Fund des Monats: Maybach „Zeppelin“ Cabriolet

Veröffentlicht am 25/10/2018 von Michael Schlenger

Heute präsentieren wir nicht nur den automobilen „Fund des Monats“, sondern zelebrieren zugleich ein grandioses Kapitel deutscher Luftfahrtgeschichte.

Wer denkt beim Stichwort „Zeppelin“ nicht an die majestätischen Luftschiffe der 1920er und 30er Jahre, die einst Interkontinentalflüge mit einem Komfort erlaubten, von dem heutige Flugreisende nur träumen können?

Wo sich heute die Drehscheibe des Flugverkehrs auf dem europäischen Kontinent befindet, in Frankfurt am Main, starteten und landeten damals die Zeppelin-Luftschiffe.

Die Abfertigungs- und Empfangshalle auf dem Luftschiffhafen im prosaischen Bauhausstil der 1920er Jahre stellte die damaligen Bauten am Frankfurter Flughafen in den Schatten:

Luftschiffhafen Frankfurt/Main; Ausschnitt aus einer zeitgenössischen Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Nochmals größer war ein weiteres Gebäude auf dem damaligen Luftschiffhafen.

Es handelte sich um die Luftschiffhalle, in der das 1928 fertiggestellte legendäre Luftschiff Graf Zeppelin – kurz: LZ 127 – Platz finden musste.

Der Gigant, der wie nur wenige Gebilde von Menschenhand schiere Größe, technische Raffinesse und pure Eleganz vereinte, beanspruchte mit fast 240 Meter Länge und über 30 Meter Höhe kolossalen Platz.

Dem trug die Luftschiffhalle in Frankfurt eindrucksvoll Rechnung, wie folgende Innenansicht illustriert:

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Luftschiffhalle in Frankfurt/Main; zeitgenössische Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Wir werden gleich noch eine Außenansicht dieses Riesenbaus zu Gesicht bekommen.

Doch erst einmal verfolgen wir LZ 127 anhand originaler Amateuraufnahmen bei der Landung in Frankfurt am Main.

Hier haben wir zunächst „Graf Zeppelin“ im Landeanflug auf Frankfurt. Man sieht, welches Aufsehen die Ankunft der schwebenden Zigarre bei der Bevölkerung erregte:

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LZ 127 „Graf Zeppelin“ im Landeanflug auf Frankfurt/Main; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gern wüsste man, wie der Kapitän des Luftschiffs die Landung im Zusammenspiel der fünf Motorgondeln sowie Höhen- und Seitenrudern koordinierte.

Man muss sich den Vorgang wohl wie das Anlegen eines Passagierschiffs an einer Mole vorstellen, das ebenfalls mit Gefühl, Erfahrung und Geistesgegenwart erfolgt.

Tatsächlich entsprach ein Zeppelin von der Manövrierfähigkeit eher einem Motorboot als einem Flugzeug, daher auch die treffende Bezeichnung als Luftschiff.

Hier ist LZ 127 – man kann die Kennung unten am Rumpf lesen – fast am Ziel:

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LZ 127 „Graf Zeppelin“ auf dem Luftschiffhafen Frankfurt/Main; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gut zu erkennen sind hier die beiden Motorgondeln auf der rechten Seite, denen zwei auf der anderen Seite gegenüberstanden. In der Mitte des Rumpfes – nach hinten versetzt – befindet sich die fünfte Motorgondel.

Bevor wir uns mit dem Inhalt besagter Gondeln befassen, der uns dem eigentlichen Gegenstand des heutigen Blogeintrags näherbringt, werfen wir noch einen Blick auf LZ 127 in Parkposition.

Übrigens stammt auch dieses Foto wie alle vorherigen Aufnahmen der „Graf Zeppelin“ aus einer zusammengehörigen Reihe. Jedenfalls konnte der Verfasser sie – noch auf dem originalen Albumkarton aufgeklebt – gemeinsam erwerben:

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LZ 127 „Graf Zeppelin“ in der Luftschiffhalle zu Frankfurt/Main; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Eindruckvoll deutlich werden hier die Dimensionen des Luftschiffs im Vergleich zu den ameisengroß wirkenden Schaulustigen am Boden.

Zu erkennen ist hier außerdem einer der Flügel des mächtigen Schiebetors, das wohl von Elektromotoren verschlossen wurde, nachdem das Luftschiff ganz in der Halle angelangt war.

Nach der Katastrophe von Lakehurst 1937, bei der das Schwester-Luftschiff „Hindenburg“ zerstört wurde, stellte man den Passagierbetrieb mit der „Graf Zeppelin ein.

LZ-127 verbrachte die nächsten Jahre bis zur Abwrackung 1940 als Ausstellungsstück in Frankfurt/Main, wobei man die Motorgondeln so weit öffnete, dass der Besucher die je 550 PS leistenden 12-Zylinder-Motoren aus dem Hause Maybach sehen konnte:

Zeppelin_Luftschiffhalle_Frankfurt_LZ_127_Motorgondel

Das Aggregat war das letzte einer Abfolge von Luftschiffmotoren aus der Hand von Karl Maybach, Sohn des Automobilpioniers Wilhelm Maybach – dem Konstrukteur des ersten „Mercedes“.

1909 wurde erstmals ein von Karl Maybach eigens für den Luftschiffbetrieb konstruierter Motor in ein „Zeppelin“-Luftschiff eingebaut. Der Reihensechser bildete die Grundlage für weitere Antriebe für Luftschiffe und Flugzeuge, die im 1. Weltkrieg zum Einsatz kamen.

Nach der Kapitulation Deutschlands im Jahr 1918 war es erst einmal vorbei mit Antriebsaggregaten für Luftfahrzeuge.

1919 beschloss Maybach, sich auf die Fertigung von Automotoren zu verlegen. 1920 entwickelte man einen Motor im Auftrag der holländischen Marke Spyker.

Da Spyker nicht imstande war, die bestellten Motoren zu bezahlen, stieg Maybach angesichts der getätigten Investitionen selbst in den Automobilbau ein.

Einige Jahre später – ab 1926 – entstand der Maybach W5, den wir anhand folgenden Fotos bereits vor längerem hier vorgestellt haben:

Maybach W5 mit Paul von Hindenburg; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dem Rücksitz dieses nur 300mal gebauten Maybach ist Reichspräsident Paul von Hindenburg zu sehen.

Wenn der Luxuswagen mit seinem 7 Liter großen und 120 PS starken 6-Zylinder schon zeitlebens eine Rarität darstellte, gilt dies erst recht für unseren Fund des Monats – einen Maybach „Zeppelin“ aus den frühen 1930er Jahren.

Der Namenszusatz verwies auf die Zeppelin-Luftschiffe, die nun wieder mit Maybach-Motoren auf Fernreisen unterwegs sein durften. Dabei reden wir freilich nicht mehr von 6-Zylinder-Reihenmotoren, sondern von den 12-Zylinder-Aggregaten, die in den oben gezeigten Motorgondeln von LZ 127 für Vortrieb sorgten.

Seit 1929 verbaute Maybach nun auch in seinen Automobilen 12-Zylinder, die natürlich deutlich geringere Dimensionen aufwiesen als die Luftschiffmotoren.

Doch warb man gern mit dem Prestige der Zeppelin-Luftschiffe, sodass der Schriftzug auf der Scheinwerferstange der Maybach 12-Zylinder-Wagen ab 1930 auftauchte:

Maybach_Zeppelin_Concours_PP_Frankfurt_Main_Galerie

Maybach „Zeppelin“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Eigentlich unglaublich, dass ein solches Luxusgefährt ausgerechnet auf einem solchen wie „aus der Hüfte“ geschossenen zeitgenössischen Foto auftaucht.

Doch so können wir die Atmosphäre einer Concours-Veranstaltung der frühen 1930er Jahre genießen, bei denen das Publikum die antretenden Automobile begutachtet.

Möglicherweise war unser Fotograf so perplex von dem Maybach-Fabeltier, das ihm keine bessere Aufnahme gelang. Nicht ganz auszuschließen ist, dass diese Aufnahme unbeabsichtigt durch Berühren des Auslösers entstand.

In diesem Fall können wir mit modernen Mitteln näherungsweise das Foto rekonstruieren, das eigentlich hätte entstehen sollen:

Maybach_Zeppelin_Concours_PP_Frankfurt_Main_Ausschnitt Wie niedrig der Aufbau bei diesem Maybach-Zeppelin war, der es in Limousinenform auf 1,80 Meter Höhe und bis zu 5,50 Meter Länge brachte, sehen wir daran, dass sich der kühn den linken Fuß auf das Trittbrett setzende ältere Herr vorbeugen muss, um in den Innenraum zu schauen.

Tatsächlich haben wir es mit einer der rassigsten (wie man damals in Anlehnung an den Pferdesport sagte) Versionen des Maybach Zeppelin zu tun. Denn sehr wahrscheinlich handelt es sich um das Sport-Cabriolet der Ravensburger Karosseriebaufirma Spohn.

Diese Ausführung zeichnete sich durch eine extrem niedrige Dachpartie und einen die ohnehin eindrucksvolle Länge betonenden Aufbau mit Akzenten in Form ausgeprägter Zierleisten entlang der Gürtellinie und der Schwellerpartie aus.

Der Raffinesse des Äußeren entsprach die vom Maybach Zeppelin gebotene Technik. Der 7 Liter große V12-Motor leistete 150 PS, die über ein Vorwählgetriebe an die Hinterachse geschickt wurden. Der Gangwechsel erfolgte dabei durch Gaswegnehmen, die Kupplung treten brauchte man dazu nicht.

Auch die Servobremse unterstrich den technologischen Rang dieses Luxusautomobils, mit dem sich trotz 2,8 Tonnen Gewicht 145 km/h Spitze erreichen ließen.

Dass vom Maybach Zeppelin nur rund 200 Stück entstanden, verwundert bei einem Manufakturfahrzeug dieses Kalibers kaum. Unser Foto zeigt wohl eine Ausführung vom Anfang der 1930er Jahre, dafür spricht das Fehlen von Kotflügelschürzen.

Letztlich blieb der Maybach Zeppelin wie das namengebende Luftschiff ein Traum für die „happy few“, die sich diesen Luxus leisten konnten. Der Wagen sorgte einst für ein enormes Aufsehen, das die Graf Zeppelin allerdings in den Schatten stellte.

Nach der Weltumrundung im Jahr 1929 wurde dem deutschen Luftschiff in New York ein Empfang zuteil wie Charles Lindbergh nach seinem Soloflug über den Atlantik 1927:

© Videoquelle YouTube; Urheberrecht: Michael Rogge

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Abgesang einer großen Marke: NAG Typ 220 „Voran“

Veröffentlicht am 20/10/2018 von Michael Schlenger

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Nach dem schier endlosen Sommer des Jahres 2018 entfaltet sich nun der Herbst mit Macht.

Zwar ließ sich in der hessischen Wetterau – der Heimat des Verfassers – heute nochmals die Sonne ohne Jacke genießen. Doch in den Parkanlagen Bad Nauheims verfärben sich die Blätter, in den Gärten riecht es nach Fallobst und über den Himmel ziehen seit Tagen die Zugvögel in majestätischen Formationen.

Der Herbst ist unter den Jahreszeiten vielleicht diejenige, deren Schönheit am schmerzhaftesten ist – denn er ist die Zeit des Abschieds und Vergehens.

Das soll auch das Thema des heutigen Blogeintrags sein, mit dem wir des Endes einer der großen deutschen Automobilmarken gedenken – NAG aus Berlin.

Der kurz nach dem Jahr 1900 von der AEG gegründeten „Neue Automobil Gesellschaft“ – später „Nationale Automobil Gesellschaft“ – gelang binnen weniger Jahre der Aufstieg in die automobile Oberklasse Deutschlands:

NAG_Typ_B2_29-55_PS_um_1908_Galerie_Braunbeck_1910

NAG Typ B2; Abbildung aus Braunbeck’s Sportlexikon von 1910 (Faksimile-Ausgabe aus Sammlung Michael Schlenger)

Hier haben wir Prinzessin Charlotte von Preussen – eine Enkelin von Queen Victoria – mit ihrem NAG Typ B2 von ca. 1908.

Sie trat seinerzeit als Stifterin von Preisen für Automobilwettbewerbe wie die Herkomer Konkurrenz und die Prinz-Heinrich-Fahrt auf.

Mit ihrem 8-Liter-Wagen von NAG, der seine 55 PS Spitzenleistung bereits bei 1.300 Umdrehungen erreichte, konnte sie sich eines angemessenen Auftritts sicher sein.

NAG bot jedoch schon damals auch Modelle der Mittelklasse an, die aufgrund ihrer Qualitäten internationale Verbreitung erlangten.

Noch im 1. Weltkrieg kamen vereinzelt großvolumige NAGs als Offizierswagen zum Einsatz – die freilich für den Fronteinsatz ungeeignet waren, wie man hier sieht:

NAG Typ K8; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

In den 1920er Jahren war NAG dann eine Weile recht erfolgreich mit seinen Mittelklassemodellen C4 und D4, von denen in diesem Blog schon eine ganze Reihe Exemplare anhand historischer Originalfotos vorgestellt wurden.

An die 5.000 Stück sollen davon entstanden sein – der runde Schätzwert verrät, dass man nichts Genaues weiß. Besonders selten sind NAG-Fotos auch nach 90 Jahren nicht, was eine Größenordnung von mehreren tausend Wagen plausibel macht.

Nachfolgend ein (hier) bereits vorgestelltes Exemplar des NAG D4 10/45 PS, an dem der markentypische ovale Kühlerausschnitt gut zu erkennen ist:

NAG Typ D 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mit Sportversionen dieses Vierzylindermodells gelangen NAG in der ersten Hälfte der 1920er Jahre einige Erfolge. Diese Episode haben wir bereits gestreift, werden sie aber anhand weiterer zeitgenössischer Fotos gelegentlich noch vertiefen.

Ab 1925 beugte sich NAG dem Diktat der Sachlichkeit und opferte seine unverwechselbare Frontpartie dem Zeitgeist – mit Flachkühler wirkten die NAGs bei allen unstrittigen Qualitäten plötzlich austauschbar.

Die nun mit 6-Zylindermotoren ausgestatteten Wagen hatten ihre Magie verloren und taten sich gegen die Konkurrenz aus In- und Ausland (vor allem den USA) schwer.

Hier haben wir einen solchen NAG 12/60 PS oder 14/70 PS von 1927/28 (Porträt):

NAG 12/60 oder 14/70 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Äußerlich fast identische Wagen waren damals von dutzenden Marken erhältlich, darunter auch europäischen Großserienherstellern wie Fiat, die damit den Markt dominierten.

NAG konnte von seinem Manufakturmodell dagegen nur um die 2.000 Stück absetzen. Der Ausweg wäre die Serienherstellung marktgängiger und erschwinglicher Wagen gewesen.

Dazu hatte NAG sogar die Produktionskapazitäten. Neben dem Werk in Berlin verfügte man nämlich über die Fabriken:

der 1926 übernommenen Protos-Werke ebenfalls in Berlin,
der 1927 übernommenen Presto-Werke in Chemnitz und
der 1926 von Presto übernommenen DUX-Werke in Leipzig.

Doch zu einer Massenfabrikation, wie sie die US-Hersteller ebenfalls nur wegen mehrerer Produktionsstandorte hinbekamen, fehlten NAG eine geeignete Konstruktion sowie das organisatorische Können.

Das Kapital wäre bei einem überzeugenden Geschäftskonzept beschaffbar gewesen, wie Fiat im bitterarmen Italien der Zeit nach dem 1. Weltkrieg bewies.

Stattdessen verausgabte sich NAG wie andere deutsche Hersteller in heroischen, doch wirtschaftlich selbstmörderischen Anstrengungen und entwickelte immer exotischere Wagen für immer kleinere Marktnischen.

Wenigstens hatte man verstanden, dass man äußerlich mit den banalen Flachkühlern nicht weitermachen konnte – auch hier gaben übrigens die US-Hersteller den Takt vor – und fand zu einer wieder ausdrucksstärkeren Formgebung zurück:

NAG Typ 16/80 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir einen NAG 16/80 PS vor uns, dem man einen eigenständig gestalteten Kühler verpasst hatte, der das neue Emblem von NAG-Protos trug.

Nebenbei ist diese Aufnahme diejenige, die sich am längsten in der Sammlung des Verfassers befindet – sie begleitet ihn seit bald 30 Jahren und stellt die Keimzelle einer bis heute anhaltenden Leidenschaft dar (Bildbericht).

NAG setzte nach den schwer verkäuflichen Sechszylindern noch einen drauf und entwickelte 1930 in denkbar ungünstigem Umfeld einen 4,5 Liter großen V8-Motor mit 100 PS, auf den niemand gewartet hatte.

Angesichts der ökonomischen Realitäten, die man bei NAG lange ausgeblendet hatte, entschloss man sich dann zu einer radikalen Wende.

Unter großem Zeitdruck entwickelten die NAG-Konstrukteure ein auf dem Papier zeitgemäßes, massenmarkttaugliches Automobil – den NAG Typ 220 „Voran“.

