1928: Ein Kennzeichen für alle deutschen Autos!

Veröffentlicht am 10/01/2018 von Michael Schlenger

In den letzten 90 Jahren hat sich in Deutschland viel verändert – aber eines nicht: die blinde Begeisterung für Einheitslösungen, am besten von oben verordnet und in der Regel handwerklich schlecht gemacht.

Beispiel: „Ehe für alle“ – gewiss eine Antwort auf ein drängendes Problem unserer Zeit. Aber sollte einer nicht auch seinen Schäferhund oder sein Auto heiraten können? Da muss noch nachgebessert werden, es könnte ja jemand „diskriminiert“ werden.

Der Grad der Inanspruchnahme der genannten Regelung dürfte übrigens vermutlich nur von den Abrufen von Elektroautoprämien hierzulande untertroffen werden…

Wie man sich am Schreibtisch eine „Lösung“ für ein selbstformuliertes Problem ausdenkt, diese mit viel Getöse präsentiert und die Initiative dann in der Realität verpufft – davon künden auch die Fotos, mit denen wir uns heute beschäftigen.

Diesmal geht es nicht um eine bestimmte Automarke oder einen speziellen Wagentyp, sondern ein Detail, das dem Verfasser hin und wieder beim Studium historischer Fahrzeugfotos aus deutschen Landen aufgefallen war.

Zuletzt war das der Fall bei diesem Brennabor Typ Z von 1928/29:

Brennabor_Typ_Z_Foto_Mittweida_Frontpartie

Gemeint sind nicht die Tannenzweige am Kühlwassereinfüllstutzen – so etwas findet man oft auf alten Fotos von Autoausflügen. Vielmehr geht es um das Emblem am unteren Rand des Kühlergrills.

Wenn man’s weiß, erkennt man dort eine stilisierte Eichel mit abstehendem Eichenblatt – wenn nicht, wird es auf weniger scharfen Aufnahmen schwierig.

Zum Beispiel auf folgendem Foto eines Mercedes-Benz 8/38 PS von 1928/29:

Mercedes-Benz_8-38_PS_Frontpartie

Man muss schon genau hinschauen, aber die Umrisse des Emblems zeichnen sich auch hier ab.

Nebenbei sieht man, dass mitunter selbst ein technisch missglücktes Foto – leider kommt die junge Dame nicht so „scharf“ rüber wie der Strauch hinter ihr – noch seinen Nutzen haben kann.

Ein schöner Zufall ist es, dass wir eine Aufnahme des Nachfolgetyps Mercedes-Benz „Stuttgart“ von 1929 mit ähnlichem Sujet haben:

Mercedes-Benz_Stuttgart_Frontpartie_Ahlefelder

Mercedes „Stuttgart“; Foto aus Sammlung Holger Ahlefelder

Hier sieht man das an derselben Stelle angebrachte Emblem etwas deutlicher.

Was fällt bei den bisher gezeigten Aufnahmen auf? Nun, es handelt sich um deutsche Autos von 1928/29, die besagtes Kühleremblem alle an derselben Stelle tragen. Kann das Zufall sein? Wohl kaum.

Tatsächlich entstand das Emblem im Jahr 1928 auf Inititative des Reichsverbands der deutschen Automobilindustrie. Die Geschichte dazu ist einigermaßen kurios.

Das Hintergrundwissen dazu verdanken wir einmal mehr einem alten Hasen der deutschen Vorkriegsszene und Leser dieses Blogs, der den Verfasser immer wieder mit Wissenswertem und historischem Material versorgt.

In seinem Fundus befindet sich ein zeitgenössischer Bericht zur Entstehung des Emblems, der dem Verfasser in Kopie vorliegt.

Der Kommentar befasst sich mit dem neuerlangten Selbstbewusstsein der deutschen Automobilindustrie Ende der 1920er Jahre und berichtet stolz:

„Auf den großen Automobilausstellungen in Paris, London und Berlin 1928 haben die deutschen Fabrikate vor einem internationalen Forum und in der Auslandspresse starke Bewunderung und uneingeschränktes Lob gefunden.“

Gepriesen wird außerdem die „glückliche Verbindung gründlicher Werkmannsarbeit mit der genialen Erfinderkraft des deutschen Ingenieurs“.

Ganz so sicher war man sich beim Reichsverband der Automobilindustrie nicht, vor allem nicht, was die Wertschätzung der heimischen Produkte beim Kunden angeht.

Deutsche Käufer entschieden sich in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre nämlich gern für US-Fabrikate, was auch die auf diesem Blog vorgestellten Beispiele illustrieren:

Chrysler_Six_Bj_1926-27_Ak_nach_Erfurt_Weihnachten_1927_Ausschnitt2

Lincoln_1925-26_Ak_Riesengebirge_nach_Neustadt_Harz_Neujahr_1927_Frontpartie2

Chevrolet_Standard_1934_02-1935_Ausschnitt

Ford_Model_A und Fiat_520_Ausschnitt_Ford

Chevrolet_International_AC_Tourer_Frontpartie2

Angeblich auf Anregung aus den „Kreisen des Publikums“ – mit diesem Kunstgriff kaschiert man noch heute eigene Interessen – rief man einen Wettbewerb ins Leben.

Dabei sollte ein Kennzeichen vorgeschlagen werden, „das auch in Deutschland… das einheimische Fabrikat sinnfällig kennzeichnet.“

Das muss man wirklich genießen: Für deutsche (!) Autokäufer sollten also einheimische Fabrikate wie Adler, Brennabor, Opel oder Mercedes eigens als deutsche Qualitätswagen gekennzeichnet werden.

Als Qualitätsausweis genügte nach dieser bizarren Funktionärslogik also nicht das individuelle Markenemblem, sondern das vom Verband unter „20.000 Entwürfen“ ausgewählte einheitliche Kennzeichen in Form einer Eichel mit Eichenblatt…

Klar: In den Köpfen der Verbandsvertreter stand das deutsche Automobil vor allem für Tugenden wie Robustheit und Langlebigkeit – da kam man an der legendären tausendjährigen Eiche nicht vorbei.

Dumm nur, dass jeder US-Großserienwagen diese Tugenden seit Jahren bot – obendrein gab es höhere Leistung, bessere Ausstattung und modernere Formen. Es war keineswegs nur eine Preisfrage, dass die „Amerikaner-Wagen“ so geschätzt wurden.

Mangels einfallsreicherer Attribute wurde das Emblem als „schlicht und einfach“ gepriesen. Man fragt sich, ob unter 20.000 Entwürfen kein besserer war – sofern es den angeblichen Wettbewerb überhaupt gegeben hatte.

Jedenfalls wurde „nach langwierigen Zwischenarbeiten“ – was das wohl gewesen sein mag? – „das Zeichen anlässlich der Internationalen Automobil- und Motorradausstellung der Öffentlichkeit übergeben.“

Übergeben also, nicht einfach vorgestellt. Klingt wie etwas, das man nun gefälligst zu verwenden habe. Entsprechend ehrfüchtig stellt der Kommentator bezüglich der Eichel mit Eichenblatt fest: „Es wird künftig die Fahrzeuge zieren, die aus deutschen Fabriken stammen und zu wenigstens 75 v. H. ihres Werts deutsche Werkstoffe verwenden.“

Bei soviel amtlicher Gewissheit möchte man davon ausgehen, dass gleich noch entsprechende Montagevorschriften für das Emblem mitgeliefert wurden. Die bisher gezeigten Fotos scheinen das zu bestätigen.

Doch an anderen Fahrzeugen findet sich besagte Eichel mit Eichenblatt an allen möglichen Stellen des Kühlers, etwa hier:

Steyr_530_Cabriolet_Frontpartie

Was für ein Wagen sich auf diesem Bildausschnitt verbirgt, soll an dieser Stelle noch nicht verraten werden. Fabrikat, Ort und Zeitpunkt der Aufnahme sind so außergewöhnlich, dass wir uns damit gelegentlich separat befassen werden.

Geradezu verwegen positioniert ist das Emblem auf dem folgenden Fahrzeug, das leicht als Opel zu erkennen ist – ein Typ 10/40 PS von 1928/29:

Opel_10-40_PS_Frontpartie

Was wir auf diesem Bildausschnitt nicht sehen, wird ebenfalls noch bei passender Gelegenheit in voller Pracht präsentiert.

Auffallend ist: Unter den hunderten historischen Aufnahmen von deutschen Vorkriegsautos der späten 1920er und frühen 1930er Jahre im Fundus des Verfassers sind die hier gezeigten so ziemlich die einzigen, die das skurrile Emblem zeigen.

Nur auf dieser Nachkriegsaufnahme eines Brennabor Typ Z findet es sich ebenfalls:

Brennabor_Typ_Z_Cabriolimousine_1928-29_Frontpartie

Nach Lage der Dinge scheint sich das hochtrabend angekündigte „Kennzeichen für deutsche Kraftfahrzeuge“ nicht durchgesetzt zu haben.

Es war schlicht ungeschickt gewählt und überflüssig: Ein Produkt setzt sich nicht aufgrund von Verbandsaufrufen und öffentlichen Solidaritätsappellen durch, sondern weil es als überlegen erkannt wird.

Dafür brauchte der gemeine Autokäufer schon damals keine Lenkung von oben; der wusste schon, was etwas taugt und was nicht.

Ebensowenig braucht er in unseren Tagen über die angebliche Überlegenheit des Elektroautos belehrt zu werden. Sollten die Dinger irgendwann bei gleicher Mobilität billiger oder bei gleichem Preis leistungsfähiger sind als Verbrenner, setzen sie sich ebenso von selbst durch, wie es einst das Automobil gegen die Pferdekutsche getan hat.

Zum Abschluss bringen wir noch eine Aufnahme, die zeigt, was dabei herauskommt, wenn man es den Leuten überlässt, persönliche Wertschätzung kundzutun:

DKW F1; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese schöne Aufnahme stammt aus einer Reihe reizvoller Fotos eines DKW F1, also des ersten frontgetriebenen DKW von 1931/32. Die Serie bringen wir natürlich noch.

Entstanden ist das Foto im Juli 1936 an der Pegnitz in Oberfranken – da war der hübsche kleine DKW schon ein paar Jahre alt.

Zwischenzeitlich war durch Zusammenschluss der Marken Audi, DKW, Horch und Wanderer der Auto-Union-Verbund entstanden, versinnbildlicht durch das Emblem der vier ineinandergreifenden Ringe.

Nicht zuletzt durch die Rennerfolge des sächsischen Konzerns genoss der Name Auto Union enormes Prestige. Und so drückte vor über 80 Jahren der Besitzer dieses DKW mit gerade einmal 15 PS seinen Stolz auf die „Konzernzugehörigkeit“ dadurch aus, dass er die vier Ringe nachträglich unter das DKW-Emblem montierte.

Eine solche freiwillige Markenbindung ist der Traum jedes Unternehmens.

Man sieht daran, dass die Leute von sich aus ein gutes Gespür für Qualität haben und ein natürliches Bedürfnis, nach außen kundzutun, worauf sie stolz sind. Das lässt sich nicht anordnen – und wenn, kommt meist nichts Gescheites dabei heraus.

Audi hat das verstanden und zehrt bis heute im In- und Ausland vom Nimbus der einstigen Auto Union. Das geht freilich nur solange, wie man die Erwartung außergewöhnlicher Leistung erfüllt.

Mit Eichel und Eichenblatt dagegen war schon vor dem Krieg bei Autokäufern kein Blumentopf zu gewinnen…

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25 PS genügten einst zum Glück: Brennabor Typ Z

Veröffentlicht am 28/12/2017 von Michael Schlenger

Hand auf’s Herz: In was für Autos sieht man heute noch glückliche Menschen sitzen?

In einem der PS-Monster, die im Dauerstau auf deutschen Autobahnen die linke Spur plattstehen? Oder in einem der „SUVs“, die mit ihrem Spähpanzerformat Dorfstraßen verstopfen, die jahrzehntelang ausreichend dimensioniert waren?

Mal abgesehen von der Verlotterung der Sitten im Straßenverkehr – Verzicht auf Blinken, Missachten der Vorfahrt, ständiges Schielen auf’s Mobilgerät usw. – ist zu beklagen, dass die Leute kaum noch Freude am Fahren haben.

Wie anders war und ist das im historischen Automobil:

„Classic Days“ auf Schloss Dyck 2014; Bildrechte: Michael Schlenger

Dieser mit einer Digitalknipse entstandene Schnappschuss – die Dinger wollen auf solche Situationen eingestellt werden, wofür hier keine Zeit war – ist zwar nicht preisverdächtig, drückt aber das aus, worum es heute geht: Freude am Fahren.

In den 1920er Jahren stellte sich selbige hierzulande fast automatisch ein, wenn man sich einen vierrädrigen Untersatz mit Verbrennungsmotor leisten konnte – egal wie unvollkommen er war.

Auch vor 90 Jahren fuhren Bus und Bahn keineswegs jedes Dorf an – schon gar nicht zu jeder Tages- und Nachtzeit, wenn es vielleicht gerade besonders pressierte.

Unsere Vorfahren waren auf dem Land noch auf Pferdefuhrwerke oder Schusters Rappen angewiesen. Wer ein Fahrrad oder Moped besaß, war schon „privilegiert“, wie das Leuten bezeichnen, denen es nicht passt, wenn nicht alle gleich arm sind.

Was in den Vereinigten Staaten damals selbstverständlich war – dass sich fast jeder Farmer oder Fabrikarbeiter ein Automobil leisten konnte, war im Deutschland der Zwischenkriegszeit undenkbar.

Das erklärt, weshalb sich damals bei uns Leute oft vor fremden Wagen ablichten ließen, um sich wenigstens einmal als „Autobesitzer“ geben zu können. Wie sich die wenigen echten Automobilisten gefühlt haben, drückt folgendes Foto besonders schön aus:

Brennabor Typ Z 6/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Lebendiger und sympathischer könnte so ein altes Autofoto kaum sein – man weiß gar nicht, was einem besser gefallen soll: der Wagen oder das bestens gelaunte Besitzerpaar.

Auch regelmäßige Leser dieses Blogs für Vorkriegsoldtimer werden das Modell vermutlich nicht direkt ansprechen können – obwohl es einst keineswegs selten war.

Immerhin haben wir uns mit dem identisch motorisierten Vorgänger bereits beschäftigt. Das war der Typ R der Firma Brennabor aus Brandenburg an der Havel:

Brennabor Typ R 6/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese reizvolle Aufnahme aus dem Rheinland haben wir hier ausführlich besprochen.

Der abgebildete Wagen weist abgesehen vom „B“ auf der Kühlermaske äußerlich keine Ähnlichkeit mit „unserem Brennabor“ auf. Doch unter der Haube beider Fahrzeuge befand sich derselbe Vierzylindermotor mit 1,6 Liter Hubraum und 25 PS.

Mit dem Nachfolgertyp Z sorgte man bei Brennabor ab 1928 für ein zeitgemäßes Erscheinungsbild, technisch blieb aber alles beim alten. Offenbar scheint den Käufern die Leistung von 25 PS damals genügt zu haben.

Damit wären eigentlich ohne weiteres 90 km/h Spitze möglich gewesen, doch laut Literatur begrenzte man bei Brennabor die Höchstgeschwindigkeit auf 70-75 km/h. Vergessen wir nicht: Damals gab es noch kein Autobahnnetz, und auf dem Land fährt man auch heute im Schnitt kaum schneller.

Trotz der kurzen Bauzeit (1928-29) unterscheiden sich Brennabor-Wagen des Typ Z mitunter in einigen Details:

Brennabor_Typ_Z_6-25_PS_Motorfahrzeuge_Wolfram_1928_Galerie

Brennabor Typ Z aus „Die Motorfahrzeuge“ von Paul Wolfram, 1928

Hier fallen vor allem der Lufteinlass im Seitenteil hinter der Motorhaube und die nach vorne schwungvoll auslaufende A-Säule auf – beides Elemente, die bei dem Wagen auf unserem Foto fehlen.

Ansonsten stimmt alles überein: zwei Paare waagerechte Luftschlitze in der Haube, trommelförmige Scheinwerfer und flach gehaltene Scheibenräder.

Das merkwürdige Gerät auf dem Batteriekasten auf unserem Brennabor-Foto ist lediglich eine dort abgestellte Mittelformatkamera mit ausklappbarem Balgen:

Brennabor_Typ_Z_Foto_Mittweida_Frontpartie Der Verfasser vermutet, dass die oben erwähnten Karosseriedetails bei den späten, also 1929 gebauten Exemplaren des Brennabor Typ Z wegfielen – vielleicht weiß ein Leser Genaueres.

Auf das eichelförmige Emblem im unteren Bereich des Kühlernetzes gehen wir irgendwann näher ein – es ist nicht markenspezifisch und durchaus interessant.

Übrigens können wir auch mit einer raren historischen Aufnahme der Heckpartie des Brennabor Typ Z aufwarten:

Brennabor_Typ_Z_6-25_PS_Ak_nach_Zoppot_an_Hr_v.Hartmann_Galerie

Diese Aufnahme, auf der man schön die konzentrischen Zierlinien auf den Felgen erkennen kann, versandte einst der sächsische Besitzer als Postkarte an einen Herrn von Hartmann im Seebad Zoppot bei Danzig (heute zu Polen gehörig).

Hier ist gut nachvollziehbar, wie wenig eigenständig die Heckansichten von Autos vor 1930 waren – sie folgten noch ganz klassischen Kutschenaufbauten.

Einen in die Karosserie integrierten Kofferraum kannte man damals noch nicht. Stattdessen gab es einen häufig demontierbaren separaten Gepäckkoffer, der mit Kunstleder bespannt oder auch ganz in Blech ausgeführt war.

