Zwitter aus Zwickau: Horch 10/35 PS von 1922

Veröffentlicht am 30/11/2017 von Michael Schlenger

Für die Freunde der sächsischen Automarke Horch zählen meist nur die mächtigen 8-Zylindermodelle, die ab den späten 1920er Jahren gebaut wurden.

Verständlich, denn mehr formale Opulenz und technische Raffinesse war damals im deutschen Automobilbau kaum zu finden. Hier haben wir stellvertretend – und passend zum Wintereinbruch – ein Cabriolet des Typs 780:

Horch 8 Typ 780; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zum ausführlichen Porträt dieses Prachtexemplars geht es hier.

Wir wollen uns aber heute mit einem der oft übersehenen Vierzylindertypen beschäftigen, mit denen die Manufaktur aus Zwickau nach dem 1. Weltkrieg wieder auf die Beine kam.

Das erfolgreichste dieser „kleinen“ Horch-Modelle – den ab 1924 gebauten Typ 10/50 PS – haben wir bereits hier und hier präsentiert. Noch nicht gezeigt haben wir die folgende Originalreklame für das Modell:

Originalreklame für den Horch 10/50 PS aus Sammlung Michael Schlenger

Auch ohne den Slogan „Der Wagen der guten Gesellschaft“ würde deutlich, an welche Klientel sich die Horch-Werke mit dem Typ 10/50 PS wandte.

Diese Wagen wurden oft noch mit Chauffeur gefahren, der sich auch alle 300 km mit der Fettpresse bewaffnet um über 40 Schmiernippel zu kümmern hatte. Dieses „schmutzige Geschäft“ werden die wenigsten Besitzer selbst erledigt haben.

Ungeachtet des Wartungsaufwands war der Horch 10/50 PS in technischer Sicht alles andere als rückständig. Mit seinem kopfgesteuerten Motor war er auf der Höhe der Zeit – dasselbe galt für die sachliche Optik mit Flachkühler.

Kaum bekannt ist, dass dieses Premiumautomobil einen Vorgänger hatte, der in mancher Hinsicht ein Zwitter war – er vereinte nämlich noch technische und formale Elemente der Vorkriegszeit mit modernen Details.

Die Rede ist vom 1921 vorgestellten Horch 10/35 PS, den wir hier sehen:

Horch 10/35 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bevor wir den Wagen näher unter die Lupe nehmen, ein paar Worte zum technologischen „Zwitter“status des Horch 10/35 PS.

Der 4-Zylindermotor war zwar eine Neukonstruktion, besaß aber nach wie vor seitlich stehende Ventile wie die Vorkriegsmodelle. Die hochmoderne Ventilsteuerung über eine im Zylinderkopf liegende Nockenwelle wie beim Nachfolger 10/50 PS fehlte ihm noch.

Immerhin war aber der konservativ konstruierte Motor des 10/35 PS-Typs ebenfalls bereits auf eine rationelle Fertigung in größerer Stückzahl sowie Wartungsfreundlichkeit ausgelegt.

Dass der Horch 10/35 PS eine Zwischenstellung zwischen Vor- und Nachkriegszeit einnahm, wird auch in stilistischer Hinsicht deutlich:

Horch_10-35_PS_Frontpartie

Dieser eigentümliche Spitzkühler nahm eine Modeerscheinung der Vorkriegszeit auf, die sich in Deutschland nach 1918 ungewöhnlich lange halten sollte.

Interessanterweise verbauten die Zwickauer bis 1914 meist noch urtümlich wirkende Schnabelkühler. Den auf dem Foto zu sehenden Spitzkühler findet man in dieser „verschärften“ Form erst an Horch-Wagen der Nachkriegszeit.

Eine gewisse Ähnlichkeit besteht mit Nachkriegsautomobilen von Opel, bei denen das Markenemblem ebenfalls beidseitig am Spitzkühler angebracht war. Hier haben wir aber eindeutig einen Horch-Kühler vor uns.

Prinzipiell könnte er auch zu nach 1918 weitergebauten Vorkriegsmodellen von Horch wie 8/24 PS und 18/50 PS gehören – in der Literatur finden sich jedenfalls entsprechende Aufnahmen.

„Unser“ Horch unterscheidet sich aber in einigen formalen Details von diesen Vorkriegstypen. Dasselbe gilt für den sehr selten gebauten Nachkriegstyp 15/45 PS. Die Zuschreibung „10/35 PS“ kann daher als gesichert gelten.

Genug von dieser Detektivarbeit. Was bot so ein Horch einst seinen Besitzern?

Nun, die Leistungsfähigkeit des Typs 10/35 PS mutet nach heutigen Maßstäben bescheiden an. Doch ein Spitzentempo von 80 km/h war auf den damals oft unbefestigten Straßen „das höchste der Gefühle“.

Erinnert werden muss auch daran, dass der über 4,50 m lange und je nach Aufbau weit über eine Tonne wiegende Wagen nur Hinterradbremsen besaß.

Horch erprobte 1921 beim neuen Modell 10/35 PS Vorderradbremsen, die aber nicht in Serie gingen. Erst der Nachfolger 10/50 PS sollte damit ausgestattet werden.

Den Insassen wird dieser „Mangel“ kaum bewusst gewesen sein. Einen dermaßen großzügigen Wagen mit Platz für sechs bis sieben Insassen zu besitzen und sich die Welt auf eigene Faust zu „erfahren“, war im damaligen Deutschland ein Privileg.

Den Insassen dürfte ihr besonderer Status bewusst gewesen sein:

Horch_10-35_PS_Insassen In solch‘ herausgehobener Position ließ man sich gern ablichten, auch wenn es ein kühler Tag gewesen sein mag – eine Heizung besaßen Autos damals nicht.

Bei kühler Witterung in einem zugigen und ungeheizten Gefährt unterwegs zu sein, das war einst Luxus.

Sollte die Propaganda kleiner, aber aggressiv auftretender „Pressure Groups“ gegen die Volksmotorisierung mit Verbrennungsmotor Erfolg haben, wird individuelle Mobilität wohl aus Kostengründen künftig wieder zum Privileg Vermögender.

Mit dem Wohnwagen an den Gardasee wird mit Elektroautos ebenso unerreichbar sein wie gesicherte wohlige Wärme bei Minusgraden im mehrstündigem Stau wegen Vollsperrung am Frankfurter Kreuz.

Innovation bedeutet das Überwinden von Hindernissen und nicht das Gegenteil davon, auch daran erinnern uns die Fotos aus der Kinderstube des Automobils.

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Ein weiter Weg bis zum Wanderer 6/30 PS Typ W10

Veröffentlicht am 27/11/2017 von Michael Schlenger

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Ein weiter Weg war es vom ersten Auto-Entwurf der sächsischen Wanderer-Werke aus dem Jahr 1906 bis zum Typ W10 der späten 1920er Jahre, von dem wir heute zwei Exemplare zeigen wollen.

Am Anfang stand dieses Gefährt:

Wanderer W1; historische Postkarte des Verkehrsmuseums Dresden

Hier sehen wir den Wanderer W1, ein 1906 konstruiertes Einzelstück mit 12 PS-Zweizylindermotor.

Das war auf Anhieb ein richtiges Auto – sogar den modernen Kardanantrieb hatte man verbaut, als andere Hersteller noch auf Kettenantrieb setzten.

Mangels Fertigungskapazitäten sahen die Wanderer-Werke von einer Serienproduktion des W1 ab – der Bau von (auch motorisierten) Zweirädern und Schreibmaschinen ließ vorerst keinen Raum für vierrädrige Experimente.

Dass der Prototyp des Wanderer W1 noch im Verkehrsmuseum Dresden existiert, ist ein seltener Glücksfall – der Wagen ist sogar original erhalten.

Noch 1906 konstruierte man außerdem einen Vierzylinderwagen, der aber ebenfalls über das Prototypenstadium nicht hinauskam, das war der Wanderer W2.

Dennoch ließ das Projekt Automobilbau die Oberen von Wanderer nicht los. Überliefert ist unter anderem, dass man ein Exemplar eines 5/15 PS Wagens orderte, das ein gewisser Ettore Bugatti unter der Typbezeichnung 13 konstruiert hatte.

Beinahe wäre es zu einer Bugatti-Lizenzfertigung durch Wanderer gekommen, doch die Sachsen vertrauten auf das eigene Können.

So kam es 1911 zur Entwicklung des ersten Serienwagens von Wanderer – des Typs W3 – von dem wir ein Exemplar auf folgender Aufnahme sehen:

Wanderer_Puppchen_Auto_BayerEtMunKol1916_Dierks_Galerie

Wanderer W3; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieses Foto verdanken wir einmal mehr Vintagefoto-Sammler Klaas Dierks. Es zeigt den ab 1913 in Serie hergestellten Wanderer W3 im Kriegseinsatz 1916.

Ein vom Volksmund als „Puppchen“ bezeichnetes Auto mit 2 Sitzen und 12 PS als Militärfahrzeug? Nun, das war alles andere als abwegig. Der leichte Wanderer W3 5/12 PS erwies sich im 1. Weltkrieg als durchaus fronttauglich.

Während „hohe Tiere“ in für den Geländeeinsatz ungeeigneten Prestigewagen herumkutschiert wurden, lernten fronterfahrene Unterführer bald die Qualitäten des wendigen Wanderer als Aufklärungs- und Kurierfahrzeug schätzen.

Kein Wunder, dass die Produktion des Wanderer W3 für das Militär ab 1915 immer weiter anstieg. Eindrucksvoll vor Augen führt das folgende Aufnahme, die im November 1917 irgendwo in Siebenbürgen (heute Rumänien) entstand:

Wanderer_W3_Siebenbürgen_11-1917_Dierks_Galerie

Wanderer W3; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieses preisverdächtige Foto zeigt rund 30 Wanderer W3 bei einer Militäreinheit, leider wissen wir nichts Genaueres zu diesem außergewöhnlichen Dokument.

In der dem Verfasser zugänglichen Literatur zu Wanderer findet sich keine damit vergleichbare Aufnahme, die nebenbei wieder Klaas Dierks beigesteuert hat.

Schnitt und Szenenwechsel. Gut zehn Jahre später, im März 1928 wurde folgende friedliche Situation fotografisch festgehalten:

Wanderer_W8_5-20_PS_und_W_10-1_Cabrio_WerdenhagenMV_Dierks_03-1928_Galerie

Wanderer-Automobile; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Zum Zeitpunkt der Aufnahme aus dem Fundus von Klaas Dierks war der Wanderer erwachsen geworden. Das einstige „Puppchen“ war behutsam, aber stetig weiterentwickelt worden.

Die letzte mit dem Wanderer W3 zumindest noch äußerlich verwandte Generation sehen wir auf dem Foto im Hintergrund, einen Typ W8:

Wanderer_W8_5-20_PS_und_W_10-1_Cabrio_WerdenhagenMV_Dierks_03-1928_Ausschnitt1

Typisch für den Wanderer W8 waren zunächst die Drahtspeichenräder und der flotte Schwung des Heckschutzblechs.

Während der langen Produktionsdauer (1921-27) erfuhr der W8 eine Leistungssteigerung von 15 auf 20 PS. Das ab 1925 verfügbare stärkere Modell erhielt zudem einen vernickelten Kühler und ab 1926 Stahl-Speichenräder.

Demnach scheint „unser“ Wanderer W8 ein Typ 5/20-Modell aus der Übergangszeit 1925/26 zu sein. Was war aber eigentlich mit den auf das „Puppchen“ W3 folgenden Wanderer-Typen W4 bis W7?

Nun, W4 und W5 waren Prototypen, die kriegsbedingt nicht in Serie gingen. Der 1920 vorgestellte Wanderer W6 wurde nur in wenigen Exemplaren hergestellt.

Sein 6/18 PS-Motor basierte noch auf Vorkriegstechnik, während man dem Aggregat des bewährten 5/15 Typs im Zylinderkopf hängende Ventile verpasste.

Der damit ausgestattete Wanderer W8 war nicht nur das modernere Auto, es sollte auch die tragende Säule des PKW-Geschäfts der Marke werden. Nichts in Erfahrung bringen ließ sich über den Wanderer W7, den es ebenfalls gegeben haben muss.

Selbst das Standardwerk „Wanderer Automobile“ von Erdmann/Westermann (Verlag Delius-Klasing) schweigt sich dazu aus. Weiß ein Leser mehr?

Zurück zu dem atmospärischen Foto von Klaas Dierks:

Wanderer_W8_5-20_PS_und_W_10-1_Cabrio_WerdenhagenMV_Dierks_03-1928_Ausschnitt2 Die versonnen lächelnde junge Dame, deren Mantel perfekt zum Zweifarbschema des 2-Fenster-Cabriolets neben ihr passt, weiß natürlich, was das für ein Auto ist.

Die Kühlerjalousie aus Kunstleder zur Regulierung der Luftzufuhr in der kalten Jahreszeit scheint aber alle Hinweise auf den Hersteller zu verdecken.

Könnte das ein amerikanischer Wagen sein? Vom Stil her schon, wobei die US-Massenfabrikate der 1920er Jahre noch stämmiger und hochbeiniger daherkamen – sie mussten auch mit unbefestigten Wegen klarkommen.

Zum Glück zeigt die Aufnahme ein Detail, das das Auto als Wanderer ausweist:

Wanderer_W8_5-20_PS_und_W_10-1_Cabrio_WerdenhagenMV_Dierks_03-1928_Ausschnitt3 Die Rede ist von den markant gestalteten Leuchten auf den Schutzblechen. Das sind aber keine Positionslichter, die nachts als Standlicht fungierten.

Es handelt sich um eine der wenigen Innovationen, die man mit der konservativen Firma Wanderer verbinden kann: elektrische Fahrtrichtungsanzeiger!

Sie waren als orangerot leuchtende Pfeile ausgestaltet und wurden vom Armaturenbrett aus manuell betätigt. Ergänzt wurden diese Richtungsanzeiger durch einen senkrechten Pfeil in Kühlermitte, der bei Geradeausfahrt leuchtete.

Diese durchdachte Einrichtung war bei Wanderer ab 1927 verfügbar. Demnach wird es sich bei dem schicken Cabrio um einen Typ W10 6/30 PS handeln, der im Herbst 1926 auf den Markt kam.

Dem neuen Modell hatte man nicht nur einen deutlich leistungsfähigeren Motor spendiert, sondern auch Linkslenkung und gestängebetätigte Vierradbremsen.

Vorbei waren außerdem die Zeiten der außenliegenden Handbremse, die man an dem hinteren Wagen auf dem Foto gut erkennen kann.

Formal hatte man die typische Wanderer-Optik beibehalten, wobei der Typ W10 um einiges größer war als der W8. Das war längst kein „Puppchen“ mehr, sondern ein eindrucksvolles Automobil der Mittelklasse:

Wanderer W10-I; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mit dieser stimmungsvollen Aufnahme aus dem Hochsommer 1928 – also aus demselben Jahr wie das Foto des 2-Fenster-Cabriolets – endet dieser kleine Rundgang durch die Geschichte der einst so geschätzten Marke Wanderer.

Nicht genau sagen lässt sich, ob wir hier einen W10-I oder W10-III sehen. Die beiden Typen sahen sich verflixt ähnlich, sie unterschieden sich hauptsächlich darin, dass der W10-III ab Ende 1927 mit einem 6-Zylinder-Motor daherkam, der wie der Vierzylinder des W10-I rund 30 PS leistete, aber drehfreudiger war.

So ein Wagen machte damals einiges her – und das nicht nur auf dem Lande, wo die Ernte zum größten Teil noch von Hand eingebracht wurde:

Wanderer_W10-1_12_08_1928_Ausschnitt

Ein erwachsenes und leistungsfähiges Auto wie dieses blieb auch für viele Städter im Deutschland der späten 1920er Jahre ein unerreichbarer Traum.

Nur einige tausend Exemplare dieser ausgezeichnet verarbeiteten und ansprechenden Wanderer-Wagen wurden gebaut, darunter solche mit Aufbauten von Karosseriefirmen wie Gläser, Hornig und Zschau.

Wer einst dieses schöne Wanderer W10-Cabriolet baute, verbleibt aufgrund der Qualität des Abzugs aber wohl im Dunkel der Geschichte…

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Unabhängigkeit 1931: Chevrolet „Independence“

Veröffentlicht am 16/11/2017 von Michael Schlenger

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In Zeiten, in denen ein über 120 Jahre altes Konzept wie das Elektroauto mal wieder als „Innovation“ hochgejubelt wird, sei daran erinnert, was eigentlich das unwiderstehliche Versprechen des Automobils ist: Unabhängigkeit.

Beim PKW von heute lassen sich in wenigen Minuten an die 1.000 km Reichweite in einen Energiespeicher tanken, der spottbillig ist, keine teuren Ressourcen benötigt, seine Kapazität auch über Jahrzehnte beibehält, fast nichts wiegt, wenig Platz benötigt und problemlos rezykliert werden kann.

Allein daran lässt sich festmachen, dass batteriegestützte Elektroautos in Sachen Unabhängigkeit einen Rückschritt darstellen – bahnbrechend neue und wirtschaftliche Akkutechnologien sind nach wie vor nicht in Sicht.

Hinzu kommen die exorbitanten Kosten der Anschaffung. Automobile würden wieder zum Luxusprodukt für Begüterte, wenn die Mobilitätsvisionen technikferner Theologiefachkräfte und sonstiger Zivilversager wahr werden, die wild entschlossen scheinen, in Berlin eine neue deutsche Regierung zu bilden.

Schaut man gut 80 Jahre zurück, dann wird der Wert individueller Unabhängigkeit, auch von rabiater werdender staatlicher Bevormundung, deutlich.

Festmachen wollen wir das an der folgenden Aufnahme, die vom Glück des autonom im Automobil die Welt erkundenden Individuums kündet:

Chevrolet „Independence“ Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Klar kann jetzt einer sagen, dass man von dem Wagen nicht allzuviel sieht. Doch ist es genug, um das Auto zu identifizieren. Außerdem ist die Situation auch so von großem Reiz und: der Wagen ist eine Rarität!

Wie geht man einen solchen Fall heran? Nun, nach längerer Beschäftigung mit einer Sache, ganz gleich welcher, ist das Bauchgefühl meist ein guter Indikator und das sagt: amerikanischer Wagen um 1930.

Für die Herkunft aus Übersee spricht der reichliche Einsatz von Chrom in Verbindung mit (lackierten) Drahtspeichenfelgen. Doch ein Luxusauto ist das keineswegs, sondern Ergebnis durchdachter Massenproduktion.

