Videoporträt: Talbot-Lago T26 Grand-Prix-Wagen

Neben der Pflege der lokalen Klassikerkultur in der Wetterau – zwischen Taunus und Vogelsberg – widmet sich dieser Blog schwerpunktmäßig Automobilen der Vorkriegszeit. Sie sind in der aktuellen Spekulationsblase um Sportwagen der 1950-70er Jahre, die früher oder später enden wird, in den Hintergrund gerückt.

Doch für viele Enthusiasten sind Vorkriegswagen nach wie vor das Salz in der Suppe: eine unglaubliche Markenvielfalt, raffinierte Karosserien, verwegene Konstruktionen und ein intensives Fahrerlebnis selbst bei relativ wenig Leistung, das bieten so nur die Veteranen-und Vintage-Fahrzeuge von der Jahrhundertwende bis Kriegsausbruch.

© Vorkriegsautomobile; Bildrechte: Michael Schlenger

Wer sich für die aus heutiger Sicht untermotorisierten Fahrzeuge deutscher Hersteller jener Zeit nicht erwärmen kann, wird möglicherweise über die Leistungsfähigkeit bezahlbarer amerikanischer Wagen der 1930er Jahre überrascht sein.

Wer es richtig krachen lassen will – allerdings auch auf dem Bankkonto – kann sich einen Rennwagen in Vorkriegstradition anschaffen, falls er einen findet. Ein solches Auto soll hier präsentiert werden, auch wenn es erst nach dem Krieg zum Einsatz kam.

Die Rede ist vom Grand-Prix-Wagen T26 der Marke Talbot-Lago. Wer jetzt an einen der unsäglichen Talbots der 1970er/80er denkt, vergisst das bitte ganz schnell wieder. Die Marken haben außer dem Namen nichts miteinander zu tun.

Begegnet ist der Verfasser den großartigen Talbot-Lago-Rennwagen bereits mehrfach: erst beim Festival de l’Automobile 2013 im elsässischen Mühlhausen und dann auch im scharfen Renneinsatz beim Goodwood Revival Meeting in Sussex (Südengland):

© Talbot-Lago T26 Grand-Prix-Wagen in Mühlhausen (2013) und Goodwood (2015); Bildrechte: Michael Schlenger

Kurz zur Geschichte dieses Typs: Die Rennausführung des Talbot-Lago T26 kam 1948 erstmals zum Einsatz. Der klassische Monoposto trug noch in jeder Hinsicht Vorkriegsgene in sich. Ein Beispiel dafür sind die verrippten Bremstrommeln, die damals Stand der Technik waren.

Der größte Rennfahrer der Zwischenkriegszeit – Tazio Nuvolari – sagte einmal, man gewinne ein Rennen nicht mit den Bremsen, daher jetzt zur Motorleistung: 280 PS aus einem 6-Zylinder mit 4,5 Liter Hubraum sind auch heute noch ein Wort.

Gemessen an der Konkurrenz der Nachkriegszeit war das zwar unterdurchschnittlich, doch der Talbot-Lago machte sich rasch einen Namen durch seine Zuverlässigkeit. Die Wettbewerber von Alfa-Romeo & Co. mögen schneller gewesen sein, doch die Talbots hielten öfter durch, auch ohne Boxenstopp.

Das brachte dem T26 in seiner Glanzzeit bis Anfang der 1950er Jahre etliche Siege bei Grand-Prixs und den 24-Stunden -Rennen von Le Mans ein.

Eine Ahnung von der Leistungsfähigkeit dieser herrlichen Rennwagen vermittelt das folgende Videoporträt. Darin stellt der Niederländer Han Brouwers seinen Neuerwerb vor und erzählt von seiner Leidenschaft für Vorkriegsklassiker:

© Talbot Lago T26 GP-Wagen, gefilmt von CineCarsTV; Videoquelle: youtube.com

Die Fahrszenen belegen, was der sympathische Besitzer sinngemäß auf Holländisch sagt: „Der Wagen ist sauschnell.“ Hoffen wir, dass wir dieses prachtvolle Auto möglichst oft auf Europas historischen Rennstrecken zu sehen bekommen.

Danke in diesem Zusammenhang an Michael Buller, auf dessen Vorkriegs-Oldtimer-Blog der Verfasser auf dieses schöne Video stieß. Michi ist in Sachen Vorkriegs-Sportwagen ein echtes Trüffelschwein, wenn man das so sagen darf.

Ausfahrt zum Saisonauftakt 2016: Bildbericht

Am Sonntag, den 17. April 2016, unternahmen klassische Fahrzeuge aus der Wetterauregion eine zwanglose Ausfahrt zum Saisonauftakt.

Bei unserem Ausflug von Bad Nauheim nach Gedern und zurück konnte man wieder einmal buchstäblich „erfahren“, wie reizvoll unsere Region ist. Eine genaue Routenbeschreibung ist zum Herunterladen verfügbar:

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Anfangs sah es nicht nach danach aus, dass es ein so herrlicher Tag werden würde. Vor dem Start machte der eine oder die andere einen etwas verfrorenen Eindruck…

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© Frühjahrsausfahrt 2016; Startaufstellung in Bad Nauheim; Bildrechte: Michael Schlenger

Dann ging es auf Umwegen und in gemächlichem Tempo in Richtung Vogelsberg und die Heizungen an Bord hatten anfänglich noch einiges zu tun. Doch offenbar gefiel dem Wettergott die kleine Kolonne aus klassischen Autos, die sich durch Wiesen und Wälder schlängelte, und zeigte sich großzügig: Schäfchenwolken und Sonnenschein wie aus dem Bilderbuch sollten uns begleiten.

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© Frühjahrsausfahrt 2016; Blick auf die Münzenburg; Bildrechte: Bernd Luckas

Ein Genuss, gemütlich und staunend durch die erwachende Natur zu fahren – nie sind die Blätter so leuchtend grün und durchscheinend wie um diese Zeit. Wer da vorwärtshetzt, bringt sich um die eigentliche Freude am Fahren. Autowandern nannte man das einst.