Auch optisch war dieser ab 1933 gebaute Wagen auf der Höhe der Zeit:

NAG_Voran_Reklame_2_Galerie

Dieses Auto wirkte absolut wettbewerbsfähig, vor allem wenn man die ebenfalls frontgetriebenen, aber weit schwächeren Konkurrenten von DKW heranzieht.

Eine Besonderheit des NAG Voran war der luftgekühlte Vierzylinder-Boxermotor mit 1,5 Liter Hubraum und 30 PS. Gegen die Leistung ist in der Einsteigerklasse bzw. unteren Mittelklasse an sich nichts einzuwenden.

Zum Vergleich: Mercedes-Benz gelang das Kunststück, seinen hubraumstärkeren 6-Zylindertyp 170 auf gut 30 PS „zu drosseln“. Was in dieser Hinsicht damals möglich war, zeigte BMW mit seinem Typ 303, dem bloße 1,2 Liter für 30 PS genügten…

Das größere Problem des NAG Voran war die unzureichende Leistungsfähigkeit. Der lärmige Motor beschleunigte den Wagen auf gerade einmal 85 km/h Spitze – da kaufte man sich besser einen DKW F2 Meisterklasse.

Der war zwar auch nicht leiser, war aber fast genauso „schnell“, verbrauchte statt 11 Liter nur rund 7 Liter auf 100 km/h und kostete als zweitürige Cabrio-Limousine nicht 3.650 Mark wie der NAG, sondern gerade einmal 2.500 Mark.

Dabei besaß der NAG Voran wie der DKW nur eine Holzkarosserie mit Kunstlederbespannung. Mit etwas Marktkenntnis hätte bei NAG klar sein müssen, dass es für den „Voran“ wirtschaftlich keine Chance gab.

So blieb es bei wenigen hundert Exemplaren, die bis zum Ende der PKW-Fertigung bei der altehrwürdigen NAG im Jahr 1934 entstanden.

Doch eines muss man dem letzten NAG lassen: Kein Wagen seiner Klasse vereinte progressive Elemente so gekonnt mit traditioneller Gestaltung:

NAG_Voran_Galerie

Flott sieht er schon aus – der frontgetriebene NAG Typ 220 von 1933. Im Stand hört man den klapprigen Motor ja nicht und der Spritverbrauch ist gleich null.

So ein charakterstarker Wagen – ganz in der formalen Tradition der alten NAG – in Verbindung mit einem gescheiten Antrieb und zum volkstümlichen Preis – das wäre es gewesen. Doch die Chance blieb ungenutzt, leider.

Was bleibt, ist die Melancholie, die dieses schöne Foto ausstrahlt. Man meint, der entrückt in die Ferne schauende Besitzer wisse, dass seinem hier so eindrucksvoll wirkenden Wagen keine große Zukunft beschieden war.

Übrigens: Wer eine Erklärung dafür hat, weshalb auf obiger Reklame für den NAG Voran sechs seitliche Luftklappen in der Haube zu sehen sind, bei unserem Fotomodell aber nur drei (und eine darunter), nutze bitte die Kommentarfunktion.

Noch etwas: Im Modelljahr 1934, kurz vor Einstellung der Fertigung, wurde der NAG Voran mit blechbeplankter Karosserie angeboten. Diese Wagen besaßen statt der Luftklappen eine durchgehende Reihe schrägstehender Haubenschlitze.

Fotos dieser allerletzten Ausführung sind rar – hat jemand so etwas in seinem Fundus?

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Ein schöner Rücken…Pontiac Roadster von 1928

Veröffentlicht am 18/10/2018 von Michael Schlenger

Ein schöner Rücken kann auch entzücken – sagt der Volksmund. Auf die von uns so geliebten Vorkriegsautomobile trifft das allerdings nicht immer zu.

Noch in der ersten Hälfte der 1920er Jahre unternahm man kaum Anstrengungen, die Heckpartie eines Wagens attraktiv zu gestalten. Speziell bei Tourenwagen ging es da ziemlich prosaisch zu.

Deshalb sind Heckaufnahmen von Autos jener Zeit eher selten. Doch ab und zu hat man Glück und jemandem ist eine reizvolle Rückansicht gelungen.

Hier haben wir ein erstes – wenn auch etwas unscharfes – Beispiel dafür:

unbek_wohl_US-Marke_Baronin_Koks_Galerie

unbekannter US-Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Fotograf hat hier die Länge des Tourenwagens betont, die auf ein großzügiges rückwärtiges Passagierabteil mit Platz für an die fünf Personen schließen lässt.

Die Doppelstoßstangen, die Zweifarblackierung der Scheibenräder und die trommelförmigen Scheinwerfer sprechen stark für ein US-Fabrikat um 1925.

Entstanden ist diese Aufnahme aber im deutschsprachigen Raum. „Baronin Koks“ hat ein Spaßvogel auf der Rückseite des Abzugs vermerkt.

So bezeichnete man damals spöttisch vornehm tuende Vertreter des Geldadels – im Ruhrgebiet etwa sagte man „Graf Koks von der Halde“, wenn man auf die banale Basis des (Neu)Reichtums anspielen wollte.

Aus welchem US-Fabrikat genau unser Fotomodell gerade auszusteigen scheint, sei einer späteren Recherche anheimgestellt.

Wir wenden uns stattdessen einem anderen amerikanischen Wagen zu, der nur wenig später entstand und ebenfalls in deutschen Landen abgelichtet wurde:

Pontiac Rumbleseat Roadster von 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses schöne Foto atmet noch ganz die Stimmung des Hochsommers. Die Felder sind frisch gemäht – im Deutschland jener Zeit weitgehend ohne Maschineneinsatz.

Ein Paar mit einem bullig wirkenden Zweisitzer hat irgendwo in der menschenleeren Landschaft gehalten und der Fahrer hat mit malerischem Blick seine Beifahrerin aus reizvoller Perspektive auf’s Negativ gebannt.

Rund 90 Jahre später erfreuen wir uns noch an diesem Dokument eines längst vergangenen glücklichen Moments. Vorkriegsautobilder wie dieses können ihre ganze eigene Magie entfalten, da ist der Wagen mitunter zweitrangig.

Im vorliegenden Fall wollen wir es aber doch genau wissen und können den Zweisitzer mit der wohlgestalteten Heckpartie auch präzise identifizieren. Dazu bedarf es einer Mischung aus Erfahrung, Kombinationsvermögen und Glück.

Die Erfahrung sagt uns, dass dieses stark gerundete Heck bei einem Zweisitzer eher typisch für US-Wagen der 1920er Jahre ist:

Pontiac_1928_roadster_Heckpartie Dieser Aufbau wurde in Amerika als „Rumbleseat Roadster“ angesprochen, wobei der „Rumbleseat“ der im Heck ausklappbare Notsitz war, der im Volksmund der Schwiegermutter zugedacht war – vor allem bei Regen…

Die Bezeichnung Roadster folgte in den USA nicht den britischen Gepflogenheiten – tatsächlich gab es Roadster nach englischem Verständnis (also offene Zweisitzer mit tiefem Türausschnitt und dünnem Notverdeck) in den Vereinigten Staaten kaum.

Auf diesem Bildausschnitt zu erkennen ist des weiteren ein deutsches Nummernschild, vermutlich mit der Kennung „IA“ für Berlin beginnend. Die Hauptstadt wies Ende der 1920er Jahre eine enorme US-Fahrzeugdichte auf, was auch daran lag, dass etliche amerikanische Marken dort eigene Fertigungsstätten unterhielten.

Doppelstoßstangen und zweifarbig lackierte Scheibenräder unterstützen die Annahme, dass wir hier ein US-Modell vor uns haben. Endgültige Gewissheit liefert aber wie fast immer erst die Betrachtung der Frontpartie:

Pontiac_1928_roadster_Frontpartie

Auf folgende Details sei der Leser auf obigem Bildausschnitt hingewiesen:

die seitlichen Luftschlitze lassen das vordere Viertel der Motorhaube frei,
die trommelförmigen Scheinwerfer verfügen über einen verchromten Zierring und sind am hinteren Ende abgerundet,
die Kühlerfigur besitzt eine nach hinten reichende kammartige Verlängerung,
die Oberseite der Motorhaube ist mittig leicht erhöht,
die hell abgesetzte seitliche Zierleiste läuft vorn verspielt aus

Den Schlüssel zur Identifikation liefert ein Foto, das wir vor nicht allzu langer Zeit in diesem Blog gezeigt haben (Stichwort: Kombination):

Pontiac_New_Series_6-28_1928_Foto_1932_1_Frontpartie

Pontiac Six von 1928; Originalaufnahme von 1932 aus Sammlung Michael Schlenger

Hier erkennen wir als erstes die Kühlerfigur wieder, die den legendären Indianerhäuptling Pontiac im Profil zeigt, der namengebend für die erst 1926 geschaffene Marke war.

Anordnung der Luftschlitze und Gestaltung der Scheinwerfer sind ebenfalls identisch. Bei dem Wagen handelt es sich eindeutig um einen Pontiac New Series Six von 1928 (Porträt des Coupès).

Doch was ist mit den abweichenden (Speichen)Rädern? Nun, die waren zwar die Basisausstattung beim Pontiac Six des Modelljahrs 1928, doch gab es gegen Aufpreis auch Scheibenräder wie auf unserem Foto des Rumbleseat Roadster.

Wir haben außerdem noch Glück: Im „Standard Catalog of American Cars“ von Clark/Kimes (1996) findet sich eine Abbildung eines Pontiac Rumbleseat Roadsters des Baujahrs 1928 mit derselben hell abgesetzten Zierleiste.

Die Ansprache des Wagens auf dem Foto darf damit als gesichert gelten. Das Netz liefert nach Eingabe des Suchbegriffs „Pontiac Roadster 1928“ einige Vergleichsfotos.

Zwar war ein Pontiac von anno 1928 mit seinem knapp 50 PS leistenden Sechszylinder in den USA bloß einer von vielen braven Mittelklassewagen. Im Deutschland der späten 1920er Jahre machte man damit jedoch überall Eindruck.

So scheint sich die charmante Beifahrerin des Pontiac-Besitzers aus Berlin ihres Glücks bewusst gewesen zu sein:

Pontiac_1928_roadster_Beifahrerin

Ein scherzhafter Ehrentitel für sie wäre damals übrigens nicht „Baronin Koks von der Halde“ gewesen. In Berlin lautete die Entsprechung „Gräfin Rotz von der Backe“!

Für so einen Vermerk von alter Hand auf diesem Abzug hätte man etwas gegeben…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Die inneren Werte zählen: Hudson „Six“ von 1929

Veröffentlicht am 11/10/2018 von Michael Schlenger

Diskretion ist nicht gerade das, woran einen US-Automobile der Nachkriegszeit denken lassen. Ganz anders sah das in den 1920er Jahren aus.

Von wenigen Ausnahmen abgesehen kamen die technisch avancierten „Amerikanerwagen“ unprätentiös daher. Ihr Übertreibungen meidender nüchterner Stil markierte bis 1930 das Ideal, dem die deutschen Hersteller nacheiferten.

Das Prestige der US-Fahrzeuge, die zeitweilig fast die Hälfte der Neuzulassungen in Deutschland ausmachten, resultierte aus überlegener Leistung, komfortabler Ausstattung, unbedingter Zuverlässigkeit und konkurrenzlosem Preis.

Wer so einen Wagen besaß, konnte sich ohne Protzerei sicher sein, dass er zu einer privilegierten Schicht gehörte – zumindest im Deutschland der 1920er Jahre:

Hudson_Six_Model R_1929_Dierks_1_Galerie

Hudson „Six“ Model R; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieses schöne Foto aus dem schier unerschöpflichen Fundus von Leser Klaas Dierks zeigt einen Wagen, wie er auf den ersten Blick kaum unauffälliger sein könnte.

Doch erfüllte sein Besitz die Familie, die sich damit einst hat ablichten lassen, mit einem dezenten, aber durchaus wahrnehmbaren Stolz. Sie waren sich wohl der überlegenen inneren Werte dieses Wagens bewusst.

Doch wie identifiziert man solch ein Fahrzeug im perfekten Stil der späten 20er? Einigermaßen individuell erscheint auf den ersten Blick die doppelte Reihe von Luftschlitzen in der Motorhaube.

Das gab’s allerdings auch bei anderen Wagen derselben Zeit – etwa diesem Steyr Typ XII (ausführliches Porträt hier):

Steyr Typ XII; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Trotz der ähnlichen Haubenpartie lenkt dieses Foto den Blick auf einen entscheidenden Unterschied – die Stoßstange!

Während bei Wagen im deutschen Sprachraum lange Zeit – wenn überhaupt – nur einteilige Stoßstangen erhältlich war (oft aus dem Zubehörhandel), prägten amerikanische Hersteller den Stil der Doppelstoßstange.

Deutsche Hersteller übernahmen dieses wirkungsvoll gestaltete Element zwar nach und nach ebenfalls, doch von der Tendenz ist es oft ein Indiz für einen US-Wagen, zumal in Kombination mit Speichenrädern und Positionsleuchten:

Hudson_Six_Model R_1929_Dierks_1_Frontpartie

Was sehen wir sonst noch? Nun, zunächst einmal einen Kühler ohne nennenswerte Besonderheiten und mit einem kaum erkennbaren Emblem.

Dann hätten wir das Nummernschild, das auf eine Zulassung im Schleswig-Holsteiner Landkreis Stormarn-Wandsbek verweist. Das klingt herrlich knorrig-norddeutsch, hilft uns aber bei der Identifikation des Wagens nicht weiter.

Ein Detail fällt dann noch ins Auge, das wir im Hinterkopf behalten müssen: die sechseckige verchromte Nabenkappe, die spitz zuzulaufen scheint.

Im Zusammenspiel passen diese Details – vom Kennzeichen abgesehen – nicht zu einem Wagen aus dem deutschsprachigen Raum. Bleibt als Arbeitshypothese: US-Wagen.

Tatsächlich konnte sich der Verfasser erinnern, beim Durchblättern der maßgeblichen US-Vorkriegsauto“bibel“ von Clark/Kimes („Standard Catalog of American Cars“) die Abbildung eines Wagens mit doppelter Reihe an Luftschlitzen gesehen zu haben.

Also die Kaffeepause an einem sonnigen Herbstnachmittag dazu genutzt, noch einmal ordentlich UV-Strahlung zu absorbieren und den über 1.600 Seiten starken Wälzer durchzugehen.

Auf Seite 734 der dritten Ausgabe von 1996, die mehrere hundert(!) „neue“ Hersteller bietet, dann der Treffer ins Schwarze!

Das Auto auf dem Foto entspricht dem Hudson „Six“ Model R von 1929. Für Kenner der Marke ist der Zusatz „Six“ natürlich überflüssig. Schließlich baute Hudson von 1914 bis 1929 ausschließlich Sechszylinder.

Der erst 1909 gegründete Hersteller aus Detroit hatte früh das Tempo forciert:

Schon der Erstling „Model 20“ machte mit einer bis dato unerreichten Produktionszahl von 4.000 Stück im ersten Jahr Furore – und das ohne Fließbandfertigung.
1914 kam der erste Hudson mit Sechszylinder heraus, der für 100 km/h gut war und tausend Dollar weniger kostete als der gleichstarke Vierzylinder des Vorjahrs. So sah einst Fortschritt aus: Mehrwert für weniger Geld!
1916 brachte Hudson den über 75 PS starken „Super Six“ heraus, dessen Konstruktion bis 1926 aktuell blieb.

Hier haben wir einen solchen Hudson „Super Six“ mit seinem bärenstarken 4,7 Liter-Motor und großzügigen 3,20 Meter Radstand (Porträt hier):

Hudson „Super Six“ von 1925/26; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf obiger Aufnahme sieht man übrigens das typische dreieckige Emblem der Marke auf der Kühlermaske. Es taucht profiliert auch auf der Nabenkappe auf – anders als bei dem eingangs gezeigten Wagen, das will aber nichts heißen.

Denn kurze Zeit später – 1929 – wird bei Hudson eine neu gestaltete Nabenkappe verbaut, die dem aufmerksamen Leser bekannt vorkommen sollte:

Hudson_Six_Model R_1929_Dierks_2_Galerie

Hudson „Six“ Model R von 1929; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks,

Wie es der Zufall will, verdanken auch diese hervorragende Aufnahme dem sicheren Auge und Sammlerglück von Klaas Dierks.

Der Vergleich der Farbgebung der seitlichen Zierleiste entlang des Fahrgastraums zeigt jedoch, dass es ein anderes Fahrzeug gewesen sein muss.

Bei einer Stückzahl von über 70.000 im Jahr 1929 gebauten Hudson-Sechszylinderwagen werden einige auf dem trotz Weltwirtschaftskrise erstaunlich aufnahmefähigen deutschen Markt gelandet sein.

Das ist kein Wunder bei den inneren Werten dieser unauffällig gezeichneten Limousine:

Der 4,7 Liter-Motor war auf über 90 PS erstarkt. Das stellte selbst die Leistungen teurer 8-Zylinder-Manufakturwagen von Horch und Mercedes in den Schatten.
Neben Vierradbremsen und hydraulischen Stoßdämpfern gehörte unter anderem auch eine elektrische Diebstahlsicherung zur Standardausstattung.

