Archiv der Kategorie: Vergessene Marken

Hochzeitstag, darauf ein Bier! Der letzte „Rex-Simplex“

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Mit den Wagen der Marke Rex-Simplex, die ab 1902 im thüringischen Gera bzw. Ronneburg vom Automobilwerk Richard & Hering gebaut wurden, habe ich mich in diesem Blog überhaupt erst zweimal befasst, zuletzt hier.

Auf die beachtlichen Mittel- und Oberklassewagen-, die bis zum 1. Weltkrieg entstanden, folgte ab 1918 keine nennenswerte Produktion mehr – so die Standardliteratur.

In Heinrich von Fersens Abhandlung „Autos in Deutschland 1885-1920“ von 1965 hieß es sogar, dass nach Kriegsende gar keine Automobile unter der Marke Rex-Simplex entstanden. Dass dies nicht stimmt, wird zwar in der jüngeren Literatur zugestanden, aber es finden sich kaum genaue Angaben dazu.

Rex-Simplex baute mindestens über das Jahr 1914 hinaus noch PKW, das geht allein schon aus der folgenden Reklame aus meiner Sammlung hervor:

Rex-Simplex Reklame zwischen 1914 und 1920; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Alle mir aus der Literatur bekannten Aufnahmen von Rex-Simplex-Wagen zeigen Fahrzeuge mit Flachkühlern, während hier ein Tourenwagen mit Spitzkühler zu sehen ist. Vor 1914 ist diese Reklame mit Sicherheit nicht entstanden, eher später.

Vom Stil des Aufbaus und der Grafik kommt hier der Zeitraum von Anfang des 1. Weltkriegs bis 1920 in Frage.

Die Zeichnung des Wagens entstand im Atelier des begabten Künstlers und passionierten Kraftfahrers Ernst Neumann-Neander, dessen Signet mit der stilisierten Eule in der rechten unteren Ecke zu sehen ist.

Die Kühlerpartie könnte mit einiger künstlerischen Freiheit gestaltet worden sein, doch der Aufbau entspricht genau den markanten Entwürfen, mit denen Neumann-Neander damals stilbildend wurde.

Bleibt die Frage, ob sich auch Fotos finden, die solch mutmaßlich nach 1914 entstandene Spitzkühlerwagen der Marke von Rex-Simplex zeigen. In der Literatur herrschte diesbezüglich lange weitgehend Fehlanzeige.

Doch heute kann ich gleich zwei Aufnahmen zeigen, die genau solche späten Rex-Simplex-Wagen zeigen. Den Anfang macht dieses Foto aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks:

Rex-Simplex 30 oder 40 PS-Wagen; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieses Foto voller Leben entstand anlässlich einer Hochzeit in Gera und ich sehe darauf nichts, das nicht zu einer Entstehung um 1920 passen würde – vor dem 1. Weltkrieg ist die Aufnahme sicherlich nicht entstanden.

Theoretisch könnte das Auto selbst – dessen Marke deutlich auf dem Spitzkühler zu erkennen ist – noch 1914 gebaut worden sein. Ich halte aber angesichts des Fehlens entsprechender Abbildungen in der Literatur eine spätere Bauzeit für wahrscheinlicher.

Tatsächlich gibt es eine Aufnahme, die auf 1920 datiert ist und den Ausstellungsstand von Rex-Simplex in Berlin mit zwei Fahrzeugen mit entsprechenden Spitzkühlern zeigt. Dieses Foto findet sich in „Autoland Thüringen“ von Horst Ihling (2002) auf Seite 47.

Der Rex-Simplex auf dem Foto aus dem Fundus von Klaas Dierks ist daher mit großer Wahrscheinlichkeit ebenfalls der kaum dokumentierten frühen Nachkriegsproduktion der Marke zuzuordnen.

Wer über die Neuauflage des Klassikers „Deutsche Autos 1920-1945“ von Werner Oswald (2019) verfügt, findet dort ein weiteres Foto eines sehr ähnlichen Wagens.

Diese Aufnahme stammt aus meiner Sammlung und ist eine von zahlreichen, die ich dem Motorbuch-Verlag für die Neuauflage zur Verfügung gestellt habe (an den zahlreichen redaktionellen Schnitzern in dem Werk bin ich indessen unschuldig):

Rex-Simplex 30 oder 40 PS-Wagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Fast könnte man meinen, man habe es hier mit Resten der obigen Hochzeitsgesellschaft zu tun, die sich hier etwas abseits von den anstrengenden Festivitäten erholt. Hier ist jedenfalls unübersehbar das Motto „Darauf ein Bier!“.

Doch während der Markenschriftzug auf dem Kühler identisch ist, unterscheiden sich die Wagen in einigen Details. So sind hier wesentlich größere vernickelte Scheinwerfer montiert, und die geneigte, mittig unterteilte und gepfeilte Frontscheibe lässt das zweite Auto sportlicher wirken.

Ich möchte nicht ausschließen, dass wir es auch mit zwei unterschiedlichen Motorisierungen zu tun haben. Die Angaben dazu sind freilich (das gilt schon für die Vorkriegsversionen) einigermaßen verwirrend.

Mein Eindruck ist der, dass nach dem 1. Weltkrieg zwei Rex-Simplex-Modelle mit modernem Spitzkühler weitergebaut wurden, die zuvor 28 bzw. 38 PS leisteten. Sie könnten nach Kriegsende noch eine Weile mit 30 bzw. 40 PS angeboten worden sein.

So unsicher diese Zuschreibung auch ist, haben wir es in beiden Fällen mit Dokumenten zu tun, die das Bild der Marke Rex-Simplex vervollständigen helfen, welche 1921 im Zuge der Übernahme des Ronneburger Werks durch den „Elite“-Konzern aus der Geschichte verschwand.

Auf den heute vorgestellten Fotos gibt sich Rex-Simplex ein letztes Stelldichein, was „Darauf ein Bier“ absolut rechtfertigt. Ich selbst zelebriere den Anlass mit einem Glas Sekt, was mir im Fall eines solchen großzügigen Qualitätswagens noch angemessener erscheint.

Übrigens habe ich noch eine ganze Reihe von Dokumenten zu früheren „Rex-Simplex“-Automobilen in petto, die ich ebenfalls nach und nach vorstellen will. Wer sich speziell für diese Marke interessiert, kann diese aber schon vorher bei mir anfordern.

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Gallier mit helvetischen Genen: Ein Zedel um 1920

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Für den heutigen Blogeintrag hatte ich eigentlich ein majestätisches Automobil französischer Provenienz vorgesehen – stattdessen befasse ich mich mit einem ganz und gar bürgerlich erscheinenden Fahrzeug.

Immerhin stammt es ebenfalls aus Frankreich, wenngleich es kein reinrassiger Gallier mit Stammbaum bis zurück zu Vercingetorix ist. Vielmehr trägt es helvetische Gene in sich, doch das macht es interessant und – für mich als Bewunderer schweizerischen Bürger- und Geschäftssinns – zusätzlich sympathisch.

Man mag sich an dieser Stelle fragen, weshalb ausgerechnet die Schweizer mit ihrer technischen Exzellenz und Qualitätsversessenheit nur wenig zur Entwicklung des Automobils beigetragen haben.

Ich vermute, es hat nicht nur mit der geringen Größe des Landes zu tun, sondern auch mit dem allgemein noch niedrigen Entwicklungsstand zu Beginn des 20. Jahrhunderts, dass die Schweiz zunächst keinen ausreichenden Absatzmarkt darstellte.

Der Hersteller, um den es heute geht, ist der schlagende Beweis dafür, dass Wille und Können durchaus vorhanden waren, aber das Betätigungsfeld im eigenen Land fehlte. Dass ich das auf sehr gefällige Weise illustrieren kann, verdanke ich Leser Klaas Dierks.

Er schickte mir heute ein Foto zu, das er gerade an Land gezogen hatte, und wollte wissen, was für ein Auto das sei, das mit schweizerischem Kennzeichen darauf zu sehen ist:

Zedel um 1920; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Die Aufnahme zeichnet sich durch das noble Ambiente aus – eine barocke Anlage, die ich weniger in der Schweiz als in Frankreich verorten würde – vielleicht erkennt jemand den Bau.

Der Tourenwagen ist geschickt platziert, er wurde gleichermaßen als Gefährte der Personen inszeniert, die daneben abgelichtet sind. Das Auto ist denkbar schlicht gezeichnet und würde in einem anderen Umfeld vielleicht etwas bieder wirken, doch so kommt er würdevoll daher – und im gehobenen Bürgertum dürfen wir auch die Insassen vermuten.

Aber was ist das nun für ein Fahrzeug? Zunächst lässt es sich anhand äußerlicher Merkmale zeitlich recht gut einordnen. So weist es noch einige stilistische Elemente der Zeit vor dem 1. Weltkrieg auf, die Gestaltung der Vorderkotflügel beispielsweise:

Andererseits verweisen die elektrischen Scheinwerfer und die moderne Form des Kühlers auf die Nachkriegszeit. Das Fehlen von Vorderradbremsen verrät, dass dieser Wagen vor Mitte der 1920er Jahre entstanden sein muss.

„Frühe 1920er Jahre“ würde ich an dieser Stelle als vorläufiges Fazit einer rein stilistischen Betrachtung ziehen. Doch zum Glück geht es noch etwas genauer.

Vermutlich haben Sie bereits das Emblem in der unteren Ecke des Kühlers bemerkt, das die Buchstaben Z und L enthält. Das stand aber nicht für „Zürcher Ladykiller“ oder was auch immer man dahinter vermuten könnte.

Vielmehr war das der Name des Herstellers, allerdings etwas anders ausgesprochen: „ZEDEL“. Hinter diesem Kürzel verbargen sich die Namen der beiden Gründer der Firma Zürcher & Lüthi & Cie SA, Ernest Zürcher und Hermann Lüthi.

Sie verlegten ihre Motorenproduktion 1903 ins unweit der schweizerischen Grenze gelegene Pontarlier in Frankreich, das den weit größeren Markt repräsentierte und den Verkauf ohne Einfuhrzölle ermöglichte. 1906 begann ZL dort mit der Fabrikation von Autos.

Bis 1908 entstanden auch einige Exemplare in der Schweiz, aber offensichtlich lohnte sich die Produktion nicht. Nach dem 1. Weltkrieg (1919) entwickelte ZL zwei neue Typen mit Vierzylinder-Hülsenschiebermotor (nach Knight-Patent).

Da ZL 1923 von Donnet übernommen wurde und die dort weitergebauten Modelle als Donnet-Zedel firmierten, muss der ZL auf dem Foto einer dieser frühen Nachkriegstypen sein – ein C 11CV (2,1 Liter) oder ein P 15CV (3,2 Liter).

In beiden Fällen handelte es sich um Wagen traditioneller Bauart, die nur die relative Laufruhe ihrer ventillosen Schiebermotoren auszeichnete. Wäre da nicht der Kühler, hätte dieses Auto ein beliebiger Tourer sein kann, wie er so auch in Deutschland gebaut wurde.

Doch da wir wissen, dass es sich um einen Zedel aus Frankreich (mit schweizerischen Genen) handelt und das Umfeld so aristokratisch wirkt, besitzt dieses Fahrzeug einen gewissen Adel, den ein äußerlich ganz ähnlicher Brennabor Typ P etwa nicht hat.

Die einstigen Besitzer werden indessen in gediegenen bürgerlichen Verhältnissen gelebt haben – nicht vom Luxus verwöhnt, doch materiell weit überdurchschnittlich ausgestattet:

Wie steht es aber nun um reinrassige schweizerische Automobile der Vorkriegszeit? Nun, auch dazu hat sich etwas gefunden, doch zuvor habe ich noch einige andere Sachen in petto. Und eingangs erwähnter „echter“ Gallier will auch noch gewürdigt werden…

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Fund des Monats: Ein LUWO von 1922/23

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Beim heutigen Fund des Monats kommt einiges zusammen, was auf den ersten Blick nicht so recht passen will: Ein Motorenbauer aus Sachsen, der Sprössling eines alten österreichischen Adelsgeschlechts und ein kurzlebiger Autohersteller aus München.

Aus dieser Mischung entstand Anfang der 1920er Jahre etwas, dem man gern mehr Erfolg gewünscht hätte – denn das Ergebnis sah einfach gut aus und hätte jedem Serienhersteller im damaligen Deutschland zur Ehre gereicht.

Doch wie im Fall zahlreicher ähnlicher – oft nur noch dem Namen nach bekannter – Autoentwürfe jener Zeit sollte dem Wagen, den ich heute als Fund des Monats August präsentiere, kein langes Leben beschieden sein.

Zeitgenössische Dokumente, die das Fahrzeug zeigen, sind kolossal selten, weshalb diese Aufnahme aus meiner Sammlung als veritable Rarität gelten darf:

LUWO-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Schnittig sieht er aus, der Zweisitzer mit moderatem Spitzkühler, geteilter Windschutzscheibe und tropfenförmigen Heck. Windschlüpfig wäre er vermutlich eher gewesen, wenn man ihn rückwärts gefahren hätte.

Doch in der Leistungsklasse, in der sich dieses makellos gezeichnete und verarbeitete Auto bewegte, war der Luftwiderstand eher von nachrangiger Bedeutung.

Ganz genau kann ich es für dieses Exemplar nicht sagen, doch wenn man der Literatur trauen kann, werkelte unter der Motorhaube mit den charakteristisichen Luftschlitzen ein Motor mit 12 PS – eventuell gab es auch eine 15 PS-Version.

Das Vierzylinderaggregat stammte vom eingangs erwähnten sächsischen Motorenbauer – der in Kamenz ansässigen Firma Steudel. Diese hatte nach der Jahrhundertwende kurze Zeit selbst Automobile gebaut, bevor sie sich auf die Motorenproduktion beschränkte.

Von Steudel gelieferte Einbaumotoren fanden sich in der ersten Hälfte der 1920er Jahre bei längst vergessenen Kleinwagenmarken wie Hataz, Komet, Omikron und Schuricht.

Der letztgenannte Hersteller – Schuricht – liefert die perfekte Überleitung zu der Firma, die einst den heutigen Fund des Monats fertigte. Denn beide waren in München ansässig – was im Fall von Automobilproduzenten eher die Ausnahme war.

LUWO hieß die Münchener Marke, die den hübschen Zweisitzer auf meinem Foto baute. Auch sie verwendete für ihre ab 1922 gebauten Wagen von Steudel zugekaufte Motoren.

