Wer die Ankündigung des Funds des Monats mit etwas Spektakulärem verbindet, der sei gewarnt: Eventuell fällt die Überraschung kleiner aus als gedacht.
Ähnlich verhielt es sich mit der Reklame für das Automobil, das ich heute anhand eines raren Fotos vorstellen kann. Wenn ein Kleinwagen ausdrücklich als „DER GROSSE ERFOLG“ beworben wird, sollte man besser die Erwartungen herunterschrauben.
Außer zahlreichen Werbeanzeigen, mit denen Anfang der 1920er Jahre die Berliner Lindcar Auto AG ihren Kleinwagen vollmundig anpries, scheinen die bis etwa 1925 gebauten Fahrzeuge so gut wie keine Spuren hinterlassen zu haben.
Zu den wenigen Relikten gehören zwei Kühlerembleme, die ihren Weg in die fabelhafte Sammlung von Claus Wulff aus Berlin gefunden haben. Das scheint aber auch schon alles zu sein – jedenfalls ist bislang kein überlebendes Lindcar bekannt.
Dabei wurden die leichten Zweisitzer mit Einbaumotoren unterschiedlicher Hersteller zu Lebzeiten als „sofort lieferbar“ bezeichnet, was auf eine beachtliche Serienfertigung hindeutet (eventuell aber auch mit „Ladenhütern“ erklärbar wäre).
Mit dieser schmucken Anzeige machte man Interessenten auf sich aufmerksam:
Lindcar-Reklame; neuzeitliche Reproduktion aus Sammlung Michael Schlenger
Ein fantasievolles Logo hatte man sich eigens zugelegt, das wohl an den legendären „Lindwurm“ erinnern sollte und so eine uralte Tradition suggerierte.
Tatsächlich war die Lindcar Auto AG erst 1920 entstanden, als ein gewisser Carl Lindemann (in manchen Quellen als Bankier bezeichnet) die Fabrik der Lichtenrader Metallfabrik kaufte, um dort Automobile zu produzieren.
Wer für die Konstruktion zuständig war, ist mir nicht bekannt, aber in Berlin gab es nach dem 1. Weltkrieg jede Menge vor allem im Flugzeugbau erprobter Ingenieure, die sich auch ein einfaches Automobil zutrauten.
Anfänglich scheint man mit luftgekühlten Zwei- und Vierzylindermotoren experimentiert zu haben, bevor man zum Einbau zugekaufter Fremdaggregate mit Wasserkühlung (zum Beispiel von Steudel) überging.
Steudel-Reklame von 1924/25; Original aus unbekannter Zeitschrift
Angeboten wurde das Lindcar in der Motorisierung 4/12 PS und später 5/15 PS, was in Kombination mit einer leichten Holzkarosserie für akzeptable Fahrleistungen sorgte.
Neben dem Schaltgetriebe war sogar ein aufwendiges Vorwählgetriebe (Patent Soden) erhältlich, darauf weist auch ein Detail in der obigen Reklame hin. Links vom Lenkrad sieht man nämlich die Vorrichtung zum Vorwählen der zu schaltenden Übersetzung.
Wieviele dieser Lindcar-Wagen bis zum Ende der Produktion (1924, nach anderen Angaben 1925) entstanden, ist wie bei den meisten deutschen Kleinwagen jener Zeit unbekannt.
Bezeichnenderweise sind zeitgenössische Fotos davon kaum auffindbar, während Reklamen naturgemäß zahlreich erhalten sind, wurden sie doch über die Jahre sicher tausendfach reproduziert.
Umso großartiger ist es dann, wenn doch einmal ein solcher Fund gelingt – im vorliegenden Fall hatte mein Sammlerkollege Matthias Schmidt aus Dresden den richtigen Riecher:
Lindcar 4/12 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Dieser schicke Dreisitzer mit Bootsheck entspricht ziemlich genau dem Wagen auf der zuvor gezeigten Reklame – nur der Türausschnitt ist hier anders gestaltet.
Die dunkel abgesetzte Luftauslässe in der Motorhaube und die ebenfalls farblich akzentuierte Oberkante zeugen von einem Sinn fürs gestalterische Detail, den man nicht bei allen der unzähligen damals auf den Markt geworfenene Kleinwagen findet.
Der Fahrer schaut entschlossen nach vorne, während sein Nachbar den Fototermin eher mit Belustigung absolviert. Kurios ist der dritte Mann im ausklappbaren Sitz im Bootsheck. Er betrachtet entzückt das wohl frisch erworbene Kennzeichen.
Da der Wagen nicht mehr ladenneu wirkt – man beachte die unterschiedliche Bereifung, könnte es sein, dass der frischgebackene Besitzer das Lindcar gebraucht erworben hat und sich nach der Umschreibung zusammen mit Freunden hat ablichten lassen.
Was von dem improvisiert wirkenden Frontscheinwerfer zu halten ist, sei dahingestellt. Abbildungen des wohl ab 1923 gebauten Typs 5/15 PS (mit Spitzkühler) zeigen jedenfalls ein herkömmliches Scheinwerferpaar.
Wann genau das Foto entstanden ist und was aus dem Lindcar wurde, wissen wir wie so oft nicht. Aber überhaupt auf ein solches Dokument zu stoßen, stellt etwas Besonderes dar.
Übrigens versuchte der Firmengründer Carl Lindemann ab 1924 mit Gerüchten über eine bevorstehende Übernahme des kleinen Werks durch einen US-Autohersteller den Aktienkurs hochzutreiben, was ihm aber außer einer Verurteilung nichts einbrachte.
Unter der Marke Lindcar wurden nach Ende der Autoproduktion und Übernahme durch eine gewerkschaftseigene Bank noch eine Weile Fahrräder produziert, von denen es noch einige zu geben scheint.
Nach einer Quelle wanderte Carl Lindemann nach Brasilien aus, wo Mitglieder seiner Familie angeblich eine Autovermietung mit dem Firmennamen Lindcar betrieben. Vielleicht hat ein Leser Zugang zu weiteren Informationen – dann bitte die Kommentarfunktion nutzen.
Als Fazit bleibt, dass das bis heute nicht annähernd aufgearbeitete Kapitel der zahlreichen deutschen Kleinwagenhersteller nach dem 1. Weltkrieg immer wieder gut für Überraschungen ist. Fotos wie das des Lindcar von Matthias Schmidt helfen, die großen Lücken in der Literatur nach und nach zu schließen.
„Hurra – endlich wieder ein Dux!“ – Das mögen jetzt die Kenner verblichener deutscher Nischenhersteller der Vorkriegszeit denken.
Tatsächlich konnte ich bisher überhaupt nur ein Originalfoto eines Wagens dieser Marke vorstellen, unter der die Leipziger Polyphon-Werken von 1909 bis 1926 Automobile fertigten.
Bevor die Produktion der selbstentwickelten Dux-Wagen begann, hatte man in Lizenz das „Oldsmobile“ gebaut, das übrigens auch im Original aus den Staaten importiert wurde:
Oldsmobile-Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger
Nachdem sich das Potential dieses einfachen Fahrzeugs zu erschöpfen begann, entschloss man sich bei den Polyphon-Werken 1907, sein Glück mit Eigenkonstruktionen zu wagen, die jedoch noch nicht das Gelbe vom Ei waren.
Erfolgreicher waren die ab 1909 eingeführten Dux-Wagen, die von einem ehemaligen Ingenieur der Fahrzeugfabrik Eisenach („Dixi“) entwickelt worden waren – Gustav Schürmann.
Abbildungen dieser ersten Dux-Wagen außerhalb von Prospekten oder Reklamen sind große Raritäten.
Doch konnte mir Leser Robert Rozemann aus den Niederlanden diese Postkarte aus seiner Sammlung zur Verfügung stellen, die sehr wahrscheinlich den Dux 6/12 PS von 1909 zeigt:
Dux Typ D 6/12 PS; originale Postkarte aus Sammlung Robert Rozemann (Niederlande)
Wie in der Frühzeit des Automobils üblich, wurde die Motorleistung dieser Vierzylinder-Konstruktion laufend gesteigert, erst auf 16 PS (1910), dann auf 18 PS (1912).
Die Angaben zur Bezeichnung der entsprechenden Modelle in der dünnen Literatur zu Dux widersprechen sich, wie so oft. Ich vermute, dass es diese Abfolge gab: Typ D 6/12 PS, Typ E 6/16 PS und Typ F 6/18 PS.
Das letztgenannte Modell F 6/18 PS scheint die größte Verbreitung gefunden haben und wurde als einziges über den 1. Weltkrieg hinaus gebaut (angeblich bis 1919).
In der gleichen Größenklasse – am überlieferten Radstand gemessen – wurde bereits 1909/10 außerdem der stärkere Typ 8/24 PS angeboten:
Dux-Reklame aus „Braunbecks Sportlexikon“ von 1910
Interessanterweise wird dieser über die Reklame auf spätestens 1910 datierte Dux-Typ 8/24 PS so nicht in der Literatur erwähnt. Dort finden sich nur Hinweise auf ein Modell 8/21 PS, das ab 1910/11 gebaut wurde.
Ich erkläre mir diese Diskrepanz damit, dass in der Dux-Reklame die kurzzeitige Spitzenleistung von 24 PS genannt wurde, während die dauerhaft abrufbare Maximalleistung 21 PS betrug.
Noch mehr zur Verwirrung trägt bei, dass in folgender Anzeige von ca. 1912 außerdem ein Dux 9/26 PS erwähnt wird:
Dux-Reklame von ca. 1912; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Hierbei dürfte es sich um eine leistungsgesteigerte Version der vereinzelt erwähnten Typen 9/21 PS bzw. 9/24 PS gehandelt haben, also nicht um ein neues Modell.
Auf dünnem Eis bewegt man sich auch, was die Typansprache bei den wenigen Abbildungen von Dux-Automobilen der Zeit bis 1914 angeht. Den bisher Modellen sah man ihre Motorisierung von außen kaum an, da sie das gleiche Chassis verwendeten.
Lediglich der 1912 eingeführte Typ G 10/30 PS scheint sich durch merklich größere Abmessungen von den schwächeren Modellen unterschieden zu haben. Was also macht man, wenn man doch endlich auf ein Foto eines solchen Dux stößt?
Dux-Tourenwagen von ca. 1914; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Zuerst ruft man einmal „Hurra, endlich wieder ein Dux!“
Denn auch wenn der Originalabzug stark verblichen und beschädigt ist, ließ sich mit einigem Zeitaufwand diese schöne Situation mit einem havarierten Dux wiederherstellen.
Die Marke ist an dem ovalen Kühler mit leicht vorkragendem Oberteil zu erkennen, das sich deutlich von auf den ersten Blick ähnlichen Ausführungen bei Hansa und Horch (1913/14) unterscheidet.
Immerhin liefert die Literatur einige Prospektabbildungen, die genau einen solchen Kühler an Dux-Wagen von 1913/14 zeigen. Die Typbezeichnungen variieren dabei jedoch zwischen 6/18 PS und 10/30 PS.
Da sich im vorliegenden Fall keine eindeutige Antwort finden lässt, gehen wir zum genüsslichen Teil der Betrachtung über und überlassen den vier gut aufgelegten Herren das Wort, denen wir hier beim Reifenwechsel zusehen dürfen.
Auf die Feststellung des Fahrers „Männer, wir haben einen Plattfuß hinten rechts“ folgte sicher im Chor umgehend „Hurra, eine Reifenpanne, an die Arbeit!“
An dieser Stelle muss festgehalten werden, dass Männern eine ausgeprägte Arbeitsscheu nachgesagt wird, was häusliche Tätigkeiten angeht. Deshalb haben sie ja auch für ihre Frauen solche Dinge wie Waschmaschinen, Staubsauger, Kühlschränke usw. erfunden, damit die Damen dann mehr Zeit haben, ihre Benachteiligung im Beruf zu beklagen.
Doch geht es um Fahrzeuge aller Art, scheuen Männer (typischerweise keine Mühe, sei es Pflege, Wartung oder Reparatur. Ich erkläre mir das damit, dass das Streben in die Ferne ein eher männlicher Instinkt ist, der schon immer entsprechendes Interesse an Transportmitteln aller Art mit sich bringt.
So verrückt, beispielsweise mit Segelschiffen unter Einsatz des Lebens durch übelstes Wetter um die Welt zu fahren, um Tee, Gewürze und Baumwolle nach Hause zu bringen, konnten doch wirklich nur Männer sein. Von unerfüllten weiblichen Wünschen, auf einem Kap Hoorn-Frachtsegler anzuheuern, habe ich jedenfalls noch nicht gehört.
Also lassen wir den Buben ihren Spaß – denn die wollen das offenbar genau so:
Die vier Herren, die sich hier mit unübersehbarem Enthusiasmus dem Reifenwechsel widmen, scheinen deutsche Offiziere gewesen zu sein.
Das lässt jedenfalls die einheitliche Kleidung mit Kavalleriehosen und Reitstiefeln bzw. Ledergamaschen vermuten.
Vielleicht hatte man einen dienstfreien Tag genehmigt bekommen, den man für eine Spritztour nutzte. Denkbar ist aber auch eine dienstliche Fahrt im Hinterland, die keine Bewaffnung erforderte.
Auf jeden Fall haben die Vier ihre Jacken und Kopfbedeckungen abgenommen, ohne die man auch als Zivilist damals kaum in der Öffentlichkeit unterwegs war.
Der fünfte Mann war zum Fotografieren abkommandiert werden und ich muss sagen: Er hat seine Sache gut gemacht vor über 100 Jahren. Denn solche lebendigen und lässig wirkenden Aufnahmen aus jener Zeit findet man nicht alle Tage.
Da ist es zu verkraften, dass der edle Dux-Tourenwagen mit den gut gepolsterten Ledersitzen sich nicht allzuviel über seine Identität entlocken lässt. Merkwürdig übrigens, dass weder ein Kennzeichen noch eine militärische Kennung an dem Auto zu sehen ist.
Doch was soll’s – jeder Dux ist ein Grund, „Hurra!“ zu rufen, und eine solche Szene mit Männern einträchtig bei der Arbeit erst recht…
Wie kommt ein opulenter Luxuswagen aus der Residenzstadt Wien in die einstige Hochburg kühl kalkulierender Kaufleute Hamburg?
Hier eine Verbindung herzustellen, ist gar nicht einfach, fast 1.000 km liegen die beiden denkbar gegensätzlichen Metropolen auseinander.
Die südlichste Hansestadt, die mit Hamburg verbandelt war, scheint das schlesische Groß-Strehlitz gewesen zu sein, das seit 1945 zu Polen gehört. Von dort sind es immer noch 400 km bis nach Wien – über diese Schiene wird das also nichts.
Und doch muss es einst im nüchternen Hamburg jemanden gegeben haben, der einen Draht ins barocke Wien hatte – vielleicht aufgrund einer Geschäftsbeziehung. Eventuell wusste man so aus eigener Anschauung, was für Spitzenklasseautomobile in Manufaktur in der Wiener Weinberggasse entstanden.
Möglicherweise gab es aber in Hamburg Ende der 1920er Jahre auch eine Vertretung von Gräf & Stift – dafür wäre als Adresse der Alsterdamm in Frage gekommen, die Automeile der Hansestadt schlechthin.
Wie dem auch sei – irgendwie muss dieses Prachtexemplar der Wiener Luxusschmiede damals nach Hamburg gelangt sein:
Gräf & Stift Typ SP5; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Das Foto dieses mächtigen Sedan-Cabriolets verdanke ich Leser Klaas Dierks, der die Seltenheit eines solchen privaten Dokuments erkannte.
Die reizvolle Perspektive war ein Grund mehr, dieses Stück Strandgut an der Waterkant an Land zu ziehen, auch wenn es im Original etwas mitgenommen ist.
Die Bezeichnung „Sedan-Cabriolet“ bezieht sich übrigens auf eine Besonderheit des Aufbaus, die erst auf den zweiten Blick ins Auge fällt. So besitzt dieser Wagen zwei massive Mittelsäulen an der Seite, die bei einem „echten“ Cabriolet nicht vorhanden wären.
Damit besitzt der Wagen noch Elemente einer Limousine (bisweilen auch als Sedan bezeichnet), wobei er nicht zu verwechseln ist mit einer Cabrio-Limousine, bei der die gesamten Türrahmen stehenbleiben, wenn die Seitenscheiben heruntergekurbelt sind.
Wie dieser Aufbau von Gräf & Stift selbst bezeichnet wurde, sofern er überhaupt dort entstand, weiß vielleicht ein sachkundiger Leser. Dass das Auto tatsächlich von der exquisiten Wiener Marke stammt, verrät vor allem die Kühlerfigur:
Das darunter befindliche Kühleremblem ist nur sicher zu lesen, wenn man bereits ahnt, was man hier vor sich hat.
Die Frontpartie mit den zwei Reihen Luftschlitzen, die zudem im vorderen Drittel unterbrochen sind, finden sich bei mehreren Modellen von Gräf & Stift in den 1920er Jahren, beginnend mit dem Typ SR 2.
Der Flachkühler und die niedrige Schwellerpartie – unter anderem – verweisen aber auf einen wesentlich späteren Typ, und zwar den Gräf & Stift SP5.
Dieses 80 PS starke Sechszylindermodell war 1928 vorgestellt worden und war technisch in jeder Hinsicht auf der Höhe. In dem Vierliteraggregat besorgte eine obenliegende Nockenwelle die Ventilsteuerung, hydraulische Vierradbremsen sorgten für kräftige Verzögerung und trotz 2 Tonnen Wagengewichts waren über 100 km/h Spitze drin.
Ein nahezu identisches Fahrzeug – nur mit geschlossenem Verdeck – ist in „Die Brüder Gräf – Geschichte der Gräf & Stift Automobile“ von Hans Seper auf S. 230 abgebildet.
Der noch stärkere Achtzylindertyp SP8 (120 PS aus 5,9 Litern) unterschied sich durch eine Reihe äußerlicher Details und einen etwas größeren Radstand.
Daneben gab es noch einen Typ SP7 mit 7 Liter messendem Sechszylindermotor, über dessen Erscheinungsbild mir aber nichts bekannt ist. Er wurde angeblich nur 50mal gebaut.