Auf der Nabenkappe des Ersatzrads meint man das Logo von Chevrolet zu erkennen, während das Emblem auf dem Kühlergrill rätselhaft bleibt:

Chevrolet_1931_Fähre_Frontpartie

Tatsächlich ist die Recherche in Richtung Chevrolet erfolgreich: Hier haben wir einen Wagen des 1931 vorgestellten Typs „Independence“ Series AE vor uns.

Bei der Identifikation ist es hilfreich, sich das Steinschlagschutzgitter, das merkwürdige Emblem und die kuriose Kühler“figur“ wegzudenken. Dagegen liefert die gebogene Stange, auf der die Scheinwerfer montiert sind wertvolle Hinweise ebenso wie die Gestaltung des Frontscheibenrahmens.

Der 6-Zylindermotor des Chevrolet Independence mit im Zylinderkopf liegenden Ventilen (OHV) leistete 50 PS. Nicht vergessen: Die Rede ist von einem Brot- und Butter-Automobil, von dem in einem Jahr über 600.000 Stück entstanden.

600.000 Käufer des Chevrolet „Independence“ wussten sicher die Unabhängigkeit zu schätzen, die ihnen dieses Automobil im Flächenstaat USA ermöglichte.

Doch offenbar scheint Chevrolets „Unabhängigkeitserklärung“ seinerzeit auch Käufer im deutschsprachigen Raum erreicht zu haben. Allerdings legten sie im Fall unseres Fotos dabei Wert auf eine exklusive Ausführung.

Der abgebildete 2-sitzige Roadster wurde nämlich weniger als 3.000mal gebaut, für amerikanische Verhältnisse eine verschwindend geringe Zahl.

Somit haben wir wieder einmal den glücklichen Fall eines exotischen „Amerikaner“wagens im alten Europa, der so selten gar nicht gewesen zu sein scheint, wenn man sich die bisherige Bilanz dieses Blogs betrachtet.

Was waren das für Leute, die so einen offenen Zweisitzer in unseren Gefilden bewegten? Nun, offenbar waren sie zufrieden mit der erreichten Unabhängigkeit:

Chevrolet_1931_Fähre_Besitzerpaar

Bei dem gut gelaunt in die Kamera schauenden Herrn fühlt man sich an den deutschen Dichter Hermann Hesse erinnert.

Örtlich würde er sogar gut in die Szene passen, die wahrscheinlich auf einer Autofähre auf einem See in der Schweiz oder in Oberitalien entstand. Doch der Romantiker Hesse war ein ausgesprochener Technikskeptiker.

So ein Amischlitten wäre das Letzte gewesen, das er sich angeschafft hätte. Ihm lag das Reisen auf Schusters Rappen oder mit der Eisenbahn, in seiner Wahlheimat Schweiz noch heute eine durchaus angenehme Option.

Doch für meisten Zeitgenossen geht es darum, schnell und komfortabel ans Ziel zu gelangen, unabhängig von Wetter und Zugfahrplänen, die hierzulande eher als utopisches Ideal denn als in der Praxis strikt einzuhalten verstanden werden.

Nicht nur im Urlaub, auch im Alltag erweist sich gerade auf dem Land das Automobil als das Transportmittel, das die Leute aus der Fläche verlässlich dorthin bringt, wo sie gebraucht werden und wo es Geld zu verdienen gibt.

Vergessen wir die befreiende und produktive Wirkung des Automobils nicht, ohne die die Bevölkerung auf dem Land von wohlstandschaffenden Betätigungen abgeschnitten wären und umgekehrt die Städter kaum so einfach die Erholung in einer einigermaßen heilgebliebenen Welt suchen könnten.

Die Marketingstrategen von Chevrolet wussten schon, warum sie ihr Erfolgsmodell von 1931 „Independence“ nannten – hinter diesen mühsam erarbeiteten Status sollten wir uns von politischen Träumern nicht zurückkatapultieren lassen.

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Fund des Monats: „Front“besuch in Österreich

Veröffentlicht am 26/10/2017 von Michael Schlenger

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Oje, mag der regelmäßige Leser dieses Oldtimerblogs denken – nicht schon wieder ein Auto, das irgendwo im Krieg verheizt wurde, das hatten wir gestern erst (hier).

Keine Sorge – zwar gehört der Militäreinsatz nun einmal zum Schicksal vieler Wagen der Vorkriegszeit und wird hier daher ebenfalls berücksichtigt, doch beim heutigen „Frontbesuch“ handelt es sich bloß um ein Wortspiel.

Natürlich wäre es einfacher gewesen, Marke und Typ des Autos wie sonst auch gleich im Titel zu erwähnen. Doch damit wäre der Überraschungseffekt verpufft, der – das sei versprochen – phänomenal ist.

Denn heute haben wir es mit einer Ikone der Automobilbaukunst zu tun, zudem noch an einem denkbar unwahrscheinlichen Ort. Doch der Reihe nach.

Die Geschichte beginnt damit, dass der Verfasser für kleines Geld folgende Aufnahme erstand, ohne so recht zu wissen, was es damit auf sich hat:

Cord L-29; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Tja, was soll man mit so einem Foto anfangen, auf dem das fragliche Fahrzeug nicht einmal vollständig abgebildet ist?

Gerade solche rätselhaften Aufnahmen haben es jedoch oft genug in sich, auch wenn die Suche nach Markenschriftzügen oder Emblemen erst einmal erfolglos bleibt.

Sicher weiß kaum jemand auf Anhieb, was für ein Wagen sich hinter dieser Frontpartie verbirgt:

Cord_L-29_1_Ausschnitt_1

Eine stilistische Analyse erlaubt zumindest eine ungefähre zeitliche Einordnung.

So verweist das Fehlen seitlicher Kotflügelschürzen auf die Zeit vor 1932 (siehe hier). Die endlos lang scheinende Motorhaube in Kombination mit der auffallend niedrigen, senkrecht stehenden Windschutzscheibe lässt an eine Entstehung Ende der 1920er Jahre denken.

Diesen sportlichen Stil prägten damals die US-Marken, die seinerzeit in jeder Hinsicht tonangebend waren, übrigens nicht nur in punkto Optik, wie wir noch sehen werden.

Auch die Drahtspeichenräder mit der voluminösen Nabenkappe sprechen für ein US-Fahrzeug, aber welches?

Den 1600 Seiten starken „Standard Catalog of American Cars“ durchzuarbeiten, wäre eine Möglichkeit – doch allenfalls, wenn man eine Woche krank im Bett liegt…

Geben uns vielleicht die beiden Herren vor dem Wagen einen Hinweis?

Cord_L-29_1_Ausschnitt_2

Zwei Charaktere wie aus dem Bilderbuch, zwei unterschiedlichen Welten zugehörig.

Von dem freundlich in die Kamera schauenden älteren Herrn erwartet man den kräftigen Händedruck eines Menschen, der es gewohnt ist anzupacken. Vielleicht haben wir hier einen Bauern oder Handwerker vor uns, der sich fein gemacht hat.

Seine Jacke mit Nadelstreifen zitiert städtische Mode, Hose und Hemd sind gut getragen, aber nicht ungepflegt.

Der geschlossene Hemdkragen kündet auch ohne Krawatte vom Wunsch, „korrekt“ – d.h. Rücksicht auf die Mitmenschen nehmend – gekleidet zu sein. Die einzige Freiheit, die man sich erlaubt, ist die verwegen sitzende Schiebermütze.

Der Verfasser ist geneigt, hier einen Bewohner eines Landstrichs irgendwo auf dem Balkan zu sehen.

Sein Widerpart ist der modisch gekleidete junge Mann, dessen Händedruck vermutlich der eines Schreibtisch“arbeiters“ ist. Für ihn ist die Krawatte auch beim sportlichen Dress mit Knickerbocker-Hosen und Pullover ein „Muss“.

Er scheint gut gebräunt zu sein – offenbar hat er sich eine „Auszeit“ vom Bürodasein gegönnt. Was die beiden Männer miteinander verband, wissen wir leider nicht.

Wahrscheinlich ist nur: Diese Aufnahme eines mutmaßlichen US-Autos entstand einst irgendwo in südlichen Gefilden in Europa.

Das wäre angesichts der aus heutiger Sicht unglaublichen damaligen Marktpräsenz amerikanischer Wagen in Europa nicht überraschend. Doch genau dieses Auto, das ist schon spektakulär. Dessen Identität sollte sich bald klären.

Denn einige Zeit nach Erwerb obigen Fotos gelangte der Verfasser in den Besitz einer zweiten Aufnahme desselben Autos vom gleichen Verkäufer, dieses hier:

Cord L-29; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme ist ein schönes Beispiel für den einzigartigen Reiz historischer Aufnahmen von Vorkriegsautos. Dabei ist nicht einmal das ganze Fahrzeug zu sehen und Teile davon liegen bereits im Unschärfebereich des Kameraobjektivs.

Und doch meint man, bei dieser Szene vor über 80 Jahren förmlich mit dabei zu sein. Sie liefert zugleich den entscheidenden Hinweis auf die Identität des Wagens.

Cord_L-29_2_Abzug Wien_Frontpartie

Der Bildausschnitt genügt, um das Auto anhand der Kühlerpartie als Cord L-29 zu identifizieren.

Mit diesem 1929 vorgestellten Typ landete die amerikanische Cord Corporation, die auch die legendären Marken Auburn und Duesenberg besaß, einen Coup.

Der Cord L-29 war nicht nur der erste in größeren Stückzahlen gebaute frontgetriebene Wagen in den USA, er war auch stilistisch avanciert.

Im Unterschied zu später entwickelten Fronttrieblern aus europäischer Produktion (DKW 1931 und Adler 1932) war der Cord L-29 großzügig motorisiert.

Verbaut wurde ein 4,9 Liter große Reihenachtzylinder mit 125 PS, der auch bei der Schwestermarke Auburn zum Einsatz kam, natürlich mit einigen Anpassungen, um Frontantrieb zu ermöglichen.

Zwar galt der schwere Cord L-29 mit einer Spitzengeschwindigkeit von „nur“ 130 km/h als untermotorisiert, doch sorgte seine niedrige, gestreckte Linie für Furore.

In Europa errangen mit Manufakturaufbauten ausgestattete Wagen des Typs Cord L-29 dutzende Siege bei Schönheitswettbewerben. So gesehen scheint es nicht mehr so überraschend, diesem Fabeltier in Europa zu begegnen.

Tatsächlich ist der zweiten Aufnahme des 2-türigen Cabriolets auf der Rückseite zu entnehmen, dass der Abzug von einem Fotostudio in Wien entwickelt wurde.

Dennoch: Dieses großartige Automobil wurde 1929 in nur 1.800 Exemplaren gebaut, 1930 und 1931 folgten nochmals zusammengenommen rund 3.000 Stück.

Die Wahrscheinlichkeit, einer derartigen Rarität irgendwo auf Reisen in Europa zu begegnen, ging schon damals gegen null.

Heute dieses Prachtexemplar genießen zu dürfen, ist umso faszinierender.

Cord_L-29_2_1930_Abzug_Wien_Ausschnitt2

Der Besitzer mit dem pelzbesetzten Kragen schaut hier etwas verkniffen, die tiefstehende Sonne scheint ihm direkt ins Gesicht. War er vielleicht ein Besucher aus den Staaten, der seinen Cord nach Österreich mitgenommen hatte?

Sein Hund hat den Blick abgewandt und schaut melancholisch in die Ferne. Wohin es wohl als nächstes gehen mag? Wohin es den frontgetriebenen Besucher aus Übersee später verschlagen hat, wissen wir nicht.

Von den beiden Situationen vor über 80 Jahren ist nichts geblieben außer diesen Fotos, vielleicht existieren irgendwo noch ein paar Überbleibsel des Cord L-29.

Auch das ist eine Facette der Beschäftigung mit Vorkriegsautos – die Konfrontation mit der Vergänglichkeit, aber hier in grandioser Form…

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Zeitreise: Mercedes-Benz „Stuttgart“ von 1929

Veröffentlicht am 10/10/2017 von Michael Schlenger

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Im letzten Blog-Eintrag ging es um einen über 100 Jahre alten Hubraumgiganten von Benz, der im 1. Weltkrieg vor einem Schloss in Belgien abgelichtet worden war.

Hier nochmals ein Bildausschnitt, der die Frontpartie zeigt:

Benz_evtl_25-55_PS_Schloss_Verviers_Ausschnitt2

Einige Leser wiesen auf die Ähnlichkeit des mächtigen Automobils mit zeitgenössischen Mercedes-Wagen hin – damit liegen sie keineswegs verkehrt.

An der Identifikation des Fahrzeugs als Benz ab Baujahr 1914 gibt es zwar nichts zu deuteln, doch die Kühlerpartie ähnelt tatsächlich stark jener von Mercedes-Autos des damaligen Stuttgarter Konkurrenten Daimler.

Doch die trugen bekanntlich einen Stern auf oder beidseitig am Kühler. Die folgende zeitgenössische Originalreklame lässt dieses Detail gut erkennen:

Mercedes-Reklame von 1919; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Interessant ist, dass diese Reklame 1919 erschien. Offenbar verwendete man ein Motiv aus der Zeit des 1. Weltkriegs wieder, neue Autos hatte man ja nicht im Angebot. Und das militärische Umfeld war noch frisch im Bewusstsein.

1919 war die Zeit des fatalen „Friedensvertrags“ von Versailles, an dem die deutsche Seite so gut wie nichts mitzuverhandeln hatte, aber den sie auch nicht ausschlagen konnte, da sonst eine Besetzung Deutschlands drohte.

Insofern war das Sujet dieser Reklame noch aktuell, nur die darauf abgebildeten gasbetriebenen Scheinwerfer waren inzwischen überholt.

Einige Jahre später – 1925 – kam es zum Zusammenschluss der Firmen Daimler und Benz zu dem bis heute existierenden Konzern, in dessen Name leider nur „Daimler“ überlebt hat.

Nachfolgend eine originale Anzeige genau aus der Zeit der Fusion der beiden Traditionsmarken:

Mercedes-Benz-Reklame aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sind die Firmen Daimler aus Stuttgart und Benz aus Mannheim noch einmal separat nebeneinander aufgeführt. Unter dem raffiniert gezeichneten Cabriolet mit für beide Marken typischem Spitzkühler steht aber bereits „Mercedes-Benz“.

Mit diesem schönen Dokument wollen wir zu einem besonderen Produkt dieser „Ehe“ überleiten – dem Mercedes-Benz „Stuttgart“.

Am Anfang seiner Entstehungsgeschichte steht das von Ferdinand Porsche im Jahr 1925 neuentwickelte Sechszylindermodell 8/38 PS, das wir hier (teilweise) sehen:

Mercedes_8-38_PS_viertürige_Limousine_Galerie

Mercedes-Benz 8/38 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses an einigen Kinderkrankheiten laborierende Modell wurde nach dem Weggang Porsches vom ehemaligen Benz-Konstrukteur Hans Nibel verbessert.

Der ab 1929 als Mercedes-Benz „Stuttgart“ bezeichnete Wagen erfüllte die Erwartungen an einen kultivierten, leistungsfähigen und in Maßen sportlichen Mercedes. Gelobt wurden die Straßenlage und die zupackenden Vierradbremsen.

Bis 1934 entstanden über 20.000 Exemplare des Mercedes 8/38 PS und der verbesserten Nachfolgerversion „Stuttgart“ 200 bzw. 260 (mit 50 PS-Motor).

Die folgende Bilderserie zeigt einen dieser feinen Wagen in den 1930er Jahren:

Mercedes-Benz_Stuttgart_Friedberg_Ahlefeld_Galerie

Mercedes-Benz „Stuttgart“; Originalfoto von Holger Ahlefelder

Das ist eine in vielerlei Hinsicht reizvolle Aufnahme, die wir Leser Holger Ahlefelder aus Dortmund verdanken. Sie zeigt das zweitürige Cabriolet C mit Karosserie von Reutter aus Stuttgart in besonders vorteilhafter Perspektive.

Der Wagen trägt auf der Mittelstange zwischen den Scheinwerfern das Emblem des DDAC („Der Deutsche Automobil-Club“). Der DDAC war 1933 durch Zusammenlegung der deutschen Automobilclubs (ADAC, AvD usw.) entstanden.

Dieses Detail und das Hoheitszeichen in den Stempeln auf dem Nummernschild verrät, dass das Foto zwischen 1933 und 1939 entstanden sein muss. Übrigens wissen wir auch wo!

Der Verfasser erkannte gleich das Tor zur Friedberger Burg im Hintergrund, die sich in strategisch hervorragender Lage auf einem Felssporn befindet, von dem aus die alte Kulturlandschaft der hessischen Wetterau kontrolliert werden kann.

Der Grundriss der Burganlage zeichnet das Rechteck eines darunter befindlichen römischen Kastells des 1. bis 3. Jh. n. Chr. nach. Auch die darauf zulaufende Kaiserstraße, auf der „unser“ Mercedes – von Bad Nauheim kommend – Halt macht, ist römischen Ursprungs, sie führt schnurgerade nach Süden, Richtung Frankfurt.

Die 2000 Jahre alte Stadtanlage ist hochbedeutend und sehenswert. Leider haben die Bauten der ehedem freien Reichsstadt, durch die einst Persönlichkeiten wie Luther und Goethe gezogen sind, sehr unter dem Fehlen einer Gestaltungssatzung und eines denkmalpflegerischen Konzepts für die Altstadt gelitten.

Der Verfasser darf sich dieses Urteil erlauben, ist er doch in Friedberg zur Schule gegangen und musste den Niedergang einer intakten Geschäftswelt, die noch respektvoll mit den altehrwürdigen Bürgerhäusern umging, mitansehen.

Nicht viel anders als auf dieser Postkarte aus der Vorkriegszeit sah es auf der Friedberger Kaiserstraße bis in die 1980er Jahre aus:

Mercedes-Benz_Mannheim_Friedberg_1930er_Jahre

Mercedes „Mannheim“, Postkarte aus Friedberg/Hessen; Sammlung Michael Schlenger

Wie es der Zufall will, ist hier übrigens ein Mercedes „Mannheim“ mitabgelichtet.

Die eindrucksvollen Häuser sind alle noch vorhanden – der Krieg hat Friedberg weitgehend verschont – doch die Erdgeschosse sind seither meist durch unsachgemäße Ladeneinbauten primitiver Machart und aggressive Reklamen zerstört. Zudem ist die breite Straße, die in vergleichbar bedeutenden Orten im Elsass, in England oder Italien autofrei wäre, auf beiden Seiten völlig zugeparkt.

