Hatten Sie schon einmal Besuch von der Polizei? Mir ist das vor einigen Jahren passiert, und ich muss sagen: Es fühlt sich merkwürdig an, wenn ein Polizeiauto direkt vor dem Haus hält und es kurz darauf klingelt.
Zwar „vergesse“ ich es meistens, Parkscheine zu ziehen, und interpretiere Tempolimits außerhalb von Ortschaften gern als Empfehlung, aber ansonsten habe ich nichts auf dem Kerbholz – so dachte ich.
Nun stand eine eindrucksvoll bewaffnete Polizistin in meinem Büro und teilte mir mit, dass auf der Bad Nauheimer Parkstraße mit einem Auto Fahrerflucht begangen worden sei, das eventuell auf mich zugelassen sei – der Zeuge sei sich beim Kennzeichen nicht ganz sicher.
Zum Glück war das fragliche Fahrzeug aus meiner Sammlung – mein heißgeliebter 1974er MGB GT – zu dem Zeitpunkt in einer Scheune im Nachbarort abgestellt und längere Zeit nicht bewegt worden.
Ich war gerade umgezogen und hatte die Fahrzeugpapiere nicht parat – die Ordnungshüterin schenkte meiner Beteuerung, ich könne das nicht gewesen sein, aber Glauben. Offenbar machte ich einen überzeugenden Eindruck auf die Dame in Uniform.
Ich war froh, als sie wieder fort war – auch wenn sie vorbildlich freundlich war. „Polizist müsste man sein“, dachte ich mir, zumindest auf dem Land. Den lieben langen Tag in der Gegend herumfahren und irgendwelchen banalen Blechschäden hinterherforschen…
Mancher wackere Wachtmeister hatte auf dem platten Land aber in den 1920er Jahren noch ganz andere Privilegien – etwa mit einem teuren und raren 6-Zylinder-Auto auszufahren und nach Belieben Weibspersonen in Gewahrsam nehmen.
Wenn Sie jetzt denken: „So ein Unsinn, das denkt er sich nur aus“, dann sind Sie auf dem Holz- oder Radweg. Ich kann das alles belegen!
Für eine wasserdichte Beweisführung hinsichtlich des Tatfahrzeugs ziehe ich erst einmal die zeitgenössische Literatur heran:
Dürkopp P12 12/45 PS; Typentafel aus: Joachim Fischer, Handbuch vom Auto, 1927 (Original: Sammlung Michael Schlenger
Hier haben wir den größeren von zwei Automobiltypen, die von Dürkopp anno 1927 gebaut wurden, bevor man diese zunehmend unrentable Nebenlinie im Konzern wieder einstellte.
Neben dem ab und zu anzutreffenden Vierzylindermodell P8 8/32 PS (siehe meine Dürkopp-Galerie), fertigte man in sehr kleinen Stückzahlen auch ein eindrucksvoll dimensioniertes Sechszylinderfahrzeug – den oben illustrierten Typ P12 12/45 PS.
Im Programm war der technisch konventionelle Wagen mit 3,1 Litern Hubraum bereits seit 1923. Daher kann es gut sein, dass die tatsächliche Leistung zuletzt mehr als die meist angegebenen 45 PS betrug. Gut 50 PS sollten standfest möglich gewesen sein.
Gestalterisch entsprach dieses Dürkopp-Spitzenmodell prinzipiell dem Vierzylindertyp P8 – es besaß also einen Spitzkühler und hohe schmale Luftschlitze ohne jede weitere Eigenheit. Nur die Haube war deutlich länger, der Reihensechser brauchte mehr Platz.
Ein Exemplar dieses eindrucksvollen Modells P12 12/45 PS habe ich bereits hier vorstellen können:
Dürkopp Typ 12 12/45 PS, aufgenommen 1928; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Bemerkenswert ist, dass dieses Auto zur Hälfte aus der Motorhaube zu bestehen scheint. Ich meine, dass hier bewusst ein kurzer Radstand gewählt wurde, um eine gewisse sportliche Charakteristik zu kreieren – und sei es nur optisch.
Das Fehlen von Vorderradbremsen ist ein Hinweis auf eine Entstehung vor 1925. Festzuhalten ist außerdem, dass das Dürkopp-Emblem wie bei den Spitzkühlermodellen üblich beiderseitig angebracht war.
Wie es scheint, erhielten ganz späte Dürkopp-Wagen statt des Spitzkühlers der allgemeinen Tendenz folgend einen Flachkühler, vielleicht war dieser aber auch wahlweise verfügbar.
Jedenfalls findet sich in der fallweise noch hilfreichen älteren Literatur (Hans-Heinrich von Fersen: Autos in Deutschland 1920-1939, 4. Aufl. 1975, S. 131) die Abbildung eines Dürkopp P8 mit Flachkühler, datiert auf 1926.
Was mir indessen noch nirgends begegnet ist, ist ein Dürkopp mit Vorderradbremsen, Spitzkühler und dort mittig angebrachtem Markenemblem. Leser Matthias Schmidt konnte aber genau so etwas aus seinem Fundus hervorzaubern:
Dürkopp Typ 12 12/45 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Von den wohl optionalen Trittschutzblechen am Schweller abgesehen, entspricht dieser mächtige Tourer sehr weitgehend dem auf der eingangs gezeigten Typentafel gezeigten Dürkopp P12 12/45 PS.
Allerdings besitzt dieser keine Vorderradbremsen, weshalb die Abbildung in dem 1927 veröffentlichten Buch damals schon veraltet gewesen sein muss. Denn ab 1925 werden die Dürkopp-Wagen wie praktisch alle deutschen Wagen von Rang auch Vorderradbremsen erhalten haben.
Altmeister von Fersen bestätigt das in seinem Opus, während in der unter anderem auch darauf basierenden Neuauflage von Werner Oswalds Klassiker („Deutsche Autos 1920-1945, 2019) diese Information merkwürdigerweise fehlt.
Und, wie gesagt, ein mittig auf dem Spitzkühler angebrachtes Dürkopp-Emblem findet man andernorts ebenfalls nicht – für mich ein Hinweis auf eine seltene und späte Ausführung:
Leider ist das genaue Reifenformat nicht lesbar, es scheint jedenfalls voluminöser zu sein als beim zuvor gezeigten Dürkopp P12 12/45 PS ohne Vorderradbremsen.
Angesichts dieses Befunds möchte ich nicht ausschließen, dass sich unter der Haube dieses Dürkopps ein noch stärkerer Motor verbarg, als er offiziell zuletzt erhältlich war. Bis 1922 hatte es ja ein 70 PS leistendes weiteres Sechszylindermodell gegeben.
So oder so lässt dieses großartige Automobil die Feststellung zu: „Polizist müsste man sein„, denn wenn ich mich niht irre, waren die beiden lederbejackten Herren Fahrer bei den Ordnungshütern der Weimarer Republik.
Sie waren am Tag dieser Aufnahme ohne den offiziellen Stander unterwegs, der sonst wohl am Vorderkotflügel flatterte. Hatte man sich den Dienstwagen gar für eine Landpartie ausgeliehen und die beiden Damen quasi als Zivilstreife aufgegabelt?
Schwer zu sagen. Die vorne sitzende Beifahrerin schaut mit Pokerface in die Ferne – sie scheint fest entschlossen zu sein, zu schweigen. Ihre Genossin auf der Rückbank hat sich schon gefügt und das Gesicht aufgesetzt, das für das anstehende Polizeifoto gewünscht ist.
Die beiden Ordnungshüter scheinen halbwegs zufrieden zu sein mit dem Ertrag ihrer Fahndungsbemühungen. Ja, so eine Uniform öffnet einem Tür und Tor – einen dicken Dienstwagen darf man fahren, das Benzin blecht der Bürger. Polizist müsste man sein!
Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Einige Leser konsumieren meinen Blog noch des Nachts kurz nach Erscheinen des neusten Eintrags, andere schätzen die Lektüre zum Frühstück, wiederum andere kommen erst abends dazu.
Sie alle eint das Vergnügen an einer im deutschen Sprachraum einzigartigen Auseinandersetzung mit der Welt des Vorkriegsautomobils – sehr subjektiv, aber mit dem Anspruch, der Vielfalt an Herstellern, Konstruktionen und Gestaltungsformen einigermaßen umfassend (und unterhaltsam) gerecht zu werden.
Mal geht es dabei weit in die Frühzeit zurück, dann steht die „Nietenzählerei“ im Vordergrund (keine Anspielung auf die Regierung, übrigens). Ein andermal wird genüsslich eine rare Ausführung mit Manufakturkarosserie zelebriert. Bisweilen – eher die Ausnahme – wird auch technischen Besonderheiten Raum gegeben.
Meine bevorzugte Disziplin ist eine andere: Mich begeistert beim klassischen Automobil nichts so sehr wie das Miteinander von Mensch und Maschine. Im Idealfall findet beides in schönster Weise zusammen wie hier:
unbekanntes Automobil um 1920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Das Besondere daran, ein Auto zu besitzen, es zu beherrschen – auch dann, wenn es besondere Zuwendung braucht – Freude wie Missgeschicke damit gemeinsam zu erleben, das lässt sich kaum besser illustrieren bringen als so.
Meine Damen, wenn Sie sich schon immer gefragt haben, warum manche Männer so ein lustvolles Verhältnis zum Auto haben, dann sehen Sie sich diese beiden Herren an: Die sind hier vollkommen in ihrem Element und brauchen keinen Psychiater.
Es gibt aber auch Aufnahmen, bei denen das Auto nur eine Statistenrolle spielt oder allenfalls Teil des Bühnenbilds ist, während im Vordergrund die menschliche Komponente alles überstrahlt – erst recht die ewiggleiche Sachlichkeit moderner Architektur:
Adler Trumpf vor dem Kurhaus Warnemünde; Originalaufnahme von 1935 aus Sammlung Michael Schlenger
Das Kurhaus in Warnemünde hat die Zeiten überdauert; heute fotografiert man sich in sogenannter Funktionskleidung aus mehr oder minder höheren Poylester-Derivaten davor. Die Autos sind vollkommen, bloß interessant sind sie meistens nicht mehr.
Wie die beiden Ladies allem die Schau stehlen, finde ich phänomenal, wo man doch sonst gleich herausfinden möchte, was das für ein Fahrzeug im Hintergrund ist. Hier ist es völlig egal.
Letztlich ist der Mensch für uns das Bemerkenswerteste, Anziehendste oder Abstoßendste – jedenfalls das, was die stärkste Reaktion in uns hervorruft. So, das war ein langer Vorspann.
Meine Begleitmusik ist verklungen, doch ich lasse sie einfach vorne spielen:
Bach-Kantaten Nr. 88, 93 und 131, eingespielt in der Blasiuskirche Mühlhausen am 23. Juli 2000 von den English Baroque Soloists mit dem Monteverdi Choir unter John Eliot Gardiner.
Man braucht kein bisschen gläubig zu sein, um sich von der Schönheit dieser Musik ergreifen zu lassen. „Meine Seele wartet auf den Herrn„, die Nr. 4 aus BWV 131 kann jeder für sich auslegen als Erwartung der Erlösung von den Scheußlichkeiten des Alltags, den Widerwärtigkeiten mancher Mitmenschen, des Daseins überhaupt.
Die schiere Eleganz der Kantate lässt – wie so oft bei Meister Bach – völlig vergessen, dass es sich um ein geistliches Werk handelt. Sich in irgendeiner Form der Schönheit zuzuwenden und darin Erbauung zu finden, sich gegen die Zumutungen des Hier und Jetzt zu wappnen, das ist aus meiner Sicht Lebenskunst.
Solches geht – und das ist eine steile These, aber immerhin bringt sie mich zum Thema zurück – sogar mit einem banalen Chevrolet von anno 1925.
Der war damals der schärfste Konkurrent des Ford Model „T“ und wie dieses musste er robust, leistungsfähig und leicht zu reparieren sein – vor allem aber: für jedermann erschwinglich, einschließlich der Männer, die ihn bauten.
Eleganz war das letzte, woran man bei der Konstruktion dieser Gefährte dachte, die mehr für die Freiheit des Einzelnen geleistet haben als alle politischen Parteien zusammen.
Ford Model „T“ um 1925; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
In den Weiten des nordamerikanischen Kontinents mussten solche Autos auch noch geländegängig sein, denn mit befestigten Straßen war nur ausnahmsweise zu rechnen.
Das erklärt, weshalb der Chevy wie der Ford so „breitbeinig“ und „hochbeinig“ daherkamen und über enorme Federwege verfügten. Schön konnte das Ergebnis nicht sein und so waren auch die Standardaufbauten optisch anspruchslos.
Immerhin bot Chevrolet Mitte der 1920er technisch einiges, was das Ford Model T vermissen ließ: Beispielsweise war der Vierzylindermotor bereits kopfgesteuert (ohv) und leistete trotz gleichen Hubraums 26 statt bloß 20 PS wie der Ford.
Insgesamt war der Chevy das anspruchsvollere – wenn auch etwas teurere – Auto und man findet ihn daher auch öfters in Europa zu jener Zeit, als der Besitz eines Wagens dort noch eine exklusive und nicht jedermann zugängliche Sache war.
So konnte um die Mitte der 1920er Jahre in Luxemburg das folgende Foto entstehen:
Chevrolet von 1925/26; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Hier übersieht man glatt den kurz und kastig daherkommenden Wagen mit seiner kolossalen Bodenfreiheit.
Nichts gegen die grundsoliden Besitzer des Model T auf dem vorherigen Foto, die sich für selbiges in Schale geworfen haben. Doch wenn man dagegen die Aufnahme dieses ebenso vierschrötig wirkenden Chevrolet betrachtet, muss man einfach feststellen:
„Eleganter geht es nicht!“. Das ist keineswegs das Verdienst des Herstellers, sondern einzig und allein von Ilse, Rudi und Helene Buse, die sich auf diesem Foto von ihrer besten Seite zeigten und den proletarischen Chevy quasi in den großbürgerlichen Stand erhoben…
„Sing, bet und geh auf Gottes Wegen“ heißt es gerade in Nr. 7 von BWV 88. Das mag ein jeder für sich auslegen, wie er will. Für mich heißt es: Beharrlich fortschreiten auf der Suche nach Schönheit, Frieden und Vollkommenheit – rare Güter in unseren Tagen.