Doch auch die „gängigeren“ Typen SP5 und SP8 blieben mit einigen hundert Exemplaren im Umfeld der Weltwirtschafskrise große (im wahrsten Sinne des Wortes) Raritäten.
An der Waterkant wird der Wagen aus Wien somit erst recht ein Exot geblieben sein, was das heute gezeigte Foto umso bemerkenswerter macht…
Wie erlangt man die Glückseligkeit? An dieser Frage haben sich bereits die Philosophen (m/w/d) im antiken Griechenland abgearbeitet.
Die wohl beste Antwort darauf gab damals ein kluger Kopf, dessen Namen ich vergessen habe, er sagte sinngemäß: „Wenn Du aufhörst, angestrengt der Glückseligkeit nachzusinnen, kann es geschehen, dass sie sich mit einem Mal von alleine einstellt.“
Glück hat man – oder nicht. Man sollte es nicht suchen, aber man kann dafür sorgen, dass es uns besser findet, beispielsweise dadurch, dass man den Standpunkt wechselt.
Das kann ganz praktisch ein Umzug sein, eine berufliche Neuorientierung, aber auch die Beendigung von Beziehungen zu Menschen, die dem eigenen Glück im Wege stehen – das ist für viele wohl der schwerste Standortwechsel, da stets mit Ungemach verbunden.
Heute habe ich das Vergnügen, an einem Objekt auf vier Rädern vorzuführen, dass einem das Glück bereits in den Schoß fallen kann, wenn man einfach nur zur Seite tritt.
Sie erinnern sich vielleicht an diese prachtvolle Aufnahme, die ich vor kurzem hier präsentiert habe:
Dürkopp Typ P8 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Seinerzeit war ich der Meinung, dass es kaum möglich sei, einen solchen Tourenwagen des Typs P8 8/24 PS von Dürkopp idealer abzulichten – auch die menschliche Komponente erscheint hier vortrefflich ausgeprägt zu sein.
Das Glück war jedoch für mindestens einen Leser nicht vollkommen: Thomas Billicsich aus Österreich – selbst ein großer Kenner und Besitzer von Automobilen der 1920er Jahre – warf die Frage auf, ob sich denn nichts zur hier verdeckten Heckpartie sagen ließe.
Er vermutete, dass das Heck an diesem Auto in Sportwagenmanier spitz ausgelaufen sein könnte, worauf auch das Fehlen eines Verdecks hindeuten würde.
Leider vermochte ich damals nichts Erhellendes als Antwort geben. Ich pflege in solchen Fällen aber gern auf die Zuständigkeit von Fortuna zu verweisen, die uns schon zur rechten Zeit beschenken wird, wenn ihr der Sinn danach steht.
Dabei ließ ich es bewenden, denn die launische Göttin lässt sich auch von Gebeten, Opfern und Gelübden nicht beeindrucken – mir scheint, dass man damit eher ihre Gunst riskiert.
Ich hatte die Sache bereits wieder vergessen, als mir ein anderer Leser und regelmäßiger Bilder“lieferant“ – Matthias Schmidt aus Dresden – eine Aufnahme aus seinem Fundus zusandte, die einen ganz ähnlichen Wagen zu zeigen schien.
Die Frontpartie war jedenfalls die gleiche – mit in Wagenfarbe lackiertem Spitzkühler und beidseitigem Dürkopp-Emblem darauf:
Die Dame im warmen Mantel schaut uns ein wenig fragend an – „Sind wir uns nicht schon einmal begegnet?“ mag sie unter dem Hut mit Fahrerbrille gedacht haben.
Der Bub ganz rechts ist ebenfalls für eine Fahrt im zugigen offenen Wagen ausstaffiert – er hat bloß das Pech, dass er ganz am Bildrand steht, wo die Verzerrungen der damaligen Objektive unvorteilhafte Effekte zeitigen.
Vorne auf der Motorhaube des Dürkopp scheint ein Paar Handschuhe zu liegen. Die dürften dem unbekannten Fotografen gehört haben, dem wir dieses Dokument verdanken.
Er hat an diesem recht kühlen Tag ganze Arbeit geleistet und dem Wagen wie den einstigen Passagieren ein würdiges Denkmal gesetzt. Dies ist umso bemerkenswerter, als ich gern sage, dass von der Seite aufgenommene Automobile meist langweilig wirken.
Hier kommt man nicht ansatzweise auf die Idee:
Wer nun aber glaubt, dass der Wagen ohnehin nur Staffage für diese wunderbar festgehaltenen Persönlichkeiten darstellt, der wird seinen Irrtum noch erkennen.
Ausgerechnet an der Heckpartie des Dürkopp – für gewöhnlich der unerheblichste Teil von Tourenwagen der 1920er Jahre – wird man nämlich dessen ansichtig, wonach sich Leser Thomas Billicsich erkundigt hatte, als ahnte er, dass sich das lohnen würde.
Und tatsächlich: Indem wir den Standpunkt wechseln und zur Seite treten, stellt sich mit einem Mal ein unverhofftes Glück ein – und das entgegen aller Wahrscheinlichkeit ausgerechnet am Hinterteil:
Da staunt der Fachmann und der Laie wundert sich, pflegt man zu sagen, wenn einem erst einmal nichts anderes einfällt.
Ein solches tropfenförmiges Heck sieht man wahrlich nicht alle Tage – und wer handwerkliche Arbeit zu schätzen weiß, staunt ob dieser wohlgerundeten Formen, die keine Stanze der Welt zustandebrächte.
Gern wüsste man, wie lange die Arbeiter seinerzeit brauchten, um erst das Blech über dem Holzrahmen in die Grundform zu bringen, dann solange zu spachteln und zu schleifen, bis das Heck fertig für die tiefglänzenden Lackierung war, die jede Unregelmäßigkeit gnadenlos zutagefördern würde.
„Genug geschwärmt“, mag jetzt mancher denken, „ich will endlich das ganze Auto sehen!“ Wie könnte ich mich diesem nur zu verständlichen Wunsch verschließen – voilá:
Dürkopp P8 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Ich habe einen solchen Aufbau noch an keinem Dürkopp gesehen und meine, dass die Kombination aus kantiger Frontpartie und rundlichem Heck auch sonst eher selten war.
Was die Unterbringung des dünnen Tourerverdecks angeht, vermute ich, dass es sich in einem umlaufenden Kasten in der Heckpartie verbarg, wie das in der ersten Hälfte der 1920er Jahre bei einigen deutschen Wagen der Fall war.
Wenn ein Leser Beispiele für eine vergleichbare Lösung wie bei diesem Dürkopp kennt und vielleicht sogar weiß, welcher Karosseriebaufirma diese zuzuordnen ist, bitte ich um entsprechende Hinweise.
Mir bleibt abschließend nur die Feststellung, dass auf beiden Fotos tatsächlich nicht nur der gleiche Dürkopp-Typ zu sehen ist, sondern sogar dasselbe Auto! Drei abgebildete Personen stimmen nämlich überein. Die zwei Aufnahmen sind bloß nach fast 100 Jahren in unterschiedlichen Händen gelandet.
Heute sind sie wieder vereint und für so etwas braucht man unglaublich viel Glück. Genießen wir es, dass solche Geschichten möglich sind und erfreuen uns noch einmal an der Begegnung mit den Menschen, die damals mit dem Dürkopp für die Kamera posierten:
Das Jahr 2021 eilt seinem Ende entgegen. Höchste Zeit, zum Jahreswechsel einen beschwingten Ausflug in die Wunderwelt des Vorkriegsautomobils unternehmen.
Sind Sie vielleicht über den Namen „Schebera“ im Titel gestolpert? Ich kann Sie beruhigen, das liegt nicht daran, dass Sie vielleicht schon ein Sektchen zuviel intus haben oder mit Ihrer Flamme (m/w/d) einen zu rasanten Silvester-Quickstep hingelegt haben.
Nein, mit „Schebera“ verbinden nur die allerwenigsten Vorkriegsfreunde etwas. Und wenn Ihnen etwas dazu einfällt, hat es wahrscheinlich „bloß“ mit Autokarosserien zu tun.
Manchem ist geläufig, dass vor dem 1. Weltkrieg ein Berlin eine Firma namens „Carosserie Schebera“ tätig war, die 1911 von Ernst Schebera gegründet worden war.
Bevor selbiger 1919 in die Vereinigten Staaten auswanderte, entstanden bei Schebera großzügige Aufbauten wie dieser, der ein zeittypisches Spitzkühlermodell schmückte:
Schebera-Reklame aus dem 1. Weltkrieg; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Nachfolger in der Geschäftsführung von Schebera wurde 1919 eine der schillerndsten Gestalten der Automobilbranche im damaligen Deutschland – Jacob Schapiro.
Er wird in der Literatur meist als „Spekulant“ abqualifiziert, während ich seine Finanztransaktionen, die ihn zeitweise zur bedeutendsten Einzelperson am deutschen Automarkt machten, als Ökonom aus sachlicherer Perspektive betrachte.
Es gehören an der Börse nämlich immer zwei Seiten zu Geschäften, die einem den Ruf als Spekulanten einbringen. Leute wie Schapiro waren natürlich Draufgänger, aber sie waren auch Kapitalgeber dort, wo das sonst niemand sein wollte.
Ein spekulativer Aufkäufer von sonst kaum nachgefragten Unternehmensanteilen kann damit durchaus Konstruktives bewirken, indem er beispielsweise profitable Firmenkerne isoliert oder mit anderen zusammenbringt, die eine Ergänzung darstellen.
Im Fall von Jacob Schapiro mögen wir es mit einem eher windigen Vertreter der Spekulantenzunft zu tun haben, doch muss man sich fragen, wieso sonst niemand die Masse an Anteilen an Firmen wie Daimler und Benz haben wollte, die er akkumulierte.
Schapiro strebte ein Imperium an, in dem sich verschiedene Marken und Aktivitäten ergänzten. So veranlasste er, dass die von ihm kontrollierte Karosseriefirma Schebera ausreichend Aufträge von Benz beispielsweise bekam, wo er über 40 % des Kapitals hielt.
Inwieweit das betriebswirtschaftlich aus damaliger Perspektive vernünftig war, vermag ich nicht zu beurteilen. Jedenfalls hat Schapiro in zumindest einem Fall einer sonst wohl zum Untergang verdammten Firma für etliche Jahre ein neues Dasein ermöglicht – Cyklon!
Die Cyklon-Werke hatten ab 1904 in Berlin ein dreirädriges Motorfahrzeug gebaut, das sich wie das sehr ähnliche Phänomobil bis kurz nach dem 1. Weltkrieg gut verkaufte. Doch waren die Tage dieses Gefährts gezählt – richtige Autos waren zunehmend gefragt.
Unter dem Einfluss des Großaktionärs Schapiro lieferte Cyklon ab 1920 (andere Quellen nennen 1922/23) ein Chassis mit 5/18 PS Vierzylindermotor an die Schebera-Werke, wo auf dieser Basis schlichte Kleinwagenaufbauten entstanden.
Die daraus resultierenden Schebera-Automobile wurden zeittypisch vollmundig beworben, scheinen aber laut Literatur ein veritabler Flop gewesen zu sein. Umso bemerkenswerter ist der Fund dieser Originalbroschüre, für die ich einiges hinblättern musste:
Schebera 5/18 PS Prospekt; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses sehr seltene Dokument ist so interessant, dass ich es heute mit Ihnen online durchgehen will – nebenbei etwas, was den Besitzern vergleichbarer Prospektraritäten anderer Marken gut zu Gesicht stehen würde, bevor ihre ängstlich gehüteten Schätze beim nächsten Generationenwechsel in der Altpapiertonne landen…
Zwei Dinge sind auf dem Deckblatt festhaltenswert: Zum einen hatte man die Schebera-Karosseriewerke unter Schapiro kurzerhand zum Automobilhersteller geadelt. Zum anderen firmiert der Schebera-Wagen hier als 5/18 PS-Modell – darauf kommen wir später zurück.
Wir blättern erst einmal weiter…
Schebera 5/18 PS Prospekt; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Allein in Berlin fünf Verkaufsstellen, das erscheint eindrucksvoll. Die Adressen in Hamburg und München sind wohl alte Standorte der Cyklon-Werke, man wüsste gern, ob das noch mehr als Briefkastenadressen waren, als der Schebera-Wagen gebaut wurde.
Die Süddeutschen Scheberawerke, die hier als weitere Verkaufsstelle genannt werden, waren ein Karosseriewerk (Heilbronner Fahrzeugfabrik), das 1921 in das Imperium von Schapiro eingegliedert worden war. Dorthin lieferte Cyklon die fahrfähigen Chassis für den Schebera-Wagen.
Wir prägen uns kurz noch die Gestaltung des Markenemblems ein und blättern weiter…
Schebera 5/18 PS Prospekt; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Hier haben wir nun einen dieser Schebera-Wagen mit 5/18 PS-Motor von Cyklon. Die Drahtspeichenräder sprechen bei einem deutschen Wagen unterhalb der Sportwagenklasse meist für ein Kleinauto mit geringem Gewicht, so auch hier.
Der Aufbau mit Flachkühler und vollkommen schmuckloser Gestaltung ist typisch für den sachlichen Stil, der sich in Deutschland nach dem 1. Weltkrieg neben bewusst traditionell gehaltenen Fahrzeugen älterer Hersteller etablierte.
Nur die Zahl und Höhe der Luftschlitze in der Motorhaube ist für einen Wagen dieser Leistungsklasse ungewöhnlich. Gilt hier „Mehr Schein als Sein“?
Auch auf dieses Element kommen wir zurück und blättern erst einmal um….
Schebera 5/18 PS Prospekt; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Typisch für das Selbstverständnis selbst kleinster deutscher Hersteller der 1920er Jahre ist die fast alleinige Betonung der Qualitätsmerkmale des Schebera-Wagens.
An Superlativen herrscht kein Mangel: „höchste Ansprüche“, „äußerste Präzision“, „besterprobtes Rohmaterial“, „erstklassige Arbeiter“, „beste Werkmannsarbeit“ usw.
Man fragt sich, wie bei einem solchen Feuerwerk an Spitzenattributen noch Raum für eine an den Realitäten des Kleinwagenmarkts orientierte Preiskalkulation sein konnte.
Entweder man macht Kompromisse beim Aufwand, was Konstruktion, Material und Verarbeitung betrifft, um einen breit erschwinglichen Wagen zu bauen, oder man erzielt Erschwinglichkeit bei hoher Qualität durch kostengünstige Massenproduktion wie bei Ford.
Mit den behaupteten (vielleicht auch umgesetzten) Qualitätsansprüchen UND gleichzeitig Manufakturfabrikation konnte das nicht gelingen. Es ist kennzeichnend für den „heroischen“ Ansatz all dieser Versuche deutscher Nischenhersteller, es dennoch zu wagen.
Wenn in diesem Prospekt bloß von „Preiswürdigkeit“ des Schebera-Wagens die Rede ist, verrät dies indirekt, dass eine breite Erschwinglichkeit nicht erreicht werden konnte. Man erteilte der Vorstellung von einem abolut gesehen „billigen“ Wagen sogar eine Absage, als ob das begrenzte Budget der Kleinwagenkäufer keine Rolle spielte.
Gleichzeitig erging man sich in Illusionen darüber, was man den Käufern mit dem Schebera-Wagen alles bieten konnte, beispielsweise auch noch teurere geschlossene Aufbauten…
Schebera 5/18 PS Prospekt; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Eine sechsfenstrige Karosserie mit (mutmaßlich) drei Sitzreihen auf einem Einheitschassis mit Radstand von nur 2,50 Meter anzubieten, erscheint einigermaßen kühn.
Doch auf solche Ideen kommt man wohl, wenn man als Konzernlenker neben mehreren Autoherstellern auch eine Karosseriefabrik auszulasten hat. Das kann betriebswirtschaftlich aufgehen, muss es aber nicht – andere Anbieter können immer noch die besser Wahl sein.
Wenden wir uns als nächstes dem Motor des Schebera-Wagens zu…
Schebera 5/18 PS Prospekt; Original aus Sammlung Michael Schlenger
An dem Vierzylindermotor mit 1,3 Liter Hubraum ist wenig auszusetzen, aber auch wenig zu erkennen, was ihn von einem beliebigen Einbaumotor jener Zeit unterscheidet.
Der Prospekt betont zurecht, dass die Konstruktion als Seitenventiler das Aggregat für einen sportlichen Fahrstil ungeeignet macht – aber sinnvolles Marketing besteht eigentlich darin, sich auf die Hervorhebung der Vorzüge zu beschränken.
Anzugskraft und Bergsteigefähigkeit waren damals gerade bei Autos mit niedriger Leistung wichtige Argumente und sicher auch beim Schebera-Wagen ausreichend gegeben, wenngleich hier schon etwas dick aufgetragen wird.
Auf jeden Fall eignete sich dieser von den Cyklon-Werken entwickelte Antrieb, der wohl nicht mehr in der Tradition der Cykonette-Motoren stand, durchaus für die moderate Inanspruchnahme in der Stadt und auf dem Land.
Dazu konnte auch der Einsatz in leichten Lieferwagen zählen, wie wir auf der folgenden Prospektseite sehen…
Schebera 5/18 PS Prospekt; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Auch einen solchen geschlossenen Aufbau mit Holzbeplankung für gewerbliche Zwecke bot man seitens Schebera an – ob wohl je so etwas realisiert wurde?
Immerhin gab es Anfang der 1920er Jahre in großer Zahl verfügbare ältere PKW-Modelle die gern zu Lieferwagen umgebaut wurden und deren Belastbarkeit und Leistungsfähigkeit oft höher lag als dies bei einem solchen Leicht-LKW der Fall gewesen wäre.
Gleichwohl betont der Schebera-Prospekt nicht nur die Zuverlässigkeit des Antriebs sondern auch die Stärke des Chassis, wie wir nachfolgend erfahren, …
Schebera 5/18 PS Prospekt; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Kurios ist auf dieser Prospektseite die Belehrung des Kunden, die „natürlich abnormen Betriebskosten“ des Scheber-Wagens betreffend.
