Archiv der Kategorie: Vergessene Marken

Was vom Kriege übrigbleibt: Ein Berliet Typ VL um 1920

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Ich bin ein Kind des Kalten Kriegs – aufgewachsen während des Ost-West-Konflikts zwischen Warschauer Pakt und NATO.

Ich war damals überzeugt, dass dies ein Konflikt zwischen sich ausschließenden Gesellschaftsformen war – einer, die den Interessen des Individuums den Vorrang gab, und einer, welche die Interessen eines Kollektivs vorgab, um Macht auszuüben.

Die Freiheit, sein Leben selbst gestalten zu können, nicht gegen das Ameisendasein in einer von Bürokraten kontrollierten Zwangsgemeinschaft tauschen zu müssen – für diese Überzeugung habe ich vor dem Fall des Eisernen Vorhangs meinen Wehrdienst an der innerdeutschen Grenze geleistet.

Die Zeiten haben sich seither geändert – die Konfrontation zweier entgegengesetzter Gesellschaftsentwürfe hat sich erledigt. Heute steht der einst freie Westen nicht mehr für den Vorrang des Einzelnen vor den Anmaßungen eines übergriffigen Staats.

Wuchernde Institutionen haben das Kommando über unser Leben, Reden und Denken übernommen. Wer das für übertrieben hält, rufe sich Abgabenquoten, Vorschriftendichte und Meinungsvielfalt im öffentlichen Raum der 1970er/80er Jahre in Erinnerung.

Für das heutige Deutschland oder gar den Beamtenadel im Kunstgebilde EU würde ich mich nicht mehr als Soldat zur Verfügung stellen. Zudem weiß ich aus familiärer Anschauung, was Krieg an Verlusten, Verwundungen und Verwüstungen hinterlässt.

Ganz gleich, wie die Sache ausgeht – was vom Kriege übrigbleibt, ist immer verheerend. Die Beschäftigung mit Vorkriegsautos auf alten Fotos sensibilisiert dafür zusätzlich:

Kathedrale von Ypern, Mitte der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die gotische Kirche, die sich hier so prächtig darbietet, war wenige Jahre vor der Entstehung dieses Fotos ein Schutthaufen. Ich habe eine ganze Weile gebraucht, um herauszubekommen, dass es die Kathedrale von Ypern in Belgien war.

Am Ende des 1. Weltkriegs lag die grandiose Martinskeerk in Trümmern. Als mein obiges Foto aufgenommen wurde, war sie in einer heute unvorstellbaren Energieleistung weitgehend wiederhergestellt worden.

Die beiden Autos davor, der linke wohl ein DeDion, der rechte vielleicht ein aus der deutschen Besatzungszeit stammender Tourer, verblassen gegen den grandiosen Bau.

Leider sind an vielen anderen Orten – gerade auch im kriegsversehrten Deutschland – die Relikte unserer technischen Zivilisation das Einzige, was vom Kriege übrigblieb.

Doch auch die Kriegsschäden an einigermaßen glimpflich davon gekommenen Baudenkmälern, an denen Generationen unserer Vorfahren gearbeitet haben, sind schlimm genug anzusehen. Damit wäre ich bei dem Foto, um das es heute geht:

Berliet Type VL, um 1920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein unscheinbar wirkender Tourenwagen parkt vor der beschädigten Westfassade einer im dramatischen Stil der französischen Hochgotik gehaltenen Kathedrale.

„Notre Dame“ ist auf der Rückseite des Abzugs vermerkt. Doch ist nicht die gleichnamige Kirche in Paris gemeint, deren 800 Jahre alter Dachstuhl 2019 ein Raub der Flammen wurde (angeblich ist die Ursache immer noch ungeklärt…).

Nein, diese Opulenz des Skulpturenschmucks findet sich genau so an der Kathedrale „Notre Dame“ in Reims (Champagne). In ihrem Fall ist übrigens bekannt, wer für die Zerstörung des Dachstuhls aus dem Spätmittelalter zuständig war: deutsche Artillerie.

Im September 1914 hatten bereits mehrere Geschosse für den Einsturz eines Gerüsts am Nordturm gesorgt, bei dem der Skulpturenschmuck erhebliche Schäden erlitt.

Später wurde die Fassade durch Sandsäcke geschützt, doch kam es im weiteren Kriegsverlauf noch zu weiteren Zerstörungen, die sich freilich gegenüber der Kathedrale von Ypern in einigermaßen erträglichen Grenzen hielten.

So können wir zumindest hier erleichtert zur Kenntnis nehmen, das vom Kriege in Reims weit mehr übrigblieb als ein paar zeitgenössische Automobile (und ein Neubau).

Doch interessiert es schon, was das für ein Wagen war, der offenbar kurz nach Kriegsende vor dem Westportal der Kathedrale hielt, als dort noch Stacheldraht zur Absperrung diente:

Berliet Type VL, um 1920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dass es ein Fahrzeug des französischen Nutzfahrzeugbauers Berliet war, welcher eher nebenher auch Personenwagen herstellte, verrät der Schriftzug auf dem Kühler.

Einige Autos von Berliet habe ich in meinem Blog vorgestellt, doch bin ich weit davon enfernt, mich mit den einzelnen Typen auszukennen.

Ich habe mein Glück versucht und aus einem Bauchgefühl heraus nach Berliet-PKWs um 1920 recherchiert. Viel jünger schien mir dieses Fahrzeug mit seinem hochgezogenen Windlauf vor der Frontscheibe, aber bereits elektrischen Scheinwerfern, nicht zu sein.

Und siehe da: Fündig wurde ich beim Berliet des Typs VL, einem Vierzylindermodell, welches ab 1919 gebaut wurde. In der Cité de l’Automobile – der einstigen Sammlung Schlumpf in Mühlhausen (Elsass) – ist genau so ein Exemplar zu bewundern.

Was vom Kriege übrigblieb, ist am Ende also nicht nur die überwältigende gotische Kathedrale von Reims, sondern auch ein dagegen zwergenhaft anmutender Tourenwagen, welcher vor über 100 Jahren dort Halt machte.

Beide Relikte können wir heute noch bewundern, außerdem das Foto, auf welchem sie vereint sind. Sie werfen nebenbei die zeitlose Frage auf, was es wert ist, einen Krieg partout bis zum Ende auszufechten anstatt schleunigst Friedensverhandlungen anzustreben.

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Fund des Monats: Ein „Ehrhardt“ Tourer von 1921/22

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In meinem Blog ist immer „Tag der offenen Tür“ – und so bekomme ich fast täglich ich Zuschriften, Kommentare und Fotos zum Thema Vorkriegsautos mit Schwerpunkt auf deutschen Fabrikaten.

Heute fand ich im Briefkasten sogar einen USB-Stick eines mir bislang unbekannten Schweizer Lesers mit aufregendem Inhalt. Dieser muss freilich noch etwas warten wie so manches andere Material ebenfalls, das sich bei mir staut – es scheint hierzulande sonst kaum noch jemanden zu geben, der sich in ähnlicher Weise darum kümmert.

Heute ist aber in besonderer Weise „Tag der offenen Tür“ – wieso, das werde ich rechtzeitig auflösen. Bis dahin will ich Sie, liebe Leser, ein wenig vertraut machen mit einer Marke, die ich bislang noch nicht behandelt habe: Ehrhardt!

Die Vorgeschichte dieses Herstellers beginnt in der Fahrzeugfabrik Eisenach, deren Gründer Heinrich Ehrhardt sich 1903 wieder selbständig machte, um nun unter eigenem Namen Automobile nach Lizenz der französischen Marke Decauville zu bauen.

Das machten seinerzeit auch etliche andere deutsche Autoproduzenten, aber Ehrhardt nahm selbstbewusst für sich in Anspruch, die „besten Wagen der Gegenwart“ zu bauen:

Ehrhardt-Reklame von 1904; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Diese schöne Reklame ist das älteste Dokument in meiner Sammlung, welches auf die Firma Ehrhardt verweist, die im thüringischen Zella St. Blasii (ab 1919: Zella-Mehlis) Automobile fertigte.

Etwa ab 1906 scheint man Eigenentwicklungen angeboten zu haben, über die sich zwar in in der Literatur einige Angaben finden lassen, die aber fotografisch nur sehr dürftig dokumentiert zu sein scheinen.

Durch Vergleiche bin ich zur Einschätzung gelangt, dass die folgende Postkarte aus meine Sammlung, welche im September 1914 verschickt wurde, einen Ehrhardt zeigt, der noch kurz vor dem 1. Weltkrieg entstand:

Ehrhardt von ca. 1913; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Eine gewisse Verbreitung scheint damals der Ehrhardt Typ 50 mit 7/20 PS Vierzylinder erlangt zu haben und ich vermute, dass obige Aufnahme ein Exemplar davon zeigt.

Gern lasse ich mich aber auch eines Besseren belehren, sollte es der Zufall wollen, dass sich ein Kenner der Marke Ehrhardt in meinen Blog verirrt. Wie gesagt: verlässliche Materialien zu diesem Hersteller gibt es aus meiner Sicht nur wenige.

Meiner Sache sicher bin ich mir aber im Fall des Funds des Monats Juni, den ich heute präsentiere – und wie bereits erwähnt ist heute in besonderer Weise „Tag der Offenen Tür“:

Ehrhardt Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese krude Kiste zum Fund des Monats zu küren, erscheint auf den ersten Blick kühn, aber gedulden Sie sich einen Moment, ich habe noch etwas dazu in petto.

Zunächst ist festzuhalten, dass wir es mit einem sauber ausgeführten Umbau eines klassischen Tourenwagens zu tun haben.

Das neu angefertigte Heck führt die Linie mit der nach innen gezogenen „Schulter“ weiter, welche typisch für deutsche Wagen der Zeit kurz nach dem, 1. Weltkrieg war. Statt eines gerundeten und nach unten stark nach innen gezogenen Abschlusses entschied man sich aus praktischen Erwägungen für eine gerade Ausführung des Hecks.

Zusammen mit der sauber angesetzten Klappe erhielt man so Zugang zu einer breiten und ebenen Ladefläche – vermutlich hatte sich ein Handwerker diese Ausführung anfertigen lassen.

Jedenfalls hatte der Besitzer dazu einen gebrauchten Tourenwagen als Basis erworben, wobei die filigranen Drahtspeichenräder dafür sprechen, dass es sich nicht um ein ordinäres Vehikel handelte, dann wären eher kräftige Holz- oder Stahlspeichenräder zu erwarten gewesen.

Tatsächlich hatte sich hier jemand etwas Außergewöhnliches für sein Umbauvorhaben ausgesucht – ein Fahrzeug, das vermutlich schon zur Zeit seines Erscheinens ein Exot war:

Ehrhardt Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Jetzt sind sicher auch diejenigen zufrieden, die angesichts dieses Pickups an meinem Verstand – oder noch schlimmer: an meinem Geschmack – gezweifelt haben.

Mit diesem Modell versuchte Ehrhardt nach dem Ersten Weltkrieg einen Neuanfang, nachdem man zunächst noch alte Modelle weitergebaut hatte. Zielgenau hatte man sich ein Segment ausgewählt, in dem sonst kaum ein hiesiger Hersteller etwas zu bieten hatte.

So bot Ehrhardt ab 1921 einen 10/40 PS-Typ an, welcher deutlich oberhalb verbreiteter Fabrikate wie Protos, Presto und NAG angesiedelt war. Der Vierzylindermotor des Wagens besaß kopfgesteuerte Ventile und konnte damit als fortschrittlich gelten.

Doch vermutlich aus Kostengründen blieb der Kühler dieses Ehrhardt ein seltener Anblick, darum genießen Sie hier Ihr Privileg, nach fast 100 Jahren einen zu erblicken:

Übrigens gab es Anfang der 1920er auch ein Sechszylindermodell von Ehrhardt, das mit flamboyanten Aufbauten der Berliner Karosseriefirma Szabo & Wechselmann (Szawe) kurzzeitig eine gewisse Furore machen sollte, doch das ist eine andere Geschichte.

Für heute begnügen wir uns mit zwei der ganz wenigen zeitgenössischen Originalfotos eines Ehrhardt-Tourenwagens 10/40 PS, wie er auf etwa 1920/21 zu datieren ist.

Übrigens hieß der Besitzer, welcher den Umbau zum Nutzfahrzeug veranlasste, Emil Kretzschmar und seine Adresse lautete „Enzmannstraße 12“, so steht es jedenfalls auf dem neu angefertigten Heck.

Zwar ist der Ort nicht überliefert, aber den bekommt vielleicht einer meiner akribischen Leser heraus, deren Entdeckungen und Einschätzungen mir stets willkommen sind, denn offenbar geht es auch ihnen um mehr als nur alte Autos – die ganze Welt von gestern…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Perfektes Poserauto: Brennabor Typ S 6/20 PS

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Wie so oft ist der Titel meines heutigen Blog-Eintrags augenzwinkernd zu verstehen – doch etwas Wahrheit steckt schon drin, wenn ich den Brennabor Typ S 6/20 PS der frühen 1920er Jahre zum perfekten Poserauto erkläre.

Dieses 1922 erschienene Modell hatte die altehrwürdige Marke aus Brandenburg speziell auf die Fließbandproduktion getrimmt, mit welcher nebenbei Konkurrent Opel erst zwei Jahre später zu großer Form auflaufen sollte.

Aus technischer Sicht war der Brennabor Typ S durchaus modern. Strömungsgünstig im Zylinderkopf hängende Ventile waren längst kein Standard, und der ins Wageninnere gewanderte Schalthebel hätte manch anderem deutschen Wagen gut zu Gesicht gestanden.

Von daher standen eigentlich die Chancen gut, einen größeren Verkaufserfolg zu landen.

Bloß hatten die im technischen Detail fortschrittlich denkenden Entwickler vergessen, dass ein so öffentlichkeitswirksamer und nicht gerade billiger Gegenstand wie ein Automobil auch gut aussehen sollte.

Leider scheint Brennabor im Fall des Typs S Anleihen bei der funktionalistischen Ideologie gemacht zu haben, die sich nach dem 1. Weltkrieg hierzulande in vielen Bereichen (besonders in der Architektur) breitmachte und bis heute auf fatale Weise fortwirkt.

So hatte der Wagen eine grobschlächtige Anmutung wie kaum ein anderes Serienfabrikat seiner Zeit:

Brennabor Typ S 6/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Dieser Tourenwagenausführung lässt deutlich erkennen, dass an der Frontpartie praktisch nichts gelungen war:

Die Scheinwerfer sind in Relation zur Kühlerpartie viel zu klein, die blechbeplankten vorderen Rahmenausleger wirken wie zusammengestaucht, die Haubenschlitze erscheinen zu klein und ihr großer Abstand irritiert.

Doch genau diese verunglückten gestalterischen Details sind es, welche den Typ S von Brennabor unverwechselbar machen und das hilft uns bei einer Reihe weitere Aufnahmen dieses Modells, die ich heute präsentieren darf.

Gemeinsam ist ihnen, dass der Wagen belanglos wirkt und die darin bzw. darauf oder daneben posierenden Menschen die ganze Aufmerksamkeit auf sich ziehen.

Das folgende schöne Beispiel verdanke ich – wie bereits die erste Aufnahme – Leser und Sammlerkollege Matthias Schmidt aus Dresden:

Brennabor Typ S 6/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Der junge Mann, der hier im perfekten Fahrerdress posiert, hieß Paul Dohrmann – leider wissen wir sonst nichts über ihn, zumal kein Nummernschild erkennbar ist.