Wer von LUWO bis dato nichts wusste, ist nicht allein. Ich war ebenfalls ahnungslos, bis mir Thomas Ulrich (Berlin) auf meine Anfrage hin mitteilte, dass der Wagen auf dem Foto wahrscheinlich ein Wagen dieses Fabrikats war.

Übrigens gab es in Freiburg fast zeitgleich einen Hersteller mit ähnlichem Namen – LUWE. Dieser fertigte jedoch in Manufaktur einige mächtige Sechszylinderwagen mit Flugmotoren aus Restbeständen von Daimler – die spielten schon optisch in einer anderen Liga.

Sollte jemand zu LUWO weitere Abbildungen oder verlässliche Informationen haben, freue ich mich über eine Kontaktaufnahme zwecks Veröffentlichung hier im Blog (natürlich mit Quellenangabe, wie sich das gehört).

Viel mehr kann ich zu dem adretten LUWO-Zweisitzer nicht sagen. Den Aufnahmeort habe ich vergeblich herauszufinden versucht. Dabei sollte sich die klassizistische Vorhalle im Hintergrund mit den paarweise gesetzten Säulen doch identifizieren lassen.

Was hat es nun noch mit dem eingangs erwähnten Adelssprößling auf sich? Nun, der war der Namensgeber der Firma, die den LUWO produzierte – LUdwig von WOlzogen.

Auch wenn ich in den 1980er Jahren bloß den üblichen Schmalspurunterricht an einem hessischen Gymnasium genossen habe, sagte mir dieser Name etwas. Allerdings wollte die Epoche nicht so ganz passen.

Der preußische General Ludwig von Wolzogen (1733-1845) gilt nämlich als der Kopf hinter der Strategie Russlands, im Sommer 1812 den Vorstoß Napoleons nach Osten ins Leere laufen und an überdehnten Versorgungslinien scheitern zu lassen.

Man fragt sich, warum der deutsche Generalstab diese alte Erfahrung anno 1941 ignorierte und meinte, die unendlichen und unwirtlichen Weiten Russland bezwingen zu können. Aber dasselbe gilt in unseren Tagen ja auch für das Abenteurertum, mit dem Schreibtischtäter (auch hierzulande) meinten, ausgerechnet Afghanistan „befrieden“ zu können.

Während die Militärkarriere des „alten“ Ludwig von Wolzogen ausgezeichnet dokumentiert ist, konnte ich auf die schnelle über seinen gleichnamigen Nachfahren, der ja immerhin eine Autofirma gegründet hatte, nichts weiter in Erfahrung bringen.

Nur dass es mit LUWO 1924 wieder vorbei war, erscheint gesichert. Doch was trieb Ludwig von Wolzogen anschließend (und was hatte er eigentlich davor gemacht)? Vielleicht kann ja auch dazu ein sachkundiger Leser etwas beitragen (siehe Kommentarfunktion).

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Ein echter Rembrandt? Hansa A8 Pullman

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Ein echter Rembrandt? Wie soll sich der ausgerechnet in einen Blog verirren, in dem es um Vorkriegswagen auf alten Fotos geht?

Immerhin sollte es nach dem Ableben des niederländischen Malers Rembrandt Harmenszoon van Rijn – so sein voller Name – noch über 200 Jahre dauern, bis die ersten Benzinkutschen das Licht der Welt erblickten.

Zudem erweist sich ein echter Rembrandt als umso schwieriger zu finden, je mehr man danach sucht. Von einst über 700 ihm zugeschriebenen Werken sind mittlerweile „nur“ die Hälfte übriggeblieben, bei denen seine Urheberschaft als gesichert gilt.

Dennoch bin ich zuversichtlich, jüngst einen echten Rembrandt dingfest gemacht zu haben – und das ausgerechnet auf einem fahrbaren Untersatz. Wie ich darauf komme? Nun, wie so oft auf Umwegen.

Am Anfang meiner Forschungen steht die folgende Aufnahme, die ich vor kurzem als Fund des Monats (hier) präsentiert habe. Der bullige Roadster, der hier an uns vorbeistürmt, ließ sich als ultrarare Sportausführung des Hansa A8 von Ende der 1920er Jahre identifizieren:

Hansa Typ A „Alpenwagen“ Spezialroadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Von dieser prächtigen Momentaufnahme bis zu Rembrandt scheint indessen der Weg noch weit zu sein. Das stimmt insoweit, als es einiges Finderglücks bedarf, überhaupt wieder etwas derartiges in die Finger zu bekommen.

Im vorliegenden Fall ließ das Glück jedoch nicht lange auf sich warten. Denn schon bald fand sich für kleines Geld ein alter Abzug, der ein Fahrzeug zeigt, das trotz gänzlich anderen Erscheinungsbilds ein naher Verwandter des Hansa A8 Spezialroadster war.

Sollte es sich hier am Ende um einen echten Rembrandt handeln? Das fragte ich mich beim näheren Studium dieser schönen, wenn auch technisch nicht perfekten Aufnahme:

Hansa Typ A8 Pullman-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Kenner alter Meister sind hier verständlicherweise elektrisiert. Denn ein ganz ähnliches Fahrzeug mit Aufbau als sechsfenstrige Pullman-Limousine ist in der Literatur eindeutig Rembrandt zugeschrieben.

Freilich ist die Rede von den gleichnamigen Karosseriewerken in Delmenhorst (Bremen), nicht von dem Maler, dessen Können sich vor allem in stimmungsvollen Porträts entfaltete. Gleichwohl verdienen die unbekannten Blechkünstler, die wahrscheinlich bei Rembrandt diesen Aufbau in Manufaktur schufen, ebenfalls unsere Bewunderung.

Denn so und nicht anders hatte eine repräsentative Limousine nach Vorbild der damals maßgeblichen großen US-Marken auszusehen – nicht exaltiert und auf Effekt bedacht, eher in maßvoller Majestät daherkommend.

Die einzige persönliche Note war das Emblem der im oldenburgischen Varel ansässigen Traditionsmarke Hansa auf dem Kühler im Format einer klassischen Tempelfront.

Unter der Haube des 1928 eingeführten Modells arbeiteten standesgemäße acht Zylinder mit zusammen 4 Litern (später 4,3 Liter Hubraum). Der Motor war freilich ein von Continental aus den USA zugekauftes Aggregat einfacher Bauart.

Parallel bot Hansa noch das Modell „Trumpf-Aß“ mit selbstentwickeltem 8-Zylinder an, der mit obenliegender Nockenwelle und Königswellenantrieb ein technischer Leckerbissen war und satte 100 PS abwarf.

Der Preis des Eigengewächses war mit über 30.000 Reichsmark für die Pullman-Limousine allerdings astronomisch. Mit dem schwächeren Motor amerikanischer Provenienz (70, später 85 PS) kostete der Hansa A8 mit ähnlichem Aufbau „nur“ rund die Hälfte.

Doch selbst diese 15.000 Reichsmark entsprachen Ende der 1920er Jahre immer noch fast acht (!) Jahresgehältern eines sozialversicherungspflichtigen Durchschnittsverdieners in Deutschland.

Kein Wunder, dass ein solcher „Rembrandt“ aus dem Hause Hansa einer hauchdünnen Schicht Vermögender vorbehalten blieb – für die breite Masse war hierzulande selbst ein Fahrrad ein Luxusgegenstand. Entsprechend zufrieden zeigten sich die einstigen Besitzer, die dem Kennzeichen nach zu urteilen im Raum Dortmund zuhause waren:

Wieviele andere Paare mag es gegeben haben, die sich einen solchen Hansa mit mutmaßlichem Rembrandt-Aufbau leisten konnten?

In der überschaubaren Literatur zu der Marke findet sich die Angabe „max. ca. 1.000“ für die Achtzylinder (und die parallel verfügbaren Sechszylinder) mit Continental-Motor. Solche Angaben sind ein zuverlässiger Hinweis darauf, dass man es nicht weiß, aber irgendwer hat mal eine solche Schätzung abgegeben, die seither immer wieder abgeschrieben wird.

Wenn man sich einige Jahre ohne spezielle Markenpräferenz mit zeitgenössischen Originalfotos von Automobilen befasste, die einst in deutschen Landen unterwegs waren, bekommt man zumindest eine näherungsweise Vorstellung davon, wie häufig oder wie selten ein Fahrzeug damals war.

Während von den rund 2.000mal gebauten Achtzylindermodellen von Stoewer aus jener Zeit jede Menge Fotos überlebt haben (vgl. meine Stoewer-Galerie) sind Aufnahmen der vergleichbaren Hansa-Wagen dermaßen selten, dass ich deren Zahl eher auf bestenfalls einige hundert veranschlagen würde.

Vielleicht macht aber noch der eine odere Sammler seine Schatulle auf, zaubert weitere bisher unbekannte „Rembrandts“ aus dem hohen Norden hervor und dann lasse ich mich gern eines Besseren belehren…

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Ganz schön sportlich: Röhr „Junior“

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Die Freunde der kurzlebigen, aber hochinteressanten deutschen Marke Röhr werden beim Titel meines heutigen Blog-Eintrags die Augen verdrehen.

Tatsächlich ist „sportlich“ vermutlich nicht das Erste, was einem zum ab 1933 gebauten Röhr „Junior“ einfällt – und ein „echter“ Röhr war er obendrein auch nicht.

Außer dem Markennamen hatte er nichts gemein mit den genialen Entwürfen von Hans-Gustav Röhr und Joseph Dauben, die in den späten 1920er Jahre vor allem mit einzigartigen Fahrwerksqualitäten Furore machten.

Doch leider vernachlässigte man (wie des öfteren bei deutschen Herstellern jener Zeit), dass die Autos auch Geld einspielen müssen. So sollte nach dem Ausscheiden des Teams Röhr/Dauben die Lizenzfertigung des Tatra 75 der rettende Strohhalm für die Firma werden.

Mit ein paar Modifikationen bot man die bewährte Tatra-Konstruktion als Röhr „Junior“ an und stieß damit auch auf ein wohlwollendes Publikum, wenngleich man wiederum einer wirtschaftlichen Produktion nicht genug Aufmerksamkeit geschenkt hatte.

Infolgedessen blieb der Röhr Junior eine Nischenerscheinung – die Produktion endete 1935. Umso erfreulicher ist jede „neu“ aufgetauchte zeitgenössische Aufnahme davon – und heute sind es sogar drei, die ich vorstellen darf.

Dabei wird ganz am Ende auch deutlich, was „ganz schön sportlich“ war – der 30 PS leistende Wagen war es jedenfalls ersichtlich nicht:

Röhr „Junior“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir ein Exemplar mit Zulassung im Raum Magdeburg, das einst im Harz in der Nähe des Ausflugsziels Roßtrappe Halt gemacht hatte.

Ob man die Hakenkreuzflagge am Stander aus politischer Überzeugung präsentierte oder aus Opportunismus oder schlicht weil sie seinerzeit das deutsche Hoheitszeichen war, können wir nicht wissen – alles davon ist möglich.

Definitiv mit keiner Organisation des nationalsozialistischen Staats zu tun hatte jedenfalls das Abzeichen, das der Mann auf der Brust seines Hemds trägt und das in der kolorierten Fassung etwas besser zu erkennen ist – kann jemand etwas dazu sagen?

Das Paar neben dem Röhr scheint mehr mit sich beschäftigt gewesen zu sein als mit der Fotosituation, die sie vielleicht gar nicht bemerkten. Was mag er ihr gerade Unterhaltsames erzählt haben, das sie zum Schmunzeln bringt und mit dem rechten Bein tänzeln lässt?

Auch hier können wir nur mutmaßen: „Ich weiß ja, dass ich Dir nicht genug bin, Else, mehr als den Röhr kann ich Dir aber nicht bieten. Aber sei ehrlich, die anderen Männer mit ihren dicken Mercedes- und Horch-Wagen sind doch alle feiste Fabrikanten, die nicht halb so gut in Form sind wie ich. Da musst Du Dich entscheiden…“

Auf der nächsten Aufnahme scheint Else sich schon mit dem braven Röhr angefreundet zu haben:

Röhr „Junior“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

„Du hast ja recht, Fritz. So ein Röhr hat auch seine guten Seiten. Schau‘ wie gut ich darauf sitzen kann – bei einem Mercedes oder Horch wäre das nicht halb so bequem. Und Du weißt ja, wie wichtig mir der Sport ist“, so könnte Else hier gescherzt haben.

„Oja, Deine sportlichen Neigungen gefallen mir ganz besonders gut, und der Röhr eignet sich hervorragend für gymnastische Übungen“, könnte der schwer verliebte Fritz angesichts der unverhofften Kühlerfigur seines Röhr entgegnet haben.

Dass der Röhr mit seinem luftgekühlten Boxermotor eigentlich gar keinen Kühler und damit auch keine Kühlerfigur nötig hatte, übergehen wir an dieser Stelle. Immerhin hatte man ihm im Röhr-Werk in Ober-Ramstadt (bei Darmstadt) eine Kühlerattrappe verpasst.

Damit sah der Röhr aus wie ein ganz gewöhnliches Auto, was er freilich nicht war – die Tatra-Konstruktion bot manche Besonderheit, die sie für Kenner reizvoll macht.

Wie gesagt: sportlich war dieser Mittelklassewagen nicht, doch auf der letzten Aufnahme dieser kleinen Reihe erweist sich, dass „ganz schön sportlich“ im Titel dennoch zutrifft:

Dieses Foto wurde bei anderer Gelegenheit aufgenommen, wie die abweichende Kleidung der beiden verrät, doch stellt sie die perfekte Abrundung dar.

„Der Röhr steht mir ganz ausgezeichnet, findest Du nicht Fritz? Wir haben schon enge Freundschaft geschlossen und er lässt alles mit sich machen.“

Der gute Fritz hatte unterdessen gar keine Augen für das Automobil, sondern war sichtlich anderweitig gefesselt. Dennoch gelang es ihm, einigermaßen die Contenance zu wahren:

„Ich bin ganz begeistert, wie schnell Du Dich mit dem Wagen vertraut gemacht hast, und ich muss sagen, dass ich ihn jetzt mit ganz anderen Augen sehe – ganz schön sportlich!“

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Auch dafür gab es einst ’nen Händler – der Chandler

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Als ich 2015 damit begann, in diesem Blog die Welt der Vorkriegsautos im deutschen Sprachraum anhand zeitgenössischer Fotografien wiederauferstehen zu lassen, hatte ich keine Vorstellung davon, auf welche Entdeckungsreise ich aufgebrochen war.