Genug davon, der nicht ortskundige Leser mag den Exkurs in die Lokalgeschichte verzeihen. Zurück zum Mercedes „Stuttgart“, der an einer nicht mehr existierenden Tankstelle auf der Friedberger Kaiserstraße gehalten hat:

Mercedes-Benz_Stuttgart_Friedberg_Ahlefeld_Ausschnitt

So unscheinbar die Tanksäule auf den ersten Blick erscheint, so interessant ist, was sie uns bei näherem Hinsehen verrät:

„B.V. ARAL“ steht dort in weiß auf blauem Untergrund geschrieben. Die Farbe Blau war schon damals Teil der Markenidentität von ARAL, sonst ließe sich das natürlich nicht erkennen.

Das Kürzel „B.V.“ verweist auf den 1918 geschaffenen „Benzol-Verband“, dessen Vorläufer die 1898 in Bochum gegründete Westdeutsche Benzol-Verkaufsvereinigung war.

ARAL war ursprünglich kein eigenständiger Firmenname, sondern die Bezeichnung für einen vom B.V. neu entwickelten Kraftstoff. ARAL gewann rasch Markencharakter und sollte die eigentliche Firmenbezeichnung „B.V.“ später in den Hintergrund drängen. Auf unserem Foto stehen beide Namen noch zusammen.

Was aber hat es mit dem Schriftzug „BEVAULIN“ auf sich? Nun, dabei handelt es sich um aus Steinkohle gewonnenes synthetisches Benzin, wie es vom B.V. ab 1936 in einem Hydrierwerk in Gelsenkirchen produziert wurde.

Mit dem Verfahren der Kohleverflüssigung im Bergius-Pier-Verfahren ließ sich ein hochoktaniges Benzin herstellen, das allerdings teurer war als aus Erdöl hergestelltes. Im Zuge der deutschen Autarkiebestrebungen gewann synthetisches Benzin in den 1930er Jahren dennoch immer mehr an Bedeutung.

Somit können wir den Entstehungszeitpunkt des Mercedes-Fotos aus Friedberg noch weiter eingrenzen: vor 1936 kann es nicht entstanden sein.

Übrigens verdanken wir Leser Holger Ahlefelder zwei weitere Aufnahmen desselben Autos:

Mercedes-Benz_Stuttgart_Frühjahr_Galerie

Mercedes „Stuttgart“; Originalfoto von Holger Ahlefelder

Drei Dinge fallen hier auf: Der Kühler trägt auf einmal ein Emblem, das eine stilisierte Eichel zeigt – ein zeitgenössisches Zubehör, das eine eigene Betrachtung verdient. Des weiteren fehlt der Nebelscheinwerfer in Fahrtrichtung rechts.

Außerdem weicht das Nummernschild ab, wenngleich es ebenfalls in der Provinz Westfalen (Kürzel IX) ausgestellt wurde. Die freundliche junge Dame auf dem Trittbrett ist aber auf jeden Fall dieselbe wie auf dem ersten Foto.

Hier haben wir sie und den Mercedes ein weiteres Mal, in der kalten Jahreszeit, wie Kleidung und Kühlerumhüllung verraten. Das Verdeck ist dennoch offen.

Mercedes „Stuttgart“; Originalfoto von Holder Ahlefelder

Plötzlich ist der Nebelscheinwerfer wieder zu sehen, den wir von der ersten Aufnahme kennen. Wie wir von Holger Ahlefelder wissen, handelt es sich in allen drei Fällen um den gleichen Wagen, obwohl: nicht ganz!

Denn identisch ist nur die Reutter-Karosserie, die die Besonderheit aufweist, dass sie hinten bloß einen Platz bietet – der Besitzer hatte es genau so bestellt.

So unglaublich es klingt: Die Karosserie von 1929 wurde in den 1930er Jahren auf ein anderes Chassis gesetzt – eigentlich machte man es damals umgekehrt. Damit ist auch klar, weshalb der Mercedes danach ein anderes Nummernschild bekam.

Diese faszinierenden Details sind nur einige Facetten, die Holger Ahlefelder von dem schönen Auto zu erzählen weiß. Er kennt die Geschichte des hier gezeigten Mercedes „Stuttgart“ im wahrsten Sinne des Wortes aus erster Hand.

Denn – und nun kommen wir zum Besten an dieser Zeitreise – er erwarb den Wagen einst vom Erstbesitzer und besitzt ihn heute noch:

Mercedes-Benz_Stuttgart_Dortmund_Galerie

Mercedes-Benz „Stuttgart“; Originalfoto von Holger Ahlefeld

Da steht nun das gute Stück nach fast 90 Jahren, als sei nichts gewesen.

Der Mercedes hat immer noch seine originale Reutter-Karosserie mit der einsitzigen Rückbank und auch den versteckten Schalter zur Unterbrechung des Zündstroms, den der Erstbesitzer anlässlich einer Italien-Reise einbaute.

Das sind Geschichten, wie sie nur Vorkriegsautos bieten können. Sie brauchen etwas Zeit, um richtig erzählt zu werden, aber sie sind es wert.

Herzlichen Dank an Holger Ahlefelder, der uns diese kostenlose Zeitreise so großzügig ermöglicht hat!

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

1926: An die Ostsee und zurück im Dixi 6/24 PS Tourer

Veröffentlicht am 26/09/2017 von Michael Schlenger

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Zu den schönen Seiten des Bloggens in Sachen Vorkriegsautos gehören die Reaktionen Gleichgesinnter, denen man außer im Netz vermutlich nicht ohne weiteres begegnet wäre.

Da gibt es immer wieder wertvolle ergänzende oder korrigierende Hinweise, einige Leser steuern auch etwas aus der eigenen Fotokiste bei, was anderen ebenfalls Freude macht und manchmal erstaunliche Folgen zeitigt (Beispiel).

Heute geht es wieder einmal um die altehrwürdige Marke, die einst in Eisenach unterhalb der Wartburg beachtliche Autos baute – Dixi. Dabei ist es weniger der Wagentyp, der uns bewegt – wir sind dem 6/24 PS-Modell schon wiederholt begegnet – sondern die Situation, in der er einst fotografiert wurde.

Denn so unscheinbar der Moment wirkt, in dem das Auto nebst Insassen festgehalten wurde, so viel verrät er über die Bedingungen, unter denen diese heute so unvollkommen erscheinenden Autos im Alltag genutzt wurden.

Der Aspekt, dass die Wagen der Vorkriegszeit einst jahraus, jahrein eine sonst unerreichbare individuelle Mobilität ermöglichten, wurde dem Verfasser jüngst beim Bericht eines niederländischen Ford „T“-Besitzers wieder bewusst, der im August 2017 zu einem Veteranentreffen in Motala/Schweden aufbrach.

Bei einer einfachen Wegstrecke von 1.200 km war sich der Fahrer der „Tin Lizzie“ sicher, den Pokal für die weiteste Anfahrt einheimsen zu können. Doch weit gefehlt – den Vogel schoss ein Paar ab, das mit einem offenen AGA anreiste – und zwar aus München…

Was soll uns diese kleine Geschichte mitteilen, die jüngst im Leib- und Magenblatt des Verfassers, „The Automobile“ (Heft Oktober 2017, S. 10), zu lesen war? Nun, so banal die Botschaft klingt – diese Autos wurden genau für solche Aktionen gemacht!

Hunderte Kilometer auf unasphaltierten Landstraßen abspulen, ohne Heizung, aber dafür begleitet vom Duft von Wiesen und Wäldern, Vogelgezwitscher und vielleicht einer Reifenpanne, davon erzählt dieses alte Foto, wenn man sich darauf einlässt:

Dixi_Grömitz_nach_Hildesheim_1928_Kasimirowicz

Dixi 6/24 PS (Typ G2); Originalfoto aus Sammlung Helmut Kasimirowicz

Diese schöne Aufnahme und noch eine weitere desselben Autos hat Dixi-Spezialist Helmut Kasimirowicz beigesteuert.

Der Wagentyp lässt sich eindeutig identifizieren, auch das Baujahr ist genau bestimmbar, dazu später. Es handelt sich auf jeden Fall schon einmal um einen Dixi des ab 1923 gebauten Typs G2.

Der konventionelle, d.h. seitengesteuerte Vierzylinder leistete maximal 24 PS, was ein Spitzentempo von 75 km/h ermöglichte. Was heute bescheiden klingt, war einst vollkommen bedarfsgerecht, wie wir noch sehen werden.

Gut zu erkennen ist auf dieser Aufnahme die nach dem 1. Weltkrieg eingeführte Kühlerfigur eines Kentauren, auch wenn dieser hier wie ein Steinbock wirkt:

Dixi_Grömitz_nach_Hildesheim_1928_Kasimirowicz_Frontpartie.jpg

Das Fabelwesen aus halb Mensch, halb Pferd findet man nicht auf allen Dixi-Wagen jener Zeit. Möglicherweise gefiel die Figur nicht jedem Besitzer oder sie gefiel öfters irgendwelchen Nicht-Besitzern…

Festzuhalten sind außerdem die schrägen Luftschlitze in der Haube – zwölf an der Zahl – und die serienmäßigen Drahtspeichenräder mit Zentralverschluss nach Rudge-Patent, bei deutschen Autos die Ausnahme.

Die vorderen Trommelbremsen waren beim Dixi 6/24 PS erst ab 1925 verfügbar, damit können wir das Baujahr auf 1925-28 einengen. Es geht aber noch genauer.

Denn auf der Rückseite des Abzugs ist das Entstehungsjahr des Fotos von alter Hand ein Sütterlin-Schrift vermerkt: 1926. Und dort ist außerdem vermerkt: „Fahrt von Grömitz nach Hildesheim – Vati, Mama und ich“.

Damit wird die Situation irgendwo auf einer Pflasterstraße an einem hochsommerlichen Feld lebendig. Denn vom Seebad Grömitz an der Ostsee bis ins niedersächsische Hildesheim sind es auf Landstraßen rund 300 km Fahrt.

Auf der Autobahn ist die Strecke heute in unter drei Stunden zu absolvieren. Doch für die Landstraßenroute gibt „Google Maps“ bis zu fünf Stunden Fahrt an. Damit wären wir einem Durchschnittstempo von nur 60 km/h.

Demnach braucht der Reisende, der sich für die gemütlichere Landpartie entscheidet, heute ebenfalls keine 80 oder 100 Pferdestärken. Mit 25 bis 30 PS käme man wohl kaum langsamer am Ziel.

Einen halben Tag dafür veranschlagen muss man ohnehin. Wirft man dann noch einen Blick auf das Kopfsteinpflaster, wird vollends klar: Vor dem Bau der Autobahnen brauchte niemand auf dem flachen Land mehr Leistung.

Anders sah das aus, wenn man sein Auto für Reisen in gebirgigem Gelände einsetzen wollte. Für diesen Bedarf wurden bereits früh eindrucksvoll motorisierte Wagen konstruiert. Auch Dixi hatte schon vor dem 1. Weltkrieg den bis zu 60 PS starken Hubraumriesen U 35 im Programm, der auf über 100 km/h kam.

Doch im beschaulichen Niedersachsen konnte man Mitte der 1920er Jahre auch mit dem Dixi 6/24 PS mühelos reisen.

Stückzahlen sind nicht überliefert, doch die recht häufigen Aufnahmen dieses Typs lassen vermuten, dass einige hundert Exemplare verkauft wurden.

„Unser“ Dixi 6/24 PS – bzw. der von Helmut Kasimirowicz „gespendete“ Wagen – wurde auch zu Ausflügen ins nähere Umland genutzt. Folgender Schnappschuss zeigt das Auto laut Beschriftung 1928 im „Hildesheimer Wald“.

Dixi_Hildesheimer_Wald_1926_Kasimirowicz

Dixi 6/24 PS (Typ G2); Originalfoto aus Sammlung Helmut Kasimirowicz

Ungewöhnlich ist diese gelungene Aufnahme, weil sie den Dixi 6/24 PS Tourer mit geschlossenem Verdeck und montierten Seitenscheiben zeigt.

Nebenbei fällt auf, wie aufwendig, dauerhaft und individuell die Kleidung unserer Fotomodelle wirkt. Sollten unsere Altvorderen tatsächlich damit Wind und Wetter getrotzt haben, ohne sich nach formlosen (aber mit Marke versehenen) Plastikumhängen billigster Machart zu sehnen? Nun, jede Zeit hat ihre Plagen…

Die Bäume im Hintergrund deuten ebenfalls auf eine Situation in der kühlen Jahreszeit hin – doch das war einst kein Grund, von einer Ausfahrt abzusehen. Wie gesagt: diese Autos wurden für den Alltagseinsatz gebaut und konnten dank ihrer stabilen Leiterrahmen und großen Bodenfreiheit einiges wegstecken.

Kein Wunder, dass auch heute noch gusseiserne Enthusiasten solche Zeugen der Vergangenheit nicht zum Daueraufenthalt in einer klimatisierten Halle verdammen, sondern sie beherzt „rannehmen“.

Gerade im Flächenstaat Schweden mit weiten unwegsamen Gebieten haben sich viele der zähen Autos der Zwischenkriegszeit erhalten, meistens amerikanische Großserienmodelle von Buick, Chevrolet, Dodge oder Ford, die bei erstaunlich zivilen Preise noch heute eine gute Ersatzteillage bieten.

Hier eine Auswahl solcher Veteranen bei der eingangs erwähnten Veranstaltung (ab 4:30 min kommt übrigens Bewegung in die Sache):

© Videoquelle: YouTube; Urheberrechte: hva118

Eine Sache noch: Der erwähnte AGA Tourenwagen aus München ist ab 6:28 min zu sehen. Von diesen bedeutenden Autos aus Berliner Produktion harren etliche Originalfotos im Fundus der Veröffentlichung – nur Geduld!

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Charakterstark: Austro-Daimler „ADM“ Tourer

Veröffentlicht am 25/09/2017 von Michael Schlenger

Antworten

Aus schwer erklärlichen Gründen sind die Spitzenprodukte österreichischer Autohersteller der Vorkriegszeit in Deutschland kaum bekannt.

Gerade die hiesige Presse, die keine Gelegenheit auslässt, Großserienwagen der Firma Porsche als „smartes Investment“ anzupreisen, sollte imstande sein, zur Abwechslung öfters auch die Geniestreiche des namengebenden Professors aus der Vorkriegszeit zu würdigen.

Nein, die Rede ist nicht vom Volkswagen, dessen Konzept in den 1930er Jahren ohnehin in der Luft lag und zu dem etliche Konstrukteure beitrugen.

Dem Kenner fällt vielmehr eine bedeutende österreichische Marke ein, die dem Einfluss von Prof. Porsche mit ihre besten Konstruktionen zu verdanken hatte. Die Rede ist von Austro-Daimler aus Wien.

Der letzte Austro-Daimler, der noch von Impulsen von Porsche vor seinem Wechsel zu Mercedes profitierte, war der 1923 vorgestellte 6-Zylindertyp ADM. Mit ihm haben wir uns in diesem Blog bereits zweimal befasst.

Der erste Blogeintrag zum Austro-Daimler zeigt einen ADM bei einem winterlichen Ausflug in den Bergen. Im zweiten begegnen wir demselben Wagen auf einer Ausfahrt im Frühjahr.

Von diesen Wagen mit ihrem feinen Sechszylindermotor, der nebenbei in Rennversionen enorme Leistungen entfaltete, kann man nicht genug bekommen.

Passend zur Jahreszeit, in der die Tage kürzer werden, schauen wir uns heute einen weiteren Austro-Daimler ADM auf einem Originalfoto an, das an den Sommer erinnert, der 2017 zeitweise aber eher wie ein vorgezogener Herbst daherkam:

Austro-Daimler Typ „ADM“ Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dieser über 90 Jahre alten Aufnahme hat sich eine wunderbar warme Stimmung erhalten – mit den langen Schatten, die nicht enden wollende Sommerabende so magisch machen – wenn es nicht gerade kühl und regnerisch ist.

Der Abzug hat über die Jahrzehnte etwas gelitten, aber man erkennt, dass der Fotograf in dieser nicht einfachen Belichtungssituation alles richtig gemacht hat. Die letzten Sonnenstrahlen lassen die Chromteile des Wagens aufleuchten und setzen Glanzlichter auf Kleidung und Gesichter der Menschen, die mitabgelichtet wurden.

Zur Identifikation des Wagens muss man nicht viele Worte verlieren, einen Austro-Daimler der 1920er Jahren erkennt man an der markant geschnittenen Kühlermaske und dem Schriftzug unterhalb des Kühlwasserstutzens:

Austro-Daimler_ADM_Tourer_Frontpartie

Der Markenname ist hier kaum lesbar, aber alle übrigen Details – vom Teddybären einmal abgesehen – passen zu einem Austro-Daimler des bis 1928 nur in einigen hundert Exemplaren gebauten Typs ADM.

Vom optisch ähnlichen, aber technisch weitgehend neuentwickelten Nachfolgertyp ADR lässt sich der ADM aus dieser Perspektive unter anderem durch die Positionierung der Reibungsstoßdämpfer an der Vorderachse unterscheiden.

Die Kennung „II B“ auf dem Nummernschild steht übrigens für den Zulassungsbezirk Oberbayern. Die fortlaufende Nummer „1199“ verrät einiges über die damalige Auto“dichte“ in dieser ländlichen Region.

Mit solch einem österreichischen Luxusprodukt fiel man damals erst recht auf und möglicherweise hat sich hier ein örtlicher Charakterkopf vor dieser raren Erscheinung fotografieren lassen:

Austro-Daimler_ADM_Tourer_Insassen

Der selbstbewusst dreinschauende und braungebrannte Bursche wirkt jedenfalls nicht wie der typische Besitzer eines Austro-Daimler, der seinen Wohlstand sicher keiner Tätigkeit unter freiem Himmel zu verdanken hatte.

Insofern bleibt die Aufnahme gemeinsam mit den fünf eher städtisch wirkenden weiblichen Insassen im Austro-Daimler rätselhaft.

Dem Verfasser gefällt diese Aufnahme gerade wegen dieses Kontrastes aus einer jahrhundertealten regionalen Tradition, wie sie in Bayern vor dem Krieg noch lebendiger war als heute und dem Boten aus der großen weiten Welt, der aber ebenfalls alles andere als das austauschbare Produkt einer Massenkultur war.

So wie einem gestandenen Mannsbild die Aufmerksamkeit der Mitmenschen sicher ist, wenn er – abseits des Oktoberfests und im passenden ländlichen Umfeld – die „Krachlederne“ und wollene Kniestrümpfe über strammen Waden präsentiert, so macht auch ein „Porsche“ aus dem Hause Austro-Daimler heute noch Eindruck.

Überzeugende Exemplare beider Kategorien dürften heute aber Raritäten sein…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and http://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Ansichtssache: Steyr Typ VII mit Spitz- oder Flachkühler?

Veröffentlicht am 19/09/2017 von Michael Schlenger

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Der Sonderweg, den ein Großteil der deutschen Autohersteller nach dem 1. Weltkrieg einschlug, machte sich nicht nur im Festhalten an technischen Konzepten der Vorkriegszeit bemerkbar.