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© Frühjahrsausfahrt 2016; unterwegs im Vogelsberg; Bildrechte: Bernd Luckas

Von Verkehr und Pannen unbehelligt trafen wir am Gederner Schloss ein, das mit seiner ockerfarbenen Fassade im Sonnenschein den perfekten Fotohintergrund abgab.

© Frühjahrsausfahrt 2016; Schloss Gedern; Bildrechte: Bernd Luckas/Michael Schlenger

Beim Mittagessen im eleganten Restaurant schien es dann keiner sonderlich eilig zu haben, wieder auf die Straße zurückzukehren. Angenehme Gespräche mit netten Gleichgesinnten und das harmonische Ambiente taten ihre entschleunigende Wirkung.

Auch auf der Rückfahrt blieb uns das Wetter hold, allenfalls die Sonnenbrille wird mancher vermisst haben. Zurück in der Wetterau wirkte dieser glückliche Tag hoffentlich bei allen noch lange nach.

Von unserer Ausfahrt im Herbst 2015 gibt es übrigens ebenfalls einen Bildbericht.

NAG Typ C4: Tourenwagen der frühen 1920er Jahre

Die einstige Berliner Automarke NAG – eine Tochter der AEG – ist weitgehend dem Vergessen anheimgefallen. Dazu mag beigetragen haben, dass sie bereits 1934 untergegangen ist.

Die markanten, hochwertigen NAG-Wagen verdienen es aber, dass man sich näher mit ihnen beschäftigt. Daher ist ihnen in diesem Blog eine eigene Bildergalerie gewidmet und diverse Modelle sind bereits anhand von Originalfotos vorgestellt worden.

Vor längerer Zeit wurde hier die Sportversion des NAG C4 aus der ersten Hälfte der 1920er Jahre präsentiert (Bildbericht). Nun ist die Standardausführung des Typs C4 an der Reihe. Anlass ist der Fund folgender Originalaufnahme:

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© NAG Typ C4 Tourenwagen, Mitte der 1920er Jahre; Foto aus Sammlung Michael Schlenger

Zunächst ein Exkurs zum Aufnahmeort. Auf der Rückseite des Fotos findet sich der Stempel eines Fotostudios in der oberschlesischen Stadt Kattowitz, allerdings in der polnischen Schreibweise „Katowice“. Auch das Nummernschild ist kein deutsches. Das Foto ist aber von Hand auf deutsch beschriftet – wie passt das zusammen?

Nun, das zu über 85 % von Deutschen bewohnte Kattowitz wurde nach dem 1. Weltkrieg trotz Volksabstimmung auf Betreiben Frankreichs Polen zugeschlagen. Willküraktionen der Siegermächte wie diese trugen zum deutsch-polnischen Konflikt und damit auch zum 2. Weltkrieg bei.

Der Wagen auf dem Foto dürfte einem Deutschen aus der Region Kattowitz gehört haben, der sich ab 1922 auf polnischem Staatsgebiet wiederfand. Nach diesem Ausflug in die Zeitgeschichte schauen wir uns nun das Auto genauer an:

NAG_C4_Tourenwagen_bei_Kattowitz_Detail1Zwar ist die Aufnahme etwas verwackelt – offenbar ist sie kurz vor Sonnenuntergang entstanden – dennoch gibt die ungewöhnliche Perspektive recht guten Einblick in Details, die die Identifikation eines NAG der 1920er Jahre erleichtern. 

Im Unterschied zu den meisten Privataufnahmen der Zeit, bei denen die Insassen meist ebenso wichtig sind wie das Auto, steht hier der Wagen im Mittelpunkt. Der Besitzer hat angehalten, um nur den NAG von seiner schönsten Seite aufzunehmen.

Von diesem Foto werden wir noch bei einigen anderen Bildern desselben NAG-Typs profitieren. Aufschlussreich ist speziell die Kühlerpartie:

NAG_C4_Tourenwagen_bei_Kattowitz_Kühlerpartie

NAG-typisch ist der noch aus der Vorkriegszeit stammende ovale Kühlerausschnitt, der auch bei den Spitzkühlermodellen C4 und D4 beibehalten wurde. Hilfreich bei der Identifikation ist auch das sechseckige Markenemblem an der Scheinwerferstange, auf dem wiederum die Buchstaben „NAG“ jeweils in drei Sechsecken angeordnet sind.

Ganz selten zu sehen ist die ebenfalls sechseckige Abdeckung der Öffnung für die Anlasserkurbel unterhalb der Kühlermaske, sie wird auf anderen Aufnahmen meist vom Nummernschild verdeckt. Markant sind auch die spitz zulaufenden Kotflügel.

NAG_C4_Tourenwagen_bei_Kattowitz_SeitenpartieDie Seitenpartie des NAG ist zwar nur schemenhaft zu erkennen – der Fotograf hatte wohl angesichts des schwindenden Lichts eine gr0ße Blendenöffnung gewählt. Doch zwei Elemente sind dennoch gut zu erkennen:

Da ist zum einen der Fahrtrichtungsanzeiger in damals gängiger Pfeilform. Unklar ist, ob er über ein Zugkabel oder elektrisch betätigt wurde. Vielleicht weiß ein Leser mehr. Zum anderen ist vor dem Schutzblech hinten links ein zusätzliches Trittbrett zu sehen, das den Zugang zur Rückbank erleichtern sollte. Hier ahnt man, wie hoch der NAG war.

Am Heck schließlich das übereinandergelegte Gestänge des tourenwagentypischen leichten Verdecks, dessen Schutzüberzug herabzuhängen scheint.

Insgesamt bekommt man trotz technischer Mängel der Aufnahme einen guten Eindruck von der eindrucksvollen Erscheinung dieses Wagens. NAG baute in dieser Form nur besagten Typ C4, und zwar von 1922-24.

Das Auto verfügte über einen 2,6 Liter großen Vierzylindermotor, der 30 PS leistete. Für damalige Verhältnisse war das ausreichend. Wichtig war die Viergangschaltung, die niedrige Drehzahlen sowie einen relativ vibrations- und geräuscharmen Lauf ermöglichte. Die auf die Kardanwelle wirkende Fußbremse dürfte mit den 1,5 Tonnen des Wagens ihre Last gehabt haben, ein Grund mehr, hohe Geschwindigkeiten zu meiden.