Am überraschendsten für mich war die Präsenz von Autos amerikanischer Hersteller in den späten 1920er und frühen 1930er Jahren. Keines der gängigen „Oldtimer“-Magazine und auch keine einschlägige Veranstaltung hierzulande spiegelt das annähernd wider.

Dabei reden wir nicht nur von Fahrzeugen bekannter Fabrikate wie Chevrolet, Ford, Nash oder Packard. Auf Tritt und Schritt begegnen einem auch Wagen von weniger bis kaum bekannten Herstellern, die gleichwohl Käufer in deutschen Landen fanden.

Der Nachfrageüberhang am hiesigen Markt war damals so groß, dass selbst heute völlig vergessene US-Marken erfolgreich Autos an den Mann bringen konnten. Die Wagen von Chandler aus Cleveland in Ohio, um die es heute (wieder einmal) geht, sind ein Paradebeispiel dafür.

Der eigentümliche Name der kurz vor dem 1. Weltkrieg gegründeten Firma ist für sich bereits interessant. Zurückführen lässt er sich auf den spätantiken „candelarius“ – eine Person, die in betuchten Haushalten für die Beleuchtung (mit Kerzen oder Öllampen) zuständig war, später ein Händler in entsprechenden Waren.

Im neuzeitlichen Englisch ist ein „chandler“ ein Kaufmann, der verschiedene Produkte oder Ausrüstungsgegenstände im Angebot hat. Ob unser Wort „Händler“ damit verwandt ist, konnte ich spontan nicht klären, der Gleichklang kann auch Zufall sein.

Nur eines ist klar: Selbst für den exotischen Chandler aus Übersee gab es einst bei uns einen Händler – oder gleich mehrere. Denn Chandler-Automobilen begegnet man auf Fotos der Vorkriegszeit an ganz unterschiedlichen Orten, etwa diesem in der Hansestadt Wismar:

Chandler um 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Langjährige Leser meines Blogs kennen die Aufnahme bereits und sind mit der einzigartigen Kühlermaske des Chandler sicher vertraut. Mancher mag sie für ein wenig überladen halten – aber sie gab dem Wagen ein unverwechselbares Gesicht.

Bei der Gelegenheit sei auf die kleinen Positionsleuchten direkt vor der Windschutzscheibe verwiesen, die nach meinem Eindruck nur Chandler-Wagen um 1927 besaßen. Bei den bis zur Liquidierung der Firma 1929 gebauten Modelle sah dieses Detail ganz anders aus.

Somit dürfte auch der Chandler auf ca. 1927 zu datieren sein, welcher auf dieser Aufnahme aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks fotografisch verewigt ist:

Chandler um 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der in Hamburg zugelassene Wagen mit Tourenwagenaufbau wurde auf einer Urlaubsreise aufgenommen, eventuell in der Schweiz oder in Österreich.

Ob die hier dreiteilige Stoßstange auf einen Achtzylinder hinweist (daneben gab es zwei Sechszylinderversionen), konnte ich nicht in Erfahrung bringen, eventuell war dies bloß ein auf Wunsch verfügbares Zubehör oder ein Nachrüstteil.

Vermutlich lässt sich das nicht mehr klären – die Präsenz der Marke Chandler am deutschen Markt dürfte nirgends mehr dokumentiert sein und in den Staaten weiß man meist nicht einmal, dass viele US-Marken einst in Deutschland ein Standbein hatten.

Dass es für den Chandler mehr als nur einen Händler hierzulande gegeben haben dürfte, dafür spricht aus meiner Sicht ein weiteres Foto, das einen solchen Wagen zeigt – diesmal mit Zulassung im Raum Rochlitz in Sachsen:

Chandler von 1926/27; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses schöne Foto ist mir erst kürzlich „zugelaufen“, und obwohl ich eigentlich anderes vorhatte, bot es eine willkommene Gelegenheit, es zusammen mit dem ebenfalls „neuen“ obigen Foto aus der Sammlung von Klaas Dierks zu präsentieren.

Hier sehen wir übrigens ein weiteres Merkmal, das die Abgrenzung von Chandler-Wagen der letzten Baujahre 1928/29 erlaubt, und zwar die trommelförmigen Scheinwerfer. Sie wichen anschließend solchen mit schüsselförmigem Gehäuse.

Von den Abmessungen des Vorderwagens her würde ich hier ein Sechszylindermodell (55 bzw. 80 PS) vermuten, der noch längere Reihenachter hätte mehr Platz beansprucht.

Was den Aufbau betrifft, geht es vielleicht manchem Leser so wie mir: Die Gestaltung des Passagierabteils – speziell die doppelten Zierleisten unterhalb der Seitenfenster – erinnert an die von Ambi-Budd (Berlin) für den Adler „Favorit“ bzw. „Standard 6“ Ganzstahlkarosserie.

Doch insbesondere der geschwungene Abschluss der hinteren Seitenfenster verrät bei näherer Betrachtung, dass dies nicht der Fall sein kann. Dieser Chandler wurde höchstwahrscheinlich in dieser Form aus den USA geliefert.

Vermutlich hatten die Arbeiter im Chandler-Werk in Cleveland keine Vorstellung davon, dass ihr Werk in einem Fachwerkidyll in Sachsen landen würde, wo man die Pflege eines solchen exklusiven Wagens offenbar ernster nahm als die Instandhaltung der Gebäude…

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Fund des Monats: Ein Selve „Selecta“

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Heute habe ich das Vergnügen, einen der im wahrsten Sinne „großen“ Unbekannten der deutschen Vorkriegs-Automobilgeschichte präsentieren zu können.

Er stammt von einer Marke, die für sich bereits zu den Exoten zählen dürfte – Selve. Sie war gewissermaßen ein Nebenprodukt der Motorenfertigung des Maschinenbaukonzerns Basse & Selve aus Altena in Westfalen.

Hier eine Originalreklame von Anfang 1918, die das Können der Firma unterstreicht, denn Flugmotoren für militärische Zwecke erforderten höchste Standards, was Materialeinsatz und Fertigungstoleranzen anbelangt:

Selve-Reklame aus „Motor“, Anfang 1918; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Nach Ende des 1. Weltkriegs musste die Flugmotorenproduktion aufgegeben werden. Firmenchef Walther von Selve ergriff 1919 die Gelegenheit zum Kauf der Norddeutschen Automobilwerke (NAW) in Hameln, wo zuletzt das damals recht bekannte Modell „Sperber“ gefertigt worden war.

Die eigene Automobilproduktion bot für Basse & Selve die Möglichkeit, sich nun auf PKW-Motoren zu verlegen – den Anfang machten zwei Vierzylinder-Modelle mit 24 bzw. 32 PS. Das eine oder andere Exemplar davon ist in meiner Selve-Galerie zu sehen.

Damit trat Selve auch in der Werbung erstmals als Automarke in Erscheinung:

Selve-Reklame vom Anfang der 1920er Jahre; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Ab 1925 bot man unter der Marke Selve erstmals einen Sechszylinder an – den Typ 11/45 PS, welcher ein Spitzentempo von 100 km/h ermöglichte – damals ein beachtlicher Wert.

Dieses Modell wurde kontinuierlich weiterentwickelt. Aufbohren des Motorblocks von 2,9 auf 3,1 Liter und leichte Erhöhung der Verdichtung bewirkten ab 1927 eine Steigerung der Spitzenleistung auf 50 PS – beim Ventiltrieb hielt man an der Seitensteuerung fest.

Der Selve 12/50 PS scheint danach zwar motorenseitig unverändert geblieben zu sein, doch nach einigen Quellen erhielt er 1928 eine hydraulische Vierradbremse nach Lockheed-Patent – nur ein Jahr nach dem Adler Standard 6.

Jedenfalls findet sich diese Angabe im Standardwerk „Autos in Deutschland 1920-1939“ von Altmeister Heinrich von Fersen, welches zwar fehler- und lückenhaft ist, aber immer wieder auch Details offenbart, die sich andernorts nicht finden.

Dort ist auch das einzige mir bislang bekannte Foto des Selve mit hydraulischer Vierradbremse zu finden, der den Namenszusatz „Selecta“ trug. In der neueren Literatur (Werner Oswald, Deutsche Autos 1920-45, Ausgabe 2019) findet sich weder der Hinweis auf die Hydraulikbremse noch eine Abbildung des Selve „Selecta“.

Vermutlich gehören Originalaufnahmen dieses letzten (bis 1929) gebauten Selve-Automobils zu den ganz großen Raritäten – umso mehr dürfte die Freunde solcher Exoten diese exzellente Aufnahme (aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks) elektrisieren:

Selve „Selecta“; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Eine hervorragendes Dokument wie dieses wünscht man sich von unzähligen anderen „Unbekannten“ jener Zeit – es gibt sie, sie schlummern bloß meist in ängstlich verborgenen Sammlungen, ohne dass jemand davon erfährt.

Hier haben wir die komfortable Situation, dass die Aufnahmeperspektive den Wagen das Kühleremblem und gleichzeitig die gesamte Gestaltung des Aufbaus erkennen lässt – mit Ausnahme der bei den damaligen Autos unerheblichen Heckpartie.

Die Krönung ist freilich der Schriftzug auf dem Kühlergrill: „Selve Selecta“ steht dort, mehr Klarheit kann man sich nicht wünschen.

Für die Freunde des Adler Standard 6 ist dieser großartige Fund ein schwerer Schlag, denn der praktisch zeitgleiche Selve Selecta illustriert, dass der Adler keineswegs so einzigartig in der deutschen Automobillandschaft war, wie das bisweilen dargestellt wird.

Die Frankfurter Adlerwerke hatten jedoch bei ihrem Versuch, den damals in Deutschland dominierenden US-Sechzylinderwagen eine formal ebenbürtige Konkurrenz entgegenzusetzen, in einer Hinsicht die Nase vorn: er war viel „billiger“ als der Selve.

Kolossale 11.500 Reichsmark wurden 1929 für den Selve Selecta verlangt. Das waren rund 5.000 Mark mehr als für den Adler Standard 6 zu berappen waren. Betriebswirtschaftlich war die Modellpolitik von Selve ebenso irrational wie die vieler anderer deutscher Hersteller.

Aber wie sagte einst Richard Wagner: „Deutschsein heißt, eine Sache um ihrer selbst zu tun“. Was aus Idealismus an Großartigem entstehen kann, aber auch an Verstiegenem bis Entsetzlichem, dafür finden sich in unserer Geschichte hinlänglich Beispiele.

Zu den für uns Nachgeborene erbaulichen Produkten dieser „Against all odds“-Mentalität gehört zweifellos dieses Prachtexemplar eines in Berlin zugelassenen Selva „Selecta“, das in fotografisch konservierter Form seinesgleichen suchen dürfte:

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Oje, die Städter kommen: Brennabor Typ AL 10/45 PS

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Es ist Ende Juli und in meiner Heimatregion – der hessischen Wetterau – bringen die Bauern gerade die Ernte ein. Wenn es nicht gerade wie aus Kübeln regnet, zieht nachts der schwere Duft abgemähter Felder über’s Land und hinein durch’s geöffnete Fenster.

Dieser Duft ist mir von Kindesbeinen an ebenso vertraut wie der klare Sternenhimmel und der wohltuend weite Blick über Dörfer und Hügel an den Horizont. Wer in der Großstadt aufwuchs, kennt nichts von alledem – aber auf’s Land zieht es die Leute dann doch.

Argwöhnisch beäugt der Dorfeingeborene dann die schweren Motorräder mit Frankfurter Kennzeichen, die meist viel zu schnell und zu laut die Hauptstraße entlangbolzen. Das andere Feindbild sind die Wochenendschleicher mit Homburger Nummernschild, die immer dann mit Tempo 70 auf der Landstraße „cruisen“, wenn man es selbst eilig hat.

Bereits die frühen Kradfahrer und Automobilisten hatten bei der Landbevölkerung nicht den besten Ruf. Nicht nur lebten freilaufende Haus- und Nutztiere gefährlich, auch führten die Städter mit ihren Luxusfahrzeugen den Leuten auf dem Land natürlich ihre Armut vor.

Noch schlimmer, wenn es die eigene Verwandschaft war, die sich auf dem Dorf oder auf dem Hof mit dem neusten Automobil blicken ließ – zu einer Zeit, in der deutsche Landwirte ihre Felder meist noch mit Pferde- oder Ochsengespann bestellten.

Aber was soll man machen – jetzt sind sie halt da, die Städter. Fein herausgeputzt posieren sie vor ihrer prächtigen Pullman-Limousine, während man selbst in Arbeitskluft mit Frau und Kindern dezent im Hintergrund bleibt und hofft, dass es bald vorüber ist:

Brennabor Typ AL 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Auf dieser schönen Aufnahme aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks ist die Kluft zwischen Stadt und Land eindrucksvoll festgehalten.

Für den Landmann oder Handwerker auf dem Dorf sowie die Gattin gab es kein Wochenende und in Gedanken war man auch bei einer solchen Gelegenheit bei der Arbeit. Die Großstadtverwandschaft dagegen gut aufgelegt und sich routiniert in Szene setzend.

Dabei achtete man auch sorgfältig darauf, dass das Wichtigste von dem Automobil sichtbar blieb, mit dem man sich auf’s Land gewagt hatte – die Kühlerpartie mit dem prestigeträchtigen „6-Zylinder“-Schriftzug.

Dessen verspielte Gestaltung steht im Gegensatz zu den eher nüchternen Linien dieses Wagens, der sich als Typ AL 10/45 PS aus dem Hause Brennabor zu erkennen gibt. Dieses von 1927-29 gebaute Modell sollte den allgegenwärtigen 6-Zylinderwagen amerikanischer Provenienz Paroli bieten, was freilich nur in begrenztem Umfang gelang.

Obwohl die Traditionsmarke aus Brandenburg an der Havel bereits kurz nach dem 1. Weltkrieg eine rationelle Fließfertigung nach US-Vorbild zustandebrachte, nutzte man die damit verbundenen Kostenvorteile nicht konsequent aus. Mit zu vielen unterschiedlichen Modellen und bisweilen unprofessionell wirkender Gestaltung (bspw. Typ R 6/25 PS) verspielte man die Chancen, die man am chronisch unterversorgten deutschen Markt hatte.

Dabei machte der Brennabor Typ AL 10/45 PS von den Dimensionen und der Motorisierung durchaus etwas her, aber mit 7.700 Reichsmark war er chancenlos gegen Angebote wie den gleichstarken Sechszylinder-Chevrolet Series AC (als 4-türige Limousine 4.800 Mark).