Auch äußerlich knüpfte man vielfach an die Vergangenheit an. Das augenfälligste Element war der Spitzkühler, der in den Nachbarländern und erst recht in den USA längst zum alten Eisen gehörte.

Nur wenige deutsche Marken wie zum Beispiel Steiger aus Burgrieden verknüpften die „schneidige“ Optik der Bugpartie auch mit sportlichen Fahrleistungen ihrer Serienwagen.

Ansonsten überwogen eher schwerfällige, wenngleich im Detail sehr sorgfältig gearbeitete Fahrzeuge. Im benachbarten Österreich mit seiner von reizvollen Kleinserienherstellern geprägten Autoindustrie sahen die Dinge anders aus.

Speziell die Tourenwagen der Waffenfabrik Steyr gehören zum Feinsten, was im deutschen Sprachraum nach dem 1. Weltkrieg mit Spitzkühler zu bekommen war.

Zuletzt hatten wir hier den Steyr Typ 12/40 PS vorgestellt, der 1924/25 gebaut wurde. Folgende Aufnahme zeigt den Wagen in besonders dynamischer Pose:

Steyr Typ V; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der 6-Zylindermotor mit 3,3 Liter Hubraum, obenliegender Nockenwelle und V-förmig angebrachten Ventilen war kennzeichnend für die fortschrittliche Konstruktion der Steyr-Typen der frühen 1920er Jahre.

Zur echten „Waffe“ wurde aber erst der Steyr Typ VI „Sport“, der bei gleicher Motorenkonstruktion 60 PS leistete und für ein Spitzentempo von 120 km/h gut war. Die darauf basierenden Rennversionen leisteten 90, 110 und 145 PS. Mit Kompressor ausgestattet waren sogar kurzzeitig 150 bzw. 180 PS drin.

Ein gewisser Enzo Ferrari fuhr als junger Mann 1922 ebenfalls einen Steyr-Rennwagen. Eine zivile Version des erfolgreichen Typs VI haben wir hier:

Steyr Typ VI Sport; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man sieht: Bei Steyr bekam man in den 1920er Jahren nicht nur eine rassige Optik geboten – hier war auch das Leistungsvermögen beeindruckend.

Das galt auch für den Nachfolger des Typs V 12/40 PS, den ab 1925 gebauten Steyr Typ VII 12/50 PS. Seine Konstruktion basierte auf den bewährten Prinzipien, wurde aber mit einem optimierten Fahrwerk und mehr Leistung verknüpft.

Nun gab es auch Vorderradbremsen, die die Unterscheidung vom optisch ganz ähnlichen Vorgängertyp V ermöglichen. Der Steyr Typ VII ist uns als Limousine bereits einmal begegnet, und zwar hier:

Steyr Typ VII 12/50PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen wirkt hier alles andere als dynamisch, was dem Aufbau als mächtige 6-Fenster-Limousine geschuldet ist. Doch ist gerade diese Variante interessant, weil sie nur selten zu finden ist – Steyr-Anhänger bevorzugten schon vor über 90 Jahren die offenen Versionen.

Tatsächlich sind historische Fotos von Tourenwagen des Typs VII leichter zu bekommen. Wobei man anmerken muss, dass Steyr von 1925-29 überhaupt nur 2.150 Exemplare dieses Typs herstellte – so gesehen darf man sich über jedes Foto, das die Zeiten überdauert hat, fast so freuen wie über ein originales Fahrzeug.

Und heute genießen wir den Luxus, uns gleich zwei „neue“ Fotos eines Steyr Typ VII zu Gemüte führen zu können. Als erste haben wir eine schöne Aufnahme, die bei Franzensbad in Böhmen (heute Tschechien) entstand:

Steyr_Typ_VII_Franzensbad_08-1929_Galerie

Steyr Typ VII 12/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist eine prachtvolle Urlaubsaufnahme, die auf August 1929 datiert ist. Die Beschriftung „Strandbad Franzensbad“ irritiert zunächst, weil ein Strandbad so ziemlich das letzte ist, woran bei dem mondänen böhmischen Kurort denkt.

Doch tatsächlich gibt es noch heute unweit von Františkovy Lázně, wie Franzensbad seit 1945 heißt, Seen mit Strand, an denen man Ferien machen kann. Dort wird „unser“ Steyr einst im Sonnenschein abgelichtet worden sein.

Wo sich heute ein Campingplatz befindet, erholten sich einst offenbar betuchte Leute, denn solch ein Tourenwagen von Steyr war einst nur für eine hauchdünne Schicht der Bevölkerung erschwinglich.

Steyr_Typ_VII_Franzensbad_08-1929_Ausschnitt2

Der scharfgeschnittene Spitzkühler mit dem Steyr-Emblem, das ein stilisiertes Fadenkreuz zeigt, dürfte damals einen enormen Prestigewert gehabt haben.

Da sah man auf Anhieb, dass wohlhabende Leute unterwegs waren, die über zwei unterschiedliche Reifen an der Vorderachse großzügig hinwegsehen konnten.

Oder haben wir es vielleicht mit einer nicht mehr ganz solventen Gesellschaft zu tun, die sich 1929 inmitten der Weltwirtschaftskrise abgesehen von dem gebrauchten Steyr nicht mehr viel leisten konnte?

Allerdings macht der Wagen von den Reifen abgesehen einen gepflegten Eindruck – man beachte, wie sich der in Fahrtrichtung rechte Frontscheinwerfer auf dem Schutzblech spiegelt. Auch hat man in eine Stoßstange als Zubehör investiert.

Ein Film in der Kamera war ebenfalls noch drin und die Kleidung wirkt makellos. Offenbar sind diese Leute ganz gut durch die damalige Krise gekommen. Doch wie wir wissen, sollten noch turbulentere Zeiten folgen, die Arm und Reich unterschiedslos verschlangen…

Was wohl aus den Menschen wurde, die uns mit einem Abstand von über 90 Jahren auf diesen alten Aufnahmen ansehen, auf welchen Irrwegen diese Abzüge zu uns gelangten, das fragt man sich unwillkürlich auch bei folgendem Foto:

Steyr_Typ_VII_Flachkühler_Heimfahrt_aus_den_Ötztaleralpen_Galerie

Steyr Typ VII 12/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

„Heimfahrt aus den Ötztaler Alpen, 1928“, das ist von alter Hand auf der Rückseite des Abzugs vermerkt.

Auch hier haben wir es mit einer Urlaubserinnerung zu tun. Doch wirkt der eindrucksvoll dimensionierte Wagen völlig anders als der zuvor gezeigte Tourer. Dabei handelt es sich um praktisch das gleiche Modell, einen Steyr Typ VII.

Was lässt das Auto so anders erscheinen? Die hohen Luftschlitze in der hinteren Hälfte der Motorhaube gleichen sich ebenso wie die verchromten Nabenkappen, die großen Bremstrommeln vorn und die auffallend glattflächigen Kotflügel.

Der einzige Unterschied ist der Flachkühler, der zwar stimmig wirkt, aber den Wagen beliebig wirken lässt. Ohne den Steyr-Schriftzug auf den Nabenkappen wäre es schwierig, Marke und Typ zu identifizieren:

Steyr_Typ_VII_Flachkühler_Heimfahrt_aus_den_Ötztaleralpen_Ausschnitt1 Ungewöhnlich sind hier die Weißwandreifen des österreichischen Herstellers Reithoffer, der später von der Semperit AG übernommen wurde.

Ob das Ersatzrad von Michelin älteren Ursprungs oder moderner war, kann vielleicht ein sachkundiger Leser sagen. Auch hier hatte man jedenfalls kein Problem damit, im Zweifelsfall einen Reifen mit anderem Profil zu montieren.

Dass es bei diesem Steyr eher auf die Leistung am Berg als in der Ebene ankam, lässt die Situation erahnen. Beim Ausflug in die Ötztaler Alpen waren die acht Herren in dem Steyr in einer der höchstgelegenen Regionen des Landes unterwegs.

Man sieht selbst auf dem Schwarzweiß-Foto, dass sie ordentlich Sonne abbekommen haben müssen:

Steyr_Typ_VII_Flachkühler_Heimfahrt_aus_den_Ötztaleralpen_Ausschnitt2 Acht Mann in einem offenen Wagen auf Tour in den Alpen – man wüsste gern, wie und wo die Herren genächtigt und gegessen haben. Platz für allzuviel Gepäck bot der Steyr ja nicht, das Nötigste wurde in einem Leinensack am Heck mitgeführt.

Und selbst damit waren diese Urlauber noch in einer heute unvorstellbaren Weise privilegiert. Überhaupt die heimatliche Region für einige Zeit zu verlassen, zum reinen Vergnügen, und das mit einem eigenen Automobil!

Ob man da einen Steyr Typ VII mit Spitz- oder Flachkühler bevorzugt – ein Luxusproblem und reine Ansichtssache…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

David trifft Goliath – DKW F1 und Horch 8 Typ 350

Veröffentlicht am 05/09/2017 von Michael Schlenger

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Wer diesen Oldtimer-Blog schon länger verfolgt weiß, dass der Verfasser sich für so ziemlich jede Art von Vorkriegsautos erwärmen kann.

Ob US-Großserienfahrzeuge wie der Buick Master Six oder europäische Raritäten wie der Praga Grand 8 – ob Hubraumgiganten wie der Mercedes 28/60 PS oder Kleinwagen wie der Opel 4 PS „Laubfrosch“, ihnen allen lassen sich reizvolle Seiten abgewinnen – vor allem, wenn man sie auf historischen Originalfotos betrachtet.

Mit falsch verstandenem Prestigedenken und Geringschätzung des Bodenständigen tut man sich wie im richtigen Leben keinen Gefallen. Denn so verpasst man interessante Begegnungen wie die hier dokumentierte:

Horch 8 Typ 350 und DKW F2; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Horch-Freunde unter den Lesern werden natürlich auf Anhieb das mächtige Cabriolet als 8-Zylinderwagen des ab 1928 gebauten Typs 350 mit 80 PS erkennen.

Mit diesem Luxusmodell aus Zwickau haben wir uns schon wiederholt befasst – für die Details sei daher auf das ausführliche Typporträt verwiesen.

Übrigens gehört das Foto zu einer ganzen Serie von Aufnahmen desselben Fahrzeugs, die die Zeiten in einem alten Fotoalbum überdauert haben. Mit diesen Fotos werden wir noch einige Blogeinträge bestreiten können.

Bevor wir uns dem spielzeughaft wirkenden Gefährt im Schlepptau des Horch nähern, hier noch ein Ausschnitt, der die Dimensionen des Wagens erkennen lässt:

Horch_350_Sedan-Cabriolet_Ausschnitt2

Ein so mächtiges Auto dennoch wohlproportioniert erscheinen zu lassen, das ist eine Kunst, die in Zeiten unförmiger PS-Monster verlorengegangen ist.

Diese Meisterwerke waren aber auch nicht für den aggressiven Auftritt auf der Autobahn, vor der Schule oder auf dem Parkplatz des Möbelmarkts gedacht. Sie sollten davon künden, dass man Geld und Geschmack hatte.

Das tat man idealerweise nicht mit einem zigtausendfach gebauten US-Automobil, sondern mit einem teureren Wagen aus einheimischer Manufaktur, der neben Technik vom Feinsten oft auch eine Spezialkarosserie edler Herkunft besaß.

Dennoch scheinen die Besitzer des Horch 8 Typ 350 auf dem Foto ihre Bodenhaftung nicht verloren zu haben. Offfenbar hatten sie keine Berührungsängste, was Automobile vom anderen Ende des Spektrums angeht:

Horch_350_Sedan-Cabriolet_Ausschnitt3

Was hier wie das Beiboot einer großen Motoryacht wirkt, ist ein DKW F1 in der Ausführung als 2-sitziges Cabriolet.

Das ab 1931 gebaute Wägelchen mit Zweizylinder-Zweitakter und 600ccm Hubraum sollte den Grundstein für den großen Markterfolg der ebenfalls im sächsischen Zwickau angesiedelten Firma DKW legen.

Mit Frontantrieb boten die DKW Zweitakter sogar eine gewisse technische Raffinesse, wenngleich der kurz vorher vorgestellte Stoewer V5 auf diesem Sektor das überzeugendere Gesamtkonzept aufwies.

Und wenn nicht gerade ein Horch-Achtzylinder neben ihm stand, wirkte selbst das kompakte 2-Sitzer-Cabrio des DKW F1 einigermaßen „erwachsen“:

DKW F1; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der DKW, der auf dem ersten Foto mit dem Horch wie David gegen Goliath daherkommt, verdient auf jeden Fall einen Sympathiebonus.

Das auch, weil er der formal wohl gelungenste Kleinwagen aus deutscher Herstellung war, dessen Nachfolger in der Front-Luxus-Ausführung an die gestalterische Klasse der zeitgenössischen Horch-Wagen herankamen.

So schließt sich am Ende der Kreis, an dessen Anfang eine ganz unwahrscheinlich wirkende Begegnung stand…

Letztes Spitzkühler-Modell von Stoewer: Typ D9V

Veröffentlicht am 02/09/2017 von Michael Schlenger

Die Spitzkühlermodelle, die die Stettiner Manufaktur Stoewer in der ersten Hälfte der 1920er Jahre baute, sind trotz überschaubarer Stückzahlen auf diesem Blog zahlreich anhand historischer Originalfotos dokumentiert.

Stellvertretend für die beiden erfolgreichsten Vertreter dieser Gattung – die Stoewer-Typen D3 und D5 – sei folgende Originalwerbung präsentiert:

Stoewer_D5_Reklame_1920-23_Galerie — Stoewer-Reklame aus Sammlung Michael Schlenger

Der Verfasser vermutet, dass diese außergewöhnliche Werbeanzeige mit einer charmanten Stoewer-Liebhaberin kurz nach dem 1. Weltkrieg entstand.

Dafür spricht der Hinweis auf den Flugmotorenbau, der nach dem Krieg letztlich aber keine Bedeutung mehr entfalten sollte. Zudem ist die junge Dame, die hier ihren Stoewer herzt, modisch noch nicht in den wilden 1920ern angelangt.

Wer auch immer der Grafiker war, der dieses schöne Dokument schuf, nahm es mit den Details der Stoewer-Wagen nicht so genau.

Ja, man erkennt hier einen D-Typ in seinen Grundzügen – wahrscheinlich das ab 1920 gebaute Sechszylindermodell D5 – doch die Proportionen passen nicht. Ein Stoewer-Wagen der D-Baureihe war keineswegs so putzig, wie er hier erscheint.

Tatsächlich handelte es sich um eindrucksvoll dimensionierte Wagen, wie folgende Aufnahme deutlich macht:

Stoewer_D9V_oder_D12V_Galerie — Stoewer D9V; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Unserer Stoewer-Liebhaberin in der Werbung ging die Motorhaube des Stoewer-Tourers gerade bis zur Hüfte. Dieser künstlerischen Freiheit stehen die wahren Proportionen des mächtigen Wagens auf dem Foto gegenüber.

Dass es ein Stoewer des D-Typs ist, verrät die Form des Spitzkühlers mit der leicht geneigten Vorderkante. Auch die niedrig angeordneten Luftschlitze passen dazu.

Äußerlich unterschieden sich die Spitzkühlertypen aus der D-Baureihe von Stoewer nur in Details. Umso bemerkenswerter ist es, dass wir den Stoewer auf dem Foto genau identifizieren können:

Trotz der mäßigen Qualität des über 90 Jahre alten Abzugs ist ein entscheidendes Element gut zu erkennen. So zeichnet sich hinter den Speichen des Vorderrads eine eindrucksvoll dimensionierte Bremstrommel ab.

Bremsen an den Vorderrädern besaßen die Stoewer-Wagen der bisher vorgestellten Typen D3 (Vierzylinder) und D5 (Sechszylinder) noch nicht. Vorderradbremsen wurden erst an den Nachfolgemodellen D9 und D12 verbaut.

Bei der Vierzylinder-Version D9 stieg die Leistung gegenüber dem D3 von 24 auf 32 PS, beim Sechszylinder-Typ D12 fielen 55 statt 36 PS an. Damit erreichten diese Kolosse Spitzengeschwindigkeiten von 90 bzw. 100 km/h.

1925, also nur ein Jahr nach Vorstellung der beiden Modelle, stattete man sie mit Vorderradbremsen aus, die Typbezeichnung änderte sich dementsprechend in D9V bzw. D12V.

Die kurze Motorhaube und der nicht weit nach hinten reichende Vorderkotflügel beim Stoewer auf dem Foto sprechen für die Vierzylinderversion D9V.

Der Reihensechszylinder D12V besaß eine längere Haube und sanfter auslaufende Schutzbleche in Verbindung mit einem 40 cm längeren Radstand.

Bevor nun jemand beanstandet, dass dies ja reichlich Details sind, die hier aus einem alten Foto von mäßiger Erhaltung herausgelesen werden, bringen wir folgende Aufnahme desselben Typs von ungleich besserer Qualität:

Stoewer_D9V_oder_12V_Grünsberg bei_Altdorf_07-1930_Galerie — Stoewer D9V; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Solche spektakulären Ergebnisse vermochte Mitte der 1920er Jahre eine analoge Mittelformatkamera abzuliefern, wenn sie von sachkundiger Hand bedient wurde.

Überzeugend sind nicht nur die beachtliche Schärfe und der enorme Tonwertreichtum, sondern auch der Bildaufbau, der endlich einmal einen Stoewer D-Typ von vorne zeigt.

Und weil dieser alte Abzug es ohne weiteres hergibt, „zoomen“ wir uns noch näher an dieses Prachtexemplar von Automobil heran:

Stoewer_D9V_oder_12V_Grünsberg bei_Altdorf_07-1930_Ausschnitt

Schöner als auf diesem Spitzenfoto wird man einen Stoewer-Wagen der D-Baureihe kaum abgelichtet finden. Das darf man genießen, so eine Aufnahme findet sich in der gesamten Literatur über Stoewer-Automobile nicht.

Man beachte beispielsweise den spannungsreichen Kontrast zwischen der oben abgerundeten Kühlermaske und dem unten eckig ausgeführten Abschluss. Raffinierte Details wie diese machten einst die Klasse von Stoewer-Wagen aus.