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Die ab 1900 gebauten Automobile der belgischen Firma „Metallurgique“ scheinen in Deutschland heute nur noch Spezialisten zu kennen, obwohl sie bis Anfang der 1920er Jahre hierzulande ähnliche Verbreitung fanden wie in anderen europäischen Ländern.
Es fand ab 1909 sogar eine Lizenzfertigung bei Bergmann in Berlin statt.
Dabei nahm man nicht nur in technischer Hinsicht Maß an den belgischen Wagen – es gab auch einen Berliner Ableger der Karosseriefabrik Van den Plas, welcher ein wichtiger Lieferant von Aufbauten für Metallurgique war.
Mit solch‘ einem in Berlin mit Van den Plas-Karosserie gebauten Bergmann-Metallurgique haben wir es mit dem Wagen auf folgendem Foto sehr wahrscheinlich zu tun:
Bergmann-Metallurgique Tourer um 1911; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Jedenfalls ist diese Aufnahme einst als Postkarte innerhalb Deutschlands gelaufen, nach Vienenburg im Harz, und auf dem Original ist „Van den Plas“ auf der Plakette zu lesen.
Der Aufbau ist ein bemerkenswertes Beispiel für den gestalterischen Umbruch ab 1910, der in Deutschland binnen kürzester Zeit erfolgte, sich in anderen Ländern aber teils bis zum 1. Weltkrieg hinzog.
Das erschwert die genaue Datierung in solchen Fällen ausländischer Aufbauten. So sind hier noch einige recht archaische Elemente zu sehen wie die Unterteilung des Aufbaus in einzelne Bausteine, die noch kein harmonisches Ganzes ergeben.
Man erkennt ansatzweise zwei „Sitzwannen“, die jeweils optisch von der zugehörigen Türpartie abgesetzt sind. Die „Sprünge“ des oberen Karosserieabschlusses weisen Entsprechungen an der Unterseite zum Rahmen hin auf.
Eher an frühen Fahrzeugen findet man außerdem die nur notdürftig kaschierte Lücke zwischen Rahmen und Trittbrett – sie wurde später mit einem durchgehenden Blech verschlossen, hinter dem dann auch die senkrechten Trittbretthalter verschwanden.
In Kombination mit der Gestaltung der Kotflügel würde man einen solchen Aufbau auf etwa 1908 datieren. Ein formales Detail spricht jedoch dagegen:
Auch wenn es nicht ganz leicht zu erkennen ist, besitzt dieser Metallurgique – übrigens am markanten Kühlergehäuse als solcher zu erkennen – bereits eine strömungsgünstige gestaltete Blechpartie vor der Frontscheibe – den sogenannten Windlauf.
Dieses Element findet sich erstmals ab 1910 im Serienbau bei deutschen Fabrikaten – ausländische Hersteller hatten es mit der Modernisierung dagegen nicht so eilig.
Bei Metallugique-Wagen findet sich genau diese Ausführung nach meinem Eindruck erst ab 1911 – wobei ich mir bewusst bin, dass die Datierung vieler Aufnahmen in der Literatur und im Netz oft auch nur geschätzt ist.
Bei der Gelegenheit möchte ich Sie noch bitten, sich die Proportionen der Motorhaube einzuprägen, insbesondere deren Höhe im Vergleich zu Kotflügeln und Windlauf.
Wir sind heute nämlich in der komfortablen Lage, einen zweiten Metallurgique studieren zu können, der einen nahezu identischen Aufbau besaß, sich aber als stärkeres Modell erweist.
Zudem ist diese Aufnahme aus dem Archiv von Klaas Dierks von weit besserer Qualität:
Metallurgique Tourer um 1911; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks
Ist das nicht ein prächtiges, geradezu herrschaftlich anmutendes Automobil?
In der Tat mischten einige der damals sehr zahlreichen belgischen Autohersteller in der europäischen Oberklasse mit. Dieses Exemplar wurde der Überlieferung nach in London aufgenommen, wo wahrlich kein Mangel an Repräsentationsautomobilen herrschten.
Hier können SIe nun besser erkennen, wie das erwähnte ansteigende Blech vor der Winschutzscheibe den Luftstrom auf diese lenkte und wie man sich die Verstellmechanik der auf meinem eingangs gezeigten Foto nach vorne umgeklappten Scheibe vorstellen muss.
Ich bin sicher, Sie werden beim Aufbau ab der Frontscheibe keine wesentlichen Unterschiede zu dem obigen Wagen feststellen – dennoch wirkt dieser Metallurgique deutlich harmonischer und „erwachsener“. Den Grund dafür sehen wir hier:
Die Motorhaube erscheint nicht nur länger, sie ist vor allem deutlich höher und schließt auf einer Ebene an den Windlauf an – so wirkt die Frontpartie aus einem Guss, obwohl die Gestaltungslemente als solche weitgehend dieselben sind.
Den etwas moderneren Eindruck macht dieses Fahrzeug aber auch aufgrund des gerundeten Querschnitts der Vorderkotflügel – diese weisen bei meinem „Metallurgique noch das kantige Profil auf, das man von früheren Fahrzeugen kennt.
Überbewerten darf man das aber nicht, denn auch hier existierten beide Formen speziell bei ausländischen Fabrikaten noch einige Jahre parallel zueinander.
Von der Motorhaube abgesehen deutet ansonsten nichts darauf hin, dass es sich bei diesem Metallurgique um ein stärkeres Modell gehandelt haben muss.
Wie gesagt, ist der übrige Aufbau vollkommen identisch. Es galt also „Einer für alle“ – vor dem 1. Weltkrieg war die Verwendung gleich gestalteter Karosserien bei unterschiedlicher Motorisierung nämlich eher die Regel statt die Ausnahme.
Nur ein technisches Detail erinnert an der Heckpartie daran, dass der in London beheimatete Metallurgique ein wesentlich leistungsfähigeres Modell gewesen sei muss:
Vergleichen Sie einmal den Durchmesser dieser Bremstrommel mit dem am eingangs gezeigten Wagen – der Unterschied ist ziemlich groß!
Das bringt uns zur letzten Frage, ob sich denn die Motorisierung dieser sonst so gleichgekleideten Schwestermodelle ungefähr angeben lässt.
Ausgangspunkt ist dabei meine These, dass wir es in beiden Fällen mit Metallurgique-Wagen um 1911 zu tun haben – mit maximal einjähriger Abweichung nach oben und unten.
Dann kommen zwei Motorenklassen in Betracht – einmal die kleineren Monoblock-Aggregate mit 12 bzw. 16 französischen Steuer-PS – und einmal die weit größeren Zweiblockmotoren der Kategorien 26 bzw. 40 CV.
Je ein Exemplar aus diesen beiden Leistungsklassen haben wir heute kennengelernt, das ist mein Fazit, welches bei so frühen Automobilen wie immer vorläufig ist.
Bei Van den Plas hatte man anno 1911 einen solchermaßen gestalteten Aufbau für alle diese Typen im Programm – daneben natürlich auch andere Varianten, die aber ebenfalls wieder weitgehend identisch ausgeführt wurden, unabhängig von der Stärke des Wagens.
An sich eine Selbstverständlichkeit zu jener Zeit. Ich meine aber, dass man selten einen so direkten Vergleich zwischen zwei Fahrzeugen mit so eindeutig unterschiedlicher Leistung anstellen kann – noch dazu mit identischer Farbgebung und spiegelbildlicher Perspektive.
Die alten Hasen und die Experten unter den Vorkriegsauto-Enthusiasten wissen das zwar alles schon.
Aber ich muss mir die Dinge quasi einmal selbst erklären – außerdem soll mein Blog eher die ansprechen, die vielleicht erst damit begonnen haben, sich diese geheimnisvoll anmutende Wunderwelt zu erschließen.
„Einer für alle“, das ist letztlich auch das Motto meines Blogs im Sinne einer eher populären und lässigen Aufarbeitung des Themas, auch wenn die Spezialisten sicher das eine oder andere Mal die Stirn runzeln oder heftig den Kopf schütteln.
Aber bitte, meine Damen und Herren: Auch für die mir stets willkommenen Kommentare gilt: „Einer für alle (Leser)“! Diesen Spleen sollte man nicht für sich reservieren, sondern ihn großherzig mit allen teilen, die sich gerne davon anstecken lassen…
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Heute bietet sich in meinem Blog eine ganz ähnliche Konstellation wie am Vortag – ein auf den ersten Blick unscheinbar wirkender Wagen kommt bei näherer Betrachtung groß heraus.
Allerdings ist die Sache relativ zu sehen – denn diesmal geht es nicht um ein schweres Achtzylinder-Automobil, sondern um ein Vierzylinder-Gefährt vom anderen Ende der Leistungsskala.
Die Art der Annäherung ist indessen erst einmal dieselbe:
Wanderer W6 6/18 PS; Originalfoto aus Familienbesitz
Die Besitzerin dieser Aufnahme – der ich ein weiteres sehr schönes Dokument verdanke, welches demnächst folgt – wusste hierzu mitzuteilen, dass das Foto 1925 vor einer Villa im sächsischen Borna entstand.
Das Haus im klassischen Stil des 19. Jh. existiert leider nicht mehr; immerhin können wir aber noch einige Details studieren, die bei vielen überlebenden Bauten jener Zeit dem Modernisierungswahn der Nachkriegszeit zum Opfer gefallen sind.
Im vorliegenden Fall darf ich auf die bemalten Blechblenden aufmerksam machen, welche den oberen Fensterabschluss schmückten und die Strenge des sonst rein klassizistischen Baus abmildern:
Wanderer W6 6/18 PS; Originalfoto aus Familienbesitz
Solche dekorativen Elemente wurden auch in meiner Heimatstadt Bad Nauheim, die fast völlig von Bombardierungen im 2. Weltkrieg verschont geblieben war, später zusammen mit prachtvollen Balkongittern und Zäunen sowie massiven Eingangstüren haufenweise demontiert und fortgeworfen.
„Ersetzt“ wurden sie – wenn überhaupt – durch primitiv anmutende und materialmäßig minderwertige Teile. Motiv war eine Mischung aus Fortschrittsbesoffenheit, Bildungsmangel sowie Hass auf das Großbürgerliche, Elegante und Repräsentative der Vergangenheit.
Diese Zerstörungen durch sich für modern haltende Zeitgenossen mit zuviel Geld und keinem Geschmack gehen bis heute weiter.
Vor einigen Jahren wurde ich Zeuge, wie in einer sonst gut erhaltenen Villa die historischen Flügeltüren und Holzvertäfelungen des späten 19. Jahrhunderts im Bauschuttcontainer landeten. Als ich diese vor der Vernichtung bewahren wollte, wurde mir mit der Polizei gedroht.
In ihrer extremen Ausprägung scheint dieses Wüten gegen die Werke der Vorfahren eine neudeutsche Krankheit zu sein.
Ich vermute als Ursache die Erkenntnis der deutschen Nachkriegsgeneration, dass sie nicht mehr imstande ist, etwas Hochwertiges und Dauerhaftes außerhalb des zuvor im Krieg optimierten technischen Sektors zu schaffen – dort ist der Dampf inzwischen ja auch ‚raus…
Zurück zu dem eben noch kompakt anmutenden Wagen vor der Villa in Borna, der im Folgenden groß herauskommt:
Wanderer W6 6/18 PS; Originalfoto aus Familienbesitz
Der Vorkriegskenner wird das Auto anhand der Kühlerplakette sofort als Fabrikat der sächsischen „Wanderer“-Werke identifizieren können.
Das Fehlen von Vorderradbremsen und jedweden Glanzteilen sowie die Rechtslenkung sind dabei typisch für die frühen 1920er Jahre.
In dieser Zeit kommen nur zwei Wanderer-Modelle in Frage. Das eine ist der Typ W8 5/15 PS, welcher 1921 als Weiterentwicklung des legendären „Puppchens“ (W3 5/15 PS) auf den Markt kam.
Er ähnelte anfänglich noch sehr dem Vorgänger, wurde aber 1923 modernisiert, sodass seine Frontpartie stark derjenigen des Wagens auf dem Foto aus Borna ähnelte:
Die Gestaltung der Vorderkotflügel und des Kühlers stimmt fast vollständig überein. Allerdings fällt bei näherer Betrachtung auf, dass die Motorhaube deutlich kürzer ist.
Hinzu kommt, dass beim Wanderer W3 5/15 PS offensichtlich der Radstand nicht dafür ausgereicht hätte, die Ersatzräder mittig anzubringen und dennoch ausreichend Platz für einen hinteren Einstieg zu lassen, wie er auf dem ersten Foto zu erkennen ist.
Tatsächlich gab es beim Wanderer W3 5/15 PS auch nie eine hintere Tür auf der rechten Seite – weder beim hier zu sehenden Dreisitzer, noch beim erst 1924 eingeführten Viersitzer.
Somit verbleibt als einziger Kandidat das bereits 1920 auf den Markt gebrachte, etwas größere und stärkere Schwestermodell W6 6/18 PS. Dessen Antrieb entsprach der Konstruktion nach dem des W3 5/15 PS, nur der Hubraum war größer (1,6 statt 1,3 Liter).
Eine wesentliche Neuerung stellte jedoch die Cantilever-Federung der Hinterachse dar, welche der Fahrtstabilität bei flotter Fahrweise zugutekommen sollte.
Die angegebene Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h ist bei solcher Auslegung in der Leistungsklasse realistisch. Schneller war man 10 Jahre später im Kleinwagensegment übrigens auch nicht.
Dennoch scheint es am deutschen Markt kurz nach dem 1. Weltkrieg kaum Nachfrage nach dem Wanderer W6 6/18 PS gegeben zu haben. Laut Literatur war zudem das Werk nicht in der Lage, eine betriebswirtschaftlich sinnvolle größere Produktion dieses Modells neben dem Basismodell W3 5/15 PS zustandezubringen.
So entstanden keine 200 Exemplare des Wanderer W6 6/18 PS – eines davon haben Sie heute kennengelernt (ein zweites finden Sie in meinem Blog hier).
