Es ist bald Ende Mai und der Frühling zeigt sich wechselhaft. Da schleichen sich leicht Gedanken ein wie dieser: Was wäre, wenn man jetzt eine spontane Tour in den Süden unternähme, bevor der Sommer kommt und alle anderen auf die Idee kommen?
Die Pässe sind ja längst frei und in Italien hätte man die schönsten Gegenden und Sehenswürdigkeiten jetzt noch fast für sich.
So mag im Deutschland der 1920er Jahre vielleicht einer gedacht haben, der zu den wenigen Glücklichen zählte, die ein eigenes Auto besaßen, das einem die Freiheit zu solchen Abenteuern verlieh.
Unter diesen wenigen waren hierzulande erstaunlich viele, die auch noch den passenden Wagen für eine Italienreise besaßen – einen Fiat!
Speziell das 1919 neu eingeführte Modell 501 hatte auch in Deutschland rasch zahlreiche Käufer überzeugt. Die Turiner hatten nämlich das Kunststück vollbracht, aus einem 1,5 Liter „großen“ Vierzylinder absolut standfeste 23 PS herauszuquetschen.
Rasch gewann der Fiat international Renommee für Zuverlässigkeit und astronomische Laufleistungen. Während er heute in deutschen Landen völlig verschwunden zu sein scheint, findet man ihn und seinen ähnlichen großen Bruder 505 auf Vorkriegsautofotos ständig und in allen möglichen Erscheinungsformen.
Sogar Fotos von Serienwagen bei Sporteinsätzen finden sich, etwa dieses:
Fiat 501 oder 505 Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Was man dem Fiat abverlangen konnte, wurde aber erst bei leistungsgesteigerten Versionen deutlich, wie sie teils vom Werk angeboten wurden (Typ 501S mit 27 PS) oder in Eigeninitiative „frisiert“ wurden.
Ein solches von einem Amateurfahrer hergerichtetes Exemplar sehen wir wahrscheinlich auf dieser rasanten Aufnahme, die ich Leser Klaas Dierks verdanke:
Fiat 501 mit Sportkarosserie; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Hier hat jemand zur Gewichtsreduzierung kurzerhand das Heck eines Fiat-Tourers entfernt zugunsten eines zweisitzigen Aufbaus, der am Heck bestenfalls noch Platz für das Reserverad ließ.
Wer Fiats des Serientyps 501 bei solchen fordernden Sportaktivitäten sah, wurde in der Überzeugung bestärkt, dass man mit so einem Wagen auch sonst einiges anstellen kann – etwa eine spontan erdachte Italientour!
Mancher hatte da in Gedanken schon das Gepäck zusammengestellt und zur Erinnerung eine Aufnahme vom Start gemacht – die könnte etwa so ausgesehen haben:
Fiat 501 oder 505 Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Doch irgendein Bedenkenträger mag zuvor dazu geraten haben, den Fiat erst einmal „fit“ machen zu lassen für die vorgesehenen Strapazen. Das sagte man zwar seinerzeit noch nicht so, aber gemeint war etwas in der Richtung.
Dafür bot sich ein Aufenthalt in einer Werkstatt des Vertrauens an, beispielsweise in der von Wilhelm Gruber, der nebenher auch noch Fahrlehrer war. Kurzerhand wird der Fiat dorthin gebracht, wo man sich mit allem Möglichen auskennt, wie das einst der Fall war.
Hier sehen wir den Wagen, bevor er auf Herz und Nieren geprüft wird.
Fiat 501 Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Offenbar steht der Fiat hier noch nicht im Mittelpunkt, erst will noch ein DKW-Motorrad verarztet werden.
Anschließend erhält der Fiat frisches Öl und bekommt einen Schmierdienst, außerdem neue Zündkerzen und einige Ersatzteile für unterwegs wie etwa einen Keilriemen. Die Reifen werden einer Sichtprüfung unterzogen, aber noch für gut befunden.
Für die Arbeiter in der Werkstatt, die sich um den Wagen bemüht haben, springt sogar noch ein Erinnerungsfoto heraus:
Fiat 501 Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Zweierlei ist hier zu erkennen: Zum einen besitzt dieser Tourer eine etwas verfeinerte Karosserie mit kühn geschwungenen Vorderkotflügel und ohne Trittbrett.
Zum anderen sind die „noch guten“ Reifen vorne mit unterschiedlichem Profil ausgestattet, doch das sah man damals nicht so eng.
„Fit“ gemacht präsentiert sich der Fiat jedenfalls anschließend dem Besitzer vor der Werkstatt von Wilhelm Gruber, bevor es losgehen konnte:
Fiat 501 Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Beherzt ging man nun die Tour in den Süden an, die unweigerlich großartige Aussichten erwarten ließ, wie sie nur im Alpenraum zu erleben sind.
Am Rande erkennt man dies an dem folgenden schönen Schnappschuss, der tatsächlich bei einer Alpenüberquerung eines Fiat 501 Tourers entstand, wenn auch nicht desselben, den wir soeben beim Werkstattaufenthalt gesehen haben.
Aber so eine Aufnahme ist dermaßen rar und faszinierend, dass ich sie einfach zeigen muss, denn so erlebten die Insassen einen Fiat 501 auf Alpentour:
Fiat 501 Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die genaue Route überlasse ich Ihrer Phantasie, liebe Leser, denn jeder hat eine andere Lieblingsroute gen Süden.
Einen Anhaltspunkt gibt aber ein weiteres Foto – das auf wundersame Weise in diese Reihe aus unterschiedlichen Quellen passt.
So könnte nämlich einem Italienreisenden im Fiat 501 einst unterwegs ein Kamerad in Südtirol entgegenkommen sein.
Jedenfalls haben wir hier ein solches Exemplar mit Zulassung in Bozen, übrigens mit interessanter Zweifarblackierung:
Fiat 501 Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Da wir es nicht eilig haben – in Italien ohnehin eine Sünde – und der Fiat wie ein Uhrwerk läuft, machen wir nach der Alpenüberquerung erst einmal einen Abstecher nach Venetien.
Denn einmal im Leben sollte man doch eine der ältesten Traumstädte der Welt gesehen haben – Venedig.
Unterwegs dorthin – in der Nähe von Treviso, so ist es auf dem Foto umseitig vermerkt – begegnet uns ein weiterer Fiat-Tourer, doch leider diesmal arg lädiert.
Fiat 501 Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Gern würde ich nun in diesem Stil weitermachen und Sie mit weiteren solchen Zeugnissen immer weiter in den Süden locken.
Doch zwei Gründe sprechen dagegen: Der eine ist der, dass ich aktuell keine weiteren historischen Fotos von Fiats des Typs 501 aus noch südlicheren Gefilden habe (wer welche in seinem Fundus hat, bitte melden).
Der andere ist der, dass ich selbst morgen nach Italien aufbreche.
Und wie es der Zufall will, werde ich südlich des Veneto, wo wir zuletzt einen Fiat 501 gesehen haben, von Cesena aus ins Herz Italiens vorstoßen, über Cittá di Castello nach Umbrien, meiner zweiten Heimat südlich der Alpen.
Ob ich dort einem Fiat 501 begegne, das kann ich zwar nicht versprechen.
Doch weiß ich, dass es dort einen gibt, der dort schon immer zuhause war (mit Zulassung in Perugia) – nämlich eine Sportversion ähnlich der, die ich eingangs gezeigt habe:
Während ich eine runde Woche in Italien weile, ist zwar auch der Blog in Ferien, doch vielleicht mag unterdessen dieser Fiat 501 davon erzählen, wie „fit“ für den Süden so ein über 100 Jahre altes Auto sein kann…
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Heute kommen meine Besucher in den Genuss eines Sylt-Trips im Vorkriegsautomobil – einst eine ziemlich exklusive Angelegenheit, so bodenständig das Fahrzeug auch war.
Natürlich ist das nichts im Vergleich zum Mitflug eines Ministersprösslings im Hubschrauber des Verteidigungsministeriums zwecks anschließenden Urlaubs auf der Nordseeinsel.
Menschen mit Anstand würden solche „Gelegenheiten“ scheuen wie der Teufel das Weihwasser – nicht nur in Zeiten, in denen Millionen Bürger sich die Kosten ihrer Mobilität vom Mund absparen müssen.
Doch für die fachlich meist ahnungslosen Mitglieder unseres Politadels scheint dergleichen eine Selbstverständlichkeit zu sein – immerhin hat man ja dafür „bezahlt“, bemüht man sich klarzustellen (dabei ist ein Ministergehalt immer 100 % Steuerzahlergeld…).
Normale Verkehrsmittel scheinen ab Ministerebene nicht mehr als zumutbar zu gelten, es muss schon das umweltschädlichste überhaupt sein, ein Hubschrauber!
Dabei kommt man doch auch mit einem ordentlichen Auto aus der Großstadt an die See, und wenn es voll besetzt ist, stimmt auch die Umweltbilanz. Zur Illustration eignet sich ein auf den ersten Blick ziemlich hoffnungslos aussehendes Foto, das ich kürzlich fand:
Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
„Westerland 1926“ so ist auf der Rückseite dieses arg mitgenommenen Abzugs von alter Hand vermerkt. Das Foto war für einen symbolischen Preis zu haben und mir gefiel die Situation mit dem Schatten des Fotografen im Vordergrund.
Ich hatte zudem eine Ahnung, was für ein Fabrikat und Typ darauf zu sehen ist, obwohl der Tourenwagen fast völlig beliebig erschien. Doch genau das ist eine Eigenschaft, die für ein bestimmtes Modell geradezu typisch ist – so paradox es klingt.
Bevor wir uns der Sache nähern, will ich zur Schulung des Auges einige andere Fotos bringen, die den gleichen Wagentyp vom selben Hersteller zeigen.
Hier haben wir einen identischen Tourenwagen von einer Ansichtskarte aus den Dolomiten:
Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Festzuhalten sind die mittig unterteilte und leicht schrägstehende Frontscheibe und die völlig schmucklose Frontpartie, bei der die Motorhaube sogar ohne die üblichen und oft typspezifischen Luftschlitze auskommt. Der Kühler ist in Wagenfarbe gehalten.
Man merke sich zudem die Form des Vorderkotflügels, welcher der Radform nur grob folgt, leicht nach hinten versetzt erscheint und nach vorne nur leicht abfällt.
Genau diese Charakteristika finden sich an dem folgenden Wagen wieder:
Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Da hier das Reserverad am Heck angebracht ist, kann man ausnahmsweise auch die noch außenliegenden Hebel für Gangschaltung und Handbremse besichtigen.
Diese sind sonst fast immer hinter dem im Normalfall seitlich montierten Reserverad verborgen, wie auf der nächsten Aufnahme aus Bayern:
Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hat man sich einmal auf diese scheinbar beliebigen Details in ihrer Gesamtheit „eingeschossen“, findet man ohne weiteres immer wieder neue Fotos dieses Wagentyps.
Das ist nicht verwunderlich, denn genau so sah der in hohen Stückzahlen ab 1919 von Brennabor in Brandenburg gebaute Typ P 8/24 anfänglich aus. Ganz zu Beginn gab es noch eine Version mit Spitzkühler, die sich sonst aber äußerlich nicht unterschied.
Wann während der bis 1925 währenden Bauzeit der Übergang zu einer Haube mit Luftschlitzen erfolgte, konnte ich bisher nicht ermitteln.
Für das Foto, um das heute geht, ist das auch unerheblich – entscheidend ist, dass sich der Typ genau ansprechen lässt.
Dabei hilft im vorliegenden Fall eine weitere Aufnahme dieses Modells, welche die Heckpartie in wünschenswerter Deutlichkeit zeigt:
Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Auf dieser schön komponierten (aber leider auch etwas ramponierten) Aufnahme erkennt man gut, wie sich der Benzintank im Heck in das Oval schmiegt, welches durch die hinteren Rahmenausleger vorgezeichnet ist, an welchen die Blattfedern der Achse aufgehängt ist.
Dieses Detail begegnet uns gleich wieder.
Ebenfalls vorbildlich wiedergegeben ist der selten so klar zu sehende Kasten am hinteren Ende der Schwellerpartie, hinter dem sich der vordere Anlenkpunkt der Blattfeder befindet. Um diesen mit Fett versorgen zu können, ist in den Kasten ein runder Deckel eingelassen.
Nach dieser Kurzschulung in Sachen Brennabor Typ P 8/24 PS werfen wir nun einen genaueren Blick auf den Tourer, welcher einst von Hamburg nach Westerland auf Sylt fuhr:
Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Das ist das Ergebnis einiger Retuschen des Originalabzugs – jetzt erkennt man schon deutlich mehr von dem Wagen, da das Auge nicht mehr durch die vielen Flecken und Kratzer abgelenkt ist.
Bei Kontrast und Schärfe habe ich ebenfalls nachgeholfen, soweit mir das als Amateur mit vertretbarem Zeitaufwand möglich ist.
Nebenbei mag dieses Beispiel zeigen, dass man auch stark verblasste und beschädigte Aufnahmen aus Familienbesitz nicht leichtfertig entsorgen sollte – es steckt dort meist noch weit mehr drin, als es oberflächlich scheint.
Ich hoffe, dass meine These überzeugt, wonach wir hier ein weiteres Exemplar des einst verbreiteten Brennabor Typ P 8/24 in der gängigen Tourenwagenversion vor uns haben.
Demnächst kann ich mit einer der raren geschlossenen Ausführungen aufwarten – vielleicht wäre die vor knapp 100 Jahren dem verwöhnten Sprössling eines Politdarstellers angemessener erschienen, um aus der Großstadt zum Familiendomizil nach Sylt zu gelangen – Hubschrauber auf Untertanenkosten gab es damals ja noch nicht…
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Sollten sich professionelle Automobilhistoriker hierher verirren, mögen sie mir den kalauernden Titel verzeihen – aber er bietet sich einfach an, wie wir noch sehen werden.
Außerdem erlaubt mir das „Blog“-Format – ein online geführtes Tagebuch, in dem jeder mitlesen kann, der mag – manche Freiheiten und mitunter auch Frechheiten. Wer damit nicht zurechtkommt, muss sehen, ob er Vergleichbares andernorts geboten bekommt.
Und bieten kann ich heute wieder etwas, was in der Welt der Vorkriegsautomobile nicht alltäglich ist und auch im Sommer 1935 nicht war, in den ich meine Leser heute mitnehme.
Es war zumindest wettertechnisch ein prima Klima in Europa, in dem damals ein nagelneuer Tatra 77 eine Urlaubsreise über eine Strecke von mehr als 5.000 Kilometern absolvierte.
Den Bericht von dieser Reise hat mir ein Tatra-Sammler aus Österreich zukommen lassen, nachdem er in meinem Blog (hier) auf das folgende Foto gestoßen war, in dem rechts das einzigartige Heck eines Tatra 77 hervorragt:
Wie dieser Tatra einst nach Innsbruck gelangt war, um dort zufällig auf einer Ansichtskarte abgelichtet zu werden, darüber hatte ich mir seinerzeit keine weiteren Gedanken gemacht.
Der Stromlinien-Wagen mit seinem luftgekühlten 8-Zylinder-Motor im Heck war bereits sensationell genug – denn davon entstanden einst überhaupt nur rund 250 Exemplare.
Wie dieses bemerkenswerte Fahrzeug auf die Zeitgenossen wirkte, das ist uns aus erster Hand überliefert – und zwar in Form eines Berichts, den ein gewisser Blazej Klima an das Tatra-Werk sandte.
Herr Klima war Ingenieur und fungierte als Direktor eines Elektrizitätsverbunds in der damaligen Tschechoslovakei. Natürlich verfasste Ingenieur Klima den Report in seiner Muttersprache, doch besagter österreichischer Tatra-Sammler (der ungenannt bleiben möchte) hat ihn übersetzen lassen und mir die deutsche Fassung zur Verfügung gestellt.
Außerdem hat er mir Reproduktionen einiger Originalaufnahmen zukommen lassen, die einst bei der Urlaubsfahrt entstanden, die Ingenieur Klima mit seiner Familie unternahm.
Gleich zu Beginn betont er, dass er den Tatra eine Woche vor der Abreise erhalten habe und daher keine Gelegenheit hatte, ihn schonend einzufahren, wie das damals bei den meisten Autos vonnöten war. Im Vertrauen auf die Qualitäten des Tatra machte man sich am 26. Juni 1935 aus Prag auf den Weg zu einer Tour, die einem noch heute Respekt abnötigt.
In Tagesetappen von über 400 km ging es zunächst nach Paris. Im dortigen starken Verkehr bewährte sich, wie Ingenieur Klima lobend hervorhebt, die Drehmomentstärke des Motors, die einem ein schaltfaules Fahren bei ständigem Tempowechsel erlaubte.
Von der französischen Hauptstadt ging es dann zunächst nach Nordwesten ans Meer, wo man Seebäder wie Deauville aufsuchte, bevor es dann nach Süden bis Biarritz ging.
Aus purem Erlebnishunger passierte man sodann einige Pyrenäenpässe, wo man im Unterschied zu anderen Wagen nicht anhielt, um ein Überhitzen des Motors zu vermeiden, sondern nur, um die Aussicht zu genießen und Fotos wie dieses zu machen:
Über den Wallfahrtsort Lourdes fuhr Ingenieur Klima dann ostwärts durch die Provence an die Côte d’Azur. Von diesem Routenabschnitt liegen mir leider keine Fotos vor, wohl aber von dem anschließenden, der über mehrere französische Alpenpässe führte.
So brach man nach viertägigem Badeurlaub von Juan-les-Pins (westlich von Nizza) nach Norden auf und absolvierte zunächst den starken Anstieg zum Gebirgspass Col de la Coyolle, der auf über 2.300 Meter Höhe liegt.
Am folgenden Tag ging man den noch höher liegenden Col du Galibier (>2.600 m) an. Auf dem Weg dorthin fertigte man diese Aufnahme an:
Oben angekommen, musste man wie so oft auf dieser Fahrt, anderen Autofahrern Rede und Antwort stehen, denen der Tatra wie eine Erscheinung von einem anderen Stern vorgekommen sein muss.
Nicht nur, dass der Wagen auch die steilsten Anstiege ohne Überhitzungsprobleme absolvierte und regelmäßig andere Fahrzeuge am Berg zu überholen vermochte, auch die außergewöhnliche Optik sorgte stets zuverlässig für Aufsehen.
Dann musste Ingenieur Klima die Motorhaube mit der Rückenfinne anheben, um den Blick auf den Achtzylinder freizugeben, der ein Spitzentempo von 150 km/h ermöglichte, aber auf dieser ersten Fahrt nie ausgefahren wurde, wie Ingenieur Klima in seinem Bericht an die Tatra-Werke betont.
Nach geduldigen Erläuterungen machte man sich dann auf die Weiterfahrt, denn man hatte noch drei weitere Bergpässe zu überwinden, bevor man das nächste Ziel – den Genfer See in der Schweiz – erreichte.
Übrigens hatte Ingenieur Klima nach den ersten 2.000 Kilometern der Reise einen Ölwechsel gemacht, um die nach dem Einfahren üblichen Ablagerungen zu entfernen, die teils noch aus dem Fertigungsprozess, teils aus der anfänglich erhöhten Abnutzung von Bauteilen resultierten, die sich erst aneinander „gewöhnen“ mussten.
Andere Arbeiten fielen während der gesamten Fahrt nicht an, selbst eine Reifenpanne blieb aus, was bei einer deratigen Strecke außergewöhnlich war, zumal die Bergpisten meist nur mäßig befestigt waren.
Jedenfalls konnte man nach den bisherigen Erfahrungen frohen Mutes die Haube des Tatra wieder schließen und machte ein letztes Foto auf dem Col du Galibier:
Die wohl beeindruckendste Ansicht des Tatra 77 war indessen nicht die von der Seite, sondern die Perspektive „schräg von hinten“.
Ein entsprechendes „Beweisfoto“ hatte man bereits zu einem früheren Zeitpunkt auf der Strecke durch die französischen Seealpen gemacht, wohl einige Kilometer nördlich der Ortschaft Allos, wie sich aus den Entfernungsangaben auf dem Schild ableiten lässt:
Die nächste mir vorliegende Aufnahme entstand leider erst gegen Ende der Reise. Über die über 400 Kilometer lange Etappe von Genf bis zur nächsten im Bericht genannen Station – Bludenz in Österreich – verliert Ingenieur Klima kein Wort.
Da ist nach den landschaftlichen Höhepunkten der bisherigen Route auch nachvollziehbar. Und über den wie ein Uhrwerk laufenden Tatra gab es ohnehin nichts zu berichten, außer dass er für den Fahrer praktisch ermüdungsfrei zu handhaben war.
Erst auf dem Heimweg durch Österreich nach Prag – eine Strecke von 730 Kilometern – ist nochmals eine Aufnahme entstanden, die den Tatra zeigt, und zwar auf dem Arlbergpass:
Als weitere Stationen werden von Ingenieur Klima beiläufig noch Landeck, Innsbruck und Salzburg genannt.
Beim Stichwort „Innsbruck“ wird man natürlich hellhörig. Diese letzte Etappe dauerte nach dem Bericht von Ingenieur Klima 17 Stunden, was ausreichend Zeit für die eine oder andere Rast bot.