Nun versteht man sicher den heimlichen Stolz der norddeutschen Hudson-Besitzer auf dem ersten Foto.

Die beiden Damen auf der zweiten Aufnahme posieren weniger großbürgerlich – sie scheinen hier irgendeinen Schabernack zu treiben:

Hudson_Six_Model R_1929_Dierks_2_Ausschnitt

Klassische Schönheiten sind sie beide nicht, aber ganz gewiss aus gut betuchtem Hause. In Kreisen mit altem Geld kam es schon immer eher auf die inneren Werte an als auf den oft trügerischen schönen Schein.

Was bleibt uns als Fazit bald 90 Jahre nach Entstehung dieser ausdrucksstarken Fotos eines immer noch eindrucksvollen Automobils?

Vor allem: Wer mit Vorkriegautos Zweiradbremsen, lärmige Motoren und geringe Leistung verbindet und obendrein die unsynchronisierte Schaltung fürchtet, darf seine Vorurteile an einem dieser souverän motorisierten US-Wagen korrigieren.

Solche Autos sind billiger zu haben als manches hochgejazzte Massenprodukt der Nachkriegszeit, prinzipiell unzerstörbar und ewig reparierbar.

Wie gesagt, die inneren Werte zählen…

Nachtrag: Denkbar ist, dass das erste gezeigte Foto auch einen Essex desselben Baujahrs zeigt. Das war gewissermaßen die Einstiegsversion des Hudson mit etwas schwächerer Motorisierung. Leider ist die Plakette auf der Haube nicht lesbar.

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Vom Cyclecar zum Vollblut-Sportler: Amilcar CC bis CGSS

Veröffentlicht am 01/10/2018 von Michael Schlenger

Die französische Marke Amilcar, die ihre beste Zeit in den 1920er Jahren hatte, haben wir in diesem Blog für Vorkriegswagen bislang eher zufällig gestreift.

Den Anfang machte ausgerechnet einer der leistungsfähigsten Amilcars, das agile 6-Zylindermodell C6, das wir auf folgender Aufnahme um die Kurve eilen sehen:

Amilcar C6; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zu diesem Prachtexemplar konnten wir dank Leserhilfe einiges Interessante herausfinden, weshalb sich die Lektüre des zugehörigen Blogeintrags empfiehlt.

Doch wollen wir das Pferd nicht von hinten aufzäumen, auch wenn wir es hier mit einem veritablen Vollblut-Sportwagen zu tun.

Vielmehr soll in groben Strichen die Erfolgsgeschichte von Amilcar nacherzählt und anhand bisher verfügbarer Originalfotos mit Leben gefüllt werden. Dabei ist faszinierend zu sehen, in wie kurzer Zeit der Nischenhersteller Amilcar rasende Fortschritte machen konnte.

Am Anfang stand 1921 das Modell CC, dessen Bezeichnung für Cycle Car stand. Diese Kategorie von Kleinwagen entstand als Folge einer vom französischen Staat geschaffenen Steuerklasse für Wagen mit maximal 2 Sitzen, 350 kg Höchstgewicht und einem Hubraum von nicht mehr als 1,1 Liter.

Was sich aus diesen bescheiden anmutenden Parametern bei Amilcar entwickeln sollte, war und ist von großem Reiz – was auch an den sportlichen Aufbauten lag.

Hier haben wir besagten Amilcar–Erstling Type CC auf einem Foto, das Leser Klaas Dierks dem Verfasser vor einiger Zeit zur Identifikation zusandte:

Amilcar Typ CC; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Der Zweisitzer ist hier – was selten der Fall ist – mit geschlossenem Verdeck zu sehen.

Offen sah der Wagen mit dem markant abfallenden Heck weit schnittiger aus, doch die schwingenartig gestalteten Schutzbleche lassen ihn leicht und elegant wirken.

Die Linienführung leidet hhier etwas unter der andersfarbigen Motorhaube. Typisch sind die vier im hinteren Teil angebrachten Luftschlitze.

Standard waren die Drahtspeichenräder und die ausstellbare gerade Frontscheibe. Leider nicht erkennbar ist das Maskottchen auf dem Kühlwassereinfülldeckel. Hat ein Leser eine Idee dazu?

Amilcar-Typ_CC_Dierks_Frontpartie

Der Wimpel der NSDAP verweist auf die frühen 1930er Jahre. Da war der bis 1925 gebaute Amilcar CC schon etliche Jahre alt, was man ihm auch ansieht.

Das Paar, das sich davor hat ablichten lassen, dürfte dennoch seinen Spaß daran gehabt haben. Der Kleidung nach zu urteilen waren das gutsituierte Leute, die sich den Amilcar vielleicht als sportlichen Zweitwagen hielten:

Amilcar-Typ_CC_Dierks_Heckpartie

Denn auch wenn der 0,9 Liter messende Vierzylinder nur 17 PS leistete, war in Verbindung mit dem sehr niedrigen Wagengewicht durchaus flotte Bewegung auf der Landstraße möglich.

Zeitgenössische Berichte lassen auf eine Höchstgeschwindigkeit von mehr als 80 km/h schließen. Mehr war selbst bei den meisten deutschen Mittelklassewagen der frühen 1930er Jahre nicht drin.

Gelobt wurde bei Erscheinen des Amilcar CC der gut ansprechende und elastische Motor, der schaltfaules Fahren ermöglichte. Auch das Fahrwerk blieb ohne Beanstandung, nur die ungebremste Vorderachse war zum Aufnahmezeitpunkt definitiv von gestern.

Die Gene des ersten Amilcar-Modells waren aber gut genug, um der Marke über die Jahre eine kontinuierliche Fortentwicklung des Grundkonzepts zu ermöglichen.

Schon ein Jahr nach Erscheinen des Typ CC folgte 1922 das darauf basierende Modell C4. Es bot mehr Platz (vereinzelt gab es auch Viersitzer) und verfügte über ein 1 Liter-Aggregat mit nunmehr 22 PS, das gut für 90 km/h Spitze war.

Neu war das Differential, das freilich dazu beitrug, das man die Gewichtsgrenze von 350 kg für Cyclecars nicht mehr halten konnte. Der optisch auf den ersten Blick dem Typ CC sehr ähnliche C4 fiel damit in die Klasse der Voiturettes („Kleinwagen“).

Amilcar stellte parallel zum C4 ein weiteres Modell vor, das gewissermaßen eine Sportversion des Erstlings CC sein sollte. Es verfügte über ein weitgehend identisches Chassis, besaß jedoch den stärkeren Motor des längeren Typs C4.

Äußerlich sind Amilcar CC und CS nicht leicht zu unterscheiden. Der sportliche CS besaß jedoch in der Regel eine flache, gepfeilte Windschutzscheibe. Wie diese aussah, wird am Ende dieses Blogeintrags eindrucksvoll deutlich.

Bis dahin müssen wir einen weiteren Zwischenschritt gehen, diesmal wieder mit zeitgenössischer Illustration:

Amilcar CGS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das hier zu sehende, ab 1923 gebaute Sportmodell CGS erhielt gegenüber den bis 1925 parallel erhältlichen Typen CC und CS einen noch stärkeren Antrieb.

Aus nunmehr 1,1 Liter Hubraum gewann der agile Vierzylinder 33 PS – fast das Doppelte des nur zwei Jahre zuvor vorgestellten Typs CC. Natürlich war auch dieses 115 km/h schnelle Modell längst der Cyclecar-Klasse entwachsen.

Serienmäßig wurde der Amilcar CGS mit Vierradbremsen angeboten.

Da der Wagen auf obigem Foto wohl keine Vorderradbremsen besitzt, ist es möglich, dass wir es hier mit einer Werkssportausführung zu tun haben, von der es Abbildungen ohne Trommelbremsen vorne gibt. Der Serientyp CGS war mit diesen Sportausführungen eng verwandt und war mit entsprechendem Aufbau erhältlich.

Die nächste Stufe in der Evolution der sportlichen Amilcars haben wir erst kürzlich hier präsentiert:

Amilcar Typ CGSS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser bullige Roadster des Typs CGSS mit Berliner Zulassung hat formal kaum noch etwas mit den filigranen frühen Amilcars der Typen CC und CS zu tun.

Das Modell CGSS war eine noch sportlicher daherkommende Version des CGS. Der Motor war identisch, aber drehfreudiger abgestimmt. Die Leistung blieb auf dem Papier bei etwas mehr als 30 PS.

Aber vergessen wir nicht: Dieser Wagen wog lediglich 550 kg und man möchte den heutigen an rollende „Hochsicherheitstrakte“ gewöhnten Zeitgenossen sehen, der nach einer Vollgas-Partie in diesem keinerlei Schutz bietenden Auto noch mitleidig lächelt.

Für diese beherzte Art der Fortbewegung musste man das mitbringen, was man einst als „Schneid“ bezeichnete – eine auf Können und Selbstvertrauen beruhende Furchtlosigkeit, nicht zu verwechseln mit Hasardeurtum.

Solche schmissigen Autos zogen einst auch die erlebnishungrige Jugend an, nachdem die Wagen erst einmal ein paar Jahre auf dem Buckel hatten. Was den „Halbstarken“ der Nachkriegszeit ein MG TC oder ein sportlicher Vorkriegs-BMW war, das mag für die junge Generation der 1930er Jahre ein alter Amilcar gewesen sein.

Mit einem besonders schönen Beispiel für diese abenteuerlustige Einstellung soll dieser kleine Exkurs (vorerst) enden:

Amilcar Typ CGSS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese tolle Aufnahme eines Amilcar CGSS führt uns ins Umland von Nürnberg, wenn man das Kennzeichen als Indikator dafür heranzieht. Die für ein Privatfoto perfekt inszenierte Situation ergab sich laut umseitiger Aufschrift 1933.

Das Umfeld wirkt ländlich und die Menschen auf dem Foto sehen nach harter Arbeit in Haus und Hof aus. Doch müssen sie sich einen nicht unbeachtlichen Wohlstand erarbeitet haben, was im bitterarmen Bayern der Vorkriegszeit die Ausnahme war.

Der entschlossen in die Ferne blickende junge Mann dürfte der Sohn des Hauses sein. Vielleicht hat er in der Stadt sein Glück gemacht.

Jedenfalls muss er über einen ganz speziellen Geschmack in technischer Hinsicht und das notwendige Kleingeld verfügt haben, um sich ausgerechnet so ein Amilcar-Sportgerät mit der dynamisch gestalteten Windschutzscheibe anzuschaffen.

Wir freuen uns nach 85 Jahren mit ihm und wünschen heimlich, dass er die Jahre nationalsozialistischer Diktatur bis 1945 einigermaßen unbeschadet überstanden hat.

Dass dieses Foto erst in unseren Tagen auf den Markt gekommen ist, spricht zumindest für eine nach dem Krieg über Jahrzehnte weitergeführte Familientradition. Was aber mag aus dem Amilcar geworden sein?

Die Wehrmacht wird ihn bei Kriegsausbruch 1939 nicht gewollt haben (obwohl man im 2. Weltkrieg auf die exotischsten Gefährte an allen Fronten stößt). Kann man sich vorstellen, dass dieser wunderbare Sportwagen irgendwann in der allein vom Fortschritt beseelten Nachkriegszeit einfach zum Schrotthändler gewandert ist?

Nun, selbst dann hätte das nicht das Ende bedeuten müssen – mancher Schrotthändler hatte mehr Geschmack und Verstand als seine Einlieferer. Deshalb steht die Bronzequadriga der Frankfurter Alten Oper heute wieder an ihrem alten Platz, aber das ist eine andere Geschichte…

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Charakterkopf mit vielen Facetten: Wanderer W21/22

Veröffentlicht am 30/09/2018 von Michael Schlenger

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Heute treffen wir einen alten Bekannten mit viel Charakter, dem sich immer wieder neue Facetten abgewinnen lassen. Die Rede ist von den 6-Zylindertypen W21/22 der sächsischen Traditionsmarke Wanderer.

Die beiden 35 bzw. 40 PS leistenden Modelle wurden von 1933 bis 1935 gebaut – zu einer Zeit also, als die im Auto-Union-Verbund zusammengefassten Herstellern Audi, DKW, Horch und Wanderer nur noch bedingte Unabhängigkeit genossen.

Doch tatsächlich profitierte das Profil der Marken von dem Zusammenschluss. Unter der Federführung des Horch-Gestaltungsbüros bekamen die Fahrzeuge der vier Marken ein durchweg hochkarätiges Erscheinungsbild verpasst.

So erhielten die neuen Wanderer-Typen W21/21 eine Kühlerpartie, die eigentlich für einen Horch-Luxuswagen vorgesehen war. Kennzeichnend waren die V-förmig nach oben weisenden Doppelstreben in der dynamisch gezeichneten Kühlermaske sowie die zwei Reihen schräggestellter Luftschlitze:

Reklame für die Wanderertypen W21/W22 von 1933; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Diese raffinierte Reklame ließ das neue Modell besonders sportlich und die Konkurrenz – speziell von Mercedes – alt aussehen.

Hier beginnt bereits unser Rundgang durch die facettenreiche Karosseriepalette, die die die beiden Typen W21/22 von Wanderer auszeichnete.

Die oben abgebildete vierfenstrige Limousine war dem schwächeren 35 PS-Modell W21 vorbehalten. Beim 40 PS leistenden W22 wurde die Limousinenausführung dagegen mit sechs Fenstern geliefert:

Wanderer W22 Limousine; originales Zigarettenbild aus Sammlung Michael Schlenger

Das obige Zigarettensammelbild ist ein interessantes Beispiel dafür, dass man zeitgenössischen Zeichnungen von Vorkriegsautos nicht immer trauen kann. Hier ist nämlich nur eine Reihe durchgehender Luftschlitze in der Haube zu sehen.

Dass es das bei den Wanderer-Typen W 21/22 nicht gab, weiß man spätestens, wenn man das hervorragend bebilderte Standardwerk „Wanderer-Automobile“ von Erdmann/Westermann (Verlag Delius-Klasing, 2011) studiert hat.

Man ist deshalb gut beraten, sich an Originalfotos im Alltag betriebener Fahrzeuge zu orientieren. Selbst Werksfotos können Details zeigen, die es in der Serie nicht gab.

Zum Glück können wir mit einer Vorkriegsaufnahme der 6-Fenster-Limousine des Typs W22 aufwarten:

Wanderer W22 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wir hatten diese reizvolle, an einer DEROP-Tankstelle in Sachsen entstandene Aufnahme hier bereits besprochen.

Selbst auf einem technisch schlechten Foto wie dem folgenden erlaubt die Zahl der Seitenfenster (bzw. der Mittelsäulen auf der Fahrerseite) die Identifikation als Wanderer des Typs W22 8/40 PS:

Wanderer_W21_oder_22_Galerie

Übrigens wurde der Wanderer einst vor dem Schiffshebewerk Niederfinow abgelichtet, das 1934 in Betrieb genommen wurde und noch heute (2018) seinen Dienst verrichtet (danke an Leser Klaas Dierks für diese Detailinformation).

Ebenfalls nur beim stärkeren Wanderer W22 gab es ein zweitüriges Cabriolet, dessen Aufbau bei Gläser in Dresden entstand. Leider konnten wir davon bislang nur ein Exemplar auf folgender Ausschnittsvergrößerung ausfindig machen:

Wanderer_W22_DKW_Hohewacht_Ausschnitt1

Das reizvolle, weit größere Originalfoto und die Besprechung sind hier zu finden.

Eine weitere offene Version war der Tourenwagen, der ebenfalls nur beim Wanderer W22 verfügbar war. Den Aufbau dieses in den 1930er Jahren meist nur noch von Behörden bestellten Karosserietyps lieferte Buhne aus Berlin.

Wanderer_W22_Phaeton_Plymouth_1937_Peugeot_402_Ausschnitt2

Wanderer W22 Phaeton in Paris; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mehr zu diesem bemerkenswerten 1940/41 in Paris entstandenen Foto findet sich hier.

Aufmerksame Leser werden bemerkt haben, dass bislang nur alte Bekannte besprochen wurden, wenn auch in einer Zusammenstellung, deren Leitmotiv die unterschiedlichen verfügbaren Karosserievarianten sind.

Alle davon können wir noch nicht anhand zeitgenössischer Originalfotos dokumentieren. Zum einen fehlt die Cabrio-Limousine des W21, zum anderen die bei W21 und 22 verfügbare (sehr seltene) Kombi-Version mit großer Heckklappe.

Wer bisher Kombis für eine Nachkriegserfindung hielt, wird erkennen: alles schon früher dagewesen.

Kommen wir nun zum eigentlichen Höhepunkt des heutigen Blog-Eintrags. Denn es gibt eine weitere Karosserievariante des Wanderer W21/22, die wir noch nicht anhand eines historischen Originalfotos dokumentiert haben.

Die Rede ist von der 4-Fenster-Limousine des W21, die auf der eingangs gezeigten Wanderer-Reklame zu sehen ist. Da haben wir etwas Feines im Angebot

Wanderer W21 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mal ehrlich: Besser hätte auch eine Werksfotografie die Schokoladenseite des Wanderer W21 kaum einfangen können. Hier glaubt man gern, dass diese majestätische Frontpartie einst einem Horch-Luxusmodell zugedacht war.