Doch bereits bei diesem liebenswerten Zeugnis wird deutlich, dass sich der Brennabor Typ S 6/20 PS ausgezeichnet als „Poser-Auto“ eignete – das Auge hält sich nicht lang mit ihm auf und bleibt schließlich am menschlichen Element hängen.

Chancenlos ist der Brennabor natürlich erst recht, wenn er sich einer Übermacht an Insassen beugen muss – hier einer Familie, die sich einst in Neuenhammer (Oberschlesien) mit ihrem offenbar noch recht neuen Wagen ablichten ließ:

Brennabor Typ S 6/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese hervorragende Aufnahme aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks lässt sehr gut erkennen, wie streng funktionalistisch die Gestaltung dieses Wagens war.

Die beiden Haubenhalter – normalerweise dezent platzierte und moderat dimensionierte Bauteile – fallen ins Auge und sind fast so groß wie die Haubenschlitze. Ein solches offenkundiges Desinteresse an gefälliger Form findet man sonst nur bei Nutzfahrzeugen.

Geradezu brutal muten die Öffnungen in der Schwellerpartie an, die das Abschmieren beweglicher Teile der hinteren Radaufhängung ermöglichen. Andere Fabrikate warteten hier mit Abdeckungen auf, welche die seitliche Linienführung weniger stark störten.

Sie sehen: glücklich bin ich mit diesem Modell von Brennabor nicht. Aber das will nicht heißen, dass es mich nicht fasziniert. Denn zum Posen war diese Kiste allemal gut.

Das zeigt die letzte Aufnahme, die ich heute präsentieren möchte und welche aus meiner eigenen Sammlung stammt.

Hier ist auf einmal alles vollkommen, denn vom Brennabor sieht man gerade genug, um den Typ zu erkennen – gleichzeitig wird hier posiert, was das Zeug hält:

Brennabor Typ S 6/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Auto, offenbar auf einer Fähre irgendwo in Norddeutschland aufgenommen, ist völlig unerheblich – es könnte ein beliebiger Tourer der frühen 1920er Jahre sein. Nur ein paar Details verraten, dass dies ein Brennabor Typ S 6/20 PS sein muss.

Die beiden Herren – der eine tapsig und unsicher wirkend, der andere verklemmt auf dem Trittbrett zusammengekauert – machen zwar keine besonders gute Figur.

Doch die beiden Damen reißen alles raus – sie wussten genau, wie man sich gibt, wenn es zwar nur zu einem braven Brennabor reichte, aber doch immerhin zu einem eigenen Auto!

Was das einst bedeutete und weshalb man dermaßen stolz davor posierte, das können wir uns heute kaum noch vorstellen – oder vielleicht erst dann, wenn das Automobil wieder ein Luxusgegenstand für wenige wird.

Wenn ich mich aber so umschaue, scheint der Bedarf an politisch unkorrekten Poserautos noch ziemlich ausgeprägt zu sein, sodass ich bei allem sonst angebrachten Kulturpessimismus meine: ganz so schlimm wird’s schon nicht werden.

Im Zweifelsfall lässt sich nämlich selbst mit einem Brennabor Typ S 6/20 PS „bella figura“ machen…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Zufälle gibt’s: „Faun“ Typ K3 6/30 PS Tourer

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Nach meiner Erfahrung verdanken wir die besten Dinge im Dasein nicht gezielter Planung des Lebenswegs oder streng systematischem Vorgehen. Sicher, beides kann bei Entscheidungen über Ausbildung, Beruf oder Lebensmittelpunkt helfen.

Doch schon bei der Partnerwahl sind wir von Natur aus dem willkürlichen Walten der Götter unterworfen, die Ergebnisse fallen entsprechend aus: mal so, mal so. Wer beim einem „mal so“ danebengreift, ist gut beraten, sich baldmöglichst wieder dem Glücksspiel auszusetzen, vielleicht gelingt ja dann das andere „mal so“, von dem man nie mehr lassen will.

Ich jedenfalls habe mit Kamerad Zufall gute Erfahrung gemacht – in vielerlei Hinsicht, auch in punkto Berufstätigkeit. Ein weiteres Feld, in denen sich der Zufall als mein bester Freund erwiesen hat, ist die Beschäftigung mit Vorkriegsautos auf alten Fotos.

Die besten Sachen auf diesem Sektor findet man nicht, indem man danach sucht, sondern indem man ihnen Gelegenheit gibt, sich selbst zu offenbaren. Das passiert auf wunderbare Weise immer wieder – heute präsentiere ich ein weiteres Beispiel dafür.

Vor drei Jahren spielte mir der Zufall die Aufnahme eines Wagens zu, der zu den großen Unbekannten der deutschen Automobilproduktion der 1920er Jahre zählt. Groß deshalb, weil die PKW-Produktion der Nürnberger Faun-Werke alles andere als ein Geheimnis ist, unbekannt deshalb, weil es mit entsprechenden Bilddokumenten nicht weit her ist.

Das sieht man schon daran, dass mein folgender Fotofund mit der prominenten Aufnahme in die Neuauflage des „Oswald“ (Deutsche Autos 1920-1945, Motorbuchverlag, 2019) geadelt wurde:

Faun Typ K2 6/24 PS Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Offenbar hatten auch die weit erfahreneren und viel länger als ich aktiven Vorkriegsspezialisten hierzulande nichts Vergleichbares in petto. Nach drei Jahren kann ich nun nachlegen, und wiederum nur, weil ich mich ganz auf den Zufall verlassen habe.

Dieser spielt einem mitunter merkwürdige Streiche und solche Sachen zählen für mich zu den schönen Seiten am Leben. So kam mir einiges auf dem neu aufgetauchten Foto eines Faun-Tourenwagens ausgesprochen bekannt vor.

Da hatte doch tatsächlich jemand vor über 90 Jahren sein Auto in einer ganz ähnlichen Umgebung abgelichtet wie der, in der seit einigen Jahren mein 1933er LaLicorne L760 einer behutsamen Aufarbeitung entgegenschlummert:

LaLicorne L760 von 1933; Bildrechte: Michael Schlenger

Prägen Sie sich die Deckenkonstruktion ein – flache Ziegelsteingewölbe, die von Doppel-T-Trägern gestützt werden – außerdem den rustikalen weißen Putz sowie ein altes „Presto“-Fahrrad links im Hintergrund.

Das zugemauerte Fenster im Hintergrund ignorieren Sie bitte ebenso wie den Abdruck einer leider unrettbar vom Holzwurm angenagten alten Stiege an der Rückwand, die einer modernen Dachbodentür gewichen ist.

Wer sich für das Auto interessiert: Das ist einer von genau 2.000 gebauten Licorne dieses Typs – die traditionsreiche Marke fiel leider der sozialistisch inspirierten zentralen Planwirtschaft im Frankreich in der frühen Nachkriegszeit zum Opfer.

Der Wagen ist komplett original, besitzt also den Erstlack und die unberührte Innenausstattung, der Holzrahmen ist einwandfrei erhalten und nach einer technischen Überholung könnte das Auto sofort wieder einsatzfähig sein.

Um 1950 landete das Auto in einer französischen Privatsammlung, wo es die Jahrzehnte überdauerte, selbst die Michelin-Reifen aus jener Zeit halten immer noch die Luft.

Zurück zum Thema. Haben Sie noch parat, was Sie sich auf meiner heute abend angefertigten Aufnahme merken sollten? Nun, gleich werden Sie einiges wiedererkennen:

Faun Typ K 6/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Da ist sie wieder – die markante Deckenkonstruktion mit flachem Ziegelgewölbe unterstützt von einem Stahlträger, der ganze Raum weiß verputzt. Auch die Zweiräder am linken Bildrand „passen“.

Dem zugemauerten Fenster in meiner Halle entspricht – großzügig interpretiert – das auf einem Bord abgestellte seitliche Steckfenster, das zu diesem klassischen Tourenwagen mit Zulassung in Mittelfranken gehörte und bei schönem Wetter an seinem Platz blieb.

Ein hübscher Zufall, finden Sie nicht auch? Damit enden aber auch schon die Gemeinsamkeiten, wenngleich uns der Zufall weiterhin hold bleibt, denn der abgebildete Wagen ist eindeutig ein weiteres Exemplar des raren Faun-Tourers der 1920er Jahre.

Werfen wir einen genaueren Blick darauf, denn er weist einige wesentliche Unterschiede zu dem eingangs gezeigten Typ K2 6/24 PS auf, der von 1924-26 gebaut wurde:

Faun Typ K 3 6/30 PS Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Kühler scheint identisch zu sein, auch die Position der Scheinwerfer wirkt ähnlich.

Doch scheinen die Vorderkotflügel nun stärker der Radform zu folgen und die zuvor modische vertikal geteilte und leicht geneigte Frontscheibe ist einer horizontal unterteilten und senkrecht stehenden gewichen.

Auf der Innenseite des in Fahrtrichtung rechten Vorderrads erkennt man eine große Bremstrommel. Das Modell K2 6/24 PS erhielt diese erst ab 1926, als auch bereits der Nachfolgetyp K3 6/30 PS erschien.

Nach der Lage der Dinge sehen wir hier wahrscheinlich ein Exemplar dieser späten Ausführung des Faun-Tourenwagens, dessen Produktion 1928 endete.

Wie die schwächere 6/24 PS-Ausführung besaß dieser eine im Zylinderkopf rotierende Nockenwelle, die über eine Königswelle angetrieben wurde. Diesen bemerkenswerten Aufwand trieb man wohl nur, weil man es konnte.

In der zweiten Hälfte der 1920er Jahre war mit 30 PS – aufwendiger Ventiltrieb hin oder her – kaum noch Staat zu machen, da bot jeder billige US-Importwagen mehr. Umso schöner, dass zumindest ein Exemplar des Faun Typ K 3 6/30 PS zumindest in Bildform überlebt hat – und das noch in so vertraut anmutendem Ambiente.

Jetzt muss ich glatt noch einmal in der Halle nachschauen, ob dort nicht dort plötzlich ein deutscher Faun statt eines französischen LaLicorne steht – denn: Zufälle gibt’s…

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Die Dame mag es luftgekühlt: Piccolo 7 PS Phaeton

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An der Luftkühlung scheiden sich bis heute die Geister in der Automobilfraktion: Die einen schwören drauf, vor allem aufgrund des charakteristischen Motorengeräuschs, die anderen wenden sich mit Grausen ab.

Wie so oft, sollte man auch in dieser Hinsicht die Dinge nicht zu ideologisch sehen.

Mir gefällt das seidige Säuseln eines wasserummantelten Sechszylinders ebenso wie das heisere Fauchen eines luftgekühlten Boxermotors (auch wenn ich speziell mit einigen Vertretern der Porsche-Fraktion meine Probleme habe).

Um einen uralten Werbespruch zu zitieren: Es kommt drauf an, was man daraus macht. Und vieles hängt davon ab, wie man als Fahrer eines Luftgekühlten damit umgeht.

Ein vielleicht überraschendes Beispiel dafür darf ich heute präsentieren. Überraschend unter anderem deshalb, weil sich die Luftkühlung nicht nur auf den Antrieb bezieht, sondern auch auf die Insassen, die selbige durchaus zu genießen scheinen.

Doch zuvor will etwas Historie konsumiert sein, natürlich gefällig aufbereitet, denn in meinem Blog soll der Genuss der Bilder von Vorkriegsautomobilen im Vordergrund stehen – die nüchternen Fakten beschränke ich gern auf’s Notwendigste.

Vielleicht erinnern Sie sich an Aufnahmen des „Piccolo“ 5 PS-Modells, welches von 1904 bis 1907 von der Firma A. Ruppe & Sohn im thüringischen Apolda gefertigt wurde. Eine „neue“ davon verdanke ich Leser Klaas Dierks:

Piccolo 5 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Zugegeben: Viel ist hier nicht zu erkennen, aber genug, um diesen einfachen Zweisitzer als 5 PS-Piccolo zu identifizieren. Eindeutiges Indiz ist der runde Lüfter vor dem V2-Aggregat, welcher sich in einem Messinggehäuse dreht, das uns hier entgegenleuchtet.

Nach der Vorstellung in Leipzig Ende 1904 verkaufte sich das robuste Wägelchen dank seines relativ niedrigen Preises gut: Schon 1906 feierte man die Produktion des tausendsten Exemplars (Quelle: Gränz/Kirchberg: Ahnen unserer Autos, 1975).

Die Motorleistung wurde wie damals üblich laufend gesteigert, sodass man 1907 bei 6 und kurze Zeit darauf bei 7 PS angelangt war. Fast 50 km/h Höchstgeschwindigkeit waren damit erreichbar – kein anderes Individualverkehrsmittel erreichte auf Dauer dieses Tempo.

Wie in der Frühzeit des Automobils überwiegend üblich, kamen die Insassen dabei in den Genuss natürlicher Luftkühlung, denn geschlossene Aufbauten waren weit teurer. Zumindest im Stand scheint man damit vollkommen glücklich gewesen zu sein.

Das lässt zumindest die folgende Aufnahme vermuten, die mir Leser Matthias Schmidt Dresden zur Verfügung gestellt hat. Hier mochte es auch die Dame offenbar luftgekühlt:

Piccolo 7 PS Modell; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Das unwiderstehliche Lächeln der Beifahrerin, die sich hier perfekt in Szene gesetzt hat, mag freilich auch einer anderen Tatsache geschuldet sein.

So spendierte man dem Piccolo ab 1906 eine richtige Motorhaube und eine Kühlerattrappe, was dem Wagen ein erwachseneres Aussehen gab.

„Heinrich, auf keinen Fall kommt mir so eine Benzinkutsche ins Haus , bei der sich die schnöde Technik unverhüllt zeigt. Die beiden Zylinder sollen zumindest dem Auge verborgen sein, wenn man sie schon hört. So lasse ich mir die Luftkühlung gern gefallen.“

Vielleicht hatte unsere selbstbewusste Dame mit ihrem Erbe erst die Anschaffung des Fahrzeugs ermöglicht – die Vorstellung, dass Frauen von Autobesitzern vor bald 120 Jahren bloße Heimchen am Herd waren, ist jedenfalls abwegig.

An der Identifikation des Wagens als Piccolo habe ich keinen Zweifel, bloß die genaue Datierung bereitet mir Schwierigkeiten. Angeblich wurde das 7 PS-Modell bis 1910 gebaut, da mag es baujahrsabhängige Unterschiede gegeben haben.

Hier fallen die breiten Luftschlitze auf, die sich eher selten finden. Ob sie ein Hinweis auf eine frühe oder späte Entstehung sind, kann ich derzeit nicht sicher sagen. Vielleicht weiß es ein Leser genauer (dann bitte mit Beleg).

Jedenfalls gibt es etliche Dokumente, die ganz ähnliche Piccolo-Zweisitzer mit mehreren schmalen Luftschlitzen zeigen.

Einer davon scheint bis in die 1930er Jahre überlebt zu haben und wurde bei einer unbekannten Veranstaltung vorgestellt und von enthusiastischen Jugendlichen okkupiert:

Piccolo von 1907; Originalaufnahme von 1931 aus Sammlung Michael Schlenger

Die Angabe „Anno 1902“ auf der Motorhaube kann nicht stimmen, vermutlich liegt hier ein Übertragungsfehler vor – jemand hat wohl eine „7“ als „2“ gelesen“.