Könnte es sein, dass man in Innsbruck eine Pause einlegte, den wackeren Tatra auf der Maria-Theresienstraße an der Annasäule abstellte und essen ging, bevor man weiterfuhr?
Dann wäre meine Ansichtskarte ein zufälliger Schnappschuss, der den Wagen von Ingenieur Klima zeigt, wie er um die Mittagszeit geduldig auf die Rückkehr seiner Insassen wartet:
Mit dieser Spekulation wäre ich beinahe am Ende dieses Reiseberichts.
Ingenieur Klima hat diesen um Bemerkungen zu einigen Möglichkeiten der Verbesserung im Detail ergänzt. Diese betreffen vor allem das Problem der Dampfblasenbildung im Kraftstoffsystem bei längeren scharfen Fahrten, welche den Motor sehr heiß werden lassen.
Für ein wirkliches „Prima Klima“ unter der Haube hätte Tatra also noch etwas tun müssen – man wüsste gern, ob die Anregung aufgenommen wurde.
Wer sich für den vollständigen Reisebericht nebst technischer Bemerkungen ineressiert, hat hier die einzigartige Gelegenheit, eine deutsche Übersetzung herunterzuladen. Dem Verfasser möchte man posthum zurufen; „Prima, Herr Ingenieur Klima!“
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Deutschland vor 100 Jahren: Der 1. Weltkrieg ist kaum ein paar Jahre vorbei und die Wunden, die er geschlagen hat, sind noch frisch.
Der Großteil der Bewohner der neu gegründeten „Weimarer“ Republik ist mit dem Überleben ausgelastet, doch unter rund 60 Millionen gibt es natürlich immer genug Betuchte, die das Luxusproblem des Vermögenserhalts beschäftigt.
Nüchternen Zeitgenossen ist klar, dass der deutsche Staat die Kriegskredite nie zurückzahlen kann und mit den Lasten des Versailler „Vertrags“ heillos überfordert ist.
Eine Weile kommt man mit immer neuer Schuldenmacherei und ungedeckter Geldschöpfung über die Runden – Anfang der 2020er Jahre macht man es ja genauso – doch wer sich eine gesunde Skepsis gegenüber dem Staat bewahrt hat, kann nicht ernsthaft glauben, dass dies auf Dauer gutgeht.
Was macht man in einer solchen Situation mit einem kleinen Vermögen? Warten, bis es in Kaufkraft gerechnet noch kleiner ist? Nein, man investiert in Sachwerte, von denen man glaubt, dass sie gefragt sein bleiben oder sich nicht künstlich vermehren lassen.
In die letzte Kategorie fallen Edelmetalle und Diamanten, während die erste vor allem Immobilien, Grundstücke, Wald und Ackerland umfasst. Gibt es daneben noch etwas, was wenigstens seinen Nutzen behält und daher auch werthaltig ist?
Zumindest vVor 100 Jahren lautete für viele Vermögende die Antwort: Autos!
Dieses Kalkül erklärt, weshalb deutsche Automobilbauer Anfang der 1920er Jahre einen bemerkenswerten Boom erfuhren. Obwohl die meisten nur leicht überarbeitete Vorkriegsmodelle anboten, gingen speziell Autos der gehobenen Mittelklasse und der Oberklasse weg wie die warmen Semmeln.
Etablierte Hersteller wie Adler, Benz, Brennabor, Opel, NAG, Presto, Protos und Stoewer profitierten von dieser Sonderkonjunktur, welche die Erwartung eines Inflationsschubs, eines Schuldenschnitts und einer Währungsreform wiederspiegelte.
Ein Beispiel dafür ist dieser kolossale Tourenwagen von Adler, der um 1920 entstanden sein dürfte. Sieben Personen fanden darin ohne weiteres Platz:
Adler Spitzkühler-Typ um 1920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Doch was tun, wenn einem die Autos dieser Marken schlicht zu teuer waren oder die hohen Unterhaltskosten abschreckten? Was, wenn man stattdessen einen soliden, vielleicht ein wenig extravagant anmutenden Wagen in der kleinen Hubraumklasse bis 1,1 Liter suchte?
Unter den bekannten Herstellern aus deutschen Landen fällt mir kaum einer ein. Selbst der putzige neue AGA-Wagen kam mit 1,4 Litern daher. Der ebenfalls nur als Kleinwagen anzusprechende NSU 5/15 PS wartete mit 1,2 Litern auf.
Lediglich Nischenmanufakturen waren im Deutschland von Anfang der 1920er Jahre im Segment um 1 Liter herum aktiv. Doch ein Ehepaar namens Rudolph wollte sich einst nicht damit abfinden. Sie wünschten sich einen Hauch Extravaganz mit bewährter Technik.
Die beiden erinnerten sich daran, dass es vor dem Krieg im damals noch zum Deutschen Reich gehörigen Elsass eine angesehene Marke gab, deren neues Nachkriegsmodell genau ins Beuteschema passte: Mathis!
Vermutlich werden Sie wie ich zunächst der Ansicht sein, dass dieses sportlich und leicht extravagant wirkende Automobil nie im Leben von einem 1,1 Liter-Motor angetrieben wurde:
Mathis Typ SB „Bateau“
Tja, so kann man sich täuschen.
Tatsächlich konnte ich den Wagen anhand des Kühlerprofils zunächst als Mathis identifizieren, dann aufgrund einiger Details als Typ SB mit 1,1 Liter-Vierzylindermotor.
Dieses Modell wurde ab 1919 mit unterschiedlichen Radständen und Aufbauten gefertigt, die Motorisierung mit einem kompakten Aggregat konventioneller Bauart (Seitenventiler) blieb aber stets dieselbe.
Wie kommt es nun, dass ein Wagen mit einem dermaßen kleinen Motor so groß und beinahe repräsentativ erscheint?
Nun, das liegt an einer Reihe von Kunstgriffen. Der erste ist die Montage einer recht niedrigen Frontscheibe, welche den Vorderwagen größer erscheinen lässt.
Dann erzeugt die geringe Höhe und die große Zahl der Luftschlitze den Eindruck einer besonders langen Motorhaube – tatsächlich befand sich kaum etwas dahinter.
Nicht zuletzt machte sich der Fahrer – besagter Herr Rudolph – am rechtsgelegenen Steuer kleiner als er war – oder er war wirklich recht klein.
Für die letztgenannte Annahme spricht, dass die Ehegattin – Frau Rudolph – in dem Mathis eine eher stattliche Erscheinung darstellt:
Sofern die der Kamera etwas mehr zugewandte Frau Rudolph keine Walküre wagnerischen Ausmaßes war, und die Größe der Windschutzscheibe sowie die des freundlichen Herrn Rudolph tatsächlich eine optische Täuschung sind, schrumpft dieser wohlgeratene Tourenwagen plötzlich auf „Normalmaß“ zusammen.
Eine solche Bootsheckkarosserie (frz. „bateau“) bot Mathis nur beim Typ SB mit lediglich 2,40 Meter Radstand an – die größeren offenen und geschlossenen Aufbauten waren auf Radständen von 2,60 bis 2,85 Meter verfügbar (Typen SBA und SBL).
Zu einem Kleinwagen der 1,1 Liter-Klasse passen die Scheibenräder mit nur vier Radbolzen, wie sie sich auch am Opel 4 PS-Modell finden, welches ab Mitte der 1920er Jahre in Deutschland diese Hubraumklasse erstmals gesellschaftsfähig machte.
Wo mögen die Rudolphs im Jahr 1923 (sonst ist nichts zu diesem Foto überliefert) mit ihrem schönen Mathis Typ SB „Bateau“ unterwegs gewesen sein? Erkennt jemand das wohl spätmittelalterliche Denkmal wieder, das sich direkt hinter Frau Rudolph befindet?
Wie immer sind auch Anmerkungen zu dem Auto willkommen – ich bin schließlich kein Markenexperte und verstehe mich eher als Universalist, der von vielem etwas und von wenig alles weiß…
Meine Quelle in Sachen Mathis-Autos ist übrigens diese hier. Außerdem zum Vergleich hier ein geschlossenes Exemplar des Mathis SB (bzw. SBA und SBL).
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Das Foto, welches ich heute präsentiere, wäre vermutlich von den meisten Sammlern als unerheblich übergangen worden. Doch mich reizen gerade solche Aufnahmen, auf denen erst einmal nicht genau zu erkennen ist, was man da vor sich hat.
Nicht immer, aber oft genug, findet sich so für kleines Geld etwas, das für die eine oder andere Überraschung gut ist. Aber schauen Sie selbst – was sehen Sie hier außer einem wenig erbaulichen Hintergrund?
Rover „8“ Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
„Irgendein französischer Tourenwagen der frühen 20er“ das war mein erster Gedanke. „Der Schriftzug auf dem Kühler sieht nach Peugeot aus“. Das erwies sich aber rasch als Fehleinschätzung.
Das offenbar deutsche Nummernschild ließ mich auch allerlei einheimische Hersteller von Kleinstwagen in Erwägung ziehen, die nach dem 1. Weltkrieg aus dem Boden sprießten, aber fast immer nur eine kurze Blüte erlebten (wenn überhaupt).
Doch auch hier erbrachte ein Bildrecherche kein Ergebnis. Das musste nichts heißen, sind doch vermutlich von dutzenden solcher Gefährte aus Deutschland nicht einmal brauchbare Fotos überliefert.
Dann fiel mir jedoch der Name eines Experten auf diesem Gebiet ein – Gerd Klioba. Sein Interesse gilt (unter anderem) deutschen Kleinstwagen, und so fragte ich kurzerhand ihn.
Die Antwort fiel überraschend aus: „Das ist ein Rover 8 vom Anfang der 20er!“. Darauf wäre ich vermutlich nie gekommen, was verrät, dass man auch mehrjähriger intensiver Beschäftigung mit europäischen Vorkriegsautos noch ein Novize ist.
Der Rover 8 ist selbst in der Tat für einige Überraschungen gut. So wurde bereits 1904 ein Wagen dieser Bezeichnung auf den Markt gebracht. Der luftgekühlte Einzylindermotor war keine Offenbarung, wohl aber der Zentralrohrrahmen – da staunen auch die Tatra-Freunde.
1919 erschien dann ein komplett neu konstruierter Rover „8“. Auch der war für die eine oder andere Überraschung gut.
Er besaß nämlich einen luftgekühlten Frontmotor mit zwei gegenüberliegenden Zylindern. Zusammen mit dem Zentralrohrrahmen des frühen Rover „8“ wäre man damit nahe am als revolutionär geltenden Tatra 11 gewesen, der kam aber erst 1923 heraus…
Der „Kühler“ auf meinem Foto erwies sich somit zu meiner Überraschung als Attrappe:
Echt war zwar die Reifenpanne, doch die stellte für damalige Automobilisten keine Überraschung dar.
Der Wagenheber wurde in dem Kasten mitgeführt, welcher am gegenüberliegenden Vorderrad lehnt, die drei Radschauben (wer denkt da nicht an Citroens genial einfaches Modell 2CV?) waren schnell gelöst und das Rad in Motorraddimension rasch gewechselt. Das wäre auch für zupackende weibliche Fahrer damals kein Problem gewesen.
Bis 1925 wurde dieses 13 PS leistende, aber recht agile Fahrzeug in fast 18.000 Exemplaren gebaut. Das hier abgelichtete fand sogar einen Käufer in Deutschland.
Auch in der Hinsicht war der Rover „8“ für eine Überraschung gut, denn direkt nach dem 1. Weltkrieg dürfte es eine britische Marke in Deutschland nicht leicht gehabt haben, sollte man meinen. Doch die primitiven „Freund-Feind“-Schemata der Propaganda verfangen längst nicht bei jedem – mancher hatte auch einen persönlichen Draht nach England.
So muss offen blieben, wie dieser hübsche kleine Rover „8“ einst zu uns gelangte, wer ihn besaß und was aus ihm geworden ist.
Eine letzte Überraschung mag in dem Zusammenhang noch die sein, dass angeblich die deutsche Marke Peter & Moritz einen Lizenznachbau des Rover anbot – zumindest scheint man sich dessen Boxermotor zum Vorbild genommen haben.
Wer mehr dazu weiß, ist aufgefordert, sein Wissen über die Kommentarfunktion preiszugeben – denn Vorkriegsautos sind immer für eine Überraschung gut, und es gibt immer noch etwas dazuzulernen – nicht nur für mich, sondern selbst für „alte Hasen“.
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Vielleicht erinnern Sie sich an die Familiengeschichte, die ich kürzlich im Zusammenhang mit dem Hanomag „Rekord“ Cabriolet erzählt habe – dabei sind wir erstmals Dr. Friedrich Radant begegnet.
Er mag aufgrund seiner Profession als Arzt ein zur Sachlichkeit neigender Mensch gewesen sein, ein paar Leidenschaften leistete er sich aber. Dazu gehörte die Freude am Automobil – das nicht nur seinen praktischen Nutzen bei örtlichen Patientenbesuchen erfüllen, sondern auch fernreisetauglich sein musste.
Bevor sich Dr. Radant den robusten Hanomag gönnte, fuhr er etliche Jahre lang einen mindestens ebenso verlässlichen Mercedes des Typs 8/38 PS.
Dieser war zwar auf dem Papier etwas besser motorisiert, doch repräsentierte er mit Starrachsen vorne und hinten noch den Fahrzeugbau der 1920er Jahre. Die Höchstgeschwindigkeit betrug lediglich 80 km/h, während der Hanomag aus den 30ern ein echtes „100 Kilometer“-Auto war.
Aber man unterschätze die Qualitäten des Mercedes nicht – Dr. Radant hatte allen Grund, stolz auf seinen vierrädrigen Gefährten mit dem Stern auf dem Kühler zu sein:
Mercedes-Benz 8/38 PS; Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Wozu dieses bis ins Mark konservative Fahrzeug mit 2-Liter-Vierzylinder imstande war, das darf ich heute vor Ihnen, liebe Leser, in einiger Ausführlichkeit ausbreiten.
Denn Henning Radant, der Enkel von Dr. Radant, hat mir Aufnahmen einer großartigen Urlaubsreise zur Verfügung gestellt, die der Mercedes im April 1929 bewältigt hat.
Es wäre bereits ein netter Zug gewesen, wenn Henning Radant mir ein paar der besten Fotos dieser einst vom ADAC organisierten Tourenfahrt auf elektronischem Weg zur Verfügung gestellt hätte.
Doch weit gefehlt – er hat mir kurzerhand das Originalalbum per Post zugesandt, sodass ich selbst die Bilder auswählen konnte, die mir geeignet schienen, die Autoreise nachzuerzählen.
Diese Großzügigkeit hat mich sehr gerührt, denn wir kennen einander gar nicht. Unser Land sähe vermutlich anders aus, wenn statt permanenter Angst und Misstrauen mehr von der vertrauensvollen Zuversicht herrschte, die Henning Radant hier an den Tag legte.
Und so kann ich gleich mit einer Aufnahme des Fotoalbums aufwarten, das übrigens Dr. Radants Frau Helene angelegt hat, welche ihn damals begleitete:
Die Farbgebung ist die erste Überraschung – das kommt davon, wenn man glaubt, dass die Welt unserer Altvorderen von ödem Grau geprägt war. Gewiss, das Leben war weit härter, auch für Vermögende wie die Radants, aber es konnte bunter und abwechslungsreicher sein, als es die nur in Schwarzweiß erhaltenen, oft verblassten Dokumente ahnen lassen.
Daher versuche man, sich die Farben hinzuzudenken, wenn es nun auf große Fahrt geht mit dem Radantschem Mercedes 8/38 PS. Sie werden staunen, wohin die Reise geht – wobei der Albumdeckel bereits einen Hinweis gibt.
Bei einer im April beginnenden Autotour war und ist man gut beraten, südliche Gefilde anzusteuern. Doch dazu wollen erst einmal die Alpen überquert sein:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Natürlich war das kein Problem für den Mercedes der Radants, der hier mit der Teilnehmernummer 102 abgelichtet ist. Die Dame links war übrigens Helene Radant, die 10 Jahre jüngere Frau von Dr. Radant.
Dass an dieser Auslandstourenfahrt des ADAC seinerzeit tatsächlich über 100 Fahrzeuge teilgenommen haben, wird durch Fotos im weiteren Verlauf eindrucksvoll belegt.
Doch erst einmal geht es hoch hinauf über schneebedeckte Pisten und an Gletschern vorbei. An einer pittoresken Stelle wird kurz Halt gemacht, vielleicht um dem Motor etwas Abkühlung zu gönnen:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Die Aufnahme dürfte von Dr. Radant, der ganz rechts am Rand zu sehen ist, mit Selbstauslöser gemacht worden sein. Denn der Mercedes war ausweislich des Fotoalbums der Fahrt mit maximal drei Personen besetzt, dem Ehepaar Radant und einer Mitfahrerin.
Nach Überwinden der Alpen ging es in Richtung Jugoslawien, einem erst 1918 aus mehreren Territorien des österreichisch-ungarischen Imperiums entstandenen Königreich.
Dort machte die ADAC-Reisegesellschaft in einer mir unbekannten größeren Stadt halt. Bei der Gelegenheit fotografierten die Radants einige der anderen teilnehmenden Wagen:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Die beiden offenen Autos im Vordergrund waren ebenfalls Mercedes-Wagen, vielleicht wurden sie deshalb für interessant befunden. Davor posieren Helene Radant und die namentlich leider unbekannte Mitfahrerin.
Nach diesem letzten Aufenthalt in einer größeren Ansiedlung ging es weiter durch beinahe menschenleere dramatisch anmutende Landschaften:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Ich flechte von Zeit zu Zeit solche Bilder ein, die es erlauben, die oftmals grandiosen Szenerien nachzuerleben, welche die Radants von ihrem Mercedes aus erblickten.
Im besten Fall versteckt sich bisweilen auch ein Auto darauf – so auf dem folgenden Dokument, auf dem der Mercedes links unten und die gewaltige Felsnadel rechts oben miteinander schön korrespondieren:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Es liegt auf der Hand, dass in solchen abseits gelegenen Landschaften mit staubigen Pisten ein Auto in jeder Hinsicht zuverlässig sein musste.
Ausreichende Vorräte an Kühlwasser, Benzin und Öl waren mitzuführen. Defekte durften sich nur auf das beschränken, was ein Automobilist jener Zeit selbst mit Bordmitteln beheben können musste – also ein platter Reifen, ein durchvibriertes Kabel oder eine gelockerte Auspuffaufhängung beispielsweise.
Solche Schäden waren angesichts nur mäßig befestigter Fahrbahnen einzukalkulieren, hier ein Eindruck vom Straßenzustand unterwegs:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Diese meisterlich angelegte Haarnadelkurve markierte dabei vermutlich das obere Ende der Skala, was die Güte der Straßenoberfläche im damaligen Jugoslawien betrifft.
An anderen Stellen mussten sich die Teilnehmer dieser Fahrt mit bloßen Pisten begnügen. Der Staub dürfte Anlass dazu gegeben haben, den Luftfilter öfters als gewöhnlich zu reinigen, um Verstopfungen des Vergasers und stärkeren Verschleiß der Zylinderlaufbahnen zu vermeiden.
Aber was sich unterwegs an grandioser Landschaft entfaltete, war allen Aufwand wert. Hier haben wir wieder den Mercedes der Radants in einer Szenerie, die einen an die Vereinigten Staaten denken lässt:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Doch dass man im guten alten Europa unterwegs war, hier vermutlich in Kroatien, das bestätigen immer wieder Aufnahmen, die in den noch jungen USA unmöglich sind.
Auf dem folgenden Beispiel versteckt sich auch ein Gebäude, auf das die Gestaltung des Fotoalbums anspielt.
Bei der Gelegenheit bin ich für Hinweise von Lesern dankbar, was die genaue Örtlichkeit betrifft, da ich von den Landschaften und Städten im einstigen Jugoslawien nur wenig weiß:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Irgendwo im moslemischen Bosnien oder in der Herzegowina wird dieses Foto wohl entstanden sein.
Jedenfalls haben hier die Radants mit ihrem Mercedes einen kurzen Halt eingelegt, um eine mächtige mittelalterliche Festung und den darunter gelegenen kleinen Ort festzuhalten.
Nach Passieren dieser einsam und schroff wirkenden Landschaften gelangte die ADAC-Reisegesellschaft mit ihren Automobilen in heiterer wirkende Gefilde. Wüsste man es nicht besser, könnte man meinen, das folgende Foto sei irgendwo in Italien entstanden:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Leider sind nur wenige dieser Aufnahmen aus dem Fotoalbum beschriftet, sodass meist offenbleiben muss, wo genau sie entstanden sind.
In einigen Fällen mögen die Bilder selbst Hinweise geben. Beispielsweise haben unsere Reisenden auf ihrer Jugoslawientour auch Tagesausflüge per Schiff unternommen.
Kann jemand anhand der Aufschrift auf den Rettungsringen vielleicht sagen, wo der Heimathafen dieses Ausflugsdampfers war?