Auch das ist ein Detail, das erkennen lässt, wie grundlegend anders und spannend Vorkriegsautos aus heutiger Sicht sind. Leider haben von den einst so verbreiteten Brennabor-Wagen nicht sehr viele überlebt.

Hier haben wir eine Aufnahme eines Brennabor Typ Z aus Zeiten der „Deutschen Demokratischen Republik“ – entstanden wohl um 1960:

Brennabor_Typ_Z_Cabriolimousine_1928-29_Galerie

Brennabor Typ Z 6/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses bis auf die Felgen mit „unserem“ Brennabor identische Fahrzeug hatte in Ostdeutschland das nationalsozialistische „tausendjährige Reich“ überstanden – damit besaß es gute Chancen, auch dessen rotlackierte Fortsetzung ab 1945 zu überdauern.

Mit etwas Glück existiert das Auto noch heute – es sollte sich anhand des speziellen Kennzeichens für historische Fahrzeuge aus DDR-Zeiten identifizieren lassen.

Apropos Glück – hier noch ein Blick auf das Besitzerpaar des eingangs gezeigten Brennabor Typ Z:

Brennabor_Typ_Z_Foto_Mittweida_Besitzer So sahen einst glückliche Autofahrer aus – und zugleich sympathische Persönlichkeiten, die in einer zeitgenössischen Werbung gute Figur gemacht hätten.

Die beiden scheinen nebenbei recht groß gewachsen gewesen zu sein – zum Vergleich: für den Brennabor Typ Z ist eine Höhe von 1,75 m überliefert.

Wer damals in Deutschland ein Automobil besaß, hatte es auch sonst zumindest in materieller Hinsicht überdurchschnittlich gut getroffen. Das war und ist kein Garant von Glück – aber angenehmer leben ließ und lässt es sich mit so einem Wagen schon…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Schnabelkühler-Typ der 1920er Jahre: Hansa P 8/26 PS

Veröffentlicht am 12/12/2017 von Michael Schlenger

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Der Erste Weltkrieg war in vielerlei Hinsicht wohl die größere Zäsur als der Zweite.

Mit ihm ging die Belle Epoque in Europa zuende – eine faszinierende Zeit, in der technische Innovationen in unvorstellbarem Tempo aufeinanderfolgten und zugleich die Kunst der schönen Formgebung ihren letzten Höhepunkt erreichte.

Man steht als Mensch des frühen 21. Jahrhunderts sprachlos vor den Leistungen der Ingenieurskunst jener Zeit, die fast immer auch ein ästhetischer Genuss waren – von spannungsreichen stählernen Bogenbrücken über kathedralenartige Turbinenhallen bis hin zu organisch durchgeformten Maschinen und Gerätschaften.

Mit dem technischen, organisatorischen und gestalterischen Können der Kaiserzeit würden uns die alltäglichen Demonstrationen an Unvermögen beispielsweise im Bereich der Infrastruktur hierzulande erspart bleiben.

Nur etwas mehr als 100 Jahre trennen uns von dieser einzigartigen Blütezeit. Doch deren Hervorbringungen wirken heute wie Relikte aus einer vor Urzeiten untergegangenen Welt:

Unbekanntes Automobil; Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dieser Postkarte aus dem Jahr 1909 sehen wir, wie sich beim Automobil die jahrhundertealte Tradition des Kutschbaus mit dem Maschinenbau vermählt.

Ganz selbstverständlich lebt hier die opulente Ästhetik des ausgehenden 19. Jahrhunderts fort, nur der Antrieb des Wagens hat sich geändert. Auch die junge Dame am Steuer ist ihrer Erscheinung nach der Tradition verhaftet.

Nur zehn Jahre später – nach Ende des 1. Weltkriegs – sehen Mensch und Maschine deutlich sachlicher aus:

Hansa Typ C 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wir haben dieses Dokument vor längerer Zeit besprochen (hier). Es hilft uns bei der Einordnung der Aufnahme, um die es heute geht. Man sieht auf dem Foto einen vor dem 1. Weltkrieg entstandenen Hansa-Tourenwagen des Typ C 8/24 PS.

Der Schnabelkühler in Verbindung mit den organisch verrippten Schutzblechen und den erhaben geprägten Luftschlitzen ist typisch für das Hansa-Vorkriegsmodell (vgl. H.H. v. Fersen, Autos in Deutschland 1885-1920, S. 212):

Hansa_Typ_C_8-24_PS_Ausschnitt2

Die elektrischen Scheinwerfer sind vermutlich nachgerüstet, das Foto ist auf jeden Fall nach dem 1. Weltkrieg entstanden, wie am Erscheinungsbild der jüngeren Insassen zu erkennen ist.

Nur wenige Jahre später hat sich auch im Automobilbau eine formale Sachlichkeit durchgesetzt, die in ihren besten Beispielen durchaus elegant wirkt, in den meisten Fällen aber blutleer und mitunter belanglos daherkommt.

Gerade Autos der 1920er Jahre sind daher oft kaum auseinanderzuhalten, wenn nicht gerade die wenigen markentypischen Elemente erkennbar sind.

Folgender Hansa Typ P 8/36 PS (Bildbericht) von Mitte der 1920er Jahre könnte alles Mögliche sein, wären da nicht die nach innen geprägten Luftschlitze in der Haube:

Hansa Typ P 8/36 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Formgebung der Luftschlitze – und der oben erwähnte Schnabelkühler – werden uns bei der Datierung des Wagens helfen, um den es hier eigentlich geht.

Mit besagtem Fahrzeug werden wir nicht nur eine Lücke in der Dokumentation der Hansa-Wagen in diesem Blog schließen, sondern zugleich zeigen, wie Anfang der 1920er Jahre Elemente der Vor- und Nachkriegszeit bei Wagen aus dem deutschen Sprachraum nebeneinander existierten.

Jetzt aber endlich zu dem angekündigten „Schnabeltier“ der 1920er Jahre:

Hansa Typ P 8/26 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Abgesehen von dem seltenen Wagen ist das ein Foto wie aus dem Bilderbuch – perfekt belichtet, kontrastreich und mit unterschiedlich posierenden Insassen.

Es geht nichts über historische Automobilaufnahmen mit ihren einstigen Besitzern und Nutzern. Originale Werksfotos mögen heute für den Restaurator instruktiv (mitunter auch irreführend) sein; aber es ist meist kein Leben darin.

Werfen wir nun einen näheren Blick auf die Frontpartie, die am ehesten Aufschluss über die Identität früher Automobile gibt:

Hansa_Typ_P_8-26_PS_Frontpartie

Da haben wir nach wie vor einen Schnabelkühler – was wie eine Beule im Kühlergehäuse aussieht, war durchaus beabsichtigt – und man kann sogar einen Teil des „Hansa“-Schriftzugs auf dem Kühlergrill lesen.

Alles wie auf dem Foto des Hansa Typ C 8/24 PS aus der Vorkriegszeit. Doch der aufmerksame Betrachter wird bemerken, dass dieser Wagen bereits dieselben nach innen geprägten Luftschlitze besitzt wie der Hansa Typ P 8/36 der 1920er Jahre.

Tatsächlich: Hier haben wir es mit dem ab 1921 gebauten Hansa Typ P 8/26 PS zu tun, der eine leistungsgesteigerte Neuauflage des Vorkriegstyps C 8/24 PS war.

Bei nahezu identischem Hubraum (2,1 Liter) leistete das Nachkriegsmodell trotz der tiefstapelnden Bezeichnung laut Literatur solide 30 PS. Damit konnte man sich in der ersten Hälfte der 1920er Jahre hierzulande sehen lassen.

Die Insassen „unseres“ Hansa Typ P 8/26 PS machen einen entsprechend zufriedenen Eindruck (überwiegend):

Hansa_Typ_P_8-26_PS_Insassen

Unsere Vorfahren in ihren Automobilen abgelichtet zu sehen, gehört nicht zu den geringsten Reizen der Beschäftigung mit Vorkriegswagen. Bei manchen Typen wie etwa dem Fahrer fragt man sich, wo solche Charaktere heute zu finden sind.

Vielleicht ist in den letzten 100 Jahren mehr verlorengegangen als nur das souveräne technische und ästhetische Können – womöglich sind auch echte Persönlichkeiten rar geworden…

Verborgene Schönheit: Ein Tatra 75 Cabriolet

Veröffentlicht am 05/12/2017 von Michael Schlenger

Antworten

Betrachtet man den Zulauf, den die Klassikerszene seit etlichen Jahren genießt, fragt man sich nach den Motiven dieser massenhaften Hinwendung an aus heutiger Sicht oft unzulängliche Schöpfungen auf vier Rädern.

Dass historische Kraftwagen mehr Kenntnis und Können vom Fahrer verlangen, ist sicher ein Aspekt, der zur Lust an der Oldtimerei beiträgt. Aber es kommt noch etwas anderes hinzu – die Freude an der schönen Form.

Auf diesem Sektor haben die meisten Hersteller schon lange nichts mehr zu bieten, außer einem Gruselkabinett an Wagen mit wild in alle Richtungen wuchernden Formen, denen kein erkennbares Gestaltungsprinzip mehr zugrundeliegt – außer vielleicht dem der ungewollten Karikatur:

Jaguar XJ und moderner Pritschenwagen auf Malta; Bildrechte: Michael Schlenger

Für Menschen, denen Ästhetik wichtig ist, vielleicht sogar wichtiger als Technik, bleibt heute fast nur noch die Rolle rückwärts in die Vergangenheit.

Der Verfasser dieses Blogs besaß nur einmal einen relativ „neuen“ Wagen – einen 1200er-Käfer von 1985, der ihm als 12 Jahre alter Gebrauchter zulief und im Vollgasalltag eine Laufleistung von 210.000 km mit dem ersten Motor erreichte.

Danach wandten sich die automobilen Leidenschaften immer älteren Fahrzeugen zu. Irgendwann kam die Erkenntnis, dass die Welt der Vorkriegsautos einen unerschöpflichen Kosmos bietet, in dem sich der Augenmensch verlieren kann:

Hotchkiss-Wagen in Chantilly 2015; Bildrechte: Michael Schlenger

Ist diese Heckpartie nicht hinreißend? Solche sinnlichen Kreationen gibt es schon lange nicht mehr – auch das erklärt die seit den 1970er Jahren immer stärker anschwellende Altautobewegung.

Jetzt aber zum eigentlichen Gegenstand des heutigen Blogeintrags. Regelmäßige Leser haben vielleicht bemerkt, dass den Verfasser die sich ab den 1920er Jahren häufenden Experimente mit Stromlinienfahrzeugen faszinieren.

Einer der Höhepunkte dieser Entwicklung waren zweifellos die beeindruckenden Modelle 77 und 87 des tschechischen Herstellers Tatra.

Die Idee eines Stromlinienwagens mit 8-Zylindermotor im Heck war zwar nicht neu. Das Konzept wurde erstmals 1933 in den USA mit dem Briggs-Prototype verwirklicht. Doch eine Serienfertigung eines solchen Wagens gelang erst Tatra.

Hier haben wir ein ungewöhnliches Foto eines Tatra 87, das einen Blick auf den hintenliegenden luftgekühlten V8 erlaubt:

Tatra 87; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So fesselnd diese tschechischen Geniestreiche sind, im klassischen Sinne schön wird man sie kaum nennen können.

Wenig bekannt ist, dass Tatra auch souverän das Metier des klassischen Automobils beherrschte.

Wer würde denken, dass die folgende Aufnahme ebenfalls einen Tatra zeigt?

Tatra 75 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch der Kulturbanause würde hier auf ein Auto der 1930er Jahre tippen. Dabei sieht man nicht viel von dem Wagen – und unscharf ist die Aufnahme obendrein.

Es gibt jedoch formale Ideen, die so klar sind, dass sie sich von selbst in eine Schublade einsortieren. Eine gotische Kirche lässt sich auch ohne kunstgeschichtliche Vorbildung von den Betonbrutalitäten der Gegenwart unterscheiden.

Allein die verchromte Sturmstange am Verdeck des Cabriolets und der korrespondierende Schwung der Karosserielinie darunter sind ein ästhetischer Leckerbissen:

Tatra_75_Ausschnitt

Der aufmerksame Betrachter wird außerdem die Seitenschürzen der Vorderschutzbleche bemerken, die auf eine Entstehung ab 1933 hindeuten.

Etwas oberhalb davon zeichnen sich auf der Motorhaube waagerechte Zierleisten ab – sie geben den entscheidenden Hinweis auf Hersteller und Typ.

Nach Lage der Dinge haben wir hier ein Cabriolet des ab 1933 gebauten Tatra 75 vor uns, der einen 30 PS leistenden luftgekühlten 4-Zylinder-Boxermotor besaß und an die 100 km/h schnell war.

An diesen technisch eigenwilligen und zugleich enorm stilsicher gestalteten Wagen gibt es nur eines auszusetzen – es wurden recht wenige davon gebaut. Die Literatur nennt kaum mehr als 4.500 Exemplare.

Dass von diesen feinen Manufakturautos einige bis heute überlebt haben, ist die gute Nachricht. Dieser Tatra 75 mit zauberhafter Roadster-Karosserie erfreut schon seit einigen Jahren die Besucher der Classic-Days auf Schloss Dyck:

Tatra 75 Roadster; Bildrechte: Michael Schlenger

Doch auch die serienmäßigen Cabriolets des Typs Tatra 75 werden von Enthusiasten hingebungsvoll gepflegt.

Leser Helmut Kasimirowicz verdanken wir folgendes Foto eines Tatra 75 Cabrios, das auf verschlungenen Wegen nach Düsseldorf gelangt ist und dort in besten Händen ist. Hier sieht man auch die erwähnten Zierleisten auf der Motorhaube:

Tatra 75 Cabrio am Rhein; Bildrechte: Helmut Kasimirowicz

Zwei weitere Tatra 75 – ein Cabrio und eine Limousine – sind die Stars eines Kurzfilms, der viel von der Freude verrät, ein Vorkriegsauto zu besitzen und zu bewegen:

© Videoquelle YouTube; Urheberrecht: Tomas Stancel

Ob unsere Nachfahren in 80 Jahren mit vergleichbarem Stolz und Genuss einen Renault mit so wohlklingenden Namen wie „Captur“ oder „Koleos“ bewegen werden?

Rarität von 1932: Dodge Series DK „Eight“ Coupé

Veröffentlicht am 11/11/2017 von Michael Schlenger

Bei „Raritäten“ aus der Vorkriegszeit denkt man nicht gerade an Fahrzeuge von US-Marken – schon gar nicht an Fabrikate eines Massenproduzenten wie Dodge.

Tatsächlich war der letzte Dodge, der auf diesem Oldtimerblog vorgestellt wurde, ein typischer Vertreter amerikanischer Fließbandproduktion – ein Series 116 „Four“.

Das ist keineswegs abwertend gemeint, die US-Großserienhersteller bauten in der Zwischenkriegszeit durchweg technisch moderne und formal stets harmonische Autos – in ausgezeichneter Qualität und zu volkstümlichen Preisen.

Hier haben wir zur Erinnerung noch einmal besagten Dodge Series 116 „Four“, von dem über eine halbe Million Exemplare entstanden:

Dodge Series 116 „Four“; Bildrechte Michael Schlenger

Dieser wunderschöne Tourer war 2017 beim Goodwood Revival Meeting zu sehen.

Der Verfasser konnte den aus Skandinavien (?) angereisten Wagen während eines kurzen sonnigen Abschnitts aufnehmen, ohne zu wissen, dass ein Exemplar dieses Typs unerkannt in seiner Sammlung historischer Automobilfotos schlummerte.

Nun zum Gegenstand des heutigen Blogeintrags, der sich als veritable Rarität entpuppen wird:

Dodge Typ DK „Eight“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein mächtiges Automobil, dessen Haube Platz für ein großzügiges Aggregat bot.

Auf den ersten Blick wirkt nichts vertraut an dem Fahrzeug, dessen geneigte Kühlermaske und Frontscheibe auf eine Entstehung Anfang der 1930er Jahre verweisen.

Da sind die Buchstaben „DBB“ auf der Nabenkappe und ein Flügelemblem auf dem Kühler zu erkennen, doch dazu fällt einem erst einmal nichts ein:

Dodge_DK_8_1932_Frontpartie

Dass die Buchstabenkombination „DBB“ in jener Zeit für die seit 1928 zum Chrysler-Konzern gehörende Marke Dodge steht, ist nicht gerade intuitiv – vielleicht kann ein Leser Erhellendes dazu beitragen.

Die Identifikation als Dodge der frühen 1930er Jahre ist jedenfalls gesichert; fragt sich nur, welches Modell wir vor uns haben.

An dieser Stelle kommt das mehr als 1.500 Seiten starke Werk „Standard Catalog of American Cars 1805-1942“ ins Spiel – ja, richtig gelesen: „1805-1942“.

Dieses Dokument jahrzehntelanger Recherchen, für die auf dem europäischen Kontinent offenbar Motivation und Durchhaltevermögen fehlen, ist unverzichtbar, wenn es um die Identifikation von Vorkriegsautos aus US-Produktion geht.

So sind wir imstande, Typ und Entstehungsjahr ungewöhnlich präzise einzugrenzen. Im Hinblick auf das Baujahr helfen uns folgende Details:

schräge Frontscheibe ohne außenliegende Sonnenblende
in den Windlauf zurückversetzte Positionslampen
vollverchromte Scheinwerfer.

Damit lässt sich der Wagen als Dodge des Modelljahrs 1932 ansprechen.

