Nur selten gelingt es mir, meine Ausflüge in die Wunderwelt des Vorkriegsautomobils kurz und knackig zu halten – es gibt einfach zu viel auf den alten Fotos und Dokumenten zu sehen, die uns von der autonomen Mobilität von einst erzählen.
Doch mitunter stehen die Chancen gut, sich kurz zu fassen – schlicht weil kaum etwas über das abgebildete Gefährt bekannt ist und es selbst in die Kategorie „kurz und knackig“ fällt.
Kurz war schon einmal die Geschichte des PKW-Baus bei dem Hersteller, um den es heute geht: Mannesmann. Nur von 1923 bis 1929 entstand im Remscheider Werk eine unbekannte (wohl nicht sehr hohe) Zahl an Personenwagen.
Das letzte Mal, dass ich einen davon vorstellen konnte, war im Dezember 2019. Seither herrschte Funkstille in Sachen Mannesmann, doch inzwischen hat mir Leser Jörg Pielmann einen Neuzugang aus seiner Fotosammlung zur Verfügung gestellt:
Mannesmann Typ WII 5/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Jörg Pielmann
Kurz und knackig war er zweifellos dieser Wagen mit sportlich anmutenden Drahtspeichenrädern, niedriger Frontscheibe und recht tiefem Türausschnitt.
Man könnte ihn beinahe der klassischen Kategorie „Roadster“ zuschlagen, wäre da nicht das Tourenwagenverdeck, unter dem wohl eher vier statt lediglich zwei Personen Platz fanden – sofern sie so schlank waren wie der stolze Besitzer des Autos.
Mannesmann-typisch ist der Kühler mit dem markanten Emblem und den beiden hoch angesetzten Griffmulden in der Motorhaube (sonst nur bei Hansa zu finden):
Auf der Nabenkappe wäre ein „M“ zu erkennen, wenn diese Aufnahme ein wenig schärfer ausgefallen wäre. Sicher nicht markenspezifisch ist die eigentümliche Kühlerfigur.
Ich verlasse mich ganz auf die Ideen meiner Leser, was diesen merkwürdigen Vogel (?) mit Ohren angeht. Bekanntlich sind historische Kühlerfiguren ein ganz eigenes und unerschöpfliches Sammelgebiet, in das ich mich gar nicht erst hineintraue – irgendwo muss man eine Grenze ziehen, was die Leidenschaft für automobile Antiquitäten angeht.
Sofern man der Literatur trauen kann, arbeitete unter der Haube ein 1,3 Liter-Vierzylinder konventioneller Bauart (Seitenventiler), dessen Leistung mit 20 PS angegeben wird.
Erst später gab es eine auf 25 PS leistungsgesteigerte Version, die aber mit Vorderradbremsen ausgestattet war, welche hier noch fehlen – deshalb die Ansprache als Typ WII 5/20 PS, gebaut ab 1923.
Das war schon alles, was ich zu diesem Wagen erzählen kann. Leider ist nichts über den davor posierenden Herrn bekannt, der mit der Wahl dieses Exoten mehr Geschmack bewiesen hatte als mit dem etwas übertrieben anmutenden Pelzkragen seines Mantels.
Ob wohl einer dieser adretten Kleinwagen aus dem Hause Mannesmann irgendwo überlebt hat? Wenn ja, wäre ich über eine Rückmeldung dankbar – gern kurz und knackig über die Kommentarfunktion!
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Ein interessanter Nebeneffekt der Beschäftigung mit Vorkriegsautos auf alten Fotos ist der, dass man dabei studieren kann, was der Kopf mitunter für merkwürdige Wege einschlägt, ohne dass wir das so recht steuern können.
Man muss ihm freilich auch die Gelegenheit dazu geben und das heißt nach meiner Erfahrung, ihn mit möglichst viel Material „füttern“ – die Verbindungen stellt er dann schon selbst her. Ein hübsches Ergebnis solcher Assoziationen präsentiere ich heute.
Den Anlass dazu lieferte mir kürzlich mein Sammlerkollege Matthias Schmidt aus Dresden, als er mir mich um meine Meinung zu dem folgenden Wagen auf einem seiner Fotos bat:
Tourenwagen um 1912, Zulassungsbezirk Magdeburg; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt
Auf den ersten Blick weist die Kühlerpartie einige Ähnlichkeit mit derjenigen auf, die man an Opel-Wagen kurz vor dem 1. Weltkrieg findet.
Doch beim genauen Vergleich erweist sich der Opel-Kühler als kantiger und weniger hufeisenförmig wie der an obigem Fahrzeug. Auch die nur schemenhaft erkennbare Kühlerplakette „passt“ nicht zu einem Opel jener Zeit.
Ich musste Herrn Schmidt gegenüber eingestehen, dass ich auch ratlos bin, und legte die Aufnahme erst einmal in meinem Dateiordner mit unidentifizierten Fahrzeugen ab.
Doch im Hinterkopf arbeitete es weiter an dem Fall – irgendwie kam mir die Kühlerpartie doch bekannt vor. Heute abend ging ich eher ziellos einen Stapel Fotos auf meinem Schreibtisch durch, die noch einzuscannen sind.
Dabei fiel mein Blick auf eine Aufnahme, die mir mein belgischer Oldtimer-Kamerad und Opel-Spezialist Bart Buts vor einiger Zeit vermacht hatte.
Sie entstand anlässlich eines Veteranen-Treffens in Dresden Anfang der 1960er Jahre – und plötzlich dachte ich: „Könnte das nicht ein Auto derselben Marke sein wie auf dem Foto von Matthias Schmidt?“
Dürkopp um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger (Schenkung von Bart Buts, Belgien)
In der Tat weisen die beiden Wagen erhebliche Gemeinsamkeiten auf – speziell die Hufeisenform des Kühlers, die großflächige Plakette darauf sowie die mittig stark gekröpfte Vorderachse – hier nachträglich mit einer Abschleppvorrichtung versehen.
Die Ähnlichkeit war also gegeben – dummerweise wusste ich jedoch nicht, was das für ein Fabrikat war, welches Anfang der 1960er Jahre in Dresden abgelichtet worden war. Der Karosseriegestaltung nach zu urteilen muss es damals etwa 50 Jahre alt gewesen sein.
Jedenfalls würde ich das Baujahr auf ca. 1912 ansetzen.
Wer auch immer dieses Automobil zum Fünfzigsten aus der Garage geholt hatte, um es gemeinsam mit etlichen anderen Veteranen im Nachkriegs-Dresden der staunenden Öffentlichkeit vorzuführen, hat damit einen veritablen Schatz ans Licht geholt.
Ich brauchte eine Weile, um es herauszufinden, doch dieser Wagen ist mit größter Wahrscheinlichkeit ein Dürkopp aus Bielefeld. Einen Verdacht in der Richtung hatte ich bereits, doch Bildmaterial zu dieser Marke ist sehr, sehr rar.
Einen ersten Hinweis lieferte mir Altmeister Heinrich von Fersen – dessen Klassiker „Autos in Deutschland 1885-1920“ mir in der Auflage von 1968 immer noch gute Dienste tut.
Dort ist auf S. 177 ein Dürkopp Typ NG 10/30 PS von anno 1912 abgebildet, welcher nicht nur dieselbe Kühlerform besitzt, sondern auch die gleiche Anordnung von Luftschlitzen bis in die „Windkappe“ hinein aufweist.
Jedoch fehlte mir noch eine Abbildung des Kühleremblems, das bei Dürkopp öfters wechselte. Die aus meiner Sicht passende fand ich auf Claus Wulffs einzigartiger Website zu Kühleremblemen.
Dürkopp verwendete demnach zeitweise dieses opulent ausgeführtes Emblem im floralen Jugendstil, welches dem auf dem Kühler des Dürkopp aus Dresden entspricht:
Auch wenn die Aufnahme des mutmaßlichen Dürkopp von ca. 1912, die Anfang der 1960er Jahre in Dresden entstand, etwas verwackelt und ziemlich körnig ist, kann man darauf die Grundform und einige Details des oben gezeigten Emblems wiedererkennen.
Ich wüsste jedenfalls keinen anderen Hersteller, der seinerzeit ein solches Emblem verwendete (auch das von Stoewer weicht deutlich davon ab).
Hier eine Detailvergrößerung der Kühlerpartie, was meinen Sie dazu, liebe Leser?
Sollte ich mit meiner Zuschreibung richtig liegen, bleiben zwei Fragen:
Was ist aus dem Dürkopp Tourer geworden, der einst in Dresden als immer noch frisch wirkender Fünfziger an einer Veteranenausfahrt teilnahme?
Und wie verhält es sich mit dem recht ähnlichen Wagen aus Magdeburg, der auf dem Foto von Matthias Schmidt für die Nachwelt festgehalten wurde?
War das ebenfalls ein – eventuell etwas älterer – Dürkopp?
Oder kommt eine andere Marke in Betracht, die mein Kopf bei seinen eigenmächtigen Ausflügen in die Wunderwelt des frühen Automobils außer acht gelassen hat?
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Beim Stichwort Apollo denken Schöngeister zuerst an den altgriechischen Gott der Künste – speziell der Musik und der Dichtung.
Doch auch der Frühling fällt in Apollons Zuständigkeit, vielleicht weil dieser unsere Seelen mit Harmonie erfüllt, wenn wir uns darauf einlassen.
Wer sich eher in der Welt der Technik zuhause fühlt, mag dagegen an die Apollo-Mondmissionen denken – und die bis heute ehrfurchtgebietende Saturn V-Rakete, welche diese erst ermöglichte.
Heute bringe ich beide Welten zusammen – die der ästhetischen Harmonie und die der technologischen Könnerschaft – verkörpert durch einen Apollo-Sportwagen der frühen 1920er Jahre.
Die Ende der 1920er Jahre verblichene Marke aus dem thüringischen Apolda zählt zu denjenigen, zu welcher ich in meinem Blog erst recht spät Gehaltvolles beitragen konnte.
Eine ganze Weile konnte ich nur mit zeitgenössischen Fotos der recht bekannten luftgekühlten „Piccolo“-Modelle aufwarten.
Piccolo 5 PS-Modell um 1905; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Obiges Foto aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks zeigt ein solches luftgekühltes Modell – zu erkennen unter anderem an dem runden Lüftergehäuse an der Front.
Dabei handelt es sich um ein Zweizylindermodell mit 5 PS Leistung, welches in dieser Form von 1904 bis 1906 gebaut wurde und in vielen Exemplaren dokumentiert ist.
Doch nicht zuletzt dank tatkräftiger Unterstützung einiger Leser ließ sich eine erste kleine Bildergalerie kreieren, welche auch den weitgehend vergessenen späteren Typen mit wassergekühlten Motoren Rechnung trägt.
Vielleicht erinnert sich der eine oder andere an dieses charakterstarke Exemplar, das ich hier vorgestellt habe:
Apollo 4/14 PS oder 4/16 PS; Originalabzug aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Seinerzeit hatte ich den Wagen als 4 PS-Typ identifiziert, welcher unter der Marke aus Apolda kurz nach dem 1. Weltkrieg erschien.
Zu dessen Besonderheiten zählte die in der Kleinwagenklasse ungewöhnliche „Kopfsteuerung“ des Motors – also strömungsgünstig im Zylinderkopf über dem Verbrennungsraum angebrachte Ventile.
Damit war eine höhere Effizienz und insbesondere eine größere Drehfreude des Aggregats verbunden. Hinzu kam eine ingeniöse Vorderachskonstruktion mit Querblattfeder und neuartigen Stoßdämpfern.
Auch wenn der solchermaßen ausgestattete e Apollo auf obiger Abbildung bereits recht flott erscheint, gab es daneben noch konsequenter auf Sportlichkeit getrimmte Versionen dieses Wagens in der Klasse mit 4 Steuer PS (also ca. 1 Liter Hubraum).
Ein Foto davon hat wiederum Matthias Schmidt aus Dresden aufgetrieben und dieses Gerät bietet nun wirklich die raketenmäßig starke Ausstrahlung und zugleich ästhetische Vollkommenheit, die Technikjünger wie Schönheitsapostel mit Apollo verbinden:
Apollo 4 PS-Sportmodell ab 1921; Originalabzug aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Die charakteristische Gestaltung der Kühlermaske verrät, dass wir hier einen Apollo der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg vor uns haben.
Im Unterschied zum eingangs gezeigten Wagen ist der Kühler hier blank, also nicht in Wagenfarbe lackiert – was ein dem Auge willkommenes Glanzlicht an einem sonst außerordentlich schlichten Aufbau setzt.
Geradezu minimalistisch ist die Ausführung der Kotflügel – die dünnen Bleche sparen Gewicht und bieten zugleich das Mindestmaß an Schutz vor Staub und Steinschlag.
Sie sind zudem recht hoch angebracht und erlauben einen Blick auf den Unterbau, was bei einem reinen Straßenwagen als unschicklich gegolten hätte:
Gut zu erkennen ist hier auch die geöffnete Klappe am Ende des Auspuffkrümmers – ein weiterer Hinweis auf eine Sportversion.
Für den zivilen Einsatz ließ sich diese vom Fahrerraum aus schließen, sodass die Auspuffgase weiter nach hinten zum Schalldämpfer geleitet wurden.
Die Reifen im schmalen Format sind vermutlich auf Serienfelgen aufgezogen, die für Sportzwecke eine strömungsgünstigere Blechverkleidung erhielten.
Das Fahrerabteil bietet gerade genügend Platz für zwei Insassen. Der tiefe seitliche Ausschnitt erlaubte ihnen, sich in Kurven weit aus dem Wagen zu lehnen, was wie bei Motorrad-Gespannen höhere Geschwindigkeiten erlaubte:
Natürlich zieht einen hier der Blick der jungen Dame im Fahreroutfit in den Bann, die vielleicht etwas zu filigran geraten war, um diesen Wagen zu steuern.
Sie macht aber nicht nur „bella figura“ in diesem schönen Fahrzeug, man würde ihr auch die Entschlossenheit zutrauen, ein solches sportliches Automobil wirklich scharf zu fahren.
Doch will die Klarheit und Eleganz des Wagen ebenfalls gewürdigt werden – der vollkommene Schwung des Heckkotflügels etwa und das spitz auslaufende und leicht abfallende „Bootsheck“.
Man sieht hier sehr schön: Schlichtheit der Formgebung bedeutet gerade nicht Verzicht auf eine dem Auge schmeichelnde – da der Natur entlehnte – organische Linienführung.
Und vergessen wir nicht: Diese Bleche fielen nicht aus einer seelenlose Presse, sondern sind von Könnerhand zu der Perfektion gebogen, gehämmert und gelötet worden, die wir nach gut 100 Jahren immer noch bewundern dürfen.
Der Wagen selbst dürfte längst den Weg alles Vergänglichen gegangen sein, doch ist genau diese Ausführung in der Literatur recht gut dokumentiert. So findet sich ein weitgehend übereinstimmendes Fahrzeug in Form einer Prospektabbildung beispielsweise in „Sportwagen in Deutschland“ von Altmeister Heinrich von Fersen (Ausgabe 1968, S. 37).
Dort wird der Apollo als Typ 4/20 PS angesprochen, in anderen Quellen ist von 4/14 bzw. 4/16 PS die Rede. Der Motor war sicher stets der Gleiche, bloß die Leistungsausbeute unterschied sich je nach Baujahr und mag beim Sporttyp besonders hoch gewesen sein.
Je nach Ausführung und Getriebabstimmung waren damit 80 bis 90, vielleicht auch an die 100 km/h Spitze drin – der offene Sportzweisitzer mit gut 500 kg Gewicht ließ sich also ziemlich flott bewegen, vorausgesetzt man hatte den Schneid dazu.