Grundsätzlich trifft es ja zu, dass geringe Betriebskosten und niedriger Verschleiß in die Kalkukation einfließen müssen – sie allein helfen freilich nicht, wenn der Kaufpreis von vornherein so hoch ist, das ihn der potentielle Nutzer nicht aufbringen kann (ein Kauf auf Kredit war noch die Ausnahme).
Man fragt sich auch, auf welche Konkurrenten in der Kleinwagenklasse dieser Hinweis eigentlich gemünzt gewesen sein soll. „Billige Wagen“ mit „nutzlos hohen Betriebskosten“ dürften beim damaligen Entwicklungsstand und der allgemein guten handwerklichen Fertigungsqualität die Ausnahme gewesen sein.
Nimmt man die Karosserie ab, findet sich am Schebera-Wagen zweifellos wenig Komplexität, die Ungemach bereiten könnte…
Schebera 5/18 PS Prospekt; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Ein solider Leiterrahmen mit blattgefederten Achsen, Tank im Heck und handgebremste Hinterräder, vorne der kleine Vierzylinder mit den Nebenaggregaten für Kühlung, Gemischaufbereitung, Zündung und Beleuchtung.
Wer selbst einen Vorkriegswagen solcher Machart besitzt weiß, dass hier nicht viel kaputtgehen kann und außer einer Menge Schmierstellen auch nicht viel zu warten ist. Einer solchen vollkommen konventionellen Konstruktion kann man unbedingt vertrauen, man muss ihr aber auch keine besonderen Qualitäten andichten.
Bemerkenswert ist hier nur eines – der leicht spitz zulaufende Kühler! Auf den übrigen Abbildungen im Schebera-Prospekt ist dagegen durchgängig ein Flachkühler zu sehen.
Somit waren wie bei anderen Herstellern der frühen 1920er Jahre auch beide Varianten parallel erhältlich. Wäre eine davon der anderen im Alltag wesentlich überlegen gewesen, hätte man sich für die bessere entschieden.
Doch bei einem Auto, das selten schneller als 60-70 km/h fuhr, spielte weder die Windschnittigkeit noch ein möglicherweise besser Luftdurchsatz des „Keilkühlers“ eine Rolle, auch wenn es damals Versuche gab, diesem solche Vorteile zuzusprechen.
Somit war beim kleinen Schebera wie beim großen Benz die Entscheidung zwischen dem traditionellen Spitzkühler und der moderneren flachen Ausführung letztlich Geschmackssache.
Damit sind wir wieder bei den Äußerlichkeiten, auch wenn es auf den ersten Blick nicht so scheinen mag, wenn wir weiterblättern…
Schebera 5/18 PS Prospekt; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Ins Auge fällt hier zwar zunächst das Vierganggetriebe, an dem auch der elektrische Anlasser angesetzt zu sein scheint, wenn ich es richtig sehe, doch interessanter sind die Bemerkungen im Text, welche die Karosseriegestaltung betreffen.
„Schlichte Linienführung, gefällige Form, vornehmes, schnittiges Äußeres“ werden hier konstatiert, oder besser: behauptet.
Schlichtheit trifft zweifellos zu. Ansonsten macht man hier – siehe auch das „Ideal des Herrenfahrers“ – arg viel „Reklamegeschrei“, wo selbiges doch auf der nächsten Seite in Abrede gestellt wird…
Schebera 5/18 PS Prospekt; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Hier wird mit einer gewissen Berechtigung an die beachtliche Tradition der Cyklon-Werke angeknüpft, auch wenn der Schebera-Wagen eine komplette Neukonstruktion darstellte.
Den Eindruck einer Produktion in größerem Umfang versuchte man durch Abbildung einer dicht gedrängten Menge identischer Fahrzeuge zu erwecken.
Links steht ausdrücklich „Teillieferung“ auf dem Banner – es wurden also noch mehr Wagen produziert, die bloß nicht auf das Foto passten. Rechts hat man einige Passanten geschickt so verteilt, dass der Anschein eines großen Haufens entsteht.
Damit wären wir am Ende des Prospekts angelangt. Bevor wir der Frage nachgehen, wie es um den tatsächlichen Erfolg des Schebera-Wagens bestellt war, werfen wir noch einen Blick auf die Rückseite dieses seltenen Dokuments:
Schebera 5/18 PS Prospekt; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Ins Auge fällt hier die Angabe zur „Bremsleistung“ – also der Motorleistung unter Berücksichtigung aller mitangetriebene Aggregate – und zwar 20 PS.
Nun bezieht sich der Prospekt aber ausdrücklich auf den Schebera 5/18 PS. Was ist von der abweichenden Angabe zu halten?
Dafür kommen zwei mögliche Erklärungen in Betracht: Möglichkeit Nr.1 ist die, dass 18 PS die ohne übermäßige Belastung des Motors erzielbare Dauerhöchstleistung war und 20 PS die kurzzeitig abrufbare Spitzenleistung.
Entsprechend unterschiedliche Angaben finden sich vor allem in der Frühzeit des Automobils. Ich halte aber Möglichkeit Nr. 2 für wahrscheinlicher: Schebera 5/18 PS war die ursprüngliche Typbezeichnung, die auch beibehalten wurde, als man man durch Feinarbeit am Ansaugtrakt oder Aufbohren die tatsächliche Höchstleistung um 2 PS gesteigert hatte.
Solches „Feintuning“ am Antrieb war während der Produktionsdauer eines Wagentyps an der Tagesordnung. Nur um der Kontinuität willen hielt man der eigentlich nicht mehr aktuellen Leistungsangabe in der Typbezeichnung fest.
Der vorgestellte Prospekt ist demnach wahrscheinlich deutlich nach Einführung des Schebera-Wagens entstanden. Dafür würde die leichte Hubraumvergößerung gegenüber dem Ausgangstyp sprechen, die aus den Prospektangaben hervorgeht.
Wenn man der spärlichen Literatur trauen darf, betrug der Hubraum des Schebera 5/18 PS anfänglich nur etwas mehr als 1,2 Liter – aus dem Prospekt ergibt sich aber ein Hubraum von knapp 1,3 Litern, wie er ab 1923/24 üblich gewesen zu sein scheint.
Bleibt die Frage, wieviele Schebera-Wagen während der bis 1927 reichenden Produktionsdauer entstanden. Der Zeitraum umfasst übrigens auch die letzte Phase, in der die ebenfalls zum Schapiro-Imperium gehörende Firma NSU Chassis und Motor lieferte – direkt übernommen vom NSU 5/25 PS.
Wie bei praktisch allen deutschen Nischen-Kleinautos jener Zeit finden sich nur Schätzungen hinsichtlich des Produktionsumfangs. An einer Stelle ist von rund 1.000 Schebera-Wagen die Rede, von denen die meisten als Taxi im Berliner Betrieb Kandelhardt endeten, welcher zufällig ebenfalls von Schapiro kontrolliert wurde.
Solchen runden Zahlen ist selten zu trauen, vermutlich hat irgendein Experte sie einmal in die Welt gesetzt, weil man ja nicht zugeben kann, dass man keinen blassen Schimmer hat. Und weil nun einmal die Expertengläubigkeit sehr ausgeprägt ist, wird eine solche Zahl dann einfach weiter überliefert.
Aus meiner Sicht ist aber zumindest eine grobe Schätzung möglich, ohne dass man sich auf fragwürdige Quellen stützen muss. Findet sich nämlich in der über mehrere Jahrzehnte entstandenen Standardliteratur kein einziges Foto eines Autos und liefert auch die Bildersuche im Netz keinen Treffer, dann darf man nach meiner Erfahrung bestenfalls von wenigen hundert gebauten Exemplaren ausgehen.
Umso großartiger ist es dann natürlich, wenn es einem doch noch gelingt, zumindest ein Originalfoto aufzutreiben, weil man mit den richtigen Leuten verdrahtet ist.
Im vorliegenden Fall war es mein geschätzter Sammlerkollege Klaas Dierks, der tatsächlich mit einer Originalaufnahme eines Schebera-Wagens aufwarten konnte:
Schebera 5/18 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Die Identifikation gelang über das Markenemblem mit Hilfe von Spezialist Claus Wulff aus Berlin, dessen fabelhafte Sammlung von Kühleremblemen ihn in besonderer Weise befähigt, solchen Exoten auf die Spur zu kommen.
Nun wüsste man zu gerne, von wann genau dieser Schebera stammt, doch mangels Vergleichsmaterial müssen wir vorerst passen. Die Ausführung der Luftschlitze in der Motorhaube unterscheidet sich von den Varianten im oben vorgestellten Prospekt.
Das muss angesichts des Manufakturcharakters und der Dauer der Produktion des Schebera-Wagens aber nichts bedeuten.
Nach einem Vergleich mit Abbildungen des NSU 5/25 PS, dessen Chassis ja bei den späten Ausführungen des Schebera Verwendung fanden, würde ich nicht ausschließen, dass wir sogar einen Typ 5/25 PS und keinen Typ 5/18 PS mehr vor uns haben.
Um hier weiterzukommen, braucht es viel Geduld, klaren Blick, kühles Urteil und ein Quentchen Glück – nebenbei Dinge, die uns in allen Lebenslagen auch im Neuen Jahr beschieden sein mögen.
Machen Sie für sich und Ihre Lieben das Beste aus 2022, bleiben Sie mir gewogen und tragen weiterhin das Ihre dazu bei, dass die automobile Welt von gestern auch in einer ungewissen Zukunft lebendig bleibt!
Wer den Ursprüngen der Moderne nachspürt, landet unweigerlich in der Zeit vor 100 Jahren. Das Ende des Ersten Weltkriegs markiert eine bis heute nachwirkende Zeitenwende – einen epochalen Umbruch, nach dem scheinbar nichts blieb, wie es war.
Doch bei näherem Hinsehen ist dies das vereinfachende Schema einer Geschichtsschreibung, die nur Nacheinander, kaum aber Nebeneinander kennt.
Sei es die Grenze zwischen Antike und Mittelalter, sei es der Beginn von Renaissance und Industrialisierung – die abstrakten Begriffe von Wissenschaftlern werden der vielschichtigen Realität nur näherungsweise gerecht.
So ist das auch mit der Zäsur der 1920er Jahre, die Europa zwar in die Moderne katapulierte, aber gleichzeitig von einem erstaunlichen Beharrungsvermögen traditioneller Phänomene geprägt war.
Während sich in der Architektur rasch eine entwurzelte Sachlichkeit durchsetzte, die bis heute vorherrscht und die Städte immer unpersönlicher und öder macht, lebte in anderen Bereichen die Freude an der opulenten Form und am dramatischen Effekt fort.
Im Automobilbau findet sich noch in den 1930er Jahren eine ans Barocke grenzende Lust am schönen Schwung und am Ornament, die eine Gegenbewegung zur Versachlichung der Karosseriegestaltung Mitte der 1920er Jahre darstellte:
Horch 853 Cabriolet auf Schloss Dyck 2017; Bildrechte: Michael Schlenger
Doch schon vor dieser letzten Blüte gestalterischer Opulenz zeigten sich speziell bei Autoherstellern im deutschsprachigen Raum Kräfte, die sich dem Trend zur Simplifizierung in der Formgebung widersetzten, wenngleich sie um 1925 zwischenzeitlich erlahmten.
Der Widerstand der Tradition gegen eine als allzu drastisch empfundene Moderne lässt sich idealtypisch am erstaunlichen Fortleben des Spitzkühlers in deutschen Landen nach dem 1. Weltkrieg illustrieren.
Das will ich heute an einem Beispiel veranschaulichen, das zugleich exotisch und typisch ist. Exotisch ist dabei der Hersteller, um den es geht – die Elite-Werke mit Sitz im sächsischen Brand-Erbisdorf.
Es ist über sechs Jahre her, dass ich zum ersten – und bislang einzigen – Mal einen Wagen der 1914 gegründeten Marke vorgestellt habe, an der übrigens auch der spätere DKW-Gründer J.S. Rasmussen beteiligt war:
Elite Typ S18 18/70 PS von 1925; Originalabbildung aus Sammlung Michael Schlenger
Dieser Elite-Wagen des Sechszylindertyps S18 von 1925 steht mit seinem – von den Markenemblemen abgesehen – völlig beliebigen Flachkühler für die Dominanz des streng sachlichen Stils im deutschen Automobilbau Mitte der 1920er Jahre.
Interessanterweise markiert dieses zwar leistungsstarke, doch viel zu teure und technisch veraltete Modell auch den beginnenden Niedergang der Marke Elite, welche gegen die aufkommende Konkurrenz modernerer und preisgünstiger US-Wagen chancenlos war.
Anders sah dies unmittelbar nach dem Ersten Weltkrieg aus, als Elite wie etliche andere deutsche und österreichische Hersteller mit ihrem betont der Tradition verhafteten Stil einen geschätzten Nationalcharakter repräsentierten, der ausländischen Fabrikaten fehlte.
Das zentrale Gestaltungselement war dabei der Spitzkühler, in dem eine Mode fortlebte, die 1913/14 aufgekommen war. Ob Adler, Benz, Opel oder Mercedes – kein deutscher Hersteller von Rang verschloss sich dem Trend zum Spitzkühler, welcher Dynamik und Aggressivität verkörperte und von der scharfen Bugform von Schiffen inspiriert war.
Sehr anschaulich wird dieses Prinzip anhand folgender hochexpressiver Originalreklame der deutschen Marke Dinos, die ich hier erstmals zeige:
Dinos-Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger
Für mich gehören die Spitzkühlerwagen von Herstellern aus dem deutschsprachigen Raum von 1913/14 bis 1925 zu den interessantesten Fahrzeugen der Vorkriegszeit.
Bemerkenswert in dem Zusammenhang ist, dass Mercedes-Benz nach einer Unterbrechung in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre zum Spitzkühler zurückkehrte – die grandiosen Kreationen der unmittelbaren Vorkriegszeit wären ohne dieses Detail kaum denkbar.
Davon abgesehen verschwand der Spitzkühler aber Mitte der 1920er Jahre endgültig und mit ihm etliche deutsche Automarken, die heute nur noch Spezialisten geläufig sind.
Das galt auch für die PKW-Produktion der Elite-Werke, die ab 1926 stark zurückging und 1929 endete – nachdem Opel bereits 1928 das Unternehmen übernommen hatte.
So war die große Zeit der Elite-Wagen die erste Hälfte der 1920er Jahre, als in Brand-Erbisdorf dieses eindrucksvolle Automobil entstand:
Elite Typ S18 18/55 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Dieses hervorrragende Foto einer mächtigen Sechsfenster-Limousine verdanke ich Leser Matthias Schmidt (Dresden).
Man sieht hier sehr schön, wie der Spitzkühler im Stil von Daimler und Benz diesem Elite-Wagen eine dynamische Anmutung verleiht, die dem oben gezeigten späteren Automobil desselben Herstellers fehlt.
Zwar sind keine weiteren Details zu der Elite-Limousine auf dem Foto von Matthias Schmidt überliefert – dennoch lässt sich der Typ recht genau ermitteln.
Ein erster Anhaltspunkt ist die schiere Länge des Vorderwagens – unter dieser Haube verbarg sich keiner der kleineren Vierzylindermotoren, die Hubräume zwischen 2,6 und 3,8 Liter besaßen und Leistungen von 38 bis 50 PS entwickelten.
Stattdessen dürfen wir hier den 1921 anlässlich der AVUS-Eröffnung vorgestellten Sechszylindermotor mit 4,7 Litern Hubraum annehmen.
Dieses Aggregat war von Chefkonstrukteur H.W. Zimmermann aus dem Vierzylinderaggregat des Elite Typ E10 10/38 PS entwickelt worden – ein Rezept, das wegen der notwendigen Verlängerung der Kurbelwelle einfacher klingt, als es umzusetzen war.
Im vorliegenden Fall scheint das Experiment gelungen zu sein, denn immerhin war das resultierende Aggregat prinzipiell das gleiche, das leistungsgesteigert ab 1925 im weiter oben gezeigten Elite Typ S18 18/70 PS verbaut wurde.
Das Fehlen von Vorderradbremsen auf dem Foto von Matthias Schmidt lässt vermuten, dass die darauf abgebildete Elite-Limousine eher ein 18/55 PS-Modell war, wenngleich Teile der Literatur das stärkere Modell 18/70 PS bereits auf 1923 datieren.
Dafür gibt es sogar einen schlagenden Beweis, der zugleich das Thema „Tradition trotzt Moderne“ blendend illustriert.
Denn die folgende Reklame von 1923 zeigt nicht nur ein rasantes Elite-Sportmodell mit außenliegenden Auspuffrohren, wie man sie von Benz, Daimler und Stoewer kennt, sondern erwähnt auch den offenbar brandneuen 18/70 PS-Typ neben den beiden Vierzylindern:
Elite-Reklame; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Ein Indizienprozess kann bekanntlich Unschuldige für Jahrzehnte hinter Gitter bringen.
Sofern irgendwann die Wahrheit herauskommt, werden solche Fälle dann in die harmlos klingende Kategorie des „Justizirrtums“ einsortiert. Irren ist bekanntlich menschlich – bloß hat dies selten so gravierende Konsequenzen wie vor Gericht.
Man könnte nun darüber sinnieren, ob ein Indizienprozess ohne Geständnis und objektive Beweise überhaupt einen Schuldspruch zulässt. Der Grundsatz „Im Zweifelsfall für den Angeklagten“ ist in der Praxis aber wohl ebensolche Folklore wie die angebliche Trennung von Justiz und Exekutive hierzulande.
Einem Indizienprozess mit am Ende erfreulichem Verlauf können meine Leser indessen heute beiwohnen. Dabei kann ich einen alten Fall klären, den ich neu aufgerollt habe, weil er mir keine Ruhe ließ.
Ausgangspunkt war dieses rätselhafte Dokument, welches unbekannte Täter anno 1905 hinterlassen haben und das vielleicht die einzige Spur ihres Tuns ist:
Dixi S12 oder S13 von 1905; Originaldokument aus Sammlung Michael Schlenger
Zwar haben die Tatverdächtigen versucht, das Beweismaterial zu verfälschen, indem sie die Schrift darauf spiegelverkehrt ausrichteten und so für Irritation sorgten. Doch von solchen plumpen Versuchen lässt sich ein versierter Experte natürlich nicht ablenken.