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Übrigens finden sich auf dieser Aufnahme auch Dr. Radant, seine Frau Helene und ihre Begleiterin, schauen Sie einmal in der rechten Hälfte genauer hin. Haben Sie sie entdeckt?
Falls nicht, hier der passende Ausschnitt – die Damen der Kamera freundlich zugewandt und der sonst fast immer ernste Dr. Radant mit dem Ansatz eines Lächelns:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Wie es scheint, teilten die Radants die Leidenschaft für das Fotografieren – denn von beiden haben sich schön komponierte Aufnahmen in dem Album erhalten.
Etliche davon sind interessante Schnappschüsse von Land und Leuten – ich kann sie hier nicht alle wiedergeben, andere wiederum sind persönliche Erinnerungsfotos.
Hier etwa sehen wir Dr. Radant – wie immer korrekt gekleidet – vermutlich beim Studium einer Wegbeschreibung oder eines Reiseführers an der Adriaküste:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Man meint, den Doktor in dieser Situation ein wenig schmunzeln zu sehen.
„Stell‘ Dich dort drüben hin, Fritz, und tu‘ so, als ob Du den Führer studieren würdest“, könnte seine Frau gesagt haben, während sie rasch Blende, Belichtung und Entfernung einstellte, bevor sie auf den Auslöser drückte.
Für ein solches wohlkomponiertes Bild brauchte es Erfahrung und Verständnis für die Kameratechnik – Helene Radant scheint das ebenso beherrscht zu haben wie ihr Mann.
Wenn dagegen folgende Aufnahme verunglückt erscheint, liegt das daran, dass sich das dicke Album der Jugoslawienreise nicht immer ideal auf dem Fotoscanner platzieren ließ.
Dennoch will ich Ihnen das Foto nicht vorenthalten, zeigt es doch knapp 30 der Wagen, die an dieser Fahrt teilnahmen, aufgenommen in einem Badeort bei Dubrovnik:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Die Teilnehmernummern gehen hier sogar über die „120“ hinaus, der Mercedes der Radants besaß mit der Nummer 102 also längst nicht die höchste.
Die meisten Wagen lassen sich auf diesem Foto zwar nicht eindeutig identifizieren, bei zweien will ich es aber dennoch wagen. So scheint mir das zweite Auto von rechts neben dem Gebäude ein Sechszylinder-Brennabor zu sein.
Eindeutig ansprechen lässt sich der NAG C4b „Monza“, das zweite Fahrzeug von unten in der Mitte:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Die nächste Station war dann das nahegelegene Dubrovnik, das noch lange unter dem antiken Namen Ragusa bekannt war. Auch im Fotoalbum der Radants wird die sehenswerte Stadt an der kroatischen Adriaküste so bezeichnet.
Die Ankunft der deutschen Autoreisenden muss ein besonderes Ereignis gewesen sein – unzählige Einheimische hatten sich eingefunden, um die Wagenkolonne aus dem Norden zu bestaunen.
Die örtliche Polizei sorgte dabei für Ordnung angesichts der schieren Menschenmenge:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Dieses Foto wie auch das folgende, das die Autos beim Einzug in die Stadt zeigt, dürfte von einem mitreisenden Fotografen gemacht worden sein, dessen Aufnahmen die Teilnehmer später erwerben konnten.
Im Album der Radants finden sich etliche davon, die im Unterschied zu den selbst erstellten eine Nummerierung aufwiesen. Hier sehen wir die Autokolonne auf der breiten Hauptstraße Dubrovniks – der „Stradun“:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Deutsche Touristen zählen zwar traditionell zu den wichtigsten Gästen in Dubrovnik, einen solchen Empfang bereitet man ihnen allerdings schon lange nicht mehr.
Ich bin sicher, das liegt nur an den Autos – eine Parade solcher Vorkriegswagen an derselben Stelle würde gewiss auch heute für viel Aufsehen sorgen.
Bevor man sich wieder auf den Weg nach Norden machte, warf man einen letzten Blick auf das großartig gelegene Dubrovnik und hielt ihn für uns fest:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Die nächste Station sollte Split sein, die zweitgrößte Stadt Kroatiens, die nach Auffassung einiger vom historischen Rang her Dubrovnik in den Schatten stellt.
Denn im von Griechen gegründeten „Spalathos“ ließ der bedeutende römische Kaiser Diokletian nach seiner Abdankung (305 n.Chr.) einen Palast errichten, der die Ausmaße einer Kleinstadt besaß.
Von dieser Anlage sind weite Teile in der Altstadt von Split erhalten – tatsächlich sind die meisten späteren Bauten in den spätrömischen Bestand integriert worden.
Die meerseitige Front der Anlage ist noch heute zu bewundern, in späterer Zeit wurde eine breite Promenade davor aufgeschüttet, welche Platz zum Flanieren bietet.
Genau dort fand sich auch die ADAC-Reisegesellschaft ein, wovon diese atemberaubende Aufnahme zeugt:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Dieser Empfang muss etwas Erhebendes an sich gehabt haben. Die Farben des Deutschen Reichs – hier noch Schwarz-Weiß-Rot – waren an der Uferpromenade geflaggt und die von der langen Fahrt eingestaubten Wagen nahmen in fünf Kolonnen nebeneinander Position ein.
Alle Marken von Rang, die damals in Deutschland präsent waren, werden hier vertreten gewesen sein. Die Zuschauer bekamen damit kostenlos eine exquisite Automobilausstellung geliefert, wie sie es an diesem Ort vielleicht nie zuvor und nie wieder danach gegeben hat.
Bei der Gelegenheit wurde auch von der gegenüberliegenden Seite ein offizielles Foto aufgenommen, das anschließend als Postkarte erhältlich war. Hier ist nun auch das große Willkommens-Banner zu sehen, mit dem die Stadt Split die deutschen Gäste begrüßte.
Mag sein, dass diese Aufnahme etwas früher entstand, als sich noch nicht alle Fahrzeuge eingefunden hatten. Jedenfalls lässt sich gut nachvollziehen, dass an dieser Fahrt deutlich mehr als 100 Wagen teilnahmen.
In Split scheint die Auslandstour des ADAC auch ihr offizielles Ende gefunden zu haben – anschließend fuhr man wieder auf eigene Faust heimwärts. Doch zuvor gab es noch einen Empfang, der ebenfalls fotografisch dokumentiert wurde.
Das folgende Bild ist ein Ausschnitt des Fotos, welches bei diesem Anlass entstand – auch die Radants sind darauf zu sehen:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Wer nicht lange suchen will, findet die Insassen des Mercedes 8/38 PS von Dr. Radant auf dem gleich folgendem Bildausschnitt. Der kahle Schädel von Friedrich Radant hebt sich deutlich vom braunen Teint seines Gesichts ab, offenbar scheint er sich auf dieser Fahrt oft genug außerhalb des geschlossenen Wagens aufgehalten zu haben.
Neben ihm mit versonnenem Lächeln seine Frau Helene, die auf diesen Fotos fast immer heiter wirkt – sie war offenbar die perfekte Ergänzung des ernsten Naturells ihres Mannes:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Dr. Radant wusste bei aller Sachlichkeit, die einem Arzt gut zu Gesicht steht, aber auch um die schönen Dinge des Lebens, sonst hätte er diese abenteuerliche Fahrt kaum angetreten.
Tatsächlich hatte er sich für die Rückreise noch etwas vorgenommen, was den anderen Teilnehmern wohl zuviel des Umwegs gewesen wäre.
Vielleicht wollte er den beiden Damen eine Freude machen, vielleicht war es aber auch nur ein alter Traum, den er sich erfüllen wollte. Jedenfalls machten die Radants, bevor es endgültig heimgeht, noch einen Abstecher zu einer der wohl magischsten Städte Europas – in die Lagunenstadt Venedig.
Diese Aufnahme entstand auf dem berühmten Markusplatz, an dem sich die Basilica di San Marco befindet – eine einzigartige Komposition aus gotischer und orientalischer Formensprache:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Der Mercedes musste natürlich draußen bleiben und so machten die Radants das, was damals alle Besucher Venedigs machten: Flanieren und Tauben füttern (heute verboten).
Hier sehen wir das Ehepaar Radant – vermutlich aufgenommen von ihrer Mitfahrerin, während elegant gekleidete Einheimische durch das Bild laufen:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Eine weitere Aufnahme entstand unweit am angrenzenden Dogenpalast – einem weiteren Glanzstück venezianischer Baukunst des Spätmittelalters.
Hier lässt sich studieren, wie man einen quaderförmigen Bau so gestaltet, dass sich seine simple Grundform regelrecht auflöst – eine Kunst, deren Beherrschung man den Produzenten der heutigen Schuhkarton“architektur“ wünschen würde:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Zwischen den beiden Damen und dem Dogenpalast sieht man die Markussäule – ein wohl aus der oströmischen Hauptstadt Konstantinopel stammender Marmor-Monolith, auf dem eine ebenfalls antike Bronzefigur in Form eines geflügelten Löwen steht.
Unsere kleine Reisegesellschaft gönnte sich natürlich die obligatorische Fahrt durch die Kanäle Venedigs. Dabei entstand dieser kühne, aber ausdrucksstarke Schnappschuss mit Dr. Radant in der Mitte – erkennbar an der Prinz-Heinrich-Mütze, die damals von deutschen Automobilisten gern getragen wurde:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Ein weiterer Besuch galt dem „Lido“ Venedigs, also dem Strand, der sich hier noch menschenleer zeigt – das Wetter scheint kühl und windig gewesen zu sein.
Dennoch ist es gerade diese Aufnahme, die für mich das schönste Porträt der Radants und ihrer Mitfahrerin darstellt. Entstand das Foto mit Stativ und Selbstauslöser oder bat man eine fremde Person um den Gefallen?
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Vielleicht noch am selben Abend nahm man schweren Herzens Abschied von diesem zauberhaftem Ort und spazierte am Großen Kanal entlang mit Blick auf die sensationell direkt am Wasser gelegene Barockkirche Santa Maria della Salute:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Nach diesem grandiosen, schwer überbietbaren Schlussakkord setzten sich die Radants am nächsten Morgen wieder in ihren Mercedes und traten die lange Heimreise an.
Irgendwo unterwegs im Alpenraum hielt man kurz an, Dr. Radant stieg aus, trat an den Straßenrand und sah in die Ferne. Was mag in diesem Augenblick in ihm vorgegangen sein? Dachte er an das Erlebte zurück oder war er mit dem Kopf schon wieder daheim, wo ihn die tägliche Pflicht als Arzt erwartete?
Vielleicht war es eine Mischung aus beidem – jedenfalls nahm ihn seine Frau bei der Gelegenheit auf, ohne dass er es merkte:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Unterwegs galt es noch das ein oder andere Hindernis zu bewältigen, der Winter war zwar zuende, aber die Schneemassen waren mancherorts noch beachtlich.
Hier fuhr man förmlich durch einen schmalen Kanal, den eine Schneefräse geschaffen hatte – bei Gegenverkehr hätte es wohl ein Problem gegeben:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Dieses Foto machte nun wieder Dr. Radant selbst und er hat die belichtungstechnisch schwierige Situation mit blendend weißem Schnee souverän gemeistert.
Übrigens fällt hier auf, dass der Mercedes-Stern auf der Abdeckung der beiden Reserveräder am Heck eine andere Position aufweist als auf dem vorherigen Bild – vermutlich musste man zwischendurch einen Reifen wechseln.
Ansonsten lief der Mercedes wohl problemlos, denn für solche Ausdauerleistungen war er gemacht. So konnten sich die Insassen ganz auf den Genuss der grandiosen Landschaft konzentrieren, die gemessenen Tempos an ihnen vorbeizog:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Irgendwann hatte man dann endlich das Gebirge hinter sich gelassen und strebte der Ebene zu.
Vielleicht zum Abschied von den Bergen nahmen die Radants dieses schöne Foto ihres treuen Wagens auf, der immer noch einige hundert Kilometer vor sich hatte, doch jetzt wieder in heimatlichen Gefilden unterwegs war:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
So ist auch die letzte Aufnahme im Album der ADAC-Auslandstourenfahrt wie folgt überschrieben: „Der Heimat entgegen“.
Zu sehen ist darauf noch einmal der Mercedes mit Dr. Radant am Steuer, aufgenommen wiederum von seiner Frau Helene:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henni/ng Radant)
Damit sagen wir „lebewohl“ zu diesem Mercedes des Typs 8/38 PS, der die mehrere tausend Kilometer umfassende Reise sicher mit Bravour absolvierte.
Noch nicht Abschied nehmen wir dagegen von Dr. Radant und seiner Frau – denn es haben sich Fotos einer weiteren Fahrt in den Süden erhalten, welche die beiden ein Jahr später unternahmen – diesmal aber mit einem anderen Auto.
Bis ich diese Geschichte nacherzähle, wird etwas Zeit ins Land gehen, denn der Aufwand für solche Tourenberichte ist doch ein wenig größer als für einen „normalen“ Blogeintrag. Also etwas Geduld…
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Pünktlich zum 1. April 2022 beliebt der Wettergott zu scherzen: Nach einem milden, regensatten Winter scheint es Petrus dieses Jahr zu gefallen, von den Pforten des Himmels schier endloses Weiß herabsinken zu lassen.
Zumindest in meiner Region – der hessischen Wetterau – waren die Wetterfrösche schlecht informiert, sodass es heute wohl manchen gutgläubigen Automobilisten eiskalt überrascht hat. In höheren Lagen war auf einmal wieder Fahrkompetenz gefragt, wo der Räumdienst nicht hinterherkam.
Der Umgang mit der weißen Pracht war für Kraftfahrer in Vorkriegszeiten erst recht eine Herausforderung. Große Reifendurchmesser und niedrig drehende Motoren waren bei Schnee auf der Straße zwar ein Vorteil, aber wintergeeignete Profile waren die Ausnahme.
So gab es oft Situationen, in denen man mit der Schaufel nachhelfen musste, um in tiefem Schnee oder auf rutschigem Untergrund wieder die nötige Traktion zu bekommen. Diese dem Kreislauf förderliche Tätigkeit wurde gern dem angestellten Fahrer überlassen, Damen sind bei solchen Beschäftigungen eher selten dokumentiert.
Mit großem Vergnügen kann ich heute das dazu passende Beweisfoto präsentieren:
Brennabor Typ AL 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier scheint einer großen Sechsfenster-Limousine auf verschneitem Weg der Fahrbahnkontakt abhanden gekommen zu sein.
Sonderlich kalt war es wohl nicht, als einer der Insassen diese Aufnahme machte. Der Fahrer trägt nur Anzug und keinen schweren Mantel, wie das bei strengem Frost nötig war. Die vergnügt aus dem Fenster schauende Dame scheut ebenfalls nicht den Kontakt mit der frischen Luft, während eine weitere von der Rückbank aus in die Kamera lächelt.
Alles halb so wild also. Mit der Situation und dem Gepäck auf dem Dach dürfte dieser Wagen klargekommen sein, nachdem der Vortrieb wieder gesichert war. Dazu genügten vollauf die 45 PS aus 2,5 Litern Hubraum, welcher sich auf sechs Zylinder verteilte.
Denn dieser eindrucksvoll dimensionierte Wagen lässt sich als Brennabor Typ AL 10/45 PS identifizieren, der am Ende der 1920er Jahre in einigen tausend Exemplaren gebaut wurde – die genaue Stückzahl scheint unbekannt zu sein.
Hier haben wir denselben Typ unter erbaulicheren Umständen abgelichtet:
Brennabor Typ AL 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Der aufmerksame Betrachter wird zwar einige kleine Unterschiede registrieren, aber in allen wesentlichen Elementen stimmen die beiden Wagen überein.
Der scheinbare Höhenversatz der Türen auf dem zweiten Foto ist der Tatsache geschuldet, dass die Fahrertür leicht geöffnet ist. Das Fehlen eines Ersatzrads im Vorderkotflügel bedeutet lediglich, dass man dieses Zubehör nicht geordert hatte.
Weil auch kein Mittelscheinwerfer montiert war, konnte hier die standardmäßig mittige Position des „6 Cylinder“-Schriftzugs auf dem Kühlergeflecht beibehalten werden.
Dieser Typ AL war nur als Pullman-Limousine erhältlich, während auf Basis des kürzeren Schwestermodells AK diverse Aufbauten verfügbar waren, darunter laut Literatur auch ein 2-sitziges Cabriolet, das mir bislang nur einmal begegnet ist (hier).
Mit seinem 70 Liter-Tank besaß der Brennabor Typ AL 10/45 PS trotz seines aus heutiger Sicht enormen Verbrauchs eine Reisereichweite von rund 500 Kilometern. Wer die 7.700 Reichsmark für den Wagen aufbringen konnte, verfügte damit über einen Komfort und eine Bewegungsfreiheit, wie das kein anderes Transportmittel bot (und bietet).
Kein Wunder, dass man eine kurze Fahrtunterbrechung infolge einer unerwarteten Rutschpartie so lässig nahm wie hier – vielleicht war der Schnee auch damals bloß ein Aprilscherz vom Hüter der Himmelspforte…
Ob es uns gefällt oder nicht – wir befinden uns wieder im Kalten Krieg.
Der seit 2014 in der Ostukraine anhaltende gewalttätige Konflikt mit tausenden Opfern – im Westen lange fahrlässig ignoriert – hat sich mit der russischen Invasion im Februar dieses Jahres zu einer kriegerischen Auseinandersetzung gesteigert.
Das bereits zuvor gestörte Verhältnis zu Russland hat sich seither auf den Nullpunkt abgekühlt. Bislang beschränkt sich der neue Kalte Krieg zwischen West und Ost weitgehend auf wirtschaftliche Scharmützel – auch wenn durch vermehrte Waffenlieferungen Öl ins Feuer gegossen wird.
Dabei liegt der letzte „heiße“ Krieg in Europa nur etwas mehr als 20 Jahre zurück, was schon seinerzeit gern verdrängt wurde. Nachdem es seit Beginn der 1990er Jahre in den Kämpfen um die Vorherrschaft in Jugoslawien zehntausende Tote gegeben hatte, griff 1999 bekanntlich die NATO unter US-Führung ein.
Die Luftangriffe unter deutscher Beteiligung waren militärisch wenig effektiv, was von der NATO damals ganz anders dargestellt wurde. Auch die katastrophalen „Kollateralschäden“ wurden damals – so weit es ging – unter den Teppich gekehrt.
Auch im aktuellen Ukrainekrieg läuft auf beiden Seiten die Propagandamaschine auf vollen Touren. Die Wahrheit wird man vermutlich erst in ein paar Jahren in der „Wikipedia“ nachlesen können – wie im Fall der Jugoslawienkriege.
Um angesichts zunehmend militanter Rhetorik auf beiden Seiten selbst kühles Blut zu bewahren, erscheint es ratsam, eine Auszeit vom geopolitischen Geschehen zu nehmen. Ein schönes altes Autofoto erinnert daran, dass die Menschen das auch früher getan haben:
Steyr 530 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese Aufnahme besitze ich schon einige Jahre. Sie hat mich immer wieder beschäftigt, aber erst jetzt findet sich eine Gelegenheit, sie zu präsentieren.
Eine eindeutige Sprache spricht hier das Nummernschild – es ist ein 1948 ausgegebenes Besatzungskennzeichen aus dem Raum Leipzig. Der 2. Weltkrieg war gerade drei Jahre zuvor zuendegegangen, die Erinnerung daran noch frisch, die meisten Narben unverheilt.
Und doch – mitten im gerade einsetzenden Kalten Krieg zwischen dem Westen und der Sowjetunion – ist hier eine Situation festgehalten, deren heitere Ausflugsatmosphäre schwer zu überbieten und geradezu ansteckend ist.
Bislang ist mir noch kein Dokument der ganz frühen Nachkriegszeit begegnet, das soviel Glück und Gelassenheit ausstrahlt. Faszinierend die stilsichere Lässigkeit des Herrn im Vordergrund, der mit Nadelstreifenhose und Polohemd, Halstuch und Sommerhut einem französischen oder italienischen Film jener Zeit entstiegen zu sein scheint.
Ein großartiges Dokument, das vom unbedingten Willen erzählt, das Leben auch unter bedrückenden äußeren Umständen zu genießen. Wer dann noch im Besitz eines solchen Cabriolets war, konnte sich doppelt glücklich schätzen.
Was das für ein Fahrzeug war, das herauszufinden, hat mich einige Zeit gekostet. Klar war, dass es sich um ein Vorkriegsfabrikat aus dem deutschen Sprachraum handeln muss. Das verrät die Eichel mit Eichenblatt auf dem Kühlergrill – in den 1930er Jahren ein patriotischer Hinweis darauf, das man einen Wagen aus deutscher Produktion fuhr – was ab 1938 auch österreichische Fahrzeuge abdeckte.
Die Gestaltung des Kühlers, die weit nach unten gezogenen Vorderkotflügel und die Ausführung der Stoßstange verweisen auf den Steyr Typ 530, der ab 1935 als stärkerer Nachfolger des Steyr 430 gebaut wurde, den ich hier vorgestellt habe.