Vor rund 100 Jahren war dieser Apollo bereits eine ziemliche Rakete in seiner Klasse, auch wenn der Gedanke an Weltraumflüge noch einigermaßen exotisch war. Aber auch in ästhetischer Hinsicht verdiente dieser Apollo seinen Namen wirklich – und so kommt hoffentlich der Ästhet wie der Technikgourmet auf seine Kosten…
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Heute kommen meine Besucher in den Genuss eines Sylt-Trips im Vorkriegsautomobil – einst eine ziemlich exklusive Angelegenheit, so bodenständig das Fahrzeug auch war.
Natürlich ist das nichts im Vergleich zum Mitflug eines Ministersprösslings im Hubschrauber des Verteidigungsministeriums zwecks anschließenden Urlaubs auf der Nordseeinsel.
Menschen mit Anstand würden solche „Gelegenheiten“ scheuen wie der Teufel das Weihwasser – nicht nur in Zeiten, in denen Millionen Bürger sich die Kosten ihrer Mobilität vom Mund absparen müssen.
Doch für die fachlich meist ahnungslosen Mitglieder unseres Politadels scheint dergleichen eine Selbstverständlichkeit zu sein – immerhin hat man ja dafür „bezahlt“, bemüht man sich klarzustellen (dabei ist ein Ministergehalt immer 100 % Steuerzahlergeld…).
Normale Verkehrsmittel scheinen ab Ministerebene nicht mehr als zumutbar zu gelten, es muss schon das umweltschädlichste überhaupt sein, ein Hubschrauber!
Dabei kommt man doch auch mit einem ordentlichen Auto aus der Großstadt an die See, und wenn es voll besetzt ist, stimmt auch die Umweltbilanz. Zur Illustration eignet sich ein auf den ersten Blick ziemlich hoffnungslos aussehendes Foto, das ich kürzlich fand:
Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
„Westerland 1926“ so ist auf der Rückseite dieses arg mitgenommenen Abzugs von alter Hand vermerkt. Das Foto war für einen symbolischen Preis zu haben und mir gefiel die Situation mit dem Schatten des Fotografen im Vordergrund.
Ich hatte zudem eine Ahnung, was für ein Fabrikat und Typ darauf zu sehen ist, obwohl der Tourenwagen fast völlig beliebig erschien. Doch genau das ist eine Eigenschaft, die für ein bestimmtes Modell geradezu typisch ist – so paradox es klingt.
Bevor wir uns der Sache nähern, will ich zur Schulung des Auges einige andere Fotos bringen, die den gleichen Wagentyp vom selben Hersteller zeigen.
Hier haben wir einen identischen Tourenwagen von einer Ansichtskarte aus den Dolomiten:
Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Festzuhalten sind die mittig unterteilte und leicht schrägstehende Frontscheibe und die völlig schmucklose Frontpartie, bei der die Motorhaube sogar ohne die üblichen und oft typspezifischen Luftschlitze auskommt. Der Kühler ist in Wagenfarbe gehalten.
Man merke sich zudem die Form des Vorderkotflügels, welcher der Radform nur grob folgt, leicht nach hinten versetzt erscheint und nach vorne nur leicht abfällt.
Genau diese Charakteristika finden sich an dem folgenden Wagen wieder:
Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Da hier das Reserverad am Heck angebracht ist, kann man ausnahmsweise auch die noch außenliegenden Hebel für Gangschaltung und Handbremse besichtigen.
Diese sind sonst fast immer hinter dem im Normalfall seitlich montierten Reserverad verborgen, wie auf der nächsten Aufnahme aus Bayern:
Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hat man sich einmal auf diese scheinbar beliebigen Details in ihrer Gesamtheit „eingeschossen“, findet man ohne weiteres immer wieder neue Fotos dieses Wagentyps.
Das ist nicht verwunderlich, denn genau so sah der in hohen Stückzahlen ab 1919 von Brennabor in Brandenburg gebaute Typ P 8/24 anfänglich aus. Ganz zu Beginn gab es noch eine Version mit Spitzkühler, die sich sonst aber äußerlich nicht unterschied.
Wann während der bis 1925 währenden Bauzeit der Übergang zu einer Haube mit Luftschlitzen erfolgte, konnte ich bisher nicht ermitteln.
Für das Foto, um das heute geht, ist das auch unerheblich – entscheidend ist, dass sich der Typ genau ansprechen lässt.
Dabei hilft im vorliegenden Fall eine weitere Aufnahme dieses Modells, welche die Heckpartie in wünschenswerter Deutlichkeit zeigt:
Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Auf dieser schön komponierten (aber leider auch etwas ramponierten) Aufnahme erkennt man gut, wie sich der Benzintank im Heck in das Oval schmiegt, welches durch die hinteren Rahmenausleger vorgezeichnet ist, an welchen die Blattfedern der Achse aufgehängt ist.
Dieses Detail begegnet uns gleich wieder.
Ebenfalls vorbildlich wiedergegeben ist der selten so klar zu sehende Kasten am hinteren Ende der Schwellerpartie, hinter dem sich der vordere Anlenkpunkt der Blattfeder befindet. Um diesen mit Fett versorgen zu können, ist in den Kasten ein runder Deckel eingelassen.
Nach dieser Kurzschulung in Sachen Brennabor Typ P 8/24 PS werfen wir nun einen genaueren Blick auf den Tourer, welcher einst von Hamburg nach Westerland auf Sylt fuhr:
Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Das ist das Ergebnis einiger Retuschen des Originalabzugs – jetzt erkennt man schon deutlich mehr von dem Wagen, da das Auge nicht mehr durch die vielen Flecken und Kratzer abgelenkt ist.
Bei Kontrast und Schärfe habe ich ebenfalls nachgeholfen, soweit mir das als Amateur mit vertretbarem Zeitaufwand möglich ist.
Nebenbei mag dieses Beispiel zeigen, dass man auch stark verblasste und beschädigte Aufnahmen aus Familienbesitz nicht leichtfertig entsorgen sollte – es steckt dort meist noch weit mehr drin, als es oberflächlich scheint.
Ich hoffe, dass meine These überzeugt, wonach wir hier ein weiteres Exemplar des einst verbreiteten Brennabor Typ P 8/24 in der gängigen Tourenwagenversion vor uns haben.
Demnächst kann ich mit einer der raren geschlossenen Ausführungen aufwarten – vielleicht wäre die vor knapp 100 Jahren dem verwöhnten Sprössling eines Politdarstellers angemessener erschienen, um aus der Großstadt zum Familiendomizil nach Sylt zu gelangen – Hubschrauber auf Untertanenkosten gab es damals ja noch nicht…
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Heute geht es 95 Jahre zurück in die Vergangenheit – ins Jahr 1927. Was sollte so besonders an jenem Jahr gewesen sein, was die Welt des Automobils angeht – fällt Ihnen etwas ein? Vielleicht ja, vielleicht nein.
Jedenfalls werden wir heute sehen, dass in jenem Jahr etwas Neues begann, was seinen Weg ging und einen Trend setzte.
Bereits seit Mitte der 1920er Jahre hatten US-Hersteller begonnen, den deutschen Automarkt aufzurollen. Die einheimischen Hersteller, selbstzufrieden und dem Wettbewerb entwöhnt, ließen ganze Marktsegmente brachliegen, welche sich die agilere Konkurrenz aus Übersee binnen kurzem sicherte.
Nehmen wir ein beliebiges Beispiel. 1927 hatte etwa Daimler-Benz das achtbare Modell 12/55 PS im Angebot, das wir hier auf einem Foto von Leser Klaas Dierks sehen:
Merceds-Benz Typ 12/55 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Der großzügige Wagen begegnet uns hier mit Tourenwagenaufbau – der bei deutschen Herstellern damals immer noch verbreitetsten Karosserieausführung.
Unter der langen Haube arbeitete ein Sechszylindermotor konventioneller Bauart mit 3,1 Litern Hubraum.
So etwas – Sechszylinder-Tourenwagen – hatten natürlich auch die amerikanischen Konkurrenten im Angebot. Doch bei ihnen zeichnete sich längst der Trend zu anspruchsvolleren Aufbauten und zwei Zylindern mehr ab.
Und wenn eine offene Version angeboten wurde, dann war es oft eine Ausführung, die es bis dato bei deutschen Herstellern in dieser Klasse kaum gegeben hatte. Die Rede ist von Zweisitzer-Cabriolets auf einem Chassis, das einer Limousine angemessen gewesen wäre.
Die Amis nannten solche Aufbauten auf Basis von Oberklassemodellen dann auch noch frech „Roadster“, obwohl man damit landläufig einen kompakten Zweisitzer ohne Kurbelscheiben, mit sportlichem Türausschnitt und dünnem Notverdeck verstand.
Dieses verschwenderisch anmutende neue Konzept schlug auch im deutschsprachigen Raum ein. Hier sehen wir so einen „Roadster“ der Marke Cadillac, aufgenommen in Wien:
Cadillac Roadster, Modelljahr 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses wahrlich opulente Fahrzeug stammte aus dem Modelljahr 1928 und war damals in praktisch jeder Hinsicht eine Klasse für sich.
Doch war dieser Cadillac bei seinem Erscheinen nicht mehr als der Wiedergänger des Trendsetters, um den es heute eigentlich geht.
Denn nur ein Jahr zuvor – also 1927 – hatte man bei der Konzernmutter von Cadillac, General Motors, eine neue Marke geschaffen, die etwas darunter positioniert war: LaSalle.
Kurioserweise sollte der erste LaSalle zum Trendsetter für Cadillac werden, indem er viele Designelemente des 1928er Modells vorwegnahm. Das bot sich auch an, da die LaSalle-Wagen ohnehin in der Cadillac-Fabrik gebaut wurden.
Was man mit dem 1927er LaSalle auf die Beine stellte, war speziell in der Roadster-Version in der Oberklasse schwer an Lässigkeit zu überbieten:
LaSalle Roadster von 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Man sieht diesem Zweisitzer nicht an, dass er auf einem Chassis der gehobenen Klasse mit immerhin fast 3,20 Meter Radstand daherkommt – für längere Aufbauten gab es beim 1927er Modell eine Version mit 3,40 Meter Radstand.
Der sportlichen Optik angemessen war unter der Haube ein 75 PS starker Achtzylindermotor verbaut – allerdings kein Reihenaggregat wie sonst üblich, sondern ein V8 mit 90 Grad Zylinderwinkel.
Das stimmige Gesamtpaket überzeugte ganz offenbar auch Käufer hierzulande, denn dieser 1927er LaSalle Roadster war einst im Raum Chemnitz zugelassen. Das verrät die Kennung auf dem Nummernschild bestehend aus römisch „1“ und „V“:
Hier sehen wir außerdem das „LaSalle“-Emblem auf der Scheinwerferstange – die verschlungenen Buchstaben „La“ und „S“, anhand derer mir überhaupt erst die Identifikation des Herstellers gelang.
Der Kühler ähnelt in seiner Gestaltung stark dem des Cadillac, während die recht breiten und über die gesamte Haubenflanke verteilten Luftschlitze beim großen Bruder filigraneren und weiter hinten platzierten wichen.
Dessen ungeachtet sollte sich der 1927er LaSalle als Trendsetter erweisen, speziell in dieser Variante als „Roadster“. Entsprechend lässig erscheint hier auch der stolze Besitzer, der einen sportlichen Strickpullover trägt und auch sonst kaum der Konvention entspricht:
Leider ist mir über Ort und Anlass dieser Aufnahme nichts bekannt – es dürfte sich um eine Situation am Rand einer Sport- oder Concours-Veranstaltung gehandelt haben.
Man sieht: Vor 95 Jahren war man mit einem solchen Roadster von LaSalle in deutschen Landen definitiv ein Trendsetter – und man könnte es auch in der hiesigen Klassikerszene sein, wenn man mit einem solchen Prachtstück daherkäme.
Leider sind die gehobenen US-Marken, die Ende der 1920er Jahre einen erheblichen Marktanteil in Deutschland hatten, heutzutage deutlich unterrepräsentiert.
Man findet eher den x-ten Bentley-„Special“, der durch das Opfern eines Tourers oder einer Limousine neu entstand, anstelle eines solchen LaSalle mit originalem Roadster-Aufbau.
Vielleicht möchte im Jahr 2022 wieder erneut jemand ein lässiger Trendsetter werden, indem er mit einem solchen Wagen Geschmack abseits ausgetretener Pfade beweist…
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Es gibt Dinge, die bleiben für immer ein Mysterium – woher wir kommen, was und wer wir sind, wohin wir gehen. Rätsel wie diese beschäftigen die Menschen seit Urzeiten.
Viele mögen sich mit der Ungewissheit nicht abfinden, weil ihnen die Haltlosigkeit, die sich sonst einstellen mag, unerträglich vorkommt. Sie zermartern sich das Hirn, entwickeln Theorien, Überzeugungen und Glaubensvorstellungen in der Hoffnung, für sich persönlich die Rätsel des Daseins aufzulösen.
Das sei jedermann unbenommen, solange er nicht meint, anderen seine Ansichten aufnötigen zu müssen. Ich persönlich komme gut zurecht damit, dass wir die Rätsel nicht lösen können, mit denen uns das Leben konfrontiert.
Tatsächlich hat es etwas Befreiendes, sich schlicht damit anzufreunden, dass wir nicht alles wissen, ergründen und verstehen können.
Das Leben als eine (mögliche) Gabe von unbekannter Seite anzunehmen, für sich und seine Lieben das Beste daraus zu machen, Zuneigung für die Mitgeschöpfe zu empfinden, die vor demselben Rätsel stehen – das scheint mir ein Weg zu sein, mit der Ungewissheit zurechtzukommen und sich vom Wahn zu lösen, alles begreifen zu müssen.
So ist das auch bei einem weit weniger tiefschürfenden Phänomen, nämlich den Mysterien, welche uns die Altvorderen in Form von Zeugnissen ihres einstigen Lebens hinterlassen haben – damit meine ich natürlich Fotos aus der Frühzeit des Automobils.
Hier haben wir ein Beispiel dafür – ein großartiges Dokument, wie ich finde:
RAF Landaulet um 1911; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Originalaufnahmen wie diese kaufe ich mit Vorliebe dann, wenn ich keine Idee habe, was für ein Wagen darauf abgebildet ist.
Mitunter klärt sich das beim ersten Blick unter der Lupe, bisweilen bleibt jeder Hinweis aus, und manchmal bekommt man zwar eine Ahnung, muss aber am Ende aufgeben.
Heute haben wir es mit dem letztgenannten Fall zu tun und ich bezweifle, dass jemand das Mysterium noch auflösen kann. Doch schauen wir zunächst, was wir hier vor uns haben.
Vom Aufbau her war dieser Wagen eine Chauffeur-Limousine, also ein Auto mit geschlossenem Passagierabteil und davon abgetrenntem, hier seitlich offenen Fahrerabteil.
Bei näherem Hinsehen erkennt man dann eine Verdeckstange am Heck und das Auge registriert, dass die Dachpartie etwa ab Mitte des hinteren Seienfensters einige Wellen wirft.
Demnach befand sich über den Passagieren – und nur über diesen – ein niederlegbares Verdeck, so einen Aufbau kennen wir als „Landaulet“. Das findet sich bei Repräsentationsfahrzeugen, aber auch frühen Taxis – als diese noch der Repräsentation dienten.
Die prächtigen Gaslaternen an der vorderen Säule des Passagierraums verraten, dass dieser großzügige Wagen vor Beginn des 1. Weltkriegs entstanden sein muss, eventuell schon vor 1912, als elektrische Positionsleuchten aufzukommen begannen.
Schwieriger wird, es was die Ermittlung des frühestmöglichen Entstehungsjahrs betrifft. Denn dafür müsste man mehr von der Frontpartie erkennen, welche jedoch fast vollständig von den beiden Herren im typischen Chauffeurs-Outfit verdeckt wird.