Während die Kombination aus Foto und Grafik noch der Erklärung harrt (vielleicht kann ein Leser dies interpretieren), konzentrierten sich die Ermittlungen auf die vielversprechendsten Spur – das Automobil, das einst vor dem Schild eines „Hotel Roland“ Halt machte.
Auf den ersten Blick scheint das Fahrzeug hier einen so klaren „Fingerabdruck“ hinterlassen zu haben, dass es ein Leichtes sein sollte, die Identität zu klären und den Urheber dingfest zu machen:
Das wichtigste Indiz bei Abbildungen so früher Autos ist im Regelfall der Kühler. Dieser weist auf den ersten Blick Ähnlichkeit mit der Frontpartie von „Adler“-Wagen auf.
Doch deren Kühler waren im Detail etwas anders gestaltet, speziell den Verlauf der Seitenpartie betreffend. Das Verdachtsmoment in Richtung Frankfurter Adlerwerke als „Tatort“ führte also in die falsche Richtung.
Man ist in solchen Fällen, in denen man Indizien angewiesen ist, gut beraten, sich nicht zu früh auf konkrete Hypothesen festzulegen. Besser geht man vorurteilsfrei vor und betrachtet zunächst ähnlich gelagertes Beweismaterial in der Breite.
Das habe ich hier bereits frühzeitig getan und wurde dann auch vorläufig fündig. So entdeckte ich beim ziellosen Durchblättern der Literatur (Halwart Schrader, Deutsche Autos 1885-1920) die Abbildung eines Wagens mit identischer Frontpartie (S. 147).
Die auf 1904 datierte Aufnahme zeigt „Regierungsbesuch bei der Fahrzeugfabrik Eisenach“, wo seit der Jahrhundertwende Wagen der Marke „Dixi“ gebaut wurden.
Doch durfte man daraus bereits schließen, dass das abgebildete Auto ebenfalls ein Dixi war? Es wäre ja möglich gewesen, dass die Herren Beamten im eigenen Wagen eines anderen Herstellers angereist waren. Zudem fand ich in den mir vorliegenden Unterlagen zu Dixi-Wagen um 1905 kein passendes Konterfei.
Daher schien es mir verfrüht, aufgrund dieses einen Indizes bereits ein Urteil zu fällen. So vertagte ich die Urteilsfindung – zumale es jede Menge Fälle abzuschließen galt, bei denen eine saubere Beweisführung möglich war.
Kürzlich habe ich das verdächtige Dokument aber wieder zur Hand genommen und mit frischem Blick einer neuen Betrachtung unterzogen in der Hoffnung, nun endlich auf Indizien zu stoßen, die mich weiterbringen.
Dabei fiel mir auf, dass die einstigen „Täter“ zwei Spuren hinterlassen hatten, die bei der ersten „Verhandlungsrunde“ noch keine Rolle gespielt hatten:
Zum einen erkennt man der Seite der Motorhaube einen einfachen, gebogenen Griff zum Anheben derselben. Zum anderen ist direkt unterhalb des Einstiegs, aber deutlich über den beiden Auspuffrohren ein weiteres Rohr zu sehen, das mir eigentümlich vorkam.
Daraufhin konsultierte ich ein Handbuch des o.g. Experten Halwart Schrader, in dem die in der ersten Runde bereits in Erwägung gezogene Eisenacher Marke Dixi im Kontext der BMW-Automobilgeschichte ausführlicher besprochen wird, illustriert mit zahlreichen Beispielfotos unterschiedlicher Typen.
Zwar konnte ich darunter keines finden, das dieselbe Kühlerform aus ähnlicher Perspektive erkennen ließ. Jedoch fand sich die Seitenansicht eines Dixi S13 ab 1905, die besagte Haubengriffe und eine vom Profil her vollkommen übereinstimmender Frontpartie zeigte (H. Schrader, BMW Automobile, S. 113).
Diese Indizien wurden durch ein weiteres ergänzt, dem ich den Rang eines Beweises zusprechen möchte.
Denn der Dixi Typ S13 (bzw. die etwas schwächere, aber äußerlich fast identische Version S12) besaß bis Mitte 1905 anstelle eines Profilrahmens einen Rohrrahmen. Dieser ist auf einer weiteren Aufnahme des Modells im Buch von Halwart Schrader so gut erkennbar, dass die Übereinstimmung mit dem erwähnten Rohr unterhalb des Aufbaus unseres undindentifizierten „Tatfahrzeugs“ unübersehbar ist.
Wenn mein Indizien“beweis“ (nebenbei ein logischer Widerspruch, der aber vor Gericht wenig zu stören scheint) schlüssig ist, haben wir es auf dem eingangs gezeigten Foto mit einem von nur gut 100 gebauten Exemplaren des Typs S12 bzw. S13 der Marke Dixi zu tun.
Dabei handelte sich um einen technisch konventionellen, aber markentypisch ausgezeichnet konstruierten Vierzylinderwagen, der aus 3,5 Liter Hubraum 16-17 PS Spitzenleistung schöpfte. Gebaut wurde er von 1904 bis 1907.
Das ist ein erfreuliches Ergebnis dieses Indizien“prozesses“, denn Fotos dieses Modells scheinen äußerst selten zu sein.
Viele Spuren mögen zwar weitgehend verwischt sein, doch sind wir mit etwas Scharfsinn, Geduld und Glück imstande, den Hergang anno 1905 recht gut zu rekonstruieren…
Der Teufel liegt im Detail – dieses Sprichwort kennt im Deutschen jeder. Interessanterweise gibt es im Englischen eine Entsprechung „The devil’s in the detail“ – die vermutlich daran angelehnt ist, aber erst in der Nachkriegszeit aufgekommen zu sein scheint.
Bei einem Vorkriegsautomobil aus der englischsprachigen Welt wäre diese moderne Redewendung daher so unangebracht wie die Nachrüstung einer Servolenkung.
Natürlich steckt der Teufel oft genug im Detail, wenn man sich mit klassischen Automobilen befasst, aber diese Beschäftigung ist viel zu schön, um sie mit dem Herrn der Unterwelt zu assoziieren.
Daher habe ich für meinen heutigen Blogeintrag eine treffendere Alternative gewählt, die unsere Sprache ebenfalls kennt – die Schönheit liegt im Detail.
Als Anschauungsobjekt dafür eignet sich selbst ein gewöhnlicher Mittelklassewagen aus US-Produktion wie der „Essex“, der ab 1919 eingeführte preisgünstigere kleine Bruder des Hudson, welcher sich auch in Deutschland gut verkaufte:
Essex, Modelljahr 1927; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch
Diese adrette Limousine mit Zulassung in Dresden ist anhand der Querlamellen am Kühler und des sechseckigen Markenplakette leicht als Essex des Modelljahrs 1927 zu erkennen.
Selbst die leichte Unschärfe vermag die Schönheit der Details, die den Charakter des im übrigen völlig konventionell gestalteten Essex ausmachen, nicht zu verbergen.
Der Reiz des Details offenbart sich hier auch in den tropfenförmigen Scheinwerfer, die ein Extra gewesen zu sein scheinen, da seinerzeit standardmäßig trommelförmige Lampen verbaut wurden.
Generell ist es aus meiner Sicht schön zu sehen, wie bei Vorkriegswagen bis zum Aufkommen stromlinienförmiger Aufbauten solche funktionellen Elemente noch Anbauteile waren, die eine eigene Gestalt besaßen, welche sich beschreiben lässt – bei modernen Fahrzeugen meist unmöglich.
Das gilt auch für kleine Details wie das runde „Motometer“ auf dem Kühler, an dem der Fahrer den Stand der Kühlwassertemperatur ablesen konnte:
Auf dieses Detail und die zuvor genannten komme ich gleich zurück.
Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass die doppelte Stoßstange, die stark der des Ford Model A ähnelt, ein Zubehör war, das bei der Basisausführung fehlte.
Wer damals auf dem Land lebte und zu den ganz wenigen gehörte, die dort überhaupt irgendein motorisiertes Gefährt besaßen, der musste nicht mit „Feindkontakt“ rechnen und konnte sich dieses Detail im wahrsten Sinne des Wortes sparen.
Dass bloß ein paar Anpassungen im Detail ausreichten, um das Erscheinungsbild eines solchen Wagens grundlegend zu verwandeln, lässt sich anhand des Essex aus dem darauffolgenden Jahr 1928 nachvollziehen.
Illustrieren möchte ich die Modellpflege zunächst anhand einer Aufnahme, die mancher langjähriger Leser schon kennen dürfte, die ich aber immer wieder gerne zeige, weil hier besonders viel Reiz im Detail liegt:
Essex, Modelljahr 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Gegenüber dem Vorgänger ist dieser 1928er Essex kaum wiederzuerkennen.
Die nunmehr vertikalen Kühlerlamellen verleihen der Front einen Hauch klassischer Schönheit, wie sie am vollkommensten von Rolls-Royce verwirklicht wurde.
Ein schönes Detail sind auch die filigranen Halterungen der Positionslichter, die zuvor noch ein unscheinbares Dasein direkt unterhalb der Frontscheibe führten.
Das schnöder Funktion dienende Motometer auf dem Kühler ist verschwunden – die Wassertemperatur konnte jetzt am Armaturenbrett abgelesen werden. Seine Stelle eingenommen hat eine expressive Kühlerfigur, die einen stolz die Brust nach vorn streckenden Jüngling zeigt.
Nicht unerwähnt bleiben darf ein schönes Detail an der sonst schmucklosen Stoßstange – die mittig angebrachte sechseckige Markenplakette, hier sogar mit lesbarem Schriftzug.
Nicht ganz so perfekt wie dieser einst in München zugelassene Wagen ist ein weiterer Essex desselben Modelljahrs wiedergegeben – auf einem Foto, das mir Dirk Büschelmeyer vor einiger Zeit zur Verfügung gestellt hat:
Essex, Modelljahr 1928; Originalfoto aus Familienbesitz (Dirk Büschelmeyer, Dresdener Neustadt)
Von der fehlenden Stoßstange abgesehen, stimmt dieser Essex in allen Details mit seinem Münchener Pendant überein.
Hier sieht man nun auch die ab 1928 verbauten schüsselförmigen Scheinwerfer – ein weiteres Detail, das die Datierung unterstützt. Übrigens wurde im Modelljahr 1929 die Gestaltung der Luftschlitze in der Motorhaube geändert, weshalb wir diesen Wagen auf das Jahr genau „festnageln“ können.
Nicht bekannt ist leider, wann das Foto selbst entstand, doch das wird durch ein weiteres schönes Detail mehr als wettgemacht.
Wir wissen nämlich genau, wer die hübsche junge Dame war, die uns hier auf dem Trittbrett sitzend entgegenstrahlt – es war die Großmutter von Dirk Büschelmeyer. Sie ist uns hier schon einmal begegnet, allerdings habe ich damals den Essex in einem anderen Kontext betrachtet.
Heute ging es mir jedoch weniger um die Zeitgeschichte als um die Schönheit des Details, das einem beim Studium solcher Aufnahmen ins Auge fällt und bei der Einordnung hilft.
Und gewissermaßen als Extra möchte ich heute noch eine weitere Variante zeigen, die ich seinerzeit „unterschlagen“ hatte, die aber – wie ich finde – perfekt zum heutigen Motto passt:
Wir schreiben das Jahr 2021. Ein politisch unbedeutender Zwergstaat in Mitteleuropa träumt von einstiger Größe und möchte gern die Welt belehren – in punkto Bürgerrechte (die gerade im eigenen Land abgeräumt werden), in punkto „Klimarettung“ (wofür das Land selbst irrelevant ist) und in punkto Geopolitik (obwohl das Land keinerlei Machtmittel hat).
Sie ahnen es: Die Rede ist von Deutschland.
Im dreizehneinhalb Flugstunden von Berlin entfernten Tianjin hat man für deutsche Ambitionen vermutlich nur ein Lächeln übrig. Die Millionenstadt gehört zu den wohlhabendsten in China und über den Hafen läuft ein Großteil der Exporte, von denen die Bundesrepublik längst so abhängig ist wie ein Drogensüchtiger.
Vor etwas mehr als 100 Jahren sah die Welt ganz anders aus. Die Großmächte Europas – England, Frankreich, das Deutsche Reich und Österreich-Ungarn – besaßen exklusive Handelskonzessionen im seinerzeit noch Tientsin genannten Umschlagplatz.
Damit konnte das rückständige China mit Waren aller Art versorgt werden, für deren Herstellung dort das technologische Wissen und die Fachleute fehlten.
Zur Wahrnehmung der Handelsinteressen gab es damals eine kleine deutschsprachige Gemeinde in Tientsin, die über alle Annehmlichkeiten der Moderne verfügte. Dazu konnte auch ein Automobil wie dieses gehören:
Protos von ca. 1912 in Tientsin; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Datiert ist dieser Abzug, den mir Matthias Schmidt (Dresden) zur Verfügung gestellt hat, auf November 1915. Neben dem Datum ist lediglich der Ort auf der Rückseite vermerkt.
Zur Identifikation des Wagens fehlen hier alle Anhaltspunkte. Der Aufbau als Landaulet mit halboffenem Chauffeurabteil ist in keiner Weise markentypisch – er konnte prinzipiell zu allen möglichen Automobilen der Zeit vor dem 1. Weltkrieg gehören.
Immerhin verrät der harmonische Übergang von der Motorhaube zur Frontscheibe – als Windlauf, Windkappe, bisweilen auch Torpedo bezeichnet – dass dieser Wagen frühestens 1910 entstanden sein kann. Vorher stieß die Haube nämlich stumpf auf die Scheibenpartie.
Während links vor der Motorhaube der chinesische Fahrer steht – damals sicher einer der ersten seiner Profession in China – sieht man im Heck zumindest einen Teil der deutschen Familie, der dieser Wagen gehörte:
Mitten in der Fremde lebte man so europäisch, wie das nur irgendmöglich war – auf die Idee, sich an chinesischen Sitten zu orientieren, wäre kaum jemand gekommen.
Das einzige Feld, auf dem man den Chinesen nicht überlegen war – die Bevölkerungszahl – wurde damals von weitsichtigen Zeitgenossen zwar bereits thematisiert, war aber weit davon entfernt, irgendeine Relevanz außer der Größe des Absatzmarkts zu besitzen.
Was für einen Wagen wird diese deutsche Familie im Fernen Osten gefahren haben? Nun, sofern man aus der Hauptstadt stammte, war es Ehrensache, dass man auch einer Berliner Marke treu blieb.
In Frage kämen dann in erster Linie die Hersteller NAG und Protos, die auch über ein internationales Exportnetz verfügten. Im vorliegenden Fall bestätigt sich die Vermutung, denn zum Glück gibt es ein weiteres Foto aus derselben Quelle, welches den Wagen von vorne zeigt – bloß etwas früher aufgenommen, nämlich im Oktober 1913:
Protos von ca. 1912 in Tientsin; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Hier ist alles Wesentliche zu sehen, denn das opulente Jugendstilornament auf dem Kühler würde auch ohne den Schriftzug auf dem Kühlergitter klar auf die Marke Protos verweisen.
Sehr gut zu erkennen ist hier übrigens, dass der erwähnte Windlauf noch vergleichsweise steil aufragt. Dies spricht für eine Datierung bis etwa 1912, da kurz vor dem 1. Weltkrieg allgemein die Haubenoberseite und der Windlauf bereits eine Linie bildeten.
Schwierig zu beantworten ist die Frage, um was für einen Typ es sich bei diesem Protos handelt. Ausschließen darf man den zwar verbreiteten, aber recht kleinen Vierzylindertyp G2 mit lediglich 18 (später: 22) PS.
Die Spitzenmodelle E1 und E2 mit sehr leistungsfähigen Vier- bzw. Sechszylindermotoren (4,6 bzw. 6,8 LIter Hubraum) kommen meines Erachtens ebenfalls nicht in Betracht. Sie besaßen meist auch kräftiger ausgeführte Vorderkotflügel.
So dürften wir es am ehesten mit einem der mittleren Typen 10/22 und 12/26 PS (zuletzt 30 PS) zu tun haben, die bis 1912 gebaut wurden.
Immerhin sind die Vornamen der beiden Insassen auf der zweiten Aufnahme bekannt: Eduard und Lulu. Das gibt diesem schönen Foto noch eine zusätzliche persönliche Note, die ich bei solchen Dokumenten immer schätze.
Was aus diesen Mitgliedern der kleinen deutschen „Kommune“ in Tientsin während des 1. Weltkriegs und danach wurde, darüber ist leider nichts bekannt. Es kann gut sein, dass sie ihre einstige privilegierte Stellung verloren wie so viele ihrer Zeitgenossen.
Insofern mahnen diese beiden Fotos uns Nachgeborene, unsere heutige Lage realistisch einzuschätzen und dem wirtschaftlichen und technologischen Giganten China mit Respekt und Demut zu begegnen, denn Europas große Zeit ist definitiv vorbei.
Haben Sie sich auch schon einmal gefragt, warum der Zahl „Drei“ in so vielen Zusammenhängen besondere Bedeutung beigemessen wird?
In der christlichen Theologie kennt man die heilige Dreifaltigkeit, unter Autonarren den kaum weniger heiligen Dreier-BMW und in der Vorstellung verwirrter Ideologen drei Geschlechter (mindestens).
Da ich weder zum Glauben noch zum Aberglauben neige, halte ich es mit der nüchternen Feststellung, dass alle Zahlen bis 12 in der fernöstlichen wie abendländischen Tradition eine besondere Bedeutung haben können – man sucht sich halt das heraus, was gerade passt.
Heute ist es das Motto „Aller guten Dinge sind drei“, das ganz ausgezeichnet zu dem passt, was ich präsentieren möchte.
Denn fast anderthalb Jahre, nachdem ich den nur Spezialisten bekannten Kühn 8/40 PS als Fund des Monats anhand von zwei Aufnahmen zeigen konnte, ist mir dieser Tage ein drittes Foto „zugelaufen“, welches einen weiteren Wagen dieses Typs zeigt.
Regelmäßige Leser meines Blogs erinnern sich vielleicht an dieses bemerkenswerte Dokument:
Kühn 8/40 PS am Josephskreuz; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses Foto hatte ich über die Jahre immer wieder vergeblich studiert, bis dann irgendwann der Groschen fiel – das ist ein Kühn 8/40 PS!