Apropos Details: Wer dem Hintergrund unserer Aufnahme etwas Aufmerksamkeit schenkt, wird dort außer dem kleinen Jungen, der sich ins Bild gemogelt hat, einige Firmenschilder registrieren:

Stoewer_D9V_oder_12V_Grünsberg bei_Altdorf_07-1930_Ausschnitt2

Über dem Emaille-Schild mit der Aufschrift „Öffentliche Telephonstelle“ ist eine Werbung für „Patrizier-Bier“ der Nürnberger „Lederer-Bräu“ angebracht. Vielleicht sagt einem in Bierwissenschaften sachkundigen Leser das etwas…

Wir wissen nur von der Beschriftung des Abzugs, dass dieses Foto im Juli 1930 in „Grünsberg bei Altdorf“ entstand, wenn der Verfasser es richtig gelesen hat.

Demnach muss das Foto in der Nähe der gleichnamigen Burganlage im Raum Nürnberg entstanden sein. Erkennt jemand vielleicht den genauen Ort?

Nachtrag: Einem Leser verdanke ich den Hinweis, dass es sich um das Gasthaus zum roten Ross von Johann Schrödel, auch genannt Schrödel’sches Gasthaus, handelt.

Erwähnung verdienen nach Ansicht des Verfassers auch die drei Herren im bzw. neben dem Stoewer, die ohne weiteres als Charakterköpfe Theaterkarriere hätten machen können:

Stoewer_D9V_oder_12V_Grünsberg bei_Altdorf_07-1930_Ausschnitt3

Das waren offenbar echte Persönlichkeiten, die ohne Stilberater sie selbst sein konnten, keine Abziehbilder aus Zeitgeistjournalen, die ängstlich darauf bedacht sind, alle dieselben Bärte, Brillen und Modelabels zu tragen.

Heute wird ja oft von Individualität und Vielfalt fabuliert – kann es sein, dass beides früher selbstverständlich war, als man dies nicht ständig betonen musste?

Wer partout die Gegenwart in jeder Hinsicht für die beste aller Welten hält, darf gern mal schätzen, wieviele Automarken es einst allein in Europa in der Vorkriegszeit gab.

Das richtige Ergebnis ist vierstellig und das mag erklären, warum die Zeiten wirklich bahnbrechender Innovationen längst vorbei sind.

Vielleicht wäre das anders, würden in Stettin und anderswo heute noch Autos von echten Erfinder-Unternehmern wie den Gebrüdern Stoewer gebaut…

Kontrastprogramm: Dixi 6/24 PS Tourer

Veröffentlicht am 01/09/2017 von Michael Schlenger

Die Eisenacher Automarke Dixi ist Freunden deutscher Vorkriegswagen oft nur noch als Hersteller des Modells bekannt, das die Grundlage für das erste BMW-Automobil lieferte, den BMW 3/15 (Typ DA2) von 1929 (Bildbericht).

Das ist einerseits verständlich, denn BMW gelang es in kurzer Zeit, den von Dixi übernommenen Abkömmling des Austin Seven zu sportlich wirkenden und bald auch sportlich zu fahrenden Modellen weiterzuentwickeln.

Andererseits mag man es bedauern, dass von der großen Modellvielfalt, die Dixi von 1904 bis zur Übernahme durch BMW 1928 auszeichnete, so wenig im kollektiven Gedächtnis der Klassikergemeinde übriggeblieben ist.

Daher betreiben wir hier heute ein wenig Kontrastprogramm, indem wir den BMW „Dixi“ links liegen lassen und uns mit „echten“ Dixi-Modellen beschäftigen.

Immerhin ist der Werdegang der Marke, die vor dem 1. Weltkrieg in Sachen Motorisierung und Qualität mit Adler mithalten konnte, gut dokumentiert.

Halwart Schrader hat sich der Eisenacher Wagen aus der Zeit vor der BMW-Übernahme in seinem Standardwerk „BMW Automobile“ (Verlag Bleicher, 1978) angenommen und damit zugleich eine klaffende Lücke geschlossen.

So lassen sich Dixi-Wagen auf historischen Fotos recht gut identifizieren – wenn man mal auf eines stößt. Die Stückzahlen der Dixi-Modelle waren nämlich durchweg sehr niedrig. Da muss man nehmen, was man kriegen kann:

Dixi Typ G2 6/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese verwackelte und wenig kontrastreiche Aufnahme zeigt den ersten Dixi, der auf diesem Blog besprochen wurde. Immerhin gelang die Identifikation als 6/24 Modell (Typ G2) – dank Dixi-Spezialist René Förschner.

Technisch bot der Wagen wenig Überraschendes: Verbaut wurde ein 1,6 Liter messender Vierzylinder mit Seitenventilen, die direkt von untenliegenden Nockenwellen betätigt wurden.

Die Höchstleistung von 24 PS fiel bei 2.200 Umdrehungen pro Minute an, entsprechend selten musste das 4-Gang-Getriebe bemüht werden. Man fühlt sich an den ähnlich dimensionierten Adler 6/25 PS erinnert, der aber erst 1925 erschien.

Genug der Daten, nun wollen wir uns den Wagen einmal richtig ansehen, und auch das verspricht ein Kontrastprogramm zu werden – im wahrsten Sinn des Wortes:

Dixi 6/24 PS (Typ G2); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist nun endlich eine Aufnahme, wie man sie sich wünscht: knackscharf und kontrastreich – dem Format nach zu urteilen mit einer Mittelformatkamera gemacht, wo das Negativ großzügige 9×12 cm maß.

Aufnahmewinkel und Bildaufbau sind, sagen wir: eigenwillig. Man gewinnt den Eindruck, dass das Auto nur eine Nebenrolle spielte, sonderlich vorteilhaft ist es nicht aufgenommen.

Auf den ersten Blick erschien daher die Identifikation des Wagens schwierig, wenngleich einige eigenständige Merkmale zu sehen sind. Schauen wir genauer hin:

Dixi_6-24_PS_Typ G2_Ausschnitt1

Auffallend sind der gemäßigte Spitzkühler mit dem markanten unteren Abschluss, das schräg auf der Oberseite angebrachte Markenemblem und die nach hinten geneigten Luftschlitze in der Motorhaube.

Zusammengenommen erlauben diese Details eine klare Ansprache als Dixi 6/24 PS (Typ G2), wie er von 1923-28 gebaut wurde.

Nur selten bekommt man die Vorderachsaufhängung so deutlich zu sehen. Hier haben wir eine blattgefederte Starrachse, Stoßdämpfer sind nicht vorhanden, ebenso fehlen Hinweise auf eine vordere Trommelbremse.

Da der Dixi ausweislich der Literatur 1925 Vierradbremsen erhielt, haben wir wohl einen Wagen aus dem Baujahr 1923/24 vor uns. Die Drahtspeichenräder mit Zentralverschlussmutter waren serienmäßig – eine Seltenheit bei deutschen Autos.

Die stark abgefahrenen Reifenprofile deuten auf intensive Nutzung hin. Leider genügt der Buchstabe „H“ auf dem Nummernschild allein nicht zur Identifikation des Zulassungsbezirks.

In Frage kommen Pommern (I H), Oberfranken (II H) und Schwarzwaldkreis (III H). Lässt sich vielleicht aus anderen Details auf den Aufnahmeort schließen? Erlaubt die Kleidung eine landsmannschaftliche Zuordnung?

Dixi_6-24_PS_Typ G2_Ausschnitt2

So oder so ist das ein schönes Dokument einer Gruppe von Automobilisten von Mitte der 1920er Jahre.

Die Fliegerbrillen der beiden Damen auf dem Trittbrett lassen vermuten, dass sie auf den hinteren Plätzen des Dixi 6/24 PS Tourenwagens untergebracht waren. Dort war es ab einem bestimmten Tempo zugig genug für solche Accessoires.

Auch hieran wird deutlich, dass das Spitzentempo von 75 km/h damals völlig ausreichend war. Mehr wäre auf den Rücksitzen in einem offenen Auto nicht zumutbar gewesen – von den Straßenverhältnissen ganz zu schweigen.

Sicher gab es deutlich stärkere Automobile, auch von Dixi und das bereits vor dem 1. Weltkrieg. Doch deren Leistung wurde nur bei Reisen in bergigen Regionen abgefordert. In der Fläche genügten dagegen 20 bis 30 Pferdestärken.

Auch an dieser Stelle sei daran erinnert, dass ein eigenes Auto in den 1920er Jahren ein Luxusobjekt war, das Unabhängigkeit von Bahnfahrplänen oder überhaupt Mobilität in entlegenen Gegenden ermöglichte.

Wer heute wie selbstverständlich ins Auto steigt, darf ruhig einmal eine Gedenksekunde an unsere Altvorderen verschwenden, die täglich bei Wind und Wetter zu Fuß, mit Fahrrad oder Moped zur Arbeit mussten.

Der PKW mit Verbrennungsmotor hat weitesten Schichten eine zuvor undenkbare Bewegungsfreiheit eröffnet. Die politischen Interessengruppen, die das hierzulande aktuell in Frage stellen und für die breite Masse unbezahlbare Elektroautos propagieren, wollen offenbar zurück in eine Zeit, in der ein Auto das Privileg weniger Vermögender war…

Alter vor Schönheit: Zwei Stoewer D3 Tourenwagen

Veröffentlicht am 18/08/2017 von Michael Schlenger

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Regelmäßige Leser dieses Oldtimerblogs müssen hartgesotten sein. Nicht nur, dass es hier ausschließlich um Vorkriegsautos geht, nein, die werden auch noch bevorzugt anhand alter Originalfotos vorgestellt.

Und wenn dann mal zur Illustration neuzeitliche Aufnahmen eingeflochten werden, sind es häufig solche von Fahrzeugen, die die Spuren eines langen Autolebens mit Würde tragen.

Erst diese gewachsene Patina macht ein historisches Automobil, das ja irgendwann mal zusammen mit vielen anderen vom Fließband lief oder aus der Manufaktur rollte, zu einem individuellen Gefährt mit Charakter.

Das kann im Idealfall so aussehen wie auf den folgenden Aufnahmen, die 2015 beim Concours d’Elegance auf Schloss Chantilly bei Paris entstanden:

Bildrechte: Michael Schlenger

Das ist ein Alfa-Romeo P3 Tipo B von 1934, in der originalen Ausführung als „Don Lee Special“, in der er bis in die frühe Nachkriegszeit Rennen bestritt. Die ganze Geschichte dieses Unikats ist hier zu lesen.

Dagegen ist eine ganze Horde auf neu gemachter Bugattis – oder bei Ignoranten noch beliebter: ein Nachbau – sterbenslangweilig. Die Aura eines kompletten und nicht kaputtrestaurierten Originals ist unvergleichlich.

Es sind die Spuren des Gebrauchs und der Zahn der Zeit, der sichtbar am Material genagt hat, die Alter und Geschichte einer automobilen Schöpfung glaubhaft machen und einen wie eine Zeitmaschine in die Vergangenheit transportieren.

Auf den Schwarzweißaufnahmen der Vorkriegszeit wirkt der Zustand vieler Wagen besser, als er es im Alltag gewesen sein dürfte. Oft wurden die Autos direkt nach dem Neuerwerb fotografiert oder bei festlichen Gelegenheiten, für die sie besonders herausgeputzt wurden.

Den Neuzustand zu erhalten dürfte bei bestimmungsgemäßem Gebrauch das ganze Jahr über kaum lange möglich gewesen sein, wenn man nicht gerade einen Chauffeur hatte wie die Besitzer dieses Stoewer D3 Tourenwagens:

Stoewer D3; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Besitzerpaar scheint den Wagen offenbar auch zu Ausflügen in den Wald genutzt zu haben. Die Aufmachung des Herrn könnte ihn als Forstbesitzer oder Jagdpächter ausweisen – der Hund würde gut dazu passen.

Man kann sich vorstellen, wie das Auto nach so einer „Spritztour“ über aufgeweichte Waldböden aussah. Aber auch dafür war es gebaut worden und der Chauffeur musste sich bei dieser Nutzung um mangelnde Beschäftigung nicht sorgen.

Im vorliegenden Fall kann der Stoewer noch mit einem tiefen Glanz seines Lacks aufwarten und das Blech scheint allenfalls minimale Blessuren abbekommen zu haben. Ob geringer Laufleistung oder guter Pflege geschuldet, wissen wir nicht.

Zur Identifikation des Wagens: Die Perspektive ist in ästhetischer Hinsicht nicht ideal, erleichtert uns aber die Ansprache als Stoewer D3. Die Frontpartie verrät alles:

Stoewer_D3_8-24_PS_Frontpartie

Typisch für die Stoewer-Modelle der frühen 1920er Jahre ist der gemäßigte Spitzkühler, bei dem die Vorderkante leicht geneigt ist.

Die Platzierung des Markenemblems „passt“ ebenso wie die Lackierung der Kühlermaske in Wagenfarbe.

Ähnlichkeiten mit den Kühlerpartien zeitgenössischer Wagen von Farman, Gräf & Stift oder La Buire sind zwar vorhanden, doch im Detail weichen diese ab. Für Stoewer spricht auch die Gestaltung der Nabenkappen.

Doch wie kommen wir auf die genaue Identifikation als Stoewer Typ D3 8/24 PS? Nun, der von 1920-23 gebaute Vierzylinder war zum einen mit 2.000 Exemplaren mit Abstand das häufigste Modell der D-Baureihe von Stoewer.

Zum anderen verfügten die Typen D5 bis D7 über Sechszylindermotoren, die einen längeren Vorderwagen erforderten als bei dem Wagen auf unserem Foto.

Ausschließen können wir den aus dem Stoewer D3 abgeleiteten größeren Vierzylindertyp D9 9/32 PS, der ab 1924 gebaut wurde.

Ihm fehlte die steil ansteigende Seitenlinie in der Motorhaube – beim D3 noch ein Relikt aus der Vorkriegszeit. Stoewer-Freunde dürfen sich bei der Gelegenheit schon auf ein erlesen schönes Foto eines D9 freuen, das wir demnächst bringen.

Damit verlassen wir den Stoewer D3, nicht ohne uns die beiden Kisten auf dem Trittbrett und die seitlich auskragende Gürtellinie einzuprägen:

Stoewer_D3_8-24_PS_Seitenpartie

Diese Details sind zwar nicht markenspezifisch, wenn man sie aber in identischer Ausführung und noch dazu aus fast derselben Perspektive an einem anderen Wagen wiedersieht, ist das zumindest ein Indiz.

Besagter „andere Wagen“ könnte kaum in stärkerem Kontrast zum obigen Stoewer D3 stehen, obwohl sich am Ende zeigt, dass es bis ins Detail derselbe Typ ist.

Auf den ersten Blick sah der Fall keineswegs so eindeutig aus:

Stoewer D3; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das montierte Tourenwagenverdeck verleiht dem Wagen eine ganz andere Anmutung.

Tatsächlich wirkt ein Tourer mit geschlossenem Verdeck meist eindrucksvoller – siehe auch den kürzlichen Blogeintrag zu einem Packard Eight von 1929.

Der Verkäufer des Fotos tippte bei dem Wagen auf einen NAG Typ C4, was gar nicht so abwegig ist. Allerdings unterschied sich der Kühler des zeitgleich zum Stoewer D3 gebauten NAG C4 in einem wesentlichen Detail:

NAG_C4_Hindenburg_Leer_Kühlerpartie

Beim NAG – hier ein Wagen, den Reichspräsident von Hindenburg bei einem Besuch in Leer nutzte (Bildbericht) – ist der Kühlerausschnitt ein symmetrisches Oval, während bei den Stoewer-Wagen der untere Abschluss abgetreppt verlief.

Zudem trugen die NAG-Wagen oft ein Emblem mit den Anfangsbuchstaben des Firmennamens „Nationale Automobil Gesellschaft“ auf der Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern.

Somit kann an der Arbeitshypothese Stoewer D3 auch hier festgehalten werden:

Stoewer_D3_alt_Frontpartie

Der aufmerksame Betrachter wird auch die kurze Haube und die zur Frontscheibe ansteigende Linie von Haube und Windlauf registrieren.

Vor allem aber fallen die zahlreichen Gebrauchsspuren an den Fahrzeug auf: Die Vorderschutzbleche sind zerbeult und an einer Stelle sogar geknickt – als wäre jemand mit dem Wagen durchs Unterholz gefahren.

Der Eindruck starker Beanspruchung setzt sich bei der Betrachtung der Reifen fort, die ein unterschiedliches Profil aufzuweisen scheinen.

Auch die Seitenpartie bietet ein ähnliches Bild: Der Lack ist stumpf geworden und die beiden Kisten auf dem Trittbrett – und dessen Bezug – sehen mitgenommen aus:

Stoewer_D3_alt_Seitenpartie

Dieser Stoewer D3 Tourenwagen, der die gleiche „Tulpen“karosserie besitzt wie der auf dem ersten Foto, hat hier sicher schon etliche Jahre auf dem Buckel.

Doch ein gebrauchter und für seine Haltbarkeit bekannter Stoewer stellte einen beträchtlichen Wert in einer Zeit dar, in der in Deutschland nur ein winziger Teil der Bevölkerung überhaupt ein Auto besaß – 1925 waren es weniger als 0,5 %.

Die im Alltag bei Wind und Wetter auf meist kaum befestigten Straßen eingesetzten Wagen sind natürlich weniger gut dokumentiert als die neu erworbenen oder für eine Hochzeit aufpolierten Vehikel.

Insofern ist das Foto des zweiten Stoewer ein eher seltenes Dokument, das gleichwohl von derselben Wertschätzung kündet, die ein Landwirt einst für seine robusten Ackergäule hegte.

Die Aufnahme mag vielleicht den einen oder anderen Liebhaber des alten Blechs dazu animieren, ein komplett erhaltenes oder schon vor langer Zeit restauriertes Vorkriegsauto äußerlich in diesem Zustand zu belassen.

Es gibt extreme Fälle, da führt an einem Neuaufbau kein Weg vorbei. Doch einem historischen Automobil die Spuren seiner Geschichte zu lassen, ist oft die bessere Wahl, wenn alle Teile vorhanden sind.

Der einstige Neuzustand ist mangels originaler Lackiertechnik und Lederqualität bei Vorkriegsautos ohnehin unerreichbar.

Faszinierend dagegen und eine Herausforderung ganz eigener Art ist es dagegen, einen alten Wagen so zu konservieren, wie er vor Jahrzehnten abgestellt und irgendwann wiedergefunden wurde wie dieser Chalmers 35 C von 1920:

Vollständiger Blogeintrag hier; Bildrechte: Michael Schlenger

1928: Schwäbischer Familienausflug im Maxwell 25

Veröffentlicht am 16/08/2017 von Michael Schlenger

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Der Verfasser dieses Oldtimerblogs freut sich über das rege Interesse, das das Nischenthema „Vorkriegsautos auf alten Fotos“ weckt. Regelmäßig finden mehr als 1.000 Besucher pro Monat den Weg hierher.