Verfügbar waren drei unterschiedliche Motorisierungen, ein Vierzylinder mit 65 PS, ein 79 PS starker Sechszylinder und ein 90 (später 100 PS) leistender Reihenachtzylinder. Soviel zum Thema „untermotorisierte Vorkriegsautos“…

Auch wenn der Dodge auf unserem Foto nicht vollständig zu sehen ist, erlaubt eine Kleinigkeit die präzise Identifikation als „Eight“, also als Achtzylinder:

Dodge_DK_8_1932_Frontpartie2

Hier sehen wir eine zweiteilige Stoßstange, damit können wir den Vierzylinder-Dodge von 1932 ausschließen, dessen Stoßstange einteilig war.

Beim Sechszylindermodell waren beide Elemente der Stoßstange in der Mitte V-förmig geschwungen, beim Achtzylinder war dies nur beim oberen Teil der Fall.

Wir sehen auf unserem Foto genug: Der obere Teil der Stoßstange steigt zur Mitte an, um dann (hier nicht sichtbar) V-förmig nach unten weisen. Das untere Teil verläuft in etwa waagerecht – das gab es 1932 nur beim Dodge Typ DK „Eight“.

Mit 8-Zylinder wurde der Dodge des Modelljahrs 1932 rund 20.000mal gebaut – für amerikanische Verhältnisse eine geringe Zahl, in Deutschland dagegen wäre das ein großer Erfolg gewesen.

Dass wir es wirklich mit einer Rarität zu tun haben, verrät folgender Bildausschnitt:

Dodge_DK_8_1932_Seitenpartie

Offensichtlich verfügt dieser Dodge DK „Eight“ mit festem Dach nur über drei Fenster – es muss also ein 2-sitziges Coupé sein.

Davon gab es laut dem „Standard Catalog of American Cars“ (3. Ausgabe, S. 473) weniger als 900 Fahrzeuge – das Coupé mit außenliegendem „Schwiegermuttersitz“ (821 Exemplare) und das „Business Coupé“ (57 Stück).

Leider wissen wir nichts über Aufnahmeort und -anlass. Der Verfasser vermutet, dass das Foto einst irgendwo in den USA entstand und über den Umweg des Fotoalbums eines Verwandten in Deutschland zu uns gelangte.

Der Besitzer des Dodge Achtzylinder-Coupés hinterlässt jedenfalls den Eindruck eines Geschäftsmanns, der „es geschafft“ hat – zumindest aus Sicht der deutschen Angehörigen – in den USA zählte Dodge bloß zur Mittelklasse…

Dodge_DK_8_1932_Besitzer

Der Blick des Herrn im Nadelstreifenanzug geht in die Ferne – woran er wohl im Moment der Aufnahme gedacht haben mag? Vielleicht beschäftigten ihn Geschäftsideen oder auch drängende Sorgen – seine Miene wirkt angestrengt.

Bestimmt jedoch dachte er nicht daran, dass er über 80 Jahre später mit seinem Auto den Freunden ungewöhnlicher Vorkriegsautos Freude bereiten würde.

Darin liegt der Zauber dieser alten Bilder – für einen Moment sind wir den Wagen von einst und ihren Besitzern so nah, als wären wir Zeitgenossen…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Auch in „ziviler“ Version ganz schön flott: NSU 5/25 PS

Veröffentlicht am 04/11/2017 von Michael Schlenger

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Mit der Marke NSU verbinden selbst Freunde von Vorkriegsautos am ehesten Motorräder – erst recht, wenn es um sportlichen Einsatz geht.

Klar, aus der Nachkriegszeit kennt man die Krawallschachteln vom Schlage eines NSU „Prinz“ TT, die mit hervorragendem Leistungsgewicht punkteten. Dass NSU aber schon vor dem Krieg Autos baute, wissen die wenigsten.

Am ehesten bekannt sind die NSU-Fiats der 1930er Jahre, die jedoch mit NSU nur so viel zu tun hatten, dass sie im einstigen NSU-Werk in Heilbronn gefertigt wurden.

Tatsächlich gehörte NSU bis in die 1920er Jahre zu den bedeutendsten Automarken im deutschsprachigen Raum. Entsprechend häufig sind historische Fotos von NSU-Wagen – auch auf diesem Blog sind einige vertreten.

In hiesigen „Oldtimer“-Magazinen wird man Vorkriegs-NSUs kaum finden. Noch weniger bekannt sein dürften die sportlichen Einsätze von NSU-Autos in der Zwischenkriegszeit.

Dabei hat einer der Rennboliden, mit denen NSU spektakuläre Erfolge einheimste, sogar überlebt – der bis zu 175 km/h schnelle NSU 6/60 PS mit Kompressor.

Im Archiv des Verfassers befinden sich Aufnahmen von Renneinsätzen des ebenfalls aufgeladenen Vorgängermodells NSU 5/25 PS. Eines davon haben wir hier als Fund des Monats gezeigt.

Hier nun ein weiteres Bild desselben Autos, das 1925 beim Taunusrennen den Gesamtsieg errang und damit diverse Bugattis bezwang:

NSU_5-25_PS_Kompressor_Taunusrennen_1925_Ausschnitt

NSU 5/25 PS Kompressor; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die unbedingte Zuverlässigkeit, der NSU diesen Sieg gegen eine überlegene Konkurrenz verdankte, ließ sich in Verkaufserfolge des „zivilen“ 5/25 PS Modells ummünzen, das von 1925-28 gebaut wurde.

Der neue Typ löst das 5/15 PS-Modell ab, das wir hier anhand einer schönen Originalaufnahme vorgestellt haben. Im ersten Produktionsjahr besaß der NSU 5/25 PS noch einen moderaten Spitzkühler wie der Wagen auf folgender Reklame:

NSU-Reklame der frühen 1920er Jahre; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Doch schon 1926 erhielt der NSU Typ 5/25 PS einen Flachkühler und – was weit wichtiger war – Vierradbremsen als Extra.

Bis dahin wirkte die Fußbremse nur auf die Kardanwelle und musste durch Einsatz der auf die Hinterräder wirkenden Handbremse unterstützt werden.

Sportlich veranlagte Käufer konnten den NSU Typ 5/25 PS zudem mit längerer Hinterradübersetzung ordern, die eine höhere Endgeschwindigkeit als die offizielle Spitze von 75 km/h erlaubte.

Wer bei dieser Angabe lächelt, hat vermutlich die damaligen Straßenverhältnisse nicht bedacht und kann sich nicht vorstellen, wie schnell sich ein Tempo von 70-80 km/h in einem über 90 Jahre alten Automobil anfühlt.

Einen sportlich bewegten NSU des Typs 5/25 PS sehen wir auf folgender Aufnahme, auch wenn dies erst auf den zweiten Blick deutlich wird:

NSU 5/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieses zauberhafte Dokument – so reizvoll sind nur historische Fotos von Vorkriegsautos – verdanken wir Klaas Dierks, der uns bereits einige Vintageaufnahmen aus seiner Sammlung zur Verfügung gestellt hat.

Nicht ausschließen können wir aus dieser Perspektive, dass es sich um ein Exemplar des parallel gebauten, aber deutlich stärkeren NSU Typ 8/40 PS handelt, der für eine Höchstgeschwindigkeit von über 100 km/h gut war.

Von vorne sahen die beiden Wagen praktisch identisch aus, soweit sich dies anhand der spärlichen Dokumente sagen lässt.

NSU_5-25_PS_1926_Dierks_Ausschnitt1

Die Wahrscheinlichkeit spricht aber für den gängigeren Typ 5/25 PS. Offenbar hat sich hier der Besitzer von den sensationellen Erfolgen der Werksrennwagen mit Kompressor zu eigenen wettbewerblichen Aktivitäten inspirieren lassen.

Auf der Motorhaube kann man die aufgepinselte Startnummer 130 erkennen, wenn nicht alles täuscht. Dazu passend weist der Wagen Spuren eines kürzlichen Einsatzes auf. Wie die Sache ausgegangen ist, wissen wir leider nicht.

Doch muss der Besitzer in Sektlaune gewesen sein, als er dieses Foto seiner zierlichen Partnerin schoss. Selbige scheint ebenfalls guten Mutes gewesen sein, denn auf dem Kühlergehäuse eines Autos balanciert man nicht so ohne weiteres:

NSU_5-25_PS_1926_Dierks_Ausschnitt2

Es gehört zu den Privilegien der Beschäftigung mit Vorkriegsautos auf alten Fotos, die einstigen Besitzer genauso zu erleben, wie sie mit diesen Fahrzeugen umgingen.

Generell kannte man keine Scheu, wenn es darum ging, sich möglichst vorteilhaft mit dem eigenen Wagen zu präsentieren – Bilder von Damen, die neckisch auf der Motorhaube posieren, gibt es aus jenen Zeiten zuhauf.

Doch so eine charmante Kühler“figur“, die jedem Modemagazin Ehre gemacht hätte, findet man auch auf Bildern von Vorkriegsautos nicht alle Tage.

Schon gar nicht heute, wo die Besitzer historischer Fahrzeuge hierzulande nur selten so stilbewusst unterwegs sind wie diese ansehnlichen Damen bei den Classic Days 2014 auf Schloss Dyck:

Classic Days Schloss Dyck 2014; Bildrechte: Michael Schlenger

Na, meine Herren, wäre das nicht eine Anregung für die beste aller Beifahrerinnen bei der nächsten Ausfahrt?

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Fund des Monats: „Front“besuch in Österreich

Veröffentlicht am 26/10/2017 von Michael Schlenger

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Oje, mag der regelmäßige Leser dieses Oldtimerblogs denken – nicht schon wieder ein Auto, das irgendwo im Krieg verheizt wurde, das hatten wir gestern erst (hier).

Keine Sorge – zwar gehört der Militäreinsatz nun einmal zum Schicksal vieler Wagen der Vorkriegszeit und wird hier daher ebenfalls berücksichtigt, doch beim heutigen „Frontbesuch“ handelt es sich bloß um ein Wortspiel.

Natürlich wäre es einfacher gewesen, Marke und Typ des Autos wie sonst auch gleich im Titel zu erwähnen. Doch damit wäre der Überraschungseffekt verpufft, der – das sei versprochen – phänomenal ist.

Denn heute haben wir es mit einer Ikone der Automobilbaukunst zu tun, zudem noch an einem denkbar unwahrscheinlichen Ort. Doch der Reihe nach.

Die Geschichte beginnt damit, dass der Verfasser für kleines Geld folgende Aufnahme erstand, ohne so recht zu wissen, was es damit auf sich hat:

Cord L-29; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Tja, was soll man mit so einem Foto anfangen, auf dem das fragliche Fahrzeug nicht einmal vollständig abgebildet ist?

Gerade solche rätselhaften Aufnahmen haben es jedoch oft genug in sich, auch wenn die Suche nach Markenschriftzügen oder Emblemen erst einmal erfolglos bleibt.

Sicher weiß kaum jemand auf Anhieb, was für ein Wagen sich hinter dieser Frontpartie verbirgt:

Cord_L-29_1_Ausschnitt_1

Eine stilistische Analyse erlaubt zumindest eine ungefähre zeitliche Einordnung.

So verweist das Fehlen seitlicher Kotflügelschürzen auf die Zeit vor 1932 (siehe hier). Die endlos lang scheinende Motorhaube in Kombination mit der auffallend niedrigen, senkrecht stehenden Windschutzscheibe lässt an eine Entstehung Ende der 1920er Jahre denken.

Diesen sportlichen Stil prägten damals die US-Marken, die seinerzeit in jeder Hinsicht tonangebend waren, übrigens nicht nur in punkto Optik, wie wir noch sehen werden.

Auch die Drahtspeichenräder mit der voluminösen Nabenkappe sprechen für ein US-Fahrzeug, aber welches?

Den 1600 Seiten starken „Standard Catalog of American Cars“ durchzuarbeiten, wäre eine Möglichkeit – doch allenfalls, wenn man eine Woche krank im Bett liegt…

Geben uns vielleicht die beiden Herren vor dem Wagen einen Hinweis?

Cord_L-29_1_Ausschnitt_2

Zwei Charaktere wie aus dem Bilderbuch, zwei unterschiedlichen Welten zugehörig.

Von dem freundlich in die Kamera schauenden älteren Herrn erwartet man den kräftigen Händedruck eines Menschen, der es gewohnt ist anzupacken. Vielleicht haben wir hier einen Bauern oder Handwerker vor uns, der sich fein gemacht hat.

Seine Jacke mit Nadelstreifen zitiert städtische Mode, Hose und Hemd sind gut getragen, aber nicht ungepflegt.

Der geschlossene Hemdkragen kündet auch ohne Krawatte vom Wunsch, „korrekt“ – d.h. Rücksicht auf die Mitmenschen nehmend – gekleidet zu sein. Die einzige Freiheit, die man sich erlaubt, ist die verwegen sitzende Schiebermütze.

Der Verfasser ist geneigt, hier einen Bewohner eines Landstrichs irgendwo auf dem Balkan zu sehen.

Sein Widerpart ist der modisch gekleidete junge Mann, dessen Händedruck vermutlich der eines Schreibtisch“arbeiters“ ist. Für ihn ist die Krawatte auch beim sportlichen Dress mit Knickerbocker-Hosen und Pullover ein „Muss“.

Er scheint gut gebräunt zu sein – offenbar hat er sich eine „Auszeit“ vom Bürodasein gegönnt. Was die beiden Männer miteinander verband, wissen wir leider nicht.

Wahrscheinlich ist nur: Diese Aufnahme eines mutmaßlichen US-Autos entstand einst irgendwo in südlichen Gefilden in Europa.

Das wäre angesichts der aus heutiger Sicht unglaublichen damaligen Marktpräsenz amerikanischer Wagen in Europa nicht überraschend. Doch genau dieses Auto, das ist schon spektakulär. Dessen Identität sollte sich bald klären.

Denn einige Zeit nach Erwerb obigen Fotos gelangte der Verfasser in den Besitz einer zweiten Aufnahme desselben Autos vom gleichen Verkäufer, dieses hier:

Cord L-29; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme ist ein schönes Beispiel für den einzigartigen Reiz historischer Aufnahmen von Vorkriegsautos. Dabei ist nicht einmal das ganze Fahrzeug zu sehen und Teile davon liegen bereits im Unschärfebereich des Kameraobjektivs.

Und doch meint man, bei dieser Szene vor über 80 Jahren förmlich mit dabei zu sein. Sie liefert zugleich den entscheidenden Hinweis auf die Identität des Wagens.

Cord_L-29_2_Abzug Wien_Frontpartie

Der Bildausschnitt genügt, um das Auto anhand der Kühlerpartie als Cord L-29 zu identifizieren.

Mit diesem 1929 vorgestellten Typ landete die amerikanische Cord Corporation, die auch die legendären Marken Auburn und Duesenberg besaß, einen Coup.

Der Cord L-29 war nicht nur der erste in größeren Stückzahlen gebaute frontgetriebene Wagen in den USA, er war auch stilistisch avanciert.

Im Unterschied zu später entwickelten Fronttrieblern aus europäischer Produktion (DKW 1931 und Adler 1932) war der Cord L-29 großzügig motorisiert.

Verbaut wurde ein 4,9 Liter große Reihenachtzylinder mit 125 PS, der auch bei der Schwestermarke Auburn zum Einsatz kam, natürlich mit einigen Anpassungen, um Frontantrieb zu ermöglichen.

Zwar galt der schwere Cord L-29 mit einer Spitzengeschwindigkeit von „nur“ 130 km/h als untermotorisiert, doch sorgte seine niedrige, gestreckte Linie für Furore.

In Europa errangen mit Manufakturaufbauten ausgestattete Wagen des Typs Cord L-29 dutzende Siege bei Schönheitswettbewerben. So gesehen scheint es nicht mehr so überraschend, diesem Fabeltier in Europa zu begegnen.

Tatsächlich ist der zweiten Aufnahme des 2-türigen Cabriolets auf der Rückseite zu entnehmen, dass der Abzug von einem Fotostudio in Wien entwickelt wurde.

Dennoch: Dieses großartige Automobil wurde 1929 in nur 1.800 Exemplaren gebaut, 1930 und 1931 folgten nochmals zusammengenommen rund 3.000 Stück.

Die Wahrscheinlichkeit, einer derartigen Rarität irgendwo auf Reisen in Europa zu begegnen, ging schon damals gegen null.

Heute dieses Prachtexemplar genießen zu dürfen, ist umso faszinierender.

Cord_L-29_2_1930_Abzug_Wien_Ausschnitt2

Der Besitzer mit dem pelzbesetzten Kragen schaut hier etwas verkniffen, die tiefstehende Sonne scheint ihm direkt ins Gesicht. War er vielleicht ein Besucher aus den Staaten, der seinen Cord nach Österreich mitgenommen hatte?

Sein Hund hat den Blick abgewandt und schaut melancholisch in die Ferne. Wohin es wohl als nächstes gehen mag? Wohin es den frontgetriebenen Besucher aus Übersee später verschlagen hat, wissen wir nicht.

Von den beiden Situationen vor über 80 Jahren ist nichts geblieben außer diesen Fotos, vielleicht existieren irgendwo noch ein paar Überbleibsel des Cord L-29.

Auch das ist eine Facette der Beschäftigung mit Vorkriegsautos – die Konfrontation mit der Vergänglichkeit, aber hier in grandioser Form…

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Adler-Freunde im Glück: 6/24 PS-Tourenwagen

Veröffentlicht am 21/10/2017 von Michael Schlenger

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Heute dürfen sich die Freunde der einstigen Frankfurter Marke Adler auf ein besonderes Verwöhnprogramm freuen – gleich vier Spitzenaufnahmen der 1920er Jahre aus der Sammlung des Verfassers werden genüsslich zelebriert.