Einige tausend Exemplare der diversen A-Typen mit kurzem (AK) und langem Fahrgestell (AL) konnte Brennabor vielleicht absetzen, aber die Tatsache, dass kaum Gesichertes darüber verfügbar ist, illustriert den Nischenstatus, den diese Wagen damals besaßen.

Einige zeitgenössische Aufnahmen davon konnte ich aber zusammentragen (siehe meine Brennabor-Galerie), darunter auch eine, auf der man den Typ ungestört studieren kann, weil sich hier die Städter ausnahmsweise einmal nicht in den Vordergrund drängen:

Brennabor Typ AL 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser im Raum Dresden zugelassene Wagen macht deutlich, welches eindrucksvolle Format das Modell hatte – eine solche Sechsfenster-Limousine bot den Passagieren einen heute unbekannten Platz und Einsteigekomfort.

Der elastische 2,5 Liter-Motor vereinte Laufruhe und Kraft – genau das Richtige für eine gepflegte Landpartie. Dabei ermöglichte der Benzinvorrat trotz des hohen Verbrauchs eine Reichweite von rund 500 km. Ein solches Auto war vollkommen fernreisetauglich, was die betuchten Besitzer auch erwarten konnten.

So wissen wir leider nicht, wie weit entfernt von seiner Dresdener Heimat dieser Brennabor einst unterwegs war. Lediglich der gruselige Maschendrahtzaun mit Betonpfeilern deutet stark darauf hin, dass man sich noch in deutschen Landen befand.

Mit solchen Details konnte und kann man zuverlässig jedes Idyll ruinieren, aber dazu brauchen die Dorfbewohner keine Städter – das bekommen sie schon selbst hin, wie ich aus eigener leidvoller Anschauung weiß…

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Mut zur Lücke – ein Phänomen Typ 14/35 PS

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Mut zur Lücke – das gilt für jeden, der sich mit Vorkriegsautomobilen beschäftigt, speziell mit frühen deutschen Exemplaren aus der Zeit bis etwa 1920.

Angesichts der Lückenhaftigkeit und Vorläufigkeit aller Erkenntnis kann man zweierlei Schlüsse ziehen – entweder man schiebt das, was man mitzuteilen hat, bis zum Sankt-Nimmerleinstag auf, oder man lässt vom Stapel, was man aus den bislang vorliegenden Informationen zusammenzimmern konnte.

Ob sich das Konstrukt als einigermaßen tragfähig erweist, wird sich im Lauf der Zeit schon zeigen – Hauptsache, man kommt erst einmal heraus aus der Werft und verliert sich nicht im Nachzählen der Nieten im Rumpf oder in der Wanddekoration der Kapitänskajüte.

Man muss nämlich auch einmal mit dem arbeiten können, was man aktuell hat, um vorwärtszukommen – wie diese Herrschaften, die 1937 auf „Nordlandreise“ gingen:

vermutlich Adler-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was nun den Stand der zeitgenössischen Literatur zu deutschen Vorkriegswagen angeht, scheint nach einer Phase der Produktivität in den 1970/80er Jahren der diesbezügliche Elan erlahmt zu sein.

Das liegt bestimmt nicht an mangelnden Informationen und Dokumenten wie Prospekten, Reklamen, Zeitschriftenartikeln oder Fotografien. Ausnahmen wie Michael Schick („Steiger“-Wagen) oder Werner Schollenberger („Röhr“-Automobile“) haben gezeigt, was möglich ist, wenn man den Willen und die Disziplin besitzt, auch einmal fertigzuwerden.

„Aber so ein Buch zu einer Nischenmarke lohnt sich doch nicht“, hört man immer wieder. Als ob es auf den finanziellen Ertrag ankäme! Einigermaßen kostendeckend zu produzieren, ist übrigens mit Digitaldruck im Eigenverlag durchaus möglich, aber nicht entscheidend.

Der Vater einer verblichenen Liebe pflegte zu sagen: „Ein Hobby, das nichts kostet, taugt nichts“. So verhält es sich. Denn die Beschäftigung mit dem alten Blech ist ein bloßes Hobby, keine Wissenschaft und keine Kunst, auch wenn das mancher gern anders sehen würde. Man muss schon selbst etwas darin investieren, wenn es noch etwas werden soll.

Es ist kulturgeschichtlich wie intellektuell vollkommen unerheblich, die letzten Winkel der deutschen Automobilgeschichte zu beleuchten – in ein, zwei Generationen interessiert das wahrscheinlich niemanden mehr, wenn der Abbruch unserer Kultur so weitergeht.

Aber noch gibt es einen Haufen Zeitgenossen, die Feuer und Flamme für die alten Kisten sind – und wer ihnen etwas zu bieten hat, soll das verdammt nochmal nicht für sich behalten.

Ich selbst habe als privater Blogger und Besitzer einiger wenig prestigeträchtiger Fahrzeuge zwar inhaltlich meist wenig beizutragen, aber die Fotos und Dokumente meiner Sammlung (und aus der befreundeter Enthusiasten) kann ich herzeigen und damit vielen Gleichgesinnten signalisieren: Die Welt von gestern lebt, solange wir Freude daran haben.

Genug der Vorrede – denn heute präsentiere ich ein Beispiel dafür, dass selbst ein vermeintlich ordinäres Foto aus der Zeit des 1. Weltkriegs eine Neuigkeit bergen kann:

Phänomen 14/35 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

„Gut“, mag jetzt einer sagen, „einer von vielen Tourern, die von Phänomen aus Zittau an das deutsche Heer geliefert wurden – meist mit Motorisierung 10/28 bzw. 10/30 PS“.

Tatsächlich habe ich schon einige solcher Exemplare hier im Blog präsentiert und in meine allmählich wachsende Phänomen-Galerie eingereiht.

Auch ist die Ansprache dieses Wagens denkbar einfach, denn auf diesem über 100 Jahre alten Foto (aus Sammlung Klaas Dierks) kann man selbst in der eingescannten und datenreduzierten Version den Markennamen auf dem Kühler lesen.

Der Kühler selbst ist von der Form her zwar markant, aber nicht einzigartig. Praktisch dieselbe Birnen- oder Ei-Form mit mittigem Abwärtsschwung der Kühlereinfassung findet sich damals bei NSU-Wagen. Umso besser, dass der Schriftzug lesbar ist:

„Moment einmal“, wird jetzt der Phänomen-Kenner einwenden. „Da steht ja 14/35 PS rechts neben dem Markenemblem, von dieser Motorisierung ist doch gar nichts überliefert.“

So scheint es, zumindest wenn man die Klassiker von Heinrich v. Fersen bzw. Halwart Schrader zu deutschen Autos der Zeit von 1885 bis 1920 oder auch „Pioniere des Automobils an der Neiße“ (Zittauer Geschichsblätter) zugrundelegt.

Dort findet man die bereits erwähnten Typen 10/28 bzw. 10/30 PS, außerdem wird ein großes 16/45 PS-Modell für die Zeit vor dem 1. Weltkrieg genannt. Dazwischen tut sich freilich eine unübersehbare Lücke auf, die andere Hersteller wie Adler und Opel füllten.

Genau das scheint auch Phänomen aus Zittau getan haben, bloß findet man in der Literatur nichts dazu – jedenfalls nicht nach meinem Kenntnisstand. Wer es besser weiß, möge das unter Quellenangabe über die Kommentarfunktion kundtun. Ich lerne stets gern dazu, denn auch für diese meine Hobby-Website gilt: Mut zur Lücke…

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Tschechischer Schick aus Brünn: Ein Zetka Z4

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Die Leser, denen meine letzten Blog-Einträge vielleicht zu „20er Jahre-lastig“ waren, können aufatmen.

Denn heute unternehme ich einen Ausflug in die Dreißiger, als in der Karosseriegestaltung ganz entgegen den Tendenzen in allen übrigen Bereichen auf einmal sinnliche zweckfreie Formen aufblühten – ein letztes Aufbäumen des Ornamentalen, das mit dem 1. Weltkrieg untergegangen zu sein schien.

Während allerorten der Weg in die Moderne vorgezeichnet war – man studiere etwa avantgardistische Möbelentwürfe der 1930er – kam es im Automobilbau zu einer völlig unwahrscheinlichen Renaissance der puren Lust an schwelgenden Formen, wie man sie aus der Natur kennt, weshalb sich ihrer Wirkung wohl kaum jemand entziehen kann:

Horch 853 auf Schloss Dyck; Bildrechte: Michael Schlenger

Wer von solcher Opulenz nicht hingerissen ist, dem ist nicht zu helfen.

Nie zuvor waren Automobile so nah daran, zum reinen Kunstwerk zu werden – nur italienische Manufakturkarosserien der 1950/60er Jahre erlangten noch einmal solche skulpturengleiche Qualität. Über die Hervorbringungen der Gegenwart schweigt man besser.

Faszinierend ist aus meiner Sicht, dass es in den 1930er Jahren gelang, die Linienführung solcher Luxuskarossen auch auf überzeugende Weise auf Kleinwagen zu übertragen.

Meister dieses Metiers waren die Gestalter der DKW-Cabriolets und Roadster, sie ließen zumindest von außen vergessen, dass unter dem Blech simple Zweitakttechnik arbeitete.

Damit wären wir fast schon bei dem Fahrzeug, das ich heute anhand eines Fotos aus meiner Sammlung vorstellen möchte. Der abgebildete Wagen ließ mich lange rätseln, weist er doch auf den ersten Blick einige Ähnlichkeit mit den DKW-Typen F4 und F5 auf.

Nach längeren Recherchen stellte sich jedoch heraus, dass es sich um ein eigenständig entwickeltes Modell des im mährischen Brünn ansässigen Waffen- und Maschinenbaukonzerns Československá zbrojovka Brno handelte – den Zetka Z4:

Zetka Z4; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

In der Frontpartie klingen die Formen des eingangs gezeigten Horch 853 von 1935 an, doch dieser Zetka Z4 entstand bereits 1933.

Das kompakte Auto mit seinem 900ccm 2-Zylindermotor, welcher 18 PS leistete, ist ein hervorragendes Beispiel für tschechische Karosseriegestaltung jener Zeit, die sich zwar an den aktuellen Tendenzen orientierten, aber meist eine eigene reizvolle Note wahrte.

Inwieweit der Zweitaktmotor von den zeitgleichen, enorm erfolgreichen DKW-Aggregaten beeinflusst war, konnte ich aufgrund der Sprachbarriere bislang nicht ermitteln – vielleicht weiß ein sachkundiger Leser mehr (dann bitte Kommentarfunktion nutzen).

Die Kompetenz zur Konstruktion und Fertigung eines eigenständigen Aggreggats ist dem Hersteller aber ohne weiteres zuzutrauen.

Die „Tschechische Waffenfabrik Brünn“ – so die Übertragung des Firmennamens – baute nämlich bereits ab 1924 Automobile, nachdem sie 1919 als Spezialist für Infanteriewaffen zur Ausstattung der neuen tschechischen Armee begonnen hatte.

Bei aller Kompetenz scheint die wirtschaftliche Seite in der Automobilsparte vernachlässigt worden zu sein. Während die Militärwaffen des Brünner Konzerns auch außerhalb der Tschechoslowakei Anerkennung und Absatz fanden, scheinen die Zetka-Wagen eher ein Nischendasein geführt zu haben.

Der Heimatmarkt bot schlicht keine ausreichende Absatzbasis, dafür waren die Wagen trotz einfacher Bauart und geringer Leistung zu teuer. Das Exemplar auf meinem Foto dürfte in Böhmen oder Mähren lebenden Deutschen gehört haben und die Aufnahme wird im Zuge von Flucht bzw. Vertreibung der deutschen Bevölkerung ab 1945 in den Westen gelangt sein:

Blenden wir das mutmaßliche Schicksal dieser deutschen Familie ebenso aus wie das unzähliger anderer Opfer des Weltkriegs in ganz Europa.

Was bleibt ist ein eindrucksvolles Dokument tschechischen Schicks aus einer kurzen Epoche der Renaissance der Schönheit im Automobilbau, auf die ein irreparabler Kulturbruch folgte, der uns bewusst oder unbewusst bis heute verfolgt…

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Gruß aus Australien: Perl 4/17 PS „Suprema“

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Weiten Teilen der deutschen „Oldtimerszene“ fehlt mittlerweile der Zugang zu wirklich alten Automobilen aus der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts. Ein Blick auf die meist chaotisch zusammengewürfelten Titelbilder der „führenden“ Magazine bestätigt dies.

Zwar verlagert sich das Interesse auch in unseren Nachbarstaaten auf historische Fahrzeuge der Nachkriegszeit, doch immerhin gibt es dort nach wie vor regelmäßige Publikationen, in denen die „echten“ Veteranen eine gewichtige Rolle spielen.

Werfen Sie einmal einen Blick auf die Titelblätter der britischen Publikation „The Automobile“ und Sie werden nicht nur einen himmelweiten gestalterischen Unterschied zu hiesigen Publikationen erkennen – auch die abgebildeten Fahrzeuge zeigen, dass die Pflege der Tradition auf der Insel bis weit in die Zeit vor der klassischen Moderne der 60er Jahre reicht.

Meine These ist, dass man den deutschen Nachkriegsgenerationen eine heilige Scheu vor allem eingeimpft hat, was die gesamte Historie vor dem radikalen Neubeginn im Zuge des Wirtschaftswunders angeht – als ob alles davor durch den Kulturbruch des Nationalsozialismus auf ewig kontaminiert wäre.

Dabei besteht außerhalb Deutschlands nach wie vor ein reges Interesse speziell an Vorkriegsfahrzeugen aus deutschen Landen, was natürlich mit deren einstiger Verbreitung zu tun hat, die bereits in der automobilen Frühzeit einsetzte.

Diese anhaltende Faszination erstreckt sich übrigens auch auf Fabrikate aus Österreich und den einstigen Gebieten der Donaumonarchie – heute zeige ich ein Beispiel dafür. Doch zuvor blende ich zurück zu einem älteren Blog-Eintrag, in dem ich diese Aufnahme besprochen habe:

Perl 4/17 PS „Suprema“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Sicher erinnern sich einige Leser an dieses Konterfei eines österreichischen „Perl“-Tourenwagens des Typs 4/17 PS „Suprema“, das ab 1925 anlässlich einer Sportveranstaltung bei Garmisch-Partenkirchen entstand.

Wäre nicht von alter Hand auf der Rückseite des Abzugs der Wagentyp vermerkt gewesen, hätte ich vermutlich nie herausbekommen, um was für ein Fahrzeug es sich handelt. Zu wenig Spezifisches ist an diesem Auto zu sehen – vor allem kein Kühleremblem.