Man muss dies alles vor dem Hintergrund sehen, dass die weit überwiegende Mehrheit der Deutschen damals überhaupt kein motorisiertes Fahrzeug besaß, oft nicht einmal ein Fahrrad. Der Gewinn an persönlicher Bewegungsfreiheit und die Möglichkeit des individuellen Reisens mit mehreren Personen war es, der solche Tourenwagen begehrt machte, vom Prestige solcher Autos ganz abgesehen.

Wer die seltene Gelegenheit hat, einmal vor einem solchen großzügigen Wagen der 1920er Jahre zu stehen oder gar darin mitzufahren, wird auch heute beeindruckt sein.

Originales Pressefoto von 1938: Hanomag „Kurier“

Die Geschichte des PKW-Baus beim hannoveranischen Maschinenbaukonzern Hanomag lässt sich auf diesem Blog in Bildberichten sowie einer umfassenden Fotogalerie nahezu lückenlos nachvollziehen.

Jüngster Zugang ist der Hanomag „Kurier“, der von 1934-38 gebaut wurde. Er war eine großzügigere Variante des seit 1934 gebauten Kleinwagens „Garant“ (Bildbericht). Technisch waren die beiden Wagen weitgehend identisch.

Hier eine Reklame aus der Mitte der 1930er Jahre mit der PKW-Palette von Hanomag:

Hanomag_Reklame

© Hanomag PKW-Palette, Originalreklame der 1930er Jahre aus Sammlung Michael Schlenger

Zwar trafen die 23 PS des konventionellen 1,1 Liter-Motors beim Kurier auf ein höheres Wagengewicht von 1.000 kg (Ganzstahl-Limousine). Untermotorisiert waren damals aber alle deutschen Klein- und Mittelklassewagen, eine Folge der rigiden PS-Besteuerung.

Zudem war auf den Straßen der Vorkriegszeit ein Tempo von mehr als 70-80 km/h ohnehin selten zu erreichen. Wirklich überfordert waren die schwachen Motoren jedoch auf Bergstrecken. In Österreich waren daher stärkere Wagen von Steyr und Fiat verbreitet.

Dass der Hanomag Kurier – wie seine Verwandten auch – nicht billig sein konnte, zeigt ein Blick auf das folgende originale Pressefoto des Typs aus dem letzten Modelljahr 1938:

Hanomag_Kurier_Limousine_Pressefoto_1938

© Hanomag Kurier, Baujahr 1938; originales Pressefoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der über vier Meter lange Wagen wirkt nicht nur erwachsen, sondern strahlt auch in jedem Detail Solidität aus. Die blitzsaubere Verarbeitung lässt sich auf dieser professionellen Aufnahme besonders gut erkennen.

Solche Werksfotos wurden mit Großformatkameras gemacht, bei denen die Negativplatten dem Format des Abzugs entsprachen. Bei sorgfältiger Entwicklung und Ausbelichtung war damit eine überragende Feinzeichnung möglich.

Zwar hat der Abzug über die letzten Jahrzehnte etwas Schaden genommen. Er ist aber immer noch von sehr guter Qualität und eignet sich damit für Detailstudien, wie sie für die originalgetreue Restaurierung eines solchen Wagens nötig sein können.

Nachfolgend werden die wichtigsten Bestandteile anhand von Ausschnittsvergrößerungen gezeigt, die direkt vom (nicht datenreduzierten Ausgangsbild) stammen. Beginnen wir mit der Frontpartie:

Hanomag_Kurier_Kühlermaske

Sehr schön erkennen kann man hier das geflügelte „H“, das Markenzeichen von Hanomag in jener Zeit. Genau nachvollziehbar ist die Art der Anbringung der Scheinwerfer, auch der Hupentyp sollte sich anhand des Fotos identifizieren lassen.

Ein Detail, das bei überlebenden Wagen oft fehlen dürfte, ist die verchromte Kappe am unteren Ende des Kühlers, die die Öffnung für die Anlasserkurbel verdeckt. Der Kurier besaß zwar einen elektrischen Anlasser, doch bei leerer Batterie konnte er so von Hand gestartet werden. Interessant ist die unterschiedliche Größe der beiden Schlosschrauben zur Befestigung der Stoßstange.

Weiter geht es nun mit dem Vorderrad:

Hanomag_Kurier_Rad

Hier sieht man deutlich die zweiteiligen Radkappen mit dem Hanomag-Flügelemblem auf dem verchromten Oberteil. Die Lochfelge erlaubt einen Blick auf die eindrucksvoll dimensionierte Bremstrommel, die übrigens hydraulisch betätigt wurde.

Der Dunlop-Reifen weist die seit 1937 gebräuchliche Dimension von 5,25 x 16 Zoll auf. Ein entsprechendes Format sollte über den einschlägigen Fachhandel verfügbar sein.

Im nächsten Schritt werfen wir einen Blick auf die Frontscheibenpartie:

Hanomag_Kurier_Frontscheibe

Auf zeitgenössischen Fotos sonst kaum zu sehen ist der Stopfen in der werksseitigen Bohrung für den optionalen zweiten Scheibenwischer. Klar zu sehen ist sogar die Folie auf der Innenseite der Scheibe, auf der die Einfahrvorschriften festgehalten sind. Form und Montage der Winker sowie die Art des Türgriffs sind gut nachzuvollziehen.

Rätselhaft ist das Erscheinungsbild des Zierrahmens um die Windschutzscheibe. Wäre dieser verchromt, sollte er gleichmäßig glänzen, hier wirkt er aber stumpf und unregelmäßig. Es könnte sein, dass zwecks Rohstoffeinsparung – Chrom wurde als Mittel zur Zylinderbeschichtung zunehmend der Rüstung zugeführt – ein improvisiert wirkender Aluminiumersatz verbaut wurde.