Vielleicht hat der eine oder andere Leser beim Titel gestutzt – sollte es da statt „6/24 PS“ nicht „6/25 PS“ heißen? Immerhin war der Typ 6/25 PS das bekannteste und verbreitetste Adler-Automobil, das Mitte der 1920er Jahre gebaut wurde.

Entsprechend häufig ist dieses von 1925-28 meist als Tourenwagen gefahrene Modell auf diesem Oldtimerblog vertreten (siehe Adler-Bildergalerie).

Für die in Sachen Adler weniger versierten Leser hier eine bisher unpublizierte Aufnahme – wohl die beste auf diesem Oldtimerblog des Typs 6/25 PS:

Adler 6/25 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man möchte meinen, dass eine über 90 Jahren alte Aufnahme eines Adler- Tourenwagens kaum besser sein könnte.

Ein technisch wie von der Situation her perfektes Foto, das einen eigenen Blog-Eintrag wert wäre, wenn wir nicht noch einen (bzw. drei) draufsetzen könnten.

Zur Identifikation des Typs an dieser Stelle nur das Nötigste: Scheibenräder und Flachkühler mit in das Kühlernetz hineinragendem Adler-Emblem gab es so nur beim Volumenmodell Adler 6/25 PS.

Die seitlichen Kotflügel“schürzen“ aus (Kunst?)Leder waren ein verbreitetes Zubehör, das einer Verschmutzung des Wagens entgegenwirkte:

Adler_6-25_PS_Tourenwagen_Frontpartie

Wenn nicht alles täuscht, beginnt das Kennzeichen dieses Adler 6/25 PS mit „HH“ – was schon bei Vorkriegsautos für die Hansestadt Hamburg stand.

Da der Boden, auf dem der Adler steht, sandig erscheint, könnte diese Aufnahme bei einem Ausflug an die See entstanden sein. Dazu mag allerdings die Waldlandschaft im Hintergrund nicht so recht passen.

Wie auch immer – wir erfreuen uns an den Details, die sich an diesem Adler 6/25 PS-Tourenwagen studieren lassen – die Insassen inbegriffen:

Adler_6-25_PS_Tourenwagen_Insassen

Sieben Insassen schauen uns hier mit einem Abstand von über 90 Jahren an – man stellt sich das in einem heutigen Cabriolet vergeblich vor – so faszinierend anders sind nun einmal Vorkriegsautos!

Bemerkenswert ist auch der Benzinkanister auf dem Trittbrett mit „windschnittiger“ Optik – darin lebt etwas von der expressiven Ästhetik der Spitzkühlerperiode weiter, die bei Adler bis in die frühe Nachkriegszeit anhielt.

Im Hinterkopf behalten wir außerdem die Herstellerplakette auf dem Schweller – die nicht etwa auf eine spezielle Karosseriemanufaktur verweist, wie man meinen könnte, sondern schlicht auf die Adlerwerke zu Frankfurt am Main.

Genau diesem Detail begegnen wir auf folgender Aufnahme wieder:

Adler 6/24 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir nun eine Aufnahme von herausragender Qualität, die wir in einigen Details studieren wollen.

Dass auch dieser blitzsauber, doch keineswegs langweilig gezeichnete Tourenwagen ebenfalls ein Adler ist, erschließt sich nicht auf den ersten Blick, doch ist die Beweisführung selten so einfach wie hier:

Adler_6-24_PS_1c_Frontpartie

Auf dieser Ausschnittsvergrößerung des Abzugs kann man auf der Herstellerplakette tatsächlich den Schriftzug „ADLERWERKE“ lesen.

Ganz selten auf alten Aufnahmen zu erkennen ist außerdem der (hier vertikale) Schriftzug „ADLER“ auf der Nabenkappe der Drahtspeichenräder.

Apropos: Die Drahtspeichenräder, das Fehlen von Vorderradbremsen und die breiteren Luftschlitze in der Motorhaube dieses Wagens sind Hinweise darauf, dass wir einen der raren Vorgänger des Adler 6/25 PS vor uns haben, ein 6/24 PS Modell von 1923.

Eine historische Aufnahme dieses laut Literatur nur in rund 500 Exemplaren gebauten Typs haben wir hier bereits vorgestellt. Heute können wir den Luxus gleich dreier Fotos desselben Wagens zu genießen.

Dabei beziehen diese schönen Aufnahmen ihren Reiz nicht zuletzt aus den Insassen:

Adler_6-24_PS_1c_Insassen

Selten ist dem Verfasser eine historische Aufnahme von Vorkriegsautos begegnet, auf der die Insassen so vollkommen glücklich und in sich ruhend wirken.

Man schaue sich diese Leute genau an – das sind echte Persönlichkeiten und alle wirken sympathisch. Vermutlich waren das die „Hipster“ der 1920er Jahre – aber was für ein Unterschied zu den „Fashion Victims“ unserer Tage, die alle gleich aussehen.

Hier haben wir dieselbe gutgelaunte Gesellschaft ein weiteres Mal – und nun sehen wir auch die Kühlerpartie des Adler 9/24 PS:

Adler 6/24 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Natürlich schauen wir uns auch hier die Insassen gleich noch genauer an, doch erst einmal ist die Frontpartie des Adler 6/24 PS dran, die ähnliche Seitenschürzen an den Vorderschutzblechen trägt wie der eingangs gezeigte Adler 6/25 PS.

Interessanterweise tauchen erst Anfang der 1930er Jahre Vorderkotflügel an Serienwagen auf, die dieselbe Schutzwirkung entfalten. Das erste Auto, das damit aufwarten konnte, war der amerikanische Graham „Blue Streak“ (Bildbericht).

Zurück zu „unserem“ Adler 6/24 PS Tourenwagen, hier die Frontpartie im Detail:

Adler_6-24_PS_1a_Frontpartie

Abgesehen von den Drahtspeichenrädern sehen wir einen weiteren Unterschied zum ab 1925 gebauten Nachfolgemodell 6/25 PS: das Fehlen von Vorderradbremsen.

Hier erahnt man auch den nach unten schmaler werdenden Wagenkörper, ein Reflex der vor dem 1. Weltkrieg modischen „Tulpenkarosserie“, von der wir gelegentlich ein herausragendes Beispiel anhand eines Adler zeigen werden.

Erneut lohnt sich ein Blick auf die Insassen des Adler 6/24 PS:

Adler_6-24_PS_1a_Insassen Dieselben Adler-Enthusiasten, dieselbe ungezwungene Haltung – es muss wirklich ein schöner Tag gewesen sein, an dem der unbekannte sechste „Mann“ – wahrscheinlich die Begleiterin des Herrn vor dem Wagen – dieses Foto schoss.

Kurios, dass hier beide Insassen auf der hinteren Rückbank die Schutzbrille verkehrt herum tragen – vielleicht hatten sie schlicht keine Erfahrung damit, womöglich war es ihre erste Fahrt in einem Automobil, wer weiß?

Dass man je nach Tempo auf den rückwärtigen Sitzen auch ohne Brille auskam, selbst im Winter, darauf weist die dritte Aufnahme des Adler 6/24 PS hin:

Adler 6/24 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn wir hier auf die beiden charmanten Damen verzichten müssen, lohnt sich doch ein zweiter Blick, denn ausgerechnet diese im Vergleich zu den beiden vorherigen unscheinbarer wirkende Aufnahme hat es „in sich“.

Damit sind weniger die Insassen gemeint, die wir zum Teil kennen:

Adler_6-24_PS_1b_Insassen

Hier spart sich der Verfasser einen Kommentar, denn diese Typen, die jeden Kinofilm bereichert hätten, sprechen vollkommen für sich.

Stattdessen befassen wir uns mit einem winzigen Detail, das rein gar nichts mit dem Adler 6/24 PS und seinen stilbewussten Insassen zu tun hat, aber dem hessischen Lokalpatrioten Vergnügen bereiten dürfte.

Dazu nehmen wir noch einmal die Frontpartie des Adler 6/24 PS ins Visier:

Adler_6-24_PS_1b_Detail Hotel „Hohe Mark“ steht auf dem Emailleschild an der Hauswand geschrieben, darunter der Name des Inhabers „Johann Heinrich Bauser“.

Die beiden Informationen zusammengenommen genügen, um den Ort zumindest diese Aufnahme zu lokalisieren: Besagtes Hotel stand einst in Oberursel im Taunus.

Eventuell lässt sich anhand dieser Information der Aufnahmeort der beiden anderen Fotos des Adler identifizieren, evtl. Bad Homburg vor der Höhe?

Über weiterführende Hinweis würde sich der Verfasser freuen – gegebenfalls wird der Blog-Eintrag entsprechend ergänzt.

Davon ganz unabhängig: Ist das eine Fotoserie, die Adler-Freunde glücklich macht? Wenn ja, haben wir noch einiges von vergleichbarem Kaliber in petto…

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Hurra, endlich eine Limousine! Presto Typ D 9/30 PS

Veröffentlicht am 19/10/2017 von Michael Schlenger

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Was haben die folgenden Namen gemeinsam? AGA, Apollo, Austro-Daimler, Brennabor, Dürkopp, Hansa, Ley, NAG, Phänomen, Protos, Presto, Simson, Steiger, Steyr…

Der Konsument durchschnittlicher Klassikermagazine im deutschsprachigen Raum wird damit bestenfalls untergegangene heimische Automobilhersteller verbinden, über die er selten bis nie etwas zu lesen bekommt.

Das ist ein bedauerlicher Befund. Denn nimmt man die heute noch vorhandenen historischen Fotografien von Vorkriegsautos als Maßstab, finden sich dort jede Menge dieser vermeintlichen Raritäten wieder.

So muss man sich nicht besonders anstrengen, um etwa zeitgenössische Aufnahmen von Wagen der Chemnitzer Marke Presto zu finden. Entsprechend gut bestückt ist die Presto-Bildergalerie auf diesem Blog.

Mangel herrschte bislang nur in einer Hinsicht: Die meisten auf alten Fotos dokumentierten Presto-Wagen sind Tourer, also offene Vier- bis Sechssitzer wie dieser hier:

Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto von Manfred Hess

Dieses interessante Foto – entstanden bei einer Veranstaltung eines Automobilclubs in der Region Magdeburg – verdanken wir Leser Manfred Hess.

Der hier zu sehende Presto des verbreiteten Typs D 9/30 PS aus den frühen 1920er Jahren wurde einst als Taxi eingesetzt.

Da würde man eher eine geschlossene Variante erwarten, doch diese scheint beim Presto Typ D generell die Ausnahme gewesen zu sein.

Offiziell, das heißt: ab Werk, gab es so etwas gar nicht, wenn man der spärlichen Literatur glauben mag, die den Presto D-Typ nur als Tourenwagen kennt.

Doch natürlich konnte sich der Käufer eines Presto Typ D auch eine Karosserie nach Wunsch schneidern lassen, wenn er beim Hersteller das Chassis mit dem 30 PS-Vierzylindermotor und dem markanten Spitzkühler orderte.

Inzwischen sind tatsächlich einige Aufnahmen des D-Typs von Presto aufgetaucht, die geschlossene Aufbauten zeigen:

Presto Typ D 9/30 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zugegeben: Viel von dem Wagen sieht man hier nicht – doch ein paar Details können wir festhalten: Spitzkühler, Drahtspeichenräder und vorn spitz auslaufende Kotflügel, ansonsten sechs mutmaßliche „Angehörige“ des Wagens.

Vermutlich am selben Tag und mit Sicherheit am selben Ort, an dem diese Aufnahme entstand, wurde außerdem dieses Foto geschossen:

Presto Typ D 9/30 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir auf einmal den Spitzkühler in der für Presto typischen Form ohne „störendes Beiwerk“.

Unter der Vorderstoßstange – einem Zubehörteil – ist auch das Nummernschild zu erkennen, das auf eine Zulassung im Raum Berlin verweist (Kennung: „IA“).

Die markante Kühlerfigur ist leider nicht zu identifizieren, sie wurde aber mit Sicherheit nachträglich angebracht – ein Presto besaß so etwas serienmäßig nicht.

Bemerkenswert ist außerdem, das an der Vorderachse zwei Reifen mit ganz unterschiedlichem Profil montiert sind. Auch scheint der Reifen in Fahrtrichtung rechts etwas breiter zu sein (vgl. auch die beiden Ersatzreifen).

Die beiden vorderen Herren mit Einstecktuch kennen wir bereits von der ersten Aufnahme. Doch hinter ihnen ist ein weiterer abgelichtet, der der Kleidung nach zu urteilen der Fahrer des Presto gewesen sein dürfte.

Typisch für die Montur eines Chauffeurs war seinerzeit die zweireihige Jacke, die einen gewissen Schutz vor Kälte bot, gerade bei den frühen offenen Wagen. Auch die hohen Schnürstiefel sieht man häufig auf Bildern angestellter Fahrer.

Solche an praktischen Erfordernissen ausgerichtete Details unterschieden den Angestellten, der gegebenfalls bei Wind und Wetter einen Reifen wechseln können musste, von den Besitzern, die im Wageninnern komfortabler untergebracht waren.

Aus heutiger Sicht mag die Position eines Chauffeurs wenig eindrucksvoll erscheinen, doch vor bald 100 Jahren war man damit hierzulande etwas Besonderes.

Denn mit der Befähigung ein Automobil zu steuern, hatte man den allermeisten Zeitgenossen etwas voraus, die in der Landwirtschaft, in Handwerksbetrieben oder in der Industrie weit anstrengenderen Tätigkeiten nachgingen.

Oft gehörte der Chauffeur gewissermaßen zur Familie und wurde natürlich auch mit „seinem“ Auto abgelichtet, so auch im Fall des hier gezeigten Presto:

Presto Typ D 9/30 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist die dritte Aufnahme, die wir von dem Presto mit dem raren Limousinenaufbau besitzen, nun aber allein mit dem Fahrer.

Hier trägt er übrigens eine andere Jacke, die perfekt auf den Leib geschneidert ist. Zusammen mit Krawatte, Reithosen und Schnürstiefeln ergibt das ein „gentleman-mäßiges Outfit“, das auch einem ostelbischen Gutsbesitzer gut gestanden hätte.

Vielleicht für den ein oder anderen Besitzer von Vorkriegswagen eine Anregung, in punkto Originalität auch an das eigene Erscheinungsbild zu denken – mit kurzen Hosen, bleichem Gebein und Baseballkappe wird man diesen ehrwürdigen Gefährten nun einmal nicht gerecht.

Zurück zum Presto D-Typ 9/30 PS: Kann jemand sagen, wer einst den klassischen Aufbau als 6-Fenster-Limousine gefertigt hat, der formal noch auffallend stark an die Kutschenepoche erinnert?

Speziell der nach vorne geschwungene untere Abschluss der A-Säule ist ein Element, das nicht so recht in die 1920er Jahre passen will. Deutsche Wagen waren nach dem 1. Weltkrieg generell sehr konservativ gehalten, so als ob man den Untergang der alten Welt des Kaiserreichs nicht wahrhaben wollte.

Übrigens sind die Drahtspeichenfelgen auf historischen Fotos des Presto Typ D 9/30 PS nur sehr selten zu sehen. Die meisten Käufer hierzulande scheinen sich für die weniger eleganten, aber robusteren Stahlspeichenräder entschieden zu haben.

Das Fehlen von vorderen Bremstrommeln verweist auf eine Entstehung des Wagens zwischen der Einführung 1921 und dem Jahr 1924. Erst im letzten Produktionsjahr 1925 erhielten diese einige tausendmal gebauten Wagen Vierradbremsen.

Ganz „fertig“ sind wir aber noch nicht mit den schnittigen Presto-Wagen aus Chemnitz, über die es leider keine spezielle Literatur gibt.

Leser Manfred Hess hat uns nämlich eine weitere Aufnahme eines Presto D-Typs aus Magdeburg zur Verfügung gestellt – wiederum ein Taxi wie auf der ersten Aufnahme, nun aber mit geschlossenem Aufbau:

Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto von Manfred Hess

Wenn nicht alles täuscht, haben wir hier eine 8-Fenster-Limousine vor uns, auf jeden Fall ein Wagen mit bemerkenswert großzügiger Karosserie – sicher ein Einzelstück.

Dass es sich einst rentierte, einen solchen Manufakturwagen als Taxi einzusetzen, ist ein Indiz dafür, wie anders Präferenzen und Preisgefüge in der Vorkriegszeit waren.

Übrigens handelt es sich bei dem Buben auf dem Trittbrett um den Vater von Manfred Hess, dem wir diese schöne Aufnahme aus dem Familienalbum verdanken.

Der Abzug hat über die Jahrzehnte etwas gelitten, doch die perfekte Perspektive, die uns ein genaues Studium der Frontpartie erlaubt, macht das allemal wett.

Und wie immer haben alte Automobilfotos mit den einstigen Besitzern darauf ihre ganz eigene Magie…

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Ganz schön schick: Chevrolet Series FB Limousine

Veröffentlicht am 16/10/2017 von Michael Schlenger

Regelmäßige Leser diese Oldtimerblogs für Vorkriegsautos wissen: Hier werden nicht nur Autos aus dem deutschsprachigen Raum anhand historischer Originalfotos gezeigt, sondern auch einst beliebte Importwagen.

Speziell in den 1920er Jahren waren es vor allem die US-Großserienhersteller, die am deutsche Markt eine Präsenz entfalteten wie nie wieder danach. Die Konkurrenz aus Übersee heizte den rückständigen inländischen Herstellern mächtig ein.

Von daher sind hier natürlich viele „Amerikaner-Wagen“ vertreten, darunter auch Brot-und-Butter-Modelle wie das Model A von Ford.