Einmal mehr gilt: Auch kleine Details verdienen in der Welt der Vorkriegsautos unsere Aufmerksamkeit und lassen manche verkannte Schöpfung nach 100 Jahren noch groß herauskommen…
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„Mer muss och jünne künne“ sagt der Kölner Volksmund. Als Angehöriger der Übersetzer-Profession und Hochdeutsch-Experte kann ich Ihnen versichern, dass sich dahinter nichts Fragwürdiges verbirgt wie hinter manch anderer Kölscher Weisheit.
Vielmehr wird hier im Dialekt der alten Colonia am Rhein etwas gesagt, was hierzulande eher selten ist und was ich entschieden vertrete: „Man sollte seinen Mitmenschen neidlos gönnen, was ihnen Gutes widerfährt oder was sie besitzen“.
Mich freut es, wenn jemand eines der berüchtigten „leistungslosen“ Einkommen bezieht – etwa weil er im Lotto gewonnen, unverhofft ein Vermögen geerbt oder mit seinen Aktienanlagen unverschämtes Glück gehabt hat.
Mir ist noch keiner begegnet, der solche „windfall profits“ – wie der Engländer sagt – empört ausschlagen und dem gefräßigen Staat abtreten würde. Umgekehrt ist es für mich ein Gebot der Fairness und eine Stilfrage, großzügig mit dem Glück zu verfahren, das einem selbst widerfährt, und andere daran teilhaben zu lassen.
Wenn Sie in meinem Blog mitlesen, dessen Erstellung mich einen vierstelligen Betrag pro Jahr kostet (inkl. Fotokäufen, aber ohne Arbeitszeit), dann weil es mir Vergnügen bereitet, diesen Spleen mit anderen teilen zu können und weil es der in unseren Tagen naheliegenden Verbiesterung entgegenwirkt, sich mit schönen Dingen zu beschäftigen.
So kommen Sie heute wieder einmal in den Genuss, etwas ziemlich Exklusives vorgeführt zu bekommen – und ich profitiere dabei einmal wieder von der Großzügigkeit anderer, die ihre Schätze ebenfalls mit uns Verrückten teilen.
Na, was sagen Sie hierzu?
Stoewer M12 „Marschall“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Ähm, ja. Ein typischer Backsteinbau des 19. Jh., prinzipiell unkaputtbar (solange die Royal Air Force danebenlag) und selbst bei Funktionsgebäuden von einer gestalterischen Qualität, die sich mit über Jahrhunderten gewachsenen historischen Stadtbildern verträgt.
Irgendein öffentlicher Bau dürfte das gewesen sein, eine Schule, ein Amt, eventuell auch ein Hospital. Budget- oder Bauzeitüberschreitungen waren dabei seinerzeit die Ausnahme.
Von mir aus könnte man sich heute noch an einem der Baustile orientieren, die es in den letzten 2.500 Jahren in Europa gab; nach 100 Jahren Bauhaus ist das immergleiche Betonkartonschema doch auch von gestern – warum keine Neuauflage des Jugendstils?
Egal, wir haben heute etwas anderes im Blick, nämlich das auf den ersten Blick unscheinbar wirkende Cabriolet auf obigem Foto. Der Wagen wirkt aufgrund der großzügigen Proportionen des Baus im Hintergrund unverdient kompakt.
Wir nähern uns dem Auto mit den waagerechten Luftschlitzen in der Motorhaube und haben bereits den Verdacht, dass es sich um eines der Achtzylindermodelle von Stoewer aus Stettin handeln könnten, denn die Kühlerfigur scheint ein Greif zu sein:
Verflixt, das kann doch nicht sein, dass solch ein großer Wagen hier so harmlos wirkt. Vielleicht war der Bau im Hintergrund doch eher eine Fabrik mit extrahohen Fenstern, um ganzjährig viel Licht hineinzulassen. Leider fehlt hier der menschliche Maßstab.
Dennoch haben wir allen Grund elektrisiert zu sein. Das ist einer der legendären Stoewer-Achtzylinder, wie er Ende der 1920er Jahre gebaut wurde.
Die unter chronischer Kapitalknappheit leidender Manufaktur hatte sich ab 1928 binnen kürzester Zeit in eine Kunst eingearbeitet, in der Marktführer Horch ab Mitte der 1920er Jahre Millionen versenkt hatte. Mercedes verschlief den Trend unterdessen erst einmal.
Hier haben wir beispielsweise ein Exemplar des 80 PS starken Stoewer Achtzylindertyp G15, von dem 1928/29 rund 650 Stück entstanden.
Stoewer G15; Originalfoto aus Sammlung eines Lesers
Man erkennt die Ähnlichkeit der Kühlerpartie und auch die horizontalen Haubenschlitze, ebenso den Greif als Kühlerfigur.
Aber die Scheinwerferstange ist hier waagerecht ausgeführt, bei dem eingangs gezeigten Wagen ist sie nach oben gebogen. Außerdem reichten die Luftschlitze in der Motorhaube dort weiter nach oben.
Was ist davon zu halten? Nun, einfach dass wir heute unverschämtes Glück haben, denn offenbar ist uns einer der nur 280mal gebauten Stoewer-Achtzylinder des Typs M12 „Marschall“ ins Netz gegangen, den es nur 1930 gab.
Dieser 60 PS-Wagen wurde neben einem 100 PS leistenden und längeren Schwestermodell angeboten, von dem bloß rund 25 Stück entstanden. Da wir es mit einem zweitürigen Cabriolet zu tun haben, plädiere ich im vorliegenden Fall für die schwächere Version.
Ja, ist ja schön und gut, aber irgendwie wirkt das Auto immer noch nicht ganz so großartig, wie es die Bezeichnung „Marschall“ erwarten lässt. Keine Sorge, Ihnen wird gleich geholfen.
Denn nicht nur ich, auch einige geschätzte Sammerkollegen, deren Funde ich hier immer wieder präsentieren darf, hängen dem Grundsatz nach: „Man muss auch gönnen können“.
Diesmal ist es so gemeint, dass man nicht ängstlich auf seinen Schätzen hocken sollte, auch wenn man sie redlich und gegen wohlverdienten Zaster erworben hat. Das Leben ist kurz, und früher oder später landet aller Besitz bei lachenden Dritten oder auf dem Müll.
Also raus aus den Archiven mit den Zeugen von einst, so lange diese noch Bewunderung, Staunen oder Leidenschaft wecken. Das ist meine Philosophie, um den überstrapazierten Begriff zu bemühen, und ich bin offenbar nicht allein damit:
Stoewer M12 „Marschall“ Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
So sah er also aus – ohne Gründerzeit-Riesenbau im Hintergrund und in sommerlich freundlicher Farbgebung – der Stoewer M12 „Marschall“ als grandioses zweitüriges Cabriolet, hier mit Zulassung Berlin statt Bochum wie oben.
2 von 280 Stoewer dieses Typs kennen Sie jetzt schon, keine schlechte Quote würde ich sagen. Das lässt sich aber noch verbessern. Denn so wie Leser Klaas Dierks uns hier Einblick in sein Archiv gibt, können das auch andere tun.
„Man muss auch gönnen können“, ein gutes Motto und Rezept gegen Missgunst, nicht nur wenn es um Fotos von Vorkriegsautos geht…
Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Nach (zu) langer Pause ist heute wieder einmal die Marke MAF aus Markranstädt bei Leipzig an der Reihe.
Sie entstand nach dem Ausscheiden von Hugo Ruppe aus dem väterlichen Betrieb Ruppe & Sohn in Apolda, wo er das Modell „Piccolo“ mit luftgekühltem Motor konstruiert hatte und wo später die bekannten „Apollo“-Wagen nach Entwurf von Karl Slevogt entstanden.
Hugo Ruppe blieb seiner Linie treu und entwarf 1908 für seine neue Automobilfabrik eine Reihe von Kleinwagen mit luftgekühlten Vierzylindermotoren, hauptsächlich in der Hubraumklasse zwischen 1,2 und 1,8 Litern.
Auf die Vielfalt der Motorisierungen, die laufende Leistungssteigungen bei ähnlicher Grundkonstruktion widerspiegelt, will ich mich nicht einlassen. Man sah einem MAF wohl kaum an, was genau sich unter seiner Motorhaube und hinter der Kühlerattrappe verbarg.
Mich interessiert bei diesen frühen MAF-Wagen vor dem 1. Weltkrieg (die Marke existierte bis 1921, als sie von Apollo übernommen wurde) etwas ganz anderes.
Hugo Ruppe blieb nämlich zumindest bei der Zweisitzerversion seiner Automobile auch äußerlich seiner Linie erstaunlich treu, wenngleich das Erscheinungsbild der allgemeinen Tendenz am deutschen Markt folgend behutsam modernisiert wurde.
Dies lässt sich sehr schön anhand der Fotos dokumentieren, die ich nachfolgend zusammengestellt habe. Den Anfang macht dieser ganz frühe Zweisitzer:
MAF Zweisitzer von 1908/09; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Dieses Fahrzeug habe ich schon einmal ausführlich besprochen, es handelt sich sehr wahrscheinlich um eines der von Hugo Ruppe neu konstruierten Modelle aus dem ersten Jahr 1908, spätestens aber 1909.
Die Grundform dieses Zweisitzers sollte in den folgenden Jahren bis 1914 im wesentlichen die gleiche bleiben.
Wir halten fest: nach hinten ansteigender Karosseriekörper, vor der Hinterachse endender Innenraum, schwingenartige Vorderkotflügel und damit korrespondierender Aufschwung des Hinterkotflügels, entsprechend kurzes Trittbrett, insgesamt sehr reduzierter Aufbau.
Dieses sportliche Erscheinungsbild findet man ab 1910 wieder, auch wenn nun die damals obligatorisch werdende „Windkappe“ zu sehen ist, welche die Luft ab der Motorhaube nach oben lenkt:
MAF Zweisitzer von 1910; Originalfoto: Sammlung Stefan Rothe (Berlin)
Denkt man sich den noch wie aufgesetzt wirkenden „Windlauf“ weg, hat man es praktisch mit derselben Konstruktion zu tun, nur dass man jetzt auch die damals runde MAF-Kühlerattrappe erkennen kann.
Dieses Foto veranschaulicht wieder einmal die gestalterische Zäsur, welche mit der Übernahme des Windlaufs aus dem Sport (dort ab 1907/08 gebräuchlich) bei Automobilen aus dem deutschen Sprachraum einherging.
Im nächsten Schritt wurde der Windlauf harmonisch an die Haube angepasst – damit war ein großer Schritt weg von der Kutsche mit davorgesetztem Motor hin zum Auto mit eigenständig gestalteter Frontpartie getan.
Mit einem Mal erkennt man etwas, was bis heute prinzipiell unverändert geblieben ist. Schauen Sie einfach einmal bei Ihrem Wagen nach, auch er sollte vor der Frontscheibe noch einen Windlauf haben, wenngleich viel kürzer als hier:
MAF Zweisitzer um 1912; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks
Erstaunlich, was die überarbeitete Frontpartie ausmacht, nicht wahr? Aber davon abgesehen ist auch dieser MAF-Zweisitzer von ca. 1912 ganz seiner Linie treu geblieben.
Aufmerksame Betrachter werden dennoch einige weitere Nuancen bemerken:
Die Kotflügel sind zwar nach wie vor so elegant geschwungen wie zuvor, doch der vordere schließt jetzt direkt ans das Trittbrett an. Zudem ist der Aufbau jetzt aus einem Guss geformt und die zuvor gerundete Motorhaube ist stärker konturiert.
Der sportlich-leichte Stil als solcher ist aber erhalten geblieben, wenngleich der Rahmen hinten nun etwas massiver ausgeführt zu sein scheint – das mag der gestiegenen Leistung geschuldet sein.
Übrigens ließ sich so ein MAF-Zweisitzer durchaus flott bewegen – je nach Motor waren 70m/h Spitze erreichbar – das machen Sie einmal mit so einem filigranen Auto und dieser hohen Sitzposition, das dürfte Ihnen halsbrecherisch vorkommen!
Der Motorenklang dürfte sein übriges dazu getan haben, dass man sich in solch einem MAF beinahe wie ein Rennfahrer vorkam. Möglicherweise war es die Geräuschentwicklung, welche der adretten Dame im nachfolgend abgebildeten Zweisitzer MISSfiel:
MAF-Zweisitzer von 1913/14; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Man meint zu wissen, was die junge Dame mit der feschen Lederkappe gerade dachte: „Eine gute Partie ist er schon, mein August, und liebt mich von Herzen, was will man mehr. Dass er meine Mitgift in ein Automobil investiert hat, war auch ausgemacht – er braucht den Wagen ja als Landarzt. Aber musste es denn so ein lärmiger MAF sein? Ich hätte ihm ja zum Opel-Doktorwagen geraten, aber so sind die Männer…“
Nun, unser Mitleid hält sich mit der Dame aus gutem Hause in Grenzen, denn als Automobilistin gehörte sie auf jeden Fall zu den oberen Zehntausend im Deutschen Reich.
1913 oder 1914 dürfte dieses schöne Dokument entstanden sein, und es ist damit das letzte in der heutigen Reihe.
Erkennen Sie in dieser letzten Variante noch den MAF-Zweisitzer von 1908/09 wieder? Ich meine schon, dass es sich im Kern um dieselbe Konstruktion handelt. Bloß die andersartige Kühlerattrappe irritiert auf den ersten Blick.
Mir scheint es eine Version zu sein, die sich an den kurz vor dem 1. Weltkrieg aufkommenden Spitz- oder Schnabelkühlern orientierte. Ob dies eine von MAF selbst angebotene Variante oder ein Teil aus dem damals bereits blühenden Zubehörhandel war, sei dahingestellt.
Eine Modifikation dürfte auch das am Heck angebrachte Gepäckabteil darstellen. Eine genaue Entsprechung habe ich zwar noch nicht gefunden, dennoch bin ich sicher, dass wir es auch hier mit einem der leichten MAF-Zweisitzer zu tun haben, die etliche Jahre ihrer Linie treu blieben und damit offenbar Erfolg beim Kunden hatten.