Das 2,3 Liter-Aggregat des Typs 530 leistete 55 PS und ermöglichte eine solide Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h. Für den deutschen Markt fertigte Gläser aus Dresden ein attraktiv gezeichnetes Cabriolet wie schon für das Modell 430.
Ich bin ich nicht sicher, aber ich meine, auf dem Foto ein solches Gläser-Cabriolet zu sehen.
Eventuell weiß es ein Leser ganz genau – Anmerkungen und Korrekturen sind wie immer willkommen – mit Steyr-Wagen kennt man sich in Deutschland heute nicht mehr so gut aus.
In den 1920er und 30er Jahren dagegen wurden Steyr-Automobile in deutschen Landen von Kennern sehr geschätzt und finden sich in großer Zahl auf zeitgenössischen Fotos.
Am Ende ist es doch aber die menschliche Situation, die hier das Herz erfreut. Eine Familie im russisch besetzten Ostdeutschland hat sich eine Auszeit mit dem alten Wagen gegönnt und genießt diese unübersehbar:
Dieses berührende Dokument mag uns daran erinnern, dass sich auch im Kalten Krieg das Leben genießen lässt. Genau das werde ich im Laufe der nächsten Woche tun – zwar nicht mit einem schönen alten Cabriolet, aber in einem Haus mit viel Historie in Italien.
Der Blog ruht bis zu meiner Rückkehr, aber ich werde zwischenzeitlich nicht untätig sein in Sachen Vorkriegsautomobile. Ein Leser hat mir ein Album mit Reisefotos von 1929/30 zur Verfügung gestellt, die von Fahrten mit dem eigenen Wagen in den Süden erzählen.
Sie aufzuarbeiten und zu arrangieren, kostet etwas Zeit. Aber wenn ich von meiner Auszeit zurück bin, werden die alten Aufnahmen hier ausgiebig präsentiert, versprochen!
Hoffen wir unterdessen, dass die Mächtigen in unseren Gefilden die Nerven und die Verantwortung für den Frieden bewahren und es bis dahin „nur“ bei einem neuerlichen Kalten Krieg bleibt…
Die Wagen der erst 1927 gegründeten und bereits 1935 wieder untergegangenen Marke Röhr aus dem hessischen Ober-Ramstadt sind ein seltener Gast in meinem Blog.
Heute sind sie – wenn überhaupt noch – vor allem für ihre hervorragenden Straßenlage bekannt. Zu verdanken war sie der Einzelradaufhängung vorn und hinten sowie einem ungewöhlich tiefen Schwerpunkt.
Diese Eigenschaften waren das Ergebnis jahrelanger Vorarbeiten von Firmengründer Hans Gustav Röhr und seinem für die Finessen der Konstruktion verantwortlichen Partner Josef Dauben.
Weniger gut in Erinnerung geblieben ist der Achtzylinder-Antrieb, der nie ganz zu überzeugen vermochte.
Die mageren 40 PS des Erstlingstyps 8/40 PS hätte man auch mit einem Sechszylinder haben können – von der Laufkultur her wäre das eine perfekte Ergänzung des komfortablen Fahrwerks gewesen.
Doch offenbar wollte Röhr auch in punkto Antrieb hinaus und vielleicht hat man dabei die Komplexität von Achtzylindermotoren unterschätzt. Horch hatte Unsummen dafür ausgegeben, erlangte dann aber auch die Marktführerschaft in dieser Hinsicht.
Daimler-Benz ließ bis Ende der 1920er Jahre ganz die Finger davon, sodass von den deutschen Herstellern nur Stoewer aus Stettin Horch Konkurrenz im Achtzylindersegment machen konnte – für einen Nischenhersteller eine bemerkenswerte Leistung.
Den ersten Achtzylindertyp von Röhr – den Typ R – konnte ich bereits anhand einiger Fotos vorstellen. Hier haben wir ein besonders schönes:
Röhr 28″ Typ R, Bauzeit: 1927-30; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch
Der Aufbau als Cabrio-Limousine (geliefert von Autenrieth in Darmstadt) war die häufigste Karosserievariante, die bei den beiden aufeinanderfolgenden Motorenvarianten 8/40 PS und 9/50 PS (ab 1928) weitgehend identisch war.
Erst beim Typ RA 10/55 PS entschied man sich für eine andere Kühlergestaltung und etwas opulentere Ausstattung. Damit ging ein deutlich komplexer gewordenes Aggregat einher.
Dieses besaß einen auf 2,5 Liter gewachsenen Hubraum und war kein klassischer Reihenachtzylinder mehr. Stattdessen waren die Zylinder aus Platzgründen in ganz leichter V-Form angeordnet.
Der neue Motor war ein mächtiger Brocken, welcher im Zusammenspiel mit einem geringfügig längeren Radstand das Wagengewicht um satte 300 kg erhöhte.
Kein Wunder, dass sich die Fahrleistungen nicht verbesserten, die Agilität litt und der Kraftstoffverbrauch stieg. Repräsentativ sah er freilich aus der Röhr RA 10/55 PS:
Röhr „8“ Typ RA 10/55 PS, Bauzeit: 1930-33; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch
Auf diesem Foto erkennt man die etwas anders gestaltete Kühlerpartie und die nun glatt ausgeführten Vorderkotflügel mit farblich abgesetztem Rand.
Die Positionsleuchten und die verchromten Doppelstoßstangen scheinen beim Röhr Typ RA Standard gewesen zu sein, beim Vorgänger Typ R findet man sie nur ausnahmsweise.
Details wie diese unterstreichen die Ambitionen von Röhr – man wollte mit dem umfassend überarbeiteten Typ RA nun endgültig hoch hinaus. Am Aussehen wäre es gewiss nicht gescheitert, das muss man zugeben.
Folgende Aufnahme von außergewöhnlicher Qualität, die ich kürzlich erworben habe, macht das deutlich:
Röhr „8“ Typ RA 10/55 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Das Foto ist im Original so scharf, dass man sogar den „Großglockner Hochalpenstraße“-Aufkleber auf der Windschutzscheibe lesen kann.
Ein hübsches Detail, das man auf zeitgenössischen Abbildungen selten zu sehen bekommt, ist auch der elegant gestreifte Bezug der Rückbank. Offenbar wandte man sich mit dem Wagen eine Klientel mit verfeinertem Geschmack.
Wer sich so einen teuren Röhr kaufte, der tat es wohl vor allem im Bewusstsein, ein in fahrwerkstechnischer Hinsicht damals konkurrenzloses Automobil zu erwerben.
Dank des hervorragenden Fahrkomforts konnte man sich auch auf wenig befestigten Straßen buchstäblich „hoch hinauswagen“, wie der Originalabzug eindrucksvoll belegt:
Röhr „8“ Typ RA 10/55 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Wie es scheint, führt der Röhr hier eine Kolonne unternehmungslustiger Automobilisten an, die sich bei Prachtwetter auf eine noch verschneite hochalpine Straße gewagt hatten.
Ohne Schneeketten wird man das mit den damaligen Reifenprofile und Gummimischungen wohl kaum bewältigt haben. Dennoch zeugt diese schöne Aufnahme davon, was sich mit so einem exklusiven Wagen einst anstellen ließ, wenn man es sich zutraute.
Was der Marke Röhr als solcher verwehrt bleiben sollte, gelang zumindest diesem Exemplar des Typs RA 10/55 PS – leider ist nicht bekannt, wo der Wagen so hoch hinaus kam…
Vorkriegswagen verbindet man nicht gerade mit der Moderne – doch das ist nur eine Frage des Kontextes.
Die damalige Formensprache mutet aus heutiger Sicht altertümlich an. So gut wie nichts davon ist bis in unserer Zeit erhalten geblieben – außer Begriffen wie etwa dem Kotflügel, die ihre ursprüngliche Funktion und Form indessen längst verloren haben.
Eines aber hat sich unverändert gehalten, der Gedanke des Automobils schlechthin: Ein nahezu jedes Terrain bewältigendes autonomes Fahrzeug, welches Distanzen auf Stunden verkürzt, für die einst Tage oder gar Wochen zu veranschlagen waren.
Die damit verbundene Freiheit der Bewegung, die Überwindung von Topografie und Entfernung mittels eines unabhängigen Antriebs ist das eigentlich Moderne. Das wird spätestens dann deutlich, wenn man den historischen Maßstab anlegt.
Genau diese Erkenntnis vermittelt das Foto, welches ich heute vorstellen möchte. Darin treffen drei Welten aufeinander: die Antike, die christlich geprägte Epoche und die säkularisierte Moderne, deren Technik für viele eine eigene Magie besitzt.
Diese Moderne begegnet einem prinzipiell schon in den frühesten Automobilen, als diese noch ein Spielzeug einiger weniger sehr Betuchter waren. Das gilt etwa für den unbekannten Wagen, der um 1905 auf dieser Ansichtskarte abgelichtet wurde:
Ansichtskarte aus Ligurien (Verlag Brunner, Zürich und Como); Original aus Sammlung Michael Schlenger
Das Paar in dem Wagen war damals unterwegs im italienischen Ligurien auf der Küstenstraße, die von Santa Margherita Ligure nach Portofino führt. Der später so berühmte Hafenort war damals völlig unbedeutend, wenngleich er bereits in der Römerzeit existierte.
Wir bleiben, weil es so schön ist, in Italien und auch die alten Römer werden uns gleich wieder begegnen, auch wenn sie im vorliegenden Fall etwas mitgenommen aussehen.
Die Aufnahme, um die es geht, stammt aus einem mir vorliegenden Fotoalbum deutscher Reisender, die in den 1930er Jahren in Italien lebten und dort mit dem Automobil Fahrten vom Norden bis hinunter nach Kampanien unternahmen.
Autos spielen dabei immer wieder eine hübsche Nebenrolle, aber der eigentliche Reiz liegt in den fotografischen Dokumenten selbst, die nach bald 90 Jahren auch dann noch faszinieren, wenn man die Stätten selbst kennt – oder vielleicht gerade deshalb.
Die Aufbereitung dieses Schatzes wird einige Zeit in Anspruch nehmen, daher gibt es heute nur einen kleinen Vorgeschmack auf das, was einen erwartet:
Fiat 522 auf der Via Appia; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Jeder, der schon einmal Rom und Umgebung auf den Spuren der klassischen Antike bereist hat, wird diese im Juli 1937 festgehaltene Situation auf Anhieb erkennen:
Die Aufnahme entstand auf der berühmten Via Appia südlich von Rom, der ältesten der großartigen Römerstraßen, die auf dem Höhepunkt des Imperiums um 200 n. Chr. geschätzte 80.000 km umfassten.
Auf den ersten Kilometern außerhalb der spätantiken Stadtmauer Roms ist die Via Appia von Grabmälern bedeutender römischer Familien gesäumt, so auch hier.
In der Ferne sind die Albaner Berge zu erahnen, in denen seit der Antike vermögende Römer ihre Sommerlandsitze haben.
Nicht ganz unvermögend musste man auch sein, um sich mit dieser großen Fiat-Limousine umherkutschieren zu lassen:
Dabei handelt es sich sehr wahrscheinlich um das Sechszylinder-Modell 522, das Anfang der 1930er Jahre den Typ 521 ablöste.
Die Motorisierung war mit gut 50 PS aus 2,5 Litern Hubraum weitgehend unverändert geblieben. Mit hydraulischen Bremsen und Synchronisierung der oberen Gänge war der Fiat 522 jedoch zweifellos moderner und auch optisch hatte man ihn behutsam weiterentwickelt.
Speziell die großen Radkappen finden sich erst beim 522 (und beim parallel angebotenen Vierzylindermodell 514). Unterschiedliche Radstände erlaubten eine Vielzahl von Aufbauten, hier haben wir eine großzügige Sechsfenster-Limousine.
Mit dieser kommoden Fortbewegungsform scheint hier auch die von Berufs wegen eigentlich der Bescheidenheit verpflichtete Ordensfrau zufrieden gewesen sein.
Die Dame ohne Kopf links von ihr ist eine altrömische Statue, die mit Christenleuten bereits in der Spätantike Kontakt hatte – allerdings auf weniger friedliche Weise.
Nachdem das Christentum im römischen Reich Staatsreligion geworden war, vergaß es nämlich prompt seine eigenen friedfertigen Wurzeln und ging mit äußerster Aggressivität gegen sämtliche Traditionen vor.
Christliche Fanatiker zerstörten binnen kurzer Zeit nicht nur die großen städtischen Bibliotheken, weshalb schon um das Jahr 500 über 90 % der antiken Literatur verloren waren, sondern schlugen nahezu allen Statuen auch weltlichen Charakters die Köpfe ab.
Im christlichen Umfeld entstanden viel später unzweifelhafte Meisterwerke wie die gotischen Kirchenbauten oder Bachs geistliche Musik, doch machen sie die ungeheuren Verluste an Weisheit, Wissen und Kunst der Antike nicht annähernd wett.
So kommt es, dass mir heute auf dieser Aufnahme die antike Via Appia und der die aufgeklärte Moderne repräsentierende Fiat 522 am liebsten sind.
Kein römischer Kaiser und kein sich christlich gebender Herrscher verfügte annähernd über die phänomenale Bewegungsfreiheit, die das Automobil frühzeitig ermöglichte und die heute jedermann zur Verfügung steht.
Diese technische Revolution hat vielleicht mehr Freiheit geschaffen als fast jede andere – ihre Errungenschaften sind in unseren Tagen allerdings erneut von fanatischen Predigern des Verzichts bedroht…
„Nur wer die Sehnsucht kennt, weiß was ich leide“ – diese Liedzeile singt die geheimnisvolle Figur „Mignon“ in Goethes Roman „Wilhelm Meisters Lehrjahre“.
Mignon ist schwer zu fassen, einiges lässt sich über sie in Erfahrung bringen, doch letztlich bleibt ihre Identität nebulös – was letztlich ihre Faszination ausmacht.
So verhält es sich auch mit dem „Mignon“, um den es heute geht, obwohl es sich nicht um ein Kind des Südens handelt, sondern um das gleichnamige Produkt einer kaum minder geheimnisvollen tschechischen Automobilfirma – Praga.
Sicher, die Eckdaten dieses Herstellers aus Prag sind bekannt: Seit 1909 wurden – nach einer kurzen Phase, in der man Lizenznachbauten von Darracq und Renault fertigte – unter diesem Namen selbstentwickelte Automobile gefertigt.
Auch die Bezeichnungen der einzelnen Typen sind geläufig. Doch wie Mignon aus Goethes Roman waren sie enorm wandelbar, unter ein und demselben Namen wurden stetig weiterentwickelte Fahrzeuge auf den Markt gebracht, die schwer zu fassen sind.
Hier haben wir gleich zwei Beispiele auf einem Foto von Leser Matthias Schmidt (Dresden):
Praga „Alfa“; Ausschnitt aus Originalfoto von Matthias Schmidt (Dresden)
„Nur wer die Sehnsucht kennt, weiß, was ich leide“ – das gilt auch, wenn ich solche wunderbar aufgenommenen Wagen auf alten Fotos sehe und mich schwertue, die Typen genau zu benennen.
Die beiden kompakten Praga-Tourenwagen scheinen sich bis auf die Ausführung des Kühlers fast vollkommen zu entsprechen. Rechts haben wir eine ältere Version mit „Schnabelkühler“, links eine neuere mit glatter Kühlerfront.
Was wir hier vor uns haben, ist typisch für die Marke Praga – nämlich die stetige Weiterentwicklung eines Typs, der in zahlreichen aufeinanderfolgenden Kleinserien über viele Jahre gebaut wurden, die sich in oft nur schwer greifbaren Details unterschieden.
Im vorliegenden Fall sind wir wahrscheinlich Zeuge des Übergangs von einer frühen Serie des kleinen Praga „Alfa“, der seit 1913 gebaut wurde, zu einer späteren.
Das konnte wie im vorliegenden Fall mit einer nur kosmetischen Modernisierung einhergehen, jedoch auch mit einem deutlichen Wachstum von Radstand, Hubraum und Leistung, ohne dass man eine neue Typbezeichnung für nötig hielt.
So ist es bei Praga nicht ungewöhnlich, dass ein Modell im Lauf der Jahre aus seiner ursprünglichen Klasse herauswuchs. Das war auch beim „Alfa“ der Fall, sodass man dem ursprünglich in der Kleinwagenklasse angesiedelten Typ ab Mitte der 1920er Jahre ein kleineres Schwestermodell zur Seite stellte, den „Piccolo“.
Oberhalb der beiden angesiedelt war – wenn ich es richtig sehe – der Praga „Mignon“.
Dieser war bei seiner Einführung 1911 noch ein Fahrzeug der unteren Mittelklasse, doch schon kurz nach dem 1. Weltkrieg hatte er beachtliche Ausmaße angenommen und wartete mit 30 PS statt anfänglich gut 20 PS auf.
Wenn ich mich nicht täusche, haben wir hier ein Exemplar davon:
Praga „Mignon“ um 1920; Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Stilistisch entspricht dieser beachtliche Tourenwagen weitgehend dem Erscheinungsbild des kleineren Praga Alfa auf dem eingangs gezeigten Foto.
Doch seine Dimensionen sind deutlich erwachsener und er dürfte sechs bis sieben statt nur vier Insassen Platz geboten haben. Der Schnabelkühler verrät, dass es sich noch um ein frühes Exemplar handelt – spätestens Mitte der 1920er Jahre verschwand dieses Relikt.
Es ist nun fast 100 Jahre her, dass dieser Wagen so prominent inmitten einer Gruppe von Automobilisten platziert wurde. Diese genossen das damals rare Privileg, ihren Sehnsüchten im Automobil nachjagen zu können.
„Nur wer die Sehnsucht kennt, weiß was ich leide“ – dieser Ausruf von Mignon im Werk von Goethe galt und gilt sinngemäß für all die, die einem nüchternen Alltag durch Flucht auf Zeit entkommen wollen.
Im vorliegenden Fall können wir davon ausgehen, dass der Praga „Mignon“ seine Insassen ihren Sehnsüchten näherbrachte, zumindest was die Flucht aus beengten städtischen Verhältnissen hinaus in eine grandiose Natur angeht:
Praga „Mignon“ um 1920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Leider ist die schillernde Geschichte der Praga-Automobile meines Wissens bislang nirgends in deutscher Sprache aufgearbeitet, weshalb ich bei den durchaus zahlreichen Fotos von Wagen dieser Marke in meinem Fundus oft auf Vermutungen angewiesen bin.
So bleibt auch der Praga „Mignon“ für mich in mancher Hinsicht ein Mysterium – und im Fall solcher fabelhaften Fotos auf Vermutungen angewiesen zu sein, das macht mir zu schaffen.
„Nur wer die Sehnsucht kennt, weiß was ich leide“ – wenigstens gibt es eine Vertonung des Lieds von Mignon, die keine Wünsche offen lässt, nämlich die von Franz Schubert.
Welche Interpretation davon zu bevorzugen ist, das ist eine ganz eigene Herausforderung.
Es gibt eine Version der amerikanischen Sopranistin Barbara Bonney, an der es nichts auszusetzen gibt, außer dass sie ein wenig zu steril ist. Nach einiger Überlegung habe ich dem raffinierteren Vortrag von Gundula Janowitz den Vorzug gegeben:
Heute gehe ich vordergründig unterschiedlichen Bedeutungen des Wortes „Nase“ nach – aber natürlich wie immer nur, um dem historischen Foto eines Vorkriegsautomobils in allen seinen Facetten gerecht zu werden.
Nebenbei habe ich das Vernügen, eine große Rarität präsentieren zu dürfen, welche einst auf’s Schönste für die Nachwelt abgelichtet wurde. Den richtigen Riecher dafür hatte ein Leser meines Blogs – Jörg Pielmann.
Er stammt aus Niedersachsen, konnte aber mit einer Prachtaufnahme aus dem Alpenland aufwarten, die ihresgleichen sucht. Mit ihrem Erwerb hat er einst eine feine Nase für Qualität bewiesen.
Das Foto zeigt, wie noch sehen werden, in mehrfacher Hinsicht „Nasen“ von einiger Prominenz – hier zu verstehen im ursprünglichen Sinne des Worts „herausragend“.
Die Verbindung mit München ist dabei gleich in doppelter Hinsicht gesichert – das findet sich bei so alten Aufnahmen nicht alle naselang.
Auf den Hersteller des abgebildeten Wagens von „Prominenz“ stoßen wir direkt mit der Nase in folgender Reklame:
Oryx-Reklame um 1913; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Mit dieser Anzeige von anno 1913 wollte einst ein Münchener Autohaus Aufmerksamkeit auf sich ziehen. Die beiden Marken im Angebot waren auch damals nicht gerade alltäglich, sie waren eher etwas für Autokäufer, die in punkto Eigenwilligkeit die Nase vorn haben wollten.
Dass die französische Marke Berliet vor dem 1. Weltkrieg überhaupt eine Vertretung hierzulande hatte, war mir bis dato unbekannt. Für dieses Wissensdefizit kann ich freilich niemanden verantwortlich machen, da muss ich mich an die eigene Nase fassen.
Interessanter ist für uns zumindest heute jedoch die Marke Oryx aus Berlin, die ich hier erstmalig behandelt habe.