Hier haben wir eine Tourenwagenversion dieses bis heute unter Kennern beliebten und immer noch relativ erschwinglichen Modells, das einst mit einem Fiat 520 im Berliner Grunewald unterwegs war:

Ford Model A Tourer und Fiat 520; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Trotz positiver Grundeinstellung gegenüber US-Klassikern musste der Verfasser allerdings kürzlich eine eher frustrierende Erfahrung machen.

Bei einer markenoffenen Veranstaltung in der Region, die traditionell zum Saisonabschluss stattfindet, waren amerikanische Nachkriegswagen in der Überzahl.

Problematisch war dabei, dass etliche davon zu einer Szene gehören, in der es vorwiegend um den aufmerksamkeitsstarken Auftritt mit Polizeisirene, stark frisierten Motoren und durchdrehenden Hinterrädern geht.

Der Verfasser kann sich durchaus für opulente US-Straßenkreuzer oder auch deftige Hotrods begeistern – aber am richtigen Ort, zum richtigen Zeitpunkt und in einer angemessenen Dosis.

Man kann Veranstaltern nur nahelegen, das Profil der „erwünschten“ Klassiker klarer zu definieren – also idealerweise unrestaurierte oder möglichst originalgetreu aufbereitete Wagen, Tuningfahrzeuge nur mit Historie.

Das eine oder andere Hotrod auf Ford-Basis wäre ja akzeptabel, wenn daneben auch Model „T“ und „A“ entsprechend repräsentiert wären, die am europäischen Markt immerhin eine nicht unbedeutende Rolle spielten.

Noch reizvoller wären freilich auch Vorkriegsautos anderer US-Marken, die heute nur noch ein Schatten ihrer selbst sind. Ein Beispiel dafür sehen wir auf folgender Aufnahme, die einst deutsche Auswanderer an die Angehörigen schickten:

Chevrolet_FB-40_Sedan_1919-22_deutsch_beschriftet_Galerie

Chevrolet Series FB; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei dieser eindrucksvollen 6-Fenster-Limousine – ein großzügiges Konzept, bei dem ganz die Bedürfnisse der Passagiere im Mittelpunkt standen, nicht die des Fahrers – handelt es sich um einen Chevrolet Series FB vom Anfang der 1920er Jahre.

Der Chevrolet Series FB war das Spitzenmodell des Ford-Konkurrenten, das sich vom günstigeren Series 490 durch längeren Radstand und stärkeren Motor unterschied.

Zwar besaß auch der Typ FB nur einen Vierzylinder, der aber beachtliche 37 PS aus 3,7 Liter schöpfte (Series 490: 26 PS aus 2,8 Liter).

Übrigens verfügten beide Modelle bereits über im Zylinderkopf hängende Ventile (OHV), während viele Wagen der Einstiegsklasse bis in die 1930er Jahre weiterhin mit strömungshemmenden seitlich stehenden Ventilen auskommen mussten.

Soviel zu dem, was unter der Haube eines Chevrolet Series FB geboten wurde. Wie aber lässt sich das Modell überhaupt so genau ansprechen?

Klar ist zunächst nur, dass es ein Chevrolet ist, das Emblem hat sich kaum verändert:

Chevrolet_FB-40_Sedan_1919-22_deutsch_beschriftet_Frontpartie

Dank der enorm detailreichen Ausführungen im „Standard Catalogue of American Cars“ – der auf über 1.500 Seiten die meisten der zahllosen US-Automarken dokumentiert – lassen sich Typ und Entstehungszeitpunkt gut einengen.

Den frühestmöglichen Entstehungszeitpunkt geben die elektrischen Frontscheinwerfer vor – sie wurden für die Vierzylinder von Chevrolet ab 1916 als Zubehör angeboten, ab 1917 gehörten sie zur Grundausstattung.

Gleichzeitig kann das Baudatum des Wagens nicht später als 1922 sein. Danach verlief die Motorhaube bei Chevrolet nämlich waagerecht und der Windlauf war deutlich flacher.

Ein weiteres Detail ist der abgerundete Übergang des Vorderschutzblechs zum Trittbrett. Beim Chevrolet Series FB traf das Schutzblech dagegen bis 1918 im stumpfen Winkel auf das Trittbrett, beim Basismodell Series 490 noch bis 1919.

Damit lässt sich auf jeden Fall sagen, dass der abgebildete Chevrolet um 1920 gebaut wurde. Sofern der Eindruck stimmt, dass der Wagen bereits Stahl- statt Holzspeichenräder besitzt, käme sogar nur das letzte Baujahr der Typen Series 490 und FB in Betracht: 1922.

Kann die uns so selbstbewusst fixierende junge Dame vor dem Chevy vielleicht Näheres verraten?

Chevrolet_FB-40_Sedan_1919-22_deutsch_beschriftet_Dame

Immerhin spricht ihre Kleidung ebenfalls für eine Entstehung des Fotos Anfang der 1920er Jahre. Später wurden die Damenkleider kürzer und die Taillenlinie rutschte auf die Hüften – zum Glück eine vorübergehende Verirrung.

Bleibt die Frage, ob wir es mit Chevrolets Basismodell Series 490 oder dem Spitzenmodell FB zu tun haben.

Nun, die Proportionen sprechen für den größeren FB-Typ, der sich überdies durch die verkleideten vorderen Rahmenausleger auszuzeichnen schien – wer kann hierzu Genaueres sagen?

Mit seinen Wagen bot Chevrolet seinerzeit jedenfalls eine attraktive Alternative zum zunehmend veraltenden Model T von Ford. So entstanden von der Basisversion Series 490 mehrere hunderttausend Exemplare, vom Spitzenmodell FB immerhin rund 75.000 Stück.

Wie die Ford-Wagen waren diese frühen Chevrolets – die Marke gab es erst seit 1912 – echte Volkswagen: leistungsfähig, robust und für jedermann erschwinglich.

Heute baut Chevrolet unter anderem den „Bolt“ – ein Elektro-Spielzeug für Besserverdienende, das rund dreimal soviel kostet, wie Otto Normalverbraucher hierzulande im Schnitt für ein privates Auto ausgibt, ohne etwas besser zu können.

Vielleicht wäre es um echten Fortschritt im Automobilsektor heute besser bestellt, wenn nicht Berufspolitiker ohne ernstzunehmende Qualifikation mit utopischen Quotenvorgaben ständig dazwischenfunken würden.

Vor über 100 Jahren nahm die technologische Entwicklung ganz von allein ihren rasanten Verlauf, ohne dass es eines Verbots von Pferdekutschen oder Förderprämien für solvente Käufer von Luxusautomobilen bedurfte.

Mit den anmaßenden Interventionen technikferner Staatsangestellter wäre die Demokratisierung des Automobils, wie sie die amerikanischen Hersteller einst bewerkstelligt haben, vermutlich ganz ausgeblieben…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Charakterstark: Austro-Daimler „ADM“ Tourer

Veröffentlicht am 25/09/2017 von Michael Schlenger

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Aus schwer erklärlichen Gründen sind die Spitzenprodukte österreichischer Autohersteller der Vorkriegszeit in Deutschland kaum bekannt.

Gerade die hiesige Presse, die keine Gelegenheit auslässt, Großserienwagen der Firma Porsche als „smartes Investment“ anzupreisen, sollte imstande sein, zur Abwechslung öfters auch die Geniestreiche des namengebenden Professors aus der Vorkriegszeit zu würdigen.

Nein, die Rede ist nicht vom Volkswagen, dessen Konzept in den 1930er Jahren ohnehin in der Luft lag und zu dem etliche Konstrukteure beitrugen.

Dem Kenner fällt vielmehr eine bedeutende österreichische Marke ein, die dem Einfluss von Prof. Porsche mit ihre besten Konstruktionen zu verdanken hatte. Die Rede ist von Austro-Daimler aus Wien.

Der letzte Austro-Daimler, der noch von Impulsen von Porsche vor seinem Wechsel zu Mercedes profitierte, war der 1923 vorgestellte 6-Zylindertyp ADM. Mit ihm haben wir uns in diesem Blog bereits zweimal befasst.

Der erste Blogeintrag zum Austro-Daimler zeigt einen ADM bei einem winterlichen Ausflug in den Bergen. Im zweiten begegnen wir demselben Wagen auf einer Ausfahrt im Frühjahr.

Von diesen Wagen mit ihrem feinen Sechszylindermotor, der nebenbei in Rennversionen enorme Leistungen entfaltete, kann man nicht genug bekommen.

Passend zur Jahreszeit, in der die Tage kürzer werden, schauen wir uns heute einen weiteren Austro-Daimler ADM auf einem Originalfoto an, das an den Sommer erinnert, der 2017 zeitweise aber eher wie ein vorgezogener Herbst daherkam:

Austro-Daimler Typ „ADM“ Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dieser über 90 Jahre alten Aufnahme hat sich eine wunderbar warme Stimmung erhalten – mit den langen Schatten, die nicht enden wollende Sommerabende so magisch machen – wenn es nicht gerade kühl und regnerisch ist.

Der Abzug hat über die Jahrzehnte etwas gelitten, aber man erkennt, dass der Fotograf in dieser nicht einfachen Belichtungssituation alles richtig gemacht hat. Die letzten Sonnenstrahlen lassen die Chromteile des Wagens aufleuchten und setzen Glanzlichter auf Kleidung und Gesichter der Menschen, die mitabgelichtet wurden.

Zur Identifikation des Wagens muss man nicht viele Worte verlieren, einen Austro-Daimler der 1920er Jahren erkennt man an der markant geschnittenen Kühlermaske und dem Schriftzug unterhalb des Kühlwasserstutzens:

Austro-Daimler_ADM_Tourer_Frontpartie

Der Markenname ist hier kaum lesbar, aber alle übrigen Details – vom Teddybären einmal abgesehen – passen zu einem Austro-Daimler des bis 1928 nur in einigen hundert Exemplaren gebauten Typs ADM.

Vom optisch ähnlichen, aber technisch weitgehend neuentwickelten Nachfolgertyp ADR lässt sich der ADM aus dieser Perspektive unter anderem durch die Positionierung der Reibungsstoßdämpfer an der Vorderachse unterscheiden.

Die Kennung „II B“ auf dem Nummernschild steht übrigens für den Zulassungsbezirk Oberbayern. Die fortlaufende Nummer „1199“ verrät einiges über die damalige Auto“dichte“ in dieser ländlichen Region.

Mit solch einem österreichischen Luxusprodukt fiel man damals erst recht auf und möglicherweise hat sich hier ein örtlicher Charakterkopf vor dieser raren Erscheinung fotografieren lassen:

Austro-Daimler_ADM_Tourer_Insassen

Der selbstbewusst dreinschauende und braungebrannte Bursche wirkt jedenfalls nicht wie der typische Besitzer eines Austro-Daimler, der seinen Wohlstand sicher keiner Tätigkeit unter freiem Himmel zu verdanken hatte.

Insofern bleibt die Aufnahme gemeinsam mit den fünf eher städtisch wirkenden weiblichen Insassen im Austro-Daimler rätselhaft.

Dem Verfasser gefällt diese Aufnahme gerade wegen dieses Kontrastes aus einer jahrhundertealten regionalen Tradition, wie sie in Bayern vor dem Krieg noch lebendiger war als heute und dem Boten aus der großen weiten Welt, der aber ebenfalls alles andere als das austauschbare Produkt einer Massenkultur war.

So wie einem gestandenen Mannsbild die Aufmerksamkeit der Mitmenschen sicher ist, wenn er – abseits des Oktoberfests und im passenden ländlichen Umfeld – die „Krachlederne“ und wollene Kniestrümpfe über strammen Waden präsentiert, so macht auch ein „Porsche“ aus dem Hause Austro-Daimler heute noch Eindruck.

Überzeugende Exemplare beider Kategorien dürften heute aber Raritäten sein…

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Enthüllt! Mercedes 170 (W15) im Großformat

Veröffentlicht am 14/08/2017 von Michael Schlenger

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Der Titel wird viele heutige Liebhaber des Mercedes 170 enttäuschen – zumindest jene, die ein Exemplar des Erfolgsmodells 170V besitzen, das von 1936 bis in die Nachkriegszeit gebaut wurde.

Ein schöner Wagen zweifellos und von einer Wertigkeit, die man bei den heutigen Fahrzeugen mit dem Stern auf dem Kühler schon lange nicht mehr findet.

Hier ein bislang unpubliziertes Foto eines 170V, das einst in Budapest entstand:

Mercedes-Benz 170V; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Eine weitere, am gleichen Ort entstandene Aufnahme mit demselben Auto haben wir bereits vor längerer Zeit hier besprochen.

Verhaltene Eleganz bot der 170V, keine gestalterischen Wagnisse, auch für eine moderne Konstruktionsweise stand der brave Vierzylinder nicht gerade.

Da spielte der 170er der frühen 1930er Jahre in einer anderen Liga. Er machte mit einem kultivierten Sechszylindermotor und Einzelradaufhängung rundum Furore, zumal er kompakt geschnitten und recht günstig war.

Erstmals bequemten sich die Stuttgarter außerdem, einen ihrer Wagen mit serienmäßigen Hydraulikbremsen auszustatten. Damit war der Mercedes 170 in fast jeder Hinsicht auf der Höhe der Zeit.

Zwar blieb die Leistung mit 32 PS überschaubar. Doch Autobahnen gab es damals noch nicht, auf denen man sich ein Tempo von mehr als 90 km/h gewünscht hätte.

Wir haben dieses kleine Juwel auf diesem Oldtimerblog schon in einigen Varianten vorgestellt. Eine Aufnahme davon war besonders reizvoll, ließ aber in Sachen Vollständigkeit zu wünschen übrig, nämlich diese hier:

Mercedes_170_Cabriolet_C_Heesters_Körber_Galerie

Mercedes-Benz 170 (W15), Cabriolet C; originales UFA-Foto der 1930er Jahre

Der Wagen spielt auf dieser in Berlin „Unter den Linden“ entstandenen Aufnahme nur die Statistenrolle, denn im Mittelpunkt stehen die damaligen UFA-Filmstars Johannes Heesters und Hilde Körber.

Der Typ des Mercedes ließ sich aber präzise bestimmen (Bildbericht), es handelt sich um einen 170er in der Ausführung als zweisitziges Werks-Cabriolet C.

Dennoch blieb es unbefriedigend, nicht das ganze Auto zeigen zu können. Da wir hier bevorzugt mit historischen Originalfotos arbeiten, blieb nur zu warten, bis sich eine vollständigere Aufnahme findet.

Heute ist es so weit – wir können endlich „enthüllen“, wie das Cabriolet C des Mercedes 170 im Großformat aussah:

Mercedes-Benz 170, Cabriolet C; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nur fünf Jahre trennen den Mercedes 170 mit Sechszylinder und den 170V, der sich als zäher Dauerläufer entpuppen sollte.

Die Sachlichkeit des frühen 170ers erinnert noch an die 1920er Jahre. Da gibt es keine seitlichen Kotflügelschürzen, der Kühler steht senkrecht im Wind, die Türen sind gerade geschnitten, der Kofferraum ist separat am Heck angesetzt.

In diesen fünf Jahren, die die beiden Modelle trennen, schlug die Automobilindustrie – angeführt von den USA – neue Wege ein. Im direkten Vergleich wird deutlich, wie modern der 170V in formaler Hinsicht war.

Am früher vorgestellten Mercedes 170 gingen diese Entwicklungen während seiner bis 1936 währenden Bauzeit weitgehend vorbei. Nur der Flachkühler wurde 1935 durch einen leicht V-förmigen ersetzt.

Genau dieses Detail lässt sich auf unserem Foto erahnen:

Mercedes_170_Cabriolet_C_Ausschnitt

Ansonsten scheint die konservative Mercedes-Kundschaft mit dem Erscheinungsbild des 170er zufrieden gewesen zu sein. Der Mode nachzueifern, das wollte man offenbar möglichst lange vermeiden – an sich ein sympathischer Zug.

Übrigens können wir weitgehend ausschließen, dass wir es mit einem Mercedes 200 zu tun haben, der ab 1933 mit nahezu identischer Karosserie und auf 40 PS erhöhter Leistung verfügbar war.

So ähnlich sich die beiden Motorenvarianten 170 und 200 waren, so unterschiedlich fiel die Ausführung des Werkscabriolets C im Detail aus, vor allem nach der Überarbeitung ab 1935.

Den Hauptunterschied sehen wir hier:

Mercedes_170_Cabriolet_C_Ausschnitt2

Auf der Beifahrerseite ist das Seitenfenster nur zur Hälfte heruntergekurbelt. So ist der hintere, rechtwinklig ausgeführte Scheibenabschluss gut zu erkennen.

Bei der späteren Version des Cabriolet C, wie sie beim Mercedes 200 zu finden ist, war die Seitenscheibe am hinteren Ende gerundet.

Markenkenner mögen weitere Unterschiede erkennen – der Verfasser ist für eventuelle Hinweise oder auch Korrekturen dankbar.

Jedenfalls haben wir damit eine vollständige Ansicht des Mercedes 170 Werkscabriolets C, in dem einst die beiden UFA-Mimen abgelichtet wurden.

Wer beim damaligen Blogeintrag Zweifel an der Zuschreibung hegte, dürfte nun mit dieser „Enthüllung“ des einstigen Prominenten-Benz zufrieden sein…

1914: Pfingstausfahrt im Benz 8/20 PS mit Chauffeur

Veröffentlicht am 01/08/2017 von Michael Schlenger

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Beim Sichten seines Fundus an historischen Originalfotos von Vorkriegsautos musste der Verfasser feststellen, dass sich einiges angestaut hat, was speziell die Freunde der Marke „Benz“ erfreuen dürfte.

Ein Blick in die Schlagwortwolke dieses Blogs spricht ebenfalls dafür, dass es einigen Nachholbedarf in Sachen „Benz-Automobile“ gibt – selbst vom Spätstarter BMW haben wir hier bereits mehr Aufnahmen besprochen.