Auch ich will im Neuen Jahr meiner Linie im Blog treu bleiben, und bisweilen solche rein formalen Betrachtungen anstellen, wenn es das Material hergibt – gern garniert mit einigen erdachten „Originalzitaten“, sofern mich die Situation dazu inspiriert.
Und wie immer freue ich mich über sachkundige, auch kritische Kommentare, gern gewürzt mit etwas Witz und die eine oder andere Abschweifung enthaltend. Wenn auch sonst alles in Bewegung kommt, wollen wir hier doch unserer Linie treu bleiben…
Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Wer sich mit Automobilen der Vorkriegszeit beschäftigt – speziell solchen, die heute praktisch ausgestorben sind – muss mitunter einen langen Atem haben, bis sich eine Vermutung bestätigt oder auch nicht.
Heute kann ich solch‘ einen Fall präsentieren. So stellte ich vor bald sieben Jahren hier den folgenden Opel vor, welcher 1921 bei Reutter in Stuttgart eine Landaulet-Karosserie erhielt:
Opel 21/50 PS Landaulet (Karosserie Reutter); Originalabzug: Sammlung Michael Schlenger
Ich hatte den Wagen seinerseit als Exemplar des ab 1919 gebauten großen Sechszylindertyps 21/55 PS (später 21/50 PS) identifiziert, das war aber nur eine auf Indizien basierende Einschätzung.
Es gibt kaum Bilder dieses großen Opel-Modells (und des noch eindrucksvolleren Schwestertyps 30/75 PS), das bis 1924 im Programm blieb, aber nur in geringen Stückzahlen gebaut wurde.
Klar war, dass das Fahrzeug zu lang war, um den weit häufiger anzutreffenden Vierzylindertyp 8/25 PS zu repräsentieren. Das Fehlen von Vorderradbremsen und der ausgeprägte Spitzkühler ließen letzlich nur die beiden Sechszylinder in Frage kommen.
Auch die sechs Radbolzen und die zwölf Radspeichen sprachen für ein besonders leistungsfähiges Opel-Modell. Die weit schwächeren Vierzylindertypen (Ausnahme: 14/38 PS) besaßen nach meiner Wahrnehmung stets vier Radbolzen und zehn Radspeichen.
Was mir der damaligen Betrachtung verborgen bleiben musste, war ein weiteres Detail, das eine entscheidende Rolle bei der Identifikation spielt, aber quasi „under cover“ blieb. Das ist sogar im Wortsinn der Fall – Sie sehen das am Ende, wenn ich das Geheimnis lüfte.
Ermöglicht hat mir meine heutige Enthüllungsgeschichte Leser Matthias Schmidt aus Dresden, der mir kürzlich diese Aufnahme aus seinem Fotofundus digital übermittelte:
Opel 21/50 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Für die Freunde von Opel-Veteranen zählen die schnittigen Spitzkühlermodelle vor Mitte der 1920er Jahre ganz klar zu den Favoriten.
Diese Wagen sahen nicht nur sportlich aus, sie waren auch gemessen an den gängigen Mittelklasseautos von Brennabor, NAG, Presto und Protos überdurchschnittlich motorisiert. Nur Stoewer spielte mit dem Typ D6 19/55 PS Anfang der 20er Jahre in derselben Liga.
Mit diesen souveränen Sechszylinderwagen ließen sich bei guten Straßenverhältnissen durchaus über 100 km/h erreichen. Zeitgenössische Reiseberichte verraten, dass man davon auch schon einmal Gebrauch machte, wenngleich die eigentliche Stärke in der Laufkultur und der enormen Elastizität der großvolumigen Aggregate lag.
Unterstrichen wurde die sportliche Note im Fall des Opel 21/50 PS durch die schrägstehende und mittig gepfeilte Windschutzscheibe:
Die serienmäßige Ausstattung mit zwei Ersatzrädern findet man indessen durchweg auch bei den damaligen Vierzylinder-Opels des Typs 8/25 PS – sie spiegelten damalige Erfahrungswerte schon bei normalem Alltagseinsatz ohne Fernreisen wider.
Sicher ist Ihnen die dünne Stoßstange aufgefallen, die etwas unterdimensioniert wirkt. Sie war ein Nachrüstteil und repräsentiert eine noch ganz frühe Erscheinungsform dieses erst später unter dem Einfluss der US-Konkurrenz auch dekorativ gestalteten Bauteils.
Eine letzte Sache fällt (mir) hier noch auf: die trotz zwölf Radspeichen überraschenderweise nur fünf Radbolzen; ich hätte wie beim eingangs gezeigten Opel 21/50 PS sechs erwartet.
Was ist davon zu halten? Sollte es sich doch um eines der schwächeren Vierzylindermodelle – vor allem den verbreiteten Typ 8/25 PS- handeln? Dagegen spricht ganz klar ein weiteres Detail, das sich nun in aller Deutlichkeit darbietet.
So hat bei diesem Wagen nämlich die Blattfeder der Hinterachse ihr bisheriges „under cover“-Dasein aufgegeben und erweist sich als sogenannte Cantilever-Ausführung, die es wohl nur bei den beiden Opel-Sechsylindertypen gab:
Bei einer solchen Cantilever-Ausführung ist die Hinterachse am hinteren Ende des halbelliptischen Blattfederpakets schwingend aufgehängt.
Man findet diese spezielle Variante meist nur bei Wagen mit einer gewissen sportlichen Charakteristik, weshalb manche Besitzer bei der Karosseriegestaltung Wert darauf legten, dass man die Federn sah (analog zu den rot lackierten Bremssätteln unserer Tage).
Laut Literatur (Werner Oswald: Deutsche Autos 1920-1945, Motorbuch-Verlag, Neuauflage 2019) besaßen die Opel-Typen 21/50 PS und 30/75 PS seinerzeit eine solche besondere Hinterradfederung, bei anderen Modellen wird sie zumindest nicht erwähnt.
Daraus ziehe ich folgenden Schluss: Auch der Opel-Tourer auf dem Foto von Matthias-Schmidt war ein Sechszylindertyp, und zwar einer der Kategorie 21/50 PS. Das Landaulet mit sechs statt fünf Radbolzen könnte dann sogar ein 30/75 PS-Modell gewesen sein, dessen Besitzer nicht mit den frei sichtbaren Cantilever-Federn angeben wollte.
Damit könnte man das Geheimnis dieses Wagens als gelüftet betrachten, wäre nicht trotzdem ein Rest an Vorsicht geboten, solange es nicht mehr Evidenz in dieser Richtung gibt. Aber wie gesagt: Wir Vorkriegsautofreunde haben von Haus aus Geduld…
Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Dass das Jahr 2023 gut angefangen hat – und bei allen Höhen und Tiefen des Daseins ein ebensolches Ende nehmen wird, wünsche ich allen Lesern!
Für einen guten Anfang kann ich heute zumindest in meinem Blog sorgen. Denn wir steigen gleich auf hohem Niveau ein und betreiben Automobil-Archäologie an einem besonders lohnenden Exemplar.
Dabei kann auch der gerade erst zu uns gestoßene Hobbyforscher seinen Scharfsinn beweisen, denn den Veteranen unserer Profession hilft das über Jahre angesammelte Wissen in Sachen altem Blech beim heutigen Fundgegenstand wenig.
Das hat mit der Marke zu tun, um die es geht: Renault. Französische Hersteller schlugen ohnehin in vielen Fällen andere Wege ein als die Konkurrenten auf der anderen Rheinseite, doch Renault fiel in dieser Hinsicht besonders aus dem Rahmen.
Ein erstes Mal herausgearbeitet habe ich die Schwierigkeiten einer genauen zeitlichen Einordnung seinerzeit hier bei der Besprechung dieses prachtvollen Coupés:
Renault Coupé von ca. 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Nicht nur hielt man bei Renault an der Position des Kühlers hinter dem Motor bis in die 1920er Jahre fest; man schien auch sonst nicht am allgemeinen Trend in der Automobilgestaltung interessiert zu sein.
Während es bei Fabrikaten aus dem deutschsprachigen Raum bestimmte Karosseriedetails gibt, die zu einem bestimmten Zeitpunkt bei fast allen Herstellern auftauchen und ebenso abrupt wieder verschwinden, findet man bei frühen Renaults ein schwer zu entwirrendes Nebeneinander archaischer und moderner Elemente.
Viel hing vom Geschmack des Käufers und vom Stil des Karosserielieferanten ab, wobei weniger nach der Mode geschielt, denn auf ein eigenständiges Ergebnis abgezielt wurde.
Das hat die reizvolle Folge, dass – noch weniger als bei anderen Fabrikaten – kaum ein Renault aus der Zeit vor 1920 dem anderen glich. Daher muss man lernen, den Blick auf die Elemente zu konzentrieren, die wirklich typisch waren.
Der erste Schritt besteht darin, radikal alles zu ignorieren, was sich hinter der Windschutzscheibe, zumindest aber hinter dem Fahrerabteil abspielte. Wir setzen dazu kühn das Messer an und können nun ungestört die Frontpartie sezieren:
Wenn das Auge noch etwas verwirrt von der – für mich faszinierenden – Andersartigkeit der Linienführung ist, hilft zunächst der Fokus auf die Haubenpartie.
Die Motorhaube liegt vorn plan auf dem Rahmen auf und besitzt dort einen kleinen Griff zum Anheben nach hinten – wie bei heutigen Autos und ganz anders als damals üblich.
Nach hinten steigt die Haube zunächst steil und dann flach an, was ihr die Form einer umgekehrten Kohleschaufel gibt. Sie weist an den Kanten ein komplexes Profil an, die Herstellung darf man sich einigermaßen anspruchsvoll vorstellen.
Am hinteren Ende ist sie waagerecht mit einem Scharnier am Kühlergehäuse befestigt, dessen Oberteil schön nach oben geschwungen ist, dort füllte man das Wasser auf. Die Kühlerfläche ging über die ganze Breite und schaut beiderseitig der Haube hervor.
Das gewölbte Lochblech an der äußeren Kühlerkante scheint erst ab 1910 aufzutauchen, vorher war diese Partie rechtwinklig ausgeführt.
Ein Wort zu den Kotflügeln. Diese sind hier zweiteilig ausgeführt; an die das Rad umschließende Partie ist ein Blech angesetzt, das die Frontpartie vor Verschmutzung schützte. Dieser Innenkotflügel bestand anfänglich oft aus Leder, später verschmolz er mit dem Oberteil zu einem harmonischen Ganzen aus Blech.
Einprägen sollte man sich zuletzt noch die gebogenen Halter der beiden Scheinwerfer, die einfach von oben auf diese aufgesteckt wurden.
Haben Sie sich das alles gut gemerkt? Oje, das fängt ja gut an mit der Schulmeisterei, mögen Sie vielleicht denken, aber glauben Sie mir: Das alles muss man parat haben, wenn man ein echter Veteranenkenner sein oder werden will.
Bereit zum Test des Erlernten? Dann kann es ja losgehen, und ich bin sicher, diese Prüfung wird das reine Vergnügen!
Renault Coupé von ca. 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Habe ich zuviel versprochen? Das fängt doch gut an, unser bunter Bilderreigen in Schwarz-Weiß im Neuen Jahr!
In dieser Aufnahme ist alles drin, was sich der Liebhaber des wirklich alten Blechs wünscht: Ein prachtvolles Automobil, technisch perfekt wiedergegeben, echte Persönlichkeiten, die auch nach über 100 Jahren lebendig auf uns wirken, und ein aufmerksamer Vierbeiner.
Ja, alles wunderbar, denken sie jetzt vielleicht, aber der Wagen sieht irgendwie verwirrend aus, ganz anders als der zuvor gezeigte, nicht wahr?
Bevor die Prüfungsangst sich durchsetzen kann, atmen wir durch und erinnern uns an Veteranenauto-Regel Nr. 1: Sich nicht ablenkenlassen und den Blick ganz auf den Vorderwagen konzentrieren:
Am besten, man fängt wieder von vorne an: Die Scheinwerfer sind nicht montiert, dafür sieht man jetzt die gabelfömigen Halter besser und kann sich vorstellen, wie die Montage funktionierte.
Fuhr man nur bei Tag, ließ man die empfindlichen und teuren Bauteile gern zuhause, eine Alternative waren Überzüge aus Segeltuch, auch das sieht man bisweilen.
Von der Motorhaube sieht man nicht viel, aber genug, um sie als einem Renault zugehörig zu erkennen. Auch die Kühlerpartie entspricht ganz derjenigen des eingangs gezeigten Wagens und ist hier sogar noch besser zu studieren.
Man sieht die Konstruktion aus vernieteten und verlöteten Elementen, auch das oben erwähnte gewölbte Lochblech entlang der Kühlerkante findet sich wieder.
Wer bisher alles wiedererkannt hat, hat bestanden und könnte diesen Wagen ebenfalls als Renault aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg einordnen. Es geht auf diesem Foto aber noch weiter:
Zwar sitzt der Fahrer hier nicht mehr im Freien wie im Fall des edlen Coupés ganz oben, aber sein Arbeitsplatz hat sich ansonsten nicht geändert.
Zu seiner Rechten in Griffweite befindet sich vorn die Handbremse – hier in gelöster Position (oben: angezogen), übrigens mit vollkommen identischem Griff. Dahinter befindet sich vertikal stehend der Hebel für die Gangschaltung.
Zum Schluss folgt der Ballen der Hupe. Hier ist ein anderes Exemplar verbaut – es gab unzählige Varianten davon. Nennenswert ist noch die lederne Abdeckung der Einstiegsöffnung, die sich auf der ersten Aufnahme nicht findet – sie ließ sich bei Bedarf einfach abknöpfen.
Wenn Sie sich nach dem Sinn der beiden Halter am Trittbrett bzw. neben dem Kühler fragen, dann finden Sie die Antwort auf dem Dach liegend in Form eines Ersatzreifens bzw. -schlauchs. Der aufmerksame Betrachter wird dort noch bemerken, dass das vordere Ende der Dachreling in einem klassischen Mäander ausläuft, sehr hübsch.
War doch gar nicht so schlimm, dieser kleine Test zum Jahresauftakt, oder? Die Frage, wann genau dieser Renault gebaut wurde, erspare ich Ihnen, ich kenne die Antwort selbst nicht.