Dabei handelte es sich um ein Eigengewächs der Karosseriebaufirma Otto Kühn aus Halle(Saale), welches sich der Technik des Opel-Sechszylindertyps 8/40 PS bediente. Wie es scheint, wurde dieser Wagen nur 1928/29 gebaut, die Stückzahl ist unbekannt.
Gemessen an der Häufigkeit von Fotos dieses speziellen Wagens dürfte eine hohe zweistellige oder niedrige dreistellige Zahl in Betracht kommen. Denn ganz so furchtbar selten sind zeitgenössische Aufnahmen dann doch nicht.
In der Neuauflage von Werner Oswalds Standardwerk „Deutsche Autos 1920-45″ (Motorbuch-Verlag, 2019) findet sich auf S. 257 ein Foto aus der Sammlung von Gerd Klioba, das mir überhaupt erst die Identifikation „meines“ Kühn 8/40 PS ermöglichte.
Daraufhin stieß ich selbst auf ein zweites Exemplar :
Kühn 8/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dies war die bis dato beste Aufnahme eines Kühn 8/40 PS – man erkennt hier gut die eigenständige Kühlerform mit der Mittelstrebe, dem Markenemblem und der Kühlerfigur, die an das Wappen von Halle (Saale) erinnert.
Hat man einmal diese Frontpartie gesehen, erkennt man sie unter tausenden Vorkriegswagen wieder – und so gelang mir schließlich ein dritter Fund, der das Motto meines heutigen Blog-Eintrags rechtfertigt.
So genügte ein kurzer Blick auf diesen im Original größeren und ziemlich verblassten Abzug, um zu vermuten, dass sich hier ein weiterer Kühn verbirgt:
Kühn 8/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieser in Berlin zugelassene Kühn 8/40 PS ist unter den mir bisher bekannten Vertretern seines Typs insofern einzigartig, als er auf dem Schweller unterhalb der Türen zwei Schutzbleche trägt, die in dieser Form an Opel-Wagen ab 1929 verbaut wurden.
Zuvor waren diese Bleche oben abgerundet und trugen das berühmte Opel-„Auge“. Demnach dürfte dieser Kühn 8/40 PS zu den letzten produzierten Wagen seines Typs gehört haben. Ab 1930 beschränkte man sich in Halle wieder auf den Karosseriebau.
Wem auf dieser Aufnahme zuviele Menschen zugegen sind und zuwenig vom Auto zu sehen ist, dem kann geholfen werden.
So dachte ich mir „Aller guten Dinge sind drei“ und entschied mich für einen Ausschnitt, der das menschliche Getümmel auf’s Wesentliche reduziert – Vater, Mutter, Kind:
Zu diesem klassischen Familienmodell passt der Wagen ideal, auch für den Fall weiteren, vielleicht etwas verspäteten Nachwuchses.
Anfang der 1930er Jahre begann so ein Kühn 8/40 PS bereits ziemlich „alt“ auszusehen und wir dürfen davon ausgehen, dass er noch vor Kriegsbeginn einem moderneren Modell wich.
Speziell in großen Städten wie Berlin war kein Raum, um ein solches in die Jahre gekommenes Automobil einfach irgendwo abzustellen, weil man an ihm hing oder schlicht weil der nächste Schrottplatz zu weit weg war.
Selbst wenn dieser Kühn 8/40 PS noch länger treue Dienste verrichtete – ein 40 PS-Sechszylinder war auch in den 1930er Jahren nicht zu verachten – wird seine letzte Stunde spätestens beim großen „Aufräumen“ nach dem Krieg geschlagen haben.
So vermute ich, dass heute keiner dieser Wagen auf Opel-Basis mehr existiert. Doch man soll niemals nie sagen – eine Volksweisheit, der ich aus Erfahrung schon eher zuneige als „Aller guten Dinge sind drei“ – und vielleicht weiß ja jemand mehr in dieser Hinsicht…
Heute möchte ich nach längerer Pause wieder ein Fahrzeug vorstellen, das für die großartige – heute weitgehend vergessene – Automobilbautradition Belgiens steht.
Vor dem Ersten Weltkrieg gab es eine beeindruckende Zahl an belgischen Fahrzeugherstellern und noch in der Zwischenkriegszeit florierten einige davon wie FN, Imperia, Metallurgique und – wohl am bekanntesten – Minerva.
In den 1920er Jahren galt speziell das große Sechszylindermodell 30 CV als „preisgünstige“ Alternative zu Wagen von Rolls-Royce. Freilich trieben die bei solchen Manufakturwagen üblichen individuell gefertigten Karossereien den Preis ebenfalls in astronomische Höhen.
Eine frühe Ausführung des 30 CV-Typs mit 5,4 Liter Hubraum mit vergleichsweise schlichtem Tourenwagenaufbau habe ich vor längerem hier vorgestellt.
Heute habe ich das Vergnügen, den 1928 eingeführten Nachfolger – den Minerva 32 CV – mit einer weit aufwendigeren Cabriolet-Karosserie vorzustellen. Ermöglicht hat mir das Leser Uffe Mortensen aus Dänemark anhand dieses Fotos aus seiner Sammlung:
Minerva 32 CV um 1930; Originalfoto aus Sammlung Uffe Mortensen
Bei diesem eindrucksvoll dimensionierten Zweifenster-Cabriolet handelt es sich zweifellos um eine besonders luxuriöse Ausführung, auch wenn die Aufnahmesituation – ein beliebiger Großstadt-Hinterhof – dem Wagen nicht gerade schmeichelt.
Jedenfalls dürfen wir davon ausgehen, dass es sich um eine Privataufnahme handelt, neben der es sicher weitere gab, die den Minerva in einer vorteilhafteren Umgebung zeigen. Doch leider haben wir bloß dieses Foto und müssen das Beste daraus machen.
Wenn ich mich für den Titel „Zweifelhaftes Vergnügen…“ entschieden habe, liegt dies jedoch nicht an der Aufnahmesituation, sondern dass man sich nicht ganz sicher sein kann, was genau man hier vor sich hat.
Schon die Zuschreibung als Typ 32CV entspringt eher meinem Bauchgefühl nach Durchsicht zahlreicher Minerva-Wagen mit vergleichbaren Propoprtionen – eine ganz genaue Entsprechung konnte ich nicht finden.
Das überrascht auch nicht, da Minerva häufig nur fahrfähige Chassis lieferte und der Käufer sich einen Aufbau seiner Wahl schneidern ließ, sodass kaum ein Exemplar so aussah wie das andere.
Immerhin können wir sicher sein, dass es sich um einen Minerva handelt, denn die Frontpartie lässt die markentypische Einbuchtung der Kühleroberseite erkennen, die sich im Profil der Motorhaube spiegelt und sich dann dort verliert:
Zwar ist hier nicht die charakteristische Büste der Göttin Minerva – der römischen Entsprechung von Athene – montiert, doch kommt kein anderer Hersteller in Betracht.
Ein offener Zweisitzer des Typs 32 CV von 1929 mit sehr ähnlicher Frontpartie findet sich im Jubiläumsbuch „D’Ieteren 1805-2005“ auf S. 131.
Dieser bedeutende belgische Karosseriehersteller dürfte die meisten individuellen Aufbauten für luxuriöse Minerva-Wagen geliefert haben. Die Ansprache als Minerva 32 CV hat also einiges für sich.
Ein Rest an Zweifel bleibt allerdings bestehen, da auf dem Foto kein unmittelbarer Größenmaßstab zu sehen ist. So könnten wir es auch mit dem etwas kleineren Sechszylindertyp 20 CV (3,4 Liter Hubraum) zu tun haben, der parallel erhältlich war.
Ich tendiere zwar zu dem größeren und stärkeren Modell 32 CV, von dem sich auch mehr Fotos finden lassen – aber vermutlich kann das nur ein Markenkenner mit Gewissheit sagen.
Leise Zweifel könnte man auch an der Zuschreibung der Karosserie als Aufbau von D’Ieteren hegen – und zwar aus aus mehreren Gründen. So entspricht die Form der Plakette am hinteren Seitenteil nicht der von D’Ieteren damals verwendeten:
An keiner D’Ieteren Karosserie gesehen habe ich bisher zudem die vier massiven Türscharniere, die einen arg schroffen Akzent setzen.
Zwei bis drei davon finden sich auf zeitgenössischen Fotos solcher großen Zweitürer-Cabrilolets, doch hier scheint man des Guten zuviel getan zu haben.
Zur Stilsicherheit des Hauses D’Ieteren will auch das unpassend geformte Blech auf dem im Trittbrett versenkten Kasten nicht so recht passen.
Doch natürlich können diese Details auch den Geschmack des Eigentümers wiederspiegeln, der offenbar kein Problem damit hatte, die Linie seines Cabriolets mit einem monströsen Koffer am Heck zu ruinieren, welcher überdies den Blick nach hinten versperrte.
So bleibt es bei allen Qualitäten dieses eindrucksvollen Minervas am Ende bei einem zweifelhaften Vergnügen. Das gilt auch für die Datierung des Wagens, die ich auf etwa 1929/30 ansetze – auch hier bin ich mir nicht sicher.
Vielleicht kann jemand für mehr Klarheit sorgen, zumal ich eher Universalist als echter Markenkenner bin – erst recht im Hinblick auf Automobile aus dem französischsprachigen Raum.
Bedauerlicherweise resultiert auch der Versuch einer Kolorierung des Fotos von Uffe Mortensen in einem zweifelhaften Vergnügen. Das Ergebnis wirkt zwar lebendiger als die Vorlage, aber so ganz wollen einige Partien nicht überzeugen:
Das sind am Ende natürlich alles nur Luxusprobleme – denn dass dies ein großartiges Dokument ist, daran gibt es keinen Zweifel, meine ich.
Es gibt in unseren Tagen vieles, was Kulturpessimisten wie mir Anlass dazu gibt, die westliche Welt auf dem absteigenden Ast zu wähnen.
Ich sehe in der Breite nicht mehr den technischen und naturwissenschaftlichen Vorwärtsdrang, der im 19. und 20. Jahrhundert trotz verheerender Kriege letztlich einen Massenwohlstand schuf, der historisch einzigartig ist.
Der Staatsmann Bismarck soll gesagt haben: „Die erste Generation schafft Vermögen, die zweite verwaltet Vermögen, die dritte studiert Kunstgeschichte, und die vierte verkommt.“
Man muss nur Kunstgeschichte durch „Genderwissenschaften“ ersetzen, um diesem Zitat Aktualität verleihen.
Wenn wir Glück haben, umfasst unsere Lebensspanne bloß die der dritten Generation, die mit dem in der Nachkriegszeit geschaffenen Vermögen allzuoft Pseudowissenschaften studiert.
Phänomenale Fortschritte dank unkonventionellen Denkens gepaart mit gesundem Erwerbsstreben sieht man fast nur noch im Bereich der Informationstechnologie – in dem das alte Europa von wenigen Ausnahmen abgesehen bedeutungslos ist.
Diese Technologie des 21. Jahrhunderts, die in den USA marktfähig gemacht wurde und ansonsten nur von den Chinesen wirklich beherrscht wird, hat bei aller Skepsis in einer Hinsicht zu einem nie dagewesenen Durchbruch geführt:
Jedermann kann sich heute beinahe kostenlos und quasi in Echtzeit mit jeder anderen Person auf dem Planeten zu den speziellsten Fragestellungen austauschen – und damit einen denkbar großen Pool an Wissen und Ideen anzapfen.
Wer einer „ernsten“ Sammelleidenschaft frönt oder für irgendein Herzensprojekt recherchiert, stellt irgendwann fest, dass es „da draußen“ jede Menge Gleichgesinnte gibt, mit denen man noch vor einem Vierteljahrhundert kaum in Kontakt gekommen wäre.
Genug der Vorrede – treten wir den Beweis für meine These an, dass wir zumindest in Sachen privater Kommunikation in der besten aller Welten leben, „einfach königlich“!
Als Ausgangspunkt dient dazu diese Aufnahme eines Rex Simplex, der kurz nach dem 1. Weltkrieg entstand:
Rex-Simplex, 30 oder 40 PS-Modell um 1920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieser nach 1918 vom Automobilwerk Richard & Hering im thüringischen Ronneburg gebaute Tourer mit zeittypischem Spitzkühler fristete lange in der einschlägigen Literatur ein Schattendasein.
Bisweilen wurde behauptet, nach dem 1. Weltkrieg seien gar keine solchen Rex Simplex-Wagen mehr entstanden. Andernorts findet man die Feststellung, dass unter dem Markennamen Konstruktionen der Elite-Diamant-Werke vertrieben wurden, die das Werk übernommen hatten. Nur vereinzelt gibt es Hinweise darauf, dass noch kurze Zeit nach Kriegsende auf Vorkriegsmodellen basierende Rex Simplex-Wagen entstanden.
Inzwischen sind mir jedoch mehrere Aufnahmen ähnlicher Nachkriegs-Tourer von Rex Simplex untergekommen. So selten scheinen diese Wagen also nicht gewesen sein, es hat sich bloß keiner bemüht, nach entsprechenden Dokumenten Ausschau zu halten.
Neben den bereits vorgestellten Exemplaren (siehe hier) kann ich nun ein weiteres präsentieren und das aus einer Quelle in Australien, was zunächst überraschen mag.
Doch Freunde untergegangener deutscher Vorkriegsmarken wie etwa Stoewer wissen, dass der Kontinent „down under“ beinahe unerschöpflich ist, was überlebende Exemplare angeht – seien es welche aus Blech im Maßstab 1: 1, sei es auf historischen Fotos.
Tatsächlich gibt es zahlreiche australische Enthusiasten, die nicht nur seltene Fahrzeuge europäischer Provenienz besitzen, sondern auch umfangreiche Archive an Dokumenten dazu pflegen und sich bei raren Fabrikaten hervorragend auskennen.
Mit einem dieser Spezialisten aus Australien – Jason Palmer – stehe ich dank globaler Kommunikationsplattformen wie Facebook seit einigen Jahren in Kontakt und wir tauschen uns über exotische Fahrzeuge aus alten Zeiten aus, die uns beide interessieren.
Jason Palmer kann aus seiner australischen Heimat präzise nachverfolgen, was ich hier in Deutschland in Sachen Vorkriegsautos online treibe und hat mir immer wieder Dokumente aus seiner Sammlung zur Verfügung gestellt, wenn diese das Bild ergänzen helfen.
Und siehe da, auch ihm ist bei der Recherche nach ungewöhnlichen Wagen europäischer Hersteller irgendwann ein altes Foto eines Rex Simplex ins Netz gegangen – ein nahezu perfektes Spiegelbild zu meiner oben gezeigten Aufnahme:
Rex-Simplex, 30 oder 40 PS-Modell um 1920; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer (Australien)
Alles Wesentliche stimmt hier überein – gleichzeitig verraten einige Details, das es sich nicht lediglich um ein Foto desselben Wagens aus anderer Perspektive handelt:
Das Nummernschild weicht ab, die Ausführung der Scheinwerfer unterscheidet sich, außerdem fehlt hier der Fahrtrichtungsanzeiger an der Frontscheibe.
Solche Abweichungen liegen völlig im Rahmen der damals üblichen Unterschiede innerhalb der Serie – es gibt ansonsten keinen Anlass zum Zweifel daran, dass es sich um dasselbe Modell handelt.
Um das Ganze abzurunden, lässt sich mit ein paar Handgriffen eine kolorierte Fassung dieses Autos zaubern – kostenlos und mit (meist) brauchbarem Ergebnis:
Auch im Hinblick auf solche Software kommt am zunehmend an Wettbewerbsfähigkeit verlierenden Standort Deutschland nichts „aus dem Auspuff“.
Trotz des ernüchternden Befundes finde ich die uns Klassikerfreunden heute verfügbaren Möglichkeiten in Anlehnung an den Markennamen dieses Wagens „einfach königlich“…
Wer angesichts des Titels fürchtet, dass ich neuerdings mit der pädagogischen Torheit „Schreiben nach Gehör“ sympathisiere, kann beruhigt sein.
Hier wird weiterhin auf dem bewährten Niveau geschrieben, welches man Generationen von Deutschen in der Schule beibringen konnte – unabhängig von der Schulform, übrigens. Vergleichen Sie einmal die Rechtschreibung in Briefen und Postkarten von Haupt- und Realschülern von vor 100 Jahren mit derjenigen heutiger Abiturienten…
Auch in dieser Hinsicht haben die 1968 zum Marsch durch die Institutionen aufgebrochenen Kulturmarxisten erfolgreich die Axt an die Wurzel der bürgerlichen Gesellschaft gelegt.
Allen konservativen Prinzipien zum Trotz wollte ich aber der Gelegenheit zu einem vielleicht etwas platten Wortspiel nicht widerstehen.
Wenn wir heute wieder „auf Axe“ sind, geht es nämlich im Vorkriegsautomobil entlang der Axenstraße, einem Abschnitt der zum Gotthardpass führenden Fernverbindung entlang der Ostseite des Urnersees in der Schweiz.
In den Felsgalerien der Axenstraße entstanden einst unzählige Fotos von Reisenden vor dramatischem Hintergrund – dieses habe ich in einem Porträt des BMW 3/15 PS bereits einmal gezeigt:
BMW 3/15 PS (Typ DA4); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die Freunde des unverwüstlichen ersten BMW-Automobils überhaupt – hier mit Münchener Zulassung – werden es mir nachsehen, wenn ich ihren Liebling heute links liegen lasse und die Aufmerksamkeit ganz auf die Landschaft lenke.
Denn wichtiger ist dieses Mal die grandiose Szenerie, vor der der Mensch und seine Schöpfungen mit einem Mal ganz klein erscheinen – nebenbei ein Eindruck, der sich auch beim hundertsten Anblick der schweizerischen Bergwelt immer wieder einstellt.
