation“ hochgejubelt wird, sei daran erinnert, was eigentlich das unwiderstehliche Versprechen des Automobils ist: Unabhängigkeit.

Beim PKW von heute lassen sich in wenigen Minuten an die 1.000 km Reichweite in einen Energiespeicher tanken, der spottbillig ist, keine teuren Ressourcen benötigt, seine Kapazität auch über Jahrzehnte beibehält, fast nichts wiegt, wenig Platz benötigt und problemlos rezykliert werden kann.

Allein daran lässt sich festmachen, dass batteriegestützte Elektroautos in Sachen Unabhängigkeit einen Rückschritt darstellen – bahnbrechend neue und wirtschaftliche Akkutechnologien sind nach wie vor nicht in Sicht.

Hinzu kommen die exorbitanten Kosten der Anschaffung. Automobile würden wieder zum Luxusprodukt für Begüterte, wenn die Mobilitätsvisionen technikferner Theologiefachkräfte und sonstiger Zivilversager wahr werden, die wild entschlossen scheinen, in Berlin eine neue deutsche Regierung zu bilden.

Schaut man gut 80 Jahre zurück, dann wird der Wert individueller Unabhängigkeit, auch von rabiater werdender staatlicher Bevormundung, deutlich.

Festmachen wollen wir das an der folgenden Aufnahme, die vom Glück des autonom im Automobil die Welt erkundenden Individuums kündet:

Chevrolet_1931_Fähre_Galerie

Chevrolet „Independence“ Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Klar kann jetzt einer sagen, dass man von dem Wagen nicht allzuviel sieht. Doch ist es genug, um das Auto zu identifizieren. Außerdem ist die Situation auch so von großem Reiz und: der Wagen ist eine Rarität!

Wie geht man einen solchen Fall heran? Nun, nach längerer Beschäftigung mit einer Sache, ganz gleich welcher, ist das Bauchgefühl meist ein guter Indikator und das sagt: amerikanischer Wagen um 1930.

Für die Herkunft aus Übersee spricht der reichliche Einsatz von Chrom in Verbindung mit (lackierten) Drahtspeichenfelgen. Doch ein Luxusauto ist das keineswegs, sondern Ergebnis durchdachter Massenproduktion.

Auf der Nabenkappe des Ersatzrads meint man das Logo von Chevrolet zu erkennen, während das Emblem auf dem Kühlergrill rätselhaft bleibt:

Chevrolet_1931_Fähre_Frontpartie

Tatsächlich ist die Recherche in Richtung Chevrolet erfolgreich: Hier haben wir einen Wagen des 1931 vorgestellten Typs „Independence“ Series AE vor uns.

Bei der Identifikation ist es hilfreich, sich das Steinschlagschutzgitter, das merkwürdige Emblem und die kuriose Kühler“figur“ wegzudenken. Dagegen liefert die gebogene Stange, auf der die Scheinwerfer montiert sind wertvolle Hinweise ebenso wie die Gestaltung des Frontscheibenrahmens.

Der 6-Zylindermotor des Chevrolet Independence mit im Zylinderkopf liegenden Ventilen (OHV) leistete 50 PS. Nicht vergessen: Die Rede ist von einem Brot- und Butter-Automobil, von dem in einem Jahr über 600.000 Stück entstanden.

600.000 Käufer des Chevrolet „Independence“ wussten sicher die Unabhängigkeit zu schätzen, die ihnen dieses Automobil im Flächenstaat USA ermöglichte.

Doch offenbar scheint Chevrolets „Unabhängigkeitserklärung“ seinerzeit auch Käufer im deutschsprachigen Raum erreicht zu haben. Allerdings legten sie im Fall unseres Fotos dabei Wert auf eine exklusive Ausführung.

Der abgebildete 2-sitzige Roadster wurde nämlich weniger als 3.000mal gebaut, für amerikanische Verhältnisse eine verschwindend geringe Zahl.

Somit haben wir wieder einmal den glücklichen Fall eines exotischen „Amerikaner“wagens im alten Europa, der so selten gar nicht gewesen zu sein scheint, wenn man sich die bisherige Bilanz dieses Blogs betrachtet.

Was waren das für Leute, die so einen offenen Zweisitzer in unseren Gefilden bewegten? Nun, offenbar waren sie zufrieden mit der erreichten Unabhängigkeit:

Chevrolet_1931_Fähre_Besitzerpaar

Bei dem gut gelaunt in die Kamera schauenden Herrn fühlt man sich an den deutschen Dichter Hermann Hesse erinnert.