Bei Automobilen der Frühzeit liefert dagegen die Seiten- und Heckpartie fast nie einen Hinweis, was Marke, Typ und Baujahr angeht – weil hier die aus dem Kutschbau übernommenen Formen überwogen, die vom Käufer frei gewählt werden konnten.
Im vorliegenden Fall meint es Fortuna jedoch gut mit uns, denn auf der Nabe des Hinterrads ist zumindest der Markenname zu erkennen: RAF!
Das Akronym „RAF“ stand für die Reichenberger Automobilfabrik aus Böhmen (ab 1918 Teil der Tschechoslovakei).
Die Geschichte dieser kurzlebigen, aber bemerkenswerten Manufaktur habe ich hier umrissen, als ich erstmals einen Wagen dieser Marke vorstellen konnte.
Übrigens ermöglicht dieser Ausschnitt des Originalfotos aufgrund seiner großen Detailgenauigkeit recht gut, einige Konstruktionsmerkmale der hinteren Radaufhängung zu studieren.
Die Hinterachse war damals durchweg an längsliegenden Blattfedern befestigt, welche einen variablen Anlenkpunkt benötigten, um die Dehnung bzw. Entspannung der Federpakete bei Auf- und Abbewegung der Achse auszugleichen.
Diese Anlenkpunkte waren mit Schmierstellen versehen, hier zu erkennen an den metallisch glänzenden Kappen. Dahinter verbarg sich ein Fettreservoir und bei Drehung der Kappen drückte man etwa frisches Fett in die Lagerstellen. Später wurden dort Schmiernippel angebracht, doch das Prinzip blieb lange unverändert.
Kurz vor dem 1. Weltkrieg begann man, diese Partie mit einem Kasten aus Blech zu verkleiden, in dem sich ein Deckel befand, der dem Fahrer Zugang zu den Schmierstellen verschaffte. Diese Kästen sieht man noch weit bis in die 1920er Jahre hinein.
Dass die hintere Blattfederaufnahme hier noch unverkleidet ist, unterstützt die Annahme, dass dieser RAF deutlich vor Ausbruch des 1. Weltkriegs entstanden sein muss. Das kann auch schon deshalb nicht anders sein, da RAF 1913 vom böhmischen Konkurrenten Laurin & Klement übernommen wurde.
Liefert nun vielleicht die Frontpartie doch noch einen Hinweis auf die Datierung dieses RAF? Ich meine, ja. Schauen wir genauer hin:
Blickt man durch das Ersatzrad hindurch, welches interessanterweise einen Reifen französischer Provenienz („Michelin“) trägt, erkennt man oberhalb der beiden vertikalen Luftschlitze eine leicht ansteigende Linie.
Dieses Detail ist meines Erachtens ein Hinweis auf eine Entstehung ab 1910, als die Haubenpartie bei Serienwagen aus dem deutschen Sprachraum fast durchgängig erstmals strömungsgünstig gestaltet wurde.
Zuvor stieß eine meist horizontale Motorhaube auf eine vertikale Schottwand, hinter der sich die Armaturen und der Fahrerraum befanden. Erst mit der Einführung eines windschnittigen Übergangs zwischen Haube und Frontscheibe in Form einer aufwärtsgewölbten Blechpartie (Windkappe, Windlauf) kam es hier allgemein zu einer dynamischeren Gestaltung, welche eine ansteigende Haubenlinie beinhaltete.
Auf dieser zugegebenermaßen dünnen Grundlage basiert meine Datierung dieses RAF-Landaulets auf „ca. 1911“. Noch dünner wird es, was die Motorisierung angeht.
RAF bot damals Wagen mit konventionellem Antrieb in mindestens drei Leistungsklassen: ca. 20 PS, ca. 30 PS und ca. 50 PS. Ab 1912 waren außerdem Autos mit Hülsenschiebermotoren (Patent „Knight“) erhältlich, die 40 bzw. kolossale 70 PS leisteten.
Wann genau dieser RAF entstand und was für ein Motor unter seiner Haube schlummerte, wird wohl für immer ein Rätsel bleiben – und wissen Sie was?
Man kann damit gut leben, denn am Ende bleibt die reine Freude an der Lebendigkeit dieses Zeugnisses aus längst vergangener Zeit…
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Erinnern Sie sich an meinen kürzlichen Blog-Eintrag zum Audi Typ „Zwickau“?
Dort hatte ich darauf verwiesen, dass Audi für dieses grandiose Achtzylindermodell – sowie für den 6-Zylinder-Typ „Dresden“ . Motoren verwendete, die zuvor von Rickenbacker in den USA produziert worden waren.
Der damalige Besitzer von Audi – DKW-Chef Rasmussen – hatte die Fertigungsmaschinen für die beiden Aggregate aus der Konkursmasse der Firma Rickenbacker erworben, die 1927 aufgegeben hatte.
Heute kann ich als Fund des Monats April 2022 sogar einen ganzen Rickenbacker zeigen – und noch dazu einen, der einst in Deutschland einen Käufer gefunden hatte. Das ist eine mittlere Sensation, wie wir noch sehen werden.
Doch erst einmal zum Namen Rickenbacker, der manchem vielleicht bekannt vorkommen mag. In den Staaten gab es nämlich vor dem 1. Weltkrieg einen erfolgreichen Rennfahrer namens Edward Rickenbacher – Sohn schweizerischer Einwanderer.
Er hatte als 14-jähriger eine Anstellung als Mechaniker in der Oscar Lear Automobile Company erhalten. Nur zwei Jahre später 1906 war er bereits für die Vorbereitung von Rennwagen verantwortlich und ab 1910 sah man ihn selbst am Steuer.
In der Folge war er dreimal siegreich beim 300 Mile Event in Sioux City (Iowa), außerdem gewann er die 300 Mile Metropolitan Trophy in Sheepshead Bay, die 300 Mile Races in Omaha (Nebraska) und Des Moines sowie das Ascot Park Race in Los Angeles (Quelle).
1917 meldete er sich zur US-Armee und wurde binnen kurzem ein erfolgreicher Jagdflieger über Frankreich. Mit 22 Abschüssen gegnerischer Maschinen wäre er nach deutschen Maßstäben zwar nur im unteren Drittel der Erfolgsliste gewesen, aber gemessen an der Kürze seines Einsatzes waren diese Ergebnisse bemerkenswert.
Captain Rickenbacker – er hatte seinen Namen wegen der antideutschen Stimmung in den Staaten entsprechend geändert – war nach seiner Rückkehr in die USA bekannt wie ein bunter Hund.
Das mag dazu beigetragen haben, dass der amerikanische Automanager Barney Everitt zusammen mit einem Geschäftsfreund namens Walter Flanders und weiteren erfahrenen Männern 1921 die Rickenbacker Motor Company schuf.
Rickenbacker selbst fungierte als Vizepräsident und Vertriebschef der Firma. Inwieweit er Einfluss auf die Konstruktion der nach ihm benannten Wagen nahm, weiß ich nicht.
Bemerkenswert ist jedenfalls, dass der erste Rickenbacker-Wagen ein Jahr nach Erscheinen (1922) serienmäßig mit Vierradbremsen ausgestattet wurde, ein Novum in der oberen Mittelklasse, in welcher der 58 PS leistende Sechszylinderwagen in den USA angesiedelt war.
Für das Modelljahr 1925 hatte man außerdem einen 80 PS starken Achtzylindermotor entwickelt. Einen Rickenbacker mit genau dieser Motorisierung sehen wir nun auf folgender Aufnahme, die mir Leser Klaas Dierks aus seiner Sammlung zur Verfügung gestellt hat:
Rickenbacker „Eight“ von 1925/26; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
So elegant kann ein schlichter Tourenwagen aussehen, wobei wir es hier mit einem besonders flach bauenden Karosseriekörper zu tun haben – von Rickenbacker als „Sport-Phaeton“ angeboten.
Dieser in jeder Hinsicht makellos gezeichnete Wagen mit seinem selbstbewussten Kühlerschriftzug ist sehr wahrscheinlich 1925 oder 1926 entstanden. Denn schon 1927 endete das kurze Dasein der „Rickenbacker Motor Company“.
Die Stückzahlen waren stets überschaubar geblieben, im besten Jahr 1925 entstanden etwas mehr als 8.000 Wagen – nach amerikanischen Maßstäben war das ein Fehlschlag.
Woran es gelegen hat, dass man nach vielversprechenden Anfängen und mit einem zugkräftigen Markennamen dennoch scheiterte, ist mir nicht klar. An den Qualitäten der Autos kann es kaum gelegen haben, vermutlich waren sie etwas zu teuer und dafür zu wenig eigenständig.
Interessanter ist ohnehin die Frage, wie dieser Rickenbacker einst über den Atlantik gelangt ist, denn zugelassen war er ganz eindeutig im Raum Berlin (Kennung „IA“). Ich kann mir nur vorstellen, dass jemand mit starkem Bezug zu den Vereinigten Staaten das Auto fuhr.
Der Name von Captain Rickenbacker dürfte auch in deutschen Landen nicht ganz unbekannt gewesen sein und das Markenemblem – ein umgekehrter Zylinder in einem Ring – entsprach sogar dem Staffelabzeichen seiner Einheit im 1. Weltkrieg.
Man stelle sich vor, jemand wäre wenige Jahre nach dem 1. Weltkrieg mit einem Auto in Paris umhergefahren, das den Namen „Richthofen“ (nach dem gefürchteten „Roten Baron“) auf dem Kühler trug – nicht gerade die naheliegendste Idee.
So wüsste man gern, wer der Besitzer dieses am europäischen Markt ganz und gar außergewöhnlichen Wagens war. Vermutlich wird sich das aber nicht mehr in Erfahrung bringen lassen.
Zum Trost – und weil gerade der Frühling neue Farbe in unser Leben bringt – kann ich immerhin mit einer kolorierten Fassung dieses bemerkenswerten Zeugnisses aufwarten…
Rickenbacker „Eight“ von 1925/26; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Nachtrag: Wie mir Thomas Ulrich (Berlin) mitteilte, war dieser Rickenbacker 18/80 PS auf einen Georg Leisegang zugelassen.
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Die Freunde deutscher Vorkriegswagen werden jetzt seufzen: „Nicht schon wieder einer dieser verdammten Ami-Kisten!“
Es tut mir leid, doch die Chronistenpflicht gebietet es, dem Kapitel amerikanischer Importautos Ende der 1920er Jahre angemessen Raum zu geben. Es gefiel auch damals schon manchem nicht, aber die „Amerikanerwagen“ repräsentierten zeitweise ein Drittel der Neuzulassungen in Deutschland.
Dabei handelte es sich längst nicht nur um Fahrzeuge sattsam bekannter „Brot- und Butter“-Hersteller wie Ford und Chevrolet oder um Luxusgefährte vom Kaliber Cadillac oder Packard. Erstaunlich viele US-Fabrikate der zweiten Reihe waren ebenfalls präsent.
Dass ich eines davon vorstellen kann, verdanke ich zwei langjährigen Weggefährten, was die Dokumentation von Vorkriegsautos auf alten Fotos angeht. Der eine ist selbst ein Urgestein der deutschen Klassikerszene: Helmut Kasimirowicz aus Düsseldorf.
Seine ganze Leidenschaft gilt zwar dem in Eisenach gebauten Dixi 3/15 PS Typ DA1, der zugleich das erste BMW-Serienauto werden sollte. Doch über die Jahrzehnte hat er jede Menge Material zu anderen Marken quasi am Wegesrand aufgelesen.
Vor einiger Zeit hat er mir ein eindrucksvolles Konvolut dieser Funde übereignet – eine großzügige Geste, die mir Ehre und Verpflichtung zugleich ist. So kann ich heute dank Helmut Kasimirowicz das folgende Foto vorstellen:
Durant mit Karosserie von „Deutsch“; Modelljahr: 1929; Fotograf: Zielinski, Verlag „Junge Welt“; Schenkung von Helmut Kasimirowicz
Diese einst in einem Fotostudio entstandene Aufnahme hat zwar den Vorteil, dass man nicht lange rätseln muss, was für ein Wagen darauf abgebildet ist, dennoch warf sie bei einer eingehenderen Recherche Fragen auf.
Dieser Durant wurde ausweislich des Schilds an der Scheinwerferstange 1927 gebaut und hatte den Krieg in Ostdeutschland überlebt. In der DDR lag zwar sonst so ziemlich alles im Argen, was vom Staat gelenkt wurde – das hat der Sozialismus so an sich – aber in einer Hinsicht war man vorbildlich, nämlich in der Pflege des automobilen Kulturguts.
Während Ostberlin sonst einen Feldzug gegen alles führte, was der Sphäre des gehobenen Bürgertums entstammte, welches sich vor dem Krieg den Luxus eines eigenen Autos leisten konnte, hatte man es irgendwie geschafft, die Funktionäre vom Wert dieser Tradition zu überzeugen – ich wüsste gern, wie man das angestellt hat.
Jedenfalls war dieser Durant von offizieller Seite nach kritischer Begutachtung als Veteran anerkannt und registriert worden – das verrät das kleine Schild auf der Stoßstange.
Dass man es damals nicht immer sehr genau nahm, eventuell weil man von einzelnen Typen keine Ahnung hatte, das belegt dieser Durant. Denn das angegebene Baujahr 1927 kann unmöglich stimmen.
Das 1921 von William Durant – dem ursprünglichen Schöpfer des General Motors-Verbunds – gegründete Unternehmen stellte nämlich in den Modelljahren 1926 und 1927 überhaupt keine Automobile her.
Durant war damals in großen finanziellen Schwierigkeiten und musste 1926 das Werk in Flint (Michigan) an GM und 1927 das Werk in Long Island City an Ford verkaufen (Quelle: Kimes/Clark: Standard Catalog of American Cars. 3. Ausgabe, S. 503).
Erst 1928 entstanden wieder Durant-Wagen, die als Vier- und Sechszylinder erhältlich waren. Doch erst 1929 findet man Autos dieser Marke, welche die eigenwillige Gestaltung der Luftschlitze in der Motorhaube aufweisen.
Das war nach meinem Eindruck auch nur bei einer einzigen Ausführung des 1929er Durant der Fall – dem Modell 66. Dieses besaß einen von Continental zugekauften 3 Liter-Sechszylinder-Motor mit knapp 50 PS – zumindest insofern passen die Angaben zum oben gezeigten Wagen wieder (Quelle).
Was aber hat es mit der Angabe „Karosserie Deutsch“ auf sich? Wurde dieser hübsche Cabriolet-Aufbau tatsächlich von der gleichnamigen Firma in Köln gefertigt? So wie vielleicht das falsche Baujahr auf einen bloßen Übertragungsfehler zurückzuführen war, mag die Herkunftsangabe ebenfalls fehlerhaft gewesen sein.
Möglicherweise sollte bloß ausgedrückt werden, dass der Wagen als solcher – also das fahrfertige Chassis mit Kühler und Motorhaube – aus den USA stammte, während die Karosserie von einem deutschen Hersteller gefertigt wurde.
So oder so würde der Titel „Halb Ami, halb Deutsch(er)“ passen, denn das Blechkleid war damals ebenso wichtig wie die Technik.
Nun habe ich noch eine weiteren Aufnahme in petto, die ganz wunderbar zu obigem Foto passt. Diese hat Klaas Dierks beigesteuert, dessen bemerkenswerte Sammlung an Originalabzügen von Vorkriegswagen uns schon manchen Glücksmoment beschert hat.