Die Kühlerattrappe gehört jedenfalls zu einem Piccolo ab 1906 und da kommt vor allem das zweizylindrige Modell mit 800ccm und 6 bzw. später 7 PS in Betracht.

Daneben gab es ab 1910 von Ruppe&Sohn auch ein primitives Einzylindermodell namens „Mobbel“, das jedoch heillos aus der Zeit gefallen war und nur selten verkauft wurde.

Damit wäre für heute das Wichtigste zu den luftgekühlten „Piccolo“-Wagen aus Apolda gesagt, wäre da nicht eine weitere Aufnahme, die mir wiederum Matthias Schmidt aus Dresden zugesandt hat.

Sie zeigt einen unrestaurierten Piccolo von 1907, der in der verkehrstechnischen Sammlung Dresden die Zeiten überdauert hat und vor einigen Jahren der Öffentlichkeit wieder auf der Straße gezeigt wurde:

Piccolo 6 PS von 1907; Bildrechte: Matthias Schmidt (Dresden)

Könnte das am Ende derselbe Wagen sein wie das bereits 1931 als „Oldtimer“ präsentierte Automobil?

So oder so ist es berührend, dass überhaupt ein Exemplar dieser frühen „Luftgekühlten“ noch existiert und das auch noch ohne eine sogenannte Restaurierung erlitten zu haben.

Das ist ja das Großartige an den Wagen von einst: Ihre Erbauer und Besitzer sind längst verblichen, doch die Autos sind immer noch da und erzählen von vergangenen Leidenschaften, zu denen früh auch die nach „Luftkühlung“ gehörte, während die Masse der Mitbürger zeit ihres Lebens selten kaum über Schrittgeschwindigkeit hinauskam…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Im Drachen ist noch Leben: Fafnir Sport Phaeton

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Wagner-Freunde kennen ihn aus der „Der Ring des Nibelungen“, Vorkriegsauto-Enthusiasten – vielleicht – aus meinem Blog. Die Rede ist von Fafnir, dem Drachen aus der nordischen Sagenwelt bzw. dem gleichnamigen Autobauer aus Aachen.

Um das Überleben des Fafnir in Wagners Werk muss man sich nicht sorgen – die Meisterwerke europäischer Musikgeschichte werden im Zweifelsfall in Fernost weiterhin geschätzt werden, wenn im Abendland dereinst die Lichter ausgehen.

Was die automobile Fafnir-Tradition angeht, muss man indessen noch etwas tun, damit sie nicht in Vergessenheit gerät. Zwar gibt es Sammler und Spezialisten, die sich der vor 1914 bedeutenden Marke angenommen haben, aber die Literatur dazu lässt sehr zu wünschen übrig, was die Dokumentation einzelner Typen betrifft.

Dass in dem alten Drachen auf vier Rädern immer noch Leben ist, beweisen Zuschriften von Lesern, die mir andernorts unveröffentlichte Originaldokumente zu der Marke bereitstellen, welche ich mit Vergnügen vorstelle – weil es sonst niemand macht.

Mancher mag sich an das folgende Foto erinnern, das mir die Familie Pochert aus Dresden zur Verfügung gestellt hatte und welches ich vor bald zwei Jahren hier besprechen durfte:

Fafnir Typ 476; Originalfoto bereitgestellt von Familie Pochert (Dresden)

Ein solches Zeugnis ist schwer zu überbieten, aber trefflich daran anknüpfen lässt sich durchaus.

Dieser Fafnir „Sport Phaeton“ des Typs 476 aus der ersten Hälfte der 1920er Jahre ist nämlich auch in einigen zeitgenössischen Anzeigen und Prospektabbildungen dokumentiert.

So übersandte mir Claus Wulff aus Berlin, dessen Website zu Kühleremblemen zum Besten gehört, was hierzulande im Netz in Sachen Vorkriegsautos existiert, eine Reklame von 1922 aus seiner Sammlung, die einen Fafnir mit ganz ähnlicher Karosserie zeigt:

Fafnir Typ 476; Originalreklame aus Sammlung Claus Wulff (Berlin)

Interessant ist an dieser Abbildung, dass man darauf das in Fahrtrichtung links angebrachte Reserverad sieht, außerdem die Leistungsangabe 9/28 PS.

In der Literatur findet sich für den Typ 476 nämlich oft die Angabe 9/30 PS, teilweise auch 9/32 PS und sogar 9/36 PS. Man ersieht daraus, dass die Höchstleistung bei unveränderter Grundkonstruktion durch Feinarbeit im Ansaug- und Abgastrakt laufend gesteigert wurde.

Vermutlich stellte die Motorisierung 9/28 PS die Ausgangsversion des Typs 476 dar, der bis Mitte der 1920er Jahre gebaut wurde. Wie andere deutsche Hersteller jener Zeit auch scheint sich Fafnir auf dieses eine Modell konzentriert zu haben – ich komme darauf zurück.

An dieser Stelle tritt nun Heiner Goedecke aus Leipzig auf den Plan. Er befindet sich in der glücklichen Lage, dass sein Großvater namens Kurt Lohsee einige bemerkenswerte Vorkriegswagen besaß bzw. nutzte.

Er war Generaldirektor eines bedeutenden sächsischen Stromversorgers und war so in einer Position, in der man sich Chauffeurswagen wie auch sportliche Automobile zum eigenen Vergnügen leisten konnte.

In die letzte Kategorie dürfte dieses Fahrzeug gehört haben:

Fafnir Sport-Phaeton; Originalfoto aus Familienbesitz, bereitgestellt von Heiner Goedecke (Leipzig)

Hier sehen wir Generaldirektor Lohsee am Steuer eines sportlichen Tourers, dessen markanten Kühlluftauslass in der Motorhaube wir sofort wiedererkennen – das muss ein Fafnir sein!

So unvollkommen die Aufnahme nach traditionellen Maßstäben sein mag, so großartig transportiert sie die Wirkung des offenen Wagens mit spitz zulaufendem Kühler und langer Haube vor niedriger Windschutzscheibe.

Das waren im Deutschland der frühen 1920er Jahre die Merkmale eines sportlichen Automobils. Mit fast 100 km/h Spitzengeschwindigkeit war so ein Fafnir auch recht leistungsfähig – speziell in dieser leichten Ausführung.

Daneben sah der Wagen umwerfend aus – ich wüsste kaum ein deutsches Serienfabrikat jener Zeit, dass dermaßen dynamisch daherkam. Das behaupte ich nicht nur einfach, sondern kann es dank Heiner Goedecke auch belegen.

Denn in seinem Besitz befindet sich eine weitere Aufnahme dieses Fafnir, welche den Wagen von der Seite zeigt:

Fafnir Sport-Phaeton; Originalfoto aus Familienbesitz, bereitgestellt von Heiner Goedecke (Leipzig)

Wer bislang der Ansicht war, dass Deutschlands Autoindustrie nach dem 1. Weltkrieg nur Schnee von gestern oder dröge Funktionsware zustandebrachte, wird durch diesen schon im Stand schnell wirkenden „Sport Phaeton“ eines Besseren belehrt.

Eine solchermaßen kühne Perspektive findet sich auf keiner Werksaufnahme und erst recht nicht in den an Freudlosigkeit schwer überbietbaren Hersteller-Prospekten jener Zeit.

Das Beste kommt aber – vielleicht – noch zum Schluss:

Die Länge des Wagens erweckt bei mir nämlich den Verdacht, dass wir es hier nicht mit dem gängigen Fafnir-Typ 476 zu tun haben, sondern mit dem etwas größeren und wesentlich stärkeren Typ 471, der trotz geringeren Hubraums 50 PS leistete.

Möglich war dies aufgrund der modernen Ventilanbringung im Zylinderkopf, welche eine drastisch verbesserte Effizienz ermöglichte. Mit diesem Aggregat waren in der Ausführung als Sport-Phaeton laut Literatur glatte 120 Km/h Spitze drin.

Über die Stückzahlen dieser besonders leistungsfähigen Ausführung des Fafnir Sport-Phaeton ist nichts bekannt – vielleicht wurden einige Dutzend davon gefertigt.

Jedenfalls kann man sich gut vorstellen, dass Generaldirektor Lohsee für den Privatgebrauch eine solche „fauchende“ Version des Drachen Fafnir bevorzugte. Dass er überhaupt einen erlesenen Geschmack in automobiler Hinsicht hatte, das darf ich bei nächster Gelegenheit am Beispiel eines Horch 350 zeigen…

Nachtrag: Fafnir-Spezialist Hubertus Hansmann tendiert beim oben gezeigten Wagen eher zum Typ 476, und zwar ein spätes Modell (ab 1924), das am im Heck angebrachten Tank zu erkennen ist.

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Fund des Monats: Ein „SEMAG“-Tourenwagen

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Gerade zurückgekehrt aus dem Süden kann ich heute mit einem automobilen Fundstück aufwarten, dass ich quasi unterwegs aufgelesen haben – nämlich in der Schweiz!

Das ist allerdings nur im übertragenen Sinne zu verstehen, denn der Fund des Monats Mai ist bloß ein Foto, das ich bei eBay erworben habe, weil es mir interessant erschien und es sonst niemand haben wollte.

Da es ein rares schweizerisches Automobil zeigt, verdient es jedoch eine prominente Präsentation, obwohl wenn nur wenig Gesichertes darüber bekannt ist.

Wer nun meint, dass Autos aus der Schweiz per se Raritäten seien, muss sich ebenso eines Besseres belehren lassen wie ich selbst.

Denn nach Erwerb des 260-seitigen Standardwerks „Schweizer Autos“ von Ernest Schmid (1978) stellte ich fest, dass es auch die Schweizer schon in der Vorkriegszeit zu einer beachtlichen Produktivität in Sachen Automobil gebracht haben.

Unter den Dutzenden Herstellern in diesem empfehlenswerten Werk fehlt indessen ausgerechnet der, welcher einst den Tourer auf dem folgenden Foto fertigte:

SEMAG Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mein erster Gedanke war hier, dass der Tourer mit dem birnenförmigen Kühlergehäuse einige Ähnlichkeit mit Fiats der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg aufweist.

Allerdings wird man bereits nördlich der Alpen fündig, was den Produzenten angeht und zwar in Seebach bei Zürich. Dort ist ab 1912 die von Matthias Klüglein gegründete Seebacher Maschinenbaufabrik nachweisbar, welche unter dem Kürzel SEMAG firmierte.

Fabriziert wurden dort recht unterschiedliche Gerätschaften, die von Getrieben über Flugmotoren bis hin zu automatischen Schusswaffen (MG und Flak) reichten.

Nach dem 1. Weltkrieg fertigte die SEMAG angesichts des Nachfrageinbruchs bei Rüstungsgütern für kurze Zeit (1920-22) auch ein Automobil, der landläufig als „Seebacher“ bezeichnet wurde.

Angeblich verfügte das Fahrzeug über einen von Zücher zugelieferten Vierzylindermotor, der per elektrischem Anlasser gestartet wurde – in Europa damals noch die Ausnahme.

Die Konstruktion des SEMAG-Wagens wird dem umtriebigen Ingenieur Rudolf Egg zugeschrieben, der bereits ab 1893 mit der Entwicklung von Kraftfahrzeugen hervortrat.

Die Leistung des Fahrzeugs wird mal mit 11 PS, mal mit 22 PS angegeben. Vermutlich bezieht sich die erste Angabe auf einen von Rudolf Egg und Fritz Moser kurz zuvor entwickelten Kleinwagen, der als „Egg“ bzw. als „Moser“ vertrieben wurde.

Die Kühlerpartie des „Egg“ ähnelte der des SEMAG-Wagens stark (siehe E. Schmid, Schweizer Autos, S. 59), jedoch unterschieden sich die Proportionen erheblich.

Aufnahmen des SEMAG-Autos sind äußerst selten, da wohl nur ein paar Dutzend davon entstanden. Jedenfalls gab man die Produktion rasch wieder auf, denn es ließen sich keine rentablen Stückzahlen erreichen, welche der in Schwierigkeiten befindlichen Firma zu einem einträglichen weiteren Standbein verholfen hätten.

Die Liquidation der SEMAG zog sich anschließend bis 1925 hin. In dieser Zeit sind eventuell noch einige unverkaufte Autos der Marke an den Mann gebracht worden. Jedenfalls scheint dieser Herr mit seinem Erwerb nicht unzufrieden gewesen sein – und so bin ich es auch!

Hauptquelle zur Produktion des „Seebachers“: Ortsgeschichtliche Sammlung Seebach

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Kurz und knackig: Mannesmann WII 5/20 PS

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Nur selten gelingt es mir, meine Ausflüge in die Wunderwelt des Vorkriegsautomobils kurz und knackig zu halten – es gibt einfach zu viel auf den alten Fotos und Dokumenten zu sehen, die uns von der autonomen Mobilität von einst erzählen.

Doch mitunter stehen die Chancen gut, sich kurz zu fassen – schlicht weil kaum etwas über das abgebildete Gefährt bekannt ist und es selbst in die Kategorie „kurz und knackig“ fällt.

Kurz war schon einmal die Geschichte des PKW-Baus bei dem Hersteller, um den es heute geht: Mannesmann. Nur von 1923 bis 1929 entstand im Remscheider Werk eine unbekannte (wohl nicht sehr hohe) Zahl an Personenwagen.

Das letzte Mal, dass ich einen davon vorstellen konnte, war im Dezember 2019. Seither herrschte Funkstille in Sachen Mannesmann, doch inzwischen hat mir Leser Jörg Pielmann einen Neuzugang aus seiner Fotosammlung zur Verfügung gestellt:

Mannesmann Typ WII 5/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Jörg Pielmann

Kurz und knackig war er zweifellos dieser Wagen mit sportlich anmutenden Drahtspeichenrädern, niedriger Frontscheibe und recht tiefem Türausschnitt.

Man könnte ihn beinahe der klassischen Kategorie „Roadster“ zuschlagen, wäre da nicht das Tourenwagenverdeck, unter dem wohl eher vier statt lediglich zwei Personen Platz fanden – sofern sie so schlank waren wie der stolze Besitzer des Autos.

Mannesmann-typisch ist der Kühler mit dem markanten Emblem und den beiden hoch angesetzten Griffmulden in der Motorhaube (sonst nur bei Hansa zu finden):

Auf der Nabenkappe wäre ein „M“ zu erkennen, wenn diese Aufnahme ein wenig schärfer ausgefallen wäre. Sicher nicht markenspezifisch ist die eigentümliche Kühlerfigur.

Ich verlasse mich ganz auf die Ideen meiner Leser, was diesen merkwürdigen Vogel (?) mit Ohren angeht. Bekanntlich sind historische Kühlerfiguren ein ganz eigenes und unerschöpfliches Sammelgebiet, in das ich mich gar nicht erst hineintraue – irgendwo muss man eine Grenze ziehen, was die Leidenschaft für automobile Antiquitäten angeht.

Sofern man der Literatur trauen kann, arbeitete unter der Haube ein 1,3 Liter-Vierzylinder konventioneller Bauart (Seitenventiler), dessen Leistung mit 20 PS angegeben wird.

Erst später gab es eine auf 25 PS leistungsgesteigerte Version, die aber mit Vorderradbremsen ausgestattet war, welche hier noch fehlen – deshalb die Ansprache als Typ WII 5/20 PS, gebaut ab 1923.