Bei den Oryx-Wagen handelte es sich um ausgezeichnete Fahrzeuge, die jedoch so aufwendig in der Herstellung waren, dass sich der Hersteller – zunächst als Berliner Motorwagenfabrik firmierend, später als Oryx-Motorenwerke – damit keine goldene Nase verdienen konnte.
Zum Zeitpunkt des Erscheinens der oben gezeigten Reklame gehörte Oryx bereits zu Dürkopp, wenngleich man sich seine Eigenständigkeit weitgehend wahren konnte.
Der Wagen in der Anzeige lässt sich als Typ K2 7/21 PS von 1913 identifizieren – jedenfalls legt das die Beschriftung einer fast identischen Abbildung in „Ahnen unserer Autos“ (Gränz/Kirchberg, 4. Auflage 1981, S. 149) nahe.
Kurze Zeit später – im Januar 1914 – wurde in der Zeitschrift „Motor“ dieser auf den ersten Blick ganz anders wirkende Oryx abgebildet:
Oryx-Doppelphaeton; Abbildung aus der Zeitschrift „Motor“, Ausgabe Januar 1914
Hier haben wir zum ersten Mal eine im wahrsten Sinne des Wortes „prominente“ Nase vor uns. Dieser „Schnabelkühler“ gehörte jedoch keinem irgendwie herausragenden Besitzer, sondern war lediglich eine kurzlebige modische Kuriosität an einem ansonsten völlig konventionellen Oryx-Tourenwagen.
Das Fehlen von Scheinwerfern und einer Frontscheibe erwecken beinahe den Eindruck eines Sportwagens, doch wir lassen uns nicht an der Nase herumführen – auch dies war ein konventioneller Viersitzer, vielleicht ebenfalls ein Typ K2 7/21 PS oder eine der beiden etwas schwächeren bzw. stärkeren Verwandten (K1 6/18 PS bzw. G1 10/30 PS).
Letztlich ist das auch nicht so wichtig, denn es überwiegt die schiere Begeisterung, wenn man endlich diesem sonst nur aus der Literatur bekannten Modell einmal „in natura“ begegnet – im Alpenraum, um genau zu sein:
Oryx von 1913/14; Originalfoto aus Sammlung Jörg Pielmann
Diese großartige Aufnahme ist einmal mehr der Beweis, dass die Autohersteller vor dem 1. Weltkrieg (und auch in den 1920er Jahren) mit ihren Abbildungen in Prospekten und Reklamen um Längen hinter dem zurückblieben, was sich auf wirkungsvoll aufgebauten Privataufnahmen aus jener Zeit findet.
Viel besser kann man einen solchen Wagen auch aus heutiger Sicht kaum in Szene setzen – wenngleich ich es am Ende zu tun versuche…
Das Nummernschild mit der Kennung „IIA“ verrät, dass wir es bei diesem Herrschaften mit Münchener „Nasen“ zu tun haben.
Wie komme ich dazu, mir diese umgangssprachliche Bezeichnung für die Insassen zu erlauben? War nicht sogar eingangs von Prominenz die Rede? Der kann man doch nicht so abfällig begegnen!
„Muss man dem Kerl denn alles aus der Nase ziehen? Wer waren denn nun diese Münchener Prominenten?“, mag jetzt einer denken.
Nun, es kann gut sein, dass es sich tatsächlich um damals bekannte Persönlichkeiten handele, so exklusiv wie der Besitz eines derartigen Automobils war.
Doch tatsächlich meine ich mit den prominenten Münchener Nasen diesmal wirklich nur die ausgeprägten Gesichtserker der drei gutgelaunten Insassen:
Oryx von 1913/14; Originalfoto aus Jörg Pielmann (nachkoloriert)
Ja, ich weiß, die blanken Metallteile an dem Wagen dürften bei einer so frühen Entstehung (vor 1920) nicht silbern glänzen, sondern messingfarben, doch das weiß die „Künstliche Intelligenz“ nicht, mit deren Hilfe ich diese kolorierte Fassung erstellt habe.
Dennoch meine ich, dass uns die „prominenten Münchener Nasen“ von anno 1913/14 damit ein ganzes Stück näherrücken…
Nationalitäten mit Automobilen in Verbindung bringen – das funktioniert im 21. Jahrhundert kaum noch.
Ok, die amerikanischen Pickups der Ford F-Serie sind eine Ausnahme. Sie sind wirklich noch für die Staaten absolut typisch und andernorts kaum zu finden. Ansonsten hat sich ein internationaler Einheitsgeschmack breitgemacht, der selbst Marken wie Jaguar die Eigenständigkeit genommen und andere wie Lancia praktisch ausgelöscht hat.
Heute werden deutsche Audis von Modernitätsaposteln auf der ganzen Welt gefahren, britische Range Rover von globalen Großstadtnomaden, die meist keine Vorstellung mehr von den Geländefähigkeiten des Wagens haben. Und französische Citroëns gehen im urbanen Gewimmel der Hyundais oder Dacias unbemerkt unter.
Noch in den 1980er Jahren tauchte man dagegen in automobiler Hinsicht in eine andere Welt ein, hatte man die Grenze nach England, Frankreich oder Italien hinter sich gelassen.
Die Zeiten, in denen in Italien noch die legendäre Alfa Romeo „Giulia“ allgegenwärtig war, waren für den Liebhaber charakterstarker Wagen einfach großartig – und auch sonst aufregender, lässiger, liberaler sowie: für den Besitzer harter D-Mark billiger…
Wie komme ich nach nun diesem Befund ausgerechnet darauf, dass ein Vorkriegs-Citroën kaum deutscher sein konnte? Nun, die Freunde dieser einst großartigen, heute unerheblichen Marke wissen natürlich, warum.
1927 – nur acht Jahre nachdem André Citroën sein erstes Automobil bauen ließ – nahm in Köln ein Zweigwerk die Fabrikation des Typs B14 auf, der wie schon sein Vorgänger B12 im Unterschied zu den meisten deutschen Fabrikaten eine Ganzstahlkarosserie besaß.
Hier haben wir ein Exemplar, das im Raum Dresden als Taxi zum Einsatz kam:
Citroen B14 Landaulet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Für die Akzeptanz am deutschen Markt war es von Bedeutung, dass der Anteil im Inland bezogener Rohstoffe und gefertigter Teile möglichst hoch war.
Kaum zehn Jahre nach dem Versailler „Vertrag“ war das Interesse in Deutschland denkbar gering, dem einstigen Kriegsgegner noch mehr wertvolle Devisen in den Rachen zu werfen, als ohnehin unablässig über die Grenze nach Frankreich strömten.
So wurde emsig daran gearbeitet, die in Köln gefertigten Citroëns immer „deutscher“ werden zu lassen. Schon 1927 warb man mit 75 % inländischem Fertigungsanteil. Das mochte noch geschönt sein, doch 1929 verblieben immerhin 72 % der Erlöse von Citroën Deutschland auf der rechten Seite des Rheins.
Im selben Jahr wurde das Modell B14 durch den C4 bzw. C6 abgelöst – ein Vier- bzw. Sechszylinder-Modell mit äußerlich einheitlichem Erscheinungsbild. Ob unter der Haube dieser feinen Limousine und 32 oder 45 PS schlummerten, lässt sich daher nicht sagen:
Citroen C4 oder C6; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Allerdings muss man bei dieser schönen Aufnahme sagen, dass durchaus noch etwas „deutscher“ zugehen konnte, nicht nur was den Citroën betrifft.
Der trägt zwar eine Plakette der D.A.S. (Deutscher Automobil Schutz AG), der 1928 gegründeten ersten Rechtschutzversicherung Deutschlands. Doch das Nummernschild scheint für eine Zulassung in der Schweiz zu sprechen.
Auch die Uniform des Soldaten, der hier mit einer feschen Dame posiert, ist keine deutsche, sondern eine schweizerische der Zwischenkriegszeit. Wer eine schlüssige Erklärung für das Nebeneinander der deutschen DAS-Plakette und des schweizerischen Kennzeichens hat, nutze bitte die Kommentarfunktion.
Auf den ersten Blick „richtig deutsch“ geht es auf dieser hübschen Reklame zu, die aus der zweien Hälfte der 1920er Jahre stammt:
Citroën-Reklame von Ende der 1920er Jahre; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Die deutsche Citroën-Zentrale steckt zwar hinter dieser Werbung, ob man hier aber auch ein deutsches Fotomodell in den Wagen gesetzt hat, ist die Frage.
Die Frisuren- und Bekleidungsmode in Deutschland orientierte sich an den französischen Verhältnissen, doch ging es von der Oberschicht abgesehen hierzulande bodenständiger bis rustikaler zu.
So könnte man für diese Aufnahme eher eine burschikose Rheinländerin als eine sportlich-chice Pariserin verpflichtet haben, schließlich sollte der Geschmack der Käufer am Zielmarkt angesprochen werden – und nicht derjenige der Werbeleute in der Pariser Zentrale.
Wenn diese Frage letzlich offen bleiben mus – es sei denn, jemand erkennt seine Urgroßmutter auf dieser Abbildung – steht bei der nächsten Aufnahme eines außer Zweifel: Viel deutscher geht’s kaum:
Citroen 8CV 6/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Weinberge wie diese findet man eher an der Mosel als im Burgund oder in der Champagne. Auch das weiß unterlegte Kennzeichen ist klar ein deutsches.
Der Kühlergrill gehört zwar wieder zu einem Citroen, doch in diesem Fall haben wir es mit einem Modell aus Kölner Produktion zu tun, das so „deutsch“ war, wie nur irgend möglich.
Hier haben wir nämlich einen Wagen des Typs 8CV vor uns – deutsche Bezeichnung: anfänglich 6/30 PS, später nur noch 1,4 Liter. Und der wurde ab 1933 im Kölner Werk zu 95 % (!) aus deutschen Vorprodukten gefertigt.
Neuerungen gegenüber dem Vorgängertyp C4 waren unter anderem der gummigelagerte Motor und die Synchronisierung der Gänge (mit Ausnahme des ersten).
Weshalb man den Wagen angesichts von 1.452 ccm Hubraum als 1,4 Liter-Typ verkaufte und nicht als 1,5 Liter, wissen die Götter (oder ein Leser…).
Citroen 8CV 6/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Vielleicht wollte man bewusst tiefstapeln, da es in der 1,5 Liter-Klasse seit 1933 auch den etwas stärkeren und schnelleren Hanomag 8/32 PS bzw. ab 1934 „Rekord“ gab.
Der Hanomag “ Rekord“ wartete ebenfalls mit aufwendigen Luftklappen in der Motorhaube auf, besaß eine ähnliche Ganzstahlkarosserie von Ambi-Budd (Berlin) und kostete wie der Citroen als Viertürer rund 3.500 Reichsmark.
Es ging also aus Sicht patriotisch gesinnter wie wirtschaftlich denkender Käufer also doch noch „deutscher“ als mit dem Citroen 8CV 6/30 PS Kölner Provenienz.
Zudem gab es einen weiteren „biodeutschen“ Konkurrenten, der auch wesentlich attraktiver gezeichnet war, nämlich der Adler „Trumpf“ aus Frankfurt/Main:
Adler „Trumpf“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch
Der Wagen auf dieser Aufnahme (aus Sammlung von Leser Marcus Bengsch) besaß zwar ebenfalls eine Standard-Ganzstahlkarosserie von Ambi-Budd, wirkte aber durch den Verzicht auf das Trittbrett und die noch glatter gestalteten Räder moderner.
Das von Walter Gropius entworfene Adler-Emblem im zeittypischen Art Deco-Stil (die Bezeichnung „Bauhaus“ erscheint bei reinem Zierrat unpassend) gibt dem Wagen eine trotz geringerem Chromeinsatz markantere Frontpartie.
Der Adler war außerdem mit Frontantrieb technisch wesentlich moderner.
Er war zwar in der Limousinenvariante um rund 10 % teurer als der Citroen, doch letztlich wurde er von den Käufern klar bevorzugt. Weniger aus patriotischen Gründen – denn noch deutscher ging es ja kaum – sondern weil er das bessere Auto war.
So wurden in Köln vom Citroen 1,4 Liter-Modell während der zweijährigen Produktionsdauer nur knapp 1.300 Exemplare gefertigt. Überlebende sind heute eine große Rarität…
Heute erlaube ich mir mitten im Winter eine an Exklusivität kaum zu überbietende Reise ins sonnige Italien – und zwar im Zeppelin!
Vor 90 Jahren gab es keine majestätischere Form der Fortbewegung als mit dem 1928 fertiggestellten Luftschiff LZ127 „Graf Zeppelin“. Finanziert wurde das 236 Meter lange Wunderwerk mittels privater Spenden aus ganz Deutschland sowie einer großzügigen Spritze aus dem Staatshaushalt.
Der gigantische Aufwand auf Kosten von Otto Normalverbraucher diente dann letztlich dem Transport von zwei Dutzend Passagieren der „Haute Volée“ – im wahrsten Sinne des Wortes. Denn mit der „Graf Zeppelin“ flog man wie die Zugvögel hoch über dem irdischen Geschehen, über Meere und Kontinente hinweg.
Nie wieder hat es eine dermaßen erhebende Form des Reisens gegeben – die Concorde war eine lächerlich beengte Blechbüchse dagegen. Unzähligen Menschen auf der ganzen Welt hat der Anblick dieses Luftschiffs die (leider unstillbare) Sehnsucht eingepflanzt, einmal dort hoch oben mitzuschweben:
Luftschiff L127 „Graf Zeppelin“; Originalfoto von 1930 aus Sammlung Michael Schlenger
Nicht nur wie hier über Reichenberg in Sachsen (evtl. auch Böhmen) im August 1930 erschien die „Graf Zeppelin“ – ihre Fahrten führten sie um die ganze Welt und machten Sie zum bewunderten Botschafter Deutschlands in vielen Ländern.
Mit einer Geschwindigkeit von bis zu über 100 km/h näherte sich das Luftschiff buchstäblich aus heiterem Himmel, bis man beim Herannahen das Laufgeräusch der fünf Zwölfzylindermotoren vernahm, die jeweils fast 600 PS zu leisten vermochten.
Die fünf Gondeln, in denen diese kolossalen Aggregate untergebracht waren, befanden sich am „Bauch“ des Luftschiffs – hier sind sie aus rückwärtiger Perspektive zu sehen:
Luftschiff L127 „Graf Zeppelin“; Originalfoto von 1930 aus Sammlung Michael Schlenger
Weitere Fotos der „Graf Zeppelin“ aus meiner Sammlung finden Sie übrigens hier. In meinem damaligen Blog-Eintrag wie heute waren die Motorengondeln des Luftschiffs jedoch nur der „Aufhänger“, um sich mit einer anderen Großtat jener Zeit zu beschäftigen.
Gebaut wurden die Zwölfzylinder von LZ 127 von Maybach in Friedrichshafen. Karl Maybach – übrigens der Sohn des Automobilpioniers Wilhelm Maybach – hatte dort erstmals 1908 einen Luftschiffmotor konstruiert.
Nach Ende des Ersten Weltkriegs im Jahr 1918 war es erst einmal vorbei mit Antriebsaggregaten für Luftfahrzeuge. Maybach wechselte daher ins Automobilgeschäft und stellte 1921 sein erstes Automobil her – den Typ W3.
Mit seinem bärenstarken Sechszylindermotor (70 PS aus 5,7 Liter), schaltungsfreiem Getriebe und Vierradbremsen illustrierte bereits der erste Maybach den Anspruch, Automobile der Spitzenklasse für eine dünne Schicht Betuchter zu bauen.
Historische Originalfotos der grandiosen Schöpfungen von Maybach sind eine ziemliche Rarität – immerhin konnte ich bislang Aufnahmen eines W5, eines DS7 und sogar des einzigartigen DS8 „Stromlinie“ meinem Fundus zuführen.
Heute kann ich mit einer ganzen Reihe „neuer“ Entdeckungen aufwarten, die den Titel „Im Zeppelin auf Italienfahrt“ rechtfertigen.
Denn in Anlehnung an die gewaltigen Motoren der Zeppelin-Luftschiffe baute Maybach ab 1930 repräsentative und enorm leistungsfähige 12-Zylinderwagen, die durch den Namenszusatz „Zeppelin“ geadelt wurden.
Nehmen Sie sich etwas Zeit und steigen mit mir ein in einen dieser sanften Riesen, dessen 150 PS leistender 7-Liter-Motor eine souveräne Fortbewegung erlaubte wie kein anderes deutsches Automobil jener Zeit.
Los geht’s laut Nummernschild in Tettnang unweit des Bodensees, unser Ziel ist das sonnige Italien:
Maybach DS7; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Der Schriftzug auf der Scheinwerferstange lässt keinen Zweifel – dieses Maybach-Cabriolet besaß wie die „Graf Zeppelin“ einen 12-Zylindermotor, der freilich wenig mit dem gigantischen Luftschiffantrieb gemeinsam hatte.
Mit strömungsgünstig im Zylinderkopf hängenden Ventilen und Leichmetallkolben war der Motor durchaus modern, das eigentliche Schmankerl war jedoch die Schaltung.
Um die für die damalige Zeit unglaubliche Höchsgeschwindigkeit von 140 bis 150 km/h erreichen und halten zu können, hatte man dem Maybach „Zeppelin“ einen Schnellgang spendiert, den der Fahrer über einen Hebel am Lenkrad aktivieren konnte.
Dazu musste keine Kupplung betätigt werden, der Schaltvorgang lief unterdruckgesteuert automatisch. Hinzu kam, dass der Wagen dank seines drehmomentstarken Motors meist auch im großen Gang schaltungsfrei gefahren werden konnte.
Was lag nun für die Eigner des in Tettnang zugelassenen Maybach näher, als mit diesem Prachtautomobil eine Fahrt über die Alpen nach Italien zu unternehmen?
Vom Bodensee aus gesehen war das ein automobiler Spaziergang und dank einer Reichweite von gut 600 km war beispielsweise eine Reise nach Brixen in Südtirol und zurück mit einer einzigen Tankfüllung möglich.
Kein Wunder, dass das nächste Foto den Maybach bereits vor Alpenkulisse zeigt:
Maybach DS7; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Natürlich hatte man es nicht eilig, man hielt öfters an und machte Fotos zur Erinnerung an diese Tour.
Vermutlich dachte man damals nicht an uns Nachgeborene, die dank dieser Aufnahmen noch 90 Jahre später den Weg dieser wahrlich exklusiven Reisegesellschaft zumindest ansatzweise nachvollziehen können.
Überhaupt kann ich es kaum glauben, dass solche enorm seltenen Originaldokumente am Markt für kleines Geld zu haben waren. Von diesen Zwölfzylinder-Maybachs wurden ab 1930 nämlich nur rund 200 Exemplare gebaut.
Wer auch immer damals diesen Wagen fuhr – den ich aufgrund der Ausführung der Räder und der Motorhaube als Typ DS7 von Anfang der 1930er Jahre ansprechen würde – hat wohl keine Nachkommen hinterlassen, die sich noch für diese grandiose Familientradition interessieren würden.
Solche Schätze dem schmählichen Vergessenwerden im Deutschland des 21. Jahrhunderts zu entreißen, ist eine von vielen Motivationen meines Blogs.
Zurück zu „unserem“ Maybach. Mühelos hat er die Alpen überwunden und seine Insassen finden sich im trotz des Einbruchs der Moderne immer noch hinreißenden Italien wieder.
Nicht nur die Wörter an der verwitterten Mauer, auch der Hinweis auf eine FIAT-Werkstatt links am Bildrand verrät, dass wir im Sehnsuchtsland der Deutschen schlechthin sind:
Maybach DS7; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die Insassen haben unübersehbar einen Teint angenommen, der manche sich berufsmäßig benachteiligt gebende „People of Colour“ unserer Tage blass aussehen lässt.
Gern wüsste man, wo diese Aufnahme entstanden ist und was die Person hinter der Kamera dazu motiviert hat. Bestand vielleicht eine Verbindung zu einem ortsansässigen Ziegelhersteller, auf den die italienische Beschriftung der Mauer hinweist?
Leider fehlen weitere Aufnahmen, die auf die genaue Route, die Dauer und den Zweck der Reise unsere Maybach-Besatzung hinweisen.
Das nächste Foto könnte kurz vor der Rückfahrt entstanden sein, während der riesige Wagen mit Gepäck beladen wird:
Maybach DS7; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Gut gefällt mir hier der dienstbare Geist, der von rechts durchs Bild gelaufen kommt und den „Tedeschi“ noch etwas zur Hand geht, um sich ein großzügiges Trinkgeld zu verdienen.
Die Dame, die im Wagen steht und wohl das Gepäck sichtet, wirkt in dem großzügigen Passagierraum fast ein wenig verloren – kein Wunder bei einem Radstand des Maybach von rund 3,70 Meter.
Auffallend ist hier das den ganzen Schweller bedeckende Trittschutzblech – könnte dieses einen Hinweis auf den Hersteller dieses Aufbaus geben? Denn natürlich war dieses viertürige Cabriolet in einer Karosseriemanufaktur entstanden.