Während sich der eingangs gezeigte Renault auf wahrscheinlich 1912 datieren ließ, fehlen hier einige kleine Details, die eine engere Einordnung erlauben.
So ist hier leider das Datum der Postkarte nicht entzifferbar, auf der dieses Foto einst von Frankreich nach München gesandt hatte. Zudem ist die Schwellerpartie hier noch unverkleidet, was bei Renault erst ab 1912 der Fall gewesen zu sein scheint.
So bleibt aus meiner Sicht als Lösung nur: ca. 1910-14. Wer das unbefriedrigend findet, kann sich selbst an dem Fall versuchen oder es sein lassen und sich durch die menschliche Komponente auf diesem Foto kompensieren:
So fremdartig dieser Wagen mit seinem Landaulet-Aufbau – also mit nur über den Passagieren zu öffnendem Dach – auf uns Menschen des 21. Jh. wirkt, so nahe ist uns dieser freundliche junge Mann, der in diesem Moment ganz mit sich im Reinen war.
Er hatte nicht nur seinen kleinen vierbeinigen Freund auf dem Arm, er war auch von Kopf bis Fuß für die anstehende Ausfahrt gewappnet. Das kann man von seinem Gegenüber nicht ganz behaupten, der daher auch ein wenig kariert dreinschaut.
Haben Sie bemerkt, warum? Er trägt zwar ebenfalls Reisemantel und sportliche Mütze, aber er steht noch in Hausschuhen dar, als sei er zu spät zu dem Foto gekommen.
„Das fängt ja gut an – da hat man seinen Silvester-Kater noch nicht ganz ausgeschlafen, schon rufen gesellschaftliche Pflichten und Bruderherz ist wie immer früher fertig als ich…“
Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
In der Rückschau auf das Jahr 2022 gäbe es vieles festzuhalten – zusammenfassen lässt sich das Geschehen mit der Wiederkehr politischer und wirtschaftlicher Großkrisen nach einer 30 Jahre anhaltenden Ära der Stabilität und Prosperität in Europa.
Wie es weitergeht, wird sich weisen – wirklich beeinflussen können wir den Gang der Geschichte ja nicht. Stattdessen sind wir – wie die meiste Zeit in der Historie – Spielball von Machtstreben, Machbarkeitswahn, Massenverführung.
Im großen Gang des Weltgeschehens für sich und die Seinen ein kleines Refugium schaffen, seinen Nächsten gegenüber wohlwollend auftreten – gleichzeitig misstrauisch sein gegenüber Parolen oder Heilsversprechen und der bequemen Einreihung ins Kollektiv zu widerstehen, das können wir jedoch tun, wenn wir mit uns selbst im Reinen bleiben wollen.
An den Phasen totaler Herrschaft, totalen Kriegs und totaler Zertrümmerung der Illusionen kommt man auch in der Automobilgeschichte leider nicht vorbei. Es ließen sich Bände füllen mit solchen Dokumenten, die von den destruktiven Mächten im Menschen künden:
deutscher Militär-PKW nach Granattreffer im 2. Weltkrieg; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dass die auf Frieden und Verständigung ausgerichteten Kräfte bei den Großmächten im Jahr 2023 wieder die Oberhand gewinnen, das ist aus meiner Sicht das Wichtigste, was man sich derzeit wünschen kann.
Nun aber wenden wir uns ein letztes Mal im alten Jahr einer erfreulicheren Beschäftigung zu – dem neugierigen Sezieren alter Autofotos, diesmal unbelastet vom geschichtlichen Umfeld.
Für einen angemessenen Jahresabschluss entscheidet man sich idealerweise für ein Exemplar, das einem noch nie begegnet ist- allenfalls auf Abbildungen aus jüngerer Zeit:
Hataz 4/12 PS Zweisitzer von 1923; Postkarte der Nachkriegszeit aus Sammlung Michael Schlenger
Dieser eigenwillige Zweisitzer mit Bootsheckaufbau und damit kontrastierenden kantigen Kotflügeln war auf einer Postkarte abgebildet, die zu DDR-Zeiten in den 1960er Jahren auf Grundlage alter Prospektabbildungen entstand, welche damals oft noch gezeichnet waren.
Auf der nach innen geneigten Oberkante der Tür ist zwar ein Emblem zu erkennen, aber vermutlich wusste der Grafiker selbst nicht so genau, was es darstellen sollte und gab es nur in groben Zügen wieder.
So wären wir hier in Ermangelung anderer Hinweise auf Mutmaßungen angewiesen, was die Marke dieses Kleinwagens angeht.
Von der Machart her würde man ihn in der von den Franzosen so bezeichneten „Voiturette“-Klasse der frühen 1920er Jahre einordnen, also oberhalb der noch minimalistischeren Cyclecars, aber unterhalb vollwertiger familien- und reisetauglicher Automobile.
Zum Glück ist aber auf der Rückseite der Postkarte abgedruckt, was diese zeigt – und zwar einen „HATAZ“-Wagen von 1923 mit 4/12 PS-Motor. Dieser war ein von „Steudel“ zugekauftes Aggregat, wohl das auf folgender Übersicht ganz links oben aufgeführte:
Steudel-Einbaumotoren; Übersicht der ersten Hälfte der 1920er Jahre
Mit solchen Einbaumotoren versuchten in Deutschland nach dem 1. Weltkrieg Dutzende neuer Firmen mehr oder weniger das Gleiche: Einen technisch einfachen, aber zuverlässigen Kleinwagen in Manufaktur zu fertigen und damit Geld zu verdienen.
In manchen Fällen war die Idee, auf diese Weise eigene Aktivitäten im Rennsport zu finanzieren. Ein Beispiel dafür war ein gewisser Hans Tautenhahn aus Zwickau in Sachsen.
Unter der Marke HATAZ baute er ab 1921 kompakte Autos mit Steudel-Motoren der Hubraumklasse von knapp einem 1 Liter (4 Steuer-PS). Damit war anfangs eine standfeste Leistung von 12 PS, je nach Vergaserbestückung auch 14-15 PS möglich.
Nähere Angaben zu den in Kleinserie gebauten HATAZ-Wagen finden sich nur sehr wenig, einige davon beziehen sich auch nur auf die stärkere Rennsportversion mit (wohl) kopfgesteuertem Motor und 18 PS, von der sich ein Exemplar erhalten hat.
Von den „Serien“wagen scheint es nur noch zeitgenössische Abbildungen zu geben, auf denen kein Fahrzeug aussieht wie das andere. Unter anderem die Kühlerform und die Ausführung der Haubenschlitze variiert, weshalb das einzige zuverlässige Merkmal das HATAZ-Emblem ist.
Ein solches schien mir auf der folgenden, schlecht erhaltenen Aufnahme schemenhaft zu sehen sein, wenngleich der Verkäufer glaubte, dass es sich um einen AGA-Wagen handelt:
Hataz Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Das Foto war lange im Angebot, bis der Verkäufer ihm schließlich ein zweites zur Seite stellte. Dieses ist in weit besserem Zustand und lässt das Markenemblem zumindest so gut erkennen, dass man einen AGA endgültig ausschließen kann.
Die junge Dame, die eben noch allein auf dem Trittbrett saß, hat nun das Lenkrad ergriffen – zeittypisch auf der rechten Seite. Ihr Ledermantel besitzt plötzlich einen Pelzkragen, außerdem hat sie sich einen Beifahrer zugelegt:
Hataz Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Man sieht hier übrigens gut, dass der Wagen vom Radstand her als Zweisitzer konzipiert war, aber auch mit einem etwas verlängerten Tourenwagenaufbau verfügbar war.
Wie es scheint, war der Beifahrersitz etwas nach hinten versetzt, damit der Fahrer mehr Bewegungsfreiheit beim Lenken hatte – damals eine gängige Lösung in dieser Klasse.
Die Form des Kühlers erinnert stark an die beim Presto 9/30 PS, der ebenfalls ab 1921 gebaut wurde. Vermutlich gab es diesen (zugekauften) Kühler in verschiedenen Größen.
Auf dem obigen Foto sieht man unterhalb des Kühlers zwar eine Anlasserkurbel, doch besaß der HATAZ-Wagen laut Literatur bereits einen elektrischen Anlasser. Auch soll er sich von anderen Konfektionswagen seiner Zeit durch breitere Spur und damit bessere Straßenlage unterschieden haben.
Unserem Paar scheint das jedoch weniger wichtig gewesen zu sein – man interessierte sich offenbar mehr für einander als den HATAZ, der hier nur als Kulisse fungiert.
Hataz Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses dritte, besonders charmante Foto konnte ich später noch ergattern, sodass die Aufnahmen nun wieder vereint sind.
Eines der Bilder finden Sie auch in der Neuauflage von Werner Oswalds Klassiker „Deutsche Autos 1920-1945“ (Motorbuch-Verlag) – ein weiteres dort abgebildetes wird irrtümlich meiner Sammlung zugeschrieben (nicht der einzige Schnitzer dieser Art in der sonst so verdienstvollen Ausgabe).
Bei weiteren Recherchen in der Literatur und im Netz fällt die Ausbeute indessen sehr spärlich aus, obwohl HATAZ-Wagen bis 1925 gebaut wurden. Eine Zusammenstellung von Dokumenten zu der Marke findet man vor allem hier.
Erst 2022 neu dazugekommen ist mein persönlicher Fund des Jahres, der alle mir bisher von HATAZ-Autos bekannten Aufnahmen in den Schatten stellt.
Dieses Foto zeigt nicht nur eine andere Kühlerausführung, sondern einen völlig eigenständigen Aufbau als sportlichen Roadster mit tiefem seitlichem Ausschnitt.
Das allein wäre schon großartig genug; die gewählte Perspektive und die beiden Insassen machen die Aufnahme dann endgültig perfekt:
Hataz Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Was soll man sagen? Mehr Leben auf einem fast 100 Jahre alten Autofoto kann man sich kaum wünschen. Der Fotograf hat auf die freundliche Fahrerin und ihren eindrucksvollen Begleiter scharfgestellt, sie standen für ihn ganz klar im Mittelpunkt.
Doch auch die Kühlerpartie ist noch ausreichend klar wiedergegeben, um dieses Auto eindeutig als einen HATAZ identifizieren zu können.
Was dort noch alles zu sehen ist – außer dem Presto 9/30 PS im Hintergrund – das herauszufinden überlasse gern Lesern, die in der Hinsicht meist mehr wissen als ich:
Meine Vermutung ist, dass wir es hier mit einer auch motorenseitig sportlicheren Variante des HATAZ-Wagens zu tun haben – vielleicht sind dieser Roadster und seine Fahrerin ja sogar aus der damaligen Sportszene bekannt.
Ich könnte mir in dem Zusammenhang vorstellen, dass der Wagen nicht nur einen der frisierten oder von vornherein stärkeren Motoren von Steudel besaß, sondern auch eine besonders leichte Karosserie aus Aluminiumblech.
Jedenfalls sieht für mich die Oberfläche auf dem folgenden Bildausschnitt aus wie gebürstetes Leichtmetall:
Aber eigentlich geht es mir bei diesem Dokument um etwas anderes, nämlich darum, dass wir mit einer verhaltenen Zuversicht und ein wenig Vorfreude in die Zukunft schauen sollten – wie vor knapp 100 Jahren diese Automobilistin.
Es gibt Dinge, die wir nicht ändern können, aber wir sind zu einem gewissen Grad unseres eigenen Glückes Schmied. Dazu muss man bisweilen auch Wege abseits des Konventionellen beschreiten und Vertrauen ins eigene Können an den Tag legen.
Neben all dem Unheil, das der Mensch anrichtet, zeichnet ihn auch die Fähigkeit aus, sich zu besinnen, Krisen zu bewältigen und Probleme zu lösen. Möge uns das im Neuen Jahr im Kleinen wie im Großen gelingen!
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Die Welt der Oper hat sich mir erst spät erschlossen. Als Schüler entdeckte ich zunächst die Welt der klassischen Symphonik und tauschte in der Pause einschlägige CDs – Mitte der 1980er Jahre das Nonplusultra der Musikwiedergabe – mit Gleichgesinnten, darunter meinem diesbezüglich bestechlichen Deutschlehrer.
Später lernte ich die Kammermusik lieben – speziell die Streichquartette von Beethoven und Schubert. Irgendwann kamen Werke von Bach sowie die Musik des italienischen Barock hinzu.
Vor fünf Jahren war ich dann reif für die nächste Horizonterweiterung und begann intensiv Operneinspielungen unter Mitwirkung von Maria Callas zu hören. Mit solcher „Begleitmusik“ sind viele meiner seither verfassten Blog-Einträge entstanden.
Auch wenn Sie vielleicht nicht den Zugang zu dieser Kunst gefunden haben, verdanken sie ihr etwas – nämlich einen Gutteil der Energie und Stimmung, die mich erfüllt, wenn ich nächtens meine Improvisationen zu einem so profanen Gegenstand wie Vorkriegsautos niederschreibe.
Wenn ich mich zu einer Art Perlentaucher in dieser Hinsicht entwickelt habe, möchte ich aber auch das inspirierende Wirken etlicher Mitstreiter würdigen, die aus den Tiefen der Vergangenheit beständig Schätze an die Oberfläche unserer Tage bringen.
Einigen von ihnen ist der heutige Blog-Eintrag gewidmet. Da es sich um Zeitgenossen handelt, die kein großes Aufsehen um ihre Person nötig haben, finden sie nur in den Bildunterschriften der Fotofunde Erwähnung, die ich heute präsentieren will.
Diese Aufnahmen haben zwei Dinge gemeinsam: Zum einen sind sie von erlesener Qualität, zum anderen ist nach wie vor rätselhaft, was für Automobile darauf abgebildet sind. Vielleicht lässt sich mit Ihrer Hilfe, werte Leser, ja das eine oder andere Mysterium auflösen.
Den Anfang macht dieses Foto:
unidentifizierter Tourenwagen um 1912; Originalfoto aus Sammlung Bart Buts (Belgien)
Hier haben wir einen typischen Tourenwagen aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg, wie die gasbetriebenen Scheinwerfer verraten – der zugehörige Karbidentwickler ist auf dem Trittbrett montiert.