Sehr wirkungsvoll die Positionierung des prachtvollen Wanderer am Rand einer einsamen Landstraße mit karger Herbst- oder Winterlandschaft als Hintergrund.

Kontrast und Tiefenschärfe sind perfekt, dabei ist das bloß eine Privataufnahme, die auf einem winzigen Abzug erhalten geblieben ist. Doch wie soll man hier erkennen, dass das eine 4-Fenster-Limousine des Wanderer W21 ist?

Nun, zusammen mit dieser schönen Aufnahme wurde ein weiteres Foto mitgeliefert, das bei derselben Gelegenheit entstand:

Wanderer W21 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier ist deutlich zu erkennen, dass wir es mit einer Vierfenster-Limousine zu tun haben, die es nur in der schwächeren Version als Wanderer W21 7/35 PS gab.

Da dem Wagen die ab Mitte 1934 auf der Mittelstrebe der Kühlermaske montierten Auto-Union-Ringe fehlen, lässt sich dieser Wagen als frühes Exemplar des Wanderer W21 ansprechen.

Nur wenige tausend Stück davon entstanden in Manufaktur – übrigens im Zwickauer Horch-Werk. Selbst auf historischen Fotos findet man das Modell daher eher selten.

Doch wenn nicht alles täuscht, ist auf folgender Postkarte aus Hamburg in der Mitte ein Exemplar davon zu sehen:

Wanderer W22 Cabriolet vor dem Hamburger Hauptbahnhof; Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger

Da es sich um ein Cabriolet handelt, muss es ein Wanderer des Typs W22 8/40 PS mit Karosserie von Gläser sein. Die einstige sächsische Autobaukunst wurde demnach auch von den sonst so nüchternen Hanseaten geschätzt…

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Als noch jede Pferdestärke zählte: Mercedes 200

Veröffentlicht am 29/09/2018 von Michael Schlenger

Antworten

Regelmäßige Leser dieses Blogs für Vorkriegsautos auf alten Fotos wissen: Nicht alle Wagen, die nach dem Zusammenschluss der Traditionsmarken Mercedes und Benz im Jahr 1926 entstanden, lösen beim Verfasser Begeisterung aus.

Sicher, einem Mercedes, der einem auf so anmutige Weise untergejubelt wird wie auf folgender Aufnahme, kann man kaum sinnlichen Reiz absprechen:

Reklame von Mercedes-Benz um 1935 aus Sammlung Michael Schlenger

Hier hatten die Werbeleute aus Stuttgart bereits in den 1930er Jahren perfekt umgesetzt, was auch in unseren Tagen gängige Praxis ist – das Produkt wird scheinbar zur Nebensache, während das dadurch ermöglichte Erlebnis im Mittelpunkt steht.

Heute wird diese Erkenntnis unserer Vorväter als „customer experience“ neu verkauft – klar: auf Englisch klingt auch Banales und Altbekanntes aufregend anders.

Tatsächlich sind viele Dinge bereits vor langer Zeit derartig perfektioniert worden, dass man kaum weiß, was man daran besser machen soll.

Kaum zufällig sind es die großzügigen Gründerzeitviertel unserer Städte, sofern sie noch existieren, die die zahlungskräftigste Klientel anziehen und nicht die einst als modern angepriesenen Hochhaus-Ghettos der 1960/70er Jahre.

Zurück zu den Autos der Vorkriegszeit: Während Mercedes in den 1930er Jahren in formaler Hinsicht fast alles richtig machte (was man im 21. Jh. nicht gerade behaupten kann…), blieb man in einer Hinsicht hinter den Möglichkeiten zurück.

Gemeint sind die Pferdestärken, die im heutigen Blog-Eintrag im Mittelpunkt stehen – im technischen Sinne, aber auch in ganz konkreter Hinsicht:

Mercedes-Benz 200; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme der 1930er Jahre ist nebenbei ein Zeugnis einer Epoche, in der sich aus handwerklichem Können, lokalen Materialien und gewachsenem Formempfinden Gebäude ergaben, die funktionell, schön und dauerhaft sind.

Die beiden mächtigen Fachwerkbauten stehen nach schätzungsweise 150 Jahren wahrscheinlich heute noch und haben das Zeug, weiteren Generationen zu dienen und zugleich den Betrachter zu erfreuen.

Der Verfasser ist geneigt, diese ohne Architekten und Statiker entstandenen Bauten irgendwo in Norddeutschland zu verorten. Vielleicht kann ein Kenner lokaler Bautradition Genaueres dazu sagen.

Leider ist das Kennzeichen der Limousine verdeckt, die auf dem Abzug abgebildet ist:

Mercedes-Benz 200; Ausschnitt eines Originalfotos aus Sammlung Michael Schlenger

Anfänglich dachte der Verfasser, hier einen der Mercedes-Wagen des Vierzylindertyps 170V vor sich zu haben, der von 1936 bis in die Nachkriegszeit sehr häufig gebaut wurde.

Doch die fast senkrecht stehende Frontscheibe und das Fehlen seitlicher Schürzen an den Vorderschutzblechen sprachen letztlich für einen Mercedes 200 mit 6-Zylindern, der von 1933-36 in eher überschaubaren Stückzahlen entstand.

Leistungsmäßig waren beide Typen ausgesprochen sparsam: Mit 38 bzw. 40 PS musste sich der Käufer begnügen. Dass auch in der Großserie damals deutlich mehr an standfester Leistung drin war, zeigte damals der auch hierzulande gebaute Fiat 1500.

Der nur 1,5 Liter messende Sechszylinder aus Turin warf solide 45 PS ab. Damit und der windschnittig gezeichneten Front erreichte der Italiener eine weit überlegene Geschwindigkeit von über 110 km/h.

Fernab der Autobahn, irgendwo auf dem flachen Land müssen die einstigen Besitzer des braven Mercedes-Benz 200 dennoch einst sehr stolz darauf gewesen sein:

Mercedes_170_Pferde_Ausschnitt2

So präsentierte man sich eigens mit der viertürigen Limousine – zu erkennen an dem auffallend verspielten Abschluss der hinteren Tür oberhalb des hinteren Kotflügels.

Bemerkenswert ist die Mischung der hier abgebildeten Personen. Während der junge Bursche ganz links in einen großstädtischen Anzug mit Krawatte gekleidet ist, trägt der barfüßige Nebenmann ein weit aufgeknöpftes Hemd mit hochgekrempelten Ärmeln am Oberkörper. Neben ihm ruht sein treuer Schäferhund, wenn nicht alles täuscht.

Der ältere Herr neben dem Mercedes versucht, seinen Hund dazu zu bewegen, ebenfalls in die Kamera zu schauen – doch der hat gerade anderes im Sinn. Auffallend ist die Ähnlichkeit der Gesichtszüge des zweiten stehenden Mannes:

Mercedes_200_Pferde_Ausschnitt3 In Arbeitskluft gekleidet posiert er zwar bloß mit zwei Pferdestärken, aber diese scheinen von besonders edlem Geblüt zu sein.

Das sind keine Ackergäule, sondern wahrscheinlich edle Rennpferde und deshalb machen sie neben dem Mercedes so gute Figur. Die Leute auf dieser ungewöhnlichen Aufnahme waren sich ganz offenbar noch jeder Pferdestärke bewusst, die ausgiebig gepflegt sein wollte und bei der unnötige Kilos vermieden wurden.

Heute dagegen fahren geschmacklos gestaltete, überdimensionierte Gefährte umher, mit deren PS-Zahlen man einst Rennen gewinnen konnte. Dennoch reicht es bei vielen überforderten Zeitgenossen oft nur für Tempo 70 auf der Landstraße…

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Ein Fall für Zwei: Heiteres Schrauben am DKW F5

Veröffentlicht am 26/09/2018 von Michael Schlenger

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Nach dem gestern vorgestellten Fund des Monats – einem raren Dux 6-Zylinderwagen des Typs R 17/60 PS – kehren wir in die Niederungen des Vorkriegsalltags zurück.

Wieder einmal muss dafür ein DKW herhalten, im Deutschland der 1930er Jahre neben den Opel-Wagen das populärste Automobil aus heimischer Fertigung.

Am verbreitetsten waren die ab 1931 gebauten Fronttriebler (F-Typen), die zwar nur 2-Zylinder-Zweitakter mit 18-20 PS besaßen, aber ein gediegenes Äußeres boten.

Diese Wagen sahen trotz gerade einmal 600 bzw. 700 ccm Hubraum richtig erwachsen aus und boten 4 Personen Platz, was nicht unwesentlich zu ihrem Erfolg beitrug.

Hier haben wir ein bisher unveröffentlichtes Foto eines dieser Brot-und-Butter-Autos in der beliebten Ausführung als Cabrio-Limousine:

DKW_F5_Reichsklasse_Ak_n_Bergisch-Gladbach_1937_Galerie

DKW F5 „Reichsklasse“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme lief im Jahr 1937 als private Postkarte nach Bergisch-Gladbach. Sie zeigt einen DKW des Typs F5 in der Basisausstattung „Reichsklasse“.

Zu erkennen war der zum Jahreswechsel 1934/35 eingeführte Typ F5 an den nun bis zum unteren Schwellerabschluss reichenden Türen.

Die Reichsklasse-Variante besaß im Unterschied zur opulenteren Ausstattung des Modells „Meisterklasse“ nur eine lackierte Kühlermaske, teilverchromte Scheinwerfer und ab 1936 lackierte Radkappen.

Man präge sich insbesondere die Gestaltung der Kühlerpartie ein und auch die Position der Winker am unteren Ende des Frontscheibenrahmens – diese Details werden bei dem Foto, um das heute geht, von Bedeutung sein.

Weniger wichtig ist, dass der oben abgebildete DKW des Typs F5 „Reichsklasse“ nur einen Scheibenwischer besitzt, denn auf Wunsch waren auch zwei erhältlich.

Jetzt aber zu der Aufnahme, zu der wir nicht umsonst den Titel „Ein Fall für Zwei – heiteres Schrauben am DKW F5“ gewählt haben:

DKW_F5_Reichsklasse_Reparatur_1939_Galerie

DKW F5 „Reichsklasse“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist ein bemerkenswertes Dokument – eine außergewöhnliche Situation im rechten Moment eingefangen, das Ganze in herausragender technischer Qualität und dann noch ein Auto, dessen genaue Identifikation detektivischen Spürsinn verlangt.

Dass einer der frontgetriebenen DKWs der Vorkriegszeit Rätsel aufgibt, ist schwer zu glauben. Schließlich sind diese verbreiteten Wagen selbst in den ungewöhnlichsten Karosserievarianten ausgezeichnet dokumentiert.

Dennoch macht die frontale Perspektive diesen Fall zu einer harten Nuss. Die Kühlermaske ist hier fast das Einzige, was gut zu erkennen ist – bloß hat sich diese vom Typ F2 (ab 1932) bis zum Typ F7 (ab 1936) kaum verändert.

Die Unterschiede der einzelnen Typen sind praktisch nur von der Seite erkennbar. Wir werfen dennoch nicht die Flinte ins Korn, sondern machen uns ans Werk:

DKW_F5_Reichsklasse_Reparatur_1939_Detail1 Ganz rechts ist neben dem unteren Abschluss des Scheibenrahmens das außen angebrachte Gehäuse eines Winkers zu erkennen.

Damit können wir schon einmal den Typ F7 (ab Ende 1936) ausschließen, bei dem die beiden Ausstattungsversionen „Reichsklasse“ und „Meisterklasse“ eine einheitliche Karosserie mit in der B-Säule versenktem Winker erhielten.

Festzuhalten ist zudem, dass wir hier einen DKW der Basisausstattung Reichsklasse vor uns haben – das verrät die lackierte (und nicht verchromte) Kühlerumrahmung.

Der mittig angebrachte Nebelscheinwerfer ist ein nachträglich montiertes Zubehörteil. Weiter geht’s etwas weiter unten an der Frontpartie des DKW:

DKW_F5_Reichsklasse_Reparatur_1939_Detail2

Nebenbei: Auf DKW verweist das hier nicht leserliche Emblem auf dem oberen Abschluss des Kühlers – der Schriftzug „Auto Union“ steht für die Zugehörigkeit von DKW zum gleichnamigen Verbund.

Historische Fotos solcher DKWs werden von ahnungslosen Zeitgenossen gern als Aufnahmen von Auto-Union-Wagen – oder noch besser: Audi – angepriesen. Wer kann es ihnen verdenken? In der Oldtimerpresse hierzulande sind Vorkriegswagen eine vom Aussterben bedrohte Spezies – man gibt sich auch hier gnadenlos progressiv…

Das weit nach unten gezogenene und fast waagerecht abschließenden Vorderschutzblech spricht gegen den frühen Typ F2 (ab 1932). Die Stoßstange müssen wir ignorieren – sie ist ebenso nachgerüstet wie der erwähnte Nebelscheinwerfer.

Ab Werk besaßen die DKWs der Basisvariante „Reichsklasse“ gar keine Stoßstange. Gegen Aufpreis lieferbar waren zweigeteilte Stoßstangen, bei denen das Kennzeichen mittig montiert war.

Nach bisherigem Stand haben wir es wahrscheinlich mit einem DKW des Typs F5 in der Ausführung „Reichsklasse“ zu tun. Davon entstanden zwischen Ende 1934 und Mitte 1938 knapp 75.000 Exemplare – bis dato der größte Erfolg von DKW.

So unglaublich es bei dieser Aufnahme klingt, können wir den Entstehungszeitraum dieses DKW F5 auf gut 12 Monate eingrenzen. Möglich ist das, weil das Originalfoto noch einige weitere Details enthält, die wir bisher absichtlich ausgeblendet haben:

DKW_F5_Reichsklasse_Reparatur_1939_Detail3

Dieses Stilleben aus Werkzeug, Pflegemitteln und diversen Getränkebehältnissen muss man genießen. Der Verfasser ist sich nach wie vor nicht sicher, ob es sich dabei um einen echten Schnappschuss handelt oder um eine gekonnte Inszenierung.

Jedenfalls haben uns die zwei Schelme, die hier akribisch an ihrem DKW zu arbeiten scheinen, mit dem Sammelsurium einen Riesengefallen getan.

Denn ob das Ganze inszeniert ist oder nicht – sie haben auf diesem 1939 entstandenen Foto etwas platziert, das uns eine recht genaue Datierung des DKW erlaubt.

DKW_F5_Reichsklasse_Reparatur_1939_Detail4

Der Blick schweift über die herumliegenden Werkzeuge und Reinigungsmittel, die Sidol-Flasche (die Marke gibt es noch) und die Flasche mit Kirschwasser, die für ein entsprechend heiteres Schrauben gesorgt haben dürfte.

Doch was liegt da zwischen der Wurzelbürste und besagter Spirituose? Eine verchromte Radkappe mit DKW-Schriftzug!

So etwas wurde am DKW F5 „Reichsklasse“ nur von Ende 1934 bis Ende 1935 verbaut, danach gab’s ab Werk bloß noch lackierte Radkappen.

Nun könnte einer sagen: Auch die Chromradkappen wurden nachträglich angebracht wie einiges anderes an dem DKW. Doch die einfachere und damit wahrscheinlichere Erklärung ist die, dass die Teile zur Originalausstattung gehörten.

Während wir, was den genauen DKW-Typ angeht, letztlich nur einen Indizienbeweis führen können, lässt sich aus dem Kennzeichen folgendes sicher ableiten:

Der DKW war einst im niederschlesischen Landkreis Grünberg zugelassen. Dieser gehörte bis 1945 zum Regierungsbezirk Liegnitz.

Von dort stammt auch die Mutter des Verfassers dieses Blogs. Sie floh damals mit 14 Jahren vor der heranrückenden Roten Armee – im Koffer neben dem Nötigsten das Fotoalbum.

Auf ähnliche Weise wird damals wohl die hier besprochene DKW-Aufnahme in den Westen gelangt sein. Das auf Fotopapier gebannte bisherige Leben ließ niemand auf der Flucht zurück (Ausweise „verlor“ man schon gar nicht…).

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Spitzkühler-Ästhetik in Reinform: Benz 14/30 PS

Veröffentlicht am 22/09/2018 von Michael Schlenger

Antworten

Die Welt der Vorkriegswagen bietet auch im 21. Jahrhundert ein unerschöpfliches Feld an Betätigungsmöglichkeiten – es macht bloß kaum jemand kaum Gebrauch davon hierzulande.

Während im britischen Vintage Car-Magazin „The Automobile“ fast jeden Monat neue englische oder auch französische Literatur zu obskuren Marken und Persönlichkeiten der automobilen Welt der Vorkriegszeit vorgestellt wird, herrscht im deutschsprachigen Raum diesbezüglich von Ausnahmen abgesehen Sendepause.

Dabei gibt es unaufgearbeitetes Material ohne Ende, wie der Verfasser aus eigener Anschauung weiß. Hunderte historische Aufnahmen bislang nicht identifizierbarer Vorkriegsfahrzeuge schlummern in seinem Fundus.