Dafür waren je nach Ausführung deutlich mehr als 30.000 Reichsmark fällig – das entsprach 1930 etwa 15 (!) Jahresgehältern eines angestellten Durchschnittsverdieners. Dafür hätte man damals wie heute auch ein hübsches Häuschen bekommen.
Doch die Besitzer dieses Maybach mögen sich gedacht haben: „Die schönsten Häuser sind die, welche es schon lange gibt, speziell in Italien. Kaufen wir uns daher lieber einen Wagen, mit dem wir dorthin fahren können“.
Maybach DS7; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Nun ist das Tor in dem alten Bogen wieder geschlossen, man hat Abschied vom Personal des Hotels genommen, das die reichen „Tedeschi“ sicher nicht ganz uneigennützig aufmerksam umsorgt hat.
Der Maybach und seine Insassen sind abfahrbereit – ein letztes Foto und es geht voller Eindrücke und braungebrannt wieder heim nach Germanien, wo ein Alltag wartet, in dem bereits ein kleines Vermögen schwer verdient sein wollte – erst recht ein großes.
Mehr wissen wir leider nicht über diese Reisegesellschaft und ihren mächtigen Maybach.
Ob der Wagen noch existiert? Ob jemand das Nummernschild einem illustren Besitzer zuordnen kann? Nun, wir werden sehen – es wäre nicht das erste Mal, das in meinem Blog publizierte Bilder ungeahnte Folgen haben.
Vielleicht fragen Sie sich aber auch, ob das Luftschiff „Graf Zeppelin“ einst ebenfalls eine Italienreise absolviert, wie der Titel dieses Blog-Eintrags nahelegt?
Nun, das war gar nicht leicht herauszufinden. Doch stieß ich nach einiger Sucherei auf ein faszinierendes Dokument, welches genau das beweist:
Luftpostkarte von 1933, transportiert mit LZ 127 „Graf Zeppelin“; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Was auf den ersten Blick etwas verwirrend aussieht, erzählt eine kaum weniger großartige Geschichte als die heute vorgestellten Maybach-Fotos.
Studiert man nämlich die zahlreichen Stempel auf dieser Postkarte, erkennt man, dass diese Ende Mai 1933 mit der „Graf Zeppelin“ von der italienischen Hauptstadt Rom ins beschauliche Friedrichshafen transportiert wurde – dorthin, wo Maybach residierte!
Dieses Kleinod hatte seinen Preis, wie Sie sich vorstellen können.
Aber jeder Sammler kennt Situationen, in denen man unvernünftig sein „muss“. Und ganz gleich, was dereinst aus unserem zunehmend der Inflation zum Opfer fallenden Geld wird, Dokumente wie dieses werden ihren ideellen Wert bewahren, solange sich noch jemand für die Mobilität in der Welt von gestern interessiert…
„Oje“, werden die DKW-Freunde vielleicht denken, „heute zieht er wieder über die gute alte Schwebeklasse her“.
Doch auch wenn ich kein Freund dieses Gefährts mehr werde, dessen Malaisen der Hersteller lange nicht in den Griff bekam und dessen Pseudo-Stromlinienkarosserie auf mich grob behauen und unfertig wirkt, will ich heute gnädig sein.
Milde gestimmt hat mich eine unerwartete Wiederbegegnung mit dem Fahrzeug – und mit Meister Goethe (Faust, 2. Teil) kann ich daher heute dieses sagen:
Alles Vergängliche Ist nur ein Gleichnis; Das Unzulängliche, Hier wird’s Ereignis.
Denn so unzulänglich die „Schwebeklasse“ in mancher Hinsicht war, hat sie tatsächlich das Zeug, zum Ereignis zu werden. So unwahrscheinlich das klingt, so leicht wird es zur Realität, wenn wir uns dazu verführen lassen – nochmals sei Goethe zitiert:
Das Unbeschreibliche, Hier ist’s getan; Das Ewig-Weibliche Zieht uns hinan.
So war es eine alte Liebschaft, die mich wieder an den DKW „Schwebeklasse“ erinnert hat – hier ein Foto von ihr aus fernen Tagen:
DKW „Schwebeklasse“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Bald sechs Jahre ist es her, dass ich sie hier gefunden habe, und ich fühlte mich sofort „hinangezogen“, um es in den Worten des Alten aus Weimar zu sagen.
Diese Magie ging freilich nicht von der „Schwebeklasse“ aus, die auf diesem Bild der späten 1940er bzw. frühen 1950er Jahre abgelichtet ist.
Schon damals konnte ich über die eigentümliche Gestaltung von Kühler und Motorhaube mühelos „hinwegsehen“ und mich der Anziehungskraft der jungen Dame ergeben, die in Tracht neben dem „Biest“ aus Blech (und viel Holz) steht und alles wiedergutmacht.
Dass alles wieder gut wird, nichts sehnlicher wünschten sich nach dem 2. Weltkrieg Millionen von Menschen. Für unzählige von ihnen sollte die Welt aber nie wieder heil werden, zu groß die Verluste an Familienmitgliedern, Freunden, Heimat und Gewissheiten.
Dieses Foto dagegen wirkt so, als ob es doch gelingen konnte – als seien bloß ein paar Jahre vergangen und außer dem Kennzeichen und frischem Lack sei alles beim alten.
Blendet man gut zehn Jahre zurück, deutet ebenfalls nichts darauf hin, dass weite Teile der Welt zwischenzeitlich durch die Hölle gehen würden und kein Gott ihnen half:
DKW „Schwebeklasse“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese Aufnahme entstand im Juni 1936 irgendwo im Umland von Hildesheim, wo der DKW zugelassen war.
Über die Gelegenheit und die Insassen ist sonst nichts überliefert, aber fast könnte man meinen, es handele sich um den gleichen Wagen wie auf dem Nachkriegsfoto. Die junge Dame wäre dann freilich noch ein Kind gewesen.
Viel mehr fällt mir zu diesem bisher unveröffentlichten Dokument nicht ein – ich wollte es aber nicht der Vergessenheit anheimfallen lassen und es gibt ja heute noch ein paar Freunde dieses DKW-Modells, die darin mehr sehen als ich.
Wie aber war ich überhaupt darauf gekommen, es zu zeigen?
Nun, so unglaublich es klingt: Sechs Jahre nach unserer letzten Begegnung habe ich just heute meine „Flamme“ von einst wiedergefunden. Wiederum neben dem DKW „Schwebeklasse“ – hier ist sie!
DKW „Schwebeklasse“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Das muss mit einem eigenen Blog-Eintrag gefeiert werden, dachte ich spontan.
Denn tritt das Ewig-Weibliche so wunderbar auf den Plan, wird selbst Unzulängliches wie die „Schwebeklasse“ auf einmal zum Ereignis und Vergängliches wie ein altes Autofoto wird zum Gleichnis des Menschlichen schlechthin.
Für Genießer solcher Dinge gibt es hier zum Abschluss den oben zitierten Goethe’schen Chorus Mysticus in der grandiosen Vertonung von Franz Liszt unter Leitung von Großmeister Leonhard Bernstein:
Mein heutiger Blogeintrag steht auf den ersten Blick im krassen Kontrast zur Weihnachtszeit, in der man sich mit Kerzen, Innerlichkeit und Gemütlichkeit über die düstere Zeit der kürzesten Tage hinweghilft.
Das ist alles sehr erbaulich und gesellig, dafür muss man nicht einmal dem christlichen Glauben anhängen. So sympathisiere ich mit den Anhängern des spätrömischen Kultes des Sonnengotts, dessen Geburt zufällig ebenfalls am 25. Dezember gefeiert wurde.
Dieser Sol Invictus repräsentierte den Sieg des Lichts und des Lebens über das Dunkel und den Tod – und ist damit auch der Schöpfer der starken Kontraste, die wir auf alten Schwarz-Weiß-Aufnahmen hochsommerlicher Szenen so schätzen.
Und so ist meine Weihnachtsgabe für die Leser meines Blogs dieses Jahr eine Erinnerung an die Lust am Leben und das Strahlen des Sommers – sowie die große Klasse von Vorkriegsautomobilen, die vor allem im Licht des Südens ihre Magie entfalten:
Fiat 512 Landaulet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Große Klasse und krasse Kontraste sind auf diesem Dokument aus meiner Sammlung auf vollkommene Weise vereint, das 1927 irgendwo in Italien entstand und im Fotoalbum deutscher Reisender die letzten fast 95 Jahre überdauert hat.
Krass ist mit Sicherheit der Kontrast der majestätischen Erscheinung dieses Fiat zu dem Image, welches die Marke in unseren Tagen besitzt.
Als Besitzer eines Fiat 1100 von 1964 weiß ich die Qualitäten von Turiner Schöpfungen der Nachkriegszeit zwar zu schätzen. Doch eine derartig große Klasse wie der Wagen auf diesem Bild erreichte Fiat nur in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts und deshalb lohnt sich die Beschäftigung mit der Vorkriegsproduktion immer wieder.
Wer meinem Blog schon länger folgt, erinnert sich vielleicht an die Aufnahme eines auf den ersten Blick ganz ähnlichen Fiat (Porträt hier):
Fiat 519 Coupé de Ville; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses grandiose Automobil wurde in der ersten Hälfte der 1920er Jahre auf einem Concours d’Elegance irgendwo in Deutschland aufgenommen.
Das Erscheinungsbild lehnte sich an den 12-Zylinder-Typ 520 „Superfiat“ von 1921 an, der mit 90 PS aus 6,8 Litern Hubraum damals mit Rolls-Royce konkurrierte. So vergessen wie diese Großtat sind die Sechszylindermodelle, die Fiat daraus ableitete.
Eines davon – der ab 1922 gebaute Typ 519 mit 75 PS – ist sehr wahrscheinlich auf obigem Foto zu sehen. Er wurde in einer etwas modernisierten Version bis 1927 gebaut und bekam 1926 einen „kleinen“ Bruder zur Seite gestellt – den Fiat 512.
Seine Frontpartie unterschied sich geringfügig von der des großen Sechszylinders, wenngleich dem Grundsatz nach die gleiche klassische „Architektur“ zu besichtigen ist:
Die gigantischen Scheinwerfer und die riesigen Reifen stehen in krassem Kontrast zur Größe des Fahrers dieses Wagens, der uns hier selbstbewusst und glänzend aufgelegt entgegenblickt.
Er könnte glatt ein Cousin des legendären italienischen Rennfahrers Tazio Nuvolari sein, der zwar ebenfalls eher kleinwüchsig war, aber mit seiner Erscheinung eine enorme Präsenz entfaltete, nicht nur am Volant.
Die Damen unter meinen Lesern werden vielleicht bestätigen können, dass wir es mit einem gutaussehenden Mann zu tun haben, dessen makelloser Aufzug auf ebensolche Manieren schließen lässt (was von Heiratsschwindlern regelmäßig ausgenutzt wird…).
Man beachte den Kontrast des braungebrannten Gesichts und der Hände zu dem in der Sonne gleißenden doppelreihigen Staubmantel, unter dem sich ein blütenweißes Hemd nebst Krawatte verbirgt.
Die Schirmmütze weist diesen Mann als angestellten Fahrer aus und der Koffer auf dem Beifahrersitz spricht dafür, dass er an diesem Tag Reisende als Fahrgäste hatte.
Sie hatten den mächtigen Wagen nebst Fahrer wohl für einige Tage gemietet, um sich irgendwo in Oberitalien umzusehen. Vermutlich war es ihnen gleichgültig, dass der rechte Vorderreifen des Fiat heillos abgenutzt war – die Spitzengeschwindigkeit von 100 km/ des Typs 512 wird dieser mit Passagieren kaum gefahren sein.
Selbige Insassen stehen leider in krassem Kontrast zu dem in strahlendes Licht getauchten und gut gelaunten Fahrer:
Bei diesem Damen wird es sich um die deutschen Fahrgäste handeln, die – soweit erkennbar – leider nicht in dem Maß „bella figura“ machen, wie das ihren Geschlechtsgenossinnen im Süden von den Göttern mit auf den Weg gegeben wurde.
Der sympathische und bestens gelaunte italienische Fahrer im Freien, die zahlenden und nicht sonderlich gut aufgelegten Kunden aus dem Norden im Passagierabteil dieses Landaulets – krasser könnte der Kontrast kaum sein.
Doch an der großen Klasse dieses Fiats ändert das nichts und auch nichts daran, dass die Beschäftigung mit den Schöpfungen unserer Altvorderen auch in unseren Zeiten mühelos ein Lächeln auf die Lippen zaubert, während viele Hersteller längst verschwunden oder ein bloßer Schatten ihrer selbst sind.
In diesem Sinn wünsche ich meinen Lesern, dass es ihnen gelingt, sich über das Weihnachtsfest hinaus den Sinn für die schönen Dinge des Lebens zu bewahren und mit unerschütterlicher Zuversicht und guter Laune dazu beizutragen, unsere Welt ein wenig besser zu machen.
Wer angesichts des Titels fürchtet, dass ich neuerdings mit der pädagogischen Torheit „Schreiben nach Gehör“ sympathisiere, kann beruhigt sein.
Hier wird weiterhin auf dem bewährten Niveau geschrieben, welches man Generationen von Deutschen in der Schule beibringen konnte – unabhängig von der Schulform, übrigens. Vergleichen Sie einmal die Rechtschreibung in Briefen und Postkarten von Haupt- und Realschülern von vor 100 Jahren mit derjenigen heutiger Abiturienten…
Auch in dieser Hinsicht haben die 1968 zum Marsch durch die Institutionen aufgebrochenen Kulturmarxisten erfolgreich die Axt an die Wurzel der bürgerlichen Gesellschaft gelegt.
Allen konservativen Prinzipien zum Trotz wollte ich aber der Gelegenheit zu einem vielleicht etwas platten Wortspiel nicht widerstehen.
Wenn wir heute wieder „auf Axe“ sind, geht es nämlich im Vorkriegsautomobil entlang der Axenstraße, einem Abschnitt der zum Gotthardpass führenden Fernverbindung entlang der Ostseite des Urnersees in der Schweiz.
In den Felsgalerien der Axenstraße entstanden einst unzählige Fotos von Reisenden vor dramatischem Hintergrund – dieses habe ich in einem Porträt des BMW 3/15 PS bereits einmal gezeigt:
BMW 3/15 PS (Typ DA4); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die Freunde des unverwüstlichen ersten BMW-Automobils überhaupt – hier mit Münchener Zulassung – werden es mir nachsehen, wenn ich ihren Liebling heute links liegen lasse und die Aufmerksamkeit ganz auf die Landschaft lenke.
Denn wichtiger ist dieses Mal die grandiose Szenerie, vor der der Mensch und seine Schöpfungen mit einem Mal ganz klein erscheinen – nebenbei ein Eindruck, der sich auch beim hundertsten Anblick der schweizerischen Bergwelt immer wieder einstellt.
Bitte blenden Sie daher nach Möglichkeit die Herrschaften auf der Mauer aus und prägen Sie sich die tiefgestaffelte Kulisse im Hintergrund und die links gelegene kleine Kirche ein – wir kommen darauf zurück:
Diese Szenerie wird das Einzige sein, was Ihnen am Ende bekannt vorkommt, denn das Automobil, das ich vor beinahe demselben Hintergrund präsentiere, gehört vermutlich zu den zahllosen Fahrzeugen der 1920er Jahre, die von uns Menschen des 21. Jahrhunderts kaum je einer zu Gesicht bekommen hat.
Die Marke – Ansaldo aus Turin – mag manchem vage bekannt vorkommen, doch etwas Konkretes dürften die wenigsten damit verbinden.
Das könnte unter anderem damit zusammenhängen, dass das äußerlich markanteste Merkmal der ab 1919 gebauten Ansaldo-Wagen das Firmenemblem war, welches auf den Ursprung als Waffenhersteller verweist:
Ansaldo-Reklame von Anfang der 1920er Jahre; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Ansaldo hatte sich im 1. Weltkrieg jedoch bereits von der Tradition als Hersteller von Artilleriewaffen entfernt und Flugmotoren gebaut.
Wie viele andere Firmen stand man nach Kriegsende vor der Frage, was man nun mit den Produktionskapazitäten und dem technischen Können anfängt. Aus einer ähnlichen Situation heraus hatte sich Fiat 1919 der Massenproduktion von Autos zugewandt – zuvor hatte man in überschaubarer Stückzahl meist luxuriöse Manufakturwagen gefertigt.
Ansaldo gelang nicht annähernd eine solche großangelegte Neuausrichtung, man strebte sie wohl auch nicht an – der Automobilbau blieb einer von mehreren Geschäftszweigen des Maschinenbaukonzerns.
Auch wenn von den Anfang der 1920er Jahre eingeführten kopfgesteuerten Vierzylindermodellen mit 1,8 Liter Hubraum und gut 30 PS nur einige hundert pro Jahr entstanden, erlangte Ansaldo auch im Ausland Bekanntheit, wie diese französische Anzeige belegt:
Ansaldo-Reklame von Mitte der 1920er Jahre; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Der hier abgebildete Wagen entspricht bis auf die 1923 eingeführten Vorderradbremsen und die Drahtspeichenräder äußerlich recht genau dem Auto, um das es heute geht.
Für internationale Bekanntheit hatten vor allem Erfolge von Ansaldo-Sportwagen bei diversen Rennveranstaltungen gesorgt. Das sprach sich auch nördlich der Alpen herum.
Dort ließ nämlich jemand gegen Mitte der 1920er Jahre von der Stuttgarter Karosseriebaufirma Reutter diesen geräumigen und repräsentativen Aufbau für seinen frisch erworbenen Ansaldo schneidern:
Ansaldo Tipo 4D 8/32 PS, Karosserie Reutter; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dass es sich bei der Basis tatsächlich um einen Ansaldo handelt, belegt der umseitige Vermerk des Herstellernamens zusammen mit der Leistungsangabe 8/32 PS.
Demnach werde wir es hier mit einem Tipo 4 auf langem Radstand zu tun haben, der ab 1923 mit Bremsen an den Vorderrädern ausgestattet war – ein wichtiges Datierungsmerkmal. Die Frontpartie änderte sich bei Ansaldo-Wagen der ersten Hälfte der 1920er Jahre nur geringfügig.
So findet man die schmalen und nach hinten geneigten Luftschlitze in der Haube bereits bei früheren Ausführungen des Ansaldo Tipo 4, die je nach Evolutionsstufe mit dem Zusatz A, B und C versehen waren, sich aber äußerlich stark ähnelten.
Entsprechend schwer fällt es daher auch, den folgenden Wagen aufs Jahr genau festzunageln:
Ansaldo Tipo 4; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Moment mal, werden Sie jetzt vielleicht denken. Hier ist doch nicht einmal klar, wer überhaupt der Hersteller dieses Wagens war. Der Tourenwagenaufbau mit Flachkühler passt zu unzähligen Autos der frühen 1920er Jahre.
Nun, das dachte ich anfänglich auch – mein Fotofundus umfasst dutzende Abbildungen von Tourern dieser Machart, deren Identität mir noch ein Rätsel ist.
Doch liefert ein genauerer Blick einen Hinweis, der einen weiterbringt. Im vorliegenden Fall war das die Aufschrift auf dem Vorderreifen: „PIRELLI MILANO“ ist dort zu lesen:
Da Pirelli-Reifen damals noch praktisch ausschließlich an italienischen Wagen verbaut wurden, schnurrte die Auswahl der möglichen Marken rasch zusammen: Alfa, Ceirano, Diatto, Fiat und OM ließen sich anhand des Kühleremblems ausschließen.
Dieses ist zwar nur schemenhaft erkennbar, aber zumindest passt es zu keiner der vorgenannten Marken. Mit etwas Phantasie erahnt man stattdessen das rautenförmige Emblem von Ansaldo, an dessen vier Seiten die Enden zweier gekreuzter Kanonen hervorlugen.
Auch die kaum sichtbaren schräggestellten Luftschlitze und die Gestaltung der bis ans vordere Ende des Rahmens gezogenen Kotflügel passen zum Tipo4 von Ansaldo.
Neben den fehlenden Vorderradbremsen verweist auch der nicht dem Profil der Motorhaube folgende untere Abschluss der Windschutzscheibe auf eine Entstehung im Jahr 1922 oder etwas früher. Ganz genau ermitteln lässt es sich wohl nicht mehr.
Jedenfalls können wir so auch das Sechszylindermodell Tipo 6″ ausschließen, das erst 1923 eingeführt wurde und von Anfang an Vierradbremsen besaß.
Immerhin ist überliefert, wann dieses Foto des Ansaldo Tipo 4 mit typischem Toureraufbau entstand – auf der Rückseite ist von alter Hand der 21. Mai 1926 vermerkt.
Wer sich als Besitzer eines Wagens jener Zeit für die damals übliche Reisekleidung interessiert, findet hier also genau datiertes Anschauungsmaterial – speziell bei den Damen:
Mit Bewusstsein so noch nicht gesehen habe ich die kompakte und vermutlich getönte Brille der Dame im Heck ganz links.
Überhaupt sind die Passagiere ein reizvoller Anblick, da kann der bullig wirkende Fahrer nicht mithalten, wenngleich er mit seinem „Schicksal“ als Chauffeur dieser Grazien sichtlich nicht unzufrieden ist.