Örtlich würde er sogar gut in die Szene passen, die wahrscheinlich auf einer Autofähre auf einem See in der Schweiz oder in Oberitalien entstand. Doch der Romantiker Hesse war ein ausgesprochener Technikskeptiker.

So ein Amischlitten wäre das Letzte gewesen, das er sich angeschafft hätte. Ihm lag das Reisen auf Schusters Rappen oder mit der Eisenbahn, in seiner Wahlheimat Schweiz noch heute eine durchaus angenehme Option.

Doch für meisten Zeitgenossen geht es darum, schnell und komfortabel ans Ziel zu gelangen, unabhängig von Wetter und Zugfahrplänen, die hierzulande eher als utopisches Ideal denn als in der Praxis strikt einzuhalten verstanden werden.

Nicht nur im Urlaub, auch im Alltag erweist sich gerade auf dem Land das Automobil als das Transportmittel, das die Leute aus der Fläche verlässlich dorthin bringt, wo sie gebraucht werden und wo es Geld zu verdienen gibt. 

Vergessen wir die befreiende und produktive Wirkung des Automobils nicht, ohne die die Bevölkerung auf dem Land von wohlstandschaffenden Betätigungen abgeschnitten wären und umgekehrt die Städter kaum so einfach die Erholung in einer einigermaßen heilgebliebenen Welt suchen könnten.

Die Marketingstrategen von Chevrolet wussten schon, warum sie ihr Erfolgsmodell von 1931 „Independence“ nannten – hinter diesen mühsam erarbeiteten Status sollten wir uns von politischen Träumern nicht zurückkatapultieren lassen.

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

BMW 3/15 PS DA2: Ein sehr „spezieller“ Typ…

Veröffentlicht am von
Antworten

Das Schöne an der Beschäftigung mit Vorkriegsautos auf alten Fotos ist, dass sich selbst gut dokumentierten Typen immer noch „neue“ Seiten abgewinnen lassen.

Kein Buch und auch keine Website vermag die unglaubliche Vielfalt an technischen Konzepten, Marken und Typen jener Zeit vollständig abzubilden.

Dennoch soll dieser Blog einen Beitrag dazu leisten, den tropisch anmutenden „Artenreichtum auf vier Rädern“ der Vorkriegszeit in einigen Bereichen besser zu dokumentieren, als dies in den teils jahrzehntealten Standardwerken der Fall ist.

Heute ist ein Fahrzeug an der Reihe, von dem man meinen sollte, dass dazu alles gesagt und alles bekannt ist – ist es aber nicht.

Die Rede ist vom ersten BMW-Automobil, dem ab 1929 gebauten Typ 3/15 PS, der auf dem von der Fahrzeugfabrik Eisenach gebauten Dixi 3/15 PS basierte – welcher wiederum ein Lizenznachbau des legendären englischen Austin „Seven“ war.

Aus dieser weitverzweigten Verwandschaft haben wir hier schon einige Exemplare  vorgestellt, darunter das Original von Austin und den Dixi 3/15 PS selbst.

Heute geht es um das unter BMW-Regie ab Mitte 1929 in Eisenach gebaute leicht überarbeitete Modell 3/15 PS (DA2) und einen davon abgeleiteten „Special“.

Fangen wir mit der serienmäßigen Limousine des BMW 3/15 PS (DA2) an:

BMW_3-15_DA2_Limousine_Dierks_Galerie

BMW 3/15 PS (DA2) Limousine; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieses ausdrucksstarke Porträt eines BMW-Besitzers und seines „Dreier“ verdanken wir Leser Klaas Dierks, aus dessen Sammlung an hochwertigen Vintage-Fotos wir schon einige veröffentlichen durften.

Wir sehen die geschlossene, viersitzige Variante des BMW 3/15 PS, deren Rücksitz aber eher auf Kinder zugeschnitten war. So gesehen war dieser frühe „Dreier“-BMW eine Familienkutsche…

Optisch sportlicher daher kam der offene Zweisitzer, den wir hier sehen:

BMW_3-15_DA2_Kaiserstrasse_Friedberg_Trude_Bucher_Galerie

BMW 3/15 PS (DA2), 2-sitziges Cabrio; Originalfoto von Trude Bucher

Bedanken dürfen wir uns für dieses rare Foto bei Beatrix van Ooyen aus Bad Nauheim, die sich in vielfältiger Hinsicht für den hessischen Kur- und Jugendstilort engagiert (unter anderem hier).

Sie stieß auf obige Aufnahme, die auf der Kaiserstraße in Friedberg/Hessen entstand, im Fotoalbum einer 1915 (!) geborenen Bad Nauheimerin namens Trude Bucher, der wir hiermit herzlich für die Genehmigung zur Veröffentlichung danken.