Auch er kann mit einem 1929er Durant des Typs 66 aufwarten, der zumindest dem Kennzeichen nach als halber Deutscher durchgehen dürfte:
Durant 66 von 1929; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Diese Aufnahme mag zwar technisch nicht so perfekt sein wie das obige Studiofoto, doch überzeugt sie mit vorteilhafterer Perspektive und vor allem mit der Einbeziehung des menschlichen Elements, ohne das Autofotos oft seelenlos wirken.
Hinzu kommt, dass wir es hier mit der Luxusversion des Durant 66 von 1929 zu tun haben, unter anderem zu erkennen an den serienmäßigen Drahtspeichenrädern sowie seitlich montierten Ersatzrädern und Positionslichtern.
In dieser Spitzenausstattung und dann noch als geräumige Limousine war so ein Durant im Deutschland der späten 1920er Jahre ein eindrucksvolles Fahrzeug, auch wenn es in den Staaten lediglich in der Mittelklasse angesiedelt war.
Kein Wunder, dass dieser repräsentativ wirkende Wagen die Aufmerksamkeit einiger Berliner Autoenthusiasten auf sich zog, sofern die Herren nicht ohnehin im Besitzerumfeld zu suchen waren.
Wer meint, dass so ein Durant mit gerade einmal 50 PS eine lahme Gurke gewesen sein muss, der schaue sich dieses Video einer kleinen Ausfahrt mit einem 1929er Modell an:
Videoquelle: Youtube; hochgeladen von Durantmotors
Man merkt sofort die Anzugskraft, die heutigen, auf niedrigen Verbrauch (auf dem Papier) getrimmten kleinvolumigen Motoren selbst bei nominell höherer Leistung fehlt. Der Wagen schwimmt mühelos im Verkehr mit und wirkt zu keinem Moment angestrengt.
Wer einen einigermaßen bezahlbaren, gut aussehenden und ordentlich motorisierten Vorkriegs-Klassiker sucht, kommt eigentlich an solchen US-Großserienautos kaum vorbei. Wenn sie dann noch halb Ami, halb Deutsch(er) sind, ist das Glück perfekt…
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Deutschland vor 100 Jahren: Der 1. Weltkrieg ist kaum ein paar Jahre vorbei und die Wunden, die er geschlagen hat, sind noch frisch.
Der Großteil der Bewohner der neu gegründeten „Weimarer“ Republik ist mit dem Überleben ausgelastet, doch unter rund 60 Millionen gibt es natürlich immer genug Betuchte, die das Luxusproblem des Vermögenserhalts beschäftigt.
Nüchternen Zeitgenossen ist klar, dass der deutsche Staat die Kriegskredite nie zurückzahlen kann und mit den Lasten des Versailler „Vertrags“ heillos überfordert ist.
Eine Weile kommt man mit immer neuer Schuldenmacherei und ungedeckter Geldschöpfung über die Runden – Anfang der 2020er Jahre macht man es ja genauso – doch wer sich eine gesunde Skepsis gegenüber dem Staat bewahrt hat, kann nicht ernsthaft glauben, dass dies auf Dauer gutgeht.
Was macht man in einer solchen Situation mit einem kleinen Vermögen? Warten, bis es in Kaufkraft gerechnet noch kleiner ist? Nein, man investiert in Sachwerte, von denen man glaubt, dass sie gefragt sein bleiben oder sich nicht künstlich vermehren lassen.
In die letzte Kategorie fallen Edelmetalle und Diamanten, während die erste vor allem Immobilien, Grundstücke, Wald und Ackerland umfasst. Gibt es daneben noch etwas, was wenigstens seinen Nutzen behält und daher auch werthaltig ist?
Zumindest vVor 100 Jahren lautete für viele Vermögende die Antwort: Autos!
Dieses Kalkül erklärt, weshalb deutsche Automobilbauer Anfang der 1920er Jahre einen bemerkenswerten Boom erfuhren. Obwohl die meisten nur leicht überarbeitete Vorkriegsmodelle anboten, gingen speziell Autos der gehobenen Mittelklasse und der Oberklasse weg wie die warmen Semmeln.
Etablierte Hersteller wie Adler, Benz, Brennabor, Opel, NAG, Presto, Protos und Stoewer profitierten von dieser Sonderkonjunktur, welche die Erwartung eines Inflationsschubs, eines Schuldenschnitts und einer Währungsreform wiederspiegelte.
Ein Beispiel dafür ist dieser kolossale Tourenwagen von Adler, der um 1920 entstanden sein dürfte. Sieben Personen fanden darin ohne weiteres Platz:
Adler Spitzkühler-Typ um 1920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Doch was tun, wenn einem die Autos dieser Marken schlicht zu teuer waren oder die hohen Unterhaltskosten abschreckten? Was, wenn man stattdessen einen soliden, vielleicht ein wenig extravagant anmutenden Wagen in der kleinen Hubraumklasse bis 1,1 Liter suchte?
Unter den bekannten Herstellern aus deutschen Landen fällt mir kaum einer ein. Selbst der putzige neue AGA-Wagen kam mit 1,4 Litern daher. Der ebenfalls nur als Kleinwagen anzusprechende NSU 5/15 PS wartete mit 1,2 Litern auf.
Lediglich Nischenmanufakturen waren im Deutschland von Anfang der 1920er Jahre im Segment um 1 Liter herum aktiv. Doch ein Ehepaar namens Rudolph wollte sich einst nicht damit abfinden. Sie wünschten sich einen Hauch Extravaganz mit bewährter Technik.
Die beiden erinnerten sich daran, dass es vor dem Krieg im damals noch zum Deutschen Reich gehörigen Elsass eine angesehene Marke gab, deren neues Nachkriegsmodell genau ins Beuteschema passte: Mathis!
Vermutlich werden Sie wie ich zunächst der Ansicht sein, dass dieses sportlich und leicht extravagant wirkende Automobil nie im Leben von einem 1,1 Liter-Motor angetrieben wurde:
Mathis Typ SB „Bateau“
Tja, so kann man sich täuschen.
Tatsächlich konnte ich den Wagen anhand des Kühlerprofils zunächst als Mathis identifizieren, dann aufgrund einiger Details als Typ SB mit 1,1 Liter-Vierzylindermotor.
Dieses Modell wurde ab 1919 mit unterschiedlichen Radständen und Aufbauten gefertigt, die Motorisierung mit einem kompakten Aggregat konventioneller Bauart (Seitenventiler) blieb aber stets dieselbe.
Wie kommt es nun, dass ein Wagen mit einem dermaßen kleinen Motor so groß und beinahe repräsentativ erscheint?
Nun, das liegt an einer Reihe von Kunstgriffen. Der erste ist die Montage einer recht niedrigen Frontscheibe, welche den Vorderwagen größer erscheinen lässt.
Dann erzeugt die geringe Höhe und die große Zahl der Luftschlitze den Eindruck einer besonders langen Motorhaube – tatsächlich befand sich kaum etwas dahinter.
Nicht zuletzt machte sich der Fahrer – besagter Herr Rudolph – am rechtsgelegenen Steuer kleiner als er war – oder er war wirklich recht klein.
Für die letztgenannte Annahme spricht, dass die Ehegattin – Frau Rudolph – in dem Mathis eine eher stattliche Erscheinung darstellt:
Sofern die der Kamera etwas mehr zugewandte Frau Rudolph keine Walküre wagnerischen Ausmaßes war, und die Größe der Windschutzscheibe sowie die des freundlichen Herrn Rudolph tatsächlich eine optische Täuschung sind, schrumpft dieser wohlgeratene Tourenwagen plötzlich auf „Normalmaß“ zusammen.
Eine solche Bootsheckkarosserie (frz. „bateau“) bot Mathis nur beim Typ SB mit lediglich 2,40 Meter Radstand an – die größeren offenen und geschlossenen Aufbauten waren auf Radständen von 2,60 bis 2,85 Meter verfügbar (Typen SBA und SBL).
Zu einem Kleinwagen der 1,1 Liter-Klasse passen die Scheibenräder mit nur vier Radbolzen, wie sie sich auch am Opel 4 PS-Modell finden, welches ab Mitte der 1920er Jahre in Deutschland diese Hubraumklasse erstmals gesellschaftsfähig machte.
Wo mögen die Rudolphs im Jahr 1923 (sonst ist nichts zu diesem Foto überliefert) mit ihrem schönen Mathis Typ SB „Bateau“ unterwegs gewesen sein? Erkennt jemand das wohl spätmittelalterliche Denkmal wieder, das sich direkt hinter Frau Rudolph befindet?
Wie immer sind auch Anmerkungen zu dem Auto willkommen – ich bin schließlich kein Markenexperte und verstehe mich eher als Universalist, der von vielem etwas und von wenig alles weiß…
Meine Quelle in Sachen Mathis-Autos ist übrigens diese hier. Außerdem zum Vergleich hier ein geschlossenes Exemplar des Mathis SB (bzw. SBA und SBL).
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Zu den interessantesten Kapiteln des Automobilbaus im Deutschland der Vorkriegszeit gehören die unzähligen Hersteller von Kleinstwagen, die in der ersten Hälfte der 1920er Jahre ihr Glück versuchten – und allesamt scheiterten.
Meines Wissens gibt es bislang dazu keine umfassende mit Originalaufnahmen bebilderte Publikation. Am fehlenden Material kann es nicht liegen, da laufend „neue“ zeitgenössische Bilddokumente auftauchen.
Diese finden sich auch dann, wenn man nicht gezielt danach sucht, sondern einfach die Augen aufhält und – noch wichtiger – mit Sammlern zusammenarbeitet, die ihre Funde nicht ängstlich verbergen, sondern allen Interessierten zur Verfügung stellen.
Dieser unkomplizierten Kooperation verdanke ich auch den Fund des Monats März 2022. Beigesteuert hat ihn einmal mehr Leser Klaas Dierks, der eine besonders glückliche Hand hat, was solche Sachen angeht.
Im Gegensatz zu einschlägigen Druckwerken, die in solchen Fällen meist nur mit den immer gleichen Kopien historischer Reklamen oder Prospekten aufwarten können, lege ich Wert auf Originalabzüge mit klaren Besitzverhältnissen.
So haben wir heute das Vergnügen, vermutlich erstmals ein zeitgenössisches Foto eines sonst nur dürftig dokumentierten Fahrzeugs studieren zu können, welches von der Kölner „Helios“-Automobilbau AG von 1924-26 gefertigt wurde.
Gegründet wurde die Firma 1923 von den Kölner Industriewerken und der ebenfalls in der Domstadt ansässigen Delfosse Motorenfabrik GmbH. Die Kölner Industriewerke besaßen die Firmengebäude der liquidierten „Helios“ Elektrizitäts-AG, während Delfosse eine beachtliche Kompetenz im Motorenbau einbrachte.
Gemeinsam wollte man in Großserie einen selbstentwickelten Kleinstwagen produzieren, der mit 2-Zylinder-Motoren unterschiedlicher Bauart angeboten wurden. An die 10 PS Höchstleistung sollten ausreichend für das kompakte und leichte Automobil sein.
Bei Konstruktion und Ausstattung hatte man keine Kompromisse gemacht – so waren elektrischer Anlasser und innenliegende Hebel für Schaltung bzw. Handbremse vorgesehen.
Auch äußerlich handelte es sich beim Helios-Kleinstwagen um ein „richtiges“ Automobil – was man gut nachvollziehen kann, wenn man einmal ein hochwertiges Foto davon zu Gesicht bekommt:
„Helios“-Kleinstwagen; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Auf dieser außergewöhnlichen Aufnahme begegnet uns der Helios-Wagen sogar mit einem andernorts nicht dokumentiertem Lieferwagenaufbau.
Dass es sich um einen „Helios“ handelt, ist an einer Reihe von Details zu erkennen: Am markantesten sind die Scheibenräder mit der wohl einzigartigen Ausführung der Radbolzen.
Mit den Abbildungen auf zeitgenössischen Reklamen stimmen außerdem die Kühlergestaltung, Größe und Position der Griffmulde in der Motorhaube sowie die Anbringung der Scheinwerfer auf den Kotflügeln überein.
Eine Ähnlichkeit mit dem zeitgleich herausgebrachten 4-PS-Modell von Opel besteht nur auf den ersten Blick. Tatsächlich unterscheidet sich der Schwung der Vorderschutzbleche deutlich, zudem besaß der Opel anfänglich noch einen moderaten Spitzkühler.
Die Rüsselsheimer bauten zwar das erwachsenere Auto, welches immerhin einen 12-PS leistenden Vierzylindermotor besaß und etwas mehr Platz bot. Doch der Helios war mit unter 3.000 Mark erheblich preisgünstiger, da Opel für sein Auto im Jahr des Erscheinens 4.500 Mark aufrief.
Was war nun der Grund dafür, dass die Produktion des „Helios“-Kleinstwagens schon 1926 nach unbekannter Stückzahl wieder eingestellt wurde? Nun, das lag schlicht daran, dass es keine kaufkräftige Nachfrage in der Preisklasse gab.
Selbst für den später gesenkten Preis des Helios von rund 2.500 Mark hätte ein damaliger Durchschnittsverdiener rund zwei Brutto-Jahresgehälter aufbringen müssen. Es hätte von daher auf der Hand liegen müssen, dass die Stückzahlen gering bleiben würden.
Die wenigen Deutschen, die so viel verdienten, um sich ein Auto leisten zu können, griffen gleich zum Opel, der das insgesamt überlegene Angebot darstellte.
Wie bei allen deutschen Kleinstwagen krankte das Konzept des Helios also daran, dass man nicht der Frage nachgegangen war, wieviele Menschen überhaupt imstande waren, genügend Geld für irgendeinen fahrbaren Untersatz abzuzweigen.
Ohne annähernde Vorstellung vom Absatzmarkt ist aber keine realistische Kalkulation der Kosten und damit auch keine darauf abgestimmte Planung von Konstruktion und Fertigungsanlagen möglich.
So war der „Helios“-Wagen am Ende nur ein weiteres Beispiel für die bemerkenswerte betriebswirtschaftliche Blindheit deutscher Nischenhersteller, die sich mit Heroismus in einen Kampf warfen, der nicht zu gewinnen war und schon unzählige Opfer gefordert hatte.
Für etliche Liebhaber deutscher Vorkriegsautomobile sind diese Totgeburten freilich umso reizvoller, da es hier noch viel zu entdecken und zu erforschen gibt. Wer weiß, vielleicht macht sich ja einmal jemand ans Werk, die Geschichte der Kleinstwagen zu schreiben.
Bilder wie das des heute vorgestellten Helios stehen jedenfalls für ernsthafte Publikationen reichlich zur Verfügung. Nur steht zu befürchten, dass der deutsche Drang zur Perfektion im Detail – man könnte auch sagen: der Hang zur Verzettelung – zur Folge hat, dass auch dieses Kapitel auf ewig ungeschrieben bleibt…
Heute unternehmen wir wie einst Dante eine Reise in die Unterwelt und begegnen dort ganz unerwartet zwei Angehörigen derselben Klasse, die dort einem ungewisses Schicksal entgegensehen.
Ihnen gemeinsam ist nur das Laster, vor bald 100 Jahren die Einstiegsdroge in die Sünde der automobilen Fortbewegung dargestellt zu haben. Beide stellten jeweils ein verführerisches Angebot in der 1-Liter-Klasse (4 Steuer-PS) dar.
Dabei hatte es der eine auf bis dato brave Bürger abgesehen, welche von bequemer Fortbewegung träumten, aber nur über begrenzte Mittel verfügten. Der andere sollte Betuchte in Versuchung bringen, deren automobile Dekadenz schon weiter gediehen war und die nun sportliche Ambitionen pflegten.
Diesen Gefährten, von denen jeder Gegenstand sündhaften Begehrens (aber nur einer auch höllisch gut) war, begegnen wir an einem unheimlich anmutenden Ort, den nur von oben etwas Tageslicht erreicht.