Der steil aufragende Windlauf vor der Frontscheibe spricht gegen eine Entstehung um 1913/14, man findet ihn meist an Fahrzeugen bis 1912, jedenfalls im deutschen Sprachraum, wo diese Aufnahme entstand.
Solche schrägstehenden Luftschlitze finden sich damals bei Marken wie Horch und Opel, waren dort aber anders ausgeführt, außerdem passt die Kühlergestaltung nicht dazu.
Die Zahl von 12 Radspeichen spricht für eine relativ starke Motorisierung, meist finden sich nur deren zehn. Auch das Platzangebot mit drei Sitzreihen spricht für ein gehobenes Modell.
Da im Einzelfall eine Spezialkarosserie verbaut worden sein kann, ist letztlich nur der Kühler ein verlässlicher Lieferant von Hinweisen auf die Marke – wer hat eine Idee?
Wir wenden uns unterdessen dem nächsten Fotofang zu, diesmal einem, der laut dem dafür verantwortlichen Perlentaucher aus England stammen dürfte:
unidentifizierter Tourenwagen um 1912; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Bei britischen (und französischen) Fahrzeugen aus der Zeit vor 1920 gelten die im deutschsprachigen Raum bewährten Regeln nicht, was die Datierung anhand der Gestaltung der Frontpartie angeht.
Dort findet man solche traditionellen Aufbauten, bei denen die Motoraube unvermittelt im rechten Winkel auf die Windschutzscheibe trifft, nämlich noch bis Kriegsaubruch, teilweise darüber hinaus.
Die Kleidung der Damen im Heck spricht für die Zeit bis 1914, während der Fahrer in dieser Montur auch ohne weiteres noch in den 20er Jahren hätte unterwegs sein können.
Der Zustand des Wagens spricht aus meiner Sicht aber dafür, dass das Foto entstand, als das Auto noch fabrikneu war – ich tippe auf 1910 bis 1914.
Während Sie vielleicht sinnieren und recherchieren oder sich schlicht über die arrogante Pose des Hundes amüsieren, schreiten wir fort mit der Sichtung dessen, was unsere Perlentaucher in letzter Zeit zutagegefördert haben:
unidentifizierter Tourenwagen um 1920; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer (Australien)
Wer sich in diesen Dingen auskennt oder schon eine Weile meinen Blog verfolgt, wird dieses Fahrzeug vermutlich auf Anhieb als deutschen Tourenwagen aus der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg ansprechen.
Damals war die ausgeprägte „Schulter“ entlang der Flanke des Wagens hierzulande ebenso Mode wie die Verwendung schnittiger Kühler nach Vorbild von Daimler und Benz. Dummerweise gab es diese auch als Nachrüstteil im Zubehör, und meist findet sich dann kein Markenemblem darauf.
Auch die keilförmig ausgestellten Luftschlitze in der Haube sollte man nicht überbewerten. In seltenen Fällen (hier) sind sie markenspezifisch, doch meist sind sie bloß modischer Akzent.
Obiger Wagen, der wieder einmal einen der mittig angebrachten monumentalen Suchscheinwerfer trägt, die allen möglichen Zwecken einschließlich schnöder Angeberei gedient haben können, mag also am Ende irgendein 0815-Fabrikat gewesen sein.
Das Gegenteil möchte man spontan von dem folgenden Fahrzeug annehmen:
unidentifizierter Zweisitzer ab 1910; Originalfoto aus Sammlung Jörg Pielmann
Bei der an eine umgedrehte Schaufel erinnernden Motorhaube und dem dahinterliegenden Kühler möchte man spontan an einen Renault denken.
Sicher, diese Marke ist am bekanntesten für diese ikonische Konstellation, aber sie lieferte damit zugleich das Vorbild für zahllose Kopien und Lizenznachbauten – übrigens auch in Deutschland, wo der abgebildete Wagen zugelassen war.
Zwar neigt mancher hierzulande auf dem Automobilsektor (und nicht nur dort) sich für die Krone der Schöpfung zu halten, aber vergessen wir folgendes nicht:
Nachdem deutsche Hersteller das Auto aus der Wiege gehoben haben, waren es französische Marken, die es alltagstauglich gemacht und über den Rang eines Kuriosums oder Spielzeug für Superreiche oder Sportsmänner hinaus entwickelt haben.
Eine derartige Masse von Autobauern um die Jahrhundertwende wie in Frankreich hat es in dieser entscheidenden Phase in Deutschland nicht annähernd gegeben und die meisten hiesigen Hersteller mussten zuerst französisch Modelle studieren oder nachbauen, bevor sie den Anschluss an die internationale Entwicklung fanden.
Mit so einem Fall könnten wir es hier zu tun haben, es könnte sich aber auch um eines der in die hunderten gehenden französischen (und belgischen!) Fabrikate jener Zeit handeln.
Dabei liefert die ans Skulpturenhafte grenzende Karosserie keinerlei Hinweis – solche meisterhaft von Hand geformten Aufbauten als Sportzweisitzer waren gang und gebe.
So viel zum Ertrag einiger unserer eifrigsten Perlenfischer aus der jüngeren Zeit. Was aber habe ich selbst zu dieser Kategorie unbekannter Schätze beizutragen?
Nun, normalerweise halte ich mich so lange zurück, bis ich einen solchen Fund zumindest einigermaßen genau ansprechen kann. Doch umfasst mein Fotobestand dermaßen viele unidentifizierte Fahrzeuge, dass ich heute gern die Schatulle öffne und eines davon zeige:
unidentifizierter Roadster um 1925; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Schön, nicht wahr? Während die heitere Gesellschaft auf diesem Foto ein Orientierungsproblem bloß simuliert, haben wir indessen ein echtes.
Was soll das für ein Zweisitzer mit Roadsteraufbau sein? Gehen wir systematisch heran: Linkslenkung, ein Indiz für eine Entstehung ab 1925. Winzige Bremstrommeln (wie es scheint auch vorne), Cycle-Wings mit angesetzten Innenkotflügeln und schmale Drahtspeichenräder, das deutet auf einen Wagen der Klasse unter 1 Liter-Hubraum mit weniger als 20 PS hin.
So viele Autos in dieser Machart gab es in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre aber nicht mehr. Könnte das im Raum Baden zugelassene Auto ein Eigenbau gewesen sein? Die kantigen Formen ab der Frontscheibe bis zum Heck würden dazu passen.
Jedenfalls ein Dokument von großem Reiz, selbst wenn sich wohl nicht mehr zuverlässig ermitteln lässt, was für ein Fahrzeug darauf zu sehen ist.
Man soll aber nie aufgeben in dieser Hinsicht, manche verlorengeglaubte Perle findet doch eines Tages noch zurück ans Licht. Damit komme ich am Ende zum eingangs angerissenen Thema Oper zurück – denn dort gibt es ebenfalls das Phänomen der Perlentaucher.
Eine bedeutende Vertreterin dieser Profession war die erwähnte Maria Callas, die etliche in Vergessenheit geratene Werke zurück auf die Bühne brachte und ihnen mit ihrer atemberaubenden Präsenz und Hingabe neues Leben schenkte.
Für die Opernfreunde unter meinen Lesern möchte ich den heutigen Blog-Eintrag mit einer eigenen Trouvaille abrunden. Wie es der Zufall will, trägt das Werk den passenden Namen: „Les pêcheurs de perles“ – „Die Perlenfischer“, geschrieben von George Bizet 1863.
Das Werk war wohl aufgrund seines indischen Sujets kein großer Erfolg und ist heute kaum noch bekannt, während Bizets Gassenhauer-Oper „Carmen“ fast jeder kennt.
Erst dieser Tage, stieß ich auf ein Duett aus den Bizetschen „Perlenfischern“, noch dazu in deutscher Fassung – gesungen von Hermann Prey und dem einzigartigen Fritz Wunderlich.
Ja, zwar gibt es solche Stimmen längst nicht mehr, doch sie sind nur scheinbar verstummt und sprechen zu uns Perlenliebhabern so lebendig wie die Automobilfotos von einst…
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Heute war ich wie jede Woche in Bad Nauheim auf der Post – ein Bau von erlesener 70er Jahre-Grausamkeit – und warf einen Blick in mein geschäftliches Postfach.
Wie üblich fand ich dort auch den Großteil der an meine Privatadresse gerichteten Sendungen vor – man ist bei dieser Behörde trotz mehrfacher Intervention nicht imstande, nur entsprechend Adressiertes ins Postfach einzulegen – und alles andere direkt zuzustellen.
Aber gut, man gewöhnt sich auch hier an den Verfall des Niveaus und so fahre ich einmal pro Woche „in die Stadt“ – im Sommer mit der E-Vespa, ansonsten mit dem bösen Verbrenner.
Zu meiner Freude fand heute ich im Postfach bereits die Januar-Ausgabe von „The Automobile“ vor, meinem in Großbritannien produzierten Lieblings-Altauto-Magazin.
In die Runde gefragt: Liest das außer mir eigentlich jemand hierzulande? Immerhin geht es in der aktuellen Ausgabe um Schätze wie einen französischen Stromlinienwagen von Dubonnet, Sonderkarosserien von Sodomka aus Tschechien und einen britischen Invicta.
Gibt es eine vergleichbare Publikation auf dem Kontinent? Rhetorische Frage, Antwort: nein. Unter anderem deshalb habe ich 2015 diesen Blog begonnen, weil es ein Witz ist, was im Mutterland des Autos zu Vorkriegswagen gedruckt (und online) publiziert wird.
Hier bekommen die alten Kisten und die tausenden von Marken, die an der Erfolgsgeschichte des Automobils mitgewirkt haben, zumindest annähernd die Bühne, die sie verdienen.
Das ist aber nur virtuell in so einem Blog mit alten Bildern und ein bisserl Text, mag jetzt einer sagen. Warten Sie’s ab, heute sind sie mitten drin im Geschehen, statt nur im Netz dabei!
Um ans Ziel zu gelangen, lassen wir uns zunächst von diesen feinen Damen zu einer Fahrt zurück in die Zeit vor dem 1. Weltkrieg entführen: „Aimeriez-vous nous accompagner? – Mögen Sie uns begleiten?“ fragen sie:
Delaunay-Belleville um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Wer würde da „Non merci, mesdames, nous préférons le train“ – „Nein danke, die Damen, wir nehmen lieber die Bahn“ antworten?
Also vertrauen wir uns den beiden an und lassen uns in ihrem Delaunay-Belleville kutschieren, so einen Wagen nennen sie ihr eigen.
Das soll uns aber nur ganz am Rande interessieren, und schon beim nächsten Händler dieser Marke lassen wir uns unter dem Vorwand, selbst so ein leistungsfähiges 6-Zylinder-Gefährt mit seidenweichem Gang erwerben zu wollen, absetzen.
Dort empfängt uns der Leiter der örtlichen Niederlassung, Robert Bellanger. Mit ihm haben wir nämlich heute eine Verabredung. Monsieur Bellanger hat in seinem Unternehmerdasein schon einige Firmen vertreten, darunter Westinghouse aus den USA.
1912, vor 110 Jahren, beschließt er, etwas Neues auf die Beine zu stellen. Mit seinen Brüdern gründet er die Société Automobiles Bellanger Frères mit Sitz in Neuilly sur Seine bei Paris.
Dort lässt er hochwertige Automobile mit Daimler-Motoren nach Knight-Patent fertigen. Diese ventillosen, hülsengesteuerten Aggregate galten als Nonplusultra des geräuschlosen Laufs, waren allerdings auch anspruchsvoll, was Wartung und Ölverbrauch betrifft.
Ein noch vor dem 1. Weltkrieg entstandenes Exemplar konnte ich vor einigen Jahren meiner Sammlung einverleiben – in Form dieses im Original stark mitgenommenen Abzugs:
Bellanger Frères Tourenwagen um 1913; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die Gasscheinwerfer und die Gestaltung der Vorderkotflügel deuten auf ein Vorkriegsmodell hin – wobei die Motorisierung offenbleiben muss. Die frühen Bellanger-Wagen waren mit Hubräumen von 2 bis über 6 LItern Hubraum erhältlich und scheinen sich – von den Dimensionen abgesehen – äußerlich kaum unterschieden zu haben.
Aus irgendwelchen Gründen – entweder weil sie sonst nicht absetzbar waren oder weil sie als besonders zuverlässig galten – kamen vor allem die kleinvolumigen Wagen der Marke in Paris als Taxis zum Einsatz.
Wir stürzen uns furchtlos in Getümmel der Großstadt – auf den Boulevard des Poissonières mitten in Paris – und schauen, ob wir eines Exemplars davon ansichtig werden. Tatsächlich, ganz vorne links fährt doch tatsächlich ein Bellanger Landaluet durchs Bild:
Bellanger Frères Taxi in Paris um 1913; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Das komplette Foto mit eingehender Besprechung der atemberaubenden Szenerie finden Sie übrigens in meinem Blog hier.
Nun mag man das alles unbefriedigend ansehen, denn wer – außer mir – sagt denn, dass diese Mobile mit ihrem auffallend abgerundetem Kühler wirklich Wagen der Marke Bellanger waren – schließlich ist der Schriftzug auf dem rautenförmigen Emblem nicht lesbar.
Auch zeitgenössische Reklamen sind diesbezüglich nicht immer aussagefähig. Die folgende beispielsweise zeigt einen Bellanger des ab 1919 gebauten Typs 15/17 HP nur aus der Seitenansicht wieder, noch dazu reichlich stilisiert:
Bellanger Frères Reklame ab 1919; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Bellanger ging nach dem 1. Weltkrieg dazu über, statt der Hülsenschiebermotoren nach „Knight“-Patent zugekaufte Aggregate konventioneller Bauart (Seitenventiler) von Briscoe zu verbauen.
Dieses US-Unternehmen verfügte damals in direkter Nachbarschaft zu Bellanger über eine Fabrikation in Paris, so mag die Kooperation zustandegekommen sein.