Wir sprechen hier nicht von reizvollen Fällen wie dem folgenden, wo vom Auto praktisch kaum etwas zu erkennen ist:

unbekannter Tourenwagen, aufgenommen 1927 in Thüringen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn es vom eigentlichen Thema ablenkt – Veteranenfreunde haben doch Zeit, oder? – ist das eine hinreißende Aufnahme, die zu studieren sich lohnt. So gingen unsere Großeltern und Urgroßeltern mit ihren Autos um, wenn sie denn eins besaßen…

Doch selbst bei Aufnahmen, die alle Details des Fahrzeugs erkennen lassen, bleibt oft völlig offen, was da einst abgelichtet wurde.

Das gilt beispielsweise für zahlreiche deutsche Wagen, die nach dem 1. Weltkrieg einen der modischen Spitzkühler nach Vorbild von Benz verpasst bekamen – entweder ab Werk oder als nachträglich montiertes Zubehörteil.

Damit verwandelten sich brave Automobile von Herstellern der zweiten Reihe mit einem Mal in schnittige Gefährte, die vom unbedarften Betrachter gleich eine Kategorie höher eingeschätzt wurden.

Ein typisches Beispiel dafür zeigt folgende Aufnahme:

unbekannter Tourenwagen der frühen 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nein, das ist kein Benz, denn es fehlt die markentypische Plakette auf der Vorderseite des Kühleroberteils – ein Beispiel dafür, wie das aussehen muss, folgt gleich.

Vier kurze Luftschlitze in der Motorhaube sind ansatzweise zu erkennen. Dann wäre da noch das markante Blech zwischen den beiden vorderen Rahmenauslegern, das möglicherweise den Kühler vor Steinschlag schützen sollte.

Hat ein Leser eine Idee, um was für einen Wagen eines wohl deutschen Herstellers aus der ersten Hälfte der 1920er Jahre es sich hier handeln könnte? Dann würden wir dieses formal durchaus überzeugende Fahrzeug gelegentlich eigens vorstellen.

Sucht man nach den Vorbildern für solche Spitzkühler-Tourenwagen einstiger Nischenhersteller, landet man unweigerlich bei der ehrwürdigen Traditionsmarke Benz, die bis zur Fusion mit Daimler 1926 eigenständig war.

Noch 1914 – kurz vor Beginn des 1. Weltkriegs – hatte man bei Benz wie bei einigen anderen deutschen Herstellern ebenfalls – damit begonnen, seine Modelle mit schnittigen Spitzkühlern auszustatten.

Zwar blieben auf Wunsch weiterhin Flachkühler lieferbar, doch bevorzugten die meisten Kunden die modischen Spitzkühlerversionen, die an den Bug von Schnellbooten erinnerten und die Wagen schon im Stand schnell aussehen ließen.

Ein bislang unveröffentlichtes Foto aus dem Fundus des Verfassers lässt diesen bis Mitte der 1920er Jahre gepflegten Stil in Reinform erkennen:

Benz 14/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Sehr wahrscheinlich haben wie hier den Chauffeur des offenbar fast neuen Benz vor uns, der vor dem repräsentativen Portal des herrschaftlichen Hauses abgelichtet wurde, in dem die Besitzer des Wagens residierten.

Derartige Aufnahmen wurden häufig bei Ankunft eines neuen Wagens beim Eigentümer angefertigt und der Fahrer erhielt ebenfalls einen Abzug davon.

Das wissen wir aus Beispielen, wo solche Fotos in den Alben der einstigen Chauffeure überlebt haben. Was aber macht nun diese Aufnahme zum perfekten Beispiel für einen Spitzkühler-Benz?

Dazu werfen wir einen Blick auf folgenden Bildausschnitt:

Benz_14-30_PS_Frontpartie

Bislang ist dem Verfasser noch keine Aufnahme ins Netz gegangen, auf der ein derartig vollkommen gezeichneter Benz-Tourenwagen der frühen 1920er Jahre zu sehen ist.

Die scharfen Konturen des Spitzkühlers werden hier in den wie gemeißelt wirkenden Linien der Motorhaube weitergeführt und spiegeln sich in der gepfeilten Windschutzscheibe wider.

Eine so dynamische, schlüssige und zugleich reizvolle Gestaltung findet man nach dem Abschied vom Spitzkühler in den oft arg sachlichen späten 1920er Jahren kaum.

Übrigens sind hier auch die acht Luftschlitze zu erkennen, die das letzte – im Jahr 1922 gebaute 14/30-Modell von Benz kennzeichneten, dessen rückwärtiger Aufbau freilich moderner ausfiel (vgl. Benz & Cie, Zum 150. Geburtstag von Karl Benz, hrsg. von der Mercedes-Benz AG, 1994, S. 108).

Daher dürfen wir annehmen, dass „unser“ Benz entweder kurz nach dem 1. Weltkrieg oder möglicherweise noch 1914 entstand und dann später mit elektrischen Scheinwerfern ausgestattet worden war.

Ein noch vollkommeneres Beispiel für eine Spitzkühlerausführung des Benz 14/30-Modells wird man schwerlich finden. Selbst das in der Regel gut bestückte Online-Archiv von Mercedes-Benz liefert kein einziges Beispiel dafür (siehe hier).

Wie eingangs bemerkt: Es gibt genügend Material für die gründliche Aufarbeitung der Geschichte deutscher Vorkriegswagen, selbst im Fall hochkarätiger Marken. Es müsste sich bloß mal einer an den britischen Automobilhistorikern ein Vorbild nehmen…

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Abschied vom Sommer: Audi Typ 225 Cabriolet

Veröffentlicht am 22/09/2018 von Michael Schlenger

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Pünktlich zum kalendarischen Herbstanfang am 21. September verabschiedete sich hierzulande der grandiose Sommer des Jahres 2018. Von nun an werden die Nächte wieder länger als die Tage – günstige Voraussetzungen für diesen Oldtimerblog…

Bevor es herbstlich wird – auch auf den hier gezeigten Fotos von Vorkriegsautos – darf sich die Leserschaft an einem letzten Gruß des scheidenden Sommers erfreuen:

Audi_225_Luxus_2-Fenster-Cabrio_Bengsch_Galerie

Audi Typ 225 Luxus, 2-Fenster-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Ignorieren wir für einen Moment den Drang, das prächtige Cabriolet zu identifizieren. Ist dies nicht ein traumhaftes Automobil, wie es typisch für die 1930er Jahre war?

Sparen wir uns den Vergleich mit dem, was heutzutage an offenen Wagen produziert wird. Die Ära solcher Manufakturwagen ist lange vorbei und Fotografien wie diese entstanden zuletzt vor 80 Jahren.

Dann kam die Katastrophe des 2. Weltkriegs und danach sollte nichts mehr so sein wie zuvor. Zu dokumentieren, was dabei verlorenging, das ist eine der vielen Motivationen dieses Blogs für Vorkriegsautos auf alten Fotos.

Blenden wir zurück ins Frühjahr 1936: Die zum Auto-Union-Verbund gehörende Marke Audi stellte damals eine technisch wie formal überarbeitete Version ihres seit 1933 gebauten Frontantriebsmodells vor.

Wer Frontantrieb für eine Errungenschaft der Nachkriegszeit hält, hält wohl auch Elektroautos eine Innovation des 21. Jahrhunderts. Fronttriebler bauten damals neben Audi erfolgreich unter anderem Adler, Citroen und DKW.

Die Audi Front-Modelle waren allerdings stückzahlenmäßig ein Misserfolg. Doch sie gehörten zum Elegantesten, was die deutsche Automobilindustrie in den 1930er Jahren zustandebrachte. Nur einige tausend Stück davon entstanden in Manufaktur.

Die am häufigsten gebaute Version war das Vierfenster-Cabriolet, das wir hier vorgestellt haben:

Audi_225_Luxus_Cabrio_4-sitzig_Galerie

Hier sieht man deutlich die auf der Kühlermaske thronende „1“, ab 1923 das Markenzeichen von Audi – die heute verwendeten vier Ringe waren dagegen das Emblem der Auto-Union, zu der Audi ab den 1930er Jahren gehört.

Die „1“ findet sich ebenso auf dem ersten Foto wieder wie die zwei Reihen Luftschlitze in der Haube, die tropfenförmigen Frontscheinwerfer und die elegant geformten Positionsleuchten auf den Schutzblechen – das sind die Hauptunterschiede des Audi 225 Luxus gegenüber dem Vorgänger:

Audi_225_Luxus_2-Fenster-Cabrio_Bengsch_Frontpartie Im Unterschied zu ersten Aufnahme haben wir hier jedoch das seltenere Zweifenster-Cabriolet des Audi 225 Luxus.

Die genauen Stückzahlen dieses ebenfalls von Gläser/Dresden gefertigten Aufbaus scheinen nicht bekannt zu sein. Mehr als einige hundert werden es nicht gewesen sein.

Das hochelegante Fahrzeug verfügte über einen kultivierten Sechszylindermotor mit 2,3 Liter Hubraum, der ab 1936 für deutsche Verhältnisse beachtliche 55 PS abwarf.

An die 110 km/h Spitzengeschwindigkeit waren damit drin – genug für die Autobahn – allerdings wurden nur seilzugbetriebene Bremsen geboten, damals schon veraltet.

Von höherer Leistung nahm man wohl auch aus Rücksicht auf die noch recht verschleißanfälligen Gelenke des Frontantriebs Abstand. Wer wollte außerdem mit einem derartigen Prachtexemplar auch rasen?

Wer sich so etwas leisten wollte, musste gut betucht sein – 6.675 Reichsmark waren für das 2-fenstrige Cabriolet hinzulegen. Die Positionsleuchten kosteten 22,50 Mark extra.

Die jungen Damen in dem Audi werden sich ihres privilegierten Status bewusst gewesen sein:

Audi_225_Luxus_2-Fenster-Cabrio_Bengsch_Insassen

Doch dann kam der Zweite Weltkrieg, der am Ende (fast) alle gleich machte. So wissen wir wie so oft nicht, was aus den einst so glücklichen Autobesitzern auf diesen alten Fotos in den stürmischen folgenden Jahren geworden ist.

Von dem prachtvollen Zweifenster-Cabriolet, das wir heute bewundern durften, hat offenbar nur ein einziges Exemplar überlebt…

Literatur: Peter Kirchberg/Ralf Hornung: Audi-Automobile 1909-1940, Verlag Delius Klasing, 2015

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Perfekt zu Anzug oder Badehose: Horch 10/50 PS-Modell

Veröffentlicht am 18/09/2018 von Michael Schlenger

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Die Marke Horch aus dem sächsischen Zwickau weckt Assoziationen an eine automobile Opulenz, wie sie es auf deutschem Boden nach 1945 nie wieder geben sollte.

Selbst auf einer alten Postkarte aus der Goethestadt Weimar sticht der Horch rechts unten sofort als Vertreter der absoluten Luxusklasse hervor:

Horch 850 oder 853 Cabrio, Ausschnitt aus einer Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger

Dass in unserem heute von Funktionalität besessenen Land einst solche sinnlichen Kreaturen aus Blech entstanden, macht die Beschäftigung mit Vorkriegsautos noch faszinierender, als sie es ohnehin ist.

Natürlich werden wir uns noch mit diesem Typ 850 oder 853 aus dem Hause Horch anhand historischer Originalfotos befassen – der Fundus des Verfassers gibt genug her.

Doch heute widmen wir etwas Zeit einem auf den ersten Blick banaleren Horch-Modell aus der Ära vor den legendären Achtzylindern. Die Rede ist vom Typ 10/50 PS, der von 1922-26 gebaut wurde.

Wir haben schon einige Aufnahmen dieses Vierzylindermodells gezeigt, dessen Ventiltrieb mit obenliegender Nockenwelle und Königswelle damals einsame Spitze war – und noch heute durch seine Laufruhe beeindruckt.

Eines der wenigen überlebenden Fahrzeuge dieses Typs war übrigens 2018 bei den Classic Days auf Schloss Dyck zu bewundern (Bildbericht), was einmal mehr den Rang dieser Veranstaltung unterstreicht.

Auf Vorkriegsfotos begegnet man dem mit 4,50 Meter Länge nicht gerade kompakten Horch 10/50 PS meistens in Situationen wie dieser:

Horch 10/50 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Näheres zur Identifikation dieses Wagens ist hier nachzulesen. Festgehalten sei an dieser Stelle nur, dass bereits der Vierzylinder-Horch des Typs 10/50 PS von der „besseren Gesellschaft“ gefahren wurde, die nicht ohne Schlips und Hut vor die Tür ging.

Die zeitgenössische Werbung von Horch betonte genau diesen Aspekt, ohne den Leser mit schnöden technischen Details zu belästigen, wie das die meisten anderen deutschen Hersteller taten. Hier haben wir die passende Originalreklame dazu:

Horch-Werbeanzeige für das 10/50 PS-Modell; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Für Hinweise, welcher Grafiker sich hinter dem geschwungenen Schriftzug rechts unten verbirgt, wäre der Verfasser übrigens dankbar. Auch in diesem Sektor gibt es noch entschieden zu viele Unbekannte.

Nach dieser umständlichen, aber notwendigen Herleitung kommen wir nun zu der eigentlichen Aufnahme, die wir heute erstmals präsentieren wollen.

Eines vorab: Allzuviel vom Horch 10/50 PS gibt es darauf nicht zu sehen, dafür zwei junge Herren im zeitgenössischen Badedress – wer sich dadurch belästigt fühlt, beschäftigt sich vielleicht besser mit politisch korrekten Elektroautos, die sich preislich aber zwangsläufig ebenfalls in der Luxusklasse bewegen…

Hier nun das Foto, das beweist, dass man auch in der Badehose gute Figur in bzw. auf einem Horch 10/50 PS abgab:

Horch 10/50 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Entstanden ist diese kuriose Aufnahme im Jahr 1930 wohl an der Ostsee. Das Kennzeichen des Horch – man erkennt hier sehr gut das gekrönte „H“ auf dem Kühlergehäuse – verweist auf eine Zulassung im Raum Kiel.

Wo genau das Foto entstand, lässt sich nicht mehr in Erfahrung bringen. Gern wüsste man auch, wer die Aufnahme gemacht hat – wir heutigen Betrachter nehmen ja genau die Perspektive dieser Person ein.

Eines wissen wir dank dieses Dokuments aber genau: Mit einem Horch 10/50 PS gab man einst immer eine gute Figur ab, ob im Anzug oder Badedress…

Nachtrag: Leser Klaas Dierks verdanken wir den Hinweis, dass die beiden Herren wahrscheinlich ein Ruderer-Outfit tragen.

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Charmantes Modell mit 15 PS: Wanderer W8 von 1923

Veröffentlicht am 16/09/2018 von Michael Schlenger

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Am reizvollsten Ansicht ist bei Vorkriegsautomobilen in der Regel die Ansicht von vorne – idealerweise aus spitzem Winkel, der auch den Verlauf der Seitenpartie erkennen lässt.

Das erscheint banal, doch wenn man Prospektabbildungen früher Automobile betrachtet, wird klar, dass diese Sichtweise alles andere als selbstverständlich ist.

In den meisten Fällen wurden Wagen der Zeit vor dem 1.Weltkrieg in Reklamen und Prospekten nämlich von der Seite gezeigt.

Das erschwert in vielen Fällen die Identifikation früher Automobile, obwohl die überlieferten Abbildungen dessen ungeachtet von allergrößtem Reiz sein können wie im Fall folgender NSU-Werbeanzeige von etwa 1914:

NSU-Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir ein frühes Beispiel dafür, wie man das beworbene Fahrzeug in einen Kontext stellt, der es attraktiv erscheinen lässt, obwohl es selbst gar nicht im Mittelpunkt steht.

Wir erfreuen uns heute natürlich an solchen Kabinettstückchen unserer Vorfahren, doch bleibt das Problem, dass auf solchen Dokumenten von den Fahrzeugen jener Zeit oft kaum genug zu erkennen ist, um zur Identifikation von Autos auf historischen Fotos etwas beizutragen.

Umso willkommener sind originale Fotografien, auf denen die Wagen aus der erwähnten Idealperspektive zu sehen sind wie dieses hier:

Wanderer_W8_5-15_PS_ab_1923_Bengsch_Galerie

Wanderer Typ W8 5/15 PS; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Diese zauberhafte Aufnahme verdanken wir Leser Marcus Bengsch, der uns immer wieder an Fotografien aus seiner Sammlung teilhaben lässt – weiteres reizvolles Material wird hier in den nächsten Monaten nach und nach veröffentlicht.

Das Foto ist ganz ähnlich wie die NSU-Reklame ein Beispiel dafür, dass es nicht immer das Auto als solches ist, das uns die Szene reizvoll erscheinen lässt. Seien wir ehrlich: Wer kann sich dem leicht koketten Blick der jungen Dame am Lenkrad entziehen?

Sie ist es, die unseren Blick nach 95 Jahren noch magisch anzieht, erst dann ist das Auto an der Reihe, das im Jahr 1923 von Wanderer auf den Markt gebracht wurde.

Die Identifikation der Marke fällt aus dieser Perspektive nicht schwer. Etwas anspruchsvoller ist jedoch die Ansprache des genauen Typs.