„Ihr, die Ihr Euch hier nur einmal umsehen wollt, lasst alle Hoffnung fahren!“ So könnte man es frei nach Dante sagen, denn wer einst so weit gekommen war, dass er in diese geheimnisvolle Welt Eintritt erhielt, der hatte seine Seele verloren – an das Automobil:
Opel 4/16 PS und Pluto 4/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
„Ihr seid mit Eurem Begehren nicht allein, tretet nur näher“, so scheinen uns die Gestalten zuzuraunen, die als Wächter dieser düsteren Schattenwelt irgendwo in Thüringen ihr Auskommen gefunden haben.
„Nun, wonach steht Euch der Sinn, wie weit habt Ihr es gebracht mit dem schändlichen Anhäufen von Reichtümern?“, spotten sie – wohl wissend, dass diejenigen, die es in ihren Kreis verschlagen hat, sich kaum noch von ihrem Begehren abbringen lassen.
Wer – wenn auch liquide – zugleich das Laster des Geizes pflegte, verkaufte in dieser Situation vor die Wahl gestellt, seine Seele natürlich an den Opel 4/16 PS. In Deutschland war das seit 1924 der preisgünstigste „richtige“ Wagen.
Wir sehen ihn hier auf der linken Seite, gut zu erkennen an dem annähernd rechteckigen, nach unten etwas schmaler werdenden Kühler als Modell von 1926/27.
Zeitgleich mit dem in Fließbandfertigung gebauten 4 PS-Opel trat in derselben Hubraumklasse ein Hersteller auf den Plan, dessen Produkte davon denkbar weit entfernt waren. Die Rede ist vom Sportwagenbauer Amilcar aus Frankreich.
Der begann just 1924, in Deutschland seine kleinen und leichten Sport-Zweisitzer zu vertreiben. Die dazu gegründete Gesellschaft trug den Namen Pluto und baute bald in Zella-Mehlis in den einstigen Erhardt-Werken gleichnamige Autos nach Amilcar-Vorbild.
Diese wurden nach eigenen Vorstellungen weiterentwickelt, besaßen aber noch den „Amilcar“-typischen schmalen Kühler:
Pluto 4/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hinter dieser filigranen Frontpartie, wie sie kaum ein anderes Fabrikat aus Deutschland bot, arbeitete wie beim Opel im Normalfall ein seitengesteuertes Vierzylinderaggregat, das jedoch über 20 statt nur 16 PS produzierte.
Wer erst einmal den Verlockungen des „Pluto“ erlegen war, den machte man gern mit leistungsgesteigerten Versionen noch abhängiger, die dann auch Vorderradbremsen besaßen. Diese gingen „höllisch“ gut und ermöglichten ihren gut betuchten Besitzern glänzende Einsätze bei zahllosen Sportveranstaltungen.
Ob man sich bei der eigenwilligen Namensgebung etwas in der Richtung gedacht hat? „Pluto“ ließ sowohl an den Herrscher der Unterwelt Pluton denken als auch an den wohl mit ihm ursprünglich verwandten Plutos – der war in der Antike für den Reichtum zuständig.
Merkwürdig bleibt indessen das Emblem, für das man sich entschied – das sollte wohl an den Höllenhund erinnern – der hieß aber nicht Pluto, sondern Cerberos. Der Hüter des Eingangs zur Hölle als Firmensignet – das hat schon etwas.
Mag sein, dass man das augenzwinkernd meinte und die Klientel vielleicht auch nicht mehr ganz sattelfest war, was die Feinheiten der antiken Mythologie betrifft.
Der Höllenhund wird uns bei Gelegenheit auch noch an weniger kompromisslos sportlichen Modellen begegnen. Außerdem entdeckte ich seine Fratze auch auf dieser Reklame, die wohl nur indirekt mit der kurzlebigen Pluto-Automobil GmbH zu tun hatte:
Pluto-Reklame; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Was die „Gewerkschaft Pluto“ mit der einst in Zella-Mehlis ansässigen Automarke verband, das kann vielleicht ein Leser sagen oder in Erfahrung bringen. Jedenfalls ein „höllisch“ spannendes Thema, finde ich (Fortsetzung folgt…).
Es ist immer wieder erstaunlich, was einem bei der Beschäftigung mit Vorkriegsautomobilen auf alten Fotos begegnet – und was man nebenher aus noch viel älterer Zeit erfährt.
So lernte ich bei der Recherche zu dem Wagen, den ich heute vorstellen möchte, den sprichwörtlichen „Ritter ohne Furcht und Tadel“ kennen. Nein, damit ist nicht die Romanfigur „Don Quichotte“ gemeint, mit dem man dieses Attribut gewöhnlich verbindet.
Miguel Cervantes machte damit bloß eine Anleihe bei einer realen Figur, die zu seinen Lebzeiten längst Geschichte war, deren Vita aber einigen Eindruck gemacht hatte.
Die Rede ist vom französischen Ritter Pierre du Terrail, der als Chevalier de Bayard im frühen 15. Jahrhundert eine außergewöhnliche Karriere als Draufgänger absolvierte und über einen Zeitraum von fast 30 Jahren zahlreiche, oft entscheidende Schlachten focht.
Erst im Alter von 48 Jahren ereilte ihn der Tod – für einen Vertreter seines „Berufs“ ein ungewöhnliches Alter. Seine Überlebensqualitäten sind aber nicht das Geheimnis, um das es mir geht – eigentlich ist es der Kontext, in dem uns sein Name wieder begegnet:
Reklame für Bayard-Automobile; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Aha, denkt sich der Leser, nach dem Ritter ohne Furcht ohne Tadel war also einst auch eine Autofirma benannt – interessant, aber reicht das bereits, um von einem „geheimnisvollen Chevalier“ zu raunen?
Das tut es, und das gleich in doppelter Hinsicht: Zum einen gab es meines Wissens nie eine Automarke namens „Bayard“, lediglich eine, die den Namen „Clément-Bayard“ trug. Welchen Grund könnte der Hersteller gehabt haben, die Hälfte davon zu unterschlagen.
Zum anderen fragt man sich, wieso solche offensichtlich französischen Wagen von einer deutschen Firma wie Adler aus Frankfurt/Main vertrieben wurde, die doch selbst hervorragende Fabrikate in allen Größenklassen baute?
Das galt auf jeden Fall zu der Zeit, als diese Reklame erschien, also etwas zwischen 1906 und 1908, der Gestaltung des Wagens nach zu urteilen. Schauen einmal nach, was Adler selbst damals in petto hatte:
Adler-Reklame um 1907; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Motoren mit 12 bis 50 PS Leistung, alle nur erdenklichen Karosserieformen und sogar Lieferwagen – was sollte der „Bayard“-Vertrieb den Adler-Werken vor diesem Hintergrund bringen außer Konkurrenz für die eigenen Produkte?
Sicher kann einer der Adler-Experten hierzulande das beantworten. Unterdessen beschäftigen wir uns mit einem weiteren Geheimnis, das mit dem Chevalier de Bayard verknüpft ist.
Sein Name wurde 1903 von Adolphe Clément auserkoren, der zuvor Finanzier und Namensgeber der „Clément“-Wagen gewesen war, aber nun mit der Marke „Clément-Bayard“ neue Wege beschritt.
1907 umfasste die Palette Zwei- und Vierzylinderwagen mit 8 bis 60 PS, wobei die großen Modelle Ketten- statt Kardanantrieb besaßen, was sich in der eingangs gezeigten „Bayard“-Reklame widerspiegelt.
Die kleinen Modelle besaßen nach Vorbild von Renault einen hinter dem Motor sitzenden Kühler und eine nach vorne abfallende Motorhaube – diese „Clément-Bayard“ dürften am verbreitetsten gewesen sind und etliche davon haben bis heute überlebt.
Seltener waren die konventionell gestalteten stärkeren Typen, von denen sich kaum mehr Aufnahmen finden, schon gar nicht in Deutschland. Umso großartiger sind Funde wie dieser:
Clément-Bayard um 1910; Originalfoto aus Sammlung Frank Otte
Das schöne Dokument verdanke ich Leser Frank Otte, der leider zu Herkunft und Kontext der Aufnahme nicht mehr sagen konnte als das, was sich aus dieser selbst erschließt.
Das Nummernschild deutet auf eine Zulassung im Regierungsbezirk Osnabrück hin (vgl. A. Herzfeld, Handbuch Deutsche Kfz-Kennzeichen, Band 1, S. 55).
Der Originalabzug ist größer und lässt im Hintergrund den Firmennamen „Hermann Tornée – Fahrräder und Klempnerei“ erkennen. Dazu passt vorzüglich das „Möve“-Schild an der Fassade, das auf den gleichnamigen Radhersteller verweist.
Das Autofabrikat erschloss sich jedoch nicht so einfach. Erst Claus Wulff aus Berlin, seines Zeichens Spezialist für Kühlerembleme, klärte mich auf, dass hier ein „Clément-Bayard“ zu sehen ist – er besitzt sogar entsprechende Originalstücke (hier).
Wenn man das einmal weiß, erkennt man mit etwas gutem Willen, dass auf dem Kühleroberteil die Figur eines stehenden Ritters zu sehen ist – des Chevalier de Bayard:
Clément-Bayard um 1910; Originalfoto aus Sammlung Frank Otte
Das war es aber auch schon. Der Rest bleibt ein Geheimnis: welche Motorisierung dieser Clément-Bayard aufwies, wann genau er gebaut worden war und wie er ins Osnabrücker Land gekommen war.
Zwar liefert die „Windkappe“ zwischen Motorhaube und Frontscheibe einen Datierungshinweis – so etwas findet sich bei Serienautomobilen erst ab 1910 – doch ist nicht auszuschließen, dass sie im Zuge einer Modernisierung der Karosserie hinzukam.
Dafür spricht unter anderem, dass sich diese Gestaltung der vorderen Kotflügel – noch Übergang zum Trittbrett an Wagen – von Clément-Bayard (und anderen) schon einige Jahre zuvor findet. Entsprechende nachträgliche Umbauten waren keineswegs unüblich.
Wer sich übrigens fragt, welche Funktion die vor der Windschutzscheibe aufragenden Stangen hatten, findet hier Aufschluss:
Entlang dieser Stangen ließ sich die Frontscheibe auf und ab schieben, während der Spalt zur Karosserie durch ein Leder überbrückt wurde, welches hier in der untersten Position zusammengelegt ist.
Diese Konstruktion habe ich mit Bewusstsein noch nicht an Fahrzeugen nach Einführung des Windlaufs gesehen, was eine frühere Datierung des Wagens unterstützen würde.
Ich kann mich aber auch irren – bei französischen Automobilen war damals einiges anders, als wir es von Fahrzeugen aus dem deutschen Sprachraum gewohnt sind.
Von daher sind alle Hinweise willkommen, die dazu beitragen, diesem „geheimnisvollen Chevalier“ sein Mysterium zu entreißen…
Die Wagen der erst 1927 gegründeten und bereits 1935 wieder untergegangenen Marke Röhr aus dem hessischen Ober-Ramstadt sind ein seltener Gast in meinem Blog.
Heute sind sie – wenn überhaupt noch – vor allem für ihre hervorragenden Straßenlage bekannt. Zu verdanken war sie der Einzelradaufhängung vorn und hinten sowie einem ungewöhlich tiefen Schwerpunkt.
Diese Eigenschaften waren das Ergebnis jahrelanger Vorarbeiten von Firmengründer Hans Gustav Röhr und seinem für die Finessen der Konstruktion verantwortlichen Partner Josef Dauben.
Weniger gut in Erinnerung geblieben ist der Achtzylinder-Antrieb, der nie ganz zu überzeugen vermochte.
Die mageren 40 PS des Erstlingstyps 8/40 PS hätte man auch mit einem Sechszylinder haben können – von der Laufkultur her wäre das eine perfekte Ergänzung des komfortablen Fahrwerks gewesen.
Doch offenbar wollte Röhr auch in punkto Antrieb hinaus und vielleicht hat man dabei die Komplexität von Achtzylindermotoren unterschätzt. Horch hatte Unsummen dafür ausgegeben, erlangte dann aber auch die Marktführerschaft in dieser Hinsicht.
Daimler-Benz ließ bis Ende der 1920er Jahre ganz die Finger davon, sodass von den deutschen Herstellern nur Stoewer aus Stettin Horch Konkurrenz im Achtzylindersegment machen konnte – für einen Nischenhersteller eine bemerkenswerte Leistung.
Den ersten Achtzylindertyp von Röhr – den Typ R – konnte ich bereits anhand einiger Fotos vorstellen. Hier haben wir ein besonders schönes:
Röhr 28″ Typ R, Bauzeit: 1927-30; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch
Der Aufbau als Cabrio-Limousine (geliefert von Autenrieth in Darmstadt) war die häufigste Karosserievariante, die bei den beiden aufeinanderfolgenden Motorenvarianten 8/40 PS und 9/50 PS (ab 1928) weitgehend identisch war.
Erst beim Typ RA 10/55 PS entschied man sich für eine andere Kühlergestaltung und etwas opulentere Ausstattung. Damit ging ein deutlich komplexer gewordenes Aggregat einher.
Dieses besaß einen auf 2,5 Liter gewachsenen Hubraum und war kein klassischer Reihenachtzylinder mehr. Stattdessen waren die Zylinder aus Platzgründen in ganz leichter V-Form angeordnet.
Der neue Motor war ein mächtiger Brocken, welcher im Zusammenspiel mit einem geringfügig längeren Radstand das Wagengewicht um satte 300 kg erhöhte.
Kein Wunder, dass sich die Fahrleistungen nicht verbesserten, die Agilität litt und der Kraftstoffverbrauch stieg. Repräsentativ sah er freilich aus der Röhr RA 10/55 PS:
Röhr „8“ Typ RA 10/55 PS, Bauzeit: 1930-33; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch
Auf diesem Foto erkennt man die etwas anders gestaltete Kühlerpartie und die nun glatt ausgeführten Vorderkotflügel mit farblich abgesetztem Rand.
Die Positionsleuchten und die verchromten Doppelstoßstangen scheinen beim Röhr Typ RA Standard gewesen zu sein, beim Vorgänger Typ R findet man sie nur ausnahmsweise.
Details wie diese unterstreichen die Ambitionen von Röhr – man wollte mit dem umfassend überarbeiteten Typ RA nun endgültig hoch hinaus. Am Aussehen wäre es gewiss nicht gescheitert, das muss man zugeben.
Folgende Aufnahme von außergewöhnlicher Qualität, die ich kürzlich erworben habe, macht das deutlich:
Röhr „8“ Typ RA 10/55 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Das Foto ist im Original so scharf, dass man sogar den „Großglockner Hochalpenstraße“-Aufkleber auf der Windschutzscheibe lesen kann.
Ein hübsches Detail, das man auf zeitgenössischen Abbildungen selten zu sehen bekommt, ist auch der elegant gestreifte Bezug der Rückbank. Offenbar wandte man sich mit dem Wagen eine Klientel mit verfeinertem Geschmack.
Wer sich so einen teuren Röhr kaufte, der tat es wohl vor allem im Bewusstsein, ein in fahrwerkstechnischer Hinsicht damals konkurrenzloses Automobil zu erwerben.
Dank des hervorragenden Fahrkomforts konnte man sich auch auf wenig befestigten Straßen buchstäblich „hoch hinauswagen“, wie der Originalabzug eindrucksvoll belegt:
Röhr „8“ Typ RA 10/55 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Wie es scheint, führt der Röhr hier eine Kolonne unternehmungslustiger Automobilisten an, die sich bei Prachtwetter auf eine noch verschneite hochalpine Straße gewagt hatten.