Wie es scheint, stellten die 17 HP-Motoren mit vier Zylindern und 3,2 Litern Hubraum damals den Standardantrieb der Bellanger-Wagen dar. Nicht ganz klar ist, ob Briscoe auch die parallel erhältlichen Motoren mit Spezifikation 24/30 PS (4,2 Liter) und 35/50 PS (6,3 Liter) zulieferte, manche Quellen sprechen hier von Eigenentwicklungen.
Jedenfalls dominieren die zeitgenössischen Reklamen für das 17 PS-Modell A1, hier eine aus dem Jahr 1920:
Bellanger Frères Reklame aus der Zeitschrift L’Illustration, 1920; Sammlung Michael Schlenger
Alles, was in dieser Annonce an Meriten des Wagens aufgezählt wurde, war kurz nach dem 1. Weltkrieg vollkommen konventionell, zumindest ab der Mittelklasse.
Der auffallende Akzent auf der gehobenen Ausstattung im Innenraum mag widerspiegeln, dass man wusste, dass das Auto im Wettbewerb sonst keinerlei Vorteile aufwies.
Wohl gelang es der Marke noch eine Zeitlang vom alten Nimbus als luxuriöser Hersteller zu zehren, doch im Lauf der 1920er Jahre war der Stern klar am Sinken, zumal man keine Anstrengungen unternahm, mit den zeitgenössischen Entwicklungen mitzuhalten.
Um 1925 scheint Bellanger keine Rolle mehr gespielt zu haben, wenngleich man 1928 einen kurzen und erfolglosen Versuch unternahm, Wagen der ebenfalls in die Jahre gekommenen Marke DeDion als Bellanger zu vermarkten.
Spätestens Anfang der 1930er Jahre hört man nichts mehr von Bellanger, das Werk in Neuilly-sur-Seine war inzwischen von Peugeot gekauft und dann von Rosengart übernommen worden.
Und wir? Wollten wir nicht mittendrin in dieser Geschichte sein, statt nur dabei? Richtig, und genau dieses Erlebnis kann ich Ihnen zum Schluss bieten.
Denn hier geht es mitten in die 1920er Jahre, direkt ins Publikum bei einer sonst nicht näher bekannten Veranstaltung – und was kommt uns da entgegen?
Bellanger Frères um 1925; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
„Das ist ein Bellanger!“ wird jetzt auch der ausrufen, der vor einer halben Stunde noch nie von dieser französischen Marke gehört hat.
Genau so ist es, hier lernt man quasi in Echtzeit dazu – ich übrigens auch – während man diese alten Fotos Revue passieren lässt, gemeinsam mit Gleichgesinnten recherchiert und sich mehr oder weniger fundierte Gedanken dazu macht.
Und so gelangt man am Ende auch zu einem klaren Bild, was das Markenemblem von Bellanger Frères angeht. Mitten drin sein im Geschehen, statt nur als Zaungast dabei, das ist die Voraussetzung für solche Einblicke!
Bei der Gelegenheit erlaube ich mir ein persönliches Gedenken an den britischen Automobilhistoriker Michael Worthington-Williams, der mir 2016 anhand meines weiter oben gezeigten Fotos eines Bellanger-Tourenwagens um 1913 die Augen für diese Marke öffnete.
Er ist 2022 von uns gegangen und hinterlässt nicht nur bei mir eine schmerzhafte Lücke – RIP.
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Bonjour Tristesse, ist derzeit mancher geneigt zu sagen. Die Weihnachtsfeiertage sind vorüber, vielleicht ging es ja nicht so harmonisch zu wie erhofft, weil ein Energiespar-Extremist in der Familie Anstoß an der „unnötigen“ elektrischen Baumbeleuchtung nahm.
Vielleicht genügt aber schon das hierzulande im Winter vorherrschende Grau, um die Stimmung zu drücken. Seien wir froh, dass wir nicht solchen Naturgewalten ausgesetzt sind, wie sie in anderen Ländern wie aktuell in Nordamerika in der kalten Jahreszeit toben.
Eine milder Winter ist das Beste, was uns passieren kann; dafür nehme ich gern die Trübsal in Kauf, die sich bei verhangenem Himmel an kurzen Tagen treu und zuverlässig einstellt.
Selbst die Gegenwart eines historischen Automobils vermag dann nicht immer spontan für Begeisterung sorgen – obwohl in diesem Fall sogar noch Blätter an den Bäumen sind:
Audi-Tourenwagen um 1920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die Insassen dieses auf den ersten Blick beliebig wirkenden Tourenwagen schauen so traurig drein, als seien sie auf dem Weg zum Zahnarzt – ihre Laune an einem offenbar diesigen Tag war jedenfalls nicht die beste.
Auch beim passionierten Vorkriegsautofreund kann sich hier kein rechter Enthusiasmus einstellen. Es war ja auch ein forderndes Jahr mit rund 200 langen Blog-Einträgen, die nicht immer spannend ausfielen, bisweilen auch zu Widerspruch oder Kopfschütteln anregten.
Wie in allen Lebenslagen gilt: „love it or leave it“ – es gibt jede Menge Alternativen. Empfehlen kann ich beispielsweise diese und diese und diese. In Deutschland? Tja…
Sie sind noch dabei? Fein, dann schauen wir, wie wir dem obigen, Anfang der 1920er Jahre entstandenen Foto doch noch etwas Positives abgewinnen können.
Dazu blenden wir erst einmal zehn Jahre zurück, schon hellt sich die Stimmung auf, man wähnt sich in einer anderen Welt.
Nein, ich meine keinen Zeitsprung zurück ins Jahr 2012 zurück, als die Welt aus heutiger Perspektive eine andere (und noch halbwegs in Ordnung) war. Vielmehr reisen wir ins Jahr 1912 – in etwa… – als diese schöne Aufnahme am Walchensee in Bayern entstand:
Audi Typ C 14/35 PS am Walchensee; Original aus unbekannter Zeitschrift (Sammlung Michael Schlenger)
Schön am Ufer platziert steht ein urwüchsig wirkender Tourenwagen, im Hintergrund sieht man den östlich in den See hineinragenden Teil der Gemeinde Walchensee, aufgenommen vom Südwestende des Silbertsgraben. Dieselbe Aussicht bietet sich einem heute noch.
Uns soll an dieser Stelle aber etwas anderes interessieren – bloß eine Kleinigkeit für den ordinären Betrachter, für uns Vorkriegsautoforscher aber ein wichtiges Leitmotiv, wie wir noch sehen werden.
Dazu werfen wir einen näheren Blick auf den am See geparkten Wagen. Dieser stammt offenbar von 1910/11, als sich die ansteigende Partie zwischen Motorhaube und Windschutzscheibe bei deutschen Serienwagen etablierte – der sog. „Windlauf“, bisweilen auch als „Windkappe“ oder „Torpedo“ (das Ganze steht hier für ein Teil) bezeichnet:
Audi Typ C 14/35 PS am Walchensee; Original aus unbekannter Zeitschrift (Sammlung Michael Schlenger)
Nur mit langwierigen Recherchen oder einem fotografischen Gedächtnis wäre man wohl darauf gekommen, dass dieses Auto ein Audi war.
Zum Glück findet sich ebendiese Information in der Bildunterschrift – und noch dazu die genaue Typangabe: 14/35 PS!
Dazu passt ganz wunderbar die folgende Reklame aus meinem Fundus, die auf 1911 datiert die damals erhältlichen Motorisierungen nennt, die für die Typen B , C und D standen. 1910 war als erster Audi überhaupt der Typ A 10/22 PS eingeführt worden:
Audi-Reklame von 1911; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Der Tourenwagen auf dieser Reklame entspricht sehr weitgehend dem am Walchensee abgelichteten Exemplar, nur eine Kleinigkeit hat der Grafiker weggelassen, der aber entscheidende Bedeutung bei der Identifikation früher Audis zukommt.
So erkennt man an dem Wagen am Walchensee etwas oberhalb der seitlichen Haubenschlitze in der Mitte ein Element, dessen Form und Funktion sich aus dieser Perspektive noch nicht erschließen mag.
Wir finden es aber bei vielen Audis der Frühzeit wieder. Einigen fehlt es, aber wenn es vorhanden ist, weiß man zuverlässig, dass man es mit einem Audi zu tun hat. Das folgende Bildbeispiel macht dies anschaulich, auch wenn man genau hinsehen muss:
Audi (wohl Typ C) um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die Kühlergestaltung mit dem ovalen, halb in das Kühlernetz hineinragenden und nach innen geneigten Markenblem verweist eindeutig auf Audi, die Karosserie spricht für eine Entstehung ab 1912.
Von den Luftschlitzen in der Motorhaube sind nur die oberen Ende zu erkennen, wichtiger ist aber das darüber befindliche ringförmige Element. Mit diesem minimalistischen „Griff“ ließ sich bei den damaligen Audis die Haubenseite anheben.
Ich habe diese Lösung bisher nur bei Audi-Wagen gehäuft gefunden, weshalb ich dazu neige, sie als markentypisch anzusehen.
Hier haben wir ein weiteres Beispiel – eventuell handelt es sich um das schwächere Modell B 10/28 PS mit nur drei Haubenschlitzen – auf jeden Fall ist es ein Audi, wohl von 1913/14:
Audi (wohl Typ B) ab 1913; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Bei der Gelegenheit kann man sich auch die Gestaltung der Radnaben einprägen.
Außerdem sei hier festgehalten, dass die Partie zwischen Trittbrett und Rahmen bereits mit einem Blech verkleidet ist – was beim Audi am Walchensee nicht der Fall war – doch die vordere Aufnahme der hinteren Blattfedern ist noch frei zugänglich.
Auch das sind kleine Details, die von der Evolution der Autogestaltung künden, wobei es diesbezüglich auch andere Ansätze gab – etwa in Form kunstlederner Abdeckungen wie bei dieser prächtigen Audi-Limousine:
Audi (wohl Typ D) von 1913/14; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Sie haben gleich den erwähnten Haubenheber registriert? Auch die Radnaben sehen nach Audi aus, nicht wahr?
An diesem in Chemnitz als Hochzeitsauto fungierenden Exemplar finden sich ebenfalls noch die bis zum 1. Weltkrieg dominierenden Gasscheinwerfer.
Diese waren meist (nicht immer, siehe den Audi am Walchensee) trommelförmig und wiesen stets Öffnungen an der Oberseite auf, durch welche die Verbrennungsdämpfe aus dem verbrannten Karbidgas entweichen konnten.
Allerdings sind die Standleuchten im Windlauf bereits elektrisch betrieben, was ab 1913 zum Standard wurde. Elektrische Frontscheinwerfer waren damals noch ein teures Extra und blieben außer bei Spitzenklasseautomobilen die Ausnahme.
Nach dem 1. Weltkrieg waren die an ihrer Schüsselform und dem Fehlen von Abgaslöchern erkennbaren elektrischen Frontscheinwerfer dagegen der Regelfall. Ihr Vorhandensein ist daher ein Indiz für ein Nachkriegsmodell, allerdings wurde eine elektrische Anlage bei gut erhaltenden Vorkriegswagen auch öfters nachgerüstet.
Letzteres vermute ich bei dem Exemplar auf dem eingangs gezeigten Foto:
Audi-Tourenwagen um 1920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Sie hatten diese trübsinnfördernde Aufnahme doch nicht zwischenzeitlich vergessen? Leider muss ich darauf zurückkommen und auch damit enden.
Immerhin können wir hier nun das Gelernte gleich anwenden: Nabengestaltung und der kleine ringförmige Haubenheber sprechen klar für einen Audi ab 1911. Der harmonisch an die Motorhaube anschließende Windlauf legt konkret eine Entstehung ab 1913/14 nahe.
Auch die nunmehr ganz verkleidete Schwellerpartie und die in einem Kasten verborgene hintere Federaufnahme sind Indizien dafür, dass dieses Exemplar ein fortgeschrittenes Stadium der Audi-Fahrzeugistorie repräsentiert.
Da nach dem Krieg an den Audi-Wagen jedoch besagter Haubenheber verschwindet und sich ein Spitzkühler etabliert, gehe ich davon aus, dass wir es trotz der elektrischen Scheinwerfer letzlich doch mit einem späten Vorkriegsmodell zu tun haben.
Bei der Motorisierung möchte ich mich nicht genau festlegen, die Typen B, C und D sowie der ab 1913 neu dazugekommene Typ E waren mit teils identischen Radständen verfügbar.
Immerhin konnten wir anhand einer Kleinigkeit herausfinden, dass es sich überhaupt um einen Audi handelt – und das ist doch ein erfreuliches Ergebnis.
Wer sich dennoch partout der Tristesse hingeben möchte, welche die Aufnahme nun einmal ausstrahlt, kann das anhand eines weiteren Details dieses Audis tun. Das seitlich angebrachte Schild verweist nämlich auf den Ort Neviges nördlich von Wuppertal.
Dort findet man ein besonders schlimmes Beispiel für die brutalstmögliche Beton-Moderne in Form der monströsen Wallfahrtskirche, die Ende der 1960er Jahre rücksichtslos ins historische Ortsbild hineingewuchtet wurde wie ein Weltkriegsbunker.
Aber herrje, nach dem Krieg wurde ja auch sonst kurzer Prozess mit der Tradition gemacht hierzulande – mehr als in jedem anderen Land wurden historische Automobile ebenfalls „entsorgt“ – wieder einmal lockte leicht verführbare Geister eine leuchtende Zukunft, in der alles besser werden würde.
So bleiben uns Vorkriegsautofreunden in deutschen Landen allzuoft nur traurige Relikte, mitunter Kleinigkeiten, an denen man sich erbauen kann – ja muss, um sich der Tristesse des Hier und Jetzt zu entziehen…
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Die frühen Mercedes-Wagen aus der Zeit vor der Fusion von Daimler und Benz sind recht seltene Gäste in meinem Blog. Das liegt weder an einer Abneigung meinerseits, noch am Mangel an zeitgenössischen Fotos – ganz im Gegenteil.
Ich müsste schön ignorant sein, um Prachtexemplare wie diesen Wagen zu übergehen:
Daimler „Mercedes“ 28/95 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese über 100 Jahre alte Aufnahme von Juni 1922 zeigt einen Typ 28/95 PS, der mit seinem 7,3 Liter großen Sechszylindermotor (ohc mit Königswelle) von 1914 bis 1924 einen Spitzenplatz im Daimler-Programm innehatte.