Das war schon alles, was ich zu diesem Wagen erzählen kann. Leider ist nichts über den davor posierenden Herrn bekannt, der mit der Wahl dieses Exoten mehr Geschmack bewiesen hatte als mit dem etwas übertrieben anmutenden Pelzkragen seines Mantels.

Ob wohl einer dieser adretten Kleinwagen aus dem Hause Mannesmann irgendwo überlebt hat? Wenn ja, wäre ich über eine Rückmeldung dankbar – gern kurz und knackig über die Kommentarfunktion!

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Zum 50ten nach Dresden: Ein Dürkopp von ca. 1912

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Ein interessanter Nebeneffekt der Beschäftigung mit Vorkriegsautos auf alten Fotos ist der, dass man dabei studieren kann, was der Kopf mitunter für merkwürdige Wege einschlägt, ohne dass wir das so recht steuern können.

Man muss ihm freilich auch die Gelegenheit dazu geben und das heißt nach meiner Erfahrung, ihn mit möglichst viel Material „füttern“ – die Verbindungen stellt er dann schon selbst her. Ein hübsches Ergebnis solcher Assoziationen präsentiere ich heute.

Den Anlass dazu lieferte mir kürzlich mein Sammlerkollege Matthias Schmidt aus Dresden, als er mir mich um meine Meinung zu dem folgenden Wagen auf einem seiner Fotos bat:

Tourenwagen um 1912, Zulassungsbezirk Magdeburg; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Auf den ersten Blick weist die Kühlerpartie einige Ähnlichkeit mit derjenigen auf, die man an Opel-Wagen kurz vor dem 1. Weltkrieg findet.

Doch beim genauen Vergleich erweist sich der Opel-Kühler als kantiger und weniger hufeisenförmig wie der an obigem Fahrzeug. Auch die nur schemenhaft erkennbare Kühlerplakette „passt“ nicht zu einem Opel jener Zeit.

Ich musste Herrn Schmidt gegenüber eingestehen, dass ich auch ratlos bin, und legte die Aufnahme erst einmal in meinem Dateiordner mit unidentifizierten Fahrzeugen ab.

Doch im Hinterkopf arbeitete es weiter an dem Fall – irgendwie kam mir die Kühlerpartie doch bekannt vor. Heute abend ging ich eher ziellos einen Stapel Fotos auf meinem Schreibtisch durch, die noch einzuscannen sind.

Dabei fiel mein Blick auf eine Aufnahme, die mir mein belgischer Oldtimer-Kamerad und Opel-Spezialist Bart Buts vor einiger Zeit vermacht hatte.

Sie entstand anlässlich eines Veteranen-Treffens in Dresden Anfang der 1960er Jahre – und plötzlich dachte ich: „Könnte das nicht ein Auto derselben Marke sein wie auf dem Foto von Matthias Schmidt?“

Dürkopp um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger (Schenkung von Bart Buts, Belgien)

In der Tat weisen die beiden Wagen erhebliche Gemeinsamkeiten auf – speziell die Hufeisenform des Kühlers, die großflächige Plakette darauf sowie die mittig stark gekröpfte Vorderachse – hier nachträglich mit einer Abschleppvorrichtung versehen.

Die Ähnlichkeit war also gegeben – dummerweise wusste ich jedoch nicht, was das für ein Fabrikat war, welches Anfang der 1960er Jahre in Dresden abgelichtet worden war. Der Karosseriegestaltung nach zu urteilen muss es damals etwa 50 Jahre alt gewesen sein.

Jedenfalls würde ich das Baujahr auf ca. 1912 ansetzen.

Wer auch immer dieses Automobil zum Fünfzigsten aus der Garage geholt hatte, um es gemeinsam mit etlichen anderen Veteranen im Nachkriegs-Dresden der staunenden Öffentlichkeit vorzuführen, hat damit einen veritablen Schatz ans Licht geholt.

Ich brauchte eine Weile, um es herauszufinden, doch dieser Wagen ist mit größter Wahrscheinlichkeit ein Dürkopp aus Bielefeld. Einen Verdacht in der Richtung hatte ich bereits, doch Bildmaterial zu dieser Marke ist sehr, sehr rar.

Einen ersten Hinweis lieferte mir Altmeister Heinrich von Fersen – dessen Klassiker „Autos in Deutschland 1885-1920“ mir in der Auflage von 1968 immer noch gute Dienste tut.

Dort ist auf S. 177 ein Dürkopp Typ NG 10/30 PS von anno 1912 abgebildet, welcher nicht nur dieselbe Kühlerform besitzt, sondern auch die gleiche Anordnung von Luftschlitzen bis in die „Windkappe“ hinein aufweist.

Jedoch fehlte mir noch eine Abbildung des Kühleremblems, das bei Dürkopp öfters wechselte. Die aus meiner Sicht passende fand ich auf Claus Wulffs einzigartiger Website zu Kühleremblemen.

Dürkopp verwendete demnach zeitweise dieses opulent ausgeführtes Emblem im floralen Jugendstil, welches dem auf dem Kühler des Dürkopp aus Dresden entspricht:

Dürkopp-Jugendstilemblem; Bildquelle: Claus Wulff, Berlin

Auch wenn die Aufnahme des mutmaßlichen Dürkopp von ca. 1912, die Anfang der 1960er Jahre in Dresden entstand, etwas verwackelt und ziemlich körnig ist, kann man darauf die Grundform und einige Details des oben gezeigten Emblems wiedererkennen.

Ich wüsste jedenfalls keinen anderen Hersteller, der seinerzeit ein solches Emblem verwendete (auch das von Stoewer weicht deutlich davon ab).

Hier eine Detailvergrößerung der Kühlerpartie, was meinen Sie dazu, liebe Leser?

Sollte ich mit meiner Zuschreibung richtig liegen, bleiben zwei Fragen:

Was ist aus dem Dürkopp Tourer geworden, der einst in Dresden als immer noch frisch wirkender Fünfziger an einer Veteranenausfahrt teilnahme?

Und wie verhält es sich mit dem recht ähnlichen Wagen aus Magdeburg, der auf dem Foto von Matthias Schmidt für die Nachwelt festgehalten wurde?

War das ebenfalls ein – eventuell etwas älterer – Dürkopp?

Oder kommt eine andere Marke in Betracht, die mein Kopf bei seinen eigenmächtigen Ausflügen in die Wunderwelt des frühen Automobils außer acht gelassen hat?

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Einst eine Rakete in seiner Klasse: Apollo 4 PS Sport

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Beim Stichwort Apollo denken Schöngeister zuerst an den altgriechischen Gott der Künste – speziell der Musik und der Dichtung.

Doch auch der Frühling fällt in Apollons Zuständigkeit, vielleicht weil dieser unsere Seelen mit Harmonie erfüllt, wenn wir uns darauf einlassen.

Wer sich eher in der Welt der Technik zuhause fühlt, mag dagegen an die Apollo-Mondmissionen denken – und die bis heute ehrfurchtgebietende Saturn V-Rakete, welche diese erst ermöglichte.

Heute bringe ich beide Welten zusammen – die der ästhetischen Harmonie und die der technologischen Könnerschaft – verkörpert durch einen Apollo-Sportwagen der frühen 1920er Jahre.

Die Ende der 1920er Jahre verblichene Marke aus dem thüringischen Apolda zählt zu denjenigen, zu welcher ich in meinem Blog erst recht spät Gehaltvolles beitragen konnte.

Eine ganze Weile konnte ich nur mit zeitgenössischen Fotos der recht bekannten luftgekühlten „Piccolo“-Modelle aufwarten.

Piccolo 5 PS-Modell um 1905; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Obiges Foto aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks zeigt ein solches luftgekühltes Modell – zu erkennen unter anderem an dem runden Lüftergehäuse an der Front.

Dabei handelt es sich um ein Zweizylindermodell mit 5 PS Leistung, welches in dieser Form von 1904 bis 1906 gebaut wurde und in vielen Exemplaren dokumentiert ist.

Doch nicht zuletzt dank tatkräftiger Unterstützung einiger Leser ließ sich eine erste kleine Bildergalerie kreieren, welche auch den weitgehend vergessenen späteren Typen mit wassergekühlten Motoren Rechnung trägt.

Vielleicht erinnert sich der eine oder andere an dieses charakterstarke Exemplar, das ich hier vorgestellt habe:

Apollo 4/14 PS oder 4/16 PS; Originalabzug aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Seinerzeit hatte ich den Wagen als 4 PS-Typ identifiziert, welcher unter der Marke aus Apolda kurz nach dem 1. Weltkrieg erschien.

Zu dessen Besonderheiten zählte die in der Kleinwagenklasse ungewöhnliche „Kopfsteuerung“ des Motors – also strömungsgünstig im Zylinderkopf über dem Verbrennungsraum angebrachte Ventile.

Damit war eine höhere Effizienz und insbesondere eine größere Drehfreude des Aggregats verbunden. Hinzu kam eine ingeniöse Vorderachskonstruktion mit Querblattfeder und neuartigen Stoßdämpfern.

Auch wenn der solchermaßen ausgestattete e Apollo auf obiger Abbildung bereits recht flott erscheint, gab es daneben noch konsequenter auf Sportlichkeit getrimmte Versionen dieses Wagens in der Klasse mit 4 Steuer PS (also ca. 1 Liter Hubraum).

Ein Foto davon hat wiederum Matthias Schmidt aus Dresden aufgetrieben und dieses Gerät bietet nun wirklich die raketenmäßig starke Ausstrahlung und zugleich ästhetische Vollkommenheit, die Technikjünger wie Schönheitsapostel mit Apollo verbinden:

Apollo 4 PS-Sportmodell ab 1921; Originalabzug aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Die charakteristische Gestaltung der Kühlermaske verrät, dass wir hier einen Apollo der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg vor uns haben.

Im Unterschied zum eingangs gezeigten Wagen ist der Kühler hier blank, also nicht in Wagenfarbe lackiert – was ein dem Auge willkommenes Glanzlicht an einem sonst außerordentlich schlichten Aufbau setzt.

Geradezu minimalistisch ist die Ausführung der Kotflügel – die dünnen Bleche sparen Gewicht und bieten zugleich das Mindestmaß an Schutz vor Staub und Steinschlag.

Sie sind zudem recht hoch angebracht und erlauben einen Blick auf den Unterbau, was bei einem reinen Straßenwagen als unschicklich gegolten hätte:

Gut zu erkennen ist hier auch die geöffnete Klappe am Ende des Auspuffkrümmers – ein weiterer Hinweis auf eine Sportversion.

Für den zivilen Einsatz ließ sich diese vom Fahrerraum aus schließen, sodass die Auspuffgase weiter nach hinten zum Schalldämpfer geleitet wurden.

Die Reifen im schmalen Format sind vermutlich auf Serienfelgen aufgezogen, die für Sportzwecke eine strömungsgünstigere Blechverkleidung erhielten.

Das Fahrerabteil bietet gerade genügend Platz für zwei Insassen. Der tiefe seitliche Ausschnitt erlaubte ihnen, sich in Kurven weit aus dem Wagen zu lehnen, was wie bei Motorrad-Gespannen höhere Geschwindigkeiten erlaubte:

Natürlich zieht einen hier der Blick der jungen Dame im Fahreroutfit in den Bann, die vielleicht etwas zu filigran geraten war, um diesen Wagen zu steuern.

Sie macht aber nicht nur „bella figura“ in diesem schönen Fahrzeug, man würde ihr auch die Entschlossenheit zutrauen, ein solches sportliches Automobil wirklich scharf zu fahren.

Doch will die Klarheit und Eleganz des Wagen ebenfalls gewürdigt werden – der vollkommene Schwung des Heckkotflügels etwa und das spitz auslaufende und leicht abfallende „Bootsheck“.

Man sieht hier sehr schön: Schlichtheit der Formgebung bedeutet gerade nicht Verzicht auf eine dem Auge schmeichelnde – da der Natur entlehnte – organische Linienführung.

Und vergessen wir nicht: Diese Bleche fielen nicht aus einer seelenlose Presse, sondern sind von Könnerhand zu der Perfektion gebogen, gehämmert und gelötet worden, die wir nach gut 100 Jahren immer noch bewundern dürfen.

Der Wagen selbst dürfte längst den Weg alles Vergänglichen gegangen sein, doch ist genau diese Ausführung in der Literatur recht gut dokumentiert. So findet sich ein weitgehend übereinstimmendes Fahrzeug in Form einer Prospektabbildung beispielsweise in „Sportwagen in Deutschland“ von Altmeister Heinrich von Fersen (Ausgabe 1968, S. 37).

Dort wird der Apollo als Typ 4/20 PS angesprochen, in anderen Quellen ist von 4/14 bzw. 4/16 PS die Rede. Der Motor war sicher stets der Gleiche, bloß die Leistungsausbeute unterschied sich je nach Baujahr und mag beim Sporttyp besonders hoch gewesen sein.

Je nach Ausführung und Getriebabstimmung waren damit 80 bis 90, vielleicht auch an die 100 km/h Spitze drin – der offene Sportzweisitzer mit gut 500 kg Gewicht ließ sich also ziemlich flott bewegen, vorausgesetzt man hatte den Schneid dazu.

Vor rund 100 Jahren war dieser Apollo bereits eine ziemliche Rakete in seiner Klasse, auch wenn der Gedanke an Weltraumflüge noch einigermaßen exotisch war. Aber auch in ästhetischer Hinsicht verdiente dieser Apollo seinen Namen wirklich – und so kommt hoffentlich der Ästhet wie der Technikgourmet auf seine Kosten…

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Mitfahrgelegenheit nach Sylt: Brennabor P 8/24 PS

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Heute kommen meine Besucher in den Genuss eines Sylt-Trips im Vorkriegsautomobil – einst eine ziemlich exklusive Angelegenheit, so bodenständig das Fahrzeug auch war.

Natürlich ist das nichts im Vergleich zum Mitflug eines Ministersprösslings im Hubschrauber des Verteidigungsministeriums zwecks anschließenden Urlaubs auf der Nordseeinsel.

Menschen mit Anstand würden solche „Gelegenheiten“ scheuen wie der Teufel das Weihwasser – nicht nur in Zeiten, in denen Millionen Bürger sich die Kosten ihrer Mobilität vom Mund absparen müssen.

Doch für die fachlich meist ahnungslosen Mitglieder unseres Politadels scheint dergleichen eine Selbstverständlichkeit zu sein – immerhin hat man ja dafür „bezahlt“, bemüht man sich klarzustellen (dabei ist ein Ministergehalt immer 100 % Steuerzahlergeld…).

Normale Verkehrsmittel scheinen ab Ministerebene nicht mehr als zumutbar zu gelten, es muss schon das umweltschädlichste überhaupt sein, ein Hubschrauber!

Dabei kommt man doch auch mit einem ordentlichen Auto aus der Großstadt an die See, und wenn es voll besetzt ist, stimmt auch die Umweltbilanz. Zur Illustration eignet sich ein auf den ersten Blick ziemlich hoffnungslos aussehendes Foto, das ich kürzlich fand:

Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

„Westerland 1926“ so ist auf der Rückseite dieses arg mitgenommenen Abzugs von alter Hand vermerkt. Das Foto war für einen symbolischen Preis zu haben und mir gefiel die Situation mit dem Schatten des Fotografen im Vordergrund.

Ich hatte zudem eine Ahnung, was für ein Fabrikat und Typ darauf zu sehen ist, obwohl der Tourenwagen fast völlig beliebig erschien. Doch genau das ist eine Eigenschaft, die für ein bestimmtes Modell geradezu typisch ist – so paradox es klingt.