Kommen wir zur hinteren Dachpartie:

Hanomag_Kurier_Dachpartie

Für den modernen Betrachter beachtlich sind die engen Spaltmaße, doch solche Präzision darf bei einem Hersteller wie Hanomag nicht wundern. Dafür verzichtete man lieber auf technisch meist fruchtlose Experimente, nachdem man mit dem eigenwilligen Kommissbrot einst in eine technologische Sackgasse geraten war.

Kurios ist der Aufkleber auf der Heckscheibe mit der Aufschrift: „HANOMAG – Wagen ist gedrosselt“. Was könnte damit gemeint sein? Vielleicht war während der Einfahrzeit die Höchstdrehzahl werksseitig begrenzt und erst danach entfernte eine Vertragswerkstatt die Drosselung. Sachkundige Hinweise dazu sind willkommen.

Zu guter letzt ein Blick auf das Hinterrad und die Heckpartie:

Hanomag_Kurier_Heckpartie

Für den Restaurator interessant sein könnte hier die Stelle, an der Trittbrett und Schutzblech aufeinanderstoßen; so sauber sollte das am Ende auch aussehen.

Einen alten zerdellten, womöglich geschweißten und gespachtelten Kotflügel wieder so hinzubekommen, dass die umlaufende Sicke so filigran wirkt wie hier, das dürfte einen echten Könner erfordern. Aber original sah es nun einmal so aus.

Sollte ein Besitzer eines Hanomag Kurier an einer hochauflösenden Datei des Ausgangsfotos für private Zwecke interessiert sein, kann er dies gerne über die Kommentarfunktion oder per E-Mail (Kontakt) kundtun.

Rarität an der Ostfront: Adler „Diplomat“ Tourer

Der Begriff des Tourenwagens hat einen kuriosen Bedeutungswandel erfahren. Heute bezeichnet er Rennwagen von Großserienherstellern, bei denen sich unter einer optisch seriennahen Kunststoffkarosserie Hochleistungstechnik verbirgt. Sie dienen der Beförderung eines sportlichen Markenimage und haben mit Serienautos wenig gemein.

Ursprünglich bedeutete „Tourenwagen“ bloß eine spezielle offene Variante eines Serientyps. Gemeint waren vier- bis sechssitzige Wagen ohne festes Dach, die im Unterschied zum Cabriolet nur ein leichtes Verdeck und allenfalls Steckscheiben besaßen.

Die Tourenwagenausführung war bis in die späten 1920er Jahre beliebt, weil sie in der Regel die preisgünstigste und leichteste war. In diesem Blog finden sich unter dem Stichwort „Tourenwagen“ entsprechend viele Originalfotos aus jener Zeit.

In den 1930er Jahren kamen Tourenwagen allmählich aus der Mode. Bevorzugt wurden Fahrzeuge mit festem Aufbau oder Cabriolets, die geschlossen im Idealfall ganzjahrestauglich waren.

Wer dennoch einen Tourenwagen wollte, konnte sich nach wie vor einen anfertigen lassen. Dafür gab es Karosseriebaufirmen, die auf einem „rolling chassis“ – also Rahmen mit Fahrwerk, Motor,  Kühlermaske usw. – einen Aufbau nach Wunsch fertigten.

Eine solche Spezialanfertigung zeigt wahrscheinlich das folgende Originalfoto:

Adler_Diplomat_Tourenwagen_Ostfront

© Adler Diplomat Tourenwagen,  1940er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Tourenwagentypisch ist das leichte, ungefütterte Verdeck, das sich im Unterschied zum Cabriolet am Heck vollständig flachlegen ließ. Auch der von den Cabrios jener Zeit vertraute seitliche Verdeckbügel fehlt.

Recht gut zu erkennen sind die seitlichen Steckscheiben, die nur mäßigen Wetterschutz boten und keinen so klaren Durchblick wie gläserne Fensterscheiben ermöglichten. Typisch ist auch die niedrige, meist senkrecht stehende Frontscheibe.

So weit, so unspektakulär. Doch schauen wir uns den Wagen einmal näher an:

Adler_Diplomat_Tourenwagen

Der Kühler ist weitgehend von einer Kühlermaske verdeckt, was auf Betrieb in der kalten Jahreszeit hindeutet. Dennoch erkennt man in den freigebliebenen Kühlerpartien die Schwingen eines Adlers, des Markenzeichens der gleichnamigen Frankfurter Marke.

Der gewölbte Kühler findet sich zwar auch beim Adler Trumpf (1936-38) und beim Adler 2 Liter (1938-40), doch verfügten diese nicht über die geschwungene Vorderstoßstange, die es bei deutschen Herstellern sonst nur bei diversen Ford-Modellen gab.

Tatsächlich wies bei Adler nur das Oberklassemodell „Diplomat“ – der 1934 vorgestellte Nachfolger des Typs Standard 6 – alle genannten Besonderheiten auf. Allerdings wurde der Diplomat vom Werk nicht mehr als Tourenwagen angeboten.

Demnach haben wir es mit einem Sonderaufbau eines unabhängigen Karosseriebauers zu tun. Zum Glück erwähnt das Standardwerk „Adler Automobile – 1900-1945“ von Werner Oswald einen Tourenwagen auf Basis des Diplomat. Dieser wurde von der Stellmacherfirma Kathe & Sohn in Halle gefertigt, die von 1833 bis 1948 existierte.

Offenbar zeigt unser Foto eine solche Rarität. Wo das Bild entstanden ist, lässt sich nicht genau sagen. Doch Holzhausarchitektur und aufgeweichter Boden weisen auf Russland oder ein anderes vom deutschen Ostfeldzug ab 1941 betroffenes osteuropäisches Land hin.

Adler_Diplomat_Tourenwagen_Offiziere

Die beiden Soldaten neben dem Adler sind Offiziere bzw. Unteroffiziere einer Wehrmachtseinheit, wie an den Schirmmützen und Schaftstiefeln nebst Reithosen zu erkennen ist. Die Männer sind unbewaffnet  – sie würden ihrem Rang gemäß eine Pistole am (hier nicht vorhandenen) Koppel tragen, weshalb diese Aufnahme fern der Front aufgenommen worden sein dürfte.