Den Auftakt zu einer kleinen Zeitreise durch die enorme Typenvielfalt des Pionierherstellers aus Mannheim stellt das folgende Foto dar:

Benz_8-20_PS_Harth_Pfingsten_1914_1_Galerie

Benz 8/20 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Bevor wir uns mit dieser technisch wie gestalterisch hevorragenden Aufnahme im Detail befassen, sei angemerkt, dass auch das Entstehungsdatum auf der Rückseite überliefert ist: 1914.

Der beschriftete Streifen auf dem Abzug grenzt Ort und Zeitpunkt näher ein: „Harth Pfingsten“ ist dort vermerkt. Leider ist die Ortsangabe Harth nicht eindeutig, die Bezeichnung ist im deutschsprachtigen Raum recht verbreitet.

Schauen wir nun genauer hin – wie immer ist zuerst die Frontpartie an der Reihe:

Benz_8-20_PS_Harth_Pfingsten_1914_1_Frontpartie

Auf den ersten Blick lässt sich nur folgendes sagen: Das muss ein Auto sein, das um 1912 entstanden ist.

Bei der Eingrenzung hilft uns die Gestaltung der ansteigenden Haubenpartie und des anschließenden, steileren Windlaufs. Dieses Element, das den Übergang von der Motorhaube zum Innenraum schafft, tauchte bereits früh bei Rennwagen auf.

Bei Serienfahrzeugen setzte es sich erst 1909/10 durch – wobei einzelne Modelle weiterhin eine rechtwinklig auf die vordere Schottwand treffende Haube besaßen. Eine Weile lang existierten also alte und neue Form nebeneinander.

Noch vor Beginn des 1. Weltkriegs beginnen bei vielen Autos die Haube und der Windlauf ein harmonisches Ganzes mit fast identischem Anstiegswinkel zu bilden.

Der Wagen auf unserem Foto liegt evolutorisch zwischen diesen beiden Schritten – daher dürften wir mit ca. 1912 als Baujahr nicht verkehrt liegen. Dummerweise ist vom Kühler fast nichts zu erkennen, er ist von Zweigen verdeckt.

Doch dank der Auflösung des originalen Abzugs lässt sich auf der Nabenkappe des rechten Vorderrads „BENZ“ lesen (auf dem Kopf stehend). Hier zum Vergleich eine moderne Aufnahme von einem Benz des Baujahrs 1906:

Benz-Nabenkappe; Bildrechte: Michael Schlenger

Das hilft uns enorm weiter, den nun können wir sogar den Typ recht gut bestimmen.

Um 1912 bot Benz Automobile in mehr als einem halben Dutzend unterschiedlichen Motorisierungen an – vom 20 PS-Typ mit 2 Litern Hubraum bis zum 100 PS-Giganten mit über 10 Litern, auch er ein Vierzylinder. Außer Protos baute kurz vor dem 1. Weltkrieg kaum ein deutscher Hersteller Sechszylinder.

Wie bei anderen Marken jener Zeit auch unterschieden sich parallel gebaute Motorenvarianten meist nur durch die Proportionen – die Grundform war gleich.

Dennoch liefert unsere Aufnahme genügend Indizien, um eine genaue Ansprache des Typs zu wagen, also nochmals genau hingesehen:

Benz_8-20_PS_Harth_Pfingsten_1914_1_Frontpartie2

Neben fünf Luftschlitzen in der Haube fallen vor allem die ungewöhnlich dünnen Schutzbleche auf.

Bei den mittleren bis starken Benz-Wagen hätten solche Bleche früher oder später Vibrationsrisse bekommen, daher sieht man dort durchgehend weit stärkere oder umgebördelte Vorderkotflügel.

Neben dem Benz 12/30 PS, der 1913/14 gebaut wurde, kommt nur noch das Einsteigermodell 8/20 in Frage, das von 1912-20 im Programm war.

Für diesen „Baby-Benz“, der nur einen Radstand von 2,85 m hatte, sprechen die Proportionen des Wagens auf dem Foto. Die fünf Luftschlitze finden sich auch beim 12/30 PS, die noch stärkeren Modelle wiesen mehr Schlitze auf.

Somit sprechen die Indizien am ehesten für den 8/20 PS, der wie der Baby Benz der 1980er Jahre nach denselben Qualitätsstandards wie „die Großen“ gebaut wurde.

Nach der Pflicht folgt nun die Kür – schauen wir uns die Herrschaften an, die einst an Pfingsten 1914 mit ihrem Benz 8/20 PS unterwegs waren, und sich dabei chauffieren ließ, wie das vor dem 1. Weltkrieg noch üblich war:

Benz_8-20_PS_Harth_Pfingsten_1914_1_Besitzer

Dieser Ausschnitt wäre für sich genommen schon preisverdächtig – besser in Szene gesetzt und zugleich so natürlich könnte ein Doppelportät kaum sein.

Vergessen wir nicht: Die beiden, die dort so ungezwungen vor ihrem Benz auf einer Decke lagern, schauen uns über eine Distanz von mehr als 100 Jahren an. Wenn sie gleich aufstünden, würde es einen kaum überraschen.

Man geht wohl auch nicht fehl in der Annahme, dass wir es mit einem Dokument einer wirklich glücklichen Beziehung zu tun haben, in der beide auf Augenhöhe miteinander standen.

Dem aufmerksamen Betrachter entgeht nicht der Ring, den der zufrieden in die Kamera schauende Herr „im besten Alter“ trägt.

Könnte das ein Regimentsring oder ein anderes Andenken an den Militärdienst sein, der damals obligatorisch im Deutschen Reich war? Auffallend ist auch das Emblem an der Schirmmütze – wer weiß mehr dazu?

Nun aber zu der dritten, nicht minder sympathischen Person auf dieser Aufnahme:

Benz_8-20_PS_Harth_Pfingsten_1914_1_Chaufreur

Es spricht sehr für unsere beiden Benz-Besitzer, dass sie ihren Chauffeur mit auf dem Bild haben wollten – und er scheint zu wissen, dass er es gut getroffen hat.

Selten lässt sich eine Chauffeurs-Montur der Zeit vor dem 1. Weltkrieg so detailgenau studieren.

Neben der obligatorischen Schirmmütze, die an Dimension noch die des Brötchengebers übertrifft, fällt der „Vatermörder“-Kragen auf, der aus der zweireihigen (und damit besonders winddichten) Jacke hervorlugt.

Natürlich trägt man als Chauffeur kräftige Lederhandschuhe – die Lenkarbeit war damals noch eine körperliche Herausforderung, die viele Autobesitzer scheuten. Sehr schön zu erkennen sind auch die Ledergamaschen über den Schnürschuhen.

Sie sehen nicht nur eindrucksvoll aus – auf den ersten Blick wirken sie wie Reitstiefel – sie bieten auch zusätzlichen Schutz vor Luftzug und Verschmutzung.

Damit sind wir noch nicht am Ende – am selben Tag entstand eine weitere Aufnahme, auf der nun der Benz allein mit dem Chauffeur abgelichtet wurde:

Benz_8-20_PS_Harth_Pfingsten_1914_2_Galerie

Benz 8/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir auf den ersten Blick dieselbe Situation, nur ohne die Besitzer. Sie waren großzügig genug, um ein weiteres Foto aufnehmen zu lassen, das wohl für den Chauffeur selbst bestimmt war.

Man könnte aus der Existenz der beiden Fotos in einer Hand schließen, dass wir es eher mit dem Nachlass des Fahrers als dem des Paars zu tun haben, dem der Benz gehörte. Leider wissen wir nichts Genaueres darüber.

Zumindest hilft uns diese zweite Aufnahme bei der Bestätigung der Marke, da hier die Kühlerpartie mit dem runden Benz-Emblem etwas besser sichtbar ist:

Benz_8-20_PS_Harth_Pfingsten_1914_2_Frontpartie

Hier ist auch der pilzförmige Deckel des Kühlwassereinfüllstutzens klarer zu sehen, der typisch für Benz-Automobile war.

Deutlicher hervor treten nicht zuletzt die Frontscheinwerfer aus Messing, die mit einem Kunstlederüberzug vor Schmutz und zu schnellem Anlaufen geschützt sind.

Ihre beeindruckende Größe im Vergleich zum Wagen ist ein weiteres Indiz dafür, dass wir es mit einem kleinen Benz-Modell zu tun haben.

Werfen wir bei der Gelegenheit noch einen letzten Blick auf den Fahrer, der hier neben seinem „Arbeitsplatz“ abgelichtet wurde:

Benz_8-20_PS_Harth_Pfingsten_1914_2_Fahrer

Sein ruhiger konzentrierter Blick vereint sich mit einer selbstbewussten Pose, ein weiteres schönes Dokument aus längst vergangenen Zeiten.

Wenige Monate, nachdem diese Fotos aufgenommen wurden, begann der 1. Weltkrieg. „Unser“ Chauffeur dürfte es vergleichsweise glücklich getroffen haben – er wurde vermutlich als Fahrer eines Offiziers eingesetzt.

Mag ihm auch das Elend des Grabenkriegs erspart geblieben sein, war auch seine Welt nach Kriegsende nicht mehr dieselbe. Konnte er in seine alte Stellung zurückkehren? Musste er sich eine neue Arbeit suchen?

Sollte er noch einmal so sichere, glückliche Tage verbringen wie einst an Pfingsten 1914? Wir wissen es nicht.

In solchen Fotos weht einen eine untergegangene Welt an und man fragt sich 100 Jahre später unwillkürlich: wie wird es mit der unseren weitergehen?

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Dem Zenit ganz nahe: Ein Oldsmobile von 1935

Veröffentlicht am 24/07/2017 von Michael Schlenger

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Dass alles Menschenwerk vergänglich ist und das große Rad der Zeit alles unter sich zermalmt, ist kein schöner Gedanke – aber einer, der dem Einzelnen dabei hilft, von ihm nicht beeinflussbares Geschehen mit Fassung zu tragen.

So wie die Errungenschaften einer Hochkultur wieder verlorengehen, wenn die sie tragenden Kräfte nachlassen oder verdrängt werden, so ist auch auf der Ebene der technischen Zivilisation keine Führungsposition von Dauer.

Über kurz oder lang erlahmt auf dem Zenit des Erfolgs der Leistungswille, Bequemlichkeit und Nachlässigkeit halten Einzug – machen Platz für junge, hungrige und rücksichtslos Schwächen ausnutzende Konkurrenten.

Das Bild trifft auch auf die US-Automobilindustrie zu, die in den 1930er Jahren einen uneinholbar erscheinenden Vorsprung hatte. Niemand sonst baute so großzügige, leistungsfähige und modern gestaltete Wagen für den Massenmarkt.

Wer damals in Europa ein souverän motorisiertes, prestigeträchtiges Auto suchte, aber nicht die Mittel für die teuren Manufakturwagen hatte, die viele lokale Anbieter im Programm hatten, kam an den „Amerikaner“-Wagen kaum vorbei.

Das galt erst recht für Länder, die über keine nennenswerte heimische Automobilindustrie verfügten. Ein schönes Beispiel dafür ist dieser eindrucksvolle Oldsmobile von 1934, den es einst in die Bergwelt der Schweiz verschlagen hatte:

Oldsmobile von 1934; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Regelmäßige Leser dieses Vorkriegsauto-Blogs werden sich an den Wagen erinnern – wir haben ihn erst kürzlich ausführlich vorgestellt (Bildbericht).

Man präge sich bei dieser Gelegenheit die Linienführung des Wagens ein: den schrägstehenden Kühlergrill und die damit in Kontrast stehende, fast vertikale Frontscheibe. Auch auf die tropfenförmigen Positionsleuchten und die kantigen Formen des hinteren Kotflügels sei verwiesen.

So sah – wie gesagt – der Oldsmobile des Modelljahres 1934 aus. Wie es der Zufall will, verdanken wir einer Leserin ein zauberhaftes zeitgenössisches Foto aus Familienbesitz, das den Nachfolger aus dem Jahr 1935 zeigt:

Oldsmobile von 1935; Originalfoto aus Privatbesitz

Natürlich ist das Auto hier nur Staffage, der Fotograf hatte es auf die beiden jungen Damen abgesehen und sie perfekt im Schärfebereich des Objektivs platziert. Ob die beiden Verwandte oder Freundinnen waren, wissen wir nicht.

So sehr sich ihre Kleidung ähnelt, so unterschiedlich sind sie vom Typ her – die eine freundlich-verhalten, beinahe schüchtern und auf sich selbst bezogen, die andere gewinnend, selbstbewusst und raumgreifend.

Zurück zum Auto im Hintergrund. Wie bei der eingangs gezeigten Aufnahme des Oldsmobile von 1934 aus der Schweiz bedurfte es einiger Recherchen, um den Hersteller dieses Wagens und das Modelljahr zu identifizieren.

Am Ende stellte sich das Gefährt als Oldsmobile aus dem Jahr 1935 heraus. Der Vergleich mit dem nur ein Jahr älteren Modell zeigt, was sich alles getan hatte:

Zwar steht der Kühlergrill nicht mehr ganz so schräg im Wind und hat einige der Zierstreben verloren. Doch ist er deutlich gerundeter und besser an die Karosserie angepasst.

Damit korrespondiert die nun stärker geneigte und pfeilförmig geteilte Frontscheibe, die man am Vorgänger vermisst. Die Kotflügel sind rundlicher und voluminöser – sie lassen die Radhäuser der späteren 1930er Jahre ahnen, die mit der Karosserie zu verschmelzen begannen.

Wenig getan hatte sich bei den tropfenförmigen Scheinwerfern und der windschnittigen Gestaltung der seitlichen Öffnung in der Motorhaube.

Doch die Positionslampen auf den Vorderschutzblechen künden vom Einfluss eines Entwurfs, der viele Elemente vorwegnahm, die man später am Chrysler Airflow und den Stromlinienwagen von Tatra und Volkswagen wiederfindet.

Die Rede ist vom Briggs-Prototyp von 1933, den wir hier vor längerem anhand eines originalen Pressefotos vorgestellt haben:

Briggs Prototype; Pressefoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wie gesagt – hier geht es nur um den Einfluss, den die Gestaltung der Scheinwerfer bei diesem in Europa kaum bekannten, doch für die Entwicklung der Stromlinienautos hochbedeutenden Wagen ausübte.

Bei Oldsmobile beließ man es zwar 1935 bei freistehenden Tropfenscheinwerfern, aber die Positionsleuchten auf den Kotflügeln wurden im selben Stil wie beim Briggs Prototype ausgeführt:

Oldsmobile_1935_Frontpartie2

Auf zwei Dinge sei bei dieser Ausschnittsvergrößerung noch hingewiesen:

Das eine ist das eigentümliche Emblem auf dem Kühlergrill, auf dem die Buchstabenfolge „…ACAR“ sicher zu lesen ist. Hier kann vielleicht ein sachkundiger Leser weiterhelfen.

Keine Probleme dagegen bereitet die Interpretation des Schattenwurfs der Stoßstange des Oldsmobile. Demnach muss diese Aufnahme zur Mittagszeit entstanden sein, als die Sonne ihren sommerlichen Höchststand erreichte.

So hoch im Zenit steht die Sonne jedoch in unseren Gefilden nie. Tatsächlich entstand dieses Foto weiter südlich – in Siebenbürgen, das mehrheitlich von Deutschen bewohnt wurde, aber nach dem 1. Weltkrieg von den Siegermächten Rumänien zugesprochen wurde.

Unsere adretten Fotomodelle konnten sich damals glücklich schätzen, dort in offensichtlich wohlhabenden Verhältnissen aufzuwachsen. Denn so ein Oldsmobile verfügte je nach Austattung über kraftvolle 6- oder 8-Zylindermotoren mit über 80 PS und eine luxuriöse Ausstattung.

Das wird die beiden Blondinen nicht im Detail interessiert haben, doch Haushalte mit Automobilen waren dermaßen selten, dass sie wussten, wie gut es ihnen ging:

Oldsmobile_1935_Porträt

Womöglich hält diese Aufnahme aber auch den Zenit ihres Daseins fest, denn wenige Jahre später begann der 2. Weltkrieg, in dem Rumänien anfangs mit Deutschland verbündet war, doch später die Seiten wechselte.

Das Kriegsende und die Jahre unter rumänischer Herrschaft bedeutete für die Deutschen in Siebenbürgen bittere Zeiten, über die hierzulande Aufgewachsene kaum etwas erfahren haben, wenn nicht die eigene Familie betroffen war.

So erinnert das alte Foto eines Oldsmobile daran, wie vergänglich das Glück und vermeintlich gesicherte Positionen sein können.

Auch die US-Autoindustrie war damals ihrem Zenit nahe. Nach dem dank überlegener Industriekapazität und Logistik gewonnenen Krieg sollte der unaufhaltsame Abstieg beginnen…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Glück – das war einst ein großer Fiat Tourenwagen…

Veröffentlicht am 15/07/2017 von Michael Schlenger

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1927 – vor 90 Jahren also – kam in Deutschland ein Auto auf 170 Einwohner. Das ist dem Monumentalwerk „Die deutsche Automobilindustrie“ von Hans C. von Seher-Thoss (1. Auflage 1974) zu entnehmen.

Anders gesagt besaßen damals rund 0,5 % der Deutschen ein Automobil. Im selben Jahr baute in den USA allein Chevrolet über eine Million Fahrzeuge…

Während sich in den Staaten praktisch jeder ein Auto leisten konnte, blieb dies in Deutschland ein exklusives Vergnügen.