Daneben gab es auch eine viersitzige Cabriolet-Limousine, die wir auf folgender Aufnahme sehen:

BMW_3-15_Typ_DA2_ab_1929_Sammlung_Bengsch_Galerie

BMW 3/15 PS (DA2) Cabrio-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Das ist ein weiteres außergewöhnliches Foto – beigesteuert von Leser Marcus Bengsch – denn hier sehen wir erstmals das BMW-Propeller-Emblem auf einem Automobil.

Frontale Aufnahmen des ersten BMW mit vier Rädern sind ausgesprochen selten, und dann haben wir hier noch eine besondere Situation:

Der BMW mit Berliner Zulassung (Kürzel „IA“) hat auf einer Schotterpiste Halt gemacht. Die Motorhaube ist hochgeklappt – wir sehen in der Windschutzscheibe die Reflektion mit den typischen drei Reihen Luftschlitzen.

Ein größerer Defekt scheint nicht vorgelegen haben, dafür schaut der Herr mit der kuriosen Kopfbedeckung und einer Hand in der Hosentasche zu entspannt.

Dixi-Kenner Helmut Kasimirowicz –  vielen sicher als „Dixi-Kasi“ bekannt – sah natürlich sofort, dass der Deckel des Sicherungskastens auf dem Tank (an der Spritzwand) liegt. Ihm ist auch der Hinweis zu verdanken, dass man sogar die offene Sicherungsdose mit den senkrechten Sicherungen unterhalb des Scheinwerfers erkennen kann.

Hut ab vor so viel Sachkenntnis und dem scharfen Auge! Helmut Kasimirowicz unterhält übrigens eine Website speziell zu den ganz frühen, noch auf dem Dixi 3/15 PS (DA1) basierenden BMW-Automobilen.

Wir wenden uns nun dem eigentlichen Höhepunkt dieser kleinen Fotoserie zum BMW 3/15 PS (DA2) zu:

BMW_3-15_Special_Galerie

BMW 3/15 PS „Special“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was dieser kleine Renner vor dem „Restaurant zur Deutschen Flotte“ mit dem BMW 3/15 PS (DA2) zu tun hat, erschließt sich nicht auf den ersten Blick und auch nicht auf den zweiten.

Offen gesagt hatte der Verfasser den abgebildeten Wagen schon als zwar interessanten, aber hoffnungslosen Fall eines Eigenbaus „abgehakt“.

Doch auch hier wusste Helmut Kasimirowicz weiter. Auf seiner Website finden sich doch tatsächlich in seiner Rubrik „Spezial/Exoten“ gleich mehrere Exemplare genau dieses Fahrzeugs wieder:

BMW_3-15_Special_Ausschnitt

BMW 3/15 PS „Special“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Helmut Kasimirowicz ist sich sicher, dass dies einer von vielen Spezialaufbauten auf Basis des BMW 3/15 PS (DA2) ist, die von Firmen wie Ihle, aber auch von privaten Blechkünstlern fabriziert wurden.

Der rennmäßig wirkende Aufbau dürfte einige Jahre nach Produktionsende des BMW 3/15 PS (DA2) entstanden und von der Karosserie des Auto-Union C-Typs inspiriert worden sein, den wir auf folgender Abbildung von 1937 sehen:

Auto-Union_DDAC_1937_Galerie

Auto-Union C-Typ; Originalabbildung aus dem Magazin des DDAC von 1937

Die Abbildung aus dem Magazin von „Der Deutsche Automobil-Club“ zeigt einen der Rennwagen aus Zwickau, die das bis heute in der Formel 1 vorherrschende Konzept des Heckmotors definierten und legendäre Siege errangen.

Es ist gut möglich, dass sich der Erbauer „unseres“ BMW 3/15 PS (DA2) von der Frontpartie dieser Rennwagenikone begeistern ließ, auch wenn sein Gefährt nicht sonderlich von der windschnittigen Linienführung profitiert haben dürfte.

Bemerkenswert ist, dass selbst Helmut Kasimorowicz bislang nicht herausfinden konnte, wer den stilsicheren und handwerklich anspruchsvollen BMW 3/15 PS „Special“ entworfen und gebaut hatte.

Doch bei unserer vorgestrigen Leidenschaft haben wir es nicht eilig und setzen darauf, dass sich das Rätsel irgendwann lösen lässt.

Und selbst wenn nicht: Lassen wir den Vorkiegswagen ruhig einige ihre Geheimnisse – es macht sie nur noch faszinierender…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.