Ohne Schneeketten wird man das mit den damaligen Reifenprofile und Gummimischungen wohl kaum bewältigt haben. Dennoch zeugt diese schöne Aufnahme davon, was sich mit so einem exklusiven Wagen einst anstellen ließ, wenn man es sich zutraute.
Was der Marke Röhr als solcher verwehrt bleiben sollte, gelang zumindest diesem Exemplar des Typs RA 10/55 PS – leider ist nicht bekannt, wo der Wagen so hoch hinaus kam…
Als ich zum ersten Mal das Foto des Wagens sah, das ich heute zeigen kann, wusste ich sofort: Das ist ein „sicherer“ Kandidat für die Kategorie „Fund des Monats“.
Das Auto erwies sich nämlich als ein rarer Vertreter der kurzlebigen Firma Certus – benannt nach dem lateinischen Wort „certus“, was neben „sicher“ auch „verlässlich“ bedeuten kann, beides Attribute, die man einem Automobil gern zuspricht.
Mein Dank geht in diesem Zusammenhang an Willem Krämer aus Hamburg, einem ausgesprochen netten Zeitgenossen, der mir nicht nur großzügig den Originalabzug mit dem Certus spendiert, sondern auch noch eine reizende Geschichte mitgeliefert hat.
Doch vor dem vergnüglichen Teil einige trockene Fakten – keine Sorge, viele werden es nicht. Über die Wagen des Certus-Automobil-Werks aus Offenburg (Baden) ist nur wenig bekannt (das Folgende stammt im wesentlichen aus dieser Quelle).
1919 gründeten der gebürtige Thüringer Franz Wroblewski und ein gewisser Wilhelm Dierks in Offenburg eine Werkstatt für Karosseriebau und Reparaturen. Auch als Vertreter für Dürkopp-Automobile war man zeitweise aktiv.
Offenbar liefen diese Geschäfte gut und nachdem man umfassende Erfahrung mit allen konstruktiven und technischen Aspekten des Wagenbaus gesammelt hatte, wurde 1927 der Wunsch nach einer eigenen Autofabrikation Wirklichkeit.
Mit zugelieferten Motoren der französischen Firma Scap entstanden sowohl ein Vierzylinder-Wagen (Typ 7/32 PS) als auch zwei große Achtyzlinder-Typen (8/45 PS bzw. 9/55 PS).
Zwar trat ein Certus im September 1927 sogar bei einem Tourenwagenrennen an und belegte dort den fünften Platz, doch ahnt man schon, wie die Sache ausgehen musste. Nach nur einigen Dutzend Exemplaren ging das Certus-Automobilwerk 1929 pleite.
Damit teilte Certus das Schicksal unzähliger deutscher Kleinserienhersteller und wie diese gehört er längst zu den Namen, die keiner mehr kennt. So gehören Originalaufnahmen von Certus-Automobilen heute zu den ganz großen Raritäten.
Indessen ist es nicht das erste Mal, dass mein Blog für Vorkriegsautos zur Bühne eines Comebacks wird, mit dem man kaum noch rechnen durfte. Und hier haben wir den Altstar mit dem Künstlernamen Certus kaum gealtert vor uns, als sei es erst gestern gewesen:
Certus 7/32 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger (Schenkung von Willem Krämer, Hamburg)
So sieht also ein Wagen aus, der von einer zuvor nicht als Autobauer in Erscheinung getretenen Firma gefertigt wurde – beeindruckend, nicht wahr?
Das Auto konnte es formal mit jedem deutschen Mittelklassefabrikat der späten 1920er Jahre aufnehmen – man sieht, dass der Karosseriebau die Stärke des Unternehmens war. Man vergleiche den Certus einmal mit Basteleien anderer Kleinserienhersteller jener Zeit.
Nie hätte ich gedacht, dass dieser makellos gestaltete Wagen das Produkt eines nur lokal bedeutenden Karosserie- und Reparaturbetriebs war. So stand ich zunächst auch auf dem Schlauch, um was für ein Fabrikat es sich handelt.
Erst eine Ausschnittsvergrößerung förderte Teile des Markennamens zutage, anhand derer mir schließlich mit Hilfe von Claus Wulff aus Berlin die Identifikation gelang – das ist ein Certus, soviel ist sicher!
Derartige Momente sind der Lohn unzähliger Stunden Arbeit, die mir zwar niemand vergütet, die sich aber unbedingt lohnen, wie die Reaktionen meiner stetig wachsenden Leserschaft zeigen.
Da ich im Unterschied zu manchen Sammlern mit besserem Material und mehr Ahnung im Netz visibel bin, erhalte ich immer wieder Anfragen von Menschen, die einfach nur wissen wollen, was das für ein Auto war, auf dem die Uroma oder der Großvater zu sehen sind.
Nicht immer springt etwas dabei für mich heraus im Sinne verwertbaren Bildmaterials. Doch wenn ich wie gerade gestern eine Schweizerin glücklich machen kann, die nun weiß, dass Ihr Großvater einst einen feinen Citroen C6 besaß, der bloß aus ziemlich ungünstiger Perspektive fotografiert worden war, dann bin ich auch zufrieden.
Geradezu begeistert bin ich freilich dann, wenn Schätze wie dieser Certus an den Gestaden meiner virtuellen Heimstatt im Netz stranden. Und ich bin wunschlos glücklich, wenn ich genau weiß, wem das Auto gehörte und wer einst mit ihm abgelichtet wurde:
Der junge Mann, der hier mit einer Coolness posiert, die man erst einmal erreichen muss, war der Vater jenes Willem Krämer, dem ich dieses Dokument verdanke – und nicht nur dies.
Willem Krämer hat mir nämlich noch etwas über seinen alten Herrn aus der Zeit erzählt, als dieser noch im „Halbstarkenalter“ war – das war in den frühen 1930er Jahren.
„Willi ist links zu sehen und sein Kumpel Hermann Schmidt rechts. Die beiden fuhren samstags die Dörfer rund um Kehl, Offenburg und Straßburg ab und sammelten die Mädels ein, die sie dann zum Tanz in Großvaters Gasthof „Zur Linde“ in Stadelhofen bei Kehl kutschierten.“
So lief das einst ganz real mit dem „Dating“ – irgendwie mussten die jungen Leute ja zusammenkommen können, wenn keine Eltern in der Nähe sollten.
Der Certus fungierte also gewissermaßen als „Abschleppwagen“, bis er irgendwann etwas Modernerem wich – mehr weiß auch Willem Krämer leider nicht über das Auto. Dabei dürfte es sich der Größe nach zu urteilen übrigens um das Vierzylindermodell 7/32 PS gehandelt haben. Die beiden Achtzylinder besaßen eine wesentlich längere Haube.
Immerhin konnte mir Willem Krämer aber berichten, was aus seines Opas Gasthof und Tanzschuppen „Zur Linde“ wurde. Der war offenbar dem örtlichen katholischen Pfarrer ein Dorn im Auge – wohl nicht nur, weil der Wirt ein Protestant war, sondern auch, weil viele Männer am Sonntag den Besuch des Gasthauses dem der Kirche vorzogen.
Dagegen wetterte der Gottesmann nicht nur von der Kanzel, angeblich bewerkstelligte er es auch, dass dem Gasthof auf bürokratischem Wege der Garaus gemacht war – ein früher Fall von „Cancel Culture“ also.
Das sind die Geschichten, die einst das Leben schrieb und wir ersehen daraus, dass manche Dinge sich wohl nie ändern, andere dagegen vergänglich sind wie der Certus.
Gegen die Vergänglichkeit und das Vergessen tun kann indessen jeder etwas, dessen Herz an der Welt von gestern hängt – ich tue das auf meine Weise mit diesem Blog und werde es noch lange tun, soviel ist sicher!
Nanu, ein Flüchtigkeitsfehler schon in der Überschrift?
Tja, an diesem Blog schreibe ich zu später Stunde, wenn es nicht mehr zum Besten steht mit der Konzentration und so bleiben einige Schnitzer nicht aus – die werden erst am nächsten Morgen beseitigt, meistens.
Doch das Apostroph hinter „Ganz“ ist ganz bewusst gesetzt – und sein Sinn erschließt sich schon bald.
Heute geht es zwar um den Standard „Superior“ – einen experimentellen Kleinstwagen der 1930er Jahre – doch man kommt bei seiner Betrachtung nicht an dessen Schöpfer vorbei.
Dieser war ein Zeitgenosse begnadeter Autoingenieure wie Ferdinand Porsche und Hans Ledwinka, doch im Unterschied zu ihnen blieb ihm ein durchschlagender Erfolg verwehrt.
In seiner Person vereinen sich Genie und Tragik auf mehrfache Weise, das wird auch am Standard „Superior“ deutlich, den wir gleich kennenlernen werden.
Zuvor ein paar Worte zu dem Mann, einem Vertreter der großen Ingenieurstradition im einstigen Vielvölkerstaat Österreich-Ungarn. Seinem Namen – Josef Ganz – begegnete man in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre auf Schritt und Tritt.
Ganz war dabei weniger als Schöpfer von Automobilen erfolgreich – im Gegenteil, wie wir noch sehen werden. Doch mit seinem soliden technischen Hintergrund war er der richtige Mann, um der Autoindustrie im deutschsprachigen Raum das Leben schwer zu machen.
Das tat er als Chefredakteur der „Motor-Kritik“ – eines vielbeachteten Blatts, das zum einen durch nüchterne Messmethoden aus dem Rahmen fiel, die Stärken und Schwächen verschiedener Fahrzeuge vergleichbar machten.
Zum anderen war die „Motor-Kritik“ die Plattform für Josef Ganz‘ persönliche Überzeugung von der einzig wahren Konstruktion eines Autos für die breite Masse.
Ganz meinte genau zu wissen, wie ein solcher „Volkswagen“ auszusehen habe – zweisitzig, mit Motor hinten und moderner Radaufhängung. Außerdem sollte er natürlich bezahlbar sein.
Auf den Trichter mit Heckmotor waren freilich auch andere gekommen, die einen Kleinwagen propagierten – denn so kam man ohne platzraubenden Getriebetunnel aus. Frontantrieb war noch etwas für ganz Mutige.
Hanomag hatte schon ab 1925 ein Heckmotorkonzept mit dem Typ 2/10 PS „Kommissbrot“ realisiert – und das sogar mit revolutionärer Pontonkarosserie:
Hanomag 2/10 PS Sport-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Freilich krankte das „Kommissbrot“ trotz seiner Sympathiewerte an der Primitivität des Antriebs (1-Zylinder-Motor) und der fehlenden Familientauglichkeit.
Zu diesem Zeitpunkt hatten nicht nur die US-Hersteller, sondern auch europäische Fabrikate wie Austin und Citroen bereits vorgeführt, dass ein massenmarkttaugliches Auto kein fauler Kompromiss in Sachen Motorisierung und Platzangebot sein durfte, sondern ein vollwertiges Fahrzeug sein musste, das durch konsequente Ausrichtung der Konstruktion auf großindustrielle Fertigung erschwinglich wird.
Das wollte man weder bei Hanomag noch bei irgendeinem anderen deutschen Hersteller jener Zeit einsehen. Entsprechend fiel der „Erfolg“ aus.
An dieser Stelle begegnen wir erstmals dem genialen Motorkritiker Josef Ganz als tragische Figur. Denn sein Denken war – den von ihm angestrebten Volkswagen betreffend – auf eine ähnliche Sackgasse ausgerichtet wie der kleine Hanomag – bloß ohne die moderne Vision einer Pontonkarosserie.
So setzte sich Ganz wieder und wieder für ein nur zweisitziges Kleinstauto mit Heckantrieb ein, ohne dabei den Bedarf der breiten Masse an einem familientauglichen Fahrzeug zu berücksichtigen – er scheint selbst keine Kinder gehabt zu haben.
1931 baute Ganz mit dem „Maikäfer“ einen Prototyp seines Volkswagens – heckgetrieben und zweisitzig, aber formal konventionell und insoweit hinter dem Hanomag 2/10 PS zurückbleibend.
Das Interesse des Markts daran hielt sich – nachvollziehbar – in Grenzen. Doch Josef Ganz ließ nicht locker. So gelang es ihm, die Motorradfirma „Standard“ dazu zu bewegen, ein Auto in Serie zu fertigen, das seinem Ideal nahekommen sollte.
Unter der kühnen Bezeichnung Standard „Superior“ wurden dann zwischen 1933 und 1935 immerhin einige hundert Exemplare gebaut – hier haben wir eines davon:
Standard „Superior“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Wie das Nummernschild des Motorrads vermuten lässt, hatte sich diese Gesellschaft mit gleich vier Kraftfahrzeugen in Berlin zum Fototermin eingefunden. Leider wissen wir nichts über Anlass und persönlichen Hintergrund.
Jedenfalls stellte die unbekannte Person, welche diese Aufnahme schoss, beabsichtigt oder nicht den winzigen Standard „Superior“ in den Mittelpunkt. Dabei handelte es sich um die Ausführung von 1934, die gegenüber dem arg primitiv gezeichneten Erstling von 1933 gefälligere Linien aufwies.
Man sieht es hier zwar nicht, aber die überarbeitete Version besaß nun zwei Seitenfenster. Die viel zu tief sitzende Stoßstange war wohl von einem Spaßvogel angebracht worden:
Man kann hier anhand des Größenverhältnisses der Personen und des Wagens bereits erahnen, dass es sich dabei um keinen „großen“ Wurf in Sachen Platzangebot handelte. Immerhin hatte man nun eine für sehr kleine Kinder geeignete Sitzbank untergebracht.
Einer der Gründe für die beengten Platzverhältnisse war die Anordnung des Motors vor der Hinterachse, die sich aus Überlegungen zur Gewichtsverteilung ergeben hatte. Der Standard „Superior“ nach Entwurf von Josef Ganz war also kein echter Hecktriebler wie der spätere VW, sondern eher ein Mittelmotorauto.
Der verbaute Motor – ein anfänglich 400ccm, später 500ccm messender – Zweizylinder-Zweitakter dürfte eine Konstruktion vom Motorradhersteller Standard selbst gewesen sein.
16 PS leistete dieser in der stärkeren Variante, was ein Spitzentempo von 80 km/h ermöglichte. Der Verbrauch an Zweitaktgemisch wurde mit 8 Liter/100 km/h angegeben.
Dummerweise hatte man dem Wägelchen bloß einen 18 Liter Tank spendiert, sodass rechnerisch schon nach 225 km Schluss mit dem Vergnügen war.
Nun könnte man – wie das heute bei Elektroautos beliebt ist – auf die Argumentation verfallen, dass man mit dem Automobil meist nur kürzere Strecken fährt. Das ist in etwa so intelligent, wie die Bremsen nach dem Bedarf im Stadtverkehr zu bemessen.
Warum sollte man eine Reichweiteneinschränkung hinnehmen, wenn es Autos gibt, die auch lange Strecken ohne Tankstopp absolvieren und auch sonst fast alles besser können?
Das galt natürlich auch für die Konkurrenz, gegen die der Standard Superior antrat. Der war zwar mit knapp 1600 Reichsmark sehr billig, aber schon für gut 250 Mark mehr gab es ein vollwertiges Auto wie diesen adretten DKW F2:
DKW F2 „Reichsklasse“ am Deutschen Eck; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hand auf’s Herz: Wenn Sie die Wahl hätten, würden Sie doch sicher auch den DKW vorziehen oder?
Der hatte nicht nur eine bequeme Rückbank auch für Erwachsene, er sah auch wie ein richtiges Auto aus und nicht wie ein Spielzeug.
Sein kunstlederbezogener Holzaufbau weckte zwar keine Begeisterung, aber der Standard „Superior“ war in der Hinsicht ebenso simpel. Übrigens wurde bei letzterem vom Hersteller ernsthaft die „geräumige Stromlinienkarosserie“ gepriesen.