Selbst wenn es nicht so viele wären, bliebe die Sache ausgesprochen vergnüglich. Denn da es hier um keine spezielle Marke geht, sondern einfach alles gezeigt wird, was der Fotofundus des Verfassers hergibt, gibt es immer wieder Überraschungen.

So auch heute. Erneut ist es ein US-Fahrzeug der Zwischenkriegszeit, dessen Konterfei einige Jahrzehnte in einem Fotoalbum irgendwo in Deutschland schlummerte und nun wieder ans Tageslicht kommt:

Maxwell 25; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Für Sammler stimmungsvoller Familienfotos der 1920er Jahre ist so etwas ein Augenschmaus. Jede Menge Charaktere, genau im richtigen Augenblick getroffen und dann noch scharf und kontrastreich, perfekte Tiefenschärfe…

Das mache man mal als Amateur mit einer Digitalknipse heute nach, am besten mit der Vorgabe, dass man nur 12 Versuche hat (entsprechend der Zahl der Negative auf dem Mittelformatfilm, der hier einst belichtet wurde).

Sicher, schlechte Fotos wurden damals auch schon gemacht. Doch die begrenzte Verfügbarkeit von Filmmaterial und der technisch anspruchsvolle Prozess des Fotografierens war tendenziell der Qualität förderlich.

Das gilt auch für die Wahl des Motivs. Die Vorstellung, dass jemand einst mit seiner Zeiss Ikon oder Voigtländer den Kuchen vor sich auf dem Tisch ablichtete und später Abzüge davon per Post an seine „Freunde“ verschickte, ist ziemlich abwegig…

Nun aber zu dem Auto, von dem zwar nicht viel zu sehen ist, das sich aber als hochinteressant entpuppt hat. Schauen wir erst einmal, ob die Frontpartie irgendwelche Hinweise gibt:

Maxwell_ab_1922_25_Ulm_06-1928_Ausschnitt1

Markentypisches ist hier zwar nicht zu sehen. Doch weisen Indizien wie die Doppelstoßstange, die Trommelscheinwerfer und die großen Räder auf ein US-Fabrikat der frühen 1920er Jahre hin.

Auch der kurze Radstand und das hochbeinige Erscheinungsbild lassen an einen Wagen aus den Vereinigten Staaten denken, wo die Leute auf dem Land viel Bodenfreiheit schätzten.

Schon das Model T von Ford war bewusst geländegängig gestaltet worden und von daher erstaunt es kaum, dass sich dieser Wagen mit gerade einmal 20 PS Leistung auch dort bewährte, wo es bestenfalls Pisten statt Straßen gab.

Hier haben wir übrigens die typische Silhouette eines Model T, zufälligerweise ebenfalls auf einem alten Familienfoto (wohl aus den USA):

Ford Model T; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn der Ford hier antiquierter wirkt als der Wagen auf unserem obigen Foto, erkennt man gewisse Ähnlichkeiten: Kurzer Radstand, auffallend große Räder und viel Bodenfreiheit.

Der ungeheure Erfolg dieses „go anywhere“-Gefährts, für das es heute wie damals jedes Ersatzteil gibt – kein Wunder bei 15 Millionen gebauten Exemplaren – war natürlich Vorbild für andere US-Hersteller.

Wer ein preiswertes Alltagsfahrzeug bauen wollte, das sich auch Arbeiter und Landwirte leisten konnte, nahm Maß am Model T von Ford und versuchte, es zu überflügeln.

Daher der Verdacht, dass wir es auf unserem Foto mit einem Ford-Konkurrenten aus der Zeit nach dem 1. Weltkrieg zu tun haben, als das Model T in die Jahre kam, aber aufgrund seines weiter sinkenden Preises nach wie vor gefragt war.

Mit dieser Arbeitshypothese macht man sich ans Werk. Aber nicht im Internet, das keine intelligente Suche ermöglicht, sondern anhand von Analogtechnik, sprich: des gedruckten Buchs, kombiniert mit der Assoziationsfähigkeit des Gehirns.

Schon mehrfach ist uns mit der simplen, aber online schwer replizierbaren Technik des Durchblätterns von Abbildungen von US-Wagen, die einst in Europa entstanden, die Identifikation unbekannter Fahrzeuge auf alten Fotos gelungen.

Machen wir es kurz: Auf Seite 141 des Standardwerks „American Cars in Europe 1900-1940 – A Pictorial Survey“ von Bryan Goodman (hrsg. 2004) fand sich eine nahezu identische Aufnahme, nur ohne umstehende Personen.

Die dort abgebildete Limousine eines Maxwell 25 aus Frankreich stimmt in allen wesentlichen Details mit dem Wagen auf unserem Foto überein.

Nicht nur die Scheinwerfer und die Scheibenräder mit sechs Bolzen „passen“, auch die doppelte Zierleiste unterhalb der Gürtellinie, die Schrauben am Trittblech und der Knick am Ende des Heckschutzblechs finden sich wieder:

Maxwell_ab_1922_25_Ulm_06-1928_Ausschnitt2

Bei der Begutachtung der Seiten- und Heckpartie können wir einem Teil der Gesellschaft noch einmal in die Augen sehen, die im Juni 1928 in der Nähe von Ulm – das verrät die Beschriftung des Abzugs – mit ihrem Wagen unterwegs war.

Wie es scheint, war man im Südwesten unseres Landes vor 90 Jahren noch nicht auf zwei einheimische Marken fixiert, die auf schon als lästig zu bezeichnende Weise heutige sogenannte Oldtimermessen in der Region dominieren.

Nein, diese Leute scheinen damals einen weitergefassten Horizont gehabt zu haben und wussten aus der heute undenkbaren Vielfalt an Wagen denjenigen auszuwählen, der ihnen am meisten bot – in diesem Fall eben ein Maxwell 25.

Mit dem 34 PS leistenden Vierzylinder, wie ihn die 1904 gegründete Firma Maxwell bis Ende der Produktion 1925 nach Übernahme durch Chrysler baute, konnte man sich seinerzeit in Deutschland sehen lassen.

Der Maxwell 25 auf dem Foto lässt sich anhand der Trommelscheinwerfer auf die Zeit ab 1922 datieren. Die US-Hersteller begannen demnach schon vor der großen Sechszylinderoffensive in die Lücken hineinzustoßen, die die rückständigen und selbstzufriedenen einheimischen Hersteller offenließen.

Die Käufer solcher Fahrzeuge wurden von den überwiegend hilflos agierenden inländischen Marken gern in die Nähe von Vaterlandsverrätern gerückt. Gleichwertige Autos zu bauen, wäre die richtige Antwort gewesen.

Dass man auch als deutscher Insasse eines Maxwell Patriot sein konnte, das scheint uns das „Mäxchen“ mitteilen zu wollen, das hier vermutlich die traditionelle Flagge in Schwarz-Weiß-Rot in Händen hält:

Maxwell_ab_1922_25_Ulm_06-1928_Ausschnitt3

Er und der Dackel sind die einzigen, die sich nicht um den Fotografen zu scheren scheinen – sie befinden sich in einer eigenen Welt, die mit der der Erwachsenen nur am Rande zu tun hat.

Vielleicht hat ja dieses schöne Foto eines Maxwell 25 im Album des kleinen Buben überlebt – wir wissen es leider nicht…

Achtungserfolg mit 6 Zylindern: Brennabor A-Typ

Veröffentlicht am 13/08/2017 von Michael Schlenger

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Gestern erst befassten wir uns auf diesem Oldtimerblog für Vorkriegsautos mit Opels gescheitertem Versuch, ab 1927 den enorm erfolgreichen 6-Zylinderwagen aus den USA Paroli zu bieten.

Keine 3.000 Stück konnten die Rüsselsheimer bis 1928 von ihren optisch eindrucksvollen, doch technisch primitiven Typen 12/50 und 15/60 PS absetzen.

Interessanterweise gelang der Konkurrenz aus Brandenburg an der Havel gleichzeitig ein Achtungserfolg in derselben Liga.

Die Rede ist von den ebenfalls ab 1927 gebauten A-Typen der heute kaum noch bekannten Firma Brennabor – die nebenbei bemerkt nach dem 1. Weltkrieg kurze Zeit Deutschlands größer Autohersteller war.

Den Impuls, sich mit den 6-Zylinderwagen von Brennabor zu beschäftigen, gab Leser Klaas Dierks, dem wir einige interessante Dokumente verdanken.

Er zwar mit dem folgenden Foto aus seiner Sammlung in technischer Hinsicht nicht glücklich, wollte aber zumindest wissen, was für ein Brennabor darauf zu sehen ist:

Brennabor Typ ASK 12/55 PS, Bauzeit: 1928-29

Brennabor A-Typ; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Die Aufnahme ist verwackelt, hat aber ihren Reiz. Allein anhand der Anordnung der Personen lässt sich nachvollziehen, wie radikal anders Vorkriegswagen in formaler Hinsicht waren als die glattgelutschten Gefährte unserer Zeit.

Man versuche einmal heute, die Beifahrerin zu ermutigen, für ein Foto die Motorhaube zu erklimmen – ein aus der Pistole geschossenes „Spinnst Du?“ wäre einem sicher. Denn da gibt es heute nichts mehr, auf das man sich so setzen könnte.

Derartige Fotos aus der Vorkriegszeit gibt es zuhauf – es waren also nicht nur besonders verwegene Damen, die sich für einen Ritt auf dem Automobil hergaben. Des Verfassers Favoritin in dieser Hinsicht sehen wir hier:

DKW_V800_4=8_Galerie

Diese flotte Schlesierin scheint sich einst auf der Haube eines DKW Typ V800 so sicher gefühlt zu haben, dass sie erst einmal den Schminkspiegel bemühte, um das Makeup zu kontrollieren. Deutlich reizvoller, als auf das Smartphone zu starren…

Zurück zum Foto von Leser Klaas Dierks. Klar war ihm, dass es sich um einen Brennabor handelt. Weniger gut informierte Zeitgenossen fassen das „B“ auf dem Kühleremblem dagegen gern als Hinweis auf einen Bentley auf…

Auf dem Originalabzug nicht leserlich war aber die geschwungene Aufschrift auf dem Kühlergrill:

Brennabor_AL_05-1929_Sammlung Klaas_Dierks_Ausschnitt

Immerhin ist die römische „V“ auf dem Nummernschild gut zu erkennen, wonach der Brennabor im Raum Zwickau zugelassen war, damals einer der wichtigsten Standorte der deutschen Automobilindustrie.

Überliefert ist übrigens, dass der Schnappschuss der ausgelassenen Brennabor-Insassen im Mai 1929 entstand.

Der Zufall wollte es, dass sich in der Sammlung des Verfassers eine Aufnahme des gleichen Brennabor-Modells fand, jedoch in weit besserer technischer Qualität:

Brennabor Typ AL 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen mit seinem Aufbau als Sechsfenster-Limousine und mit Holzspeichenrädern scheint in allen formalen Details dem Brennabor auf der vorangegangenen Aufnahme zu entsprechen.

Allerdings ist das Foto früher später entstanden, nämlich an Pfingsten 1927, wie die Beschriftung auf der Rückseite des Abzugs verrät. Das ist sehr hilfreich, denn damit lässt sich der genaue Typ präzise ansprechen.

1927 bot Brennabor erstmals ein Sechszylindermodell an, das als A-Typ bezeichnet wurde. Anfänglich gab es nur eine lange Version als Pullman-Limousine, die entsprechend als Brennabor Typ AL firmierte.

Der Wagen verfügte über einen Reihensechszylinder konventioneller Bauart – die Ventile waren also seitlich neben dem Motorblock stehend angebracht. So ließen sie sich direkt von der untenliegenden Nockenwelle steuern, ihre Lage war aber strömungstechnisch ungünstig und beeinträchtigte so die Leistungsausbeute.

45 PS leistete das 2,5-Liter-Aggregat des Brennabor – beachtlich verglichen mit dem parallel von Opel angebotenen Modell 90, dessen 6-zylindriger Seitenventiler immerhin 3,2 Liter Hubraum hatte, aber nur sparsame 50 PS abwarf.

Bei Brennabor war man auf den kompakten Sechszylinder so stolz, dass man einen entsprechenden Hinweis auf dem Kühlergrill anbrachte:

Brennabor_AL_Pfingsten_1927_Ausschnitt3

Die geschwungene „6“ umspielt hier das großgeschriebene Wort „CYLINDER“.

Die Ornamente auf dem oberen Teil der Kühlermaske, die archaisch wirkende zweiteilige Ausführung der Vorderschutzbleche, Form und Anordnung der Luftschlitze – alles wie bei dem Brennabor auf dem Ausgangsfoto.

Dennoch ist nicht gesagt, dass jener ebenfalls ein früher AL-Typ ist, es könnte auch ein Wagen der ab 1928 angebotene ASL-Version sein, die einen stärkeren Motor mit 55 PS aus 3,1 Liter Hubraum besaß.

Ob sich der leistungsgesteigerte Brennabor AS, den es ebenfalls in einer Ausführung mit kürzerem Radstand (ASK) gab, äußerlich vom Vorgängertyp unterschied, ließ sich mangels ausreichender Dokumentation bislang nicht klären.

Überhaupt sind Quellenlage und Literatur zu dieser einst so bedeutenden deutschen Automarke dürftig. So ist auch der runden Zahl von angeblich 10.000 gebauten Exemplaren der A-Typen von Brennabor kaum zu trauen.

Stimmt diese Zahl annähernd, hätte Brennabor im Vergleich zu Opel mit seinen Sechszylinderwagen Ende der 1920er Jahre immerhin einen Achtungserfolg erzielt.

Ansonsten hatten die Rüsselsheimer die Brandenburger längst überflügelt, was vor allem den kleinen und erschwinglichen Vierzylindertypen zu verdanken war.

Zum Schluss ein Blick auf die Gesellschaft, die einst vor 90 Jahren mit dem im Raum Hamburg zugelassenen Brennabor AL und einem weiteren Wagen unterwegs war:

Brennabor Typ AL; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das müssen recht wohlhabende Leute gewesen sein, denen es an nichts fehlte.

Für die sechsfenstrige Limousine ist ein Preis von 7.700 Reichsmark überliefert. Der etwas stärkere Opel 12/50 PS kostete fast 8.000 Reichsmark.

Trug dieser Preisvorteil zum weit besseren Absatz des Brennabor-Sechszylinders bei? War es der weit geringere Verbrauch? Oder stimmen am Ende die Zahlen gar nicht und der Brennabor war ebenso ein Flop wie der Opel?

Die geringe Zahl verfügbarer Originalaufnahmen von Brennabor-Wagen der A-Typen stimmt nachdenklich. Weiß ein Leser mehr dazu?

Der „Bauern-Buick“ von Opel und sein Vorbild

Veröffentlicht am 12/08/2017 von Michael Schlenger

Antworten

Wir hatten das Thema auf diesem Oldtimerblog für Vorkriegsautos schon des öfteren: In der zweiten Hälfte der 1920er Jahre stand die deutsche Autoindustrie mit dem Rücken zur Wand.

Viele einheimische Hersteller hatten zu lang an veralteten Modellen aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg festgehalten oder verschwendeten ihre Energie in der Entwicklung nicht massenmarktfähiger Nischenkonstruktionen.

Die sich auftuende Lücke füllten leistungsfähige, formal moderne, gut ausgestattete und dank Großserienproduktion relativ billige US-Wagen.

Ende der 1920er Jahre hatten Marken wie Buick, Chevrolet, Chrysler, Essex, Ford und Hudson einen heute unvorstellbaren Marktanteil in Deutschland. Selbst Hersteller der zweiten Reihe wie Graham oder Overland waren verbreitet.

Die Frankfurter Marke Adler reagierte mit US-Wagen nachempfundenen Konstruktionen wie dem „Standard 6“; der Chemnitzer Hersteller Presto versuchte sein Glück mit den 6-Zylindertypen F und G, die wir demnächst vorstellen werden.

Brennabor aus Brandenburg bemühte sich mit mäßigem Erfolg in derselben Klasse mit den A-Modellen, die ebenfalls über Sechszylinder verfügten. Auch sie kommen noch zu ihrem Recht.

Einen ähnlichen Versuch unternahm Opel mit dem folgenden Typ:

Opel_12-50_oder 15-60_PS_Pullman_Galerie

Opel 12/50 PS oder 15/60 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Regelmäßige Leser dieses Blogs werden sich an diese eindrucksvolle Sechsfenster-Limousine mit sieben Sitzen erinnern, die wir anhand einer anderen Aufnahme vor einiger Zeit präsentiert haben.

Es handelt sich um einen Opel der Modelle 90 (12/50 PS) bzw. 100 (15/60 PS), die nur 1927/28 in wenigen tausend Exemplaren entstanden.

Der Volksmund fand für diese den US-Vorbildern technisch unterlegenen Opel-Typen die spöttische Bezeichnung „Bauern-Buick“.

Dass so ein „Bauern-Buick“ tatsächlich nicht immer in den besten Kreisen landete, zeigt die folgende Aufnahme aus Thüringen (Raum Bad Berka):

Opel_12-50_oder_15-60_PS_Fotoatelier_Bad Berka_Ausschnitt

Opel 12/50 oder 15/60 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Für diese Herrschaften scheint ein Opel Sechszylindertyp Ende der 1920er Jahre zwar erreichbar gewesen zu sein. Nur für die Instandhaltung des bäuerlichen Anwesens im Hintergrund reichten Mittel oder Wille offenbar nicht aus.

Beim Anbringen der zeitgenössischen Werbeschilder für diverse Lieferanten von Automobilzubehör- bzw. Betriebsstoffen hätte man sicher dem Holz des Fachwerks und der Tore etwas Farbe gönnen können.

Zurück zum Thema. Wie sah eigentlich ein echter Buick zu jener Zeit aus? Nun, da findet sich zum Beispiel diese Aufnahme eines Wagens mit Berliner Zulassung im Fundus des Verfassers:

Buick Series 121 oder 129; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist einer der Buick-Sechszylinderwagen in der ab 1929 gebauten Version, die mit zwei unterschiedlichen Radständen verfügbar war (Serie 121 und 129).

Identisch war die Leistung von etwas über 90 PS aus 5,1 Liter Hubraum. Bereits der parallel zu den Opel-Sechszylindern gebaute Vorgänger „Master Six“ leistete 80 PS aus 4,5 Litern.

Nebenbei besaßen die Buick-Aggregate schon strömungsgünstig im Zylinderkopf hängende Ventile, während die Opel-Modelle schlichte Seitenventiler waren.

Die Rüsselsheimer haben sich mit diesem Versuch, es den Amerikaner-Wagen nachzutun, nicht gerade mit Ruhm bekleckert. Die enttäuschenden Absatzzahlen deuten darauf hin, dass nicht einmal der sprichwörtliche Bauer einen solchen Möchtegern-Ami fahren wollte.