Wanderer_W8_5-15_PS_ab_1923_Bengsch_Frontpartie

Die Kühlerpartie entspricht noch weitgehend derjenigen des Erstlings von Wanderer – des 1913 vorgestellten Typs W3 5/12 PS, auch als „Puppchen“ bekannt.

Dieser leichte, für seine Zuverlässigkeit hochgeschätzte Kleinwagen wurde nach dem 1. Weltkrieg – in dem er als Kurier- und Aufklärungsfahrzeug zum Einsatz kam – im Detail überarbeitet.

Der Motor erhielt strömungsgünstig im Zylinderkopf hängende Ventile, die Karosserie wurde geräumiger gestaltet und der Käufer erhielt die Option auf einen elektrischen Anlasser anstatt der Kurbel zum Anwerfen des Motors.

Formal unterschied sich der neue Wanderer des Typs W8 5/15 PS unter anderem durch die vorn abgerundetene Schutzbleche, die nun seitlich mit dem Rahmen verbunden waren. Damit verlor der Wagen endgültig die Anmutung eines Cycleacrs.

Auch wenn Seitenansichten erklärtermaßen nicht unsere Favoriten sind, wollen wir dem Betrachter nicht die gestalterischen Elemente der Seitenpartie vorenthalten, die auf der obigen Aufnahme nur ansatzweise zu erkennen sind

Gemeint sind der vorn auf dem Trittbrett montierte Batterie- oder Werkzeugkasten und die weit hinten angebrachte, vorn angeschlagene Tür, die auf folgender Aufnahme erkennbar ist:

Wanderer_W8_5-15_PS_ab_1923_Tourerer_Galerie

Wanderer W8 5/15 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto lässt ahnen, als wie spektakulär ein Automobil im Deutschland der frühen 1920er Jahre wahrgenommen wurde. Wir haben es vor längerer Zeit bereits besprochen – nun erfüllt es abermals seinen Zweck.

Die Kühlerpartie ist noch knapp zu erkennen – ganz klar ein Wanderer wie auf dem vorigen Foto. Die Seitenpartie zeigt ebenfalls alle dort erkennbaren typischen Elemente, außerdem die kastenartige Verkleidung der Rahmenpartie, den Schweller.

Interessant ist die nach vorne umgelegte Frontscheibe, die wie die gesamte Situation auf einen gerade absolvierten Sporteinsatz des kleinen Wanderers hindeutet. Übrigens sind Ideen willkommen, was die Funktion des Sacks am unteren Ende des Frontscheibenrahmens angeht.

Auch wenn die hier mit einem Wanderer W8 5/15 PS abgebildeten Herrschaften dem Charme der ersten Aufnahme des Typs wenig entgegenzusetzen, handelt es sich um ein reizvolles Zeugnis.

Tatsächlich wurde der leichte und zuverlässige Wanderer W8 gern zu Wettbewerbszecken in der 5 PS-Klasse eingesetzt. Wanderer unterstützte diese Aktivitäten durch Angebot eines Werkssportmodells.

Selbst an der legendären Targa Florio nahmen Wanderer-Rennversionen teil.

Doch das Foto von Marcus Bengsch belegt, dass das 5/15 PS-Modell seinen Charme wie so oft aus den Menschen bezieht, die damit einst abgelichtet wurden…

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Vor 85 Jahren: Hamburger Deern im Hanomag 3/18 PS

Veröffentlicht am 16/09/2018 von Michael Schlenger

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Mancher Leser dieses Blogs für Vorkriegswagen auf alten Fotos fiebert vielleicht dem nächsten Eintrag entgegen in der Hoffnung auf „neue“ Sensationen.

Wer auf obskure Marken oder ungewöhnliche Karosserien aus ist, muss sich aber meist bis zum „Fund des Monats“ gedulden. In der Zwischenzeit befassen wir uns mit Alltagswagen, die im deutschsprachigen Raum der Vorkriegszeit unterwegs waren.

Fotos solcher Brot-und-Butter-Gefährte besitzen jedoch oft ihren eigenen Reiz – das hat viel damit zu tun, wie sich ihre einstigen Besitzer damit präsentierten.

Richtig in Szene gesetzt kann ein banaler Kleinwagen zum Luxusvehikel mutieren:

Hanomag 3/18 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Macht diese Cabriolimousine nicht mächtig Eindruck? Vor lauter blitzendem Chrom in der spätnachmittaglichen Sonne ist man fast geblendet.

Dass es abgesehen vom Kühlergrill tatsächlich doch eher sparsam zuging, verrät erst der zweite Blick auf die schwarz lackierte Hupe auf der Mittelstange zwischen den ebenfalls nur lackierten Frontscheinwerfern.

Der leicht schräg gestellte vollverchromte Grill ist letztlich der einzige Luxus, den dieses ab 1931 gebaute Auto in formaler Hinsicht zu bieten hatte.

Das Flügelemblem verrät, dass es sich um ein Produkt des Maschinenbaukonzerns Hanomag handelt, der Autos eher nebenher baute, das aber grundsolide.

Hinter dem opulenten Kühler verbarg sich in der Regel ein 1,1 Liter „großer“ Vierzylinder konventionellster Bauart – also mit seitlich stehenden Ventilen, die direkt von der untenliegenden Nockenwelle betätigt wurden.

Gerade einmal 23 PS warf dieses Hanomag-Modell ab, doch es ging noch sparsamer. Das sieht man dem Wagen auf dem obigen Foto freilich nicht an. Vielmehr macht er dank der beiden flotten Damen auf dem Rücksitz ausgesprochen gute Figur:

Hanomag_3-18_PS_09-1933_1_Insassen

Der Fahrer gibt sich eher bedeckt und mag denken: „Mädels, nun tut mal nicht so, als wärt Ihr Ufa-Stars, sieht doch jeder, dass Ihr bloß in einem Hanomag unterwegs seid“.

Die beiden Damen konnten es zum Aufnahmezeitpunkt – im September 1933 – nicht wissen – hatten aber intuitiv recht: Selbst mit einem Kleinwagen von Hanomag hatte man das Zeug zum Filmstar. So sollte 1939 die blutjunge Hannelore Schroth mit einem Hanomag Roadster in Spiel im Sommerwind“ Furore machen.

Das ist aber eine andere Geschichte. Wir bleiben im September des Schicksalsjahrs 1933, dessen fatale Bedeutung den meisten Deutschen erst später aufging.

Noch ging es bei den Besitzern des Hanomag unbeschwert zu, wie auch die zweite Aufnahme desselben Wagens zeigt:

Hanomag 3/18 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlengger

Hier haben wir das Auto aus günstigerer Perspektive, die uns den entscheidenden Hinweis auf die tatsächliche Motorisierung des Wagens gibt – doch der Reihe nach.

Festzuhalten ist zunächst, dass der Hanomag in Hamburg zugelassen war (manche historische Gegebenheiten ändern sich nicht – und das ist gut so). Offenbar war der Wagen zusammen mit einem weiteren Auto auf einer sandigen Piste unterwegs.

Man darf vermuten, dass diese Aufnahme in einem mondänen Badeort entstand, die großzügige Architektur des Hauses im Hintergrund würde dazu passen. Erkennt jemand den Aufnahmeort?

So reizvoll auch die Situation und das Erscheinungsbild der Insassen sind, interessiert uns vor allem ein Detail an dem Auto:

Hanomag_3-18_PS_09-1933_2_Insassen Hier sieht man deutlich, wie die Vorderkante der leicht geöffneten Tür schräg nach vorn geneigt ist und auf den senkrechten hinteren Abschluss der Motorhaube zuläuft.

Wenn nicht alles täuscht, findet sich dieses Detail nur an der Sparversion 3/18 PS von Hanomag mit 900 ccm kleinem Motor – an die 80 km/h Spitze waren damit möglich.

Wie beim stärkeren 4/23 PS-Modell, das zwar 20 % teurer, aber kaum schneller war, bekam der Käufer immerhin hydraulische Bremsen. Das Fahrwerk blieb mit Starrachsen vorn und hinten traditionell.

Hauptvorteil gegenüber den günstigeren DKW-Fronttrieblern war das größere Platzangebot und die solidere Karosserie. An den Verkaufserfolg von DKW kam Hanomag jedoch nicht annähernd heran, die Wagen waren wohl zu teuer.

So blieb ein Hanomag selbst in der Basisausführung 3/18 PS ein exklusives Vergnügen, mit dem sich die Besitzer selbstbewusst in der Öffentlichkeit zeigten. Hier eine weitere Aufnahme dieses Typs, die das erwähnte Karosseriedetail erkennen lässt:

Hanomag 3/18 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch dieser Wagen, den wir vor längerer Zeit bereits gezeigt haben, verfügt über den in Deutschland einst so beliebten Aufbau als Cabrio-Limousine – hier jedoch mit geschlossenem Verdeck.

Ganz offene Varianten dieses Hanomag-Modells gab es ab Werk nicht, doch taucht vielleicht einmal eine Spezialkarosserie auf. In Verbindung mit dem luxuriösen Chromkühler könnte das eine spannende Verbindunug ergeben haben…

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1925 ein letztes Mal mit Spitzkühler: NSU 14/40 PS

Veröffentlicht am 13/09/2018 von Michael Schlenger

Bei Autos aus der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg gibt es ein beinahe untrügliches Indiz für die Herkunft aus dem deutschsprachigen Raum – den Spitzkühler.

Noch vor Kriegsbeginn 1914 begannen deutsche und österreichische Hersteller ihre Wagen oft mit schnittigen Kühlermasken auszustatten, die an den Bug von Schnellbooten erinnerten.

Spitzkühler wurden nicht nur ab Werk angeboten, sondern auch als Zubehörteil, was uns im 21. Jahrhundert einige Schwierigkeiten beschert, was die Identifikation der Wagen auf alten Fotos angeht.

Die nachfolgende Collage zeigt Beispiele solcher Spitzkühlermodelle, die der Verfasser bislang keiner Marke zuordnen konnte, darunter einige Fotos von Lesern:

Dieses Bilder-Potpourri vermittelt eine Vorstellung von der unglaublichen automobilen Vielfalt in der Vorkriegszeit, von der wir heute nur träumen können.

Wer meint, dass die Fälle keine Probleme bereiten, bei denen das Firmenemblem auf dem Spitzkühler lesbar ist, muss sein Urteil heute womöglich revidieren.

Ein Leser aus Australien, dem wir bereits ein herrliches Foto eines Komnick-Tourers (und einiges mehr, was noch vorgestellt wird) verdanken, hat nämlich folgende Aufnahme eingereicht, die auf den ersten Blick unproblematisch erscheint:

NSU 40 PS-Modell; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer

Klar ist, dass wir es hier mit einem NSU aus der Zeit von 1921-25 zu tun haben, als man auch in Neckarsulm der Mode folgend Spitzkühler an seinen Autos verbaute.

Allerdings wird sich trotz der guten Qualität dieses über 90 Jahre alten Abzugs die genaue Ansprache des Wagens als schwierig erweisen.

Dass wir es tatsächlich mit einem NSU zu tun haben, verrät uns folgende Ausschnittsvergrößerung, auf der nicht nur das Kühleremblem, sondern auch der Schriftzug auf der Nabenkappe des Vorderrads lesbar ist:

NSU_40_PS_1921-25_Frontpartie_Jason_Palmer

Der aufmerksame Leser wird hier neben den zehn Luftschlitzen in der Haube die Bremstrommeln an den Vorderrädern registrieren.

Diese Details verraten uns schon einmal, dass wir keinen der populären NSUs der kleinen Typen 5/15 PS oder 8/24 PS vor uns haben.

Laut Literatur besaß nur das seit 1921 gebaute 14/40 PS-Spitzenmodell von NSU Vorderradbremsen – das war auch angemessen, denn dieser Typ erreichte ein Tempo von an die 100 km/h.

Jetzt könnte man es dabei bewenden lassen, doch ein Detail lässt einen stutzen:

NSU_40_PS_1921-25_Reifen_Jason_Palmer

Auf dem Dunlop-Reifen ist die Größenangabe 820×120 zu lesen.

Dieses Reifenformat wurde laut Literatur (Klaus Arth: NSU Automobile, S. 302) erst ab 1926 am 8/40 PS-Modell von NSU montiert. 1926 besaßen NSU-PKW jedoch einen Flachkühler und keinen Spitzkühler mehr.

Was schließen wir daraus? Zwei Möglichkeiten kommen in Betracht:

Wir haben hier eines der neuen 8/40 PS-Modelle vor uns, das noch mit dem Spitzkühler des Vorgängers 14/40 PS ausgestattet wurde.
Es handelt sich um einen 14/40 PS-Typ, der aus welchen Gründen auch immer mit dem Reifenformat des Nachfolgers umherfuhr.

Für die zweite Variante spricht, dass das Erscheinungsbild des NSU von den Reifen abgesehen vollständig den Gegebenheiten beim großvolumigen 14/40 PS-Typ entspricht.

Der spätere Typ 8/40 PS mit seinem kompakteren Aggregat (2,1 Liter) wies nicht nur einen Flachkühler auf, sondern auch eine Reihe schmaler (und zahlreicherer) Luftschlitze in der Haube, was in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre zeitgemäß war.

Das auf der Website von Audi abgebildete angebliche NSU 14/40 PS-Modell von 1921 ist tatsächlich ein solches späteres Flachkühlermodell…

Übrigens wird in der Literatur die tatsächliche Leistung des NSU 14/40 PS mit 54 Pferdestärken angegeben – ein eindrucksvoller Wert im damaligen Deutschland.

Viele Exemplare des „großen“ NSU, der stolze 13.000 Reichsmark kostete, werden nicht entstanden sein. Doch die wenigen Besitzer konnten stolz auf den geräumigen Wagen sein, der mit seinem 80 Liter messenden Tank und markentypischer Zuverlässigkeit ein idealer Reisewagen war.

Wer sich in der ersten Hälfte der 1920er Jahre ein derartiges Qualitätsauto leisten konnte, hatte häufig auch einen angestellten Fahrer – wie auf dem Foto:

NSU_40_PS_1921-25_Jason_Fahrer

Die Schirmmütze gehörte damals gewissermaßen zum „Dienstanzug“ von Chauffeuren und trug häufig das Emblem der Wagenmarke. Hier ist es leider nicht zu erkennen, dafür sieht man aber die außenliegenden Betätigungshebel für Gangschaltung und Handbremse – weitere Hinweise auf eine frühe Entstehung des NSU.

Wer genau hinschaut, kann außerdem oberhalb des Schwellers das Emblem der Karosseriewerke Weinsberg (KW) erahnen, wo die Serienaufbauten von NSU entstanden.

Der tiefe Glanz des Lacks spricht dafür, dass der NSU zum Aufnahmezeitpunkt noch recht neu war. Solche Fotos machte man häufig, wenn das Auto gerade frisch angeliefert worden war.

Wenn man sich vergegenwärtigt, dass wir es hier mit einem Manufakturauto der gehobenen Klasse zu tun haben, ist schwer zu begreifen, dass vermutlich keines davon in der hier zu sehenden Ausführung überlebt hat.

Wieder einmal erzählt ein über 90 Jahre altes Foto davon, was alles an einstiger Pracht verlorengangen ist, und das nicht nur in automobiler Hinsicht…

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Kein Cyclecar mehr: Ein Amilcar CGSS aus Berlin

Veröffentlicht am 06/09/2018 von Michael Schlenger

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Zu den besonders reizvollen Automobilkreationen der Zwischenkriegszeit, zu denen Hersteller aus dem deutschsprachigen Raum kaum etwas beitrugen, gehört die Gattung der Cyclecars.

In Frankreich und England dagegen gab es dutzende von Herstellern dieser kleinvolumigen offenen Wagen in Leichtbauweise, die mit schmalen Rädern und (meist) mitlenkenden Vorderschutzblechen auch optisch eine Klasse für sich waren.

Die größte Verbreitung auf dem Kontinent dürften die Cyclecars der Marke Amilcar gefunden haben, die erst nach dem 1. Weltkrieg gegründet wurde und bis Ende der 1920er Jahre einige tausend Wagen mit sportlicher Anmutung an den Mann brachte, auch in Deutschland.

Dabei trifft die Bezeichnung Cyclecar nur auf den ersten von Amilcar gebauten Typ CC (ab 1921) zu. Die Nachfolger bauten zwar darauf auf, fielen aber allein schon aufgrund des höheren Gewichts in die Kategorie der Voiturettes und waren damit ernstzunehmende Fahrzeuge, auch im Sporteinsatz.

Die Rennversionen von Amilcar (siehe hier) erzielten einige Sporterfolge, und auch Privatfahrer setzten gern „heißgemachte“ Amilcars bei lokalen Veranstaltungen ein. Folgende Aufnahme zeigt einen solchen Wagen des Typs CS (oder den stärkeren CGS) im vollen Einsatz vermutlich irgendwo im deutschen Raum:

Amilcar CS oder CGS im Sporteinsatz; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die herkömmlichen Straßenversionen kamen von der Papierform her zahmer daher. Doch boten sie neben rassiger Optik für damalige Verhältnisse durchaus ansprechende Fahrleistungen.