Selbige hatte – wie bei Kleinstwagen zu erwarten – keinen wesentlichen Effekt auf den Kraftstoffverbrauch. Der DKW F2 mit seiner weit größeren Querschnittsfläche und stärker zerklüfteter Karosserieform verbrauchte nämlich auch nicht mehr.
Für mich bleibt als Fazit, dass das ein netter Versuch von Ganz war, dass aber das auf dem Foto mitabgebildete Motorrad für die Tour zu zweit das reizvollere Gefährt als der winzige Standard „Superior“ gewesen wäre – jedenfalls bei gutem Wetter:
Der Flop des Standard „Superior“ war indessen nicht die einzige Tragik im Leben des Josef Ganz. Da er jüdischer Abkunft war, wurde er wie unzählige andere Bürger nach der Machtübernahme der National-Sozialisten terrorisiert und um sein Werk gebracht.
Immerhin gelang es Ganz, in die neutrale Schweiz auszureisen und entging so einem schlimmeren Schicksal. Dort arbeiteter unter anderem bei der Firma „Rapid“, die einen am Standard „Superior“ orientierten Kleinstwagen nach Enwurf von Ganz herausbrachte.
Dieser blieb indessen erfolglos wie schon der von Bungartz 1934 auf Basis einer Ganz-Konstruktion vorgestellte „Butz“-Kleinstwagen.
Vielleicht lag die Tragik von Josef Ganz nicht nur in den unglücklichen äußeren Umständen, sondern auch in seinem Beharren auf der immer gleichen Grundidee, welche eine reine Ingenieursperspektive widerspiegelte und die Bedürfnisse des Markts weitgehend ausblendete.
Zwar wurde von interessierter Seite versucht, Josef Ganz zum Erfinder des Volkswagens hochzuschreiben, doch das ist nicht nur aus meiner Sicht abwegig. Zur Vertiefung empfehle ich diesen differenzierten Artikel von Christoph Ditzler.
Wir nähern uns dem Ende des Monats Februar – wie jedes Jahr hofft man um diese Zeit auf ein vorzeitiges Ende des Winters und das Gemüt wäre für einen gediegenen Vorfrühling dankbar.
Vermutlich wird die Sache anders ausgehen, doch die Hoffnung stirbt bekanntlich zuletzt. Erbauen wir uns also an einer Aufnahme, die zwar einigen Interpretationsspielraum eröffnet, die wir aber kühn als ein Adieu an den Winter auffassen.
Selbst wenn wir falsch liegen sollten, entschädigt uns dabei der Reiz der überzuckerten Wartburg – zumal just davor ein interessantes Automobil Halt gemacht hat:
Brennabor Typ R 6/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Viel harmonischer kann man sich das Nebeneinander zwischen uraltem Kulturdenkmal und einem klassischen Vertreter der Technikhistorie kaum wünschen – das Ganze als Dokument eines Familienausflugs absolut perfekt inszeniert, was will man mehr?
Bei so einem Spitzenfoto könnte einem fast egal sein, was für ein Automobil darauf zu sehen ist, doch so einfach lasse ich meine Leserschaft nicht davonkommen.
Hier kann nämlich so mancher – meine ich – noch etwas dazulernen, obwohl wir es überhaupt nicht mit einem seltenen Fahrzeug zu tun haben. Doch schon mit der Marke wird sich mancher schwertun, der bei verblichenen deutschen Herstellern nicht sattelfest ist.
Das Kühleremblem mit einem „B“ wird von manchem Anbieter solcher Aufnahmen gern als Hinweis auf einen Bentley interpretiert – was ausnahmsweise nicht dem zunehmend desolaten Zustand des deutschen Bildungswesens anzulasten ist.
Das Defizit liegt vielmehr darin – langjährige Leser wissen, welches Lamento jetzt folgt – dass es bis heute keine umfassende Dokumentation der Autofabrikation des Herstellers dieses Wagens gibt, obwohl dieser kurzzeitig Deutschlands größter PKW-Produzent war.
Die Rede ist von Brennabor aus Brandenburg. Dabei gibt es jede Menge Bildmaterial aller möglichen Ausführungen von Brennabor-Wagen aus den verschiedenen Phasen der Markengeschichte – an die Hundert solcher Dokumente habe ich quasi nebenher in meiner Brennabor-Galerie zusammengetragen.
Ich spare mir an dieser Stelle eine Vermutung, warum hierzulande so auffallend versagt wird, wenn es um eine überzeugende Dokumentation vieler Episoden der frühen deutschen Automobilgeschichte geht.
Werfen wir stattdessen einen kurzen Blick auf den Vorgänger des vor der Wartburg abgelichteten Brennabor – den Typ S 6/20 PS, der von 1922-25 gebaut wurde, hier anhand eines in Mittelfranken zugelassenen Exemplars:
Brennabor Typ S 6/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese Aufnahme habe ich noch gar nicht präsentiert (da erst kürzlich erstanden), aber Fotos von Brennabor-Autos gibt es wie gesagt in rauen Mengen, da kann man großzügig sein.
Der kompakte 1,6 Liter-Vierzylinder des 1922 eingeführten Typ S 6/20 PS sollte beim stärkeren Nachfolgetyp R 6/25 PS von der Grundkonstruktion beibehalten werden, obwohl angeblich die Ventilanordnung geändert wurde.
Während der oben abgebildete Brennabor Typ S erkennbar noch ohne Vorderradbremse auskommen musste, waren diese beim Typ R Standard – wie bei fast allen deutschen Automobilen ab 1925.
Die breiten und niedrigen Luftschlitze in der Haube des Typs S wurden vom Stil her beim Nachfolger beibehalten, rückten aber näher zusammen und wurden weniger. Die Abluft des stärkeren Motors des Typs R wird man also anders aus dem Motorraum befördert haben.
Auch die Kühlerform wurde variiert und wirkte nun repräsentativer als beim Typ S:
Einen gestalterischen Rückschritt stellte indessen die Gestaltung der Vorderkotflügel dar. Diese waren zuvor einteilig und recht harmonisch geschwungen. Beim neuen Typ R waren sie aus zwei primitiv anmutenden Blechelementen zusammengesetzt, wie man oben sieht.
Das mag fertigungstechnisch günstiger gewesen sein, allerdings wüsste ich keinen anderen Hersteller, der in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre auf eine solche Lösung zurückgegriffen hätte, die an sich aus der Frühzeit des Automobils vor 1910 stammte.
Auch in der Seitenansicht fiel der ab 1925 gebaute Typ R hinter den Vorgänger zurück. Unbeholfen, geradezu improvisiert wirkt die Gestaltung der hinteren Karosseriehälfte – fast meint man hier einen frühen Vorgänger militärischer Kübelwagen der 1930er zu sehen:
Brennabor Typ R 6/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Man möchte kaum glauben, dass diese Aufnahme denselben Typ zeigt wie das schöne Foto, welches vor der Wartburg entstand, doch genau so verhält es sich.
Immerhin hat dieses Exemplar den Vorzug, dass es bereits ganz auf den Frühling eingestellt ist: Das tourenwagentypische leichte Verdeck ist niedergelegt, die beiden seitlichen Steckscheiben sind entfernt und vor dem Wagen abgelegt worden, damit man die Insassen besser sieht und der Schnee hat sich verflüchtigt.
Der Hintergrund verrät indessen, dass der Frühling noch auf sich warten lässt und entsprechend ist die Stimmung des kleinen Buben, der hier am liebsten im Wagen versinken möchte, während sich sein Teddy keck als Beifahrer inszeniert hat – er hat aber auch das dickere Fell, generell von Vorteil bei einer solchen optimistisch angetreten Ausfahrt, auf der das Frühlingserwachen doch noch auf sich warten lässt…
„Nur wer die Sehnsucht kennt, weiß was ich leide“ – diese Liedzeile singt die geheimnisvolle Figur „Mignon“ in Goethes Roman „Wilhelm Meisters Lehrjahre“.
Mignon ist schwer zu fassen, einiges lässt sich über sie in Erfahrung bringen, doch letztlich bleibt ihre Identität nebulös – was letztlich ihre Faszination ausmacht.
So verhält es sich auch mit dem „Mignon“, um den es heute geht, obwohl es sich nicht um ein Kind des Südens handelt, sondern um das gleichnamige Produkt einer kaum minder geheimnisvollen tschechischen Automobilfirma – Praga.
Sicher, die Eckdaten dieses Herstellers aus Prag sind bekannt: Seit 1909 wurden – nach einer kurzen Phase, in der man Lizenznachbauten von Darracq und Renault fertigte – unter diesem Namen selbstentwickelte Automobile gefertigt.
Auch die Bezeichnungen der einzelnen Typen sind geläufig. Doch wie Mignon aus Goethes Roman waren sie enorm wandelbar, unter ein und demselben Namen wurden stetig weiterentwickelte Fahrzeuge auf den Markt gebracht, die schwer zu fassen sind.
Hier haben wir gleich zwei Beispiele auf einem Foto von Leser Matthias Schmidt (Dresden):
Praga „Alfa“; Ausschnitt aus Originalfoto von Matthias Schmidt (Dresden)
„Nur wer die Sehnsucht kennt, weiß, was ich leide“ – das gilt auch, wenn ich solche wunderbar aufgenommenen Wagen auf alten Fotos sehe und mich schwertue, die Typen genau zu benennen.
Die beiden kompakten Praga-Tourenwagen scheinen sich bis auf die Ausführung des Kühlers fast vollkommen zu entsprechen. Rechts haben wir eine ältere Version mit „Schnabelkühler“, links eine neuere mit glatter Kühlerfront.
Was wir hier vor uns haben, ist typisch für die Marke Praga – nämlich die stetige Weiterentwicklung eines Typs, der in zahlreichen aufeinanderfolgenden Kleinserien über viele Jahre gebaut wurden, die sich in oft nur schwer greifbaren Details unterschieden.
Im vorliegenden Fall sind wir wahrscheinlich Zeuge des Übergangs von einer frühen Serie des kleinen Praga „Alfa“, der seit 1913 gebaut wurde, zu einer späteren.
Das konnte wie im vorliegenden Fall mit einer nur kosmetischen Modernisierung einhergehen, jedoch auch mit einem deutlichen Wachstum von Radstand, Hubraum und Leistung, ohne dass man eine neue Typbezeichnung für nötig hielt.
So ist es bei Praga nicht ungewöhnlich, dass ein Modell im Lauf der Jahre aus seiner ursprünglichen Klasse herauswuchs. Das war auch beim „Alfa“ der Fall, sodass man dem ursprünglich in der Kleinwagenklasse angesiedelten Typ ab Mitte der 1920er Jahre ein kleineres Schwestermodell zur Seite stellte, den „Piccolo“.
Oberhalb der beiden angesiedelt war – wenn ich es richtig sehe – der Praga „Mignon“.
Dieser war bei seiner Einführung 1911 noch ein Fahrzeug der unteren Mittelklasse, doch schon kurz nach dem 1. Weltkrieg hatte er beachtliche Ausmaße angenommen und wartete mit 30 PS statt anfänglich gut 20 PS auf.
Wenn ich mich nicht täusche, haben wir hier ein Exemplar davon:
Praga „Mignon“ um 1920; Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Stilistisch entspricht dieser beachtliche Tourenwagen weitgehend dem Erscheinungsbild des kleineren Praga Alfa auf dem eingangs gezeigten Foto.
Doch seine Dimensionen sind deutlich erwachsener und er dürfte sechs bis sieben statt nur vier Insassen Platz geboten haben. Der Schnabelkühler verrät, dass es sich noch um ein frühes Exemplar handelt – spätestens Mitte der 1920er Jahre verschwand dieses Relikt.
Es ist nun fast 100 Jahre her, dass dieser Wagen so prominent inmitten einer Gruppe von Automobilisten platziert wurde. Diese genossen das damals rare Privileg, ihren Sehnsüchten im Automobil nachjagen zu können.
„Nur wer die Sehnsucht kennt, weiß was ich leide“ – dieser Ausruf von Mignon im Werk von Goethe galt und gilt sinngemäß für all die, die einem nüchternen Alltag durch Flucht auf Zeit entkommen wollen.
Im vorliegenden Fall können wir davon ausgehen, dass der Praga „Mignon“ seine Insassen ihren Sehnsüchten näherbrachte, zumindest was die Flucht aus beengten städtischen Verhältnissen hinaus in eine grandiose Natur angeht:
Praga „Mignon“ um 1920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Leider ist die schillernde Geschichte der Praga-Automobile meines Wissens bislang nirgends in deutscher Sprache aufgearbeitet, weshalb ich bei den durchaus zahlreichen Fotos von Wagen dieser Marke in meinem Fundus oft auf Vermutungen angewiesen bin.
So bleibt auch der Praga „Mignon“ für mich in mancher Hinsicht ein Mysterium – und im Fall solcher fabelhaften Fotos auf Vermutungen angewiesen zu sein, das macht mir zu schaffen.
„Nur wer die Sehnsucht kennt, weiß was ich leide“ – wenigstens gibt es eine Vertonung des Lieds von Mignon, die keine Wünsche offen lässt, nämlich die von Franz Schubert.
Welche Interpretation davon zu bevorzugen ist, das ist eine ganz eigene Herausforderung.
Es gibt eine Version der amerikanischen Sopranistin Barbara Bonney, an der es nichts auszusetzen gibt, außer dass sie ein wenig zu steril ist. Nach einiger Überlegung habe ich dem raffinierteren Vortrag von Gundula Janowitz den Vorzug gegeben:
Heute gehe ich vordergründig unterschiedlichen Bedeutungen des Wortes „Nase“ nach – aber natürlich wie immer nur, um dem historischen Foto eines Vorkriegsautomobils in allen seinen Facetten gerecht zu werden.
Nebenbei habe ich das Vernügen, eine große Rarität präsentieren zu dürfen, welche einst auf’s Schönste für die Nachwelt abgelichtet wurde. Den richtigen Riecher dafür hatte ein Leser meines Blogs – Jörg Pielmann.
Er stammt aus Niedersachsen, konnte aber mit einer Prachtaufnahme aus dem Alpenland aufwarten, die ihresgleichen sucht. Mit ihrem Erwerb hat er einst eine feine Nase für Qualität bewiesen.
Das Foto zeigt, wie noch sehen werden, in mehrfacher Hinsicht „Nasen“ von einiger Prominenz – hier zu verstehen im ursprünglichen Sinne des Worts „herausragend“.
Die Verbindung mit München ist dabei gleich in doppelter Hinsicht gesichert – das findet sich bei so alten Aufnahmen nicht alle naselang.
Auf den Hersteller des abgebildeten Wagens von „Prominenz“ stoßen wir direkt mit der Nase in folgender Reklame:
Oryx-Reklame um 1913; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Mit dieser Anzeige von anno 1913 wollte einst ein Münchener Autohaus Aufmerksamkeit auf sich ziehen. Die beiden Marken im Angebot waren auch damals nicht gerade alltäglich, sie waren eher etwas für Autokäufer, die in punkto Eigenwilligkeit die Nase vorn haben wollten.
Dass die französische Marke Berliet vor dem 1. Weltkrieg überhaupt eine Vertretung hierzulande hatte, war mir bis dato unbekannt. Für dieses Wissensdefizit kann ich freilich niemanden verantwortlich machen, da muss ich mich an die eigene Nase fassen.
Interessanter ist für uns zumindest heute jedoch die Marke Oryx aus Berlin, die ich hier erstmalig behandelt habe.
Bei den Oryx-Wagen handelte es sich um ausgezeichnete Fahrzeuge, die jedoch so aufwendig in der Herstellung waren, dass sich der Hersteller – zunächst als Berliner Motorwagenfabrik firmierend, später als Oryx-Motorenwerke – damit keine goldene Nase verdienen konnte.