Man kann das im Wesentlichen mit dem verlorenen 1. Weltkrieg – oder besser gesagt – den erdrosselnden Auflagen der Siegermächte erklären:

Elsass und Lothringen wurden von Frankreich annektiert, Saarland und Ruhrgebiet besetzt bzw. wirtschaftlich durch Frankreich genutzt; das Industriezentrum Oberschlesiens ging an Polen,
alle überseeische Gebiete mussten abgetreten und der Großteil der Handelsflotte den Alliierten übergeben werden,
1921 wurden Deutschland im Nachgang zum Versailler Vertrag Reparationen in Höhe von 132 Milliarden Goldmark auferlegt, abzustottern bis 1987,
mehr als ein Viertel der Exporteinnahmen waren an die Alliierten abzuliefern.

Das waren die Rahmenbedingungen (Quelle), die erklären helfen, weshalb Deutschland in den 1920er Jahren in Sachen individueller Mobilität hoffnungslos in Rückstand geriet – von den politischen Folgen ganz abgesehen.

So entschieden sich viele derer, die sich hierzulande überhaupt ein Automobil leisten konnten, für ausländische Fahrzeuge.

Neben US-Produkten waren in den 1920er Jahren vor allem die Modelle von Fiat erfolgreich im deutschsprachigen Raum, so auch dieses hier:

Fiat 507 oder 512 Tourenwagen; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Mal ehrlich: Wer verbindet heute mit einem so großzügigen Wagen die Marke Fiat? So ändern sich die Zeiten und nicht in jeder Hinsicht nur zum Besseren…

In der Zwischenkriegszeit gehörten die Turiner Automobile zu den weltweit populärsten Fahrzeugen aus europäischer Produktion. Die Typen 501, 509 und 503, die wir hier bereits mehrfach besprochen haben, wurden ein Welterfolg.

Weniger bekannt sind die darüber angesiedelten Modelle 507 bzw. 512. Dabei handelte sich um ab 1926 gebaute Vier- und Sechszylindermodelle mit 2,3 bzw. 3,5 Liter Hubraum, die 35 bzw. 46 PS leisteten.

Mit insgesamt nur etwas mehr als 6.000 Exemplaren gehören sie zu den raren Fiat-Modellen jener Zeit. Zum Vergleich: Etliche deutsche Marken erzielten während ihres gesamten Bestehens nicht solche Stückzahlen.

Woran erkennt man aber diese gehobenen Fiat-Typen? Dazu schauen wir uns die Frontpartie des Wagens auf unserem Foto genauer an:

Fiat_507_oder_512_Tourenwagen_Frontpartie Über das Fiat-Emblem auf der mit klassisch geformtem Dreiecksgiebel versehenen Kühlermaske muss man keine Worte verlieren.

Interessanter wird es weiter unten: Die seitliche Verkleidung der Partie unterhalb des Rahmens und das ebenso weit hinunterreichende Abdeckblech unter dem Kühler sind typisch für die „großen“ Fiat-Modelle 507 und 512.

Das Tückische ist, dass sich die Versionen sonst äußerlich kaum unterschieden. Der Sechszylindertyp 512 wies gegenüber dem Vierzylindermodell 507 einen längeren Radstand auf, der dem längeren Motorblock geschuldet war.

Auf einer Aufnahme wie der hier vorgestellten lassen sich solche Unterschiede in den Proportionen kaum nachvollziehen.

Letztlich blieben beide Modelle gegenüber den kleinen Fiats jener Zeit sehr exklusiv. Umso erfreulicher, so einer Rarität und ihren erkennbar glücklichen Insassen auf einer historischen Aufnahme zu begegnen:

Mit so einem sechssitzigen Tourenwagen aus dem Hause Fiat konnte man sich Ende der 1920er Jahre wahrhaft glücklich schätzen. Wir können heute kaum ermessen, wie bescheiden es bei 99 % der Deutschen damals zuging.

Die Insassen dieses Wagens wussten sicher, dass sie zu den „happy few“ gehörten, die in ihrer Freizeit eine solche Ausfahrt unternehmen konnten.

Dem Kennzeichen nach zu urteilen, scheinen unser glücklichen Fiat-Insassen einst in Südtirol gelebt zu haben, das 1918 an Italien fiel – ein Thema für sich…

Wir freuen uns mit ihnen an dem Fiat-Tourenwagen, der damals ein Prestige bot, von dem nichts geblieben ist außer dieser Aufnahme. Doch Oldtimer-Liebhaber können sich auch an längst vergangenem Glück erfreuen…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

ein auto

Spielzeug oder Stilikone? Hanomag „Kommissbrot“

Veröffentlicht am 06/07/2017 von Michael Schlenger

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Nach der Zäsur des 1. Weltkriegs verlor die zuvor so leistungsfähige deutsche Automobilindustrie in vielerlei Hinsicht den Anschluss an die internationale Entwicklung.

Aus heutiger Sicht durchaus reizvolle Sonderwege wurden da beschritten.

Die einen bauten Modelle auf dem technischen Stand der Vorkriegszeit weiter und hielten hartnäckig an der 1913/14 aufgekommenen Spitzkühlermode fest – dies war gewissermaßen die trotzig-romantische Auffassung.

Andere machten sich daran – oft verleitet von arbeitslos gewordenen Flugzeugingenieuren – möglichst alles anders zu machen oder überkandidelte Technik in Kleinserienwagen hineinzukonstruieren – dieser Ansatz gehört der heroisch-fortschrittlichen Richtung an, ebenfalls sehr deutsch.

Unterdessen bauten in den USA von kühl rechnenden „Managern“ geführte Marken wie Ford und Chevrolet einfache, aber gnadenlos zuverlässige und familientaugliche Autos für jedermann.

Während die „Amerikanerwagen“ durch konsequente Industralisierung der Produktion so billig waren, dass sie sich jeder leisten konnte, arbeiteten einige deutsche Hersteller an Konzepten für einen deutschen „Volkswagen“.

Was daraus im Fall des Hannoveraner Maschinenbauers Hanomag wurde, kann man hier besichtigen:

Hanomag_2-10_PS_Kommissbrot_datiert_1929_Galerie

Hanomag 2/10 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein Wagen, auf dessen Dach es sich die Dame des Hauses bequem machen konnte wie auf einem Spielzeugauto, war (Freunde des Hanomag-Kommissbrot überlesen das besser) kurios, aber kein ernstgemeinter Beitrag zur Volksmotorisierung.

Die Bewohnerin des „Dachgeschosses“ scheint sich auch nicht sicher zu sein, was sie von dem Mobil halten soll. In den Staaten wäre im tiefsten Iowa die Reaktion jeder Ford-T-Fahrerin auf dieses Gefährt eindeutig ausgefallen: „You’re kidding!“.

Was soll man sagen? Sicher: Das Verdienst der ersten Pontonkarosserie der Welt, das gebührt dem Hanomag 2/10 PS-Modell, für das der Volksmund den treffenden Spitznamen „Kommissbrot“ fand.

Doch während Citroen und Austin erwachsene Autos mit konventionellem Vierzylindermotor bauten – mit riesigem Erfolg – beschritten die Konstrukteure des Kommissbrot andere Pfade.

Sie meinten, die Landsleute mit einem lärmigen 500ccm-Einzylindermotor im Heck beglücken zu müssen, der wie ein Rasenmäher mit einem Seilzug zu starten war – mit der linken Hand nebenbei…

Die Leistung des 10 PS-Motörchens war für ein Automobil ungenügend. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h bewegte sich der Hanomag 2/10 PS allenfalls auf Augenhöhe mit leichten Motorrädern.

Unstrittig war zwar der Vorteil eines geschlossenen Fahrgastraums – zumindest bei der ab 1926 angebotenen 2-Sitzer-Limousine. Dennoch liefen die Motorradfahrer nicht gerade in Scharen zu dem Miniaturauto über.

Mit knapp 16.000 Exemplaren in drei Jahren Produktionsdauer blieb der Markterfolg für ein „Volksautomobil“ bei einer damaligen Bevölkerungszahl in Deutschland von über 60 Millionen äußerst bescheiden.

Dennoch fand der Hanomag 2/10 PS einige stilbewusste Käufer, die wohl seine Eigenwilligkeit angezogen haben muss. Hier haben wir ein schönes Foto, das zeigt, in welchen Kreisen einst ein Hanomag „Kommissbrot“ Aufnahme fand:

Hanomag 2/10 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Neben zwei schweren Beiwagenkrädern mit Berliner Zulassung sehen wir gar nicht mal so schüchtern ein Hanomag 2/10 PS-Modell hervorlugen.

Es trägt die zwei Scheinwerfer, die ab 1931 statt der Leuchte in der Mitte der Karosserie vorgeschrieben waren. Damit hätten wir schon einmal das frühestmögliche Datum dieser Aufnahme.

Von einem stilbewussten Besitzer wurden die scheibenförmigen Abdeckungen auf den Speichenrädern montiert – nach Aussagen von Kennern ein zeitgenössisches Zubehör.

Was aber brachte einst diese schweren Motorräder und das behäbige Kommissbrot zusammen? Leider wissen wir nichts über die Umstände dieser Aufnahme, doch das Lächeln der Dame mit Hund entschädigt uns dafür:

Hanomag_2-10_PS_Beiwagen_Ausschnitt

„Na, wat meint Ihr wohl – ob dat meiner iss? Der Hund, ja dit iss klar. Aber der olle Hanomag? Ick würd’s Euch jern verraten…“

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Offenes Geheimnis: Austin 12 „Six“ Cabriolimousine

Veröffentlicht am 20/06/2017 von Michael Schlenger

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Regelmäßige Leser dieses Oldtimerblogs wissen, dass Vorkriegswagen aus britischer Produktion hier bloß eine Statistenrolle einnehmen.

Das liegt natürlich an der einst nur geringen Präsenz englischer Fahrzeuge im deutschsprachigen Raum.

Entsprechende Originalfotos finden sich hierzulande am ehesten in den Alben ehemaliger Wehrmachtssoldaten, die im Krieg beim Gegner erbeutete Fahrzeuge abgelichtet hatten (siehe Rubrik „Beutefahrzeuge“).

Während vor allem die US-Hersteller hierzulande beachtliche Absatzerfolge erzielten, blieben Autos aus England Exoten.

Das dürfte bei den höherwertigen Marken vor allem am Preis gelegen haben. Gleichzeitig hatte BMW mit dem Lizenznachbau des Kleinwagens Austin „Seven“ bereits eine vielversprechende Nische besetzt.

Freunde von Vorkriegswagen verbinden mit der britischen Traditionsmarke Austin meist ebenfalls den auf den Massenbedarf ausgerichteten „Seven“.

Noch heute gehört der Austin Seven zu den günstigsten Modellen, die den Einstieg in die Welt wirklich alter Autos ermöglichen – man bekommt brauchbare Fahrzeuge für unter 10.000 Euro – Sympathiefaktor inklusive.

Doch heute soll es um einen Austin-Typ gehen, der wohl den wenigsten auf dem Kontinent etwas sagt, und das in einer ungewöhnlichen Karosserieausführung:

Austin 12-6 Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wirkt diese Aufnahme wie ein privater Schnappschuss? Nein, hier war ein Profi am Werk, vielleicht im Firmenauftrag. Leider ist umseitig nichts vermerkt.

Das ist klassischer Bildaufbau: vorteilhafte Platzierung des Wagens im Mittelgrund, eingerahmt von Rasen und herabhängenden Zweigen im Vordergrund, mit im Sonnenlicht verschwimmendem unscharfen Hintergrund.

Darin kommt eine malerische Auffassung zur Geltung, die einst auch von Fotografen beherrscht wurde, die noch an klassischen Vorbildern geschult waren.

Ebenfalls meisterhaft ausgefallen sind die fein abgestuften Tonwerte, die vom Tiefschwarz des Lacks bis hin zum grellen Weiß des wolkenlosen Himmels reichen. Da wusste auch jemand in der Dunkelkammer, was er tat.

Für die mit Digitalknipsen aufgewachsene Generation mag das nur ein altes Foto sein, doch wer noch den Prozess der Analogfotografie kennt, weiß: Hier haben wir ein individuelles, hervorragendes handwerkliches Produkt vor Augen.

Genug geschwärmt – wir schauen uns nun den Wagen an, der ebenso klassisch wie möglicherweise selten ist:

Austin_12-6_1937_open-top_sedan_Ausschnitt

„Austin Six“ ist da auf dem windschnittig gestalteten Kühlergrill zu lesen. Auch ohne den Hinweis auf die Motorisierung ist klar erkennbar: das ist kein Kleinwagen.

Auf die lange Haube folgt ein großzügiger Passagierraum mit einstiegsfreundlich gestalteten Türen und der Übersichtlichkeit entgegenkommenden großen Fenstern. Das alles sucht man heute meist vergeblich.

Die Krönung ist aber das offene Dach dieser Limousine. Bei deutschen Herstellern war ein solcher Aufbau als Cabriolimousine in den 1930er Jahren beinahe Standard. In England fand sich diese Variante dagegen äußerst selten.

„Open-top sedan“ so lautet die englische Bezeichnung für den Karosserietyp. Man wird ihn beim Austin 12-6 auch bei akribischer Suche kaum finden. Offenbar war das eine seltene Spezialvariante.

Kann jemand mehr zu dieser ungewöhnlichen Ausführung sagen? Dann bitte die Kommentarfunktion nutzen!

Immerhin können wir den Entstehungszeitpunkt der Aufnahme und das Baujahr des Wagens eingrenzen. Mit der von der Stromlinie inspirierten Front und den Stahlspeichenfelgen wurde der Austin 12-6 nur 1937 gebaut.

Zwei Jahre später herrschte Krieg in Europa und die hier so heiter wirkenden Insassen – oder besser im Wagen Stehenden – hatten andere Sorgen:

Austin_12-6_1937_open-top_sedan_Ausschnitt2

Zuletzt der Vollständigkeit halber einige technische Daten:

Der hier gezeigte Austin 12-6 verfügte über einen 1,7 Liter messenden Sechszylindermotor konventioneller Bauart (seitlich gesteuerte Ventile).

Die späten Varianten hatten ein bis auf den 1. Gang synchronisiertes 4-Gang-Getriebe. Das Fahrwerk blieb dagegen traditionell (Starrachsen an Blattfedern). Standard von Anfang an war eine 12-Volt-Elektrik.

In technischer Hinsicht war dieser Austin somit nicht sonderlich auffällig. Frontantrieb, Einzelradaufhängung und kopfgesteuerter Ventiltrieb wären Merkmale einer wirklich modernen Konstruktion gewesen.

Doch uns fasziniert die bislang nicht dokumentierte Karosserieversion als „open-top sedan“ – ein offenes Geheimnis wie dieses sollte sich doch lösen lassen…

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1929: Im Chevrolet „AC“ von Sachsen an den Gardasee

Veröffentlicht am 19/06/2017 von Michael Schlenger

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Wer sich mit Vorkriegsautos auf alten Fotografien befasst, wie das dieser Oldtimerblog tut, der stößt immer wieder auf Fälle, die schwierig erscheinen.

Im Fundus des Verfassers sind die meisten „Unbekannten“ Autos, die von der Seite aufgenommen wurden oder solche, bei denen jemand zielsicher vor den markentypischen Elementen der Frontpartie posiert.

Bei der folgenden Aufnahme ist beides nicht der Fall, hier hat man beste Sicht direkt von vorn auf den Kühler:

Chevrolet_International_AC_1929_zwischen Riva und Bre..a_Galerie

Chevrolet Series AC International; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das kann ja nicht so schwer sein, Marke und Typ herauszufinden, auch wenn der Wagen in einiger Entfernung steht.

Klar ist jedenfalls, wann die Aufnahme entstanden ist, und eingrenzen lässt sich auch der Ort. Auf der Rückseite des Abzugs ist nämlich von alter Hand das Entstehungsjahr „1929“ vermerkt und der Hinweis „zwischen Riva und B…a“.

Zwar ist der zweite Ortsname nicht genau lesbar, doch die Umstände sprechen dafür, dass es sich um die oberhalb des Westufers des Gardasees verlaufende alte Ponale-Straße handelt, die von Riva del Garda nach „Biacesa“ führt.

Sie existiert noch, darf aber schon lange nicht mehr von Automobilen befahren werden. Das war 1929 noch anders und es sind viele Aufnahmen von Reisenden überliefert, die dort Halt für ein Foto machten.

Schauen wir uns nun den Wagen genauer an:

Chevrolet_International_AC_1929_zwischen Riva und Bre..a_Ausschnitt

Der gesamte Auftritt des Autos mit seiner breiten Spur wirkt „amerikanisch“. Doch das hilft erst einmal nicht viel weiter.

Der Stil der US-Wagen wurde in den späten 1920er Jahren von vielen deutschen Herstellern mit einer bisweilen ans Unverschämte grenzenden Detailgenauigkeit kopiert – man denke nur an die Opels mit „Packard-Kühler“.

Und bei den amerikanischen Wagen kamen etliche Hersteller in Betracht, die heute kaum noch jemand kennt, die aber einst auch am deutschen Markt vertreten waren.

Kenner von US-Vorkriegsautos werden längst wissen, worum es sich bei dem Wagen handelt, aber der Schwerpunkt dieses Blogs liegt nun einmal auf Marken aus dem deutschsprachigen Raum und der Verfasser ist mit amerikanischen Autos jener Zeit nur oberflächlich vertraut.

So blieb dieser Fall erst einmal offen, bis zufällig eine andere Aufnahme desselben Wagens auftauchte, und zwar diese hier:

Chevrolet_International_AC_Tourer_Galerie

Chevrolet Series AC „International“; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Die Nadelbäume im Hintergrund verraten, dass wir hier nicht mehr im sonnigen Süden sind, sondern irgendwo im deutschen Mittelgebirge, wo man früher schnellwachsende Baumsorten die Tanne und Kiefer bevorzugte.