Zu einer Situation im einigermaßen sicheren Hinterland passt das taktische Zeichen auf dem in Fahrtrichtung linken Schutzblech des Adlers. Denn das Rechteck mit zwei Diagonalen steht für eine Nachschubeinheit (Verpflegung oder Gepäck), die hinter der kämpfenden Truppe agierte.

Wie Eberhard Georgens aus Berlin mittteilt, gehörte das Fahrzeug ausweislich der Kennungen zum Stab des Divisionsnachschubführers 58 der 7. Panzerdivision (siehe aufgemaltes Symbol „Y“). Die 7. Panzerdivision hatte 1940 unter General Rommel maßgeblich zum Erfolg des Frankreichfeldzugs beigetragen. Ihr unerwartet schnelles Vorrücken trug ihr beim Gegner den Namen „Gespensterdivision“ ein.

Von Sommer 1941 bis April 1942 war die Einheit am Russlandfeldzug beteiligt. Demnach muss unser Foto im Winter 1941/42 entstanden sein. Ab 1943 wurde die 7. Panzerdivision zwar erneut in Russland eingesetzt, trug dann aber eine abweichende Kennung.

Bislang nicht interpretierbar ist das sternförmige Kennzeichen auf dem rechten Kotflügel. Es dürfte sich um eigenes Symbol der Untereinheit handeln.

Da der Adler an der Ostfront eingesetzt wurde, waren seine Überlebenschancen grundsätzlich gering. Die für den Einsatz auf kaum befestigten Straßen und bei extremen Minustemperaturen völlig ungeeigneten Fahrzeuge unterlagen einem hohen Verschleiß und mussten bei fehlenden Ersatzteilen oft zurückgelassen werden.

Tourenwagen der 1920er Jahre aus Berlin: Protos Typ C

Berlin wird nachgesagt, dass es die einzige Hauptstadt sei, in der das mittlere Einkommen unter dem Landesdurchschnitt liege.

Vor 100 Jahren sah das anders aus: Die Metropole mitten im Deutschen Reich war ein boomendes Industriezentrum, in dem Konzerne aus Maschinenbau, Elektrotechnik, Fahr- und Flugzeugproduktion ansässig waren.

Die in Berlin angesiedelte PKW-Produktion von AEG wurde auf diesem Blog bereits eingehend besprochen (Stichwort: NAG). Heute soll es um die Autofertigung des ebenfalls in Berlin ansässigen Konzerns Siemens gehen. Gemeint ist die Marke Protos, die 1899 gegründet wurde und 1908 von Siemens übernommen wurde. 

Protos beanspruchte für sich, weniger sportliche denn zuverlässige Wagen zu bauen. Das gelang mit einigem Erfolg, doch der 1. Weltkrieg verhinderte die weitere Entwicklung. Erst 1921 trat man mit neuen Modellen in Erscheinung. Ein solcher Wagen ist auf dem folgenden Originalfoto zu sehen:

Protos_Typ_C_Tourenwagen_1920er_Jahre

© Protos Typ C, Mitte der 1920er Jahre; Sammlung Michael Schlenger

Das Auto wirkt aus dieser Perspektive unscheinbar und man meint, aufgrund der winterlichen Kühlerverkleidung sei eine Identifikation nicht möglich. Tatsächlich enthält die Aufnahme genügend Hinweise, die Ansprache des Wagens erlauben.

Werfen wir dazu einen näheren Blick auf das Auto mit Tourenwagenkarosserie:

Protos_Typ_C_Tourenwagen_1920er_Jahre_Ausschnitt

Zunächst fallen die eindrucksvollen Dimensionen des Wagens auf, der Fahrer hinter dem Lenkrad veranschaulicht dies.

Folgende Elemente ermöglichen die Identifikation als Protos-Tourenwagen: Die auf Winterbetrieb hinweisende Kühlerabdeckung lässt erkennen, dass der obere Teil der spitz zulaufenden Kühlermaske außergewöhnlich hoch ist; das gab es so nur bei Protos.

Markentypisch ist auch die Anordnung der Luftschlitze in der Motorhaube. Des Weiteren deckt sich die Anbringung von Batteriegehäuse und Werkzeugkasten auf dem bzw. im Trittbrett mit zeitgenössischen Aufnahmen des Protos Typ C.

Dieses Modell wurde als einziges von Protos nach dem 1. Weltkrieg in fast 20 Karosserievarianten gebaut. Verfügbar waren zwei Motorisierungen: ein 10/30 PS Modell (bis 1924) und bis 1927 ein 10/45 PS-Modell, beide mit 2,6 Liter großem Sechszylinder. Sie verfügten bereits über 4-Gang-Getriebe und 12-Volt-Elektrik.

Leider wissen wir nicht mehr über Ort, Anlass und Datum unseres Fotos eines Protos Typ C. Vielleicht kann ein Leser den Ort identifizieren. Die Buchstabenkombination „IA“auf dem Nummerschild verweist jedenfalls auf eine Zulassung im Bezirk Berlin.

Nach dem Zustand des Wagens zu urteilen, war dieser zum Zeitpunkt der Aufnahme wohl schon einige Jahre alt. So ist beispielsweise das linke Vorderschutzblech verbogen.

Eine Datierung auf die Mitte der 1920er Jahre dürfte realistisch sein. Im Jahr 1927 wurde Protos von der Marke NAG übernommen, die zum Berliner AEG-Konzern gehörte.

Am 1. Juli 1927 wurde der letzte Protos gebaut. Nur wenige davon existieren noch, was sie um Längen exklusiver macht als die in der Presse derzeit hochgeschriebenem Großserienautos.

Alltagstaugliches Vorkriegsauto: Citroen Traction Avant

Es ist Mitte April und in der klimatisch begünstigten Wetterau zwischen Frankfurt und dem Gießener Becken erreichten die Temperaturen heute 17 Grad Celsius. Dennoch sind immer noch etliche Zeitgenossen mit Strickmütze, geschlossenem Mantel oder Anorak unterwegs, andere rücken sich den Schal zurecht.