Bitte blenden Sie daher nach Möglichkeit die Herrschaften auf der Mauer aus und prägen Sie sich die tiefgestaffelte Kulisse im Hintergrund und die links gelegene kleine Kirche ein – wir kommen darauf zurück:
Diese Szenerie wird das Einzige sein, was Ihnen am Ende bekannt vorkommt, denn das Automobil, das ich vor beinahe demselben Hintergrund präsentiere, gehört vermutlich zu den zahllosen Fahrzeugen der 1920er Jahre, die von uns Menschen des 21. Jahrhunderts kaum je einer zu Gesicht bekommen hat.
Die Marke – Ansaldo aus Turin – mag manchem vage bekannt vorkommen, doch etwas Konkretes dürften die wenigsten damit verbinden.
Das könnte unter anderem damit zusammenhängen, dass das äußerlich markanteste Merkmal der ab 1919 gebauten Ansaldo-Wagen das Firmenemblem war, welches auf den Ursprung als Waffenhersteller verweist:
Ansaldo-Reklame von Anfang der 1920er Jahre; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Ansaldo hatte sich im 1. Weltkrieg jedoch bereits von der Tradition als Hersteller von Artilleriewaffen entfernt und Flugmotoren gebaut.
Wie viele andere Firmen stand man nach Kriegsende vor der Frage, was man nun mit den Produktionskapazitäten und dem technischen Können anfängt. Aus einer ähnlichen Situation heraus hatte sich Fiat 1919 der Massenproduktion von Autos zugewandt – zuvor hatte man in überschaubarer Stückzahl meist luxuriöse Manufakturwagen gefertigt.
Ansaldo gelang nicht annähernd eine solche großangelegte Neuausrichtung, man strebte sie wohl auch nicht an – der Automobilbau blieb einer von mehreren Geschäftszweigen des Maschinenbaukonzerns.
Auch wenn von den Anfang der 1920er Jahre eingeführten kopfgesteuerten Vierzylindermodellen mit 1,8 Liter Hubraum und gut 30 PS nur einige hundert pro Jahr entstanden, erlangte Ansaldo auch im Ausland Bekanntheit, wie diese französische Anzeige belegt:
Ansaldo-Reklame von Mitte der 1920er Jahre; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Der hier abgebildete Wagen entspricht bis auf die 1923 eingeführten Vorderradbremsen und die Drahtspeichenräder äußerlich recht genau dem Auto, um das es heute geht.
Für internationale Bekanntheit hatten vor allem Erfolge von Ansaldo-Sportwagen bei diversen Rennveranstaltungen gesorgt. Das sprach sich auch nördlich der Alpen herum.
Dort ließ nämlich jemand gegen Mitte der 1920er Jahre von der Stuttgarter Karosseriebaufirma Reutter diesen geräumigen und repräsentativen Aufbau für seinen frisch erworbenen Ansaldo schneidern:
Ansaldo Tipo 4D 8/32 PS, Karosserie Reutter; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dass es sich bei der Basis tatsächlich um einen Ansaldo handelt, belegt der umseitige Vermerk des Herstellernamens zusammen mit der Leistungsangabe 8/32 PS.
Demnach werde wir es hier mit einem Tipo 4 auf langem Radstand zu tun haben, der ab 1923 mit Bremsen an den Vorderrädern ausgestattet war – ein wichtiges Datierungsmerkmal. Die Frontpartie änderte sich bei Ansaldo-Wagen der ersten Hälfte der 1920er Jahre nur geringfügig.
So findet man die schmalen und nach hinten geneigten Luftschlitze in der Haube bereits bei früheren Ausführungen des Ansaldo Tipo 4, die je nach Evolutionsstufe mit dem Zusatz A, B und C versehen waren, sich aber äußerlich stark ähnelten.
Entsprechend schwer fällt es daher auch, den folgenden Wagen aufs Jahr genau festzunageln:
Ansaldo Tipo 4; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Moment mal, werden Sie jetzt vielleicht denken. Hier ist doch nicht einmal klar, wer überhaupt der Hersteller dieses Wagens war. Der Tourenwagenaufbau mit Flachkühler passt zu unzähligen Autos der frühen 1920er Jahre.
Nun, das dachte ich anfänglich auch – mein Fotofundus umfasst dutzende Abbildungen von Tourern dieser Machart, deren Identität mir noch ein Rätsel ist.
Doch liefert ein genauerer Blick einen Hinweis, der einen weiterbringt. Im vorliegenden Fall war das die Aufschrift auf dem Vorderreifen: „PIRELLI MILANO“ ist dort zu lesen:
Da Pirelli-Reifen damals noch praktisch ausschließlich an italienischen Wagen verbaut wurden, schnurrte die Auswahl der möglichen Marken rasch zusammen: Alfa, Ceirano, Diatto, Fiat und OM ließen sich anhand des Kühleremblems ausschließen.
Dieses ist zwar nur schemenhaft erkennbar, aber zumindest passt es zu keiner der vorgenannten Marken. Mit etwas Phantasie erahnt man stattdessen das rautenförmige Emblem von Ansaldo, an dessen vier Seiten die Enden zweier gekreuzter Kanonen hervorlugen.
Auch die kaum sichtbaren schräggestellten Luftschlitze und die Gestaltung der bis ans vordere Ende des Rahmens gezogenen Kotflügel passen zum Tipo4 von Ansaldo.
Neben den fehlenden Vorderradbremsen verweist auch der nicht dem Profil der Motorhaube folgende untere Abschluss der Windschutzscheibe auf eine Entstehung im Jahr 1922 oder etwas früher. Ganz genau ermitteln lässt es sich wohl nicht mehr.
Jedenfalls können wir so auch das Sechszylindermodell Tipo 6″ ausschließen, das erst 1923 eingeführt wurde und von Anfang an Vierradbremsen besaß.
Immerhin ist überliefert, wann dieses Foto des Ansaldo Tipo 4 mit typischem Toureraufbau entstand – auf der Rückseite ist von alter Hand der 21. Mai 1926 vermerkt.
Wer sich als Besitzer eines Wagens jener Zeit für die damals übliche Reisekleidung interessiert, findet hier also genau datiertes Anschauungsmaterial – speziell bei den Damen:
Mit Bewusstsein so noch nicht gesehen habe ich die kompakte und vermutlich getönte Brille der Dame im Heck ganz links.
Überhaupt sind die Passagiere ein reizvoller Anblick, da kann der bullig wirkende Fahrer nicht mithalten, wenngleich er mit seinem „Schicksal“ als Chauffeur dieser Grazien sichtlich nicht unzufrieden ist.
Sein Outfit – wohl eine schwere doppelreihige Lederjacke oder auch ein Mantel – ist eher zeitlos, so etwas findet man bei den Herren bis in die 1950er hinein.
Damit wäre ich fast am Ende, doch sicher erinnern Sie sich an meine Aufforderung zu Beginn, sich die Szenerie an der Axenstraße einzuprägen. Im Zweifelsfall gehen Sie noch einmal dorthin zurück und werfen einen erneuten Blick auf die Kulisse.
Spätestens dann wird ihnen diese großartige Situation sehr bekannt vorkommen:
Ansaldo Tipo 4; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Tatsächlich ist dieses Foto ganz in der Nähe an der Axenstraße entstanden, vielleicht mit etwa größerem Abstand zu der Kirche im Mittelgrund und an einer sich weiter öffnenden Stelle der Felsgalerie.
Mit hoher Wahrscheinlichkeit stammt auch diese Aufnahme aus der Hand des Fotografen Michael Aschwanden, der dort von 1911 bis 1939 sein Freiluftatelier hatte und tausende Aufnahmen von vorüberziehenden, vorüberradelnden oder auch mit dem Auto vorüberbrausenden Menschen machte.
Einige hundert dieser Fotos wurden 2003 in einem großartigen Bildband publiziert, den ich jedem Freund der Welt von gestern – und beileibe nicht nur von Vorkriegsautos – ans Herz legen möchte:
Unterwegs auf der Axenstrasse 1911-1939, Fotografien von Michael Aschwanden, Benteli Verlag Bern, 2003 (zzt. nur antiquarisch z.B. bei http://www.zvab.com)
Die Bielefelder Marke Dürkopp verbindet man – wenn überhaupt – mit Nähmaschinen, Fahrrädern, vielleicht auch Motorrädern der Vorkriegszeit.
Dass fast 30 Jahre lang auch Automobile unter diesem Namen gefertigt wurden, ist nur noch Spezialisten bekannt – falls es solche für diese Marke geben sollte. In England hätte sich längst ein renommierter Automobilhistoriker der Sache angenommen, doch leider kommt hierzulande kaum etwas aus dem Auspuff, was die zahlreichen interessanten Nischenhersteller angeht – von achtbaren Projekten privater Enthusiasten abgesehen.
Dass es keine Literatur zu einem Hersteller von eindrucksvollen Wagen wie diesem hier geben soll, ist eigentlich unglaublich:
Dürkopp Typ P10 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses Prachtstück – wohl ein Dürkopp Typ 10/30 PS von Anfang der 1920er Jahre – hatte ich letzten Sommer hier besprochen.
Zeitgenössische Originalfotos wie dieses und etliche weitere in meiner Dürkopp-Galerie versammelte finden Sie woanders vermutlich kaum – dabei habe ich nicht einmal gezielt danach gesucht.
Am Bildmaterial jedenfalls mangelt es nicht, was die Dokumentation der nicht sonderlich zahlreichen Dürkopp-Automodelle angeht.
So kann ich auch mit einigen Bildern des Dürkopp Typ P8A 8/32 PS aufwarten, der von 1924 bis 1927 entstand und in der Linienführung zwar etwas moderner war, aber immer noch einen Spitzkühler besaß:
Dürkopp Typ P8A 8/32 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Leider ist das auf beiden Seiten des Kühlers angebracht Dürkopp-Emblem meist nur schwer zu erkennen, sodass Verwechslungsgefahr mit ähnlich gestalteten Wagen wie etwa von Simson oder Elite besteht.
Wie besagtes Emblem genau aussah und dass es eigentlich unverwechselbar war, das kann ich heute anhand zweier Aufnahmen demonstrieren, die uns einen weiteren Dürkopp-Typ der 1920er Jahre aus perfekter Perspektive zeigen.
Dass ich dabei im Titel des heutigen Blog-Eintrags eigens die „Schwarz-Weiß“-Qualität betone, mag bei Fotos jener Zeit überflüsig erscheinen – denn Farbe kam erst bei Aufnahmen ab den 1930er Jahren allmählich ins Spiel.
Doch ergibt sich der Kontrast heute aus der Farbgebung der Fahrzeuge selbst, wie sich zeigen wird. Hier haben wir den ersten Kandidaten, der stellvertretend für „Schwarz“ steht:
Dürkopp Typ P8 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Dieses schöne Dokument hat mir Leser Klaas Dierks aus seinem enormen Fundus von Qualitätsbildern der Vorkriegszeit zur Verfügung gestellt.
Dass dieser im Landkreis Duderstadt zugelassene Dürkopp des Typs P8 8/24 PS trotz gleichen Hubraums hier deutlich kompakter wirkt als das zuvor gezeigte Nachfolgemodell P8A 8/32 PS, hat zwei Gründe: Zum einen war sein Radstand um rund 15cm geringer, zum anderen sorgt hier die Perspektive für eine starke optische Verkürzung.
Diesen Blick von schräg vorne und aus der Hocke findet man in den 1920er Jahren fast nur auf Privatfotos – die Hersteller begnügten sich in ihrer Werbung meist mit Seitenansichten. Ich vermute, dass man die Autos möglichst groß wirken lassen und die Platzverhältnisse veranschaulichen wollte.
Ein weiterer Unterschied dieses Dürlopp Typ P8 8/24 PS gegenüber seinem Nachfolger besteht in der geringeren Zahl der Luftschlitze (oder „Kiemen“) in der Motorhaube. Nicht immer, aber in vielen Fällen besteht ein grober Zusammenhang zwischen der Motorleistung (und der damit verbundenen Abwärme) und der Zahl der Haubenschlitze, so auch hier.
Besser als auf den eingangs gezeigten Bildern zu erkennen ist das kursiv gehaltene „D“ – das traditionelle Dürkopp-Emblem, welches sich schon vor dem 1. Weltkrieg findet:
Dürkopp-Reklame um 1912/13; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Das Emblem sehen wir gleich auf einer weiteren Aufnahme des Dürkopp Typ P8 8/24 PS, die nach dem zuvor gezeigten schwarzen Exemplar das Kontrastprogramm in Weiß zeigt.
Die Perspektive weicht zwar etwas ab, ist aber auf ihre Weise ebenfalls ideal. Die andere Farbgebung lässt den Wagen weit freundlicher und leichter wirken, obwohl die Übereinstimmung aller wesentlichen Details auf den denselben Typ verweist.
Achten Sie nicht nur auf den Kühler sowie die Zahl und Ausführung der Haubenschlitze, sondern auch auf den umlaufenden Wulst entlang der Gürtellinie – bei den oft sehr nüchtern gestalteten deutschen Tourenwagen der frühen 1920er Jahren eher selten:
Dürkopp Typ P8 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Ob dieses Exemplar nun tatsächlich ein perfektes weißes Pendant zu dem weiter oben gezeigten schwarzen Fahrzeug war, sei dahingestellt. Der Wagen könnteauch beige oder hellgelb gewesen sein.
Dennoch bleibt er für unsere Zwecke ideal geeignet, denn hier sieht man das Dürkopp-Emblem mit einer Deutlichkeit, wie sie mir noch bei keinem meiner eigenen Fotos begegnet ist.
Vielleicht schärft diese Aufnahme auch Ihren Blick dafür und es lassen sich so noch weitere Dürkoppwagen auf historischen Fotos dingfest machen:
Das Kennzeichen verrät, dass dieser Wagen in Osnabrück zugelassen war (Quelle: A. Herzfeld: Handbuch Deutsche KfZ-Kennzeichen, Band 1). Ob man Dürkoppwagen allgemein eher in Norddeutschland findet, wäre eine eigene Betrachtung wert.
Einen genaueren Blick verdienen allerdings wie so oft auch die auf diesem Dokumetnt verewigten Personen. Gut gefällt mir der Stil des uns ernst musternden Herrn mit Schiebermütze und Nickelbrille.
Die Kombination aus formaler Kleidung – siehe den Vatermörderkragen – und lässigen Elementen – hier dem schon etwas zerknautschten Reisemantel mit „praktischen“ Brusttaschen hat etwas ansprechend Individuelles.
Interessanter ist aber das Erscheinungsbild des älteren, schon weißhaarigen Herrn mit Schnauzbart, dessen aufrechte Haltung an einen ehemaligen Offizier denken lässt:
Zwar ist dieses Foto erst im Jahr 1928 entstanden, doch entspricht das Erscheinungsbild dieses Mannes noch weitgehend den Verhältnissen der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg.
Damals hatte der jüngere Bruder von Kaiser Wilhelm II – ein ernstzunehmender Sportfahrer – die nach ihm benannte Prinz-Heinrich-Mütze unter Automobilisten populär gemacht, welche wir auch hier sehen.
Auch die Trageweise der Krawatte ist noch ganz der Vorkriegstradition verhaftet. Die selbstbewusste Haltung mit Stand- und Spielbein findet sich so bereits auf Porträts des 19. Jahrhunderts, in dem dieser Mann noch vor Erfindung des Automobils geboren worden war.
Neben diesem Blick weit zurück eröffnet sich zum Abschluss noch eine überraschende Perspektive:
Dürkopp Typ P8 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt
Wer auch immer diese gekonnte Aufnahme angefertigt hatte, legte offenbar Wert auf eine malerische Bildgestaltung. Im vorliegenden Fall rahmt die Holzbrücke am oberen Bildrand die Situation auf reizvolle Weise ein.
Hier wird das Automobil quasi zum Teil der Kulturlandschaft und wirkt auf einmal viel kleiner.
Gleichzeitig geht der Blick nach oben auf die beiden Personen, die sich zum Aufnahmezeitpunkt wie bestellt auf der Brücke eingefunden haben, obwohl sie gewiss nur zufällig zugegen waren:
Dieses nicht mehr ganz junge Paar muss an jenem Tag einen Spaziergang unternommen haben, als die beiden die gewiss nicht alltägliche Situation auf der Straße unter sich bemerkten und sich nicht scheuten, mit abgelichtet zu werden.
Es sind solche kleinen Details, die im Vorübergehen von längst vergangenem Leben künden und für mich den Schwarz-Weiß-Blick auf Vorkriegsautos erst perfekt machen…
Langjährige Leser meines Blogs wissen, dass ich von den großartigen Automobilen, die einst in Österreich entstanden, nicht genug bekommen kann.
Damit steht man in Deutschland ziemlich allein, jedenfalls habe ich bei kaum einer Klassikerveranstaltung hierzulande einen Vorkriegswagen aus der Alpenrepublik zu Gesicht bekommen.
Dabei fanden speziell die schnittigen Sechszylinderwagen von Steyr, die ab 1920 gebaut wurden, einst auch etliche deutsche Käufer.
Wo sind sie geblieben? Das kann ich zwar nicht beantworten, aber mit dem einen oder anderen Erinnerungsstück in dieser Hinsicht kann ich aufwarten.
Dieses Exemplar wurde einst abgelichtet, um als „Erinnerung an die treue Freundin“ erhalten zu bleiben, so steht es auf der Rückseite des Abzugs:
Steyr Typ II bzw V Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
So eindrucksvoll der Wagen auch ist, enttäuscht er in einer Hinsicht: Ihm ist nicht anzusehen, ob es sich um den von Hans Ledwikna entwickelten Typ II mit 40 PS-Motor handelt oder den im Detail verbesserten Nachfolge-Typ V, welcher ab 1924 entstand.
Beide stimmten nicht nur in der Leistung (40 PS aus 3,3 Litern) überein, sondern auch im Erscheinungsbild, das von einem modischen Spitzkühler und fünf Luftschlitzen geprägt war, welche sich in der hinteren Hälfte der Motorhaube befanden.
Der Radstand betrug 3,33 Meter bzw. 3,48 Meter – ein Unterschied, der sich in den Proportionen kaum bemerkbar machte. Jedenfalls waren beide Typen vollwertige Sechs- oder Siebensitzer.
Hier haben wir eine (fast) vollbesetzte Ausführung auf einem Foto, das wohl ebenfalls als Erinnerung an treue Freunde vervielfältigt wurde und so überlebt hat:
Steyr Typ II bzw V Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Kleine Variationen sind auf historischen Aufnahmen bei der Gestaltung der Frontscheiben und der Türen zu beobachten. Diese spiegelten aber wohl nur unterschiedliche Baujahre oder vom Kunden wählbare Ausführungen wider.