Auch auf dem Land scheint man dem Vorbild den Vorzug gegeben zu haben. Zumindest deutet darauf die rustikale Umgebung hin, in der 1935 dieser Sechszylinder-Buick des Typs 121 bzw. 129 abgelichtet wurde:

Buick_Series_121_oder_129_datiert_1935_Galerie

Buick Series 121 oder 129, Baujahr: 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ob der Wagen mit Zulassung im Großraum Berlin tatsächlich auf dem Land zuhause war oder aber einem Besucher aus der Hauptstadt gehörte, ist ungewiss.

Jedenfalls handelte sich um eine Sechsfenster-Cabriolimousine, die vermutlich speziell für den deutschen Markt angefertigt worden war. Eventuell haben wir es auch mit einem Sedan-Cabriolet zu tun.

Die wie die Orgelpfeifen nach Größe davor angeordneten Kinder machen von der Kleidung her eher den Eindruck, dass sie aus der Stadt stammen, vielleicht wurden sie aber anlässlich eines Verwandtenbesuchs auch besonders herausgeputzt.

Auf jeden Fall ist dies eine schöne und ungewöhnliche Aufnahme, die einen echten Buick in bäuerischer Umgebung in Deutschland zeigt.

Welcher von den „Bauern-Buicks“ nun besser gefällt, das leistungsstarke US-Vorbild oder der brave Opel-Sechszylinder, ist Geschmackssache. Reizvolle Dokumente aus einer Zeit, in der US-Wagen das Maß aller Dinge waren, sind es beide.

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Adler „Favorit“ oder „Standard 6“ – das ist die Frage…

Veröffentlicht am 02/08/2017 von Michael Schlenger

Antworten

Die einst international hochangesehene Frankfurter Marke Adler nimmt auf diesem Oldtimerblog eine prominente Rolle ein. Dies hat sich durch die gute Verfügbarkeit entsprechender alter Aufnahmen ergeben.

So ist hier eine umfangreiche Galerie mit historischen Originalfotos von Adler-Automobilen entstanden, die vor allem im Hinblick auf die wenig dokumentierten Modelle der Frühzeit interessant ist.

Dort bestehen zwar noch Lücken und manche Zuschreibung ist vorläufig, doch mit Hilfe von Adler-Kennern sollte sich das Bild vervollständigen lassen.

Heute beschäftigen wir uns aber mit gängigeren Adler-Typen der 1920er Jahre, bei denen kaum Fragen offen sein sollten. Die Rede ist von den nach US-Vorbild neukonstruierten Modellen „Standard 6“ (ab 1927) und „Favorit“ (ab 1928).

Der „Standard 6“, dessen Bezeichnung von den damals enorm erfolgreichen amerikanischen 6-Zylinder-Wagen übernommen wurde, besaß gegenüber dem Vierzylindermodell „Favorit“ eine deutlich überlegene Motorisierung.

Begnügte sich der 1,9 Liter „Favorit“ mit rund 35 PS, brachte es der „Standard 6“ auf 45 PS (später 50 PS), die dank größeren Hubraums (2,5 bzw. 2,9 Liter) bei niedrigerer Drehzahl anfielen.

Die Karosserie war aber zumindest bei der Limousine einheitlich und wurde von Ambi-Budd in Berlin geliefert. Nur wenige Details erlauben eine Unterscheidung von Adler „Favorit“ und „Standard 6“, ohne die Haube zu öffnen.

Das macht im Einzelfall die Identifikation des genauen Typs auf historischen Fotos schwierig bis unmöglich. Einen solchen Fall haben wir hier:

Adler_Favorit_oder_Standard_6_spät_01-1934_Galerie

Adler „Favorit“ oder „Standard 6“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei dieser Aufnahme stand der Adler erkennbar nicht im Vordergrund. Ob er den beiden Herren – es könnten Vater und Sohn sein – gehörte, wissen wir nicht.

Vielleicht haben sie sich bloß vor dem zufällig dastehenden Wagen fotografieren lassen. Denn ein Auto war hierzulande noch eine Rarität.

Ende der 1920er Jahre gab es in Deutschland weit weniger als 500.000 PKW. Bei einer Bevölkerung von 60 Millionen entfiel somit nicht einmal ein Auto auf 100 Einwohner (Quelle: „Die deutsche Automobilindustrie“, von Seherr-Thoss, S. 637).

Ob absichtlich oder zufällig haben die beiden Herren die entscheidende Partie des hinter ihnen stehenden Wagens freigelassen:

Adler_Favorit_oder_Standard_6_spät_01-1934_Ausschnitt

Das ist ein Adler, wie er ab 1930/31 gebaut wurde. Zu erkennen ist das daran, dass das dreieckige Markenemblem nicht mehr in das Kühlernetz hineinragt, sondern vollständig auf der Kühlermaske angebracht ist.

Dazu passen auch die senkrechten Luftschlitze in der Motorhaube, zuvor waren sie bei den Adler-Modellen der späten 1920er Jahre waagerecht.

Bleibt die Frage: Adler „Favorit“ oder „Standard 6“? Leider müssen wir hier passen, denn es fehlen uns die entscheidenden Details, die eine Unterscheidung ermöglichen.

An dieser Stelle kommt eine Aufnahme ins Spiel, die zumindest zum Zeitpunkt des Verfassens dieses Blogeintrags noch kein historisches Original war:

Adler_Favorit_früh_und_spät_HG_08-2017_Galerie

Adler „Favorit“, frühe und späte Ausführung; Bildrechte: Michael Schlenger

Trotz der „Vintage“-Anmutung ist diese Aufnahme am 2. August 2017 entstanden, beim Halt eines Rudels von Adler-Fahrzeugen in der „Central Garage“ in Bad Homburg, einem ganz besonderen Automobilmuseum in der hessischen Region.

Der Verfasser hatte das Vergnügen, anlässlich der vom rührigen Adler-Motor-Veteranen-Club ausgerichteten „Clärenore-Stinnes-Gedächtnisfahrt“ die Wagen am Start in Bad Homburg bewundern zu können.

Der Zufall wollte es, dass die beiden oben abgebildeten Wagen nebeneinander standen – daran kann man mustergültig Adler-Typologie betreiben.

Auf den ersten Blick wirken die Autos recht unterschiedlich, speziell Kühler- und Haubenpartie weichen deutlich voneinander ab. Sollten wir hier einen Adler „Favorit“ und einen „Standard 6“ nebeneinander stehen sehen?

Leider nicht, aber interessant ist die Situation allemal. Beide Wagen verfügen trotz aller sonstigen Unterschiede über fünf Radmuttern – das sicherste Erkennungsmerkmal eines Adler „Favorit“, hier nochmals in Großaufnahme:

Adler_Favorit_spät_Vorderrad_HG_08-2017_SW

Es lässt sich sogar der „Adler“-Schriftzug auf der Nabenkappe lesen, was auf historischen Fotos selten der Fall ist.

Der Adler „Standard 6“ und sein heute noch seltenerer großer Bruder „Standard 8“ besaß dagegen stets sieben Radbolzen.

Demnach hatte der Verfasser tatsächlich zwei Versionen des Adler „Favorit“ vor dem Objektiv:

Adler_Favorit_früh_und_spät_HG_08-2017_Ausschnitt_Galerie

Der hintere Wagen trägt noch die frühe, ab Einführung des Typs 1928 verbaute Kühlermaske, bei der das Adler-Emblem in den Kühlergrill hineinragt. Gut zu erkennen ist aus diesem Winkel die leichte Wölbung des oberen Kühlerausschnitts.

Auf das frühe Modell verweisen zudem die in zwei Reihen angebrachten waagerechten Luftschlitze.

Beim vorderen „Favorit“, wie er ab 1930 gebaut wurde, wirkt der Kühler sachlicher, das Adler-Emblem ist nach oben gewandert. In dekorativer Absicht versah man den Unterteil der Kühlermaske mit senkrechte Sicken.

Die Karosserie mit den stark profilierten Vorderschutzblechen blieb ansonsten nahezu unverändert. Wie es scheint, finden sich an beiden Modellgenerationen die schönen „HASAG“-Frontscheinwerfer mit „Adler“-Prägung in der Streuscheibe:

Adler_Favorit_spät_HASAG-Lampe_HG_08-2017_Galerie_SW

HASAG-Scheinwerfer; Bildrechte: Michael Schlenger

Viel mehr wollen wir an dieser Stelle gar nicht zu den beiden Versionen des Adler „Favorit“ erzählen, obwohl speziell der jüngere eine spannende Geschichte aufweist.

Wir kehren zurück zur Frage, ob man stets einen „Favorit“ äußerlich von einem „Standard 6“ unterscheiden kann und wollen sie nach den Erfahrungen mit dem eingangs gezeigten Foto salomonisch beantworten: Es kommt drauf an.

Nehmen wir beispielsweise diese Aufnahme aus der Sammlung des Verfassers:

Adler „Standard 6“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier dürfte der Fall klar sein: Sieben Radbolzen und eine Kühlermaske in der frühen Ausführung, das wird ein „Standard 6“ sein. Die für diese Generation typischen waagerechten Luftschlitze sind durch die Perspektive bedingt verdeckt.

Praktisch unmöglich dürfte die Frage dagegen im folgenden Fall zu beantworten sein – den Wagen haben wir vor längerer Zeit bereits vorgestellt:

Adler „Favorit“ oder „Standard 6“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Für die Adler-Freunde dürfte diese hochwertige und von der Perspektive ungewöhnliche Aufnahme dennoch ein Augenschmaus sein.

Sehr ansehnlich ist auch ein weiteres Foto, das wir hier schon einmal präsentiert haben und bei dem uns die Sache ausnahmsweise sehr leicht gemacht wird:

Adler „Standard 6“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die späten Ausführungen des Adler „Standard 6“ trugen den Hinweis auf die Zylinderzahl auf einer Mittelstrebe zwischen den Scheinwerfern.

Weiß jemand, ab wann genau dies der Fall war bzw. ob dies ein optionales Zubehör war? Eine entsprechende Information würde die Identifikation der Adler-Wagen dieser Modellreihe weiter erleichtern.

Bei der Gelegenheit sei den Teilnehmern der „Clärenore-Stinnes-Gedächtnisfahrt“ für ihren Einsatz für den Erhalt dieser selten gewordenen Zeitzeugen und die geduldigen Auskünfte zu ihren Schätzen gedankt.

Für Anmerkungen und etwaige Ergänzungen bitte die Kommentarfunktion nutzen.

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Endlich auch optisch Luxusklasse: Horch 350

Veröffentlicht am 29/07/2017 von Michael Schlenger

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Die Wagen der legendären sächsischen Marke Horch werden auf diesem Oldtimerblog besonders genüsslich zelebriert. Nicht, weil es daneben nichts Vergleichbares gegeben hätte – ganz im Gegenteil.

Doch nach dem 1. Weltkrieg den schrittweisen Aufstieg des Premiumherstellers in die Luxusklasse nachzuvollziehen, bereitet einfach Freude. Wie wohl kein anderer deutscher Autobauer sind die Zwickauer dabei äußerst planvoll gegangen.

Während andere Marken in den 1920er Jahre meinten, nebenher natürlich auch Achtzylinder entwickeln zu können, war man sich bei Horch der Komplexität der Aufgabe bewusst und investierte erst einmal drei Jahre Entwicklungsarbeit.

Denn ein Achtzylinder ist nicht einfach ein doppelter Vierzylinder. Um seine Stärken, souveräne Kraftentfaltung und im Idealfall vollkommen ruhigen Lauf, voll zum Tragen kommen zu lassen, bedarf es sorgfältiger Abstimmung.

Nach Vorstellung des ersten Achtzylindermodells Ende 1926 war man bei Horch von der Qualität des Geleisteten so überzeugt, dass man sich ganz darauf beschränkte – unternehmerisch mutig, aber letztlich genau der richtige Weg.

Schon mit den ersten ab 1927 gebauten Achtzylindern hatte Horch einen Erfolg, der anderen Anbietern verwehrt blieb. Dies war weder eine Frage des Preises noch des formalen Erscheinungsbilds:

Horch_305_früh_Photo_Berlin-Wilmersdorf_Ausschnitt

Horch 305; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die frühen Horch Achtzylinder waren mächtige Automobile, doch sahen sie nicht annähernd so teuer aus, wie sie waren.

Wäre da nicht das gekrönte „H“ auf der Kühlermaske, könnte man den Wagen auf obigen Foto für einen Sechszylinderwagen aus US-Massenproduktion halten. Wir haben uns mit diesen frühen Horch-Achtzylindern übrigens bereits hier befasst.

1928 war dann das Jahr, in dem Horch nicht nur bei der Motorisierung eine Schippe drauflegte, sondern nun auch in formaler Hinsicht alle Register zog.

Der Hubraum wurde von 3,4 auf 4 Liter gesteigert, die Höchstleistung erhöhte sich von 65 auf 80 PS. Dabei hielt man an der präzisen Ventilsteuerung über zwei obenliegende Nockenwellen fest, die über eine Königswelle angetrieben wurde.

Die Frontpartie dieses neuen Typs Horch 350 wurde deutlich aufgewertet, wie wir auf dieser Aufnahme sehen können, die im April 1931 in Bamberg entstand:

Horch 350; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dass der Wagen mit Berliner Zulassung (Kennung: „I A“) hier auf den ersten Blick nicht sonderlich groß wirkt, liegt weniger an der eindrucksvollen Kulisse der historischen Bauten im Hintergrund, die Bamberg sehenswert machen.

Nein, es ist die schiere Größe des stattlichen Herrn, der hier neben dem 1,90m hohen Horch posiert. Für ihn hätte der Wagen kaum kleiner ausfallen dürfen…

Für sich betrachtet, stellt sich die Sache ganz anders dar – hier haben wir klar ein Fahrzeug der Luxusklasse vor uns:

Horch_350_1_Bamberg_04-1931_Ausschnitt

Bei unveränderter Grundform hatte man dem Horch 350 größere Scheinwerfer und an der Motorhaube angebrachte Positionsleuchten spendiert. Doch vor allem die verchromten Lamellen im Kühler lassen den Wagen weit wertiger erscheinen.

Zum eleganten Auftritt tragen außerdem die harmonisch gerundeten Vorderschutzbleche bei, die im Unterschied zu den Vorgängertypen nun wie „aus einem Guss“ wirken und ohne rustikale Sicken auskommen.

Zu verdanken war das überzeugende neue Erscheinungsbild dem zuvor nur als Werbegrafiker bekannten Gestalter Oskar Hadank, der mit der Frontpartie des Horch 350 sein Können auch auf einem ungewohnten Feld bewies.

Kein Wunder, dass der neugestaltete und noch souveräner motorisierte Horch 350 der bis dahin größte Erfolg der Zwickauer Manufaktur wurde.

Von 1928 bis 1932 – in einer für den Absatz von Luxuswagen in Deutschland denkbar ungünstigen Zeit – fanden fast 3.000 dieser Automobile einen Käufer. Kein anderer deutscher Hersteller von 8-Zylinderwagen konnte da mithalten.

Wer den Horch 350 noch gern aus einer anderen Perspektive sehen würde, dürfte an der folgenden Aufnahme desselben Fahrzeugs Freude haben:

Horch 350; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir „unseren“ Berliner Horch irgendwo im Alpenraum, vermutlich ebenfalls Anfang der 1930er Jahre.

Es ist nicht ganz eindeutig, ob der Herr, der sich auf’s Ersatzrad stützt, identisch ist mit der voluminöser wirkenden Person auf der Aufnahme aus Bamberg.

Jedenfalls steht sein (mutmaßlicher) Sprößling auf der anderen Seite dem Horch in punkto kolossaler Erscheinung nicht nach. Wie gesagt, dieses Modell war 1,90 m hoch, doch offenbar waren diese Horch-Besitzer „gut genährt“.

Der Abzug lässt im übrigen einige Details besser erkennen als die erste Aufnahme:

Horch_350_2_Galerie

Hier ist das gekrönte „H“ auf der Kühlermaske und die „8“ auf der Strebe zwischen den Scheinwerfern klar zu sehen, ebenso das mit einem Bären dekorierte Emblem des „Berliner Automobil Clubs“ (BAC).

Die Kühlerfigur – eine geflügelte Weltkugel – verweist auf eine Entstehung ab 1929, zuvor trug der Horch 350 kurzzeitig einen geflügelten Pfeil als Markenzeichen.

Doch dieses Detail behalten wir uns für ein anderes Originalfoto eines Horch 350 mit einer ganz besonderen Karosserie vor…

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Zeitlos aktuell: Adler Standard 6 „Allwetter-Limousine“

Veröffentlicht am 27/07/2017 von Michael Schlenger

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Der Juli des Jahres 2017 neigt sich seinem Ende zu. Cabriolet-Fahrer, die auf hochsommerliches Wetter hofften, hatten in den letzten Wochen wenig Spaß.

Selbst schuld, möchte man sagen, wenn man das falsche Auto fährt…

Denn solche Wetterkapriolen gab es schon immer – erinnert sei an Rudi Carells Schlager „Wann wird’s mal wieder richtig Sommer?“ aus den 1970er Jahren und die damaligen Warnungen von Klima“experten“ vor einer neuen Eiszeit.

Unsere Altvorderen gingen gelassener mit den unvermeidlichen Schwankungen des Wettergeschehens um und passten sich an.

Wer Ende der 1920er Jahre hierzulande beispielsweise einen der brandneuen 6-Zylindertypen der Frankfurter Marke Adler erstehen wollte, stand vor der Frage: „Welchen Aufbau hätten’s denn gern?“

Für viele Automobilisten, die lange genug mit offenen Tourenwagen im meist feuchtkalten Germanien umhergefahren waren, war die Sache klar:

Adler 6/25 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

„Otto, ich hab‘ die Nase voll. Noch ein Jahr mit dem zugigen 6/25 PS tu‘ ich mir nicht an. Die haben bei Adler in Frankfurt endlich einen komfortablen neuen Typ aufgelegt, der es mit den Amerikanerwagen aufnehmen kann.“

So stieg ab 1927 wohl so mancher Adler-Fahrer von den Modellen der Nachkriegszeit auf die modernen Typen „Standard 6“ und „Standard 8“ sowie die äußerlich ähnliche Vierzylinderversion „Favorit“ um.

Wer es sich leisten konnte, entschied sich natürlich für die geräumige 6-Fenster-Limousine mit großer Motorisierung (45-50 PS bzw. 70-80 PS):

Adler_Standard_6_und_Favorit_Ausschnitt2

Adler „Standard 6“ oder „Standard 8“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nie wieder sahen Adler-Automobile so perfekt amerikanisch aus, was durchaus als Kompliment gemeint ist, da die US-Hersteller Ende der 1920er Jahre in fast jeder Hinsicht tonangebend waren.