Die Rede ist von Männern im Alter zwischen 20 und 40 Jahren. Könnte das eine Erklärung dafür sein, weshalb klassische Wagen der Vorkriegszeit hierzulande als anstrengend und unkomfortabel gelten? Ist diese Generation deutscher Männer schlicht verweichlicht? Lediglich die weibliche Hälfte der Bevölkerung nutzt das milde Frühlingswetter zur „Anzugerleichterung“.

Dazu passt das auffallende Desinteresse an „wirklich alten“ Autos in Deutschland, also Wagen von 1900 bis zum 2. Weltkrieg. Schwierig zu starten, schwer zu lenken, schwache Bremsen, keine Heizung oder Klimaanlage, anstrengende Wartung – all‘ das wird vorgebracht, wenn es um Autos der Epoche geht, in der es eine Vielzahl an Marken, technischen Konzepten und Karosserien gab, von der wir heute nur träumen können.

Zum Glück ist das eine spezifisch deutsche Befindlichkeit. Weder in England, Frankreich, der Schweiz oder Italien vernimmt man ein solches Lamento in Sachen Vorkriegsautos. Natürlich steht auch dort der Generationswechsel an, nur gelingt er dort öfter als hierzulande. Man betrachte nur die Besatzungen der über 100 Jahre alten Mobile beim London-Brighton-Run oder die Besucher beim Goodwood Revival Meeting.

Auch bei unseren niederländischen Nachbarn scheint die Begeisterung für richtig alte Autos ungebrochen zu sein. Ein schönes Beispiel dafür ist der trotz des stattlichen Bartes recht junge Besitzer dieses Citroen Traction Avant der 1930er Jahre. Der Wagen im Film wurde einst in Belgien in Lizenz gebaut und unterscheidet sich in vielen Details von den Autos aus französischer Produktion.

Äußerlich ist der Citroen unrestauriert, er trägt also die Spuren eines langen Lebens, wie man das einem antiken Möbelstück oder Haus zubilligt. Diese Philosophie hat inzwischen hierzulande einige Anhänger, die die Zeugen der Vergangenheit nicht im nur ganz kurz gegebenen Neuzustand, sondern im über Jahrzehnte gewachsenen Gebrauchszustand erhalten und weiternutzen wollen.

Wenn man sieht, wie souverän der Besitzer mit seinem Citroen 11 CV umgeht, bekommt man eine Vorstellung davon, wie sich so ein damals moderner Wagen heute noch im Alltag bewegen lässt. Und wer sich partout am äußeren Erscheinungsbild des Autos stört, dem sei gesagt: Alles auf neu machen kann jeder, aber „it’s original only once“.

Übrigens: Die genialen Frontantriebsautos von Citroen ermöglichen immer noch einen bezahlbaren Einstieg in die Welt der Vorkriegsklassiker. Vor der Eisdiele stiehlt ein Traction Avant mit Sicherheit jedem Porsche 911 und Mercedes SL die Schau. Und ausgestattet mit dem passenden 4-Gang-Getriebe des Nachfolgers – der legendären Citroen DS – lässt sich der Wagen auch bei höherem Tempo gut bewegen.

Hanomag 4/23 PS vom Anfang der 1930er Jahre

Allmählich nähern wir uns auf diesem Blog einer vollständigen Dokumentation der einstigen PKW-Typen des Maschinenbaukonzerns Hanomag anhand zeitgenössischer Originalfotos (Bildergalerie).

Aus den Anfängen der Autoproduktion bei Hanomag haben wir uns bereits mit dem Kommissbrot und dem ersten „richtigen“ Wagen aus Hannover befasst – dem Typ 3/16 bzw. 4/20 PS.

Anfang der 1930er Jahre näherte sich Hanomag in kleinen Schritten dem Bau immer leistungsfähigerer Wagen. Ganz am Ende dieser Entwicklung sollte das eindrucksvolle 6-Zylindermodell Hanomag Sturm stehen.

Heute geht es um einen selten abgebildeten Hanomag der frühen 1930er Jahre, das Modell 4/23 PS, das die Vorstufe zum Modell Garant darstellte. Ein solcher Wagen ist auf folgender Fotopostkarte zu sehen, die Mitte der 1930er in Bad Tölz entstand:

Hanomag_4-23_PS_in_Bad_Tölz

© Hanomag 4/23 PS, Mitte der 1930er Jahre; Sammlung Michael Schlenger

Man glaubt zunächst nicht, dass das Auto, das mit der Front uns zugewandt parkt, überhaupt interessant sein könnte. Mancher mag auf einen Opel oder einen Fiat um 1930 tippen – von beiden Marken waren solche kompakten Limousinen mit kantigen Linien in Deutschland einst stark verbreitet.

Bei näherem Hinschauen offenbaren sich aber Details, die eine Zuschreibung als Hanomag 4/23 PS erlauben. Der Wagen verfügte über einen konventionellen 1,1 Liter Motor, dessen Leistung bei einem Wagengewicht von 750 kg als ausreichend gelten konnte. Immerhin hatte das Auto schon hydraulische Bremsen, was VW beim anfänglich ähnlich motorisierten Käfer lange Zeit nicht für erforderlich hielt.

Woran erkennt man nun dieses spezielle Hanomag-Modell? Schauen wir genauer hin:

Hanomag_4-23PS_Bad Tölz

Mit etwas gutem Willen und Erfahrung erkennt man zwei Details am Kühler, die es so nur bei Hanomag-PKW der frühen 1930er Jahre gab: Da ist zunächst das Markenemblem, das ein „Kommissbrot“ in Seitenansicht einrahmt. Außerdem ahnt man die Umrisse der typischen Kühlerfigur – eines sich aufbäumenden Pferds, das für das Land Niedersachsen steht, wo die Wagen gefertigt wurden.

Wer beide Details in besserer Qualität studieren will, sei auf die oben verlinkten Bildberichte zum 3/16 bzw. 4/20 PS-Modell verwiesen.