Bevor wir uns der Sache nähern, will ich zur Schulung des Auges einige andere Fotos bringen, die den gleichen Wagentyp vom selben Hersteller zeigen.

Hier haben wir einen identischen Tourenwagen von einer Ansichtskarte aus den Dolomiten:

Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Festzuhalten sind die mittig unterteilte und leicht schrägstehende Frontscheibe und die völlig schmucklose Frontpartie, bei der die Motorhaube sogar ohne die üblichen und oft typspezifischen Luftschlitze auskommt. Der Kühler ist in Wagenfarbe gehalten.

Man merke sich zudem die Form des Vorderkotflügels, welcher der Radform nur grob folgt, leicht nach hinten versetzt erscheint und nach vorne nur leicht abfällt.

Genau diese Charakteristika finden sich an dem folgenden Wagen wieder:

Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Da hier das Reserverad am Heck angebracht ist, kann man ausnahmsweise auch die noch außenliegenden Hebel für Gangschaltung und Handbremse besichtigen.

Diese sind sonst fast immer hinter dem im Normalfall seitlich montierten Reserverad verborgen, wie auf der nächsten Aufnahme aus Bayern:

Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hat man sich einmal auf diese scheinbar beliebigen Details in ihrer Gesamtheit „eingeschossen“, findet man ohne weiteres immer wieder neue Fotos dieses Wagentyps.

Das ist nicht verwunderlich, denn genau so sah der in hohen Stückzahlen ab 1919 von Brennabor in Brandenburg gebaute Typ P 8/24 anfänglich aus. Ganz zu Beginn gab es noch eine Version mit Spitzkühler, die sich sonst aber äußerlich nicht unterschied.

Wann während der bis 1925 währenden Bauzeit der Übergang zu einer Haube mit Luftschlitzen erfolgte, konnte ich bisher nicht ermitteln.

Für das Foto, um das heute geht, ist das auch unerheblich – entscheidend ist, dass sich der Typ genau ansprechen lässt.

Dabei hilft im vorliegenden Fall eine weitere Aufnahme dieses Modells, welche die Heckpartie in wünschenswerter Deutlichkeit zeigt:

Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dieser schön komponierten (aber leider auch etwas ramponierten) Aufnahme erkennt man gut, wie sich der Benzintank im Heck in das Oval schmiegt, welches durch die hinteren Rahmenausleger vorgezeichnet ist, an welchen die Blattfedern der Achse aufgehängt ist.

Dieses Detail begegnet uns gleich wieder.

Ebenfalls vorbildlich wiedergegeben ist der selten so klar zu sehende Kasten am hinteren Ende der Schwellerpartie, hinter dem sich der vordere Anlenkpunkt der Blattfeder befindet. Um diesen mit Fett versorgen zu können, ist in den Kasten ein runder Deckel eingelassen.

Nach dieser Kurzschulung in Sachen Brennabor Typ P 8/24 PS werfen wir nun einen genaueren Blick auf den Tourer, welcher einst von Hamburg nach Westerland auf Sylt fuhr:

Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist das Ergebnis einiger Retuschen des Originalabzugs – jetzt erkennt man schon deutlich mehr von dem Wagen, da das Auge nicht mehr durch die vielen Flecken und Kratzer abgelenkt ist.

Bei Kontrast und Schärfe habe ich ebenfalls nachgeholfen, soweit mir das als Amateur mit vertretbarem Zeitaufwand möglich ist.

Nebenbei mag dieses Beispiel zeigen, dass man auch stark verblasste und beschädigte Aufnahmen aus Familienbesitz nicht leichtfertig entsorgen sollte – es steckt dort meist noch weit mehr drin, als es oberflächlich scheint.

Ich hoffe, dass meine These überzeugt, wonach wir hier ein weiteres Exemplar des einst verbreiteten Brennabor Typ P 8/24 in der gängigen Tourenwagenversion vor uns haben.

Demnächst kann ich mit einer der raren geschlossenen Ausführungen aufwarten – vielleicht wäre die vor knapp 100 Jahren dem verwöhnten Sprössling eines Politdarstellers angemessener erschienen, um aus der Großstadt zum Familiendomizil nach Sylt zu gelangen – Hubschrauber auf Untertanenkosten gab es damals ja noch nicht…

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Lässiger Trendsetter: LaSalle Roadster von 1927

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Heute geht es 95 Jahre zurück in die Vergangenheit – ins Jahr 1927. Was sollte so besonders an jenem Jahr gewesen sein, was die Welt des Automobils angeht – fällt Ihnen etwas ein? Vielleicht ja, vielleicht nein.

Jedenfalls werden wir heute sehen, dass in jenem Jahr etwas Neues begann, was seinen Weg ging und einen Trend setzte.

Bereits seit Mitte der 1920er Jahre hatten US-Hersteller begonnen, den deutschen Automarkt aufzurollen. Die einheimischen Hersteller, selbstzufrieden und dem Wettbewerb entwöhnt, ließen ganze Marktsegmente brachliegen, welche sich die agilere Konkurrenz aus Übersee binnen kurzem sicherte.

Nehmen wir ein beliebiges Beispiel. 1927 hatte etwa Daimler-Benz das achtbare Modell 12/55 PS im Angebot, das wir hier auf einem Foto von Leser Klaas Dierks sehen:

Merceds-Benz Typ 12/55 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Der großzügige Wagen begegnet uns hier mit Tourenwagenaufbau – der bei deutschen Herstellern damals immer noch verbreitetsten Karosserieausführung.

Unter der langen Haube arbeitete ein Sechszylindermotor konventioneller Bauart mit 3,1 Litern Hubraum.

So etwas – Sechszylinder-Tourenwagen – hatten natürlich auch die amerikanischen Konkurrenten im Angebot. Doch bei ihnen zeichnete sich längst der Trend zu anspruchsvolleren Aufbauten und zwei Zylindern mehr ab.

Und wenn eine offene Version angeboten wurde, dann war es oft eine Ausführung, die es bis dato bei deutschen Herstellern in dieser Klasse kaum gegeben hatte. Die Rede ist von Zweisitzer-Cabriolets auf einem Chassis, das einer Limousine angemessen gewesen wäre.

Die Amis nannten solche Aufbauten auf Basis von Oberklassemodellen dann auch noch frech „Roadster“, obwohl man damit landläufig einen kompakten Zweisitzer ohne Kurbelscheiben, mit sportlichem Türausschnitt und dünnem Notverdeck verstand.

Dieses verschwenderisch anmutende neue Konzept schlug auch im deutschsprachigen Raum ein. Hier sehen wir so einen „Roadster“ der Marke Cadillac, aufgenommen in Wien:

Cadillac Roadster, Modelljahr 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses wahrlich opulente Fahrzeug stammte aus dem Modelljahr 1928 und war damals in praktisch jeder Hinsicht eine Klasse für sich.

Doch war dieser Cadillac bei seinem Erscheinen nicht mehr als der Wiedergänger des Trendsetters, um den es heute eigentlich geht.

Denn nur ein Jahr zuvor – also 1927 – hatte man bei der Konzernmutter von Cadillac, General Motors, eine neue Marke geschaffen, die etwas darunter positioniert war: LaSalle.

Kurioserweise sollte der erste LaSalle zum Trendsetter für Cadillac werden, indem er viele Designelemente des 1928er Modells vorwegnahm. Das bot sich auch an, da die LaSalle-Wagen ohnehin in der Cadillac-Fabrik gebaut wurden.

Was man mit dem 1927er LaSalle auf die Beine stellte, war speziell in der Roadster-Version in der Oberklasse schwer an Lässigkeit zu überbieten:

LaSalle Roadster von 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man sieht diesem Zweisitzer nicht an, dass er auf einem Chassis der gehobenen Klasse mit immerhin fast 3,20 Meter Radstand daherkommt – für längere Aufbauten gab es beim 1927er Modell eine Version mit 3,40 Meter Radstand.

Der sportlichen Optik angemessen war unter der Haube ein 75 PS starker Achtzylindermotor verbaut – allerdings kein Reihenaggregat wie sonst üblich, sondern ein V8 mit 90 Grad Zylinderwinkel.

Das stimmige Gesamtpaket überzeugte ganz offenbar auch Käufer hierzulande, denn dieser 1927er LaSalle Roadster war einst im Raum Chemnitz zugelassen. Das verrät die Kennung auf dem Nummernschild bestehend aus römisch „1“ und „V“:

Hier sehen wir außerdem das „LaSalle“-Emblem auf der Scheinwerferstange – die verschlungenen Buchstaben „La“ und „S“, anhand derer mir überhaupt erst die Identifikation des Herstellers gelang.

Der Kühler ähnelt in seiner Gestaltung stark dem des Cadillac, während die recht breiten und über die gesamte Haubenflanke verteilten Luftschlitze beim großen Bruder filigraneren und weiter hinten platzierten wichen.

Dessen ungeachtet sollte sich der 1927er LaSalle als Trendsetter erweisen, speziell in dieser Variante als „Roadster“. Entsprechend lässig erscheint hier auch der stolze Besitzer, der einen sportlichen Strickpullover trägt und auch sonst kaum der Konvention entspricht:

Leider ist mir über Ort und Anlass dieser Aufnahme nichts bekannt – es dürfte sich um eine Situation am Rand einer Sport- oder Concours-Veranstaltung gehandelt haben.

Man sieht: Vor 95 Jahren war man mit einem solchen Roadster von LaSalle in deutschen Landen definitiv ein Trendsetter – und man könnte es auch in der hiesigen Klassikerszene sein, wenn man mit einem solchen Prachtstück daherkäme.

Leider sind die gehobenen US-Marken, die Ende der 1920er Jahre einen erheblichen Marktanteil in Deutschland hatten, heutzutage deutlich unterrepräsentiert.

Man findet eher den x-ten Bentley-„Special“, der durch das Opfern eines Tourers oder einer Limousine neu entstand, anstelle eines solchen LaSalle mit originalem Roadster-Aufbau.

Vielleicht möchte im Jahr 2022 wieder erneut jemand ein lässiger Trendsetter werden, indem er mit einem solchen Wagen Geschmack abseits ausgetretener Pfade beweist…

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Wohl für immer rätselhaft: Ein „RAF“ um 1911

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Es gibt Dinge, die bleiben für immer ein Mysterium – woher wir kommen, was und wer wir sind, wohin wir gehen. Rätsel wie diese beschäftigen die Menschen seit Urzeiten.

Viele mögen sich mit der Ungewissheit nicht abfinden, weil ihnen die Haltlosigkeit, die sich sonst einstellen mag, unerträglich vorkommt. Sie zermartern sich das Hirn, entwickeln Theorien, Überzeugungen und Glaubensvorstellungen in der Hoffnung, für sich persönlich die Rätsel des Daseins aufzulösen.

Das sei jedermann unbenommen, solange er nicht meint, anderen seine Ansichten aufnötigen zu müssen. Ich persönlich komme gut zurecht damit, dass wir die Rätsel nicht lösen können, mit denen uns das Leben konfrontiert.

Tatsächlich hat es etwas Befreiendes, sich schlicht damit anzufreunden, dass wir nicht alles wissen, ergründen und verstehen können.

Das Leben als eine (mögliche) Gabe von unbekannter Seite anzunehmen, für sich und seine Lieben das Beste daraus zu machen, Zuneigung für die Mitgeschöpfe zu empfinden, die vor demselben Rätsel stehen – das scheint mir ein Weg zu sein, mit der Ungewissheit zurechtzukommen und sich vom Wahn zu lösen, alles begreifen zu müssen.

So ist das auch bei einem weit weniger tiefschürfenden Phänomen, nämlich den Mysterien, welche uns die Altvorderen in Form von Zeugnissen ihres einstigen Lebens hinterlassen haben – damit meine ich natürlich Fotos aus der Frühzeit des Automobils.

Hier haben wir ein Beispiel dafür – ein großartiges Dokument, wie ich finde:

RAF Landaulet um 1911; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Originalaufnahmen wie diese kaufe ich mit Vorliebe dann, wenn ich keine Idee habe, was für ein Wagen darauf abgebildet ist.

Mitunter klärt sich das beim ersten Blick unter der Lupe, bisweilen bleibt jeder Hinweis aus, und manchmal bekommt man zwar eine Ahnung, muss aber am Ende aufgeben.

Heute haben wir es mit dem letztgenannten Fall zu tun und ich bezweifle, dass jemand das Mysterium noch auflösen kann. Doch schauen wir zunächst, was wir hier vor uns haben.

Vom Aufbau her war dieser Wagen eine Chauffeur-Limousine, also ein Auto mit geschlossenem Passagierabteil und davon abgetrenntem, hier seitlich offenen Fahrerabteil.

Bei näherem Hinsehen erkennt man dann eine Verdeckstange am Heck und das Auge registriert, dass die Dachpartie etwa ab Mitte des hinteren Seienfensters einige Wellen wirft.

Demnach befand sich über den Passagieren – und nur über diesen – ein niederlegbares Verdeck, so einen Aufbau kennen wir als „Landaulet“. Das findet sich bei Repräsentationsfahrzeugen, aber auch frühen Taxis – als diese noch der Repräsentation dienten.

Die prächtigen Gaslaternen an der vorderen Säule des Passagierraums verraten, dass dieser großzügige Wagen vor Beginn des 1. Weltkriegs entstanden sein muss, eventuell schon vor 1912, als elektrische Positionsleuchten aufzukommen begannen.

Schwieriger wird, es was die Ermittlung des frühestmöglichen Entstehungsjahrs betrifft. Denn dafür müsste man mehr von der Frontpartie erkennen, welche jedoch fast vollständig von den beiden Herren im typischen Chauffeurs-Outfit verdeckt wird.

Bei Automobilen der Frühzeit liefert dagegen die Seiten- und Heckpartie fast nie einen Hinweis, was Marke, Typ und Baujahr angeht – weil hier die aus dem Kutschbau übernommenen Formen überwogen, die vom Käufer frei gewählt werden konnten.

Im vorliegenden Fall meint es Fortuna jedoch gut mit uns, denn auf der Nabe des Hinterrads ist zumindest der Markenname zu erkennen: RAF!

Das Akronym „RAF“ stand für die Reichenberger Automobilfabrik aus Böhmen (ab 1918 Teil der Tschechoslovakei).

Die Geschichte dieser kurzlebigen, aber bemerkenswerten Manufaktur habe ich hier umrissen, als ich erstmals einen Wagen dieser Marke vorstellen konnte.

Übrigens ermöglicht dieser Ausschnitt des Originalfotos aufgrund seiner großen Detailgenauigkeit recht gut, einige Konstruktionsmerkmale der hinteren Radaufhängung zu studieren.

Die Hinterachse war damals durchweg an längsliegenden Blattfedern befestigt, welche einen variablen Anlenkpunkt benötigten, um die Dehnung bzw. Entspannung der Federpakete bei Auf- und Abbewegung der Achse auszugleichen.

Diese Anlenkpunkte waren mit Schmierstellen versehen, hier zu erkennen an den metallisch glänzenden Kappen. Dahinter verbarg sich ein Fettreservoir und bei Drehung der Kappen drückte man etwa frisches Fett in die Lagerstellen. Später wurden dort Schmiernippel angebracht, doch das Prinzip blieb lange unverändert.