Sein Outfit – wohl eine schwere doppelreihige Lederjacke oder auch ein Mantel – ist eher zeitlos, so etwas findet man bei den Herren bis in die 1950er hinein.
Damit wäre ich fast am Ende, doch sicher erinnern Sie sich an meine Aufforderung zu Beginn, sich die Szenerie an der Axenstraße einzuprägen. Im Zweifelsfall gehen Sie noch einmal dorthin zurück und werfen einen erneuten Blick auf die Kulisse.
Spätestens dann wird ihnen diese großartige Situation sehr bekannt vorkommen:
Ansaldo Tipo 4; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Tatsächlich ist dieses Foto ganz in der Nähe an der Axenstraße entstanden, vielleicht mit etwa größerem Abstand zu der Kirche im Mittelgrund und an einer sich weiter öffnenden Stelle der Felsgalerie.
Mit hoher Wahrscheinlichkeit stammt auch diese Aufnahme aus der Hand des Fotografen Michael Aschwanden, der dort von 1911 bis 1939 sein Freiluftatelier hatte und tausende Aufnahmen von vorüberziehenden, vorüberradelnden oder auch mit dem Auto vorüberbrausenden Menschen machte.
Einige hundert dieser Fotos wurden 2003 in einem großartigen Bildband publiziert, den ich jedem Freund der Welt von gestern – und beileibe nicht nur von Vorkriegsautos – ans Herz legen möchte:
Unterwegs auf der Axenstrasse 1911-1939, Fotografien von Michael Aschwanden, Benteli Verlag Bern, 2003 (zzt. nur antiquarisch z.B. bei http://www.zvab.com)
Zwei Jahre nach dem Ersten Weltkrieg – 1921 – entwickelte ein ehemaliger Fiat-Buchhalter das modernste Auto, das die Welt bis dahin gesehen hatte, sein Name: Vincenzo Lancia.
Er tauschte den Schreibtischjob bei Fiat bald gegen eine Tätigkeit als Mechaniker und wechselt dann ins Rennfahrer-Metier – immer noch bei Fiat. Mit diesem Erfahrungsschatz ausgestattet machte er sich 1906 mit 25 Jahren und seiner eigenen Automarke selbständig.
Vincenzo Lancia konnte unabhängig von formalen Qualifikationen, ungebremst durch bürokratische Planvorgaben und unbeirrt durch Ängste von Bedenkenträgern das verfolgen, was er als den Weg nach vorn betrachtete.
1921 entwarf er mit dem Lancia Lambda einen Wagen, der vielen bis heute als die innovativste Schöpfung auf vier Rädern gilt – dabei sah dieses Wunderwerk auch noch hochelegant aus:
Lancia Lambda; Aufnahme aus Belgrad; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Auf diesem großartigen Foto aus dem Fundus meines Sammlerkollegen Klaas Dierks erkennt man bereits einiges, was Anfang der 1920er Jahre sensationell war:
Eine so flach bauende rahmenlose Karosserie mit niedrigem Schwerpunkt und serienmäßige Vierradbremsen, das bot damals niemand. Aber das ist bloß der Anfang.
Unter der Motorhaube fand sich ein drehfreudiger V4-Motor aus Aluminium mit Ventilantrieb über obenliegende Nockenwelle und Königswelle, der erst 50 und später bis zu 70 PS leistete. Kein anderer Serienhersteller bot Vergleichbares, Bugatti einmal ausgenommen.
Doch selbst bei den Meisterwerken aus Molsheim gab es keine Einzelradaufhängung vorne und hydraulische Stoßdämpfer. Das war 1921 absolute Spitzentechnologie – und wurde erst viele Jahre später Standard.
Ein solches Fabeltier hatte seinen Preis und blieb bis Produktionsende Anfang der 1930er Jahre eine exklusive Angelegenheit. Doch auch in Deutschland fanden sich damals Enthusiasten, die keinen anderen Wagen als den Lancia Lambda wollten.
Mit einem Exemplar gehen wir heute zur Feier des 100-jährigen Jubiläums des einst besten Autos der Welt auf „Grand Tour“ – wie es sich gehört in der offenen Tourenwagenversion:
Lancia Lambda; Aufnahme aus Deutschland; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Ich nehme mir auf unserer Reise einige Freiheiten – nicht alle Aufnahmen gehören zusammen, aber sie passen zusammen, meine ich.
Damit lässt sich eine klassische Reise im Automobil nach Italien nacherleben – die für Betuchte und Kulturbeflissene einst obligatorische „Grand Tour“ zu den Stätten der Antike und Renaissance sowie den grandiosen Kulturlandschaften, an denen das Land so reich ist.
Der Lancia Lambda wird uns dabei begleiten, doch auch das eine oder andere Fahrzeug der 1920er Jahre begegnet uns. Die Inspiration zu dieser Grand Tour gab mir ein Konvolut von Fotos einer Italienreise vom Ende der 1920er Jahre, das bei eBay verramscht wurde.
Auf welcher Route genau diese deutschen Reisenden damals über die Alpen gelangten, lässt sich nicht mehr rekonstruieren. Jedenfalls blickte man im Lancia Tourer dem Abenteuer einer Grand Tour mit Spannung und Vorfreude entgegen:
Lancia Lambda; Aufnahme aus Deutschland; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die folgende Aufnahme könnte dafür sprechen, dass man den Weg über die Schweiz wählte, auch wenn ich den genauen Ort noch nicht identifiziert habe.
Erkennt jemand die in den See hineinragende Halbinsel mit dem romanischen Wehrturm mitsamt neuzeitlichen Anbauten und einigen alpenländischen Gebäuden im näheren Umfeld?
Italienreise Ende der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Nachtrag: Leser Peter Oesterreich hat den Ort identifiziert – es handelt sich um Schloss Spiez am Thunersee in der Schweiz!
Alternativ kam für damalige Touristen aus dem Norden eine Route in Betracht, die statt über den Gotthard über den Brenner führte. Dann hätte man sich den Alpen von Österreich her genähert.
In diesem Fall hätte sich für unsere deutschen Reisenden im Lancia Lambda ein Halt im schönen Salzburg angeboten. Dazu würde dann die folgende Aufnahme passen, die vor dem dortgelegenen Schloss Hellbrunn entstand:
Lancia Lambda in Salzburg (Schloss Hellbrunn); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Der Lancia Lambda, der hier im Schatten steht, trägt zwar ein österreichisches Kennzeichen, doch der eingangs gezeigte Wagen aus Deutschland sah vorn genauso aus.
Hier sieht man, wie tief der Wagenkörper zwischen den Rädern aufgehängt war, was neben dem ingeniösen Fahrwerk zur damals unerreichten Straßenlage des Autos beitrug.
Doch halten wir uns nicht mit solchen Details auf – vor uns und dem Lancia Tourer liegt eine größere Herausforderung in Form des Alpenhauptkamms:
Italienreise Ende der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Vor dem zweiten Weltkrieg stellte ein Alpenüberquerung noch ein Wagnis dar. Es gab keine Tunnelstrecken – wie seit Jahrtausenden führte der Weg über oft riskante Paßstraßen.
Unterwegs konnte unsere Reisegesellschaft vom Rücksitz ihres Lancia Lambda einen Schnappschuss wie diesen machen, auf dem zwei weitere Automobile zu sehen sind, die sich auf einer zum Abgrund hin ungesicherten Schotterpiste nach oben arbeiten:
Italienreise Ende der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Der auf uns folgende Wagen scheint ein Steyr zu sein, was die These unterstützen würde, dass die unbekannten Reisenden einst den Weg über Österreich wählten.
Dazu würde dieses Foto passen, welches den Blick von einer Paßstraße auf die Ötztaler Alpen zeigt – allerdings entstand es auf einer anderen Reise nach Italien (siehe hier):
Originalfoto aus Familienbesitz mit freundlicher Genehmigung von Johannes Kühmayer (Wien)
Wie es um die „Straßen“beschaffenheit im Alpenraum in den 1920er Jahren bestellt war, das mag das folgende Dokument illustrieren.
Es zeigt wiederum einen Lancia Lambda irgendwo im Gebirge vor einem künstlichen Felsdurchbruch – wenn auch mit einem anderen Kennzeichen mir unbekannter Herkunft:
Lancia Lambda auf einer unbekannten Paßstraße; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Nebenbei illustrieren Fotos wie dieses, dass ein gut gewarteter Tourenwagen solche Herausforderungen zuverlässig wegsteckte. Bei einem größeren Defekt hätte es weit und breit niemanden gegeben, der einem helfen konnte.
Auch beim Lancia Lambda müssen mechanische Schäden an Antrieb oder Fahrwerk rar gewesen sein, sonst hätten sich Reisende in ganz Europa nicht diesem Exoten anvertraut.
So ist unseren Italienfahrern abgesehen von einem Plattfuß oder einem losvibrierten Kabel wohl nichts zugestoßen, was ihren Drang nach Süden dauerhaft hätte aufhalten können.
Endlich finden wir uns auf der italienischen Seite der Alpen wieder:
Lago di Como bei Bellaggio; Bildrechte: Michael Schlenger
Allerdings können wir uns nicht lange mit den Schönheiten der oberitalienischen Seen aufhalten. Der Luxus von sechs Wochen bezahltem Jahresurlaub war auch in „besseren Kreisen“ unbekannt, man musste vorwärtskommen – den Kunstschätzen Italiens entgegen.
Der erste Halt gilt dem Dom von Mailand, der mit seinem gotischen Stil eine Ausnahme südlich der Alpen darstellt – man merkt ihm an, dass den Italienern diese „barbarische“ Kunstrichtung (daher „stile gotico„) nicht lag:
Italienreise Ende der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Interessanter ist die Straßenszene mit elegant gekleideten Passanten inmitten des Autoverkehrs. Gleich zwei Fiats des Typs 505 kommen uns hier entgegen.
Dabei handelte es sich um den großen Bruder des ab 1919 in 80.000 (!) Exemplaren gebauten Fiat 501. Der Vierzylindermotor des 505 leistete standfeste 33 PS aus 2,3 Liter – solche Literleistungen sucht man bei deutschen Serienwagen jener Zeit vergeblich.
Nach kurzem Aufenthalt fassten unsere Reisenden die Weiterreise nach Turin ins Auge. Bevor es weitergeht, noch ein letzter „caffé“, bei dem die Herren vielleicht über die Qualitäten italienischer Autos fachsimpeln:
Italienreise Ende der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Haben Sie die mächtige Chauffeur-Limousine am rechten Bildrand bemerkt? Meines Erachtens ist das ein Renault – was meinen Sie?
Und noch etwas: In welcher oberitalienischen Großstadt ist diese Szene aufgenommen worden? Mailand, Turin, Bologna und Genua konnte ich bereits ausschließen – jedenfalls finden sich im Netz keine historischen Abbildungen, welche dieses „Hotel Savoia“ zeigen.
Nachtrag: Leser Ulrich Landeck aus der Schweiz schreibt hierzu: „Bei der genauen Betrachtung des Fotos erkannte ich das „Hotel Savoia“ im Hintergrund wieder, ich habe dort vor zehn Jahren einige Tage verbracht. Also: Das Foto ist in Florenz entstanden und zeigt einen Ausschnitt der heutigen Piazza della Repubblica. Zur Zeit der Aufnahme hieß dieser Ort noch Piazza Vittorio Emmanuele II. Auf dem Foto ist das Reiterstandbild dieses ersten Königs des vereinten Italiens zu erkennen. Es wurde 1890 aufgestellt, nach dem 2. Weltkrieg dann an einen anderen Ort transferiert.“
Unsere Reise geht weiter nach Turin. Aus eigener Anschauung weiß ich, dass die Industriemetropole eine wunderbare Altstadt besitzt, die eine Reise lohnt.
Folgende Situation könnte dort in den späten 1920er Jahren aufgenommen worden sein – aber lassen Sie sich nicht täuschen: Den Schnappschuss habe ich ebendort 2010 mit einer Vorkriegskamera (Kodak Retina) gemacht:
Straßenszene in Turin; Bildrechte: Michael Schlenger
Der eigentliche Grund für unseren Abstecher in die Hauptstadt des Piemont ist allerdings weder das schöne Stadtbild noch die beeindruckende Fiat-Fabrik.
Vielmehr lockt eine ungewöhnliche Version des Lancia Lambda, die von der Turiner „Carozzeria Moderna“ kreiert und auf folgender Postkarte verewigt wurde:
Lancia Lambda mit Aufbau von Carozzeria Moderna; Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger
Der Turiner Karosseriebetrieb war einer von vielen, die versuchten, dem Lancia Lambda trotz seiner neuartigen rahmenlosen Karosserie einen eigenständigen Aufbau zu verpassen.
„Torpedo con posti anteriori completamente chiusi da cristalli“ – so steht auf der Rückseite vermerkt. Demnach waren die Vordersitze dieses Tourers („Torpedo“) rundum von Glasscheiben umgeben, während die rückwärtigen Passagiere ganz im Freien saßen.
Unsere Reisenden mögen angesicht dieser Kreation die Köpfe geschüttelt haben und sich auf den Weg zu den klassischen Kunststätten gemacht haben, die Ziel ihrer Reise waren.
Nächster Halt war dementsprechend Florenz:
Italienreise Ende der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier sehen wir die berühmten Renaissance-Skulpturen an der Loggia dei Lanzi auf der Piazza della Signoria.
Ganz links der im Vergleich zu antiken Statuen nur mittelmäßige „David“ von Michelangelo. Mit seinem zu groß geratenen Kopf schaut er erschrocken zur Bronzestatue des Perseus von Cellini hinüber, der gerade die unter ihm liegende Medusa geköpft hat.
Das Geschehen zieht auch die Aufmerksamkeit des tumb dreinschauenden Herkules von Bandinelli ganz rechts auf sich, der soeben den Räuber Cacus mit seiner Keule erledigt hat.
„Auf nach Rom“, mögen sich da unsere Reisenden in Florenz gesagt haben – nach einem letzten Abendspaziergang entlang des Arno:
Abendstimmung in Florenz; Bildrechte: Michael Schlenger
Knapp 300 Kilometer Fahrt waren von unseren wackeren Automobilisten über staubige Pisten zu absolvieren – von Norden nach Süden durch die Toscana.
Leider sind von diesem Reiseabschnitt in dem mir erworbenen Konvolut keine Aufnahmen enthalten. Gern wüsste man mehr darüber, wie man sich als Autofahrer damals orientierte, denn Straßenschilder und Wegweiser waren noch die Ausnahme.
Auch die Planung von Tankaufenthalten muss anspruchsvoll gewesen sein. Allerdings verfügten Tourenwagen des Kalibers eines Lancia Lambda über Benzintanks mit 80 Litern und mehr Fassungsvermögen.
Gehen wir also davon aus, dass Reisende mit einem Lancia Lambda bloß von einer „Pinkelpause“ unterbrochen die Strecke von Florenz nach Rom absolvieren konnten.
Dort stand für den gläubigen Christen zunächst der Besuch des Petersdoms auf dem Programm:
Italienreise Ende der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die Kuppel ist eine Großtat, wenngleich die übrige Architektur aus meiner Sicht einen uninspirierten Aufguss klassischer Vorbilder darstellt.
Man beachte auf dieser Aufnahme die Anwesenheit eines weiteren Fiat – im bitterarmen Italien das einzige Auto, das seinerzeit eine gewisse Verbreitung fand (die meisten Exemplare wurden weltweit exportiert, viele auch nach Deutschland).
Verlassen wir nun den Petersplatz und den Kirchenstaat. Mir als notorischem Ungläubigen sind ohnehin die architektonischen Hinterlassenschaften der klassischen Antike lieber.
Und auch wenn man das Kolosseum nicht zu seinen Favoriten zählt, kommt man an ihm auf der Grand Tour nicht vorbei – es stellt sich einem unübersehbar in den Weg, so auch unseren Touristen in den späten 1920er Jahren:
Italienreise Ende der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dass eine Stätte blutiger Kämpfe und Hinrichtungen mit solcher technischer und architektonischer Meisterschaft verbunden war, gehört zu den irritierenden Seiten des alten Roms.
Die Lust der Masse an der Grausamkeit ist indessen eine Konstante und hat sich bis in die Gegenwart auch im modernen Europa immer wieder manifestiert – gerade schlummert sie zwar, aber das kann sich irgendwann ändern, wenn die Spannungen übergroß werden.
Da wendet man sich besser einem römischen Bauwerk zu, dessen phänomenale Qualität in keinerlei Hinsicht relativiert wird – das Pantheon der Kaiserzeit – ein Tempel für alle Götter:
Italienreise Ende der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Wenn man als Romreisender Zeit nur für einziges Bauwerk hätte, wäre diese einzigartige Schöpfung das Ziel der Wahl. Vielleicht lässt man sich mit einem Fiat-Taxi dorthin fahren – wenn es auch keines mehr sein wird wie das einst davor parkende Exemplar.
Verschwindend klein wirkt das Auto vor dem gewaltigen, fast völlig unveränderten Bau vom Anfang des 2. Jh. nach Christus. Allein der Gedanke an den Transport der je 60 Tonnen schweren Säulen aus ägyptischem Granit lässt einem den Atem stocken.
Aus der Vorhalle schreitet man durch die originale Tür aus Bronze ins Innere und ist überwältigt von der Wirkung des runden Raums mit seiner über 40 Meter hohen Kuppel aus römischem Beton, dem 1.900 Jahre und diverse Erdbeben nichts anhaben konnten.
Es gibt nichts, was einen auf dieses vollkommene Bauwerk vorbereitet. Man verlässt es mit der Frage, wie solche ästhetische und technologische Kompetenz verlorengehen konnte.
Auch der Heide ist dankbar für die frühmittelalterliche Umwandlung des Pantheons in eine Kirche, sonst wäre es ebenso dem Hunger späterer Zeiten nach Baumaterial und Marmor zur Kalkherstellung zum Opfer gefallen wie die meisten Bauten des einst grandiosen Forum Romanum – der nächsten Station unserer Reisenden auf ihrer Grand Tour:
Italienreise Ende der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dies ist die zu Zeiten der Grand Tour (und noch heute) verbreitetste Ansicht des Saturntempels, von dem der spätere Steinraub nur die Säulenvorhalle übrigließ.
Gegenüber findet man noch heute die Reste des „Milliarium Aureum“ – einer Säule, die den fiktiven Ausgangspunkt aller Straßen des römischen Reichs markierte. Dazu zählte die Via Appia, auf der wir wie zu Zeiten der Grand Tour die Ewige Stadt in Richtung Süden verlassen.
Der Lancia Lambda wird noch einmal aufgetankt, dann geht es auf den Weg ins rund 225 km entfernte Neapel. Weite Teile der Via Appia sind in Form der Strada Statale 7 (SS7) noch befahrbar.
Unser Zwischenziel ist die uralte Küstenstadt Terracina. Auf den letzten 45 Kilometern dorthin verläuft die Via Appia pfeilgerade durch die Ebene – hier kann der Lancia seine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h voll ausfahren.
Kurz hinter Terracina begegnen wir dann einem anderen Tourenwagen aus Deutschland – einem NAG C4 „Monza“ aus Thüringen:
NAG C4 Monza; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Der NAG kommt aus der entgegengesetzten Richtung und befindet sich nach dem Besuch des Targa Florio-Rennens auf Sizilien auf der Fahrt heimwärts.
Er hat gerade am antiken Torre Gregoriana haltgemacht, dessen spannende Geschichte bis in die Gegenwart ich hier erzählt habe.
Auch die Besitzer des NAG mussten sich darauf verlassen können, dass auf der mehrere tausend Kilometer langen Strecke kein größerer mechanischer Defekt auftreten würde. Für einen Fiat hätte sich in Italien in der nächsten Stadt Hilfe gefunden – für einen NAG nicht.
Weiter geht die Fahrt entlang der Küste über Landstraßen, auf denen kaum ein Automobil zu sehen ist, bis wir Neapel erreichen, das sich hier am Fuß des Vesuvs ausbreitet:
Italienreise Ende der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Links sieht man den Molo San Vincenzo – von dort aus starten noch heute die Ausflugsboote nach Capri, Ischia und – unserem nächsten Ziel: Sorrent.
Doch zuvor unternehmen wir mit unseren Reisenden noch einen Spaziergang durch die faszinierende Altstadt, deren Straßenraster und unter Gewölben liegende Geschäfte auf die einstige griechische Gründung „Neapolis“ zurückgehen.
Dort entstand diese typische Aufnahme – viel anders sieht es dort heute auch nicht aus:
Italienreise Ende der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Das Auto auf der linken Seite dürfte der Wahrscheinlichkeit nach wieder ein Fiat sein. Eventuell handelt es sich um ein Taxi, das Touristen zu einer der zahlreichen Sehenswürdigkeiten der Altstadt Neapels gebracht hatte.
Die Matrosen, die von rechts durchs Bild laufen, könnten von einem italienischen Kriegsschiff stammen, von denen mindestens eines auf dem vorherigen Foto an der Mole schemenhaft zu erkennen war.