Heute habe ich das Vergnügen, fast den gleichen Wagen des Wiener Nischenherstellers zeigen zu können, anhand eines Fotos, welches keine Wünsche offenlässt. Entstanden ist es ebenfalls in Mitteleuropa, aber entdeckt hat es ein Enthusiast aus Australien.

So schickte mir vor einiger Zeit mein Sammlerkollege Jason Palmer aus „down under“ die Aufnahme eines Tourenwagens, dessen Identifikation ihm Schwierigkeiten bereitete,. Das will etwas heißen, besitzt Jason doch mehrere Vorkriegswagen, darunter auch europäische Modelle, und hat mich wiederholt mit Fotos deutscher Fahrzeuge bedacht.

Australien ist immer gut für Neuentdeckungen früher Automobile aus dem alten Europa. In Zeiten, als es noch kein Internet gab, wurde hierzulande öfters behauptet, dass es von bestimmten Modellen kein überlebendes Exemplar mehr gebe – später fanden sich dann welche in Händen australischer Sammler. Man wusste schlicht nichts voneinander.

Jetzt aber zur Sache – hier haben wir den Fotofund von Jason Palmer:

Perl 4/17 PS „Suprema“; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer (Australien)

Die Unterschiede gegenüber dem weiter oben gezeigten Wagen im Sporteinsatz beschränken sich auf die anders gestaltete Windschutzscheibe, die Scheibenräder und das Fehlen tiefliegender Zusatzscheinwerfer.

Markant ist die Gestaltung der zweigeteilten Vorderkotflügel, die mittig angebrachte Griffmulde zum Anheben der Motorhaube und das Markenemblem. Dessen Gestaltung lässt sich in bester Qualität auf der trefflichen Website von Claus Wulff (Berlin) studieren.

Mit entsprechend geschärftem Blick wird man hier nun ebenfalls einen „PERL“-Schriftzug auf dem Kühleremblem erkennen:

Das Kennzeichen dieses Wagens beginnt mit „EI“, was für eine Zulassung im Raum Innsbruck spricht (vgl. Andreas Herzfeld, Handbuch Deutsche Kfz-Kennzeichen Band 1, S. 415). Das ist plausibel, Perl-Wagen scheinen außerhalb Österreichs kaum Verbreitung gefunden zu haben.

Den Typ wird man wohl ebenfalls als 4/17 PS ansprechen dürfen – ein gegenüber dem anfänglichen Cyclecar-Typ 3/14 PS verbessertes Modell, das Ende 1925 vorgestellt und ab 1926 gebaut wurde. Wie lange und in welchen Stückzahlen, scheint unbekannt zu sein.

Mehr als ein paar hundert solcher Perl-Wagen werden kaum das Werk in Wien verlassen haben, in dem auch Traktoren und Busse entstanden. Erst 1935 verlor Perl übrigens seine Eigenständigkeit im Zuge der Übernahme durch Gräf & Stift.

So bleibt nicht allzuviel zu sagen über diese schöne Aufnahme, außer dass sie das anhaltende internationale Interesse an Vorkriegswagen aus dem deutschsprachigen Raum und den nicht versiegenden Nachschub an „neuen“ Entdeckungen illustriert.

Für mich ein weiterer Ansporn, mein Projekt zur umfassenden Dokumentation von PKW der Vorkriegszeit anhand zeitgenössischer Dokumente fortzuführen. Monatlich mehrere tausend Besucher meines Blogs und meiner Fotogalerien bestärken mich ebenfalls darin.

Wie regelmäßige Leser bemerkt haben werden, bemühe ich mich seit geraumer Zeit darum, den präsentierten Schwarzweiß-Dokumenten möglichst noch mehr Leben einzuhauchen, so auch im Fall dieses adretten Perl-Tourenwagens mitsamt zufriedenem Besitzer:

Die Farbgebung der Karosserie ist wie fast immer in solchen Fällen spekulativ. Den leichten Rotstich an der Seitenpartie hat die von mir verwendete Software hinzugedichtet – weshalb deren Marketing-Bezeichnung als „Künstliche“ Intelligenz vollkommen treffend ist.

Wir Nachgeborenen müssen damit leben, dass alle Technologie das Original nicht zu ersetzen vermag, gerade in Fällen wie den Perl-Wagen, von denen es nur wenige bis ins 21. Jahrhundert geschafft haben.

Umso wertvoller sind Dokumente wie dieses, das auf verschlungenen Pfaden in den letzten 90 Jahren irgendwie nach Australien gelangt ist und dort in den Händen eines Enthusiasten gelandet ist, der genau das Richtige getan hat – danke nach „down under“!

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Lieber etwas blass als blasiert: Berliet 11 CV „Six“

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Heute befasse ich mich mit einem Fall „vornehmer Blässe“ in zweierlei Hinsicht.

Vordergründig geht es dabei natürlich um ein Automobil, daneben aber auch um die komplizierte Frage, ob Blässe zu Blasiertheit wird, wenn sie zu sehr zur Schau getragen wird – so wie übertriebene Bescheidenheit ein Ausweis besonderer Eitelkeit sein kann.

Den Anlass dazu liefert die Aufnahme eines „Berliet“ aus den späten 1920er Jahren, die in einer französischen Zeitschrift abgedruckt war – leider ist mir nicht bekannt, in welcher.

Die Personenwagen des mehr für seine Nutzfahrzeuge bekannten Herstellers aus Lyon zeichneten sich durch eine sachliche Gestaltung aus, welche sich eng an US-Großserienfabrikaten orientierte. Ein Berliet ließ selten besondere Eleganz oder auch Exzentrizität erkennen, wie man sie bei französischen Marken erwarten würde.

So pflegten Berliet-Automobile übertragen gesprochen eine vornehme Blässe, die Kunden ansprach, welche bei der Wahl ihres Fahrzeugs nicht auf Außenwirkung abzielten, aber an den soliden inneren Werten interessiert waren, für die man Berliet schätzte.

Das traf auch auf die 1927 eingeführten Sechszylindermodelle des Herstellers zu. Eines davon mit 11 französischen Steuer-PS (daher die Bezeichnung 11 CV) zeigt diese hübsche Abbildung:

Berliet 11CV „Six“; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Da Hersteller und Typbezeichnung mitüberliefert sind, war die Identifikation keine Herausforderung – ohne die originale Bildunterschrift hätte das anders ausgesehen.

Nur ein Detail hätte einen vielleicht auf die Idee bringen können, dass man es mit einem Berliet vom Ende der 1920er Jahre zu tun hat – der scheinbare „Knick“ in der Schwellerpartie. Tatsächlich ist dieser Effekt einer starken Ausbuchtung des Windlaufs geschuldet, welcher von der schmalen Motorhaube zum breiten Passagierabteil überleitet.

Dasselbe Detail – wie auch alle Feinheiten der Kühlerpartie – finden sich auf zwei weiteren Fotos eines Berliet „Six“, die ich vor einiger Zeit hier vorgestellt habe. Dort finden sich auch nähere Ausführungen zur Geschichte der PKW-Produktion bei Berliet.

So birgt dieses Exemplar keine großen Geheimnisse, außer vielleicht der Frage, ob man es mit einer Cabriolimousine oder einem „Faux Cabriolet“ zu tun hat – also einer Limousine, bei der die seitlichen Sturmstangen und das vermeintliche Verdeck nur Attrappen sind:

Das Urteil in dieser Hinsicht überlasse ich gern Ihnen, liebe Leser – ich möchte mich da nicht festlegen, bin aber wie immer für fundierte Hinweise dankbar.

Unterdessen möchte ich der Frage nachgehen, weshalb die drei Damen auf dieser kolorierten Fassung der Aufnahme partout ihre vornehme Blässe wahren konnten? Normalerweise sind die einschlägigen Programme zur Einfärbung von Schwarzweiß-Fotos gerade beim Erkennen von Gesichtern recht gut und wählen einen fleischfarbenen Ton.

Hier ist das nicht der Fall. Sollte die Software wirklich so gut historisch informiert sein, dass sie „weiß“, dass die Französinnen in gehobeneren Kreisen einst großen Wert auf einen blassen Teint legten und im Zweifelsfall mit reichlich Makeup nachhalfen?

Denn so war für die Herren der Schöpfung auf Anhieb zu erkennen, dass sie es mit einer Dame von Welt zu tun hatten, welche keine Arbeit unter freiem Himmel verrichten musste, wie der Großteil der Geschlechtsgenossinnen in der Vorkriegszeit.

Das Meiden der Sonne beugt zudem der Alterung der Haut vor – das war schon in der Antike gesichertes Wissen beim schönen Geschlecht – so ließ sich ebendieses Attribut – bei manchen „Damen“ marktwertbestimmend – länger wahren.

Tatsächlich ändert sich der Befund vornehmer Blässe auch nicht, wenn wir uns dem Berliet und den mitabgelichteten Fotomodellen nähern:

Immerhin ein Hauch von Rosa auf dem Antlitz scheint sich hier aber doch zu zeigen und so vermeiden diese Grazien am Ende einen allzu blassen Eindruck. Auch der Berliet wirkt in der (hypothetischen) Kolorierung ebenfalls viel freundlicher.

So scheint die Gratwanderung zwischen vornehmer Blässe und Blasiertheit gerade noch gelungen zu sein. Denn als „blasiert“ bezeichnet man traditionell jemanden, der sich unzugänglich und dem Alltag enthoben gibt.

Das trifft auf unsere Damen ebenso wenig zu wie auf den Berliet, dessen Gestalter zwar bemüht waren, nicht zu sehr aufzufallen, aber auch nicht mit allzu großer Schlichtheit auftrumpfen zu wollen – nach dem Motto: „Sieht auch jeder, wie anspruchslos ich bin?“

Diese Attitüde auf die Spitze getriebener Beschränkung gab es nämlich auch bei der Automobilgestaltung, aber das ist ein Thema, das ich mir noch ein wenig aufspare – die Freunde von Adler-Wagen derselben Epoche ahnen vermutlich, auf welches Fahrzeug ich damit anspiele…

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Typ aus der Neuen Welt: Hupmobile „R“ von 1924

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Meine letzten Blog-Einträge waren einigen Spitzkühlermodellen gewidmet, wie sie typisch für Automobile aus dem deutschen Sprachraum waren, die von 1914 bis in die frühen 1920er Jahre gebaut wurden.

Regelmäßige Leser wissen, dass ich diese noch in die Zeit des Jugendstils zurückreichende expressive Ästhetik sehr schätze und der schlichten „modernen“ Linie vorziehe, wie sie sich nach dem 1. Weltkrieg in den meisten Ländern durchsetzte.

Wie groß der Kontrast zwischen der „alten“ und der „neuen“ Welt der Karosseriegestaltung war, lässt sich ausgezeichnet anhand eines Wagens nachvollziehen kann, dessen Konterfei ich Leser Klaas Dierks verdanke.

Zu sehen ist hier ein Typ R des US-Herstellers Hupmobile, der zwar nicht zu den ganz großen Produzenten gehörte, aber stückzahlenmäßig in der Lage war, auch die unterversorgten Länder des europäischen Kontinents mitzubedienen, darunter Deutschland:

Hupmobile Typ R von 1924; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieser fast filigran erscheinende Tourenwagen wurde parallel zu den verbreiteten Spitzkühlertypen von Benz, NAG, Opel, Presto und Protos gebaut, die dagegen wirken wie Relikte aus einer anderen Zeit.

Das moderne Erscheinungsbild ist zum einen dem vernickelten Flachkühler geschuldet, zum anderen den sehr schmalen schräggestellten Luftschlitzen in der Motorhaube. Beides findet man bei Fabrikaten aus dem deutschen Sprachraum nach dem 1. Weltkrieg lange Zeit so gut wie gar nicht.

So ist dieser Hupmobile nicht nur von der geografischen Herkunft ein „Typ aus der Neuen Welt“, sondern zugleich ein früher Vertreter einer Linie, die bis 1930 modern bleiben sollte – und ab Mitte der 1920er Jahre auch von den Herstellern hierzulande aufgenommen wurde.

In technischer Hinsicht haben wir es mit einem unspektakulären Wagen mit einem knapp 40 PS leistenden Vierzylindermotor zu tun. Dieser Typ „R“ sollte bis zum Erscheinen eines Achtzylinders das einzige Modell von Hupmobile bleiben.

Änderungen an dem 1917 eingeführten und bestens bewährten Wagen sollte es nur im Detail geben, was die Datierung des Exemplars nicht ganz einfach macht. Bereits Anfang der 1920er Jahre finden sich alle wesentlichen formalen Eigenheiten wie auf dem Foto.

Doch Elemente wie die kleinen elektrischen Positions-/Standlichter vor der Windschutzscheibe sprechen meines Erachtens dafür, dass dieses Fahrzeug erst 1924 entstand. Dazu würde auch passen, dass Kühler und Motorhaube einen angedeuteten Knick nach Vorbild von Packard aufweisen:

Interessanterweise ist es gar nicht leicht, diesen „Knick“ auf Fotos erhaltener Fahrzeuge des Typs nachzuvollziehen. Bei Hupmobiles von Anfang der 1920er Jahre ist er definitiv nicht zu sehen, erst 1924/25 scheint er aufzutauchen, aber nur in sehr dezenter Form.

Mag sein, dass die harten Kontraste der Schwarzweiß-Aufnahme dieses Detail betonen, welches auf modernen Bildern so schwer zu fassen ist. Da der Wagen noch keine Vorderradbremsen besitzt, dürfte eine spätere Datierung als 1924 nicht in Frage kommen.

Das Kennzeichen ist eindeutig ein deutsches. Vor der fünfstelligen Zahl ist nur der Buchstabe „A“ zu sehen, doch dürfte davor noch eine römische „I“ gestanden haben. Dann wäre der Wagen im Großraum Berlin zugelassen gewesen.

US-Automobile waren in der Hauptstadt alles andere als selten, etliche Hersteller hatten dort sogar Montagestätten. Ob das bei Hupmobile auch so war, bezweifle ich. Dieses Fahrzeug ist das erste in Deutschland zugelassene seines Typs, das mir auf einem alten Foto begegnet ist – ich lasse mich aber gern eines Besseren belehren (Kommentarfunktion).