Kurz vor dem 1. Weltkrieg begann man, diese Partie mit einem Kasten aus Blech zu verkleiden, in dem sich ein Deckel befand, der dem Fahrer Zugang zu den Schmierstellen verschaffte. Diese Kästen sieht man noch weit bis in die 1920er Jahre hinein.

Dass die hintere Blattfederaufnahme hier noch unverkleidet ist, unterstützt die Annahme, dass dieser RAF deutlich vor Ausbruch des 1. Weltkriegs entstanden sein muss. Das kann auch schon deshalb nicht anders sein, da RAF 1913 vom böhmischen Konkurrenten Laurin & Klement übernommen wurde.

Liefert nun vielleicht die Frontpartie doch noch einen Hinweis auf die Datierung dieses RAF? Ich meine, ja. Schauen wir genauer hin:

Blickt man durch das Ersatzrad hindurch, welches interessanterweise einen Reifen französischer Provenienz („Michelin“) trägt, erkennt man oberhalb der beiden vertikalen Luftschlitze eine leicht ansteigende Linie.

Dieses Detail ist meines Erachtens ein Hinweis auf eine Entstehung ab 1910, als die Haubenpartie bei Serienwagen aus dem deutschen Sprachraum fast durchgängig erstmals strömungsgünstig gestaltet wurde.

Zuvor stieß eine meist horizontale Motorhaube auf eine vertikale Schottwand, hinter der sich die Armaturen und der Fahrerraum befanden. Erst mit der Einführung eines windschnittigen Übergangs zwischen Haube und Frontscheibe in Form einer aufwärtsgewölbten Blechpartie (Windkappe, Windlauf) kam es hier allgemein zu einer dynamischeren Gestaltung, welche eine ansteigende Haubenlinie beinhaltete.

Auf dieser zugegebenermaßen dünnen Grundlage basiert meine Datierung dieses RAF-Landaulets auf „ca. 1911“. Noch dünner wird es, was die Motorisierung angeht.

RAF bot damals Wagen mit konventionellem Antrieb in mindestens drei Leistungsklassen: ca. 20 PS, ca. 30 PS und ca. 50 PS. Ab 1912 waren außerdem Autos mit Hülsenschiebermotoren (Patent „Knight“) erhältlich, die 40 bzw. kolossale 70 PS leisteten.

Wann genau dieser RAF entstand und was für ein Motor unter seiner Haube schlummerte, wird wohl für immer ein Rätsel bleiben – und wissen Sie was?

Man kann damit gut leben, denn am Ende bleibt die reine Freude an der Lebendigkeit dieses Zeugnisses aus längst vergangener Zeit…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Fund des Monats: Ein Rickenbacker „Eight“ Tourer

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Erinnern Sie sich an meinen kürzlichen Blog-Eintrag zum Audi Typ „Zwickau“?

Dort hatte ich darauf verwiesen, dass Audi für dieses grandiose Achtzylindermodell – sowie für den 6-Zylinder-Typ „Dresden“ . Motoren verwendete, die zuvor von Rickenbacker in den USA produziert worden waren.

Der damalige Besitzer von Audi – DKW-Chef Rasmussen – hatte die Fertigungsmaschinen für die beiden Aggregate aus der Konkursmasse der Firma Rickenbacker erworben, die 1927 aufgegeben hatte.

Heute kann ich als Fund des Monats April 2022 sogar einen ganzen Rickenbacker zeigen – und noch dazu einen, der einst in Deutschland einen Käufer gefunden hatte. Das ist eine mittlere Sensation, wie wir noch sehen werden.

Doch erst einmal zum Namen Rickenbacker, der manchem vielleicht bekannt vorkommen mag. In den Staaten gab es nämlich vor dem 1. Weltkrieg einen erfolgreichen Rennfahrer namens Edward Rickenbacher – Sohn schweizerischer Einwanderer.

Er hatte als 14-jähriger eine Anstellung als Mechaniker in der Oscar Lear Automobile Company erhalten. Nur zwei Jahre später 1906 war er bereits für die Vorbereitung von Rennwagen verantwortlich und ab 1910 sah man ihn selbst am Steuer.

In der Folge war er dreimal siegreich beim 300 Mile Event in Sioux City (Iowa), außerdem gewann er die 300 Mile Metropolitan Trophy in Sheepshead Bay, die 300 Mile Races in Omaha (Nebraska) und Des Moines sowie das Ascot Park Race in Los Angeles (Quelle).

1917 meldete er sich zur US-Armee und wurde binnen kurzem ein erfolgreicher Jagdflieger über Frankreich. Mit 22 Abschüssen gegnerischer Maschinen wäre er nach deutschen Maßstäben zwar nur im unteren Drittel der Erfolgsliste gewesen, aber gemessen an der Kürze seines Einsatzes waren diese Ergebnisse bemerkenswert.

Captain Rickenbacker – er hatte seinen Namen wegen der antideutschen Stimmung in den Staaten entsprechend geändert – war nach seiner Rückkehr in die USA bekannt wie ein bunter Hund.

Das mag dazu beigetragen haben, dass der amerikanische Automanager Barney Everitt zusammen mit einem Geschäftsfreund namens Walter Flanders und weiteren erfahrenen Männern 1921 die Rickenbacker Motor Company schuf.

Rickenbacker selbst fungierte als Vizepräsident und Vertriebschef der Firma. Inwieweit er Einfluss auf die Konstruktion der nach ihm benannten Wagen nahm, weiß ich nicht.

Bemerkenswert ist jedenfalls, dass der erste Rickenbacker-Wagen ein Jahr nach Erscheinen (1922) serienmäßig mit Vierradbremsen ausgestattet wurde, ein Novum in der oberen Mittelklasse, in welcher der 58 PS leistende Sechszylinderwagen in den USA angesiedelt war.

Für das Modelljahr 1925 hatte man außerdem einen 80 PS starken Achtzylindermotor entwickelt. Einen Rickenbacker mit genau dieser Motorisierung sehen wir nun auf folgender Aufnahme, die mir Leser Klaas Dierks aus seiner Sammlung zur Verfügung gestellt hat:

Rickenbacker „Eight“ von 1925/26; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

So elegant kann ein schlichter Tourenwagen aussehen, wobei wir es hier mit einem besonders flach bauenden Karosseriekörper zu tun haben – von Rickenbacker als „Sport-Phaeton“ angeboten.

Dieser in jeder Hinsicht makellos gezeichnete Wagen mit seinem selbstbewussten Kühlerschriftzug ist sehr wahrscheinlich 1925 oder 1926 entstanden. Denn schon 1927 endete das kurze Dasein der „Rickenbacker Motor Company“.

Die Stückzahlen waren stets überschaubar geblieben, im besten Jahr 1925 entstanden etwas mehr als 8.000 Wagen – nach amerikanischen Maßstäben war das ein Fehlschlag.

Woran es gelegen hat, dass man nach vielversprechenden Anfängen und mit einem zugkräftigen Markennamen dennoch scheiterte, ist mir nicht klar. An den Qualitäten der Autos kann es kaum gelegen haben, vermutlich waren sie etwas zu teuer und dafür zu wenig eigenständig.

Interessanter ist ohnehin die Frage, wie dieser Rickenbacker einst über den Atlantik gelangt ist, denn zugelassen war er ganz eindeutig im Raum Berlin (Kennung „IA“). Ich kann mir nur vorstellen, dass jemand mit starkem Bezug zu den Vereinigten Staaten das Auto fuhr.

Der Name von Captain Rickenbacker dürfte auch in deutschen Landen nicht ganz unbekannt gewesen sein und das Markenemblem – ein umgekehrter Zylinder in einem Ring – entsprach sogar dem Staffelabzeichen seiner Einheit im 1. Weltkrieg.

Man stelle sich vor, jemand wäre wenige Jahre nach dem 1. Weltkrieg mit einem Auto in Paris umhergefahren, das den Namen „Richthofen“ (nach dem gefürchteten „Roten Baron“) auf dem Kühler trug – nicht gerade die naheliegendste Idee.

So wüsste man gern, wer der Besitzer dieses am europäischen Markt ganz und gar außergewöhnlichen Wagens war. Vermutlich wird sich das aber nicht mehr in Erfahrung bringen lassen.

Zum Trost – und weil gerade der Frühling neue Farbe in unser Leben bringt – kann ich immerhin mit einer kolorierten Fassung dieses bemerkenswerten Zeugnisses aufwarten…

Rickenbacker „Eight“ von 1925/26; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Nachtrag: Wie mir Thomas Ulrich (Berlin) mitteilte, war dieser Rickenbacker 18/80 PS auf einen Georg Leisegang zugelassen.

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Halb Ami, halb Deutsch(er): 1929er Durant

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Die Freunde deutscher Vorkriegswagen werden jetzt seufzen: „Nicht schon wieder einer dieser verdammten Ami-Kisten!“

Es tut mir leid, doch die Chronistenpflicht gebietet es, dem Kapitel amerikanischer Importautos Ende der 1920er Jahre angemessen Raum zu geben. Es gefiel auch damals schon manchem nicht, aber die „Amerikanerwagen“ repräsentierten zeitweise ein Drittel der Neuzulassungen in Deutschland.

Dabei handelte es sich längst nicht nur um Fahrzeuge sattsam bekannter „Brot- und Butter“-Hersteller wie Ford und Chevrolet oder um Luxusgefährte vom Kaliber Cadillac oder Packard. Erstaunlich viele US-Fabrikate der zweiten Reihe waren ebenfalls präsent.

Dass ich eines davon vorstellen kann, verdanke ich zwei langjährigen Weggefährten, was die Dokumentation von Vorkriegsautos auf alten Fotos angeht. Der eine ist selbst ein Urgestein der deutschen Klassikerszene: Helmut Kasimirowicz aus Düsseldorf.

Seine ganze Leidenschaft gilt zwar dem in Eisenach gebauten Dixi 3/15 PS Typ DA1, der zugleich das erste BMW-Serienauto werden sollte. Doch über die Jahrzehnte hat er jede Menge Material zu anderen Marken quasi am Wegesrand aufgelesen.

Vor einiger Zeit hat er mir ein eindrucksvolles Konvolut dieser Funde übereignet – eine großzügige Geste, die mir Ehre und Verpflichtung zugleich ist. So kann ich heute dank Helmut Kasimirowicz das folgende Foto vorstellen:

Durant mit Karosserie von „Deutsch“; Modelljahr: 1929; Fotograf: Zielinski, Verlag „Junge Welt“; Schenkung von Helmut Kasimirowicz

Diese einst in einem Fotostudio entstandene Aufnahme hat zwar den Vorteil, dass man nicht lange rätseln muss, was für ein Wagen darauf abgebildet ist, dennoch warf sie bei einer eingehenderen Recherche Fragen auf.

Dieser Durant wurde ausweislich des Schilds an der Scheinwerferstange 1927 gebaut und hatte den Krieg in Ostdeutschland überlebt. In der DDR lag zwar sonst so ziemlich alles im Argen, was vom Staat gelenkt wurde – das hat der Sozialismus so an sich – aber in einer Hinsicht war man vorbildlich, nämlich in der Pflege des automobilen Kulturguts.

Während Ostberlin sonst einen Feldzug gegen alles führte, was der Sphäre des gehobenen Bürgertums entstammte, welches sich vor dem Krieg den Luxus eines eigenen Autos leisten konnte, hatte man es irgendwie geschafft, die Funktionäre vom Wert dieser Tradition zu überzeugen – ich wüsste gern, wie man das angestellt hat.

Jedenfalls war dieser Durant von offizieller Seite nach kritischer Begutachtung als Veteran anerkannt und registriert worden – das verrät das kleine Schild auf der Stoßstange.

Dass man es damals nicht immer sehr genau nahm, eventuell weil man von einzelnen Typen keine Ahnung hatte, das belegt dieser Durant. Denn das angegebene Baujahr 1927 kann unmöglich stimmen.

Das 1921 von William Durant – dem ursprünglichen Schöpfer des General Motors-Verbunds – gegründete Unternehmen stellte nämlich in den Modelljahren 1926 und 1927 überhaupt keine Automobile her.

Durant war damals in großen finanziellen Schwierigkeiten und musste 1926 das Werk in Flint (Michigan) an GM und 1927 das Werk in Long Island City an Ford verkaufen (Quelle: Kimes/Clark: Standard Catalog of American Cars. 3. Ausgabe, S. 503).

Erst 1928 entstanden wieder Durant-Wagen, die als Vier- und Sechszylinder erhältlich waren. Doch erst 1929 findet man Autos dieser Marke, welche die eigenwillige Gestaltung der Luftschlitze in der Motorhaube aufweisen.

Das war nach meinem Eindruck auch nur bei einer einzigen Ausführung des 1929er Durant der Fall – dem Modell 66. Dieses besaß einen von Continental zugekauften 3 Liter-Sechszylinder-Motor mit knapp 50 PS – zumindest insofern passen die Angaben zum oben gezeigten Wagen wieder (Quelle).

Was aber hat es mit der Angabe „Karosserie Deutsch“ auf sich? Wurde dieser hübsche Cabriolet-Aufbau tatsächlich von der gleichnamigen Firma in Köln gefertigt? So wie vielleicht das falsche Baujahr auf einen bloßen Übertragungsfehler zurückzuführen war, mag die Herkunftsangabe ebenfalls fehlerhaft gewesen sein.

Möglicherweise sollte bloß ausgedrückt werden, dass der Wagen als solcher – also das fahrfertige Chassis mit Kühler und Motorhaube – aus den USA stammte, während die Karosserie von einem deutschen Hersteller gefertigt wurde.

So oder so würde der Titel „Halb Ami, halb Deutsch(er)“ passen, denn das Blechkleid war damals ebenso wichtig wie die Technik.

Nun habe ich noch eine weiteren Aufnahme in petto, die ganz wunderbar zu obigem Foto passt. Diese hat Klaas Dierks beigesteuert, dessen bemerkenswerte Sammlung an Originalabzügen von Vorkriegswagen uns schon manchen Glücksmoment beschert hat.

Auch er kann mit einem 1929er Durant des Typs 66 aufwarten, der zumindest dem Kennzeichen nach als halber Deutscher durchgehen dürfte:

Durant 66 von 1929; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese Aufnahme mag zwar technisch nicht so perfekt sein wie das obige Studiofoto, doch überzeugt sie mit vorteilhafterer Perspektive und vor allem mit der Einbeziehung des menschlichen Elements, ohne das Autofotos oft seelenlos wirken.

Hinzu kommt, dass wir es hier mit der Luxusversion des Durant 66 von 1929 zu tun haben, unter anderem zu erkennen an den serienmäßigen Drahtspeichenrädern sowie seitlich montierten Ersatzrädern und Positionslichtern.

In dieser Spitzenausstattung und dann noch als geräumige Limousine war so ein Durant im Deutschland der späten 1920er Jahre ein eindrucksvolles Fahrzeug, auch wenn es in den Staaten lediglich in der Mittelklasse angesiedelt war.

Kein Wunder, dass dieser repräsentativ wirkende Wagen die Aufmerksamkeit einiger Berliner Autoenthusiasten auf sich zog, sofern die Herren nicht ohnehin im Besitzerumfeld zu suchen waren.

Wer meint, dass so ein Durant mit gerade einmal 50 PS eine lahme Gurke gewesen sein muss, der schaue sich dieses Video einer kleinen Ausfahrt mit einem 1929er Modell an:

Videoquelle: Youtube; hochgeladen von Durantmotors

Man merkt sofort die Anzugskraft, die heutigen, auf niedrigen Verbrauch (auf dem Papier) getrimmten kleinvolumigen Motoren selbst bei nominell höherer Leistung fehlt. Der Wagen schwimmt mühelos im Verkehr mit und wirkt zu keinem Moment angestrengt.