Seitdem Beton und Kunststoffe die bevorzugten Bau- bzw. Möbelmaterialien mit bekannten Ergebnissen sind, ist der Bedarf an Holz für Bauten und Wohneinrichtung stark zurückgegangen.

Den Wäldern zumindest ist’s bekommen, Misch- und Laubwald bekommen wieder die Oberhand – nur um heute durch die bis in Naturschutzgebiete vordringende Windstromindustrie bedroht zu werden. Jede Zeit hat offenbar ihre Pest…

Zurück zum Thema und zur Auflösung des Rätsels:

Chevrolet_International_AC_Tourer_Frontpartie2

Hier sieht man nicht nur dasselbe Nummernschild mit der Kennung „V“ für den sächsischen Zulassungsbezirk Zwickau, sondern in wünschenswerter Deutlichkeit auch das Kühleremblem, das auf der ersten Aufnahme bestenfalls zu erahnen war.

Demnach war es tatsächlich ein Chevrolet, der da im Jahr 1929 Halt in der Nähe des Gardasees machte. Wir erkennen hier auch die eigentümliche Plakette auf dem Grill wieder, deren Bedeutung dem Verfasser unbekannt ist.

Wer weiß, was es damit auf sich hat, kann dies gern über die Kommentarfunktion kundtun, der Blogeintrag wird dann entsprechend ergänzt.

Bleibt die Frage, um welchen Typ von Chevrolet es sich handelt. Zum Glück baute die seit 1918 zum General-Motors-Verbund gehörende Marke Ende der 1920er Jahre jeweils nur einen Typ pro Modelljahr.

Chevrolet_International_AC_Tourer_Frontpartie0

Diese Kühlergestaltung in Verbindung mit den nach hinten versetzten 15 eng beieinander liegenden Luftschlitzen in der Motorhaube verweisen auf den Chevrolet Series AC „International“ des Modelljahrs 1929.

Nachdem bereits vom Vorgänger Series AB „National“ mit Vierzylinder in nur einem Jahr fast 800.000 Exemplare gebaut worden waren, wurde der erste Sechszylinder von Chevrolet ein noch größerer Schlager: Rund 850.000 Stück des Series AC „International“ liefen weltweit vom Band – in 13 Monaten!

Dieser auch heute beeindruckende Erfolg machte Chevrolet noch vor Ford zum erfolgreichsten Autoproduzenten auf dem Planeten. Dazu trug neben der grundsoliden Konstruktion natürlich auch der Preis bei.

Während Adler aus Frankfurt für eine Limousine des nur geringfügig größeren und auf dem Papier etwas stärkeren Typs Standard 6 über 6.000 Reichsmark verlangte, war der Chevrolet für unter 5.000 Mark zu bekommen.

Dies ist ein Beispiel für die Leistungsfähigkeit der US-Automobilindustrie, der die deutschen Hersteller lange nichts entgegenzusetzen hatten.

Wer aber waren die Leute, die solche „Amerikaner“-Wagen kauften? Hier haben wir zumindest drei, die damit einst unterwegs waren:

Chevrolet_International_AC_Tourer_Insassen

Diese Herren wirken nicht gerade wie „vaterlandslose Gesellen“ – man kann sie sich hervorragend in gehobener Position irgendwo am Schreibtisch einer deutschen Amtsstube oder eines Unternehmens vorstellen.

Das waren zweifellos intelligente Leute – auch wenn es politisch unkorrekt ist, so etwas einfach aus dem Erscheinungsbild abzuleiten. Wer rechnen konnte (und wollte) fuhr Ende der 1920er Jahre vernünftigerweise einen Ami-Schlitten.

Heute wäre es abwegig, mit einem Chevrolet an den Gardasee zu fahren (man prüfe besser nicht, was aktuell unter dieser Marke fabriziert wird) und sich dort stolz ablichten zu lassen wie einst 1929.

Das alles ist keine 90 Jahre her (wir schreiben das Jahr 2017), doch wie haben sich die Zeiten seither gewandelt…

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Ist der Hund zu groß, wirkt jedes Auto klein: DKW F1

Veröffentlicht am 18/06/2017 von Michael Schlenger

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Die Freunde der sächsischen Marke DKW finden auf diesem Oldtimerblog so ziemlich jedes Vorkriegsautomodell in historischen Originalfotos. Ein paar kleinere Lücken gibt’s noch zu füllen, doch im Fundus schlummert genug Material.

Bevor wir gelegentlich die noch nicht behandelten DKW-Typen präsentieren, kehren wir heute zum ersten Fronttriebler der Marke zurück. Er war der Auftakt zu einer Erfolgsgeschichte, die bis in die Nachkriegszeit anhalten sollte.

Zur Erinnerung: Das erste DKW-Automobil war ein konventioneller Hecktriebler, der ab 1928 gebaute Typ P 15 PS.

Mit 2-Zylinder-Zweitaktmotor und Holzaufbau mit Kunstlederbezug nahm er einige Merkmale seiner Nachfolger vorweg. Auch ansprechend gestaltet war dieser erste Versuch von DKW, im Kleinwagensegment Fuß zu fassen:

DKW Typ P 15 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir den Wagen als 2-sitziges Cabriolet mit seitlichen Steckscheiben und Notsitz im Heck – der stets für die Schwiegermutter reserviert war…

Mit seinem Erstling landete DKW einen Achtungserfolg, vor allem bei Kunden, die die Motorräder der Marke kannten und schätzten. Dieser Klientel ermöglichte ein solches Gefährt den ersehnten Aufstieg in die Automobilklasse.

In der Vorkriegszeit fuhren ja die wenigsten Motorrad aus Leidenschaft und zum Vergnügen. Für den typischen Kradfahrer stellte es bloß eine schnellere Alternative dar, um zur Arbeit zu kommen – bei jedem Wetter, nebenbei.

Der Durchbruch als Autobauer gelang DKW jedoch erst mit seinem Frontantriebswagen, der 1931 auf den Markt kam.

Übergangen wird in diesem Zusammenhang oft, dass die Stettiner Traditionsmarke Stoewer schon Ende 1930 ihren Fronttriebler V5 präsentiert hatte, noch dazu mit Viertakt-Vierzylinder und hydraulischen Bremsen.

Dass dennoch erst DKW und der Frankfurter Hersteller Adler am deutschen Markt dem Frontantrieb zum Durchbruch verhalfen, lag an ihrer industriellen Produktionsweise, die wirtschaftliche Stückzahlen ermöglichte.

Das Ergebnis der hektischen Bemühungen von DKW, dem Stoewer V5 Paroli zu bieten, sah auf den ersten Blick wenig eindrucksvoll aus:

DKW Front FA 600 (später: Typ F1); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Meine Güte, mag man denken, da wirkt ja der Hund fast größer als das Auto. Nun, daran ist natürlich der Hund schuld, der sich hier ins Foto gemogelt hat.

Hier dürften wir es mit einem irischen Wolfshund zu tun haben, der wohl größten Hunderasse Art überhaupt. Gegenüber diesem Tier muss natürlich jedes Automobil klein wirken.

Dass der erste DKW Frontantriebswagen, später als Typ F1 bezeichnet, für sich genommen durchaus erwachsen wirkt, beweist folgende schöne Aufnahme:

DKW F1 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das sieht doch schon ganz anders aus – wiederum ein DKW F1 Cabriolet, aber scharf und kontrastreich irgendwo im Badischen (Kennung: IV B) aufgenommen.

Keiner anderen deutschen Marke gelang es, einen Kleinwagen mit 15 PS aus 600 ccm so wertig und wohlproportioniert aussehen zu lassen. Ohne Hund als Vergleichsmaßstab wirkt das nur 500 kg wiegende Vehikel fast wie „ein Großer“.

Kein Wunder, dass DKW davon bis 1932 rund 4.000 Exemplare absetzen konnte – für deutsche Verhältnisse damals ein achtbares Ergebnis.

Doch erst ab Mitte der 1930er Jahre sollten die Nachfolgemodelle F 5 bis F 8 ein echter Großserienerfolg werden. So gehört der F1 heute zu den seltensten überlebenden Automodellen von DKW.

Wieviele – oder besser: wie wenige – mag es davon noch geben? Der Verfasser schätzt bestenfalls einige Dutzend. Da gibt es ja glatt mehr Bugatti-Nachbauten!

Der Altauto-Gourmet schaut nicht auf Leistung und Prestige, sondern genießt wirkliche Raritäten, am besten mit Historie, original und unverbastelt.

Größe ist relativ und an der Tankstelle ist man mit solch einem Gefährt beinahe ein König – doch wo ist nur die Zweitakt-Zapfsäule geblieben?

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Ganz schön flott – 6 Porträts mit dem Opel 4 PS-Modell

Veröffentlicht am 16/06/2017 von Michael Schlenger

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Eigentlich hatten wir das Opel 4 PS-Modell – Liebhabern von Vorkriegsautos auch als „Laubfrosch“ bekannt – auf diesem Oldtimerblog bereits umfassend gewürdigt.

Doch der Fundus des Verfassers birgt noch einige historische Originalaufnahmen dieses Typs, die zu schön sind, um im Fotoalbum weiterzuschlummern.

So gehen wir heute auf eine Tour mit dem Opel 4 PS, ohne technische Unterschiede oder Ausstattungsdetails zu erörtern. Stattdessen befassen wir uns mit Porträtaufnahmen, auf denen der Wagen nur eine Statistenrolle einnimmt.

Beginnen wir mit dem Opel 4/12 PS-Modell:

Opel 4/12 PS, Baujahr 1924; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Die sieben Luftschlitze in der Motorhaube und der angedeutete Spitzkühler verraten, dass wir es mit einem der ersten Opel 4 PS-Modelle zu tun haben.

So wurde der Typ nur im Jahr 1924 gebaut. Wer sich damals einen dieser ersten Opel-Großserienwagen leisten konnte – und das war nur ein Bruchteil der Bevölkerung – durfte stolz darauf sein.

Das Paar auf der Aufnahme ließ dieselbe vom Fotoatelier Schröck im oberbayrischen Tittmoning (damals Landkreis Laufen) zur Erinnerung anfertigen.

Das war kein Schnappschuss, sondern eine professionelle Fotografie, und das Besitzerpaar durfte zufrieden mit dem gelungenen Konterfei sein:

Opel_4-12_PS_1924_Ausschnitt

Man präge sich bei der Gelegenheit das markante Profil der Lenkradspeichen und die Details des Verdeckgestänges ein – wir kommen noch darauf zurück.

Wer heute so einen Wagen besitzt, kann sich hier abschauen, wie man selbst mit einem 12 PS „starken“ Zweisitzer einen gelungenen Auftritt hinbekommt.

Wer sich von dem Blick der beiden nicht losreißen kann, der einen Moment vor über 90 Jahren konserviert, dem sei gesagt: es ist noch einiges auf Lager.

Hier haben wir eine weitere Porträtaufnahme, bei der ein Opel 4 PS – wohl das 1925/26 gebaute 4/14 PS-Modell – bloß eine Nebenrolle spielt:

Opel_4-14_PS_Alphons_Fryland_Mitte_1920er_Galerie

Opel 4/14 PS, Baujahr: 1925/26; Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Dies ist ein Porträt des österreichischen Schauspielers Alphons Fryland, der in den 1920er Jahren in zahlreichen Stummfilmen mitwirkte.

Leser Klaas Dierks verdanken wir folgende Details: Das Foto läßt sich anhand der Nummer auf ca. Februar 1927 datieren. In jenem Jahr war Fryland in Deutschland in sechs Filmen zu sehen, u.a. in „Das Spielzeug schöner Frauen“.

Man sieht: Einst genügte ein Opel 4 PS-Modell, um sich wirkungsvoll als Sportsmann und Frauenheld zu inszenieren.

Keck nach oben gestellte Schirmmütze, Manschettenhemd mit Krawatte sowie das Lenkrad entschlossen packende Lederhandschuhe ergeben ein perfektes Bild, das zu einem echten Sportwagen jener Zeit passen würde.

Auch hier kann man nur sagen: Es bedarf bloß einiger Details, um die Goldenen Zwanziger mit einem zeitgenössischen Wagen wiederaufleben zu lassen.

Weiter geht’s mit dem Opel 4/16 PS-Modell, wie es ab Herbst 1927 gebaut wurde:

Opel_4-16_spät_oder_4-20_PS_2_Ausschnitt

Zu erkennen ist das Modell an der Form der Kühlermaske, die man beim US-Premiumhersteller Packard geklaut hatte – auch das ein Plagiat also.

Der nachdenklich wirkende junge Mann neben dem Opel scheint sich dagegen seinen Stil nicht woanders abgeschaut zu haben. Sein Erscheinungsbild mit Scheitel, schmaler Krawatte, Jackett und Weste in Kombination mit Knickerbocker-Hosen wirkt absolut typgerecht.

Bevor sich der Verfasser jetzt über heutige Dreiviertelhosen, Baseball-Kappen, Tätowierungen auf bleichem Gebein, Piercings im Gesicht und andere Peinlichkeiten auslässt, wenden wir uns lieber der nächsten Aufnahme zu:

Opel 4/20 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Die Qualität des Abzugs lässt etwas zu wünschen übrig, doch eine charmante Aufnahme ist das allemal.

So gekonnt der Opel – mit Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern, wohl ein später 4/16 PS oder früher 4/20 PS – hier auch inszeniert wurde, stehlen ihm die beiden kessen Thüringer Mädels auf dem Trittbrett die Schau.

Doch auch der zufrieden wirkende Schirmmützenträger hinter dem Opel ist ein angenehmer Anblick. Bei heutigen Veranstaltungen mit historischen Fahrzeugen versucht man eher, keine Zeitgenossen mit abzulichten…

Kommen wir zum nächsten Kandidaten: dieses Mal ein junger Opelfahrer, der die Lässigkeit von Filmhelden der Nachkriegszeit vorwegzunehmen scheint:

Opel_4-20_PS_Freudenstadt_09-1935_Ausschnitt An seinem äußeren Erscheinungsbild wirkt nichts wie auf Krawall gebürstet: sauberer Kragen, ordentlich sitzende Krawatte, Armbanduhr und Ring am Finger.

Doch es ist etwas Lauerndes, Unzufriedenes an ihm – so einem traut man einiges zu. Die Mischung aus korrekter Oberfläche und abschätzigem Blick hat etwas Unheimliches.

In Hollywood hätte er damit vielleicht Chancen gehabt, doch kam der Krieg dazwischen. Die Aufnahme entstand 1935 in Freudenstadt, dazu passt die Zulassung des Opel 4/20 PS (Kennung „IV B“ für Baden).

Damit wären wir bei der letzten Version des Opel 4 PS angelangt, dessen Produktion 1931 nach über 100.000 Exemplaren endete.

Das Beste hebt man sich bekanntlich auf bis zum Schluss:

Opel 4 PS Zweisitzer; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Nein, das ist keine Ausschnittsvergrößerung – diese Aufnahme wurde einst genau so gemacht – einfach perfekt!

Wer aufgepasst hat, wird an Details wie Lenkrad, Fensterrahmen und Verdeckgestänge erkennen, dass auch hier ein Opel 4 PS im Spiel ist. Doch bei diesem Foto hat der Wagen nur eine sehr untergeordnete Rolle.

Hier haben wir einen Opel-Besitzer, wie ihn sich die Werbung nicht besser hätte ausdenken können: Jung, sorgfältig gekleidet und frisiert, entschlossen blickend – stolz und glücklich!

Dieses berührende Bild verrät mehr als tausende Worte darüber, was ein Opel 4 PS im Deutschland der 1920er Jahre für seinen Besitzer bedeutete.

Solche Fotos macht man heute nicht mehr – und schon daran kann man ermessen, was sich seither verändert hat. Doch wer sich heute in seinem Opel 4 PS derartig zurechtmacht, kann sicher sein, das ihn niemand belächeln wird.

Mit stilgerechter Aufmachung ist selbst ein simples Vorkriegsauto wie dieses eine Zeitmaschine, und die Leute hungern nach allem, was sie aus ihrem banalen Arbeitsbienen- und Abgabenzahlerdasein in eine andere Welt transportiert…

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Vorkriegsautos auf alten Fotos

Marken, Modelle, Menschen – die ganze Geschichte…

Archiv der Kategorie: Stilvolle Momente

1928: Ein Kennzeichen für alle deutschen Autos!

25 PS genügten einst zum Glück: Brennabor Typ Z

Schnabelkühler-Typ der 1920er Jahre: Hansa P 8/26 PS

Verborgene Schönheit: Ein Tatra 75 Cabriolet

Rarität von 1932: Dodge Series DK „Eight“ Coupé

Auch in „ziviler“ Version ganz schön flott: NSU 5/25 PS

Fund des Monats: „Front“besuch in Österreich

Adler-Freunde im Glück: 6/24 PS-Tourenwagen

Hurra, endlich eine Limousine! Presto Typ D 9/30 PS

Ganz schön schick: Chevrolet Series FB Limousine

Charakterstark: Austro-Daimler „ADM“ Tourer

Enthüllt! Mercedes 170 (W15) im Großformat

1914: Pfingstausfahrt im Benz 8/20 PS mit Chauffeur

Dem Zenit ganz nahe: Ein Oldsmobile von 1935

Glück – das war einst ein großer Fiat Tourenwagen…

Spielzeug oder Stilikone? Hanomag „Kommissbrot“

Offenes Geheimnis: Austin 12 „Six“ Cabriolimousine

1929: Im Chevrolet „AC“ von Sachsen an den Gardasee

Ist der Hund zu groß, wirkt jedes Auto klein: DKW F1

Ganz schön flott – 6 Porträts mit dem Opel 4 PS-Modell