Mit der Entscheidung für einen solchen modernen US-Wagen zeigte der Fahrer auf jeden Fall, dass er sich ebenfalls der „Neuen Welt“ zugehörig fühlte, zumindest im Hinblick auf die Gestaltung von Automobilen:

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Günstiger Einstieg: Hansa-Lloyd 18/60 PS Tourer

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Wer sich mit deutschen Vorkriegswagen auskennt, wird gewiss stutzen, wenn ein 60 PS-Wagen hier als „günstiger Einstieg“ angepriesen wird – leistungsmäßig bewegte man sich damit einst ganz klar in der Oberklasse.

Dennoch ist einiges dran, wenn ich den ab 1920 gebauten Typ 18/60 PS der in Bremen ansässigen Hansa-Lloyd-Werke mit einem günstigen Einstieg in Verbindung bringe.

Die Vorgeschichte dieses mächtigen Vierzylindermodells mit mehr als 4 Liter Hubraum habe ich vor längerem hier erzählt und anhand mehrerer Dokumente illustriert. Damals hatte ich den Typ aufgrund seiner phänomenalen Seltenheit als „Fund des Monats“ vorgestellt.

Leser Matthias Schmidt aus Dresden konnte aus seinem Fundus ein weiteres Foto des Hansa-Lloyd 18/60 PS beisteuern, der das bisherige Bild hervorragend abrundet.

Die bislang vorgestellten Aufnahmen zeigten nämlich allesamt Wagen dieses Typs mit geschlossenem Aufbau. Zwei davon schienen zwar auf ursprünglich offenen Fahrzeugen zu basieren, aber ein Belegfoto eines solchen Tourenwagens fehlte mir bislang.

Das ist ein interessanter Befund, war doch die offene Variante traditionell die günstigste und damit auch in der Regel die verbreitetste. Von einem „günstigen Einstieg“ in das Vergnügen, einen Hansa-Lloyd 18/60 PS zu fahren, möchte man angesichts der schieren Dimensionen dieses Automobils allerdings nicht annähernd sprechen:

Hansa-Lloyd 18/60 PS;: Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

An der Identifikation des Wagens gibt es aus meiner Sicht wenig Zweifel – die Kühler- und Haubenpartie stimmt vollkommen mit den im erwähnten älteren Blog-Eintrag bzw. meiner Hansa-/Lloyd-Galerie gezeigten Exemplaren überein.

Sollte ein Leser hier allerdings eindeutig einen Wagen anderer Provenienz sehen, wäre ich für einen Hinweis dankbar – ganz sicher sein kann man sich bei derartigen Exoten mangels Bildmaterials bzw. mangels strukturierter Aufbereitung desselben nie.

Die Details der Frontpartie lassen sich auf diesem kolorierten Ausschnitt gut studieren:

Leider ist der Schriftzug auf der Nabenkappe des Vorderrads unleserlich, doch stimmt aus meiner Sicht die Frontpartie des Wagens mit keinem anderen Modell so gut überein wie mit dem (wohl) bis 1922 mit Spitzkühler gebauten Hansa-Lloyd 18/60 PS.

Diese in Manufaktur gefertigten Giganten waren zwangsläufig auch in der Tourenwagenausführung enorm teuer, obwohl diese doch eigentlich einen „günstigen Einstieg“ in das automobile Fahrvergnügen ermöglichen sollte.

Doch in der Zwischenkriegszeit blieb ein eigenes Auto – ganz gleich welcher Motorisierung und Größe – ein Privileg einer hauchdünnen Bevölkerungsschicht hierzulande. Das galt erst recht kurz nach dem 1. Weltkrieg, als selbst ein Fahrrad für weite Teile des deutschen Volks ein kaum erreichbarer Luxusgegenstand war.

Was also könnte es im Fall dieses weit überdurchschnittlich motorisierten Hansa-Lloyd 18/60 PS der frühen 1920er Jahre rechtfertigen, von einem „günstigen Einstieg“ zu sprechen?

Nun, am Ende eigentlich nur die im Vergleich zu geschlossenen Versionen günstige Einstiegsmöglichkeit der Passagiere, die auch bei Tragen eines Huts durch keine Türrahmen und Dachkanten beschränkt wurde:

Diese fünf Herren, die sich hier vom Fahrer im Hansa-Lloyd 18/60 PS kutschieren ließen, haben sich bereits vom „günstigen Einstieg“ in den Wagen überzeugt und sehen nun mehr oder weniger gespannt einer Ausfahrt in dem Automobil entgegen, das bei Bedarf ein Tempo von knapp 100 km/h erreichen konnte – Anfang der 1920er Jahre ein enormer Wert.

Apropos „günstiger Einstieg“: Wer sich einen Überblick über die kolossale Marken- und Typenvielfalt an Automobilen im deutschen Sprachraum verschaffen will, kann dies in meinen umfangreichen und laufend wachsenden Bildergalerien kostenlos tun.

Das wird auch so bleiben, nur über „Fotospenden“ gleichgesinnter Sammler freue ich mich immer.

Für die verbreitete Geheimniskrämerei um Vorkriegswagen auf alten Papierabzügen, an denen meist niemand mehr ein nachweisbares Urheberrecht hat (schon gar nicht der heutige Besitzer), fehlt mir das Verständnis, zumal viele Sammler selbst damit nichts Konstruktives im Sinne einer Publikation im Druck oder im Netz anzustellen wissen…

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Fund des Monats: Dürkopp Typ P 10/30 PS

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Meine Reise zum Fund des Monats führt mich genau 100 Jahre zurück in die Vergangenheit – ins Jahr 1921.

Zwar passt der überlieferte Aufnahmezeitpunkt – September – nicht ganz, aber in der hessischen Wetterau herrschen gerade ebenfalls herbstliche Temperaturen: 15 Grad bei leichtem Regen und das Ende Juni.

Klimawandel? Nein, ebenso wie die hochsommerliche Wärme vor kurzem schlicht im Rahmen üblicher Wetterkapriolen.

Wirklich außergewöhnlich ist dagegen der Wagen, der auf diesem Foto abgebildet ist, das sich schon seit einigen Jahren in meiner Sammlung befindet:

Dürkopp Typ P10 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Prachtstück von Tourenwagen könnte kaum wirkungsvoller aufgenommen sein:

Der schnittige Spitzkühler vor der langen Haube kommt voll zur Geltung, gleichzeitig ist die Seitenlinie nur leicht verkürzt wiedergegeben – ein geradezu perfekter Aufnahmewinkel. Gut gefällt mir auch, dass die Vorderräder leicht eingeschlagen sind, so wirkt der Wagen dynamisch, als ob er gerade eine Kurve nimmt.

Formal wie technisch kann es dieses großzügige Automobil ohne weiteres mit Modellen der frühen 1920er Jahren von etablierten Herstellern wie Benz, Opel oder Presto aufnehmen. Dabei handelte es sich jedoch lediglich um ein Nebenprodukt eines Konzerns, der sein Geld hauptsächlich mit Nähmaschinen und Zweirädern verdiente – Dürkopp aus Bielefeld.

Der einzig verlässliche Hinweis darauf ist das geschwungene „D“ auf dem Kühler (mehr zu den wechselnden Dürkopp-Emblemen hier):

Firmengründer Nikolaus Dürkopp hatte bereits Ende des 19. Jahrhunderts erste Versuche mit Automobilen unternommen. Daraus entstand eine Kleinserienproduktion, die Dürkopp quasi als Hobby betrieb – seine Autos mussten gut sein, aber kein Geld einbringen.

In dieser Nische des Dürkopp-Konzerns gediehen einige schöne Gewächse, die bereits vor dem 1. Weltkrieg von der Mittelklasse bis in die Oberklasse reichten. Anfang der 1920er Jahre gab es die breite Palette der P-Typen, die nach den Steuer-PS (grob am Hubraum orientiert) bezeichnet wurden und vom P6/24 PS bis zum P24/70 PS reichte.

Die technischen Daten dieser Typen sind in der Standardliteratur zu deutschen Vorkriegswagen umfassend dokumentiert (vgl. Werner Oswald: Deutsche Autos 1920-45).

Was Abbildungen angeht, sieht es jedoch dort wie auch andernorts dürftig aus. Wie es scheint, gibt es zur Automobilproduktion von Dürkopp weder in der Literatur noch im Netz eine spezielle Quelle, die über solche Standardangaben hinausgeht.

In älteren Ausgaben des „Oswald“ finden sich immerhin einige Prospektabbildungen, die darauf schließen lassen, dass sich die unterschiedlich motorisierten P-Typen der frühen 1920er Jahre tendenziell anhand der Zahl der Luftschlitze unterscheiden lassen.

Vier Luftschlitze fanden sich in der Motorhaube des Typs P8/24 PS, acht beim Spitzenmodell P24/70 PS und offenbar sechs beim Typ P10/30 PS.

Damit ließe sich der heute vorgestellte Dürkopp-Tourer an sich bereits als Typ P10 identifizieren. Doch so ganz trauen kann man den älteren Quellen nicht immer.

Glücklicherweise ist mir vor kurzem ein weiteres Foto desselben Typs „zugelaufen“, das auf der Rückseite von alter Hand mit „Dürkopp 10-30 HP“ beschriftet ist. Es stammt offenbar aus dem Besitz eines englischen Sammlers, der dort außerdem „German“ vermerkt hatte.

Dürkopp Typ P10 10/30 PS; Origiinalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mit seiner Akribie hat er uns einen großen Gefallen getan, denn dieses Foto zeigt ganz offensichtlich denselben Typ – hier sogar mit „Dürkopp“-Schriftzug auf dem Kühler. Der Aufbau entspricht jedenfalls vollkommen demjenigen auf dem ersten Foto – einschließlich der sechs Luftschlitze in der hinteren Haubenhälfte.

Zwei kleine Unterschiede sind allerdings zu konstatieren: Das Dürkopp-„D“ ist nicht auf dem Kühler zu sehen, aber dafür in etwas anderer Form auf den Radnaben.

Außerdem besitzt dieses Exemplar noch gasbetriebene Beleuchtung – siehe den Karbidentwickler am vorderen Ende des Trittbretts:

Wahrscheinlich haben wir es hier mit der Erstausführung des Dürkopp Typ P10/30 PS zu tun, die bereits 1914 erschien, als bei vielen Herstellern Gasbeleuchtung noch Standard war und elektrische Scheinwerfer nur gegen Aufpreis erhältlich waren.

Gleichwohl können wir davon ausgehen, dass der im Herbst 1921 fotografierte Dürkopp trotz der modernen elektrischen Beleuchtung ansonsten ganz dem Vorkriegstyp entsprach. Jedenfalls liefert dieses zweite Foto ein starkes Indiz dafür, dass der Typ P10/30 PS tatsächlich an den sechs Haubenschlitzen zu erkennen war.

Damit sind in meiner allmählich wachsenden Dürkopp-Fotogalerie mittlerweile vier Wagen dieses eindrucksvollen Typs versammelt. Wieviele davon insgesamt entstanden, scheint nicht bekannt zu sein.

Ganz sicher war es ein exklusives Vergnügen, in einem solchen Fahrzeug unterwegs zu sein, und wir dürfen die kokett dreinschauende Dame darum beneiden, die einst das Privileg genoss:

Mehr als solche Bilder scheinen von den eindrucksvollen Dürkopp-Wagen nach 100 Jahren nicht mehr zu existieren – oder vielleicht doch?

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Hat’s nie gegeben? Austro-Fiat Typ AF1 9/32 PS

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Das Auto, das ich heute vorstelle, ist in mehrfacher Hinsicht ein Phantom. Denn einen Austro-Fiat des Typs AF1 9/32 PS hat es offiziell nie gegeben. Gleichzeitig findet man die Bezeichnung jedoch in der traditionellen Automobilliteratur und im Netz.

Ähnlich verhält es sich mit Fotos dieses Phantoms – es scheint nur ganz wenige davon zu geben, wenn ich mich nicht täusche. Ein erhaltenes Exemplar ist hier zu sehen. Doch dieses Fahrzeug weicht in Details von dem ab, das ich selbst aufgetan habe.

Am Ende fügt sich aber alles zu einem stimmigen Gesamtbild zusammen, hoffe ich. Ausgangspunkt war die Aufnahme eines Tourenwagens mit moderatem Spitzkühler, den ich zunächst für ein deutsches Fabrikat gehalten hatte.

Lange scheiterten alle Identifikationsversuche. Wie so oft half mir der Zufall auf die Sprünge. Bisweilen blättere ich nämlich einfach Sammelwerke mit Abbildungen von Vorkriegswagen durch in der Hoffnung, dass mir dort eine Übereinstimmung mit den zahllosen Fahrzeugen ins Auge fällt, die in Form alter Fotos aus meinem Fundus oder dem von Sammlerkollegen noch der Aufklärung harren.

Das Vorgehen machte sich schließlich auch bei diesem Rätselfoto bezahlt:

Typ AF1 9/32 PS der Österreichischen Automobilfabrik AG; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick fühlt man sich bei dem Kühler zwar an Stoewer-Wagen der frühen 1920er Jahre erinnert, doch war dort die Vorderkante leicht geneigt. Außerdem ist kein Emblem auf dem Oberteil der Kühlermaske zu erkennen.

Auch die filigranen Drahtspeichenfelgen schienen gegen einen Stoewer zu sprechen, jedenfalls was typische Tourenwagenausführungen angeht.

Ein erstes Indiz fand ich dagegen im Standardwerk „Österreichische Kraftfahrzeuge“ von Seper/Krackowizer/Brusatti (1982). Dort ist auf S. 176 unten ein Wagen mit ganz ähnlicher Kühlerpartie und Drahtspeichenrädern abgebildet – bezeichnet als Austro-Fiat AF1 9/32 PS.

Unterschiedlich sind allerdings die Frontscheibe, die bei dem Wagen auf meinem Foto „gepfeilt“ und nicht flach ist, sowie das lackierte (nicht metallisch glänzende) Kühlergehäuse:

Analog zu ähnlichen Wagen der frühen 1920er Jahre aus dem deutschsprachigen Raum zog ich die Möglichkeit in Betracht, dass die v-förmige Frontscheibe und der in Wagenfarbe gehaltene Kühler auf ein abweichendes Baujahr hindeuten oder schlicht eine normale Variation innerhalb einer Manufakturfertigung darstellten.

Um dies zu überprüfen, machte ich mich auf die Suche nach weiteren Fotos desselben Typs. Dabei stieß ich indessen auf unerwartete Schwierigkeiten.