Auf den ersten Blick scheinen die schwächeren Vorgänger dieselbe Karosserie gehabt zu haben. Doch zwei Elemente irritieren: Merkwürdig ist der starke Schwung des unteren Frontscheibenrahmens und dessen großer Abstand zur Motorhaube. Das sieht bei den früheren Modellen ganz anders aus. Außerdem verfügten diese über keine Radkappen, wie sie der Wagen auf unserem Bild eindeutig trägt.

Vergleiche mit Fotos in der einschlägigen Literatur (Werner Oswald: Deutsche Autos 1920-1945) ergeben, dass diese beiden Details das Modell 4/23 PS auszeichnen. Ein Foto eines überlebenden Exemplars des Typs ist hier zu sehen (allerdings fehlen dort die Radkappen).

Man könnte es nun dabei bewenden lassen, wenn im gegebenen Zusammenhang nicht noch etwas anderes auffällig wäre. Was jetzt folgt, ist für Hanomag-Kenner gedacht, zu denen sich der dem Verfasser ausdrücklich nicht zählt. Es gibt ein bereits an anderer Stelle erwähntes, hervorragend gemachtes Buch zur einstigen PKW-Produktion von Hanomag:

„Hanomag-Personenwagen. Von Hannover in die Welt“ von Görg/Hamacher, Verlag Mundschenk, ISBN: 978-3-933-802026.

Dort wird auf den Seiten 56-59 eine Rekordfahrt eines Hanomag 4/20 PS-Modells beschrieben, die 1929 über eine Strecke von 10.000 km führte. Abgebildet ist dort zum einen – erwartungsgemäß – ein Hanomag des genannten Typs. Gezeigt wird daneben aber auch eine Aufnahme des hier beschrieben Nachfolgers 4/23 PS mit der abweichenden Frontscheibe und den Radkappen (Foto Nr. 92 auf S. 57, rechts unten).

Kurios ist: Beide Wagen tragen auf den Bildern dasselbe Nummernschild und auch am zweiten, erst ab 1931 gebauten Hanomag ist ein zusätzlicher Hinweis auf die vom 4/20 PS-Wagen absolvierte 10.000km-Fahrt an der Front montiert.

Vermutlich wurde der modernere Hanomag 4/23 PS einst für Werbezwecke kurzerhand mit dem Nummernschild des eigentlichen Rekordwagens ausstaffiert. Es wäre interessant zu erfahren, ob dieser Reklametrick bereits seinerzeit aufgefallen ist…

6-Zylinder-Tourenwagen von Opel: Typ 21/55 PS

Mit 6-Zylinder-Laufkultur verbinden die meisten Klassikerfreunde wohl Marken wie BMW und Jaguar – an Opel würde man in diesem Zusammenhang eher nicht denken. Und doch genossen die Rüsselheimer in den 1920er Jahren einiges Renommee für ihre großzügigen Tourenwagen mit 6 Sitzen und ebenso vielen Zylindern.

Mit dem Opel 8/25-PS Tourenwagen jener Zeit – einem 4-Sitzer mit Vierzylindermotor – haben wir uns hier schon einmal beschäftigt (Bildberichte 1 und 2). Nun ist der große Bruder an der Reihe, der auf den ersten Blick ganz ähnlich aussieht:Opel_21-55PS-Tourenwagen

© Opel 20/55 PS, Baujahr: 1919/20; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Jedenfalls spricht viel dafür, dass der Wagen auf diesem Originalfoto ein 20/55 PS Opel ist. Zwar ist die Aufnahme etwas unscharf, doch sind genügend Details zu erkennen, die eine Identifikation erlauben.

Hilfreich ist zunächst der Spitzkühler. Dieser war zwar bei vielen Marken aus dem deutschsprachigen Raum vor und nach dem 1. Weltkrieg zu finden. Neben Audi, Horch und Mercedes trugen auch Wagen von AGA, Dürkopp, NAG und Stoewer häufig diese Kühlerform. Meist handelte sich aber um markentypische Varianten, die sich auch in der Seitenansicht recht gut auseinanderhalten lassen.

Opel_21-55PS-Tourenwagen_FrontIm vorliegenden Fall haben wir es mit einem Opel-Spitzkühler zu tun, worauf die dem Kühlerausschnitt folgende Sicke hinweist. Die übrigen auf dem Ausschnitt zu sehenden Details sind zwar weniger markant, passen aber allesamt zum Erscheinungsbild eines Opel der frühen 1920er Jahre.   

Für das große 6-Zylindermodell mit 5,6 Liter Hubraum sprechen zwei Beobachtungen: Zum einen wirkt der Radstand deutlich größer als beim optisch ähnlichen 8/25-Modell (3,67 m gegenüber 3,16 m). Dementsprechend ist auch zwischen dem Werkzeugkasten auf dem Trittbrett und dem hinteren Kotflügel mehr Platz als beim kürzeren Vierzylinder:

Opel_21-55PS-Tourenwagen_Seite

Zum anderen scheint die Person hinter Fahrer und Beifahrer nicht auf der Rückbank zu sitzen, sondern auf einer Sitzreihe davor. Es handelt sich also um eine Sechssitzer-Ausführung, die es beim Opel 8/25 nicht gab.

Die Unterschiede der beiden Modelle lassen sich übrigens gut in folgender Publikation nachvollziehen:

„Opel-Fahrzeugchronik Band 1, 1899-1951“, von Barthels/Manthey, Verlag: Podszun Motorbücher, ISBN: 978-3-86133-612-9

Dass im kleineren Vierzylindermodell innen deutlich weniger Platz war, ist sehr schön auf folgendem Foto zu sehen, das einen Opel 8/25 PS aus ungewohnter Perspektive zeigt:

Opel_8-25_PS Tourenwagen_Draufsicht © Opel 8/25 PS, 1913; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dieser reizvollen Aufnahme lassen sich die Details des Wagens sehr genau studieren. Ungewöhnlich gut zu erkennen ist beispielsweise die Art der Polsterung. Interessant sind auch die beiden rechtwinkligen Anbauteile neben dem Windschutzscheibenrahmen, deren Zweck dem Verfasser nicht klar ist.