Die sportliche Anmutung in Kombination mit einem zuverlässigen, nicht überzüchteten Antrieb scheint einst auch diesen glücklichen Besitzer überzeugt zu haben:

Amilcar Typ CGSS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Fahrer, der sich hier hat tief in den Sitz gleiten lassen, scheint dem Erscheinungsbild nach zu urteilen keine sportlichen Ambitionen gehabt zu haben.

Der elegante Hut lässt eher auf ein gemächliches Tempo bei einer Überlandfahrt denken, für die so ein Amilcar auch heute noch gut ist.

Berichten zufolge scheint sich der Motor bei eher moderater Gangart wohlzufühlen und dann erst wieder bei deutlich erhöhten Drehzahlen – dazwischen gibt es eine Phase zu überwinden, in der das Aggregat eher widerwillig auf den Gasfuß reagiert.

Wer die Höchstleistung ausschöpfen wollte, musste den Wagen also schon beherzt rannehmen. Von welchen Größenordnungen sprechen wir hier?

Nun, das hängt von der Ausführung ab:

Das ab 1922 gebaute Modell CS mit 1-Liter-Vierzylinder leistete lediglich 23-25 PS, was eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 100 km/h ermöglichte (die Angaben dazu variieren stark).
Ab 1924 wurde jedoch parallel eine deutlich verbesserte Version angeboten, das Modell C „Grand Sport “ – kurz CGS. Hier war der Hubraum auf 1,1 Liter erhöht und der Brennraum überarbeitet worden.
Dank des Übergangs bei der Ölversorgung des Motors von Schleuderschmierung zu Druckschmierung war das CGS-Aggregat stärker belastbar.
Die Leistungsangaben für das Modell CGS schwanken zwischen 30 und 35 PS. Damit war ein Spitzentempo von 115 km/h erreichbar.

Ähnlich leistungsfähig, doch optisch noch raffinierter kam ab 1926 das Modell CGSS daher. Es zeichnete sich äußerlich durch eine windschnittige Ausbuchtung vor dem Fahrer sowie ein recht kurzes steil abfallendes Heck aus.

Wenn nicht alles täuscht, haben wir auf dem obigen Foto genau solch ein Modell vor uns:

Amilcar_CGSS_Zulassung_Berlin_Heckpartie

Daneben wurde später eine Karosserie ohne den charakteristischen „Windabweiser“ und dafür mit gepfeilter Frontscheibe angeboten. Ein solches Fahrzeug werden wir gelegentlich anhand einer Originalaufnahme vorstellen.

Lieferant der Standard-Karosserien für die Typen CGS und CGSS war übrigens die Firma Charles Duval, die ursprünglich in derselben Straße in Paris ansässig war wie Amilcar.

Bei Duval konnten Amilcar außerdem Sonderaufbauten ordern, die von Amilcar „freigegeben“ waren. Das erklärt das oft unterschiedliche Erscheinungsbild von Amilcars desselben Typs.

Wie das äußerlich weniger markante Modell CGS bot auch das Modell CGSS serienmäßige Vorderradbremsen – mit von auf 22,5 auf 26 cm vergößerten Bremstrommeln.

Damit ermöglichte das Modell CGSS bei grundsätzlich vergleichbarer Leistungscharakteristik eine sportlichere Fahrweise.

Hier sehen wir die zwecks besserer Wärmeableitung verrippten Vorderradbremsen:

Amilcar_CGS_Zulassung_Berlin_Frontpartie

Neben dem Kennzeichen für den Großraum Berlin („I A“) fallen hier die noch gut profilierten, doch unterschiedlichen Vorderreifen auf.

So etwas findet sich nicht selten auf Fotos der Vorkriegszeit – man war offenbar froh, wenn überhaupt passende Reifen vor Ort verfügbar waren. Möglicherweise machten sich die unterschiedlichen Profile angesichts der noch recht primitiven Radaufhängung (Starrachse) auch kaum zusätzlich negativ bemerkbar.

Eine wirklich umfassende Aufarbeitung der Modellhistorie vom Amilcar in Buchform gibt es nach Wissens des Verfassers nur auf Englisch:

Gilles Fournier/David Burgess-Wise, Amilcar, erweiterte Ausgabe von 2006.

Das akribisch recherchierte und eindrucksvoll bebilderte Werk ist nur noch antiquarisch erhältlich, lohnt aber die Anschaffung trotz des hohen Preises.

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Hochelegant, aber zu teuer: Hansa Konsul Cabriolet

Veröffentlicht am 31/08/2018 von Michael Schlenger

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Die frühen 1930er Jahre in Deutschland waren wirtschaftlich verheerend und politisch brisant – im Strudel der in ihren letzten Zügen liegenden Weimarer Republik gerieten auch etliche deutsche Automarken unter die Räder.

Einst bedeutende Hersteller wie Brennabor, NAG und NSU mussten damals die PKW-Produktion einstellen. Neben der Wirtschaftskrise setzte die Konkurrenz der in allen Bereichen führenden US-Automobilindustrie den meist rückständigen deutschen Autobauern zu.

Einige hiesige Traditionshersteller entgingen damals mit kreativer Modellpolitik dem Ruin – darunter Adler aus Frankfurt, Stoewer aus Stettin – und Hansa aus Bremen.

Das altehrwürdige Werk von Hansa-Lloyd war 1929 vom aufstrebenden Unternehmer Carl Borgward übernommen worden. Die Produktion der großen 6- und 8-Zylinder von Hansa wurde unter der Regie von Borgward nicht weitergeführt.

Stattdessen bot Borgward unter der Marke Hansa eine Reihe neuer Modelle an, die ordentliche Motorisierung und absolut stilsichere Gestaltung boten:

Hansa „Konsul“; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Im Jahr 1931, als dieses hochelegante Modell „Konsul“ vorgestellt wurde, bot in der Mittelklasse kein deutscher Hersteller Vergleichbares.

Stilistisch bewegte man sich auf dem Niveau teurer Sechs- bzw. Achtzylinder-Modelle von Mercedes und Röhr. Auch leistungsmäßig bot man durchaus Beachtliches.

Der „Konsul“ von Hansa war mit einem 2,6 Liter-Sechszylinder und 50 PS oder einem gleichstarken Vierzylinder mit 3,3 Liter Hubraum verfügbar. Daneben gab es anfänglich auch eine 4-Zylinder-Version mit 2,1 Litern und 40 PS.

Damit hatte der Kunde die Wahl zwischen einem laufruhigen 6-Zylinder aus US-Produktion (Hersteller: Continental) und einem elastischeren großen 4-Zylinder aus Eigenfertigung. Beide Aggregate erlaubten eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h.

Zwar hätte die Leistung bei dem nicht übermäßig schweren Wagen (Limousine: 1.300 kg) für ein höheres Spitzentempo gereicht. Doch in Zeiten vor dem Bau der Autobahn brauchte man das nicht – wichtiger waren Steigfähigkeit und schaltfaules Fahren.

Mit so einem schönen Automobil wollte man reisen, nicht rasen:

Hansa_Konsul_Cabriolet_Bengsch_Frontpartie

Auf diesem Ausschnitt sehen wir übrigens die typischen Griffmulden, die schon bei Hansa-Modellen vor dem 1. Weltkrieg oberhalb der Luftschlitze angebracht waren – eine der wenigen Konstanten in der wechselhaften Geschichte der Marke.

Praktisch dieselbe Ansicht der Kühlerpartie mit dem eigenwilligen helmartigen Kühlerverschluss findet sich auf Seite 148 des Standardwerks „Deutsche Autos 1920-45“ von Werner Oswald.

Die mächtigen vollverchromten Scheinwerfer, die geschwungene Chromstange dazwischen und die Doppelstoßstange sind klare Anleihen von US-Wagen jener Zeit. Gleichzeitig verleiht die schräggestellte Frontscheibe dem Hansa etwas Sportliches.

Im Unterschied zu der Abbildung im „Oswald“ zeigt das hier vorgestellte Foto den Hansa Konsul als vier- (nicht bloß zwei)sitziges Cabriolet:

Hansa_Konsul_Cabriolet_Bengsch_Insassen

Diese edle Ausführung war die teuerste, die ab Werk zu bekommen war – knapp 5.500 Mark waren dafür in der Vierzylinderversion zu berappen. Mit dem gleichstarken 6-Zylinder von Continental erhöhte sich der Preis auf fast 6.000 Mark.

Damit wären wir bei aller Schönheit des Wagens und der idyllischen Situation auf unserem Foto beim Schwachpunkt des Hansa „Konsul“. Der Wagen war zu teuer – nicht nur absolut, sondern auch im Vergleich zu amerikanischen Importfahrzeugen.

So kostete ein Chevrolet mit gleichstarkem 6-Zylindermotor als viersitziges Cabriolet 1931 mit 5.300 Mark weniger und war insgesamt agiler. Das Fehlen von Hydraulikbremsen war damals verkraftbar.

Wer so viel Geld aufbringen konnte und sich nicht auf die Kleinwagenklasse beschränken musste, kaufte gleich einen der gut ausgestatteten und ausgereiften „Amerikanerwagen“, zumal auch der Hansa nur mit Starrachsen daherkam.

So blieb es bei einer Produktion von einigen hundert (angeblich maximal 600) Fahrzeugen des Typs Hansa „Konsul“. Schade, dieses elegante Modell hätte, zumindest was die Erscheinung angeht, eine stärkere Verbreitung verdient.

Ob von der offenen Version ein Exemplar überlebt hat – weiß es jemand?

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Fund des Monats: Ein Hanomag 4/20 PS Roadster

Veröffentlicht am 27/08/2018 von Michael Schlenger

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Wir schreiben Ende August 2018 und auch die Tage eines schier endlosen Sommers, wie es ihn wohl nur einmal alle 25-30 Jahre gibt, sind mittlerweile gezählt.

Da wird es nicht nur Zeit für den Fund des Monats, sondern auch für die Beschäftigung mit einem Foto aus einem Film von 1938 mit dem Titel „Spiel im Sommerwind“.

Wer weiß, wir lange uns der Sommer noch wohlgesonnen ist. Im September könnte es zu spät dafür sein, die sommerliche Aufnahme zu präsentieren, in deren exklusiven Genuss die Leser dieses Blogs heute kommen.

Ein Hanomag und „exklusiv“ – wie soll das zusammengehen? Und dann noch einer des kreuzbraven 4/20-Modells, das ab 1930 gebaut wurde? Mit seinem 1,1 Liter Vierzylinder war das Auto doch kaum der Rede wert!

Weit gefehlt – in der damaligen Wahrnehmung war der kleine Hanomag, dessen Laufbahn 1929 als Typ 3/16 PS mit 800ccm Hubraum begann, das erste Modell des Maschinenbaukonzerns aus Hannover, auf das man wirklich stolz sein konnte:

Hanomag 3/16 oder 4/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer weiß, vielleicht hatte das Paar neben dieser Hanomag-Limousine zunächst Bekanntschaft mit dem bizarren Erstling der Firma Bekanntschaft gemacht – dem Hanomag 2/10 PS, im Volksmund „Kommissbrot“.

Während Austin und Citroen schon in den frühen 1920er Jahren definiert hatten, wie man in Europa massenmarkttaugliche Autos baut, ignorierten deutsche Hersteller das Segment entweder ganz oder beschritten Sonderwege, die in die Sackgasse führten.

Zum Glück bekam man Ende der 20er gerade noch so die Kurve. Während Opel bzw. Dixi/BMW ein Plagiat bzw. Lizenzprodukt anboten, konstruierte Hanomag selbst einen ansehnlichen Wagen in der Einsteigerklasse.

Weshalb davon trotz vergleichbaren Preises weit weniger Exemplare entstanden als vom Opel 4/20 Modell, ist rätselhaft. Vermutlich genoss die Traditionsmarke Opel schlicht das größere Vertrauen.

Vielleicht wäre die Sache anders ausgegangen, hätte Hanomag sich durchgerungen, das 4/20 Modell wie Opel auch als offenen Zweisitzer anzubieten. Als Einzelstück hat es das immerhin gegeben, womit wie endlich beim Fund des Monats wären:

Aufnahme aus dem Film „Spiel im Sommerwind“ von 1938; Bildrechte: Terra-Filmkunst GmbH; Archivfoto des Niederdeutschen Beobachters; Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dem im Original 28 x 21,5 cm messenden Abzug, den der Verfasser für kleines Geld erstehen konnte, ist der Hanomag nur Staffage, doch für uns ist er ein Star!

Die Marke ist übrigens anhand des Emblems auf der Kühlermaske zu erkennen, die ein stilisiertes „Kommissbrot“ in der Seitenansicht zeigt gekrönt vom Schriftzug „Hanomag“ – keine sonderlich verkaufsfördernde Idee der Niedersachsen.

Ein Mensch mit Geschmack muss aber der Meinung gewesen sein, dass der Hanomag 4/20 PS auch eine geeignete Basis für einen schicken Roadster ist – wie es sich gehört mit tief ausgeschnittenen Türen, Notverdeck und umklappbarer Frontscheibe:

Hanomag_4-20_PS_Roadster_Ausschnitt

Auf diesem Ausschnitt sieht man übrigens sehr gut, dass der Fotograf die Tiefenschärfe sehr knapp bemessen hat. Der Fokus liegt präzise auf dem Paar, das sich auf die Motorhaube des Hanomag stützt, während die Kühlerpartie unscharf abgebildet ist.

Für uns Vorkriegsautofreunde schade, doch für die Freunde historischer deutscher Filmproduktionen ein Leckerbissen. Hier haben wir die Hauptdarsteller von „Spiel im Sommerwind“ vor uns – Hannelore Schroth (1922-1987) und Rolf Moebius (1915-2004).

Der heitere Liebesfilm war der erste Erfolg von Hannelore Schroth, deren Karriere erst 1983 mit einem Tatort-Krimi endete. Kollege Rolf Moebius trat ebenfalls bis in die 1980er Jahre in Film- und Fernsehproduktionen auf.

Als Hannelore Schroth und Rolf Moebius von Bühne und Leinwand abtraten, ging der Verfasser dieses Blogs noch zur Schule. Immerhin hatte er damals bereits ein Faible für deutsche Vorkriegsautos entwickelt.

So ändern sich die Zeiten: 80 Jahre nach Entstehung des Films „Spiel im Sommerwind“ genießt der Verfasser selbst den Sommerwind und das Spiel mit Vorkriegsfahrzeugen – auf alten Fotos wie im Original.

Im Fall des edlen Hanomag 4/20 PS Roadster wird wohl außer ein paar Aufnahmen vom Filmset nichts bis in unserer Tage erhalten geblieben sein. Immer wieder merkwürdig, wie so etwas Schönes völlig vom Erdboden verschwinden kann.

Oder weiß jemand mehr über diesen Hanomag 4/20 PS Roadster, der einst für Filmzwecke eingesetzt wurde? Ist das Fahrzeug in der Hanomag-Szene bekannt? Existiert es am Ende noch irgendwo?

Bislang verliefen alle Recherchen in dieser Hinsicht ins Leere. Vielleicht ändert sich das ja nach diesem Blog-Eintrag. Es wäre nicht das erste Mal, dass wir hier ein Fahrzeug vorstellen, dass es entweder noch gibt oder das anderweitig von Bedeutung ist.

Unterdessen, liebe Leser, genießen Sie den Sommerwind, solange er noch anhält, am besten in einem schönen Wagen der Vorkriegszeit…

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Zur Hochzeit was Besonderes: Ein Hanomag Rekord!

Veröffentlicht am 22/08/2018 von Michael Schlenger

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Kenner deutscher Vorkriegsautos mögen jetzt die Augen verdrehen – seit wann ist ein Hanomag „Rekord“ etwas Besonderes?

Der ab 1934 gebaute Typ mit seinem kreuzbraven 1,5 Liter Vierzylinder und 32 PS (ab 1937: 35 PS) war doch in keiner Weise seiner Zeit voraus!

Im Zylinderkopf hängende Ventile, hydraulische Vierradbremsen und Spitze 100 km/h waren zwar Standard in der damaligen Mittelklasse, aber mehr auch nicht. Immerhin genossen die Wagen aus Hannover den Ruf großer Zuverlässigkeit.

Die zeitgenössische Werbung von Hanomag war bemerkenswert ehrlich:

Hanomag-Reklame ab 1937; Original aus Sammlung Michael Schlenger

„Alle erprobten Errungenschaften, die das Kraftfahren angenehm gestalten, sind in den Hanomag-Wagen in Vollendung vereinigt“, heißt es da.

Einigermaßen wirklichkeitsgetreu ist auch der Hanomag des Typs „Rekord“ wiedergegeben, den man an den vier seitlichen Luftklappen in der Haube erkennt.

Zwar montierte Adler bei seinen Mittelklassemodellen dieselbe Standard-Karosserie von Ambi-Budd, doch nur für Hanomag gab es Luftklappen statt Haubenschlitze.