So stellte ich bald fest, dass es eine Marke „Austro-Fiat“ offiziell gar nicht gegeben zu haben scheint. Beginnen wir am besten ganz am Anfang:

1906 eröffnete Fiat in Wien eine Verkaufsniederlassung. Dem folgte 1907 die Gründung der „Österreichischen Fiat-Werke AG“ (nach dieser Quelle auch: F.I.A.T.- Werke AG Wien). Diese begannen 1908 mit der Fertigung in der österreichischen Hauptstadt.

Bis zum 1. Weltkrieg erlangte die Fiat-Produktion in Wien beträchtliche Bedeutung und stützte sich zuletzt sehr weitgehend auf selbst hergestellte (nicht bloß zugelieferte Teile).

Nach dem 1. Weltkrieg wurden die Lizenzverträge mit Fiat in Turin erneuert, wenngleich der Mutterkonzern seine Beteiligung an der „Österreichischen Fiat-Werke AG“ 1921 liquidierte. Unter der Herrschaft neuer Aktionäre erfolgte die Umbenennung in „Österreichische Automobil Fabrik AG, vormals Austro-Fiat“.

Sie haben richtig gelesen: „Austro-Fiat“. Hieß es nicht eingangs, dass es diesen Hersteller nie gegeben habe? Ja, aber inoffiziell hatte sich in Österreich bereits früh diese eingängige Bezeichnung durchgesetzt, die sich an „Austro-Daimler“ ein Vorbild nahm.

So kam es, dass man den volkstümlichen Markennamen nachträglich adelte, indem man ihn in die neue Firmenbezeichnung aufnahm. In Form des Buchstabenpaars „AF“ fand „Austro-Fiat“ dann auch Eingang in die Typennamen wie AF1 9/32 PS.

Ein Exemplar dieses 1922 eingeführten neuen Typs sehen wir wahrscheinlich auf dem eingangs präsentierten Foto – hier in kolorierter Ausführung:

Nachdem sich das Rätsel um den Markennamen verflüchtigt hat, bleibt das Problem, dass dieses spezielle Modell für mich schwer zu fassen bleibt. Im Netz fand ich nur eine Abbildung, die einen solchen Tourenwagen mit gepfeilter Frontscheibe und lackiertem Kühler zeigt (hier).

Allerdings soll es sich dabei um einen Austro-Daimler Typ C1 9-24 PS handeln. Eventuell kann ein sachkundiger Leser hier für Aufklärung sorgen.

War der C1 eine weitergebaute Vorkriegskonstruktion, die 1922 vom neuen Typ AF1 9/32 PS abgelöst wurde? Und besaß letzterer anfänglich eventuell noch das gleiche Erscheinungsbild wie der C1?

Irgendwie muss sich dieses Phantom doch noch zur Strecke bringen lassen…

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Fund des Monats: Ein „Nacke“ von 1909

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Außerhalb Sachsens dürfte es vermutlich kaum Freunde von Vorkriegswagen geben, die je etwas von der Marke „Nacke“ gehört haben, die den Fund des Monats Mai 2021 stellt.

Dabei nimmt die einst hochbedeutende sächsische Automobilgeschichte ihren Anfang mit einem vom Maschinenbauunternehmer Emil Nacke 1901 in Coswig gebauten Motorwagen.

Nacke war im Unterschied zu einigen Zeitgenossen kein Hinterhoftüftler, sondern hatte nach seinem Studium zunächst Erfahrungen im Lokomobilbau gesammelt und auf Reisen den Stand des Maschinenbaus in Frankreich und England erkundet. Nach weiteren Stationen gründete er 1891 seine eigene Maschinenfabrik in Coswig.

Seinen ersten Motorwagen scheint er 10 Jahre später selbst konstruiert zu haben – während viele deutsche Hersteller im Rückstand waren und ihre ersten Autos nach französischen Lizenzen bauen mussten.

Nach seinem Erstling, der noch den Namen „Coswiga“ trug, baute Nacke unter eigenem Namen von Anfang an vollwertige Automobile mit Motorleistungen zwischen 30 und 55 PS. Diese Wagen besaßen noch den damals dominierenden Kettenantrieb.

Ab 1909 rundete Nacke sein Angebot nach unten mit den leichteren Typen 7/18 PS und 10/25 PS ab. Das 18 PS-Modell zeigt diese Reklame von 1910:

Nacke 7/18 PS; Originalreklame aus Braunbecks Sportlexikon 1910

Hier sieht man die ab 1909/1910 bei deutschen Serienwagen auftauchende Windkappe (auch als Windlauf oder Torpedo bezeichnet), die einen strömungsgünstigen Übergang zwischen der horizontalen Motorhaube und der vertikalen Schottwand dahinter bewirkte.

Dieses aus dem Rennsport entlehnte Detail leistet bei der Datierung von Autos der Frühzeit oft gute Dienste – jedenfalls bei Herstellern aus dem deutschsprachigen Raum. Halten wir also fest: Ab spätestens 1910 versah auch Nacke seine Wagen mit einer Windkappe.

Auch wenn dieses Element hier noch wie „aufgesetzt“ wirkt – was es ja faktisch auch war – verlieh es Automobilen auf einmal eine ganz andere Anmutung: Hier beginnt die Geburt der von vorne bis hinten durchgestalteten Karosserie.

Davor gab es kein optisch vermittelndes Element zwischen dem Motorabteil und dem dahinterliegenden Fahrer- und Passagierraum. Der Motor hatte bis dato lediglich die Funktion der Pferde übernommen, dahinter blieb wie bei der Kutsche alles beim alten.

Nicht umsonst prägte die englische Sprache damals für das Auto den Begriff „horseless carriage“, da der Antrieb noch nicht als Teil des Ganzen verstanden wurde. Eine solche „Kutsche ohne Pferde“ sah bis zur Einführung der Windkappe so aus:

vermutlich Nacke-Landaulet von 1909; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Fahrer hatte nun nicht mehr die Pferde vor sich, sondern er blickte über den davorgesetzten Motor hinweg auf die Straße vor ihm – immerhin bereits hinter einer großen Windschutzscheibe.

Für die Herrschaften im Passagierabteil – hier als Landaulet mit niederlegbarem Verdeck über der hinteren Sitzbank ausgeführt – hatte sich gegenüber der Kutsche eigentlich nichts geändert. Bloß die erreichbare Geschwindigkeit und die Reichweite waren drastisch gestiegen – das Prestige ebenso, denn ein solcher Wagen kostete soviel wie ein Haus!

Wieso aber könnten wir es bei diesem Prachtexemplar mit einem Nacke zu tun haben? Liefert die Frontpartie vielleicht einen Hinweis darauf?

Trotz des Detailreichtums der Aufnahme ist kein Hinweis auf den Hersteller zu sehen. Festhalten kann man immerhin zweierlei: Unter der langen Haube war ausreichend Platz für einen großvolumigen Motor, der bei frühen Nacke-Wagen um die 5 Liter messen konnte.

Interessant ist auch die Gestaltung der Kotflügel. Diese repräsentieren das Übergangsstadium zwischen den weit ausladenden flügelartigen Schutzblechen, die bis etwa 1906/07 dominierten und den weniger exaltierten, das Rad enger einfassenden Kotflügeln, die sich danach etablierten.

Dieses Detail ermöglicht zusammen mit dem Fehlen einer Windkappe eine Datierung auf ca 1908/09. Es geht aber vielleicht noch genauer, doch dazu müssen wir erst einmal herausfinden, wer dieses aristokratisch wirkende Automobil einst gebaut hatte.

Eine Laune des Schicksals hat dafür gesorgt, dass ein weiteres Foto die letzten 110 Jahre überstanden hat, das auf den ersten Blick dasselbe Auto zeigt:

Nacke um 1908/09; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vor allem die Ausführung der Schutzbleche legt nahe, dass die beiden gemeinsam erhalten gebliebenen Fotos ein und dasselbe Auto oder zumindest denselben Typ zeigen.

Bei näherem Vergleich entdeckt man jedoch eine Reihe Unterschiede, beispielweise die abweichende Gestaltung des Kühlwassereinfüllstutzens. Nicht viel besagen müssen die unterschiedlchen Scheinwerfer, da es sich um austauschbare Zubehörteile handelte.

Die Dachpartie wiederum stimmt exakt überein. Was ist von diesem Befund zu halten? Nun, zunächst ist festzuhalten, dass im Fall des zweiten Fotos kein Zweifel daran besteht, was für ein Fabrikat darauf festgehalten ist:

„Automobil-Fabrik E. Nacke Coswig Sachsen“ ist dort zu lesen (im Original deutlich klarer).

Das allein genügt für die Klassfizierung als Fund des Monats, denn ein Foto aus dieser Perspektive, das die Herstellerplakette eines so frühen Nacke zeigt, ist mir noch nie begegnet. Besser kann man es sich bei Veteranenwagen kaum wünschen.

Welche Verbindung aber besteht nun zwischen den Wagen auf den beiden gemeinsam erworbene Fotos?

Nun, beide weisen nicht nur eine identische Kotflügelgestaltung und Kühlerform auf und sind demnach auch ähnlich zu datieren. Die Abzüge tragen auch beide auf der Rückseite den Vermerk „Wagenfabrik Trebst“.

Somit kamen einst beide Autos zumindest was den Aufbau angeht, aus demselben „Stall“. Zugelassen war der Wagen auf dem zweiten Foto in Leipzig, was dafür spricht, dass wir die Wagenfabrik Friedrich Trebst in der Leipziger Gustav-Mahler Straße als den Erbauer beider Karosserien annehmen dürfen.

Vorerst offen bleiben muss die Frage, ob nicht auch das erste Foto mit dem Landaulet in Seitenansicht einen Nacke zeigt. Zwar findet sich in der Literatur die Abbildung eines Nacke von 1906, der von den Kotflügeln abgesehen eine fast identische Vorderpartie aufweist, aber einen anderen Hersteller kann man dennoch nicht ausschließen.

Es ist gut möglich, dass bei der Wagenfabrik Trebst parallel zum Nacke einst auch ein anderes Fabrikat eingekleidet wurde, dem man die gleichen eigenwilligen Kotflügel verpasst hat. In Frage kommt beispielsweise ein Horch, der damals ganz ähnlich aussah.

Sollte es sich in beiden Fällen um einen Nacke handeln, dann können wir das Entstehungsjahr auf genau 1909 festnageln. Denn zuvor wurden Nacke-Wagen nur mit Kettenantrieb ausgeliefert, während dieses Exemplar eindeutig kardangetrieben war:

Möglicherweise erkennt ein Leser an der meist markenspezifischen Ausführung der Radnabe, ob wir hier eventuell doch ein anderes Fabrikat vor uns haben.

Es bleibt aber dabei, dass wir zumindest einen der hochkarätigen und unglaublich seltenen Nacke-Wagen fotografisch dingfest machen konnten. Dass heute kaum noch jemand etwas über diese Fahrzeug weiß, hängt wohl auch damit zusammen, dass Nacke die PKW-Produktion bereits 1913 zugunsten der wirtschaftlich aussichtsreicheren Herstellung von LKW und Omnibussen einstellte – was sich als richtig erweisen sollte.

Doch selbst die bis 1929 gebauten Nutzfahrzeuge, die sogar international einen guten Ruf besaßen, scheinen in Vergessenheit geraten zu sein. Umso mehr liegt es mir am Herzen, mit der Vorstellung solcher Originaldokumente zur Erinnerung an dieses interessante Kapitel sächsischer Automobilbautradition beizutragen…

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Neu entdeckt: Stoewer D12 Sport-Tourer

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Bei einem Automobil, von dem überhaupt nur wenige hundert Exemplare in Manufaktur entstanden, ist jedes historische Foto bereits eine Neuentdeckung.

Selbst Leser mit gut bestückter Bibliothek werden Schwierigkeiten haben, eine Originalaufnahme der 1920er Jahre zu finden, die einen der mächtigen Sechszylinderwagen des Typs D12 zeigt, welchen Stoewer in Stettin ab 1924 fertigte.

Mir selbst war bisher nur dieses bekannt, das Eingang in die Neuausgabe von Werner Oswalds Klassiker „Deutsche Autos 1920-1945“ (erschienen 2019, S. 519) fand:

Stoewer D12 von 1924; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vorgestellt habe ich dieses schöne Dokument vor längerer Zeit hier. Damals war ich froh, das Modell überhaupt als ein Exemplar dieses 12/45 PS-Typs identifizieren zu können. Dabei halfen zeitgenössische Prospektabbildungen (bspw. in: Stoewer Automobile 1896-1945, Hans Mai, 1999).

Was mir damals gar nicht auffiel, war der ausgesprochen sportliche Charakter dieses Tourenwagenaufbaus – er wird heute mehr Beachtung finden.

Denn kürzlich konnte ich eine „neue“ Aufnahme desselben Typs erwerben, die den Wagen zugleich in ganz anderem Licht erscheinen lässt – passend zum Frühlingswetter, das dieses Jahr mit einiger Verspätung endlich Einzug gehalten hat:

Stoewer D12 Sport-Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Viel besser konnte ein deutscher Tourenwagen gegen Mitte der 1920er Jahre kaum aussehen: Der mächtige Spitzkühler wirkt wie der Bug eines Schnellboots, der die Wellen teilt und auf eine endlos scheinende Motorhaube folgt ein schlichter offener Aufbau mit leichtem Verdeck.

Trotz des gänzlich anderen Umfelds erkennt man die vollkommene Übereinstimmung der beiden abgebildeten Stoewer-Wagen. Die Identifikation als Typ D12 von 1924 (also vor Einführung von Vorderradbremsen) fand auch die Zustimmung von Stoewer-Spezialist Manfried Bauer (dessen einzigartige Sammlung von Stoewer-Produkten aller Gattungen mittlerweile das Stettiner Technikmuseum schmückt).

Doch erst bei der eingehenden Betrachtung dieses Fotos und dem nochmaligen Abgleich mit einschlägigen Abbildungen in der Literatur fiel mir auf, dass es sich hier um keinen konventionellen Tourenwagenaufbau handelte.

So sind die langgestreckten Vorderkotflügel auffallend leicht ausgeführt, und die Frontscheibe ist deutlich niedriger gehalten als sonst bei Tourenwagen von Stoewer üblich. Auch die Türen wirken für ein dermaßen hochpreisiges Auto geradezu minimalistisch:

Ich fühlte mich an die Frontpartie des NAG C4b „Monza“ erinnert – einer sportlichen Variante des konventionellen 10/30 Tourenwagens des Berliner Herstellers.

Sollte Stoewer ebenfalls eine zumindest optisch an Sportmodelle angelehnte Version seines Typs D12 angeboten haben?