Bevor es nach Sorrent auf der gegenüberliegenden Seite des Golfs von Neapel weitergeht, steht ein Besuch in der 79 n.Chr. untergegangenen Ruinenstadt Pompeji an. Dort entstand unter anderem diese Aufnahme:
Italienreise Ende der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier sehen wir die traurigen Reste des Apollon-Tempels aus dem 2. Jh. v. Chr.
Auf der hellen Säule davor war eine Sonnenuhr angebracht, die heute dort wieder montiert ist. Vielleicht war sie beim Erdbeben heruntergeschleudert worden und konnte erst in jüngerer Zeit wieder zugeordnet werden.
Die Reste des weißen Stucks auf der Tempelsäule vorne links sind mittlerweile fast völlig verschwunden. Überhaupt nagt der Zahn der Zeit (und die korrupte Verwaltung) an Pompeji – dem Reisenden sei heute das kleinere, viel besser konservierte Herculaneum empfohlen.
Unsere einstigen Vorgänger machten sich anschließend in das hoch über den Klippen gelegene, damals noch elegante Sorrent auf. Dort hielten sie diese Szene fest:
Italienreise Ende der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die Aufnahme entstand von der meerseitigen Brüstung des Parks der Villa Comunale aus.
Der Hafen ist etwas größer geworden und Segelboote sind heute seltener, doch ansonsten bietet sich einem von dort aus noch derselbe herrliche Blick auf das nordöstlich gelegene Kap, hinter dem sich Vico Equense versteckt.
Kommen wir zum Höhepunkt unserer Grand Tour. Von Sorrent aus konnten Automobilisten schon in den 1920er Jahren die gut ausgebaute Küstenstraße entlang der Costiera Amalfitana nehmen.
Die „Strada Statale 163 Amalfitana“ gilt vielen als die atemberaubendste Straße der Welt. Man muss sie einmal im Leben absolviert haben – am besten außerhalb der Saison im eigenen Wagen (idealerweise als Beifahrer…).
Höhepunkte entlang der meisterhaft in die Felsen gearbeiteten Route sind das mondäne Positano und das uralte Amalfi – einst Zentrum einer Seerepublik, die vor Venedig das östliche Mittelmeer beherrschte:
Italienreise Ende der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Amalfi ist der südlichste Punkt, der in dem Fotokonvolut dokumentiert ist, das ich in diesen Reisebericht eingeflochten habe. Ob die unbekannten Reisenden aus Deutschland tatsächlich in einem Lancia Lambda unterwegs waren – was spielt das für eine Rolle?
Jedenfalls brechen wir nun wieder auf den Weg nach Norden auf. Ich verbinde übrigens eigene Erinnerungen an den Abschied aus Amalfi vor rund einem Vierteljahrhundert.
Ich hatte den letzten Bus am Denkmal des Flavio Gioia (auf obigem Foto in der Mitte zu sehen) verpasst, der mich ins rund 15 Kilometer entfernte Positano hätte bringen konnte, wo ich damals residierte. Da auch das letzte Boot abgelegt hatte, der Abend warm und voller Düfte war, machte ich mich zu Fuß auf den Heimweg.
Die Sonne war untergegangen, doch über dem still daliegenden Meer stieg ein riesiger Vollmond auf und beleuchtete meinen Weg enlang der „Amalfitana“ – ein unvergesslicher Anblick.
Ab und zu knatterte eine Vespa vorbei, ansonsten gehörte die Straße mir. Nach vielleicht zwei Stunden, wenige Kilometer vor Positano nahm mich dann ein dicker Bauer in seinem „Ape“ mit, auch das erlebt man nicht, wenn man nur in klimatisierten Blechbüchsen reist.
Bevor es wieder nach Deutschland zurückging, absolvierten unsere Reisenden vielleicht – wie später ich – noch den hoch über dem Meer an der Costiera Amalfitana entlangführenden „Sentiero degli Dei“ – den angemessen bezeichneten „Pfad der Götter“:
Blick über die Amalfiküste nach Capri; Bildrechte: Michael Schlenger
Für den Bericht zu einer Grand Tour durch Italien wäre das ein schöner Abschluss – doch soll hier ja auch ein Grand Tourer ohnegleichen gewürdigt werden – der Lancia Lambda.
Am Ende hat sich auch für diejenigen, denen das automobile Element heute vielleicht etwas zu kurz kam, das Warten gelohnt.
Denn auf dem Weg nach Norden – im einst österreichischen, seit 1918 italienischen Bozen – begegnet uns das Meisterwerk auf vier Rädern noch ein letztes Mal:
Lancia Lambda auf Italienreise Ende der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Da ist er wieder – der Lancia Lambda! Nun, wie die Gestaltung der Windschutzscheibe verrät, ist es nicht genau das Auto, mit dem wir unsere Grand Tour begonnen haben.
Doch wer will so kleinlich sein – man ist dankbar für jede solche Abbildung. Wie schon bei der allerersten Aufnahme fällt hier die unerhört niedrige Karosserie auf – vor 100 Jahren so einzigartig wie das ganze Auto.
Entstanden ist dieses Foto vor dem 1928 gebauten Triumphbogen, der an römische Vorbilder anknüpft. Er trägt eine Botschaft in Latein, wonach die Italiener die „übrigen Völker“ einst „gründlich kultiviert“ haben – im Hinblick auf „Sprache, Gesetze und Künste“.
Da ist einiges dran, was die zivilisatorische Leistung der Römer und die italienische Renaissance angeht – einige Beispiele dafür haben wir auf unserer Tour gesehen.
Doch für das Italien unter dem Ex-Kommunisten Mussolini, der mit dem Faschismus eine nationale Spielart des Sozialismus erfand, die sich sein Verehrer Adolf Hitler zum Vorbild für sein fatales Experiment mit dem totalen Staat nahm, kann man das nicht sagen.
Die Reisenden von damals betrachteten das heute noch existierende Monument ohnehin nur als repräsentatives Fotomotiv – es gibt unzählige solcher Aufnahmen von Automobilisten, die sich dort ablichten ließen.
Ein Lancia Lambda Tourenwagen war dort ein erhebender Anblick ohnegleichen, der einiges in den Schatten stellt, was einem sonst auf der Grand Tour begegnete…
Der Titel meines heutigen Blog-Eintrags ist bewusst doppeldeutig gehalten. Bei einem Brot- und Butter-Wagen wie dem Ford Model A muss ich schließlich zusehen, wie ich meine in letzter Zeit arg verwöhnte Leserschaft bei der Stange halten.
Also bleiben Sie dran, liebe Leser, auch wenn es eher die Exoten und Luxusautomobile der Vorkriegszeit sind, wonach Ihnen der Sinn steht – es lohnt sich, wie ich meine.
War das Ford Model A nun einst konkurrenzlos oder hatte es einen schweren Stand gegen die Konkurrenz oder war es gegen die Konkurrenz chancenlos? Kurioserweise treffen alle drei Interpretationen zu – abhängig vom Blickwinkel, den man einnimmt.
Konkurrenzlos war der Ende 1927 vorgestellte Nachfolger des 15 Millionen Mal verkauften Ford Model T auf jeden Fall am deutschen Markt.
Für den gleichstarken Opel 8/40 PS waren 1928 in der Ausführung als 4-türige Limousine 4.900 Reichsmark zu berappen, was Ford um 100 Mark unterbot, obwohl es damals noch keine eigene Serienproduktion in Deutschland gab. Wanderer verlangte damals für seinen Typ 8/40 PS als Viertürer sogar 7.500 Mark.
So begegnet man auf Bildern der Vorkriegszeit dem unspektakulär, aber durchaus eigenständig daherkommenden Ford Model A auch in deutschen Landen recht oft:
Ford Model A Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dennoch trifft es ebenso zu, dass das Ford Model A einen schweren Stand gegen die Konkurrenz hatte – bloß nicht in Deutschland, sondern in den Staaten.
Schwer war bereits der Start des Model A, kam es doch erst sieben Monate nach Ende der Produktion des mittlerweile heillos veralteten Vorgängers Model T auf den Markt.
Unterdessen hatte Fords Konkurrent Chevrolet den Markt für sich erobert. Bis heute beeindruckend war die Stückzahl des 1927er Modells mit knapp über 1 Million Wagen. Auch 1928 hatte Chevrolet noch die Nase vorn – man sieht, was Wettbewerb vermag.
1929 rückte Ford wieder in die Führungsposition auf, sollte jedoch nie wieder so konkurrenzlos dastehen wie zur Blütezeit des Model T, mit dessen Massenfabrikation in Amerika das Auto von einem Luxusgut zu einem Produkt für jedermann wurde.
Während sich in den Staaten selbst die Bandarbeiter von Ford einen eigenen Wagen leisten konnten, blieb das Auto in Deutschland noch lange einer dünnen Schicht Begüterter vorbehalten. 1926 kam nur ein Auto auf 125 Deutsche (Quelle: O. Meibes, Die deutsche Automobilindustrie, 1928).
Seine Ursache hatte dies zum einen in der Verarmung der breiten Masse im Zuge der explodierenden Inflation nach dem 1. Weltkrieg und der rücksichtslosen Ausplünderung Deutschlands infolge des Versailler „Vertrags“.
Zum anderen fehlte es hierzulande am Willen und/oder den finanziellen Möglichkeiten, strikt auf den Massenmarkt ausgerichtete Wagen zu konstruieren und dabei die Kostendegression hoher Stückzahlen zu nutzen. Geringschätzung moderner betriebswirtschaftlicher Grundsätze scheint dabei ebenfalls eine Rolle gespielt zu haben.
So kam es, dass einst auch gutsituierte Käufer aus München sich nicht für einen der zahlreich angebotenen deutschen Wagen entschieden, die entweder veraltet, zu teuer oder zu wenig am Kunden orientiert waren, sondern für ein relativ preisgünstiges, zeitgemäßes. leistungsfähiges und zuverlässiges Ford Model A:
Ford Model A, Zulassung: München; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses Fahrzeug mit Münchener Kennzeichen scheint anlässlich einer Reise im Alpenraum aufgenommen worden zu sein, wie wir noch sehen werden.
In anspruchsvollem bergigem Terrain bot der Ford Model A mit seinem 3,3 Liter messenden Hubraum mehr Elastizität als die kompakten Aggregate deutscher Hersteller in der 40-PS-Klasse – es musste also weniger geschaltet werden und die Drehzahl konnte niedriger gehalten werden.
Dennoch fuhr der Ford aus München einst in dieser Situation ganz klar außer Konkurrenz – denn auf der Originalaufnahme nimmt er tatsächlich nur eine unscheinbare Nebenrolle ein:
Ford Model A, Zulassung: München; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier müssen auch die abgebrühtesten Vorkriegsfreunde eingestehen, dass die junge Dame, die hier an einem Steilabfall posiert, dem wackeren Ford die Schau stiehlt.
Sie mag ein wenig unglücklich dreinschauen, doch ist ihr zugutezuhalten, dass die Sonne hoch steht und ihr Gesicht dieser halb zugewandt ist – wenn dann der Fotograf noch ewig braucht, bis er Blende, Belichtungszeit und Entfernung eingestellt hat, kann es schon etwas anstrengend werden, entspannt zu bleiben.
Dennoch ist das ein sehr hübsches Dokument, zeigt es doch nicht nur eine junge Dame mit guter Figur, sondern auch den Kleidungsstil, mit dem man damals auf Reisen ging:
Ich tippe hier anhand Kleidung und Frisur auf die 1930er Jahre, als der Ford schon ein paar Jahre alt, aber immerhin noch konkurrenzfähig war – wenn auch nicht im Hinblick auf diese schöne Momentaufnahme, in der das menschliche Element für mich das Rennen macht…
„Fare bella figura“ – sagen die Italiener für „eine gute Figur abgeben“. Das bezieht sich keineswegs nur auf das äußerliche Erscheinungsbild, sondern im übertragenen Sinne auch darauf, ein gelungenes Leben zu führen.
Im Idealfall trifft beides zusammen und das möchte ich heute mit einer Auswahl von Bildern illustrieren, in dem Vorkriegswagen zwar eine Rolle spielen, aber letztlich doch nur eine Randerscheinung beim „fare bella figura“ bleiben.
Dabei treffen wir etliche alte Bekannte wieder, wobei diese uns tatsächlich in der Blüte der Jugend bzw. im besten Alter begegnen – beides wiederum bezogen auf Mensch und Maschine.
Beginnen möchte ich mit einem Ausschnitt aus einer großartigen Aufnahme, die um 1920 entstand und einen Wagen aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg bei einer der damals häufigen Reifenpannen zeigt. Ausführlich vorgestellt habe ich das Dokument kürzlich hier.
Richard Kühmayer vor Mercedes Simplex; Ausschnitt aus Originalfoto von ca. 1920 aus Familienbesitz (via Johannes Kühmayer, Wien)
Der gut gebräunte junge Mann, der hier in sportliches Weiß gekleidet mit anpackt, ist Richard Kühmayer – Vater von Johannes Kühmayer (Wien), dem ich dieses Foto sowie eine ganze Menge weiterer Aufnahmen und Erinnerungen an die Welt von gestern verdanke.
„Mein Vater wurde schon von einem Sonnenstrahl braun„, so sagte mir Johannes Kühmayer und er schreibt diese Veranlagung dem ungarischen Erbe großmütterlicherseits zu.
Entsprechend stach Richard Kühmayer selbst unter einem Haufen von Freiluftliebhabern im Strandbad Klagenfurt am Wörthersee hervor. Hier sehen wir ihn mit sattem Teint im unteren rechten Quadranten die Kamera ignorierend, doch gut aufgelegt neben dem Steg im Wasser:
Strandbad Klagenfurt am Wörthersee; Originalfoto aus Familienbesitz (via Johannes Kühmayer, Wien)
Man mag sich fragen, was das Strandbad Klagenfurt mit Vorkriegsautos und speziell dem im Titel angekündigten Austro-Daimler AD 6-17 zu tun hat.
Eine ganze Menge, jedenfalls wenn man das Automobil nicht nur als rein technische Schöpfung betrachtet, sondern quasi als Familienmitglied, das es sehr lange Zeit für die wenigen darstellte, die sich solch einen Luxus überhaupt leisten konnten.
So wurde außen vor dem Klagenfurter Strandbad, in dem sich einst Richard Kühmayer mit Gleichgesinnten tummelte, nämlich einst auch dieser Wagen abgelichtet:
Austro-Daimler 6-17 vor dem Strandbad Klagenfurt am Wörthersee; Originalfoto aus Familienbesitz (via Johannes Kühmayer, Wien)
Man mag die Aufnahme als Außenstehender belanglos finden, aber für Johannes Kühmayer hat sie etwas Elektrisierendes, zeigt sie doch als vermutlich einziges noch existierendes Dokument den Austro-Daimler seines Onkels Franz Kühmayer III.
Als Unternehmer hatte dieser den Wagen im Rahmen einer Firmenübernahme quasi als Mitgift erhalten und ihn mangels Alternativen einer privaten Nutzung zugeführt.
Das Auto war zwar nicht mehr taufrisch, aber als Transportmittel zum Strandbad und bei anderen Gelegenheiten ließ sich damit nach wie vor „bella figura“ machen. Was das aber nun für ein Typ genau war, mit dieser Frage trat Johannes Kühmayer an mich heran.
Bei solchen Tourenwagen ist es normalerweise schwierig bis unmöglich, auch nur den Hersteller zu ermitteln, wenn bloß ein solcher Ausschnitt vorhanden ist.
Doch im vorliegenden Fall war uns Fortuna hold – denn auf der hinteren Schwellerpartie sind zwei runde Mulden mit Knöpfen zu sehen, die sich so nur beim Austro-Daimler AD 6-17 finden – hier ein anderes Fahrzeug dieses Typs:
Austro-Daimler 6-17; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Dieses prachtvolle Automobil ist für Leser dieses Blogs natürlich ebenfalls ein „alter Bekannter“, wenngleich ich es hier auf einer „neuen“ Aufnahme meines Sammlerkollegen Matthias Schmidt (Dresden) zeigen kann – wohl ein Auto eines auf den Transport von Jägern spezialisierten Besitzers.
Beim Austro-Daimler AD 6-17 handelte es sich um die erste Neukonstruktion der Marke nach dem 1. Weltkrieg, für welche seinerzeit Ferdinand Porsche verantwortlich zeichnete.
Der 1920 vorgestellte Wagen besaß ein Sechszylinderaggregat feinster Bauart. Aus 4,4 Litern Hubraum gewann es 60 PS, den Ventiltrieb besorgte eine obenliegende Nockenwelle, die ihrerseits von einer Königswelle angetrieben wurde – präziser geht es kaum.
Wie es der Zufall will, begegnet uns ein anderes Exemplar dieses Spitzenklasse-Automobils auf einem weiteren Foto, welches mir Johannes Kühmayer übersandt hat. Diesmal handelt es sich um einen Wagen, den einst die Familie seines Taufpaten Hannes Pucher anlässlich eines Ausflugs nutzte – allerdings ist es nicht dasselbe Auto.
Bevor ich dieses hervorragende Dokument zeige, komme ich nicht umhin, wiederum einen „alten Bekannten“ ins Spiel zu bringen, und zwar diesen hier:
Protos Typ C1 10/45 PS am Wolfgangsee 1927; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Die Qualität der Aufnahme ist nicht die beste, aber man ahnt doch das Malerische an der Situation, die einen Protos Typ C1 10/45 PS im Jahre 1927 zeigt.
Über den See im Mittelgrund leuchtet durch den Dunst die Silhouette von St. Wolfgang am Wolfgangsee hinüber.
Als Freund vom Menschen geprägter historischer Kulturlandschaft behaupte ich, dass die Ansicht der auf dem gegenüberliegenden Ufer gelegenen Berge nicht solchermaßen eindrucksvoll wäre, erhielten deren Dimensionen nicht durch das bescheidene menschliche Bauwerk den rechten Maßstab.
Es ist vielsagend, dass Situationen wie diese den Menschen immer wieder anziehen, ihn dazu veranlassen an- und innezuhalten, um sich und seine Begleiter vor so grandioser Kulisse für eine Nachwelt abzulichten, über die sie nichts wissen konnten.
Und so ahnten einst auch die Insassen eines weiteren Austro-Daimler AD 6-17 der frühen 1920er Jahre nicht, in welchem Kontext ihr Konterfei am gleichen Ort fast 100 Jahre später noch für Begeisterung sorgen würde:
Austro-Daimler 6-17 am Wolfgangsee; Originalfoto aus Familienbesitz (via Johannes Kühmayer, Wien)
Hier sehen wir nun fast dieselbe Ansicht vom Wolfgangsee, bloß in weit besserer Qualität.
Und diesmal macht alles „bella figura“ – angefangen vom Austro-Daimler 6-17, der sich nur durch das Fehlen des Schwellerschutzblechs unterhalb der hinteren Tür vom Wagen am Klagenfurter Strandbad unterscheidet.
Eine gute Figur gibt vor dem Wagen auch Wilhelm Pucher ab, Vater des Patenonkels von Johannes Kühmayer und uns aus meinem Reisebericht ins „Verlorene Land“ vertraut.
Wie wir wissen, war Wilhelm Pucher ein für seine Zeit recht großgewachsener Mensch, was hier aber gar nicht auffällt. Denn der Austro-Daimler AD 6-17 war ein mächtiges Automobil und machte zusammen mit einigen Passagieren wahrlich „gute Figur“ vor der Bilderbuchlandschaft des Wolfgangsees.
Über die Insassen hinweg geht der Blick auf den Kirchturm von St. Wolfgang – heute bietet sich dem Reisenden von dieser Stelle noch derselbe Anblick. Doch die majestätischen, sich so gut in die Szenerie einfügenden Automobile von einst sind verschwunden.
Wo sind sie geblieben? Das fragt sich auch Johannes Kühmayer, und zwar den oben gezeigten Austro-Daimler AD 6-17 seines Onkels väterlicherseits betreffend.
Wie er mir schrieb, überlebte das Auto den 2. Weltkrieg und stand noch lange in der Garage der Familie in Weissenbach an der Triesting (Niederösterreich). Der Austro-Daimler wurde dann irgendwann verkauft – vermutlich in den 1950er Jahren.
Damals tummelte sich der junge Johannes Kühmayer an besagtem Strandbad in Klagenfurt am Wörthersee und man muss sagen: auch er machte wahrlich „bella figura“ als der braungebrannteste Schwimmer des Klagenfurter Schwimmvereins (zweiter von rechts):
Strandbad Klagenfurt 1959; Originalfoto aus Familienbesitz (via Johannes Kühmayer, Wien)
Heute, über 60 Jahre später, ist Johannes Kühmayer – wie ich aus unserem Schriftwechsel weiß – immer noch voller jugendlichem Feuer und hat sich die gute Figur in jeder Hinsicht bewahrt.
Nun wüsste er gern, was aus dem Austro-Daimler 6-17 geworden ist, der einst vor dem Strandbad Klagenfurt abgelichtet wurde und nach dem Krieg einen neuen Besitzer fand.
Gibt es unter den wenigen überlebenden Exemplaren vielleicht eines, in dessen automobiler Vita der Name der Familie Kühmayer erscheint?