Wer einen einigermaßen bezahlbaren, gut aussehenden und ordentlich motorisierten Vorkriegs-Klassiker sucht, kommt eigentlich an solchen US-Großserienautos kaum vorbei. Wenn sie dann noch halb Ami, halb Deutsch(er) sind, ist das Glück perfekt…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Ein Hauch von Extravaganz: Mathis SB „Bateau“

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Deutschland vor 100 Jahren: Der 1. Weltkrieg ist kaum ein paar Jahre vorbei und die Wunden, die er geschlagen hat, sind noch frisch.

Der Großteil der Bewohner der neu gegründeten „Weimarer“ Republik ist mit dem Überleben ausgelastet, doch unter rund 60 Millionen gibt es natürlich immer genug Betuchte, die das Luxusproblem des Vermögenserhalts beschäftigt.

Nüchternen Zeitgenossen ist klar, dass der deutsche Staat die Kriegskredite nie zurückzahlen kann und mit den Lasten des Versailler „Vertrags“ heillos überfordert ist.

Eine Weile kommt man mit immer neuer Schuldenmacherei und ungedeckter Geldschöpfung über die Runden – Anfang der 2020er Jahre macht man es ja genauso – doch wer sich eine gesunde Skepsis gegenüber dem Staat bewahrt hat, kann nicht ernsthaft glauben, dass dies auf Dauer gutgeht.

Was macht man in einer solchen Situation mit einem kleinen Vermögen? Warten, bis es in Kaufkraft gerechnet noch kleiner ist? Nein, man investiert in Sachwerte, von denen man glaubt, dass sie gefragt sein bleiben oder sich nicht künstlich vermehren lassen.

In die letzte Kategorie fallen Edelmetalle und Diamanten, während die erste vor allem Immobilien, Grundstücke, Wald und Ackerland umfasst. Gibt es daneben noch etwas, was wenigstens seinen Nutzen behält und daher auch werthaltig ist?

Zumindest vVor 100 Jahren lautete für viele Vermögende die Antwort: Autos!

Dieses Kalkül erklärt, weshalb deutsche Automobilbauer Anfang der 1920er Jahre einen bemerkenswerten Boom erfuhren. Obwohl die meisten nur leicht überarbeitete Vorkriegsmodelle anboten, gingen speziell Autos der gehobenen Mittelklasse und der Oberklasse weg wie die warmen Semmeln.

Etablierte Hersteller wie Adler, Benz, Brennabor, Opel, NAG, Presto, Protos und Stoewer profitierten von dieser Sonderkonjunktur, welche die Erwartung eines Inflationsschubs, eines Schuldenschnitts und einer Währungsreform wiederspiegelte.

Ein Beispiel dafür ist dieser kolossale Tourenwagen von Adler, der um 1920 entstanden sein dürfte. Sieben Personen fanden darin ohne weiteres Platz:

Adler Spitzkühler-Typ um 1920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Doch was tun, wenn einem die Autos dieser Marken schlicht zu teuer waren oder die hohen Unterhaltskosten abschreckten? Was, wenn man stattdessen einen soliden, vielleicht ein wenig extravagant anmutenden Wagen in der kleinen Hubraumklasse bis 1,1 Liter suchte?

Unter den bekannten Herstellern aus deutschen Landen fällt mir kaum einer ein. Selbst der putzige neue AGA-Wagen kam mit 1,4 Litern daher. Der ebenfalls nur als Kleinwagen anzusprechende NSU 5/15 PS wartete mit 1,2 Litern auf.

Lediglich Nischenmanufakturen waren im Deutschland von Anfang der 1920er Jahre im Segment um 1 Liter herum aktiv. Doch ein Ehepaar namens Rudolph wollte sich einst nicht damit abfinden. Sie wünschten sich einen Hauch Extravaganz mit bewährter Technik.

Die beiden erinnerten sich daran, dass es vor dem Krieg im damals noch zum Deutschen Reich gehörigen Elsass eine angesehene Marke gab, deren neues Nachkriegsmodell genau ins Beuteschema passte: Mathis!

Vermutlich werden Sie wie ich zunächst der Ansicht sein, dass dieses sportlich und leicht extravagant wirkende Automobil nie im Leben von einem 1,1 Liter-Motor angetrieben wurde:

Mathis Typ SB „Bateau“

Tja, so kann man sich täuschen.

Tatsächlich konnte ich den Wagen anhand des Kühlerprofils zunächst als Mathis identifizieren, dann aufgrund einiger Details als Typ SB mit 1,1 Liter-Vierzylindermotor.

Dieses Modell wurde ab 1919 mit unterschiedlichen Radständen und Aufbauten gefertigt, die Motorisierung mit einem kompakten Aggregat konventioneller Bauart (Seitenventiler) blieb aber stets dieselbe.

Wie kommt es nun, dass ein Wagen mit einem dermaßen kleinen Motor so groß und beinahe repräsentativ erscheint?

Nun, das liegt an einer Reihe von Kunstgriffen. Der erste ist die Montage einer recht niedrigen Frontscheibe, welche den Vorderwagen größer erscheinen lässt.

Dann erzeugt die geringe Höhe und die große Zahl der Luftschlitze den Eindruck einer besonders langen Motorhaube – tatsächlich befand sich kaum etwas dahinter.

Nicht zuletzt machte sich der Fahrer – besagter Herr Rudolph – am rechtsgelegenen Steuer kleiner als er war – oder er war wirklich recht klein.

Für die letztgenannte Annahme spricht, dass die Ehegattin – Frau Rudolph – in dem Mathis eine eher stattliche Erscheinung darstellt:

Sofern die der Kamera etwas mehr zugewandte Frau Rudolph keine Walküre wagnerischen Ausmaßes war, und die Größe der Windschutzscheibe sowie die des freundlichen Herrn Rudolph tatsächlich eine optische Täuschung sind, schrumpft dieser wohlgeratene Tourenwagen plötzlich auf „Normalmaß“ zusammen.

Eine solche Bootsheckkarosserie (frz. „bateau“) bot Mathis nur beim Typ SB mit lediglich 2,40 Meter Radstand an – die größeren offenen und geschlossenen Aufbauten waren auf Radständen von 2,60 bis 2,85 Meter verfügbar (Typen SBA und SBL).

Zu einem Kleinwagen der 1,1 Liter-Klasse passen die Scheibenräder mit nur vier Radbolzen, wie sie sich auch am Opel 4 PS-Modell finden, welches ab Mitte der 1920er Jahre in Deutschland diese Hubraumklasse erstmals gesellschaftsfähig machte.

Wo mögen die Rudolphs im Jahr 1923 (sonst ist nichts zu diesem Foto überliefert) mit ihrem schönen Mathis Typ SB „Bateau“ unterwegs gewesen sein? Erkennt jemand das wohl spätmittelalterliche Denkmal wieder, das sich direkt hinter Frau Rudolph befindet?

Wie immer sind auch Anmerkungen zu dem Auto willkommen – ich bin schließlich kein Markenexperte und verstehe mich eher als Universalist, der von vielem etwas und von wenig alles weiß…

Meine Quelle in Sachen Mathis-Autos ist übrigens diese hier. Außerdem zum Vergleich hier ein geschlossenes Exemplar des Mathis SB (bzw. SBA und SBL).

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Fund des Monats: Ein „Helios“-Kleinlieferwagen

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Zu den interessantesten Kapiteln des Automobilbaus im Deutschland der Vorkriegszeit gehören die unzähligen Hersteller von Kleinstwagen, die in der ersten Hälfte der 1920er Jahre ihr Glück versuchten – und allesamt scheiterten.

Meines Wissens gibt es bislang dazu keine umfassende mit Originalaufnahmen bebilderte Publikation. Am fehlenden Material kann es nicht liegen, da laufend „neue“ zeitgenössische Bilddokumente auftauchen.

Diese finden sich auch dann, wenn man nicht gezielt danach sucht, sondern einfach die Augen aufhält und – noch wichtiger – mit Sammlern zusammenarbeitet, die ihre Funde nicht ängstlich verbergen, sondern allen Interessierten zur Verfügung stellen.

Dieser unkomplizierten Kooperation verdanke ich auch den Fund des Monats März 2022. Beigesteuert hat ihn einmal mehr Leser Klaas Dierks, der eine besonders glückliche Hand hat, was solche Sachen angeht.

Im Gegensatz zu einschlägigen Druckwerken, die in solchen Fällen meist nur mit den immer gleichen Kopien historischer Reklamen oder Prospekten aufwarten können, lege ich Wert auf Originalabzüge mit klaren Besitzverhältnissen.

So haben wir heute das Vergnügen, vermutlich erstmals ein zeitgenössisches Foto eines sonst nur dürftig dokumentierten Fahrzeugs studieren zu können, welches von der Kölner „Helios“-Automobilbau AG von 1924-26 gefertigt wurde.

Gegründet wurde die Firma 1923 von den Kölner Industriewerken und der ebenfalls in der Domstadt ansässigen Delfosse Motorenfabrik GmbH. Die Kölner Industriewerke besaßen die Firmengebäude der liquidierten „Helios“ Elektrizitäts-AG, während Delfosse eine beachtliche Kompetenz im Motorenbau einbrachte.

Gemeinsam wollte man in Großserie einen selbstentwickelten Kleinstwagen produzieren, der mit 2-Zylinder-Motoren unterschiedlicher Bauart angeboten wurden. An die 10 PS Höchstleistung sollten ausreichend für das kompakte und leichte Automobil sein.

Bei Konstruktion und Ausstattung hatte man keine Kompromisse gemacht – so waren elektrischer Anlasser und innenliegende Hebel für Schaltung bzw. Handbremse vorgesehen.

Auch äußerlich handelte es sich beim Helios-Kleinstwagen um ein „richtiges“ Automobil – was man gut nachvollziehen kann, wenn man einmal ein hochwertiges Foto davon zu Gesicht bekommt:

„Helios“-Kleinstwagen; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Auf dieser außergewöhnlichen Aufnahme begegnet uns der Helios-Wagen sogar mit einem andernorts nicht dokumentiertem Lieferwagenaufbau.

Dass es sich um einen „Helios“ handelt, ist an einer Reihe von Details zu erkennen: Am markantesten sind die Scheibenräder mit der wohl einzigartigen Ausführung der Radbolzen.

Mit den Abbildungen auf zeitgenössischen Reklamen stimmen außerdem die Kühlergestaltung, Größe und Position der Griffmulde in der Motorhaube sowie die Anbringung der Scheinwerfer auf den Kotflügeln überein.

Eine Ähnlichkeit mit dem zeitgleich herausgebrachten 4-PS-Modell von Opel besteht nur auf den ersten Blick. Tatsächlich unterscheidet sich der Schwung der Vorderschutzbleche deutlich, zudem besaß der Opel anfänglich noch einen moderaten Spitzkühler.

Die Rüsselsheimer bauten zwar das erwachsenere Auto, welches immerhin einen 12-PS leistenden Vierzylindermotor besaß und etwas mehr Platz bot. Doch der Helios war mit unter 3.000 Mark erheblich preisgünstiger, da Opel für sein Auto im Jahr des Erscheinens 4.500 Mark aufrief.

Was war nun der Grund dafür, dass die Produktion des „Helios“-Kleinstwagens schon 1926 nach unbekannter Stückzahl wieder eingestellt wurde? Nun, das lag schlicht daran, dass es keine kaufkräftige Nachfrage in der Preisklasse gab.

Selbst für den später gesenkten Preis des Helios von rund 2.500 Mark hätte ein damaliger Durchschnittsverdiener rund zwei Brutto-Jahresgehälter aufbringen müssen. Es hätte von daher auf der Hand liegen müssen, dass die Stückzahlen gering bleiben würden.

Die wenigen Deutschen, die so viel verdienten, um sich ein Auto leisten zu können, griffen gleich zum Opel, der das insgesamt überlegene Angebot darstellte.

Wie bei allen deutschen Kleinstwagen krankte das Konzept des Helios also daran, dass man nicht der Frage nachgegangen war, wieviele Menschen überhaupt imstande waren, genügend Geld für irgendeinen fahrbaren Untersatz abzuzweigen.

Ohne annähernde Vorstellung vom Absatzmarkt ist aber keine realistische Kalkulation der Kosten und damit auch keine darauf abgestimmte Planung von Konstruktion und Fertigungsanlagen möglich.

So war der „Helios“-Wagen am Ende nur ein weiteres Beispiel für die bemerkenswerte betriebswirtschaftliche Blindheit deutscher Nischenhersteller, die sich mit Heroismus in einen Kampf warfen, der nicht zu gewinnen war und schon unzählige Opfer gefordert hatte.

Für etliche Liebhaber deutscher Vorkriegsautomobile sind diese Totgeburten freilich umso reizvoller, da es hier noch viel zu entdecken und zu erforschen gibt. Wer weiß, vielleicht macht sich ja einmal jemand ans Werk, die Geschichte der Kleinstwagen zu schreiben.

Bilder wie das des heute vorgestellten Helios stehen jedenfalls für ernsthafte Publikationen reichlich zur Verfügung. Nur steht zu befürchten, dass der deutsche Drang zur Perfektion im Detail – man könnte auch sagen: der Hang zur Verzettelung – zur Folge hat, dass auch dieses Kapitel auf ewig ungeschrieben bleibt…

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In seiner Klasse höllisch begehrt: Pluto 4/20 PS

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Heute unternehmen wir wie einst Dante eine Reise in die Unterwelt und begegnen dort ganz unerwartet zwei Angehörigen derselben Klasse, die dort einem ungewisses Schicksal entgegensehen.

Ihnen gemeinsam ist nur das Laster, vor bald 100 Jahren die Einstiegsdroge in die Sünde der automobilen Fortbewegung dargestellt zu haben. Beide stellten jeweils ein verführerisches Angebot in der 1-Liter-Klasse (4 Steuer-PS) dar.

Dabei hatte es der eine auf bis dato brave Bürger abgesehen, welche von bequemer Fortbewegung träumten, aber nur über begrenzte Mittel verfügten. Der andere sollte Betuchte in Versuchung bringen, deren automobile Dekadenz schon weiter gediehen war und die nun sportliche Ambitionen pflegten.

Diesen Gefährten, von denen jeder Gegenstand sündhaften Begehrens (aber nur einer auch höllisch gut) war, begegnen wir an einem unheimlich anmutenden Ort, den nur von oben etwas Tageslicht erreicht.

„Ihr, die Ihr Euch hier nur einmal umsehen wollt, lasst alle Hoffnung fahren!“ So könnte man es frei nach Dante sagen, denn wer einst so weit gekommen war, dass er in diese geheimnisvolle Welt Eintritt erhielt, der hatte seine Seele verloren – an das Automobil:

Opel 4/16 PS und Pluto 4/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

„Ihr seid mit Eurem Begehren nicht allein, tretet nur näher“, so scheinen uns die Gestalten zuzuraunen, die als Wächter dieser düsteren Schattenwelt irgendwo in Thüringen ihr Auskommen gefunden haben.

„Nun, wonach steht Euch der Sinn, wie weit habt Ihr es gebracht mit dem schändlichen Anhäufen von Reichtümern?“, spotten sie – wohl wissend, dass diejenigen, die es in ihren Kreis verschlagen hat, sich kaum noch von ihrem Begehren abbringen lassen.