Das scheint mir nach Durchsicht der Literatur einigermaßen wahrscheinlich, denn es gab wie im Fall von NAG ein sportliches Vorbild dafür. So baute Stoewer im Jahr 1924 einen Seriensportwagen mit ganz ähnlichem Aufbau – den 60-PS-Typ D10.

Dieser ist im Stoewer-Standardwerk von Hans Mai auf S. 63 abgebildet, und wenngleich er dort noch kompromissloser erscheint, dürfte er das Vorbild für den sportlichen Tourenwagenaufbau des D12 auf dem neu entdeckten Foto abgegeben haben.

Selbst der geschwungene vordere Abschluss des hinteren Kotflügels ist dem Stoewer-Sportwagen D10 von 1924 enlehnt – bei „normalen“ Tourern der Marke findet er sich nicht:

Was den Stoewer D12 mit dieser sportlichen Tourenwagenkarosserie allerdings äußerlich von besagtem Sportmodell D10 unterschied, waen die deutlich höhere Schwellerpartie, die etwas größere Tür und die nicht ganz so niedrig gehaltene Gürtellinie.

Der Hauptunterschied befand sich natürlich unter der Haube – denn der 120 km schnelle Sporttyp D10 holte seine 60 PS aus einem nur 2,6 Liter großen Vierzylindermotor, während sich der Sechszylinder des D12 auf materialschonende 45 PS aus 3,4 Liter beschränkte.

Aber auch damit war die magische Grenze von 100 km/h erreichbar, mehr wollte man mit einem Serienwagen auf den Straßen der 1920er Jahre auch kaum erreichen.

Nachdem wir den Stoewer D12 auf diese Weise „neu entdeckt“ haben, nämlich mit einem besonders sportlich ausgeführten Tourenwagenaufbau, bleibt zum Abschluss noch die Frage, ob dieses schöne Foto auch in nachkolorierter Fassung einen neuen und frischen Blick auf den einst im Regierungsbezirk Schleswig zugelassenen Wagen erlaubt.

Mit den gängigen Kolorierungsprogrammen ist das immer Glückssache, denn auf solche alten Fahrzeuge ist die dahinterliegende Software nicht optimiert. Man kann aber auch einer automatisiert erstellten Farbversion mit ein wenig Nachhilfe zu einem überzeugenden Ergebnis verhelfen.

Im vorliegenden Fall scheint mir das gelungen zu sein – zumindest, was das Auto und den Hintergrund angeht – besonder gut gefällt mir das blaue Licht auf dem entfernt im Dunst liegenden Hügel – ganz ähnlich muss das vor über 90 Jahren der Fotograf gesehen haben…

Stoewer D12 Sport-Tourer; nachkoloriertes Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

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Glanzvoll in den Untergang: Gräf & Stift 18/32 PS

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Für die Kenner österreichischer Vorkriegsautomobile, von denen es in Deutschland leider nur wenige zu geben scheint, geht nichts über die Kreationen der Wiener Manufaktur Gräf & Stift, deren Tradition bis ins späte 19. Jh. zurückreicht.

Nach ersten Gehversuchen mit konventionellen Modellen, die wie bei so vielen Herstellern in deutschsprachigen Raum anfänglich noch französischen Vorbildern folgten, beschritt man ab 1907 eigene Wege und widmete sich ganz der Fertigung von Oberklasse-Automobilen.

Bald wurde Gräf & Stift die bevorzugte Marke des österreichischen Kaisers, der zugleich König von Ungarn war – man kennt die Doppelmonarchie auch unter dem Kürzel „KuK“.

Der Vielvölkerstaat verband übergreifende gesamtstaatliche Elemente mit Respekt vor lokaler Identität und war damit das genaue Gegenteil des auf rücksichtslose Gleichschaltung fixierten Technokraten-Regimes der sogenannten Europäischen Union.

Das faszinierende kuk-Gebilde fiel bekanntlich dem 1. Weltkrieg zum Opfer, welcher sich aus einem unbedeutenden Lokalkonflikt Österreich-Ungarns mit Serbien ergab und an dem die späteren Sieger mindestens ebensoviel Schuld tragen wie die unterlegenen Parteien.

Die folgende Aufnahme transportiert uns mitten hinein in das damalige Geschehen:

Gräf & Stift Spitzkühlermodell im 1. Weltkrieg; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf diesem technischen hervorragenden Foto sehen wir noch einmal die Opulenz von KuK kurz vor ihrem Untergang: Die Männer in dem Wagen sind Soldaten der kuk-Armee, sie könnten aus unterschiedlichen Ländern des Riesenreichs stammen.

Das Automobil ist unübersehbar österreichischer Herkunft – ein Gräf & Stift mit Spitzkühler, wie er 1914 eingeführt wurde.

Für den Hund, der hier mit von der Partie ist, kommen ebenfalls alle Länder des Österreichisch-Ungarischen Reichs als Heimat in Betracht, darunter Böhmen, die Slowakei, Slowenien, Kroatien und Bosnien-Herzegowina sowie Teile der heutigen Territorien Polens, Rumäniens, Italiens und der Ukraine.

Etwas genauer bestimmen lässt sich immerhin der Wagentyp, wenngleich mir ein vergleichbares Foto eines solchen Spitzkühlermodells von Gräf & Stift aus dem 1. Weltkrieg noch nicht untergekommen ist.

Bis zum 1. Weltkrieg waren die Automobile der Marke bei äußerlich sehr ähnlichem Erscheinungsbild mit Vierzylinder-Motoren erhältlich, deren Leistung von 22 bis 65 PS reichte. Damit korrespondierte eine Hubraum-Bandbreite von gut 4 Litern bis 10 Litern.

So konnte ich es zumindest Heinrich von Fersens Standardwerk „Autos in Deutschlad 1885-1920 entnehmen, welches auch einige österreichische Fabrikate abhandelt. Das Opus ist zwar mittlerweile bald 60 Jahre alt, aber es bietet trotz mancher Schwächen immer noch Informationen, die man andernorts so komprimiert kaum findet.

Vielleicht kennt ja ein Leser eine Gesamtdarstellung aller Gräf & Stift-Typen bis 1918 mit vollständigen technischen Daten – das muss es doch mittlerweile irgendwo geben.

Unterdessen bleibt uns nur, über die Motorisierung des prachtvollen Exemplars zu sinnieren, das sich auf diesem außergewöhnlichen Foto erhalten hat, welches von einer nachträglichen Kolorierung nochmals profitiert:

Was für ein Aggregat verbarg sich unter dieser im Original feldgrau lackierten Motorhaube? Nun, die kleinste Version mit 22 PS darf man ausschließen, sie scheint nur bis 1913 gebaut worden zu sein, der Spitzkühler taucht bei Gräf & Stift aber erst ab 1914 auf.

Den gigantischen10-Liter-Motor der 65 PS-Ausführung darf man wohl als zu exotisch ausschließen, auch dürfte der Vorderwagen dafür zu klein gewesen sein.

Bedenkt man, dass der österreichische Kaiser (und König von Ungarn) seinerzeit einen Gräf & Stift mit dem 45 PS starken 7,3-Liter-Motor besaß, was für ein gewisse Exklusivität spricht, kommt aus meiner Sicht der etwa schwächer Typ 18/32 PS am ehesten in Betracht.

Ganz ausschließen können wir die stärkeren Modelle aber nicht, wissen wir doch nicht, welcher Persönlichkeit dieser Wagen zur Verfügung stand.

Am Ende gilt es, auch den Insassen nach über 100 Jahren die letzte Ehre zu erweisen. Das große Rad der Zeit ist über sie ebenso hinweggegangen wie wahrscheinlich über den Wagen, der bereits erste „Kampfspuren“ aufweist und gegen Kriegsende vermutlich einen zunehmend rücksichtslosen Einsatz erfuhr.

Was mag den Männern in dem Wagen zum Aufnahmezeitpunkt wohl durch den Kopf gegangen sein? Sie scheinen von der Situation entweder überrascht worden zu sein oder diese gar nicht bemerkt zu haben:

Die beiden Herren vorn waren übrigens Mannschaftsdienstgrade, während wir es hinten mit einem Fähnrich (und am Heck des Wagens) mit einem Leutnant zu tun haben (Hinweis von Leser Klaas Dierks).

Ebenfalls Leserhinweisen verdanke ich die Identifikation des Truppenteils, dem diese Männer angehörte – es war die Fliegertruppe (zu erkennen am Ballon auf den Kragenspiegeln des Fähnrichs und des Leutnants).

Viel näher an das schicksalhafte Geschehen vor über 100 Jahren und an einen solchen frühen Gräf & Stift-Wagen mit Spitzkühler kommen wir im 21. Jahrhundert nicht mehr heran.

Dokumente wie dieses sind unübersehbar weit mehr als nur Momentaufnahmen irgendwelcher alter Autos. Sie erzählen zugleich von Glanz und Elend einer Welt, die untergegangen zu sein scheint, die im Fall der einstigen kuk-Gebiete aber in Teilen noch erstaunlich lebendig ist und vom alten Europa weit mehr bewahrt hat, als man denkt…

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Ganz groß in Mode: Ein Apollo 10 PS-Typ

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Die Automobile der Apollo-Werke aus dem thüringischen Apolda spielten in der Anfangszeit meines Blogs kaum eine Rolle – zu selten fanden sich zeitgenössische Fotos und zu wenig geschult war mein Blick für diese oft technisch interessanten und markant gestalteten Wagen.

Doch seit einiger Zeit könnten meine Leser den Eindruck gewinnen, als käme die Marke bei mir groß in Mode – erst vor kurzem habe ich den trotz seiner Kompaktheit konstruktiv bemerkenswerten 4-PS-Typ vorgestellt.

Mittlerweile liegen mir etliche weitere originale Aufnahmen diverser Apollo-Typen vor, die nach und nach in die Markengalerie aufgenommen und im Blog besprochen werden.

Heute geht es um ein Modell, das vermutlich die meisten unter Ihnen noch nie gesehen haben – kein Wunder, da die mir bekannte Literatur nur ein einziges Foto davon enthält. Dabei war der Typ einst ganz groß in Mode, und das gleich in mehrfacher Hinsicht:

Apollo Typ 10/30 oder 10/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Groß war dieser klassische Tourenwagen der frühen 1920er Jahre ganz zweifellos. Und in Mode war zumindest der an der Unterseite fast wie ein Rammsporn auslaufende Spitzkühler – zumindest im deutschsprachigen Raum.

Dieser war mir zuerst bei einem weiteren Tourer aufgefallen, den ich gelegentlich ebenfalls vorstellen möchte, und der mir lange Zeit Kopfzerbrechen bereitete.

Erst die Beschäftigung mit den sportlich angehauchten kleinen Apollo-Typen schärfte meinen Blick für die Kühlergestaltung der Marke in der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg.

Bei der Literaturdurchsicht stieß ich dann ausgerechnet im lange vergriffenen Standardwerk „Autos in Deutschland 1920-1945“ von Heinrich v. Fersen auf das bisher einzige mir bekannte Foto, das einen großen Tourenwagen mit genau einer solchen Kühlerpartie zeigt:

Im Werk von v. Fersen wird der Wagen als Typ 10/40 PS angesprochen (das dort abgedruckte Foto findet sich auch online auf der Website von Wolfgang H. Spitzbarth).

Dieses 2,6 Liter-Modell mit konventionellem seitlichen Ventilantrieb wurde bereits vor dem 1. Weltkrieg eingeführt. 1911 erschien es als 10/24 PS-Typ, ab 1912 wurde es in der Motorisierung 10/30 PS angeboten.

Schon 1918 wurde die Produktion des Apollo 10/30 PS (Typ R) wieder aufgenommen. Später (die Angaben variieren) wurde die Leistung auf 40 PS gesteigert.

Nicht herausfinden konnte ich, wann genau der Übergang zum modischen Spitzkühler erfolgte. Die Exemplare des Typs vor Beginn des 1. Weltkriegs scheinen noch einen Flachkühler besessen zu haben.

Anfang der 1920er Jahre jedenfalls wurde der Apollo Typ R 10/30 PS bzw. 10/40 PS mit besagtem Spitzkühler gebaut, der hier natürlich noch eindrucksvoller ausfiel als beim kleinen Sporttyp 4/14 bzw. 4/16 PS.

Die perfekte Ergänzung dieses modischen Akzents an diesem großen Apollo ist zweifellos die junge Dame im hellen und leichten Sommer-Outfit:

Der weite Kragen und der schlichte Schnitt des Oberteils stehen in starkem Kontrast zur Mode der Vorkriegszeit, die einerseits mehr Haut bedeckte, andererseits oft mit verspieltem Dekor aufwartete. Die Kopfbedeckung scheint statt eines Huts eher eine voluminöse Mütze zu sein, welche die Frisur vor dem Fahrtwind schützen sollte.

Die Beinlänge des Rocks bzw. Kleids (ganz lässt sich das nicht erkennen) deutet darauf hin, dass wir uns hier wohl erst kurz nach dem 1. Weltkrieg befinden – die Zeit der großen Beinfreiheit bei den Damen sollte erst später einsetzen.

Bemerkenswert ist, dass diese junge Frau, die uns hier verhalten lächelnd nach fast 100 Jahren anblickt, außer vielleicht ein, zwei Ringen gar keinen Schmuck zu tragen scheint. Sie scheint der Ansicht gewesen zu sein, dass sie keinen weiteren Dekor nötig hat.

Dieser schlichte, neue Look mit einem Hauch Sportlichkeit war damals groß in Mode und stand einer Automobilistin gut zu Gesicht, auch wenn sie selbst sehr wahrscheinlich „nur“ Passagierin war – im Nachkriegsdeutschland war das tatsächlich ein unerhörtes Privileg.

Sie hatte es offenbar in materieller Hinsicht sehr gut getroffen – man wünscht ihr nachträglich, dass das Schicksal auch sonst wohlwollend mit ihr verfahren ist, was in den damaligen Zeiten auch in gutsituierten Kreisen nicht selbstverständlich war.

Vielleicht kommt irgendwann ja dieser schöne Stil wieder groß in Mode – wenngleich es dazu einer renaissancehaften Besinnung auf die Traditionen des alten Europa bedurfte, die ich mir auf Generationen hin nicht vorstellen kann.

Doch immerhin können wir die stilvolle junge Dame und den eindrucksvollen Apollo mit den Mitteln der modernen Technik (so ziemlich das Einzige, wo ich einen zivilisatorischen Fortschritt sehe) zu uns in die Gegenwart holen – und das ist doch immerhin etwas…

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.