Vom äußerlich fast identischen, aber mit 50 PS deutlich stärkeren Steyr-Typ VII, der ab 1925 angeboten wurde, unterschieden sich die 40 PS-Modelle II und V vor allem durch das Fehlen von Trommelbremsen an den Vorderrädern.
So dürfte es sich auch bei diesem Steyr mit eleganter Zweifarblackierung, welcher einst in Berlin zugelassen war, um einen Typ II bzw. V gehandelt haben:
Steyr Typ II bzw V Tourer; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Das Fahrzeug wurde zwar ohne Insassen aufgenommen, dennoch gehört es ebenfalls in die Kategorie der „treuen Freunde“.
Denn damit verfügte der Besitzer um ein bewährtes Automobil, auf das er sich auch auf Fernreisen – etwa nach Italien – unbedingt verlassen konnte. Ein Steyr war für das Bezwingen der Alpen gemacht und man kann sich vorstellen, dass der Käufer ihn einst auch in entsprechender Absicht erwarb.
Leider kann ich heute diese leistungsfähigen und charakterstarken Wagen – ihrer Natur zuwider – nur als „Stehzeuge“ präsentieren, doch findet sich bestimmt wieder eine Gelegenheit, sie auch im Einsatz zu zeigen.
Über Fotomaterial von Alpenüberquerungen mit Vorkriegswagen freue ich mich unabhängig von Marke und Typ generell und hoffe, in der vor uns stehenden dunklen Jahreszeit damit ein wenig Urlaubsstimmung verbreiten zu können…
Heute gibt es eine kleine Französisch-Lektion, wie der Titel schon anklingen lässt. Wer sich da an öde Schulstunden mit überfordertem Lehrpersonal erinnert fühlt, kann beruhigt sein.
Die Beschäftigung mit unseren linksrheinischen Nachbarn kann viel Freude machen, wenn nicht gerade eine Seite der anderen feindlich gesinnt ist – ein leidiges Dauerthema seit Jahrhunderten. Heute geht es versöhnlich zu, versprochen!
Eine kleine Spitze kann ich mir dennoch nicht verkneifen. Die Franzosen mögen sich ja mit den Italienern den Rang der klangvollsten europäischen Sprache teilen – aber für mich als alten Lateiner sind beide letztlich barbarische Dialekte.
So löst sich der Wohlklang von „Voilá une voiture familiale! – in Wohlgefallen auf, wenn man es ins Lateinische zurück“übersetzt“. Bevor das römische Imperium nämlich einer Übermacht von Kulturbanausen erlag, klang das noch sachlich und ohne Schwulst einfach so: „Vedi, vectura familiaris!„
Das parfümiert daherkommende „Voilá“ ist ja nur eine Variante des lateinischen „vedi“ und bedeutet einfach „Siehe da!“ oder „Hier haben wir…“. Und das gespreizt klingende „voiture“ ist bloß eine „Fuhre“ – lateinisch „vectura“. Der Rest mit der Familie versteht sich von selbst.
„Das hier ist eine Familienkutsche“ lautet also der Titel. Und hier haben wir schon das erste Exemplar, wenngleich dieser Wagen noch nicht das „voiture familiale“ ist, auf das ich es abgesehen habe. Es bringt uns dem eigentlichen Gegenstand jedoch schon näher:
Darracq von 1906/07; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Zugegebenermaßen biss ich mir an dieser Aufnahme lange die Zähne aus. Ja, auf dem Kühler ist ein Emblem zu erkennen, aber was um Himmels willen soll darauf zu sehen sein?
In solchen Fällen pflege ich mich an Claus Wulff aus Berlin zu wenden, dessen wohl einzigartige Website zu antiken Kühleremblemen ich nicht oft genug empfehlen kann. „Das ist ein Darracq“ wusste er auf Anhieb, wenngleich ihm genau dieses frühe Emblem der 1896 gegründeten französischen Marke noch in seiner Sammlung zu fehlen scheint.
Durch Vergleich mit Fotos im Netz konnte ich den Wagen auf 1906/07 datieren. Eine nähere Eingrenzung des Typs erscheint schwierig. Wie viele Hersteller der damaligen Zeit deckte Darracq ein breites Spektrum an Motorisierungen ab.
Mein Eindruck ist aber der, dass die Kühlergestaltung auf ein kleineres Modell verweist, da Darracq zur selben Zeit stärkere Typen anbot, deren Kühler anders ausgeführt war – nämlich so wie bei diesem Wagen:
Darracq von 1906/07; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Viel schöner kann ein Foto aus der Frühzeit des Automobils kaum sein, oder?
Während die damaligen Hersteller ihre Fahrzeuge in Reklamen und Prospekten meist stur von der Seite her zeigten, wussten die Besitzer oft schon, wie man so ein Wunderwerk angemessen in Szene setzt – schräg von vorne und mit klassischem Bildaufbau: Vordergrund, Mittelgrund, Hintergrund.
Zwar ist das Kühleremblem abermals nur schemenhaft zu erkennen, doch die markante Gestaltung des Kühlergehäuses lässt keinen Zweifel – auch das ist ein Darracq von 1906/07 – aber eines der stärkeren Modelle.
Die Gemeinsamkeiten mit dem zuvor gezeigten Darracq beschränken sich auf die eigentümliche (wohl mechanisch betätigte) runde Signalvorrichtung unter dem Kühler und die Vorderachskonstruktion:
In Ermangelung brauchbarer Literatur zu den frühen französischen Automobilmarken (ich bin für einschlägige Hinweise dankbar) verzichte ich auf den Versuch einer näheren Einordnung dieses Darracq. Lediglich die Datierung auf 1906/07 traue ich mir anhand einiger stilistischer Merkmale zu.
Sicher ist indessen, dass wir es hier bereits mit einem veritablen Familienauto zu tun haben. Fünf Personen finden darin Platz – wobei der Sitz am Lenkrad dem angestellten Fahrer vorbehalten ist. Dieser musste freilich für diese Aufnahme dem Besitzer weichen, welcher sich hier stolz am Steuer zeigt.
Sieht man von dem kurzzeitig zum Beifahrer degradierten Chauffeur einmal ab, sind die übrigen Insassen ebenfalls gut aufgelegt, auch wenn sie sich tüchtig eingepackt haben – es scheint ein sonniger, doch frischer Tag gewesen zu sein:
Gut eingepackt sind auch auf beiden Reservereifen. Sicher haben Sie weiter oben auch die Überzüge über den Frontscheinwerfern bemerkt, die das empfindliche Glas bei Überlandfahrten vor Steinschlag schützen sollten.
Vermutlich ist dieses schöne Dokument kurz vor der Abfahrt von Verwandten entstanden, die vielleicht einige Tage zu Besuch weilten, bevor es mit der Familienkutsche wieder heimwärts ging.
Jedenfalls muss das ein besonderer Moment gewesen sein, zu dem sich etliche Familienmitglieder versammelt hatten, die mehrere Generationen repräsentierten. Die älteren Damen auf der Treppe zum Haus stammten noch aus der Zeit lange vor Erfindung des Automobils. Man beachte, wie sie auch in fortgeschrittenem Alter auf die schmale Taille Wert legten, die bis zum 1. Weltkrieg Mode bleiben sollte.
Besonders angetan haben es mir aber die hell gekleideten Vertreterinnen der jüngeren Generation, die zusammen ein ganz bezauberndes Bild im Bild abgeben:
Die kräftigere Dame, die an das Türportal gelehnt steht, dürfte die Haushälterin gewesen sein. Sie gehörte ebenso zur Familie wie der kleine Schoßhund auf dem Arm der weißhaarigen Dame links.
Eine solche Inszenierung galt einst einem „voiture familiale“. Was wir heute als Familienkutsche gedankenlos im Alltag nutzen, war einst bei vermögenden Leuten eine neue und ganz großartige Sache – so ändern sich die Zeiten.
Angesichts der zunehmend aggressiven politischen Rhetorik gegenüber dem motorisierten Individualverkehr und dessen gezielter Verteuerung könnte man auf den Gedanken kommen, dass das eigene Automobil in absehbarer Zeit wieder zum Privileg einer dünnen Schicht wird, die sich die damit verbundenen exorbitanten Kosten leisten können.
Ob man dann noch solche heiteren Aufnahmen anfertigen wird, die vom Anbruch einer neuen Zeit künden, das mag man bezweifeln.
Was hätten unsere Vorfahren vor 100 Jahren – Anfang der 1920er – wohl zu den „Problemen“ unserer Zeit gesagt?
Toiletten für das „dritte Geschlecht“, bizarre Schreibvorschriften wie „Bürger/innenmeister*inkandidat_in“ oder die Zerstörung einer über Jahrzehnte aufgebauten zuverlässigen Stromversorgung, ohne gleichwertigen Ersatz dafür zu haben.
Undenkbar? Hirnrissig? Dekadent? – Vor 100 Jahren hätte man sich jedenfalls kaum vorstellen können, wie man freiwillig Krieg gegen das Selbstverständliche, Bewährte, Funktionierende führen kann, das Voraussetzung einer stabilen Gesellschaft ist.
Gerade hatte man in Deutschland einen Krieg gegen die halbe Welt verloren und war dringend auf alles angewiesen, was noch funktionierte, worauf man sich verlassen konnte, woran man anknüpfen konnte, um nichts ins Chaos zu stürzen.
Wer den Krieg überlebt hatte, war nach dem Zusammenbruch der bisherigen Ordnung oft genug auf sich selbst zurückgeworfen, musste zusehen, wie er aus dem etwas machte, was er konnte. Da waren keine versponnenen Visionen gefragt, sondern elementare Dinge.
Rückblende: Kurz vor dem 1. Weltkrieg posierten einst stolze Chauffeure am Lenkrad der Automobile, die ihnen von seiten der Besitzer anvertraut worden waren:
Brennabor von ca. 1911; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Vorn sehen wir ein majestätisches Landaulet auf Basis eines Brennabor, den man auch ohne den Schriftzug auf dem Kühler an dessen Form als solchen erkennen würde.
Das oben abgetreppte Kühlerprofil erfordert eine Einbuchtung der Oberseite der Motorhaube, die sich wie bei Wagen der belgischen Marke Minerva nach hinten verliert. Auf dieses Element komme ich später zurück.
Für das prachtvolle Gefährt kommen aus meiner Sicht nur die stärkeren Modelle der Marke aus Brandenburg an der Havel in Frage – speziell die Typen 8/22 PS und 10/28 PS mit konventionellem Vierzylindermotoren mit 2 bzw. 2,5 Litern Hubraum.
Diese Wagen repräsentierten enorme Werte, Betrieb und Wartung erforderten großes Können. Entsprechend hoch waren die Anforderungen an die Fahrer, die man damals eigens dafür anstellte. Chauffeur eines Automobils zu sein, war ein Privileg.
So finden sich unzählige Dokumente wie das eingangs gezeigte, auf denen die Fahrer selbstbewusst in den Wagen posierten, die man ihnen mitsamt Insassen anvertraute.
Nach Ende des 1. Weltkriegs war es in vielen Fällen vorbei mit diesen auch für die Chauffeure komfortablen Verhältnissen. Viele Fahrer hatten zwar während des Kriegs dank ihrer Qualifikation in den Kraftfahrtruppen einen relativ risikoarmen Dienst verrichtet.
Doch wie viele Kameraden standen sie 1918 oft genug vor dem Nichts und mussten sich mit dem durchschlagen, was sich gerade eben anbot. So konnte es geschehen, dass der nächste „Karriere“schritt eines Chauffeurs die Position als Milchmann war:
Brennabor um 1912, umgebaut zum Lieferwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Über die Fracht dieses in den 1920er Jahren in Berlin aufgenommenen Lieferwagens gibt es nicht viel zu spekulieren – es sei denn, man gehört bereits einer Generation an, die noch nie eine Milchkanne gesehen hat und alles für selbstverständlich online verfügbar hält.
Doch was ist das für ein merkwürdiges Gefährt, das wirkt, als sei es aus mehreren Fahrzeugen zusammengesetzt? Das ist auf den ersten Blick gar nicht so einfach zu beantworten.
Auf Anhieb klar ist nur, dass die Ladefläche anstelle der ehemaligen Rücksitze eines typischen Tourenwagens der Zeit vor dem 1. Weltkrieg angebracht wurde. Zum Vergleich hier eine Aufnahme eines Stoewer B5 mit ähnlichem (noch vollständigen) Aufbau:
Stoewer B5; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Man kann sich gut vorstellen, wie einfach hinter der vorderen Sitzreihe ein „Schnitt“ gemacht wurde und der rückwärtige Aufbau einer Ladepritsche geopfert wurde.
Durch eine solche Modifikation wurde die Stabilität des Wagens in keiner Weise beeinträchtigt, denn die Karosserien waren damals noch nicht selbsttragend, sondern ruhten auf einem massiven Leiterrahmen, der entscheidend für die Steifigkeit war.
Was lässt sich nun zum Hersteller des einst zum Lieferwagen umgebauten Autos sagen? Dazu werfen wir einen näheren Blick auf die Frontpartie, die bei fast allen Wagen der Zeit bis in die 1920er Jahre das einzige Markentypische war:
Auch wenn hier auf dem Kühler kein Markenschriftzug zu erkennen ist, dürfen wir sicher sein, dass wir es ebenfalls mit einem Brennabor aus derselben Zeit zu tun haben wie dem eingangs gezeigten herrschaftlichen Landaulet.
Achten Sie auf die Einbuchtung der Motorhaube am vorderen Ende, die das Profil des Kühlers nachzeichnet – ganz wie beim Brennabor auf dem ersten Foto!
Zwar irritieren die Luftschlitze – man findet sie an Wagen dieser Marke aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg nicht. Doch bei näherem Hinsehen erweisen sie sich als nachträglich angebracht (die Höhe variiert deutlich), was auf Kühlprobleme im Stadtbetrieb bei niedrigen Geschwindigkeiten hindeutet.
Vermutlich hat dieser einst als Reisewagen gebaute Brennabor nach dem 1. Weltkrieg keine luftigen Landstraßen mehr gesehen, sondern mit seiner Ladefläche und den nachgerüsteten elektrischen Scheinwerfern noch etliche Jahre Dienst in der Großstadt geschoben.
Der Fahrer dieses damals schon veralteten Autos mag vor dem Krieg bessere Zeiten als Chauffeur bei feinen Leuten gesehen haben – nun brachte er diesen, die vielleicht ihr Vermögen eingebüßt hatten, die Milch in ihre deutlich geschrumpfte Wohnung.
„Johann, treu wie immer, danke dass Sie uns die Milch die steile Treppe hochtragen“, so mag sich die einstige Brötchengeberin bedankt haben und ihm zu Weihnachten als Anerkennung einen Silberlöffel aus besseren Zeiten zugesteckt haben.
Vom Lenker eines stolzen Automobils in besseren Kreisen zum prekär beschäftigten Lieferanten „befördert“ zu werden, das wünscht man niemandem – und doch droht in unseren Tagen vielen genau dieser abschüssige Weg, während die Axt an die hochkomplexen Strukturen gelegt wird, die (noch) unseren Wohlstand ausmachen.
Von den zahlreichen Automarken, die es einst in Berlin gab, war die vom AEG-Konzern 1901 mit viel Weitblick gegründete Neue Automobilgesellschaft (später: Nationale Automobilgesellschaft – NAG) die bekannteste und langlebigste.
Leider gibt es weder in der Literatur, noch im Netz eine wirklich umfassende Würdigung dieser einst so bedeutenden deutschen Automarke – im Berlin des 21. Jh. scheint man andere Sorgen bzw. Neigungen zu haben, was man so hört und liest…
Schon die ersten NAG-Wagen besaßen den runden (später ovalen) Kühler, der bis in die Mitte der 1920er Jahre markenypisch bleiben sollte – hier ein Exemplar von 1903/04 (aufgenommen in Berlin Anfang 1905):
NAG von 1903/04; Abbildung aus Braunbecks Sportlexikon von 1910
Binnen weniger Jahre rückte NAG in die Riege der renommiertesten deutschen Automobilhersteller auf – was mangels Traditionspflege heute so gut wie unbekannt ist.
Früh begann man daneben mit dem Nutzfahrzeugbau, der neben Lastkraftwagen auch Omnibusse umfasste – hier ein ganz frühes Exemplar mit Münchener Zulassung, das im Alpenraum zum Einsatz kam:
NAG-Omnibus von 1906/07; Ausschnitt aus zeitgenössischer Postkarte (Sammlung Michael Schlenger)
Für die Güte der NAG-Kraftwagen sprachen frühe Exporterfolge in alle Welt und die Tatsache, dass selbst der anspruchsvolle deutsche Hochadel Autos der Berliner Marke fuhr.
Wie bei fast allen deutschen Herstellern kam es ab 1910 auch bei der NAG zu einer gestalterischen Zäsur – erstmals erhielten Serienwagen einen sogenannten „Windlauf“, ein kappenartiges Blech, das für einen strömungsgünstigen Übergang von der Motorhaube zur Windschutzscheibe sorgte.
Hier sehen wir ein Beispiel dafür anhand einer NAG-Reklame von 1911:
NAG K-Typ; originale Reklame aus Sammlung Michael Schlenger
Mit der neuen Formgebung ging bei NAG auch eine Modernisierung der Fahrzeugpalette einher, deren Typen seit Einführung des Kardantriebs 1908 den Zusatz „K“ trugen.
Das untere Ende markierte der NAG K2 6/18 PS mit der hübschen Bezeichnung „Darling“. Er unterschied sich von den übrigen größeren Typen der K-Familie im Wesentlichen nur durch seine kompakteren Abmessungen.
Möglicherweise war dieser NAG ein Exemplar dieses kleinen Modells K2:
NAG K-Typ um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Eventuell haben wir es auch mit dem etwas stärkeren NAG K3 8/22 PS zu tun, der ab 1912 gebaut wurde. Dafür könnten die etwas stärker ausgeführten Vorderschutzbleche sprechen.