Zwar hatte man die Vorbilder aus der Neuen Welt im Detail genau studiert und einiges abgekupfert, doch war man bei Adler zumindest nicht so dreist, auch noch die Kühlerpartie einer bestimmten US-Marke zu kopieren – das überließ man Opel…

Was für Karosserien außer der Limousine waren noch für diese modernen Adler-Modelle verfügbar?

Nun, die mächtigen 6- und 8-Zylindermodelle gab es nach wie vor auch als Tourenwagen – der Verfasser hat aber bisher bloß ein Originalfoto von solch einem Exemplar ergattern können:

Adler „Standard 6“ Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Ausführung haben wir bereits vor längerer Zeit auf diesem Blog vorgestellt.

Auch wenn die Aufnahme wenig zu wünschen übrig lässt, wäre ein weiteres Foto des Standard 6 in der Tourenwagenversion durchaus ein Kandidat für einen neuen Blogeintrag.

Der Verfasser hat seither in dieser Hinsicht kein Glück gehabt – vielleicht kann ein Leser eine ähnlich hochwertige Originalaufnahme dieses Typs beisteuern?

Größere Verbreitung hatten offenbar die zweitürigen Cabriolets des Adler „Standard 6“, von denen wir vor längerer Zeit ein besonders schönes Exemplar vorgestellt haben:

Adler_Standard_6_2-sitziges_Cabriolet_Galerie

Adler „Standard 6“, 2-Sitzer-Cabriolet: Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Wem diese in jeder Hinsicht perfekte Aufnahme bekannt vorkommt, hat sie entweder auf diesem Blog oder in der Clubzeitschrift des Adler Motor-Veteranen-Clubs schon einmal gesehen.

Ein Originalfoto des Cabriolets von vergleichbarer technischer Qualität und Ausdruckskraft findet sich nicht so leicht wieder. Und wenn doch, bringen wir es hier eines Tages – gern auch aus dem Fundus eines Lesers.

Bleibt noch eine Version – nämlich die, die den Titel dieses Blogeintrags motivierte:

Adler_Standard_6_Allwetter-Limousine_bis 1930_Galerie

Adler „Standard 6“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer auch immer in den späten 1930er oder frühen 1930er Jahren diese Aufnahme machte, verstand etwas von klassischem Bildaufbau und dramatischer Wirkung – ganz abgesehen von der kaum zu verbessernden Belichtung.

Den auf der Straße so eindrucksvollen Adler vor der gigantischen Naturkulisse beinahe wie ein Spielzeug zu positionieren, grenzt schon ans Philosophische.

Da besaß einst jemand im Raum Stuttgart (das Kennzeichen verrät es) einen Wagen, der nur für ein Promille der deutschen Bevölkerung erschwinglich war, fuhr damit in die Alpen und platzierte das Gefährt dort so, dass es vor den grandiosen Hervorbringungen der Natur praktisch verschwand.

In dem Bewusstsein der Nichtigkeit menschlichen Tuns schwang aber wohl auch ein wenig Stolz mit, und so wurde das letzte Licht des Tages für den Adler reserviert:

Adler_Standard_6_Allwetter-Limousine_bis 1930_Ausschnitt Wir sind dem unbekannten Fotografen für die kleine Eitelkeit dankbar, denn so können wir aus ungewöhnlicher Perspektive einen Spezialaufbau des Adler „Standard 6“ genießen – die sogenannte Allwetter-Limousine.

Im Grunde handelt es sich um eine Limousine mit feststehenden Tür- und Fensterrahmen, aber über den gesamten Fahrgastraum zu öffnendem Dach.

Bei einem Viersitzer würde man von einer Cabrio-Limousine sprechen – einer in Deutschland vor dem 2. Weltkrieg verbreiteten Karosserieform, die die Dichtigkeit und Stabilität einer Limousine mit der Offenheit eines Cabriolets vereinte.

Doch eine Sechsfenster-Limousine mit offenem Verdeck ist schon etwas Besonderes. Und eine kluge Lösung war solch eine „Allwetter-Limousine“ obendrein angesichts schon damals ewig unbeständigen Wetters in unseren Gefilden.

Gibt es das heute noch, eine Limousine aus Frankfurt mit drei Sitzreihen, über die volle Länge zu öffnendem Verdeck und einem 6- oder 8-Zylinder? Leider nicht, und das ist nur einer von vielen Verlusten, die in automobiler Hinsicht zu beklagen sind…

Die Pendler, die aus dem Taunus oder der Wetterau kommend täglich nach Frankfurt mit der Bahn hineinfahren und die als Gebäude immer noch existierenden Adler-Werke passieren, wissen vermutlich gar nicht, was dort einst an Qualität entstand.

So wechselhaft und unberechenbar wie das Wetter sind die Zeiten…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Felix Austria: Fahrgenuss mit dem Steyr Typ V 12/40 PS

Veröffentlicht am 20/07/2017 von Michael Schlenger

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Wer sich im Geschichtsunterricht nicht gerade anderweitig beschäftigte, erinnert sich gewiss an den Wahlspruch des Hauses Habsburg, der einstigen österreichischen Herrscherdynastie:

„Bella gerant alii, tu felix Austria nube!“ – „Andere (Herrscher) mögen Kriege führen (um ihren Machtbereich auszudehnen), Du (aber), glückliches Österreich, heirate!“

In der Tat ist man mit diesem Motto lange Zeit gut gefahren und hat es weitgehend friedlich bis zum Riesenreich Österreich-Ungarn gebracht.

Doch mit dem Glück war es 1914 vorbei: Mit dem Serbienkrieg ignorierten Österreich und das verbündete Deutsche Reich die gezielt eingegangenen Allianzen der sie umgebenden Großmächte Russland, England und Frankreich – so wurde aus einem lokalen Konflikt der 1. Weltkrieg.

Am Ende hatte Österreich nicht nur den Krieg verloren, sondern die meisten der über Jahrhunderte hinzugewonnenen Besitzungen. Dennoch scheint sich Österreich nach dem 1. Weltkrieg rasch mit der neuen Rolle als ein kleiner Staat unter vielen abgefunden zu haben.

Politisch und ökonomisch war dagegen Deutschland der große Verlierer, was tiefe Spuren im Selbstbewusstsein hinterließ – mit bekannten Folgen.

Aus Frankreich zurückkehrende deutsche Truppen auf der Rheinbrücke bei Worms Ende November 1918; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nach 1918 lassen sich auch in der Entwicklung der Automobilindustrie der beiden Länder unterschiedliche Wege erkennen.

Von wenigen Ausnahmen abgesehen hielten die deutschen Hersteller lange an überholten Konzepten fest – technisch wie gestalterisch. Daran änderte auch die Sonderkonjunktur der Inflationszeit nichts, als Automobile eine der besten Anlagen darstellten, die man mit Papiergeld tätigen konnte

Verschlafen wurde vor allem der Trend zur Massenfabrikation einfacher, zugleich leistungsfähiger und zuverlässiger Fahrzeuge.

Bei einer Bevölkerung von über 60 Millionen Menschen blieb die Fahrzeugdichte weit niedriger als in Frankreich und England, von Amerika ganz zu schweigen.

Kein Wunder also, dass die auf diesem Oldtimerblog ausgiebig gewürdigten US-Fabrikate bis Ende der 1920er Jahre auch hierzulande enorm erfolgreich waren.

Was machten unterdessen die kleinen österreichischen Hersteller? Nun, sie behielten ebenfalls die Manufakturfertigung bei, boten aber oft modernere und leistungsfähigere Technologie.

Anhand dieses Steyr Typ V 10/40 PS wollen wir uns näher mit dem Ansatz der österreichischen Nachbarn beschäftigen:

Steyr Typ V 10/40 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Erstaunlich ist: Die in Steyr ansässige „Österreichische Waffenfabriks-Gesellschaft“ begann überhaupt erst 1919/20, Steyr-Automobile zu bauen.

Zum Glück hatte man den richtigen Mann an Bord geholt, Hans Ledwinka, der später bei Tatra noch zu großer Form auflaufen sollte. Ledwinka blieb Steyr zwar nur bis 1921 erhalten. Doch hinterließ er eine Konstruktion, die den Ruf der Marke als Hersteller feiner, sportlicher Automobile begründete:

Ein 6-Zylindermotor mit 3,3 Liter Hubraum mit obenliegender Nockenwelle und V-förmig angebrachten Ventilen ermöglichte in Verbindung mit einer kugelgelagerten (!) Kurbelwelle eine besonders drehfreudige Charakteristik.

Diese fortschrittliche Konstruktion kennzeichnete etliche Steyr-Typen der 1920er Jahre. Auf den ab 1920 in Serie gebauten Typ II (der Typ I war nur ein Prototyp) folgte 1924 in derselben Klasse das 40 PS starke Modell V auf unserem Foto.

Die Identifikation fällt bei dieser Aufnahmequalität nicht schwer:

Steyr_Typ_V_Tourenwagen_Frontpartie

Auf der Nabenkappe steht (auf dem Kopf) STEYR, auch auf dem Kühleremblem ist die zweite Hälfte des Namens ansatzweise zu lesen – umgeben von einem Fadenkreuz, das an das Hauptgeschäft der Firma erinnert.

Die Kühlermaske erinnert an Benz- und Mercedes-Modelle jener Zeit, doch treffen sich bei den Steyr-Wagen die vertikale und die horizontale Linie des Kühlerausschnitts fast rechtwinklig.

Bei Benz und Mercedes – sowie Puch und anderen Herstellern – stellt dagegen eine Diagonale die Verbindung zwischen der Horizontalen und der Vertikalen her. Das sieht dann so aus wie auf dieser Aufnahme:

Benz 10/30 PS, 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Den Benz-Freunden sei an dieser Stelle versprochen, dass „ihre“ Marke demnächst ebenfalls wieder anhand historischer Fotos aus der Sammlung des Verfassers gewürdigt wird.

Unterdessen mag ein Steyr-Kenner einwenden, dass der eingangs präsentierte Wagen doch ebenso ein ab 1925 gebauter Typ VII sein könnte, denn der sah trotz auf 50 PS erhöhter Leistung fast genau so aus.

Doch das Fehlen von Bremstrommeln am Vorderrad sagt uns, dass wir eher einen Steyr Typ V vor uns haben. Zwar waren die Vorderradbremsen beim stärkeren Typ VII aufpreispflichtig, doch auf Bildern des Modells in der Literatur sieht man sie praktisch durchgängig.

Der Fahrer des Wagens könnte uns das vermutlich bestätigen, doch scheint er nicht für ein Gespräch aufgelegt zu sein…

Ihn nervt sicher der Koffer auf dem Fahrersitz, der sich in flott gefahrenen Linkskurven selbstständig macht – einen Kofferraum hatte so ein Tourenwagen ja nicht.

Steyr_Typ_V_Tourenwagen_Fahrer

Vermutlich bevorzugten die Herrschaften im Fond eine beschauliche Fahrweise und wussten womöglich gar nicht, welche technischen Leckerbissen sich unter der Haube ihres Wagens verbargen.

Ihnen dürfte das exklusive Vergnügen wichtiger gewesen zu sein, einen der schnittigen und ausgezeichnet verarbeiteten Steyr Typ V zu besitzen, von dem keine 2.000 Exemplare gebaut wurden.

Übrigens hatten wir vor einem Jahr schon einmal mit solch einem Prachtstück zu tun, sprachen dieses damals aber noch als Steyr Typ VII an:

Steyr Typ V; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto mit kühner Perspektive sowie perfekter Belichtung und Tiefenschärfe zeigt aber eher ebenfalls einen Steyr des Typs V. Das legt zumindest das Fehlen der vorderen Bremstrommeln nahe.

Die Kühlerfigur zeigt übrigens einen Hund, der „Männchen“ macht. Mit kleinen Accessoires wie diesem individualisierte man einst sein Automobil.

Wer sich so einen Wagen leisten konnte, hatte auch das Geld für einen handwerklich geschaffenen Kühlerschmuck. Solche nach Kundenwunsch angefertigten Kühlerfiguren waren oft kleine Kunstwerke und sind ein Sammelgebiet für sich.

Und das waren die Leute, die sich so etwas gönnten:

Steyr_Typ_V_Tourenwagen_Insassen

In welcher Beziehung die fünf aufmerksam in die Kamera schauenden Personen zueinanderstanden, bleibt offen.

Besonders würdevoll schaut der ältere Herr hinter dem fröhlichen Fahrer drein – sicher ist er noch im 19. Jahrhundert großgeworden.

Zusammen mit dem Fotografen müssen hier sechs Personen an einem sonnigen Tag unterwegs gewesen. Der beachtliche Radstand des Steyr wird drei Sitzreihen ermöglicht haben, sodass unsere kleine Gesellschaft bequem darin Platz fand.

Man kann sich anhand der Höhe des Trittbretts vorstellen, dass man in einen solchen großzügigen Wagen noch hinein“stieg“. Heute ist speziell für die Passagiere im Fond eher „bücken“ angesagt und an die einstige Aussicht der rückwärtigen Insassen ist selbst in modernen Cabrios nicht zu denken…

Wer vom rundherum sinnlichen Erlebnis der Welt im Automobil träumt, muss sich eben einen der Tourenwagen der Zwischenkriegszeit zulegen!

Glückliches Österreich, das nach dem 1. Weltkrieg solche herrlichen Automobile bauen konnte – doch wo sind sie geblieben?

Literatur: Die Steyrer Automobil-Geschichte, von Hubert Schier, Verlag Ennsthaler, 2015, ISBN: 978-3850689267

Internet: http://www.steyrer-automobilgeschichte.at/

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Glück – das war einst ein großer Fiat Tourenwagen…

Veröffentlicht am 15/07/2017 von Michael Schlenger

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1927 – vor 90 Jahren also – kam in Deutschland ein Auto auf 170 Einwohner. Das ist dem Monumentalwerk „Die deutsche Automobilindustrie“ von Hans C. von Seher-Thoss (1. Auflage 1974) zu entnehmen.

Anders gesagt besaßen damals rund 0,5 % der Deutschen ein Automobil. Im selben Jahr baute in den USA allein Chevrolet über eine Million Fahrzeuge…

Während sich in den Staaten praktisch jeder ein Auto leisten konnte, blieb dies in Deutschland ein exklusives Vergnügen.

Man kann das im Wesentlichen mit dem verlorenen 1. Weltkrieg – oder besser gesagt – den erdrosselnden Auflagen der Siegermächte erklären:

Elsass und Lothringen wurden von Frankreich annektiert, Saarland und Ruhrgebiet besetzt bzw. wirtschaftlich durch Frankreich genutzt; das Industriezentrum Oberschlesiens ging an Polen,
alle überseeische Gebiete mussten abgetreten und der Großteil der Handelsflotte den Alliierten übergeben werden,
1921 wurden Deutschland im Nachgang zum Versailler Vertrag Reparationen in Höhe von 132 Milliarden Goldmark auferlegt, abzustottern bis 1987,
mehr als ein Viertel der Exporteinnahmen waren an die Alliierten abzuliefern.

Das waren die Rahmenbedingungen (Quelle), die erklären helfen, weshalb Deutschland in den 1920er Jahren in Sachen individueller Mobilität hoffnungslos in Rückstand geriet – von den politischen Folgen ganz abgesehen.

So entschieden sich viele derer, die sich hierzulande überhaupt ein Automobil leisten konnten, für ausländische Fahrzeuge.

Neben US-Produkten waren in den 1920er Jahren vor allem die Modelle von Fiat erfolgreich im deutschsprachigen Raum, so auch dieses hier:

Fiat 507 oder 512 Tourenwagen; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Mal ehrlich: Wer verbindet heute mit einem so großzügigen Wagen die Marke Fiat? So ändern sich die Zeiten und nicht in jeder Hinsicht nur zum Besseren…

In der Zwischenkriegszeit gehörten die Turiner Automobile zu den weltweit populärsten Fahrzeugen aus europäischer Produktion. Die Typen 501, 509 und 503, die wir hier bereits mehrfach besprochen haben, wurden ein Welterfolg.

Weniger bekannt sind die darüber angesiedelten Modelle 507 bzw. 512. Dabei handelte sich um ab 1926 gebaute Vier- und Sechszylindermodelle mit 2,3 bzw. 3,5 Liter Hubraum, die 35 bzw. 46 PS leisteten.

Mit insgesamt nur etwas mehr als 6.000 Exemplaren gehören sie zu den raren Fiat-Modellen jener Zeit. Zum Vergleich: Etliche deutsche Marken erzielten während ihres gesamten Bestehens nicht solche Stückzahlen.

Woran erkennt man aber diese gehobenen Fiat-Typen? Dazu schauen wir uns die Frontpartie des Wagens auf unserem Foto genauer an:

Fiat_507_oder_512_Tourenwagen_Frontpartie Über das Fiat-Emblem auf der mit klassisch geformtem Dreiecksgiebel versehenen Kühlermaske muss man keine Worte verlieren.

Interessanter wird es weiter unten: Die seitliche Verkleidung der Partie unterhalb des Rahmens und das ebenso weit hinunterreichende Abdeckblech unter dem Kühler sind typisch für die „großen“ Fiat-Modelle 507 und 512.

Das Tückische ist, dass sich die Versionen sonst äußerlich kaum unterschieden. Der Sechszylindertyp 512 wies gegenüber dem Vierzylindermodell 507 einen längeren Radstand auf, der dem längeren Motorblock geschuldet war.

Auf einer Aufnahme wie der hier vorgestellten lassen sich solche Unterschiede in den Proportionen kaum nachvollziehen.

Letztlich blieben beide Modelle gegenüber den kleinen Fiats jener Zeit sehr exklusiv. Umso erfreulicher, so einer Rarität und ihren erkennbar glücklichen Insassen auf einer historischen Aufnahme zu begegnen:

Mit so einem sechssitzigen Tourenwagen aus dem Hause Fiat konnte man sich Ende der 1920er Jahre wahrhaft glücklich schätzen. Wir können heute kaum ermessen, wie bescheiden es bei 99 % der Deutschen damals zuging.

Die Insassen dieses Wagens wussten sicher, dass sie zu den „happy few“ gehörten, die in ihrer Freizeit eine solche Ausfahrt unternehmen konnten.

Dem Kennzeichen nach zu urteilen, scheinen unser glücklichen Fiat-Insassen einst in Südtirol gelebt zu haben, das 1918 an Italien fiel – ein Thema für sich…

Wir freuen uns mit ihnen an dem Fiat-Tourenwagen, der damals ein Prestige bot, von dem nichts geblieben ist außer dieser Aufnahme. Doch Oldtimer-Liebhaber können sich auch an längst vergangenem Glück erfreuen…

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