Die V-förmige Frontscheibe gab es übrigens beim 6-Zylindermodell ab 1921 ebenfalls. Der Wagen wurde dann unter der Bezeichnung als 21/50 PS-Modell verkauft.

Da unser eigentliches „Fotomodell“ noch eine flache Windschutzscheibe trägt, haben wir es nach der Lage der Dinge mit einem 6-Zylinder-Opel des Typs 21/55 PS aus dem Baujahr 1919/20 zu tun. Es ist nicht ganz auszuschließen, dass es sich noch um ein anderes Opel-Modell handelt – vielleicht können sachkundige Leser etwas dazu sagen.

Auf jeden Fall ist das Bild ein schöner Beleg dafür, in welchen Sphären sich Opel einst bewegt hat, bevor man den Weg zur „Brot-und-Butter-Marke“ einschlug, der zumindest eine ganze Zeit lang nicht der schlechteste war.

Spitzenfoto eines Adler-Tourenwagen 10/25 PS von 1913

Wer wie der Verfasser auf der Jagd nach Originalfotos von Vorkriegsautomobilen ist, stellt immer wieder fest: Viele Zeitgenossen sind heutzutage trotz moderner Technik nicht in der Lage, ein scharfes, unverwackeltes und sehenswertes Foto zu machen.

Trotz aller Verheißungen des „digitalen Zeitalters“ ist der Mensch nach wie vor der Unsicherheitsfaktor Nr. 1. Nicht die Technik macht eine gute Aufnahme, sondern eine Person, bei der solides Handwerk, ein gutes Auge und Glück zusammentreffen.

Damit ausgestattet konnte man schon vor über 100 Jahren in jeder Hinsicht brilliante Bilder machen, das folgende Originalfoto von 1913 zeigt dies eindrucksvoll:

Adler_10-25PS_Tourenwagen_1913

© Adler 10/25 PS, 1913; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nicht vergessen: Wir haben es hier mit einem über 100 Jahre alten Abzug zu tun, der digital eingelesen wurde und nur einen Bruchteil der vorhandenen Information wiedergibt. Doch selbst dieses datenreduzierte Bild erlaubt faszinierende Detailstudien.

Zuvor einige Worte zu dem abgebildeten Wagen. Dass es ein Auto der Frankfurter Marke Adler ist, muss man nicht herleiten. Kühlerform und -figur lassen keinen anderen Schluss zu.

Der einstige Besitzer des Abzugs hat dankenswerterweise darauf vermerkt, dass es sich um ein 10PS-Modell mit 2,6 Liter Hubraum handelt. Der abgebildete Tourenwagen war nämlich auch als 12/30 PS-Modell mit 3,1 Liter-Motor verfügbar. Genau so ein Typ ist in Werner Oswalds Standardwerk „Adler Automobile 1900-45“ auf Seite 26 abgebildet.

Man könnte jetzt darüber klagen, dass es seit 35 Jahren keine Neuauflage des Buchs mit neueren Informationen und weiteren Bildern von Adler-Automobilen gegeben hat. Doch unter anderem deshalb gibt es diesen Blog: um die Faszination von Vorkriegswagen in Deutschland am Leben zu halten und historische Aufnahmen davon zu verbreiten.

Werfen wir einen Blick auf die Frontpartie des Adler 10/25 Modells:

Adler_10-25PS_Tourenwagen_1913_Frontpartie

Großartig sind die Frontscheinwerfer, die an aufgerissene Drachenmäuler erinnern, wie sie auch bei Hupen jener Zeit zu finden sind. Gut zu erkennen ist auch der „ADLER“-Schriftzug auf der Nabenkappe. Das bekommt man so lupenrein selten zu sehen.

Für die Adler-Gourmets aufschlussreich ist auch folgende Ausschnittsvergrößerung. Einziger Mangel sind einige Risse im Abzug auf Höhe des elektrischen Positionslichts:

Adler_10-25PS_Tourenwagen_1913_Detail

Auch die Heckpartie kommt noch zu ihrem Recht. Hier sieht man sehr schön die Anordnung der Verdeckstangen und den Lederriemen, der sie zusammenhielt. Vielleicht kann ein Leser sagen, was auf dem Ärmelband des zweifellos wichtigen Herrn auf der Rückbank zu lesen ist.

Adler_10-25PS_Tourenwagen_1913_Heckpartie

Wie es Brauch ist in diesem Blog, soll nun noch ein Blick auf einige der Personen geworfen werden, die auf dem Bild zu sehen sind.  Über zwanzig stehen zur Auswahl, was von der Anziehungskraft eines Adler-Tourenwagen vor über 100 Jahren kündet.

Besonders gefallen haben dem Verfasser die folgenden Porträtierten:

Adler_10-25PS_Tourenwagen_1913_Dame

Die junge Dame trägt die Mode der späten Kaiserzeit unmittelbar vor Kriegsausbruch: Der hohe Kragen der Bluse ist geschlossen, das sieht schon wenige Jahre ganz anders aus. Auch der breitkrempige Hut wird bald sportlichen Modellen weichen. Ein schönes Beispiel für die dramatischen Veränderungen der Frauenmode noch während des 1. Weltkriegs ist in diesem Blog im Bildbericht zu einem Albatros-Jagdflugzeug zu sehen.

Nachdenklich stimmen einen die Personen in folgendem Bildausschnitt:

Adler_10-25PS_Tourenwagen_1913_Personen

Die jungen Männer sind mit Sicherheit in den kommenden Jahren zum Kriegsdienst eingezogen worden. Von den arbeitsgewohnten Frauen mit den weißen Schürzen dürften einige in Fabriken gelandet sein, wo sie Munition und andere Rüstungsgüter herstellen mussten. Auch sie wurden nicht nach ihrer Meinung gefragt.

Die Begegnung mit dem Adler-Tourenwagen war einer der letzten friedvollen Momente in ihrem gewohnten Leben, denn mit Kriegsausbruch 1914 sollte alles anders werden. Die Autobilder jener Zeit erinnern auch daran, dass Regierungen gleich welcher Couleur bis heute selten das Interesse der Bevölkerung vertreten.