Daneben waren ab 1912 die noch leistungsfähigeren Typen K5 13/35 PS, K6 22/50 PS und K8 33/75 PS verfügbar, wobei die beiden letztgenannten noch auf älteren Konstruktionen basierten.
Jedenfalls stellte die NAG 1912 zur Reklame für ihre runderneuerte Typenpalette der Schokoladenfirma Stollwerck acht ihrer Autos zur Verfügung – vielleicht weiß jemand mehr etwas über diese Aktion, die hier dokumentiert ist:
Abbildung aus einer zeitgenössischen Illustrierten; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Auch abseits solcher öffentlichkeitswirksamen Aktivitäen waren die K-Typen von NAG ein vertrauter Anblick, zumindest in größeren Städten.
Jedenfalls haben sich jede Menge entsprechender Aufnahmen erhalten, weshalb es unverständlich ist, warum es abseits meiner NAG-Bildergalerie keine eingehender Fotodokumentation dieser Marke gibt – jedenfalls kenne ich keine allgemein zugängliche.
Hier haben wir ein 1913 aufgenommenes Exemplar, bei dem es sich um einen mittleren Vertreter der K-Palette – einen K3 8/22 oder K5 13/35 PS – handeln dürfte:
NAG K3 oder K5 von 1913; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Unterdessen hatte die NAG auch schon einige Jahre Erfahrung im Bau von Flugmotoren gesammelt und wenn ich mich nicht irre, ist auf folgenderAbbildung von 1913/14 ein sechszylindriges Exemplar im Schaufenster der NAG in Berlin „Unter den Linden“ zu sehen.
Der Wagen daneben ist auch wieder ein K-Typ – vermutlich eine Chauffeur-Limousine:
NAG-Verkaufsausstellung in Berlin; Abbildung aus einer zeitgenössischen Illustrierten von 1913/14; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Übrigens war allen K-Typen gemeinsam, dass sie keinen runden Kühler mehr, sondern einen ovalen besaßen. Ob der Wechsel bereits vor 1911 erfolgte, konnte ich bisher nicht ermitteln, da auch ein runder Kühler aus einem spitzen Winkel betrachtet oval erscheint.
Dummerweise sind frontale Aufnahmen früher NAGs die Ausnahme, weshalb das folgende Foto aus der Sammlung von Matthias Schmidt (Dresden) eine Besonderheit darstellt:
NAG K-Typ; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Dieses in jeder Hinsicht herausragende Foto zeigt den ovalen Kühler der NAG K-Typen in wünschenswerter Deutlichkeit.
Allerdings ist es aus dieser Perspektive so gut wie unmöglich, den Radstand des Wagens abzuschätzen, weshalb hier die „K-Frage“ offenbleiben muss. Das kleine Modell K2 6/18 PS darf man wohl ausschließen, aber mehr lässt sich kaum sagen.
Aus demselben Jahr, in dem dieses NAG in Berlin fotografiert wurde – 1913 nämlich – stammt diese hübsche Reklame, die eine der zeittypischen Chauffeur-Limousinen zeigt, bei denen das Passagierabteil vom Fahrerbereich abgetrennt war:
NAG-Reklame von 1913; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Der Zeichner des Wagens hat diesen wohl mittleren bis großen NAG K-Typ gut getroffen. Er hat auch die elektrischen Positionsleuchten im Windlauf akkurat wiedergegeben, die damals noch eine meist aufpreispflichtige Neuheit waren.
Dass man der Sache noch nicht so recht traute – die elektrische Zusatzbeleuchtung (quasi das Standlicht) erhielt ihre Energie von Akkumulatoren – zeigen Fotos weitere Typen aus der K-Familie, die entweder noch gasbetriebene Positionslichter besaßen oder beides.
Das erste Beispiel ist diese Aufnahme, die einen mittelgroßen NAG K-Typ von ca. 1914 bei einer deutschen Militäreinheit im 1. Weltkrieg zeigt:
NAG K-Typ um 1914; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Dass dieses Foto nicht mehr zu Friedenszeiten und nicht in der Heimat entstanden ist, verrät die Gasmaskendose, die rechts vom Fahrer an dem mit einem Tuch überzogenen Karabiner hängt.
Der Hund könnte das Maskottchen der Militäreinheit gewesen sein oder einem Offizier gehört haben. Ein Artgenosse ist auf einem weiteren Foto eines noch größeren NAG K-Typs (evtl. K6 22/50 PS) zu sehen, der sich auf schlammigem Untergrund festgefahren hat:
NAG K-Typ; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier sieht man nun auch den Karbidgasentwickler auf dem Trittbrett, aus dem die Gaslampen ihre Energie bezogen, außerdem elektrische Positionsleuchten, auf deren nächtlichen Einsatz man freilich in Frontnähe tunlichst verzichtete.
Ein letztes Mal begegnet uns ein NAG K-Typ in Kriegszeiten auf folgender Aufnahme aus dem Jahr 1918, die in einem Militärlazarett in Hessen entstanden ist:
NAG K-Typ, aufgenommen 1918; Originalfoto bereitgestellt von Stanislav Kirilits
Damit hätten wir die „Berliner Familienbande“ der K-Typen fast durch, wäre da nicht noch ein Foto aus meiner Sammlung, welches das Bindeglied der Vorkriegsmodelle zum Einheitstyp C4 10/30 PS darstellen könnte, der nach dem 1. Weltkrieg gebaut wurde.
Die Aufnahme selbst stammt von 1925 und der Wagen weist einige Details auf, die ihn moderner erscheinen lassen als die bisher gezeigten Exemplare:
NAG (evtl. K4 10/30 PS); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die Doppelstoßstange ist ein Zubehörteil nach US-Vorbild, das es serienmäßig bei diesem NAG nicht gab. Auffallend sind ansonsten die stärker gerundeten Vorderschutzbleche und die anderen Proportionen des Ovalkühlers.
Die komplette Beleuchtung ist elektrisch und anstelle von Positionslichternn könnten am Windlauf Hupen montiert sein.
Ich halte es für möglich, dass wir hier ein Exemplar des erst 1914 eingeführten und bis 1919 gebauten NAG Typ K4 10/30 PS vor uns haben. Er wurde 1920 vom NAG Typ C4 10/30 PS mit identischer Motorisierung abgelöst, der sich vor allem an dem markanten Spitzkühler erkennen lässt – aber das ist dann eine andere Familienbande…
NAG C4 10/30 PS, aufgenommen 1922; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Heute unternehme ich eine Reise ans Ende der 1920er Jahre – nicht gerade das, was man als „bessere Zeiten“ bezeichnen würde, denkt man dabei doch in erster Linie an die von den USA ausgehende Weltwirtschaftskrise, die auch dem Aufschwung in Deutschland ab 1929 den Garaus machte und radikalen politischen Kräften den Weg bereitete.
Doch das war zunächst kaum absehbar und so hielt zunächst der große Autoboom noch an, von dem am deutschen Markt vor allem preiswerte US-Sechszylinderwagen profitierten.
Dazu zählte auch dieser Wagen der Marke „Essex“, unter der seit 1919 ein speziell für den Export vorgesehene Variante des „Hudson“ verkauft wurde:
Essex von 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier sehen wir das Erfolgsmodell von 1928, von dem knapp 230.000 Stück gebaut wurden. Für die Marke Essex waren das die besten Zeiten – nie zuvor und nie danach wurde ein solcher Absatzerfolg erzielt.
Doch auch für das Besitzerpaar müssen es gute Zeiten gewesen sein – in sportlichem Dress ging man auf Tour im ladenneu erscheinenden Wagen. Als Extra hatte man ihm eine Doppelstoßstange spendiert, die sich durch das rautenförmige Essex-Logo als Originalzubehör ausweist.
Das Logo erscheint nochmals auf dem Kühler, der beim 1928er Modell keine waagerechten, sondern vertikale Streben aufwies.
Erstmals gab es auch eine Kühlerfigur – den Oberkörper eines geflügelten Mannes, der seine Arme weit nach hinten streckt – nebenbei eine ausgezeichnete Übung zur Behebung von Schulterverspannungen, die aus Schreibtischtätigkeiten resultieren – Flügel braucht man dazu nicht, nur etwas Disziplin, das weiß ich aus Erfahrung.
Vom 1929er Essex unterscheidet sich der Wagen durch die durchgehenden Luftschlitze in der Motorhaube – der Nachfolger ist an einer doppelten Reihe zu erkennen. Eine Auswahl von Bilder dazu bringe ich gelegentlich.
Treue Leser meines Blogs werden diese schöne Aufnahme schon kennen, sie soll ja auch bloß die Erinnerung an dieses einst verbreitete Modell auffrischen.
Nun kann ich eine weitere Aufnahme eines – bis auf die fehlende Stoßstange – praktisch identischen Essex von 1928 zeigen. Das verdanke ich Dirk Büschelberger aus der Dresdener Neustadt.
„Meine Urgroßeltern besaßen einst einen Essex“, so schrieb er mir. „Sie wohnten in Randeck bei Freiberg und betrieben dort eine große Landwirtschaft.“
Das muss ein einträglicher Betrieb gewesen sein – anders als bei mir in der hessischen Wetterau, wo die Bauern durch die unselige Erbteilung von Generation zu Generation immer kleinere Flächen zur Bewirtschaftung hatten und verarmten.
Die Tochter von Dirk Büschelsbergers Urgroßeltern – seine Oma also – erlebte damals bessere Zeiten. Hier sehen wir die junge Edith charmant lächelnd auf dem Trittbrett:
Essex von 1928; Originalfoto aus Familienbesitz (Dirk Büschelberger, Dresden)
Wie lange der Essex der Familie treue Dienste leistete, ist leider nicht bekannt. Doch dass dies ein Dokument aus besseren Zeiten gewesen sein muss, das ist sicher.
Denn kurz danach verkaufte man den Landbesitz – und verlor das ganze Vermögen im Strudel der Weltwirtschaftskrise. Den Essex weiter zu unterhalten, wird der Familie dann kaum noch möglich gewesen sein.
So wird es ein kurzes Glück gewesen sein, von dem dieses berührende Foto erzählt. Doch im Unterschied zu Millionen Deutschen, die damals bestenfalls von einem kleinen Motorrad träumten, konnte man immerhin sagen: „Wir hatten schon vor dem Krieg einen ausgewachsenen Wagen, einen amerikanischen Essex mit Sechszylinder!“
Die Erinnerung daran konnte einem jedenfalls niemand nehmen und so begleitete einen diese Aufnahme als Zeuge besserer Zeiten auf dem weiteren Lebensweg.
Dass solch ein altes Autofoto noch über 90 Jahre später zu den gehüteten Schätzen der Familie gehört – einige Unterlagen zu dem Wagen haben sich auch erhalten – das verrät viel über den außerordentlichen Stellenwert, den ein Automobil einst hatte, als es noch keine Selbstverständlichkeit war und man von besseren Zeiten bloß träumen konnte…
Wer mit von einem langen Arbeitstag geschwächten Augen im Titel meines heutigen Blog-Eintrags das ersehnte Wort „Freitag“ zu erkennen meint, irrt leider.
Die altskandinavische Göttin Freia war entgegen verbreiteter Meinung nicht einmal Namensgeberin dieses Wochentags; das war wohl eher ihre germanische Kollegin Frigga, mit der sie nur entfernt verwandt gewesen zu scheint.
Nachdem dieser wichtige Punkt geklärt ist, können wir uns dem eigentlichen Fund des Monats zuwenden. Warum der einst nach besagter Göttin benannt wurde, wird man wohl nicht mehr in Erfahrung bringen.
Vermutlich war es der positive Klang des Namens, der Freiheit verhieß zu einer Zeit, in der die Lebensverhältnisse für die allermeisten Deutschen denkbar beengt waren.
Trotz der allgemein desolaten Lage nach dem 1. Weltkrieg – erst Anfang September 1919 hatte Großbritannien die über das Kriegsende fortdauernde fatale Seeblockade aufgehoben – gab es nach wie vor einen kleinen Markt für den Luxusgegenstand Automobil.
Viele Begüterte, die Vermögen über den Krieg hatten retten können, oder von der umfassenden staatlichen Kriegswirtschaft profitiert hatten, ahnten das kommende Desaster in Form einer Aushöhlung der Währung angesichts astronomischer Staatsschulden.
Das erklärt den Autoboom in der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg, der nicht nur etablierten Herstellern zugutekam, die meist einfach bisherige Modelle weiterbauten. Aussicht auf gute Geschäfte sahen auch unzählige neue Firmen, die eine Manufakturproduktion speziell im Bereich leichter Kleinwagen sahen, die oft sportliche Attribute aufwiesen.
So war das auch im Fall des Herstellers dieses Viersitzers mit Spitzkühler, langer Motorhaube und filigranen Drahtspeichenrädern:
Freia 5 PS-Modell; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Nach einigen Recherchen gelangte ich zur Ansicht, dass diese 1931 entstandene Aufnahme aus meiner Sammlung einen Wagen der Marke „Freia“ aus Greiz in Thüringen zeigt.
Die Firma war von einem Investorenkonsortium 1920 gegründet wurde. Ab 1922 baute man den von Arthur Schuh aus Greiz entworfenen neuartigen „Freia“-Kleinwagen .
Doch lange Zeit war ich mir der Sache nicht ganz sicher, mir fehlten Vergleichsstücke und der Kühler ist leider nur unscharf abgebildet.
Dessen Form, das deutlich vorstehende Kühleremblem, die ungewöhnlichen Auslaßschlitze in der Haube und die Drahtspeichenräder waren zusammengenommen aber starke Indizien dafür, dass wir es hier mit einem der „Freia-Wagen zu tun haben.
Diese besaßen einen kompakten Vierzylinder mit 5 Steuer-PS, der anfänglich seitengesteuert war – die Ventile standen also neben den Zylindern und wurden direkt von der untenliegenden Nockenwelle angetrieben. Mit dieser zwar einfachen, aber ineffizienten Konstruktion warf das Aggregat nur rund 15 PS ab.
Immerhin zeichneten sich die Freia-Autos von Anfang durch einen ungewöhnlich tiefen Schwerpunkt und eine entsprechend gute Straßenlage aus. Das rief nach einer stärkeren Motorisierung, um das sportliche Potential des Chassis voll ausnutzen zu können.
Ende 1923 machte man Nägeln mit Köpfen und bot das Freia 5-PS-Modell mit einem Motor an, der zwar nach wie vor nur 1,3 Liter Hubraum aufwies, dank eines hochmodernen Ventiltriebs nach Vorbildern aus dem Rennsport (Ventiltrieb durch obenliegende Nockenwelle und Königswelle) aber nun 20 PS (später 25 PS) Spitzenleistung abwarf.
Das klingt heute bescheiden, sorgte aber speziell bei der nur einige hundert Kilogramm Ausführung als Sportzweisitzer für eine Agilität, die für ein gewisses Aufsehen sorgte.
Dieser anspruchsvolle Antrieb war auch in Verbindung mit konventionellen Aufbauten erhältlich. Ob man es nun mit dem braven 5/15 PS-Typ oder dem „scharfen“ 5/20 PS-Modell zu tun hatte, sah man von außen wohl nicht – jedenfalls liefert die spärliche Literatur zu „Freia“-Automobilen keinen Hinweis darauf.
Erfreulich ist aber, dass mein Sammlerkollege Matthias Schmidt (Dresden) gleich zwei „neue“ Originalfotos eines weiteren Freia-Wagens auftreiben konnte, die bestätigen, dass die Zuschreibung des Wagens auf meiner eingangs gezeigten Aufnahme korrekt ist.
Hier zunächst eine ebenfalls etwas unscharfe, aber aussagefähige Ansicht von schräg vorne:
Freia 5 PS-Modell; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Die Kühlergestaltung ist vollkommen identisch, auch die Griffmulde der für einen Vierzylinder ungewöhnlich langen Motorhaube sitzt an der richtigen Stelle. Die markant geformten Lufschlitze ahnt man allerdings nur.
Ein Unterschied betrifft die Ausführung der Vorderkotflügel. Während sie am Wagen auf meinem Foto weit nach hinten geschwungen sind, fallen sie hier kurz aus und folgen der Radform – was angesichts des Manufakturcharakters der Produktion aber wenig besagt.
Passend zur Herkunft der Freia-Wagen ist ein Nummernschild aus Thüringen montiert, wenngleich es keinen Anlass zur Annahme gibt, diese Wagen seien nur lokal vertrieben worden – dafür wäre der Markt einfach zu klein gewesen.
Endgültige Gewissheit verschafft uns schließlich die zweite Aufnahme desselben Wagens:
Freia 5 PS-Modell; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Hier prangt der Name der altskandinavischen Göttin gut lesbar auf dem Kühler, die in der Mythologie übrigens mit einem von Wildkatzen gezogenen Wagen umherfuhr.
Dieser Aufwand war im Fall dieses „Freia“ freilich nicht nötig – bloß die genaue Motorisierung bleibt aus meiner Sicht vorerst unklar.
Weiß ein Leser vielleicht, ob sich die frühen Wagen der Marke mit dem konventionellen 5/15 PS-Motor äußerlich erkennen lassen? Der Spitzkühler ist zwar in den 1920er Jahren bei vielen Marken nur eine vorübergehende Erscheinung, doch bei anderen wurde er bis etwas 1925 beibehalten oder war sogar wahlweise neben einem Flachkühler verfügbar.
Letzteres scheint mir auch bei den flotten Freia-Wagen der Fall gewesen zu sein – jedenfalls finden sich in der Literatur auch auf 1924 bzw. 1926 datierte Wagen der Marke mit Spitzkühler, während andererseits schon ab 1923 Flachkühler-Versionen existierten.
So oder so war aber 1927 Schluss mit der Autoproduktion im übrigens sehr sehenswerten Städtchen Greiz. Trotz einiger sportlicher Erfolge – über die vielleicht ein Leser Genaueres weiß – blieben die Verkaufszahlen offenbar zu niedrig.
Firmengründer und Konstrukteur Arthur Schuh stellte immerhin noch die Ersatzteilversorgung der rund 800 gebauten Freia-Wagen sicher, bevor er ins Audi-Werk in Zwickau wechselte (vgl. Horst Ihling, Autoland Thüringen, 2002, S. 82).