Zum Zeitpunkt des Erscheinens der oben gezeigten Reklame gehörte Oryx bereits zu Dürkopp, wenngleich man sich seine Eigenständigkeit weitgehend wahren konnte.
Der Wagen in der Anzeige lässt sich als Typ K2 7/21 PS von 1913 identifizieren – jedenfalls legt das die Beschriftung einer fast identischen Abbildung in „Ahnen unserer Autos“ (Gränz/Kirchberg, 4. Auflage 1981, S. 149) nahe.
Kurze Zeit später – im Januar 1914 – wurde in der Zeitschrift „Motor“ dieser auf den ersten Blick ganz anders wirkende Oryx abgebildet:
Oryx-Doppelphaeton; Abbildung aus der Zeitschrift „Motor“, Ausgabe Januar 1914
Hier haben wir zum ersten Mal eine im wahrsten Sinne des Wortes „prominente“ Nase vor uns. Dieser „Schnabelkühler“ gehörte jedoch keinem irgendwie herausragenden Besitzer, sondern war lediglich eine kurzlebige modische Kuriosität an einem ansonsten völlig konventionellen Oryx-Tourenwagen.
Das Fehlen von Scheinwerfern und einer Frontscheibe erwecken beinahe den Eindruck eines Sportwagens, doch wir lassen uns nicht an der Nase herumführen – auch dies war ein konventioneller Viersitzer, vielleicht ebenfalls ein Typ K2 7/21 PS oder eine der beiden etwas schwächeren bzw. stärkeren Verwandten (K1 6/18 PS bzw. G1 10/30 PS).
Letztlich ist das auch nicht so wichtig, denn es überwiegt die schiere Begeisterung, wenn man endlich diesem sonst nur aus der Literatur bekannten Modell einmal „in natura“ begegnet – im Alpenraum, um genau zu sein:
Oryx von 1913/14; Originalfoto aus Sammlung Jörg Pielmann
Diese großartige Aufnahme ist einmal mehr der Beweis, dass die Autohersteller vor dem 1. Weltkrieg (und auch in den 1920er Jahren) mit ihren Abbildungen in Prospekten und Reklamen um Längen hinter dem zurückblieben, was sich auf wirkungsvoll aufgebauten Privataufnahmen aus jener Zeit findet.
Viel besser kann man einen solchen Wagen auch aus heutiger Sicht kaum in Szene setzen – wenngleich ich es am Ende zu tun versuche…
Das Nummernschild mit der Kennung „IIA“ verrät, dass wir es bei diesem Herrschaften mit Münchener „Nasen“ zu tun haben.
Wie komme ich dazu, mir diese umgangssprachliche Bezeichnung für die Insassen zu erlauben? War nicht sogar eingangs von Prominenz die Rede? Der kann man doch nicht so abfällig begegnen!
„Muss man dem Kerl denn alles aus der Nase ziehen? Wer waren denn nun diese Münchener Prominenten?“, mag jetzt einer denken.
Nun, es kann gut sein, dass es sich tatsächlich um damals bekannte Persönlichkeiten handele, so exklusiv wie der Besitz eines derartigen Automobils war.
Doch tatsächlich meine ich mit den prominenten Münchener Nasen diesmal wirklich nur die ausgeprägten Gesichtserker der drei gutgelaunten Insassen:
Oryx von 1913/14; Originalfoto aus Jörg Pielmann (nachkoloriert)
Ja, ich weiß, die blanken Metallteile an dem Wagen dürften bei einer so frühen Entstehung (vor 1920) nicht silbern glänzen, sondern messingfarben, doch das weiß die „Künstliche Intelligenz“ nicht, mit deren Hilfe ich diese kolorierte Fassung erstellt habe.
Dennoch meine ich, dass uns die „prominenten Münchener Nasen“ von anno 1913/14 damit ein ganzes Stück näherrücken…
Dieser Tage ist in meiner Heimatregion – der hessischen Wetterau – noch einmal ein Hauch Winter zu spüren. Nachts gehen die Temperaturen deutlich unter die Frostgrenze und die Höhen des Vogelsbergs grüßen schneebedeckt aus der Ferne.
Zur Abwechslung lässt sich auch die Sonne blicken, also heißt es hinaus an die frische Luft!
Unterwegs begegnen einem dann die üblichen Verdächtigen: einer führt seinen Hund aus, ein anderer begutachtet mit dem Fernglas das Storchennest in der nahen Aue, in dem kürzlich ein Junggeselle eingezogen ist, wiederum andere machen sich zu Pferde auf ins Gelände. Kinder waren nicht dabei – dabei müssten sie dringend an die frische Luft!
Es ist wie mit den Brillenträgern in der Schule – in meiner Jugend waren das ganz wenige, die man ob ihres Exotenstatus als Brillenschlange bezeichnete. Irgendwann später fiel mir auf, dass bei Schülern die Brille mittlerweile fast der Normalzustand geworden ist.
Ich entwickelte die These, dass die armen Blagen alle kurzsichtig sein müssen, weil sie von ihren Eltern kaum noch vor die Tür gelassen werden, sodass die Augen das „Scharfstellen“ in die Ferne verlernen. Erst kürzlich las ich von einer Studie, die genau das bestätigt.
Die Kinder müssen an die frische Luft, je öfter desto besser und je kälter es ist, desto besser – alles gut für Ausdauer, Augen, Abwehrkräfte. Und weil es in diesem Blog ja auch um Vorkriegsautos gehen soll, kann ich natürlich mit dem passenden Beweisfoto aufwarten:
Dixi 6/18 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
„Der Bub muss an die frische Luft, mein Sohn“, so bestimmte vielleicht der Großvater, der grimmig dreinschauend rechts zu sehen ist.
Recht hatte er, denn der Bubi war zwar wohlgenährt, wies aber eine ungesund blasse Gesichtsfarbe auf. Vielleicht gab es damals schon Eltern, die ihre Sprösslinge am liebsten von allem abschirmen wollten, was in irgendeiner Form unangenehm sein könnte.
Jedenfalls wurde kein Widerstand gegen das Votum der älteren Generation geleistet. Der Vater holte den Wagen hervor, verstaute das Verdeck im umlaufenden Kasten am Heck und nahm den Bub mit an Bord.
Gleich geht es los, schnell wird noch ein Foto gemacht: „Bubis erste Ausfahrt“, so schrieb die Mutter später liebevoll zur Erinnerung auf den Abzug. Das habe ich mir jetzt zwar ausgedacht, aber passen würde es.
Nicht ausgedacht habe ich mir, dass es sich bei dem Wagen um einen „Dixi“ der altehrwürdigen Fahrzeugfabrik Eisenach handelte.
Die schrägstehenden Luftschlitze findet man vor dem 1. Weltkrieg zwar auch bei anderen deutschen Herstellern – etwa bei Opel und Horch – doch dieser Wagen wurde erst Anfang der 1920er Jahre gebaut.
In Verbindung mit der markanten Kühlerfigur fanden sich diese schrägen Luftschlitze nur bei den ab 1921 neu vorgestellten G-Typen von Dixi:
Auf den Erstlingstyp G1 6/18 PS folgte bereits 1923 das Modell G2 6/24 PS, das nach damaligen Maßstäben nun auch angemessen motorisiert war.
Äußerlich lassen sich die beiden Varianten kaum auseinanderhalten. Radstand und Aufbau waren gleich, nur die Dimension der Räder unterschied sich. Leider ist hier die Beschriftung der Räder nicht lesbar.
Meine Vermutung ist aber, dass solche Dixis mit nur vier Luftschlitzen in der Regel Exemplare der schwächeren Ursprungsversion 6/18 PS waren, während man dem wesentlich stärkeren 6/24 PS-Modell früher oder später weitere Luftschlitze verpasste, um die in größerer Menge anfallende Abwärme aus dem Motorraum herauszubekommen.
Hier haben wir ein Beispiel dafür:
Dixi 6/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Helmut Kasimirowicz
Der hintere Aufbau ist deutlich moderner, die Proportionen sind aber dieselben geblieben und vorn auf dem Kühler stürmt ebenfalls der Dixi-typische Kentaur nach vorne.
Neben der größeren Zahl der Luftschlitze spricht hier auch die größere Bremstrommel an der Hinterachse für das stärkere Modell 6/24 PS, das in mehreren Ausbaustufen bis 1928 gebaut wurde (ab 1925 mit Vorderradbremse).
Zurück zum Dixi 6/18 PS, der hier noch eine üppig auskragende Karosserie im expressiven „Tulpenstil“ trägt, der Anfang der 1920er Jahre kurze Zeit en vogue war:
Der blasse Bub schaut uns pausbäckig und wenig inspiriert an. So viel Licht scheint er nicht gewohnt zu sein, daher kneift er die Augen zu.
„Das Kind muss an die frische Luft“, das ist wohl kaum zu übersehen. Es muss ja keine winterliche Ausfahrt im offenen Wagen sein, aber wann, wenn nicht jetzt, bauen die Kleinen die natürlichen Abwehrkräfte auf, die sie im Idealfall ihr Leben lang begleiten?
Diese Begegnung behält ihr Immunsystem in Erinnerung, wenn das Auto, in dem sie einst ihre Ausfahrt machten, längst Geschichte ist…
Seitdem ich diesen Blog begonnen habe – das war 2015 – begleitet mich eine deutsche Marke, deren Reiz sich mir erst nach und nach erschlossen hat – Stoewer.
Daran nicht ganz unschuldig ist Stoewer-Urgestein Manfried Bauer, von dessen einzigartigem Wissen um die Marke aus seiner Geburtsstadt Stettin ich über die Jahre enorm profitiert habe.
Nach und nach wurde mir klar, was Stoewer so besonders machte: Keinem anderen Hersteller aus deutschen Landen ist es gelungen, über so lange Zeit unter der Kontrolle der Gründer zu bleiben und sich dabei immer wieder neu zu erfinden.
Die Gebrüder Stoewer hatten fast immer die Nase vorn, wenn es darum ging, auf sich ändernde Anforderungen des Marktes zu reagieren, während andere Firmen mit veralteten Rezepten untergingen oder mit unausgegorenen neuen Konzepten scheiterten.
Wenn dagegen Stoewer etwas Neues unternahm, konnte man sicher sein, dass man den Markt zuvor genau studiert hatte und nicht davor zurückschreckte, Traditionen über Bord zu werfen dort, wo sie hemmten.
Gleichzeitig arbeitete man Innovationen so gründlich durch, dass sie marktfähig waren. Beides entsprach dem amerikanischen Verständnis, dass ein Produkt vom Kunden her gedacht sein muss, um erfolgreich und damit profitabel sein zu können.
So ist es zu erklären, dass man in Stettin kein Problem damit hatte, sich Anfang der 1930er Jahre von den luxuriösen Achtzylindern zu verabschieden, die man seit 1928 hergestellt hatte, für welche die Zeitumstände aber immer ungünstiger geworden waren.
Den Abschluss dieser beeindruckenden Entwicklung, die ich gelegentlich anhand „neuer“ Fotos nachzeichnen will, markierte das Modell „Marschall“:
Stoewer Typ M12 „Marschall“; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Kaum hatte man diesen Achtzylindertyp mit 3 Liter-Motor, der noch bis 1934 in Manufaktur weitergebaut werden sollte, auf den Markt gebracht, vollendete man ein neues Fahrzeug, das in denkbar großem Kontrast dazu stehen sollte.
Dabei handelte es sich nicht nur um einen Kleinwagen mit 25 PS Leistung aus 1,2 Litern Hubraum, verteilt auf vier Zylinder. Man hatte auch in anderer Hinsicht Neuland betreten – denn dieser Stoewer Typ V5 war Deutschlands erster Serienwagen mit Frontantrieb!
Noch bevor DKW seine frontgetriebenen Zweitakter einführte, bewies Stoewer damit, dass man als mutiger Nischenanbieter durchaus die Nase vorn haben konnte.
Und so sah diese Neuschöpfung aus, die vom pommerschen Greif auf dem Kühler praktisch nichts mit den prachtvollen 8-Zylindern mehr gemeinsam hatte:
Stoewer V5 Cabriolimousine von 1931; Originalfoto aus Sammlung Helmut Kasimirowicz
Der Wagen auf dieser Aufnahme, die ich Helmut Kasimirowicz (Düsseldorf) verdanke, entspricht bis auf kleine Details dem Versuchswagen, in dem Bernhard Stoewer im November 1930 abgelichtet wurde (siehe: Stoewer-Automobile 1896-1945, von Hans Mai, S. 78).
In der Serienausführung, wie sie auf obigem Foto zu sehen ist, besaß der kleine Fronttriebler verchromte Radkappen und seitliche „Schürzen“ an den Kotflügeln.
Diese setzten sich am deutschen Markt in der Breite erst nach dem Debüt des Graham „Blue Streak“ im Jahr 1932 durch. Somit hatte Stoewer auch in diesem Detail die Nase vorn.
Übrigens überarbeite man schon bald die „Nase“ des neuen Stoewer V5, die anfänglich noch etwas knubbelig ausgefallen war, da der Frontantrieb unterhalb des Kühlers hervorragte (wie übrigens beim ersten DKW Frontriebler F1 auch).
So verpasste man dem Wagen eine repräsentative Kühlermaske, welche optisch an diejenigen der parallel weitergebauten Achtzylinder angelehnt war und lediglich etwas schräggestellt wurde.
Dies ist gut auf der folgenden Reklame zu erkennen, wenngleich der hier abgebildete Wagen perspektivisch etwas verunglückt wiedergeben ist:
Stoewer V5, Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger
Mit „gelifteter“ Nase verzeichnete der Stoewer V5 für einen Nischenhersteller einen beachtlichen Erfolg. Während der kurzen Bauzeit (1931/32) konnten über 2.000 Exemplare an den Mann gebracht werden.
Dies ist umso bemerkenswerter, als der Stoewer kein billiges Auto war. Der Grundpreis von 3.250 Mark lag drastisch höher als der, welchen DKW für seinen neuen Fronttriebler aufrief (2.100 Mark für die Cabrio-Limousine).
Freilich bot der Stoewer auch eine weit robustere Karosserie und 10 PS mehr, die in Verbindung mit quergefederter Schwingachse entscheidend für ein souveräneres Fahrerlebnis waren.
So verwundert es nicht, dass die Besitzer des fortschrittlichen kleinen Stoewer durchaus selbstbewusst auftraten wie auf dieser zeitgenössischen Postkarte, die mir Stoewer-Besitzer Jürgen Lüttgen zur Verfügung gestellt hat:
Stoewer V5 in Sachsen; originale Postkarte aus Sammlung Jürgen Lüttgen
Der Stoewer-Frontantriebswagen durchlief anschließend noch einige Metamorphosen, bei denen er immer besser und auch optisch attraktiver wurde.
Ihren Endpunkt fand diese kurze, aber stürmische Entwicklung 1935 mit dem Typ R-180, der von den Proportionen und der Leistung her ein vollwertiger und äußerlich repräsentativer Mittelklassewagen war.
Doch auch der allererste Stoewer mit Frontantrieb, der bescheiden daherkommende V5 von 1931, sollte noch viele Jahre präsent bleiben. Hier haben wir ein Exemplar, das nach dem 2. Weltkrieg trotz eines Alters von fast 20 Jahren für längere Ausflugsfahrten genutzt wurde:
Stoewer V5 in Darmstadt 1950; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses Exemplar wurde 1950 in Darmstadt abgelichtet, wo damals die Spuren des Bombenkriegs noch frisch waren.
Weitere Fotos dieses weitgereisten Wagens in besserer Qualität habe ich hier präsentiert. Offenbar hatten Stoewer-Autos auch in Sachen Haltbarkeit einst die Nase vorn…