Dieses Detail ist dank der darauf angebrachtenChromleisten so markant, dass sich daran ein Hanomag Rekord selbst auf einem Ausschnitt wie folgendem erkennen lässt:

Hanomag_Rekord_Mutter von_Michael_Mennigen_Galerie

Hanomag Rekord; Originalfoto aus Familienbesitz von Michael Menningen

Diese trotz – oder vielleicht gerade wegen – des Ausschnitts reizvolle Aufnahme verdanken wir Leser Michael Menningen.

Wieder einmal gilt: Erst die mit den Wagen abgelichteten einstigen Besitzer oder Passagiere sind es, die diesen alten Fotos Leben einhauchen und uns die Vorstellung ermöglichen, selbst Zeuge der Situation zu sein.

Keine moderne Aufnahme noch so schön restaurierter oder original erhaltener Vorkriegsautos kann uns in die Entstehungszeit zurückversetzen, wie das selbst unvollkommene alte Fotos mühelos schaffen.

Weil es so schön ist, greifen wir in die Schatulle und gönnen uns ein von der Situation vergleichbares Foto, das hier vor längerer Zeit schon einmal präsentiert wurde:

Hanomag Rekord; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Solche Dokumente machen selbst nach über 80 Jahren Freude, auch wenn die Wagen und die Menschen darauf längst den Weg alles Zeitlichen gegangen sind.

Bevor wir nun zum eigentlichen Gegenstand des heutigen Blogeintrags kommen, präge sich der Leser bitte die Seitenpartie des Hanomag ein. Zu sehen sind:

ein Limousinenaufbau mit zwei Türen und zwei Seitenfenstern,
eine über der Mitte des hinteren Schutzblechs endende Heckpartie
Scheibenräder mit großen, gewölbten Chromradkappen

Wie anders erscheint dieser Wagen – trotz ebenfalls vier Luftklappen in der Haube:

Hanomag_Rekord_6-Fenster_um_1938_Hochzeitstag_mit Bruder_Galerie

Hanomag Rekord, 6-Fenster-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch das ist ein Hanomag Rekord – doch hier in der selteneren Ausführung als viertürige Limousine mit sechs Seitenscheiben.

Der Radstand war identisch mit dem der zweitürigen Limousine, doch reicht der Aufbau hinten deutlich über die Mitte des Heckschutzblechs hinaus.

Damit bot die viertürige Limousine des Hanomag Rekord für die Passagiere im Fonds ähnlich großzügige Platzverhältnisse wie im Schwestermodell „Sturm“, das gut 20 cm länger war und einen 55 PS starken Sechszylindermotor besaß.

Die gelochten Räder verweisen auf eine Entstehung des Hanomag Rekord ab 1937 – die aus Sicht des Verfasser eleganteren Scheibenräder gab es nur von 1934-36.

Die beiden großgewachsenen jungen Herren waren laut Beschriftung angeblich Brüder, was man kaum glauben mag – aber möglich ist auf dem Sektor ja einiges…

Hanomag_Rekord_6-Fenster_um_1938_Hochzeitstag_mit Bruder_Ausschnitte

Von alter Hand auf der Rückseite des Abzugs vermerkt ist zudem, dass das Foto „um 1938“ anlässlich der Hochzeit des Bruders im Frack entstand.

Etwas merkwürdig mutet die Situation schon an: Der angehende Bräutigam lässt Fliege und Zylinder vermissen, stattdessen trägt er das Hemd offen und hat sich einen flotten Alltagshut aufgesetzt.

Auffallend ist auch, dass der Hochzeitsanzug so aussieht, als trage ihn der Bräutigam schon eine Weile. Auch das eher sportliche Jackett des angeblichen Bruders mag nicht so recht zu einer Festivität passen.

Was ist davon zu halten? Zündende Ideen von Lesern sind wie immer willkommen.

Unterdessen erfreuen wir uns an der Linienführung des Hanomag Rekord, von dem erstaunlich viele Fotos erhalten sind, obwohl einst keine 20.000 Stück davon gebaut wurden. Er muss bereits den Zeitgenossen irgendwie „besonders“ vorgekommen sein.

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Idyll mit Schattenseiten: Opel 4/12 PS von 1925

Veröffentlicht am 19/08/2018 von Michael Schlenger

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Der unverhoffte Besuch eines befreundeten Altopel-Fahrers am heutigen Sonntag gibt dem Verfasser willkommenen Anlass, sich einmal wieder einem der Vorkriegsmodelle der Rüsselsheimer Traditionsfirma zu widmen.

Dabei wird deutlich, dass selbst das bodenständigste Modell der Marke – der 1924 vorgestellte Typ 4/12 PS mit dem Spitznamen Laubfrosch – seinen Reiz hat, auch wenn es sich um ein dreistes Plagiat des erfolgreichen Citroen 5 CV handelte.

Wie so oft ist es die Aufnahmesituation, die selbst einem unspektakulären Massenfabrikat jener Zeit auf einmal Charakter verleiht. Ein schönes Beispiel dafür ist folgendes Profifoto, das wir bereits vor längerem vorgestellt haben:

Opel 4/12 PS von 1924; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese charmante Aufnahme zeigt den Opel „Laubfrosch“ in seiner ursprünglichen Form – mit sieben breiten Haubenschlitzen und angedeutetem Spitzkühler.

Auf die Kühlerpartie kommen wir noch zurück. Bei der Gelegenheit präge man sich die Form des in Fahrtrichtung rechten Halters der Windschutzscheibe ein. Ansonsten genieße man die Linien dieses Zweisitzers mit Spitzheck.

Wie so oft war hier die Ausgangsbasis formal am überzeugendsten – später gingen Details wie die raffinierte Kühlermaske und die kühn geschwungenen Schutzbleche verloren – während die Scheibenräder bei den späteren Versionen beibehalten wurden.

Apropos Scheibenräder: Wie kam man eigentlich an die Reifenventile heran? Nun, auch das wird sich heute klären, obwohl dabei ein Foto herhalten muss, das unter nicht gerade idyllischen Umständen geschossen wurde.

Bevor wir dazu kommen, sei ein kleiner Einschub erlaubt, an dem Leser Helmut Kasimirowicz schuld ist, denn er stellte uns eine ungewöhnliche Aufnahme aus seiner Sammlung zur Verfügung, die ebenfalls einen Opel 4/12 PS zeigt:

Opel 4/12 PS von 1925; Originalfoto aus Sammlung Helmut Kasimirowicz

Ein Foto eines Opel 4/12 PS aus dieser Perspektive dürfte ziemlich einzigartig sein. Es wird aus dem ersten Stock des Bauernhauses gemacht worden sein, auf dessen Areal der Wagen in einem Schuppen abgestellt war.

Während der Hof einen verwahrlosten Eindruck macht, schien man sich immerhin ein Automobil leisten zu können. Vielleicht gehörte der Opel aber auch einem Besucher, der seinen Wagen vor der Abfahrt noch einmal prüft.

Jedenfalls erkennen wir hier ebenfalls den moderat gepfeilten Kühler, nun aber in Kombination mit in zwei Feldern angebrachten insgesamt 12 Haubenschlitzen. Damit lässt sich der Opel auf das Baujahr 1925 datieren. Danach verschwand der Spitzkühler.

Ihren Reiz bezieht diese Aufnahme auch aus dem aufgespannten Verdeck, das den Wagen großzügiger wirken lässt als in der offenen Version.

Was oberhalb der geöffneten Tür herunterhängen zu scheint und das Licht spiegelt, könnte die seitliche „Scheibe“ sein – beim Tourenwagen ein in Segeltuch eingefasstes Zelluloidlement. Wer eine bessere Idee hat, nutze bitte die Kommentarfunktion.

Nun aber zum Hauptdarsteller des heutigen Blogeintrags:

Opel 4/12 PS von 1925; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zu diesem bemerkenswerten Foto sei folgendes angemerkt: Normalerweise zeigt der Verfasser dieses Blogs Unfallwagen nur dann, wenn die Insassen wahrscheinlich mit dem Schrecken davongekommen sind.

Hier könnte die Sache weniger glimpflich ausgegangen sein. Man erkennt nämlich neben der Hand des rechten Schirmmützenträgers mit der markanten Nase die oben erwähnte Halterung der Frontscheibe – nur ist weit und breit kein Glas zu sehen.

Auch wenn die Frontpartie des Opel nur wenig beschädigt wirkt, scheint die Windschutzscheibe zerstört worden zu sein – vielleicht durch den Aufprall der Insassen selbst und damals gab es noch kein Sicherheitsglas…

Merkwürdig ist zwar die Stellung des Verdecks, die aber nicht dem Unfall geschuldet sein muss. Wie dem auch sei: Dieses Foto ist eines der wenigen, auf denen man einen Opel 4/12 PS in der Frontansicht studieren kann – nur deshalb zeigen wir es auch.

Hier sieht man sehr schön die aufwendig gestaltete Kühlermaske, die später einem sachlichen Nachfolger wich, der wiederum von einem Plagiat des Packard-Kühlers abgelöst wurde.

Die Ästhetik dieses Kühlers knüpft noch an Vorkriegstraditionen an, wie das bei anderen deutschen Herstellern jener Zeit der Fall war, beispielsweise Protos. Mit der eigenständigen Kühlergestaltung trat Opel übrigens dem Plagiatsvorwurf entgegen…

Interessant ist außerdem der freie Blick auf die Vorderachskonstruktion und die Innenseite der Räder – hier sieht man auch, wo die Reifenventile versteckt waren!

Opel_4-12_PS_Unfallwagen_Ausschnitt2

Was die Scheinwerfer angeht, so scheint derjenige in Fahrtrichtung rechts bei dem Unfall sein Glas verloren zu haben. Überhaupt ist diese Seite stark lädiert, möglicherweise fand eine Kollision mit einem Motorrad statt.

Über den Unfallhergang wollen wir nicht weiter spekulieren. Letztlich ist der Wagen bei zwei jungen Männern gelandet, die damit zufrieden zu sein scheinen.

Der eine zumindest lächelt entspannt. Der andere mag sich bereits überlegen, was hier alles zu reparieren ist – oder er hat den Opel in Gedanken bereits ausgeschlachtet.

Opel_4-12_PS_Unfallwagen_Ausschnitt

Wie es scheint, hält er in seiner linken Hand ein Werkzeug und in der rechten die Seitenscheibe des Opel in besagter Ausführung aus Segeltuch und Zelluloid.

Was aus dem einst so hübschen Opel „Laubfrosch“ wurde, wissen wir natürlich nicht. Doch ist in diesem Zeitdokument etwas festgehalten, was ganz im Gegensatz zu den idyllischen Szenen steht, in denen uns Vorkriegswagen so oft begegnen.

Der Leser des 21. Jh. mag bei der Betrachtung dieser unvollkommenen Gefährte darüber sinnieren, was davon zu halten ist, wenn heute der für jedermann bezahlbare PKW mit sparsamem Verbrennungsmotor und auf die Spitze getriebener Sicherheit von interessierter Seite als Umweltschädling, ja sogar als „Waffe“ verunglimpft wird…

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„Kleiner“ 6-Zylinder aus Turin: Fiat 520

Veröffentlicht am 18/08/2018 von Michael Schlenger

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Freunde von Nachkriegs-Fiats haben es leicht – da gab es nur einen Fiat 500, ansonsten war bei den Klassikern aus Turin bis in die 1960er Jahre der Hubraum Bestandteil der Typenbezeichnung.

In der Vorkriegszeit dagegen gab es eine auf den ersten (und auch auf den zweiten) Blick verwirrende Typologie. Vom kompakten Vierzylinder-Fiat 501 der frühen 1920er Jahre – dem ersten Großserienerfolg der Marke – gab es bis zum Sechszylindertyp 527 der 1930er Jahre über 20 verschiedene Modelle, die als 500er Fiat firmierten.

Etliche davon wurden in diesem Blog für Vorkriegswagen anhand von Originalfotos vorgestellt, beispielsweise der Sechszylindertyp 521 der späten 1920er Jahre. Hier haben wir eine historische Originalaufnahme dieses großzüigen Modells:

Fiat 521; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Fiat hatte jedoch bereits kurz zuvor – im Jahr 1927 – einen etwas schwächeren Wagen mit 6 Zylindern vorgestellt, den Typ 520. Er war der erste Fiat mit Linkslenkung, folgte aber stilistisch noch nicht so konsequent der US-Mode wie der große Bruder.

Die formalen Unterschiede waren im Detail erheblich und das Gesamtbild stellte sich grundlegend anders dar. Vielleicht am augenfälligsten ist das weniger massige Erscheinungsbild dank des niedrigeren und transparenter wirkenden Aufbaus:

Fiat 520; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die zwei hochsommerlich gekleideten Damen scheinen sich auf dem Trittbrett des Fiat mit eleganter Zweifarblackierung sehr wohl zu fühlen. Offenbar war schon damals ein Fiat aus der 500er-Familie ein Favorit beim schönen Geschlecht.

Nun mag ein kritischer Geist einwenden: Woher wissen wir, dass das ein Fiat ist? Zugegeben: Aus dieser Perspektive wäre der Verfasser auch nicht darauf gekommen, obwohl es ein winziges Indiz dafür gibt.

Zum Glück wurde der Wagen am selben Tag und am selben Ort ein weiteres Mal fotografiert:

Fiat_520_2_Galerie

Hier haben wir auf einmal einen schlechtgelaunt dreinblickenden Pfarrer, eine weitere Dame mit Schäferhund und zwei Herren, die zwei ganz unterschiedliche Typen repräsentieren.

Außerdem können wir nun dem Wagen quasi ins Gesicht schauen – die Frontpartie war bei Autos der 1920er Jahre der charakteristischste Part. So liefert die folgende Ausschnittsvergrößerung die entscheidenden Indizien:

Fiat_520_2_Ausschnitt

Die Kühlerform, das runde Markenemblem, die Ausführung der Scheinwerfer mit markant profiliertem Chromring und die Gestaltung der Frontschutzbleche – alles passt perfekt zu einem Sechszylinder-Fiat des Typs 520 (1927-29).

Wer genau hinschaut, erkennt auch, dass sich das einer antiken Tempelfront nachgebildete Profil der Kühlermaske in der Motorhaube fortsetzt. Deren hinterer Abschluss ist auf obigem Foto gerade noch zu erkennen.

Die Unterseite der Frontscheibe spiegelt nochmals die Kontur des klassischen Dreiecksgiebels wider, die die Gestaltung der Kühlermaske bestimmt:

Fiat_520_3_Frontpartie

Diese Details erlauben die Ansprache des Wagens als Fiat des kleinen Sechszylindertyps 520 mit 46 PS. Wer die Leistung dürftig findet, sei an zwei Dinge erinnert:

Ende der 1920er Jahre gab es kaum Straßen, auf denen sich dauerhaft ein Tempo von mehr als 80 km/h aufrechterhalten ließ.
Wichtiger war die Fähigkeit des Motors, ohne Schalten aus niedrigen Drehzahlen zu beschleunigen, und die Steigfähigkeit am Berg – beides Funktionen eines ausreichenden Hubraums (im Fall des Fiat 520 2,2 Liter).

Noch zehn Jahre später begnügte sich ein Mercedes des Typs 170V mit zahmen 38 PS aus 1,7 Litern Hubraum. Fiat bot damals übrigens den deutlich ehrgeizigeren Sechszylindertyp 1500 mit 45 PS an, aber das ist eine andere Geschichte…

Übrigens entstand die Aufnahme in Deutschland – der Fiat trägt nämlich eine Zulassung im Regierungsbezirk Oberpfalz. Die hochwertigen Tourenwagen und Limousinen aus Turin waren in den 1920er Jahren keineswegs eine Seltenheit hierzulande – heute dagegen ist Fiat außer mit dem 500er praktisch nicht mehr präsent…

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Vorkriegsautos auf alten Fotos

Marken, Modelle, Menschen – die ganze Geschichte…

Archiv der Kategorie: Stilvolle Momente

Fund des Monats: Maybach „Zeppelin“ Cabriolet

Abgesang einer großen Marke: NAG Typ 220 „Voran“

Ein schöner Rücken…Pontiac Roadster von 1928

Die inneren Werte zählen: Hudson „Six“ von 1929

Vom Cyclecar zum Vollblut-Sportler: Amilcar CC bis CGSS

Charakterkopf mit vielen Facetten: Wanderer W21/22

Als noch jede Pferdestärke zählte: Mercedes 200

Ein Fall für Zwei: Heiteres Schrauben am DKW F5

Spitzkühler-Ästhetik in Reinform: Benz 14/30 PS

Abschied vom Sommer: Audi Typ 225 Cabriolet

Perfekt zu Anzug oder Badehose: Horch 10/50 PS-Modell

Charmantes Modell mit 15 PS: Wanderer W8 von 1923

Vor 85 Jahren: Hamburger Deern im Hanomag 3/18 PS

1925 ein letztes Mal mit Spitzkühler: NSU 14/40 PS

Kein Cyclecar mehr: Ein Amilcar CGSS aus Berlin

Hochelegant, aber zu teuer: Hansa Konsul Cabriolet

Fund des Monats: Ein Hanomag 4/20 PS Roadster

Zur Hochzeit was Besonderes: Ein Hanomag Rekord!

Idyll mit Schattenseiten: Opel 4/12 PS von 1925

„Kleiner“ 6-Zylinder aus Turin: Fiat 520