Wer – wenn auch liquide – zugleich das Laster des Geizes pflegte, verkaufte in dieser Situation vor die Wahl gestellt, seine Seele natürlich an den Opel 4/16 PS. In Deutschland war das seit 1924 der preisgünstigste „richtige“ Wagen.

Wir sehen ihn hier auf der linken Seite, gut zu erkennen an dem annähernd rechteckigen, nach unten etwas schmaler werdenden Kühler als Modell von 1926/27.

Zeitgleich mit dem in Fließbandfertigung gebauten 4 PS-Opel trat in derselben Hubraumklasse ein Hersteller auf den Plan, dessen Produkte davon denkbar weit entfernt waren. Die Rede ist vom Sportwagenbauer Amilcar aus Frankreich.

Der begann just 1924, in Deutschland seine kleinen und leichten Sport-Zweisitzer zu vertreiben. Die dazu gegründete Gesellschaft trug den Namen Pluto und baute bald in Zella-Mehlis in den einstigen Erhardt-Werken gleichnamige Autos nach Amilcar-Vorbild.

Diese wurden nach eigenen Vorstellungen weiterentwickelt, besaßen aber noch den „Amilcar“-typischen schmalen Kühler:

Pluto 4/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hinter dieser filigranen Frontpartie, wie sie kaum ein anderes Fabrikat aus Deutschland bot, arbeitete wie beim Opel im Normalfall ein seitengesteuertes Vierzylinderaggregat, das jedoch über 20 statt nur 16 PS produzierte.

Wer erst einmal den Verlockungen des „Pluto“ erlegen war, den machte man gern mit leistungsgesteigerten Versionen noch abhängiger, die dann auch Vorderradbremsen besaßen. Diese gingen „höllisch“ gut und ermöglichten ihren gut betuchten Besitzern glänzende Einsätze bei zahllosen Sportveranstaltungen.

Ob man sich bei der eigenwilligen Namensgebung etwas in der Richtung gedacht hat? „Pluto“ ließ sowohl an den Herrscher der Unterwelt Pluton denken als auch an den wohl mit ihm ursprünglich verwandten Plutos – der war in der Antike für den Reichtum zuständig.

Merkwürdig bleibt indessen das Emblem, für das man sich entschied – das sollte wohl an den Höllenhund erinnern – der hieß aber nicht Pluto, sondern Cerberos. Der Hüter des Eingangs zur Hölle als Firmensignet – das hat schon etwas.

Mag sein, dass man das augenzwinkernd meinte und die Klientel vielleicht auch nicht mehr ganz sattelfest war, was die Feinheiten der antiken Mythologie betrifft.

Der Höllenhund wird uns bei Gelegenheit auch noch an weniger kompromisslos sportlichen Modellen begegnen. Außerdem entdeckte ich seine Fratze auch auf dieser Reklame, die wohl nur indirekt mit der kurzlebigen Pluto-Automobil GmbH zu tun hatte:

Pluto-Reklame; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Was die „Gewerkschaft Pluto“ mit der einst in Zella-Mehlis ansässigen Automarke verband, das kann vielleicht ein Leser sagen oder in Erfahrung bringen. Jedenfalls ein „höllisch“ spannendes Thema, finde ich (Fortsetzung folgt…).

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Der geheimnisvolle Chevalier: Ein Clément-Bayard

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Es ist immer wieder erstaunlich, was einem bei der Beschäftigung mit Vorkriegsautomobilen auf alten Fotos begegnet – und was man nebenher aus noch viel älterer Zeit erfährt.

So lernte ich bei der Recherche zu dem Wagen, den ich heute vorstellen möchte, den sprichwörtlichen „Ritter ohne Furcht und Tadel“ kennen. Nein, damit ist nicht die Romanfigur „Don Quichotte“ gemeint, mit dem man dieses Attribut gewöhnlich verbindet.

Miguel Cervantes machte damit bloß eine Anleihe bei einer realen Figur, die zu seinen Lebzeiten längst Geschichte war, deren Vita aber einigen Eindruck gemacht hatte.

Die Rede ist vom französischen Ritter Pierre du Terrail, der als Chevalier de Bayard im frühen 15. Jahrhundert eine außergewöhnliche Karriere als Draufgänger absolvierte und über einen Zeitraum von fast 30 Jahren zahlreiche, oft entscheidende Schlachten focht.

Erst im Alter von 48 Jahren ereilte ihn der Tod – für einen Vertreter seines „Berufs“ ein ungewöhnliches Alter. Seine Überlebensqualitäten sind aber nicht das Geheimnis, um das es mir geht – eigentlich ist es der Kontext, in dem uns sein Name wieder begegnet:

Reklame für Bayard-Automobile; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Aha, denkt sich der Leser, nach dem Ritter ohne Furcht ohne Tadel war also einst auch eine Autofirma benannt – interessant, aber reicht das bereits, um von einem „geheimnisvollen Chevalier“ zu raunen?

Das tut es, und das gleich in doppelter Hinsicht: Zum einen gab es meines Wissens nie eine Automarke namens „Bayard“, lediglich eine, die den Namen „Clément-Bayard“ trug. Welchen Grund könnte der Hersteller gehabt haben, die Hälfte davon zu unterschlagen.

Zum anderen fragt man sich, wieso solche offensichtlich französischen Wagen von einer deutschen Firma wie Adler aus Frankfurt/Main vertrieben wurde, die doch selbst hervorragende Fabrikate in allen Größenklassen baute?

Das galt auf jeden Fall zu der Zeit, als diese Reklame erschien, also etwas zwischen 1906 und 1908, der Gestaltung des Wagens nach zu urteilen. Schauen einmal nach, was Adler selbst damals in petto hatte:

Adler-Reklame um 1907; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Motoren mit 12 bis 50 PS Leistung, alle nur erdenklichen Karosserieformen und sogar Lieferwagen – was sollte der „Bayard“-Vertrieb den Adler-Werken vor diesem Hintergrund bringen außer Konkurrenz für die eigenen Produkte?

Sicher kann einer der Adler-Experten hierzulande das beantworten. Unterdessen beschäftigen wir uns mit einem weiteren Geheimnis, das mit dem Chevalier de Bayard verknüpft ist.

Sein Name wurde 1903 von Adolphe Clément auserkoren, der zuvor Finanzier und Namensgeber der „Clément“-Wagen gewesen war, aber nun mit der Marke „Clément-Bayard“ neue Wege beschritt.

1907 umfasste die Palette Zwei- und Vierzylinderwagen mit 8 bis 60 PS, wobei die großen Modelle Ketten- statt Kardanantrieb besaßen, was sich in der eingangs gezeigten „Bayard“-Reklame widerspiegelt.

Die kleinen Modelle besaßen nach Vorbild von Renault einen hinter dem Motor sitzenden Kühler und eine nach vorne abfallende Motorhaube – diese „Clément-Bayard“ dürften am verbreitetsten gewesen sind und etliche davon haben bis heute überlebt.

Seltener waren die konventionell gestalteten stärkeren Typen, von denen sich kaum mehr Aufnahmen finden, schon gar nicht in Deutschland. Umso großartiger sind Funde wie dieser:

Clément-Bayard um 1910; Originalfoto aus Sammlung Frank Otte

Das schöne Dokument verdanke ich Leser Frank Otte, der leider zu Herkunft und Kontext der Aufnahme nicht mehr sagen konnte als das, was sich aus dieser selbst erschließt.

Das Nummernschild deutet auf eine Zulassung im Regierungsbezirk Osnabrück hin (vgl. A. Herzfeld, Handbuch Deutsche Kfz-Kennzeichen, Band 1, S. 55).

Der Originalabzug ist größer und lässt im Hintergrund den Firmennamen „Hermann Tornée – Fahrräder und Klempnerei“ erkennen. Dazu passt vorzüglich das „Möve“-Schild an der Fassade, das auf den gleichnamigen Radhersteller verweist.

Das Autofabrikat erschloss sich jedoch nicht so einfach. Erst Claus Wulff aus Berlin, seines Zeichens Spezialist für Kühlerembleme, klärte mich auf, dass hier ein „Clément-Bayard“ zu sehen ist – er besitzt sogar entsprechende Originalstücke (hier).

Wenn man das einmal weiß, erkennt man mit etwas gutem Willen, dass auf dem Kühleroberteil die Figur eines stehenden Ritters zu sehen ist – des Chevalier de Bayard:

Clément-Bayard um 1910; Originalfoto aus Sammlung Frank Otte

Das war es aber auch schon. Der Rest bleibt ein Geheimnis: welche Motorisierung dieser Clément-Bayard aufwies, wann genau er gebaut worden war und wie er ins Osnabrücker Land gekommen war.

Zwar liefert die „Windkappe“ zwischen Motorhaube und Frontscheibe einen Datierungshinweis – so etwas findet sich bei Serienautomobilen erst ab 1910 – doch ist nicht auszuschließen, dass sie im Zuge einer Modernisierung der Karosserie hinzukam.

Dafür spricht unter anderem, dass sich diese Gestaltung der vorderen Kotflügel – noch Übergang zum Trittbrett an Wagen – von Clément-Bayard (und anderen) schon einige Jahre zuvor findet. Entsprechende nachträgliche Umbauten waren keineswegs unüblich.

Wer sich übrigens fragt, welche Funktion die vor der Windschutzscheibe aufragenden Stangen hatten, findet hier Aufschluss:

Entlang dieser Stangen ließ sich die Frontscheibe auf und ab schieben, während der Spalt zur Karosserie durch ein Leder überbrückt wurde, welches hier in der untersten Position zusammengelegt ist.

Diese Konstruktion habe ich mit Bewusstsein noch nicht an Fahrzeugen nach Einführung des Windlaufs gesehen, was eine frühere Datierung des Wagens unterstützen würde.

Ich kann mich aber auch irren – bei französischen Automobilen war damals einiges anders, als wir es von Fahrzeugen aus dem deutschen Sprachraum gewohnt sind.

Von daher sind alle Hinweise willkommen, die dazu beitragen, diesem „geheimnisvollen Chevalier“ sein Mysterium zu entreißen…

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Wollte einst hoch hinaus: Röhr „8“ Typ RA 10/55 PS

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Die Wagen der erst 1927 gegründeten und bereits 1935 wieder untergegangenen Marke Röhr aus dem hessischen Ober-Ramstadt sind ein seltener Gast in meinem Blog.

Heute sind sie – wenn überhaupt noch – vor allem für ihre hervorragenden Straßenlage bekannt. Zu verdanken war sie der Einzelradaufhängung vorn und hinten sowie einem ungewöhlich tiefen Schwerpunkt.

Diese Eigenschaften waren das Ergebnis jahrelanger Vorarbeiten von Firmengründer Hans Gustav Röhr und seinem für die Finessen der Konstruktion verantwortlichen Partner Josef Dauben.

Weniger gut in Erinnerung geblieben ist der Achtzylinder-Antrieb, der nie ganz zu überzeugen vermochte.

Die mageren 40 PS des Erstlingstyps 8/40 PS hätte man auch mit einem Sechszylinder haben können – von der Laufkultur her wäre das eine perfekte Ergänzung des komfortablen Fahrwerks gewesen.

Doch offenbar wollte Röhr auch in punkto Antrieb hinaus und vielleicht hat man dabei die Komplexität von Achtzylindermotoren unterschätzt. Horch hatte Unsummen dafür ausgegeben, erlangte dann aber auch die Marktführerschaft in dieser Hinsicht.

Daimler-Benz ließ bis Ende der 1920er Jahre ganz die Finger davon, sodass von den deutschen Herstellern nur Stoewer aus Stettin Horch Konkurrenz im Achtzylindersegment machen konnte – für einen Nischenhersteller eine bemerkenswerte Leistung.

Den ersten Achtzylindertyp von Röhr – den Typ R – konnte ich bereits anhand einiger Fotos vorstellen. Hier haben wir ein besonders schönes:

Röhr 28″ Typ R, Bauzeit: 1927-30; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Der Aufbau als Cabrio-Limousine (geliefert von Autenrieth in Darmstadt) war die häufigste Karosserievariante, die bei den beiden aufeinanderfolgenden Motorenvarianten 8/40 PS und 9/50 PS (ab 1928) weitgehend identisch war.

Erst beim Typ RA 10/55 PS entschied man sich für eine andere Kühlergestaltung und etwas opulentere Ausstattung. Damit ging ein deutlich komplexer gewordenes Aggregat einher.

Dieses besaß einen auf 2,5 Liter gewachsenen Hubraum und war kein klassischer Reihenachtzylinder mehr. Stattdessen waren die Zylinder aus Platzgründen in ganz leichter V-Form angeordnet.

Der neue Motor war ein mächtiger Brocken, welcher im Zusammenspiel mit einem geringfügig längeren Radstand das Wagengewicht um satte 300 kg erhöhte.

Kein Wunder, dass sich die Fahrleistungen nicht verbesserten, die Agilität litt und der Kraftstoffverbrauch stieg. Repräsentativ sah er freilich aus der Röhr RA 10/55 PS:

Röhr „8“ Typ RA 10/55 PS, Bauzeit: 1930-33; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Auf diesem Foto erkennt man die etwas anders gestaltete Kühlerpartie und die nun glatt ausgeführten Vorderkotflügel mit farblich abgesetztem Rand.

Die Positionsleuchten und die verchromten Doppelstoßstangen scheinen beim Röhr Typ RA Standard gewesen zu sein, beim Vorgänger Typ R findet man sie nur ausnahmsweise.

Details wie diese unterstreichen die Ambitionen von Röhr – man wollte mit dem umfassend überarbeiteten Typ RA nun endgültig hoch hinaus. Am Aussehen wäre es gewiss nicht gescheitert, das muss man zugeben.

Folgende Aufnahme von außergewöhnlicher Qualität, die ich kürzlich erworben habe, macht das deutlich:

Röhr „8“ Typ RA 10/55 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Foto ist im Original so scharf, dass man sogar den „Großglockner Hochalpenstraße“-Aufkleber auf der Windschutzscheibe lesen kann.

Ein hübsches Detail, das man auf zeitgenössischen Abbildungen selten zu sehen bekommt, ist auch der elegant gestreifte Bezug der Rückbank. Offenbar wandte man sich mit dem Wagen eine Klientel mit verfeinertem Geschmack.

Wer sich so einen teuren Röhr kaufte, der tat es wohl vor allem im Bewusstsein, ein in fahrwerkstechnischer Hinsicht damals konkurrenzloses Automobil zu erwerben.

Dank des hervorragenden Fahrkomforts konnte man sich auch auf wenig befestigten Straßen buchstäblich „hoch hinauswagen“, wie der Originalabzug eindrucksvoll belegt:

Röhr „8“ Typ RA 10/55 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wie es scheint, führt der Röhr hier eine Kolonne unternehmungslustiger Automobilisten an, die sich bei Prachtwetter auf eine noch verschneite hochalpine Straße gewagt hatten.

Ohne Schneeketten wird man das mit den damaligen Reifenprofile und Gummimischungen wohl kaum bewältigt haben. Dennoch zeugt diese schöne Aufnahme davon, was sich mit so einem exklusiven Wagen einst anstellen ließ, wenn man es sich zutraute.

Was der Marke Röhr als solcher verwehrt bleiben sollte, gelang zumindest diesem Exemplar des Typs RA 10/55 PS – leider ist nicht bekannt, wo der Wagen so hoch hinaus kam…

© Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.