Das hätte ich vielleicht auch selbst herausbekommen, im vorliegenden Fall machte es mir aber die entsprechende Beschriftung von alter Hand auf der Vorderseite leicht.
Bei anderen dieser frühen Mercedes-Typen komme ich aber kaum über Mutmaßungen hinaus. Gewiss, die zeitliche Einordnung anhand stilistischer Merkmale traue ich mir zu, doch bei der Identifikation des genauen Modells muss ich meist passen.
Das liegt zum einen daran, dass sehr viele Mercedes-Wagen der gehobene Klasse damals hochindividuelle Aufbauten erhielten. Zum anderen fehlt es mir an einschlägiger Literatur, in der die Merkmale der frühen Mercedes-Typen systematisch dokumentiert sind.
Gibt es so etwas überhaupt, möchte ich bei der Gelegenheit in die Runde fragen?
Mir scheint es zwar eine erschlagenden Fülle von zeitgenössischen Fotos zu geben, doch eine wirklich streng chronologische Dokumentation mit Hervorhebung der jeweils typischen Elemente ist mir noch nicht begegnet. Manches Foto scheint auch eher exemplarischer Natur zu sein und es sind Zweifel daran angebracht, ob die Typangabe wirklich sicher ist.
Mich fuchst so etwas, weil ich den Ehrgeiz habe, mich dem Baujahr und dem Modell so genau wie möglich zu nähern. So muss ich heute leider passen, was die Typansprache dieses eindrucksvollen Mercedes angeht:
Daimler „Mercedes“ von 1910; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Das Foto ist für die Zeit in ungewöhnlicher Manier aufgenommen – jedenfalls verglichen mit den meist statischen Werksaufnahmen von Daimler aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg.
Diese Aufnahme aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks wäre auch eine Zierde manches Mercedes-Standardwerks – mir ist bloß bislang keines begegnet, das die frühen Modelle wirklich umfassend, attraktiv bebildert und detailliert beschrieben abhandelt.
Wie gesagt: Buchhinweise werden dankend entgegengenommen – es muss doch etwas geben, was dem einzigartigen Rang dieser Marke gerecht wird.
Unterdessen will ich sehen, was sich dem heute vorgestellten Foto „mit Bordmitteln“ abgewinnen lässt. Klaas Dierks konnte mir schon einmal versichern, dass es sich ausweislich der Plaketten um einen Wagen des Kaiserlichen Automobilclubs handelte.
Mit dem Kennzeichen weiß ich allerdings gar nichts anzufangen, der deutschen Konvention entspricht es jedenfalls nicht. Es sieht eher wie eine fortlaufende Nummer aus, was auf eine Verwendung beim Militär hindeuten könnte:
Halten wir uns aber lieber an das, was gesichert ist: Der dreizackige Stern auf dem Kühler taucht erst ab 1909 bei den „Mercedes“-Wagen von Daimler auf. Der Flachkühler wurde ab 1912 durch einen spitzen abgelöst.
Das Entstehungsjahr lässt sich aber noch weiter einengen: Der „Windlauf“, also die nach oben gewölbte Blechpartie zwischen dem hinteren Ende der Motorhaube und der Frontscheibe taucht bei (nicht speziell für Sportzwecke hergerichteten) Mercedes-Wagen erstmals 1910 auf.
Der abrupte Übergang zwischen Motorhaube und Windlauf, der dessen eigentlichem Zweck einer strömungsgünstigen Gestaltung noch nicht ganz gerecht wurde, findet sich bei Automobilen aus dem deutschen Sprachraum in der Regel nur 1910.
Schon ab 1911 ist diese Partie geglättet, wenngleich Haube und Windlauf meist noch kein Ganzes ergeben wie auch an diesem Mercedes:
Daimler „Mercedes“ von 1911; aufgenommen im 1. Weltkrieg an der Morawa
Ab 1912 erhielten die Mercedes-Wagen dann – wie gesagt – einen Spitzkühler und zu diesem Zeitpunkt war bei deutschen Herstellern zudem eine harmonische Einheit aus ansteigender Motorhaube und Windlauf der Regelfall.
Diese Überlegungen lassen mich annehmen, dass der Mercedes auf dem von Klaas Dierks zur Verfügung gestellten Foto sehr wahrscheinlich aus dem Jahr 1910 stammt.
Dummerweise war dies auch ein Jahr des Umbruchs, was die Typen- und Motorenpalette von Daimler angeht. Einerseits lief die Produktion diverser 4- und 6-Zylinderwagen aus, die seit 1907 in Produktion waren, andererseits begann die Produktion ihrer Nachfolger, die durchweg eine größere Leistungsausbeute bei gegebenen Hubraum aufwiesen.
Die Dimensionen des Wagens, speziell die Länge der Motorhaube würden aus meiner Sicht zu Modellen mit 50 bis 75 PS passen. So oder so waren das damals enorme Leistungen, die bereits Geschwindigkeiten von 80-90 km/h ermöglichten, wenngleich die Übersetzungen vor allem auf starken Antritt bei niedrigen Drehzahlen ausgelegt waren.
Nur eines lässt sich mit Gewissheit sagen: Dieser Mercedes verfügte noch über eine kettengetriebene Hinterachse, wie dieser Bildausschnitt erkennen lässt:
Daimler bot neben dem bereits etablierten Kardanantrieb nach wie vor auch Kettenantrieb an, was den Vorlieben einer konservativen Kundschaft entsprochen haben mag.
Man erkennt die Antriebskette vor dem Hinterrad oberalb des nach unten gebogenen Auspuffrohrs. Das Antriebsritzel befand sich in dem markant gestalteten Kasten vor dem Hinterkotflügel, welcher sich zur Wartung öffnen ließ. Er diente zugleich als Einstiegshilfe für die rückwärtigen Passagiere.
Ein letztes Detail auf diesem Ausschnitt sei noch erwähnt. Der Vorderkotflügel geht hier noch nicht in einem harmonischen Schwung in das Trittbrett über, sondern schneidet dieses rechtwinklig und reicht noch etwas weiter nach unten.
Auch das ist ein Indiz für eine eher frühe Entstehung dieses Daimler, denn solche Kotflügel waren ab etwa 1908 bereits die Ausnahme. Ich bin mir deshalb mit meiner Datierung dieses prachtvollen und gewiss sehr leistungsfähigen Wagens auf 1910 ziemlich sicher.
Jetzt sind aber die Mercedes-Experten an der Reihe, die mir vermutlich einige Fehlschlüsse und -urteile nachweisen und mir – hoffentlich -die ersehnten Literaturinweise geben können!
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Vier Automodelle waren nach meinem Eindruck in der ersten Hälfte der 1920er Jahre besonders häufig auf deutschen Straßen anzutreffen: Brennabor Typ P 8/24 PS, NAG Typ C4 10/30 PS, Presto Typ D 9/30 PS und Protos Typ C 10/30 PS.
Durchweg handelte es sich um bewährte, technisch konventionelle Konstruktionen mit seitengesteuerten Vierzylindermotoren im Hubraumbereich zwischen und 2,1 und 2,6 Litern.
Während der Brennabor in gestalterischer Hinsicht dermaßen eigenschaftslos daherkam, dass er dadurch schon wieder hervorsticht, wiesen die Wagen der drei anderen Hersteller zumindest am Vorderwagen markante Charakteristika auf.
Speziell der Protos hatte sich ein einzigartiges Ornament am Kühler aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg bewahrt, welches auf diesem Foto sofort ins Auge fällt:
Protos Typ C 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Als dieser stilbewusste Herr neben dem im Raum Hamburg zugelassenen Protos posierte – im Jahr 1934 – war der Wagen schon mindestens zehn Jahre alt. Damals entsprach das gestalterisch wie technologisch zwei Autogenerationen!
Dennoch wurde der Tourer immer noch geschätzt, zumindest von Zeitgenossen, denen Stilfragen wichtig waren.
Von der Leistung her war der Protos freilich von gestern. In seiner Hubraumklasse waren inzwischen 6 Zylinder, 50 PS und 100 km/h Spitze sowie Hydraulikbremsen Standard (Beispiele: Wanderer WII 10/50 PS, Hanomag „Sturm“ oder NSU/Fiat 10/52 PS).
Der Protos bot nur mechanische Hinterradbremsen und Höchsttempo 75 km/h, war also nichts für die gerade im Entstehen befindliche Autobahn.
Doch so ein Wagen war ein Frage des Stils und ich würde ihn aufgrund seiner Optik jedem der oben genannten vorziehen. Das Outfit mit Knickerbockerhosen und Ballonmütze ist übrigens bereits vorhanden.
Bleibt die Frage, für welche Karosserieversion man sich beim Protos C 10/30 PS entscheiden würde, wenn es heute noch eine entsprechende Auswahl gäbe. Schauen wir uns unverbindlich an, welche Ausführungen einst erhältlich waren – denn das war eine Frage des Stils:
Den Anfang macht diese Ausführung mit festem Verdeckkasten und ausgeprägter „Schulter“ an der Flanke:
Protos Typ C 10/30 PS Tourer; Originalfoto aus Sammlung Jörg Bauermeister
Obiges Exemplar war nach Angaben des Besitzers der Aufnahme im Raum Liegnitz (Schlesien, seit 1945 zu Polen gehörig) zugelassen.
Besagte Schulter ist der nach außen abgeschrägte obere Abschluss der Seitenpartie hinter der Windschutzscheibe. Diese gestalterische Lösung taucht direkt nach Ende des 1. Weltkriegs auf und wird Ernst Neumann-Neander zugeschrieben – einem einflussreichen Jugenstilkünstler und passionierten Kraftfahrer.
Man sieht hier schön, wie die Flanke nach hinten ansteigt und die „Schulter“ an Volumen gewinnt, was der Seitenpartie eine gewisse Spannung verleiht. Auch die dadurch bewirkte Lichtreflektion wirkt sich merklich auf das Erscheinungsbild aus.
Das andere Extrem – eine nicht vorhandene „Schulter“ – finden wir auf folgender Aufnahme:
Protos Typ C 10/30 PS Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses Auto wirkt ganz anders, obwohl die Frontpartie mit den typischen acht Luftschlitzen in zwei Gruppen und der unverkennbare Kühler ganz klar auf den Protos Typ C verweist.
Doch der völlig gerade Verlauf der Linien entlang der Flanke lässt jede Spannung auf der ziemlich großen Fläche vermissen, die für eine Gestaltung zur Verfügung steht.
Nicht nur fehlt der Anstieg der Gürtellinie, zum Eindruck der Belanglosigkeit tragen auch die nahezu quadratischen Türen und der Heckabschluss mit dem nach unten gezogenen Hinterkotflügel bei (vergleichen Sie noch einmal mit der vorherigen Aufnahme).
Zum Glück gibt es aber mehr Auswahl in dieser Hinsicht. Einen anderen Weg beschritt man nämlich beim Aufbau des folgenden Protos Typ C 10/30 PS, der vor der großartigen Kulisse des Neuen Museums in Berlin abgelichtet wurde:
Protos Typ C 10/30 PS Tourer; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer (Australien)
Dieses Dokument verdanken wir dem australischen Vorkriegssammler Jason Palmer, der mir schon manches Foto zur Verwendung im Blog zur Verfügung gestellt hat.
Zwei Dinge möchte ich an diesem Wagen hervorheben:
Da wäre zum einen die moderat ausgeprägte „Schulter“, die einen Mittelweg zwischen den beiden zuvor gezeigten Ausführungen repräsentiert.
Zum anderen wirkt der nach hinten gestreckte Abschluss des Heckkotflügels dem Eindruck eines abrupten Endes des Fahrzeugs entgegen – man sieht förmlich den Staub der Landstraße horizontal davonstieben.
Nicht zuletzt ist hier zu erahnen, wie die nach hinten schlanker werdende Taille dazu führt, dass die hintere Tür nicht einfach wie eine gestanzte Wiederholung der vorderen wirkt, sondern stärker geneigt und gewölbt ist.
Zwar ist heute Weihnachten, doch wenn ich mir etwas wünschen dürfte, dann wäre es diese Version ohne das „Lametta“, mit dem der Protos – warum auch immer – behängt wurde.
Der Wunsch ist in Erfüllung gegangen und so darf ich den Protos Typ C 10/30 PS in präzise der Ausführung präsentieren, die mir in stilistischer Hinsicht am besten gefällt:
Protos Typ C 10/30 PS Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Genauso wie auf diesem Foto von 1923 wäre ich mit Vergnügen nach einer Ausfahrt vor Karl Scheuringers Gastwirtschaft vorgefahren, wo auch immer diese sich befand.
Auch das Outfit hätte ich entsprechend gewählt – eine doppelreihige Lederjacke mit breitem Revers, darunter Hemd und Krawatte sieht auch heute noch gut aus zu einem klassischen Tourer. Bloß das Milchbärtchen hätte ich mir gespart.
Bliebe für 2023 nur noch der Wunsch, nach genau 100 Jahren ebendiesem Protos in natura wiederzubegegnen.
Leider stehen die Chancen dafür schlecht, aber zum Glück sind uns mehr als genug solcher Aufnahmen erhalten gebliebe, anhand derer wir solchen Fragen des Stils auch im Neuen Jahr zumindest gedanklich genüsslich nachgehen dürfen.
Keine Sorge: Das war noch nicht der letzte Blogeintrag im Jahr 2022, aber die Stimmung schwingt sich doch allmählich auf den Jahreswechsel ein – zu dem ich hier gewohnheitsmäßig einen ganz besonderen Blick zurückwerfe…
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Eigentlich hatte ich für heute – den 24.12.2022 – etwas anderes geplant in meinem Blog.
Ich freue mich zwar für alle, denen Weihnachten eine heilige oder zumindest liebe Tradition ist – mir ist das Fest aber nicht so wichtig und so wollte ich bloß einen winterlichen Fotoausflug in alte Zeiten ohne feierliche Begleitung unternehmen.
Fortuna – meine alte Freundin – hat mich aber unter ihre Fittiche genommen und auch für mich eine schöne Bescherung vorgesehen, bei der mir die Augen glänzen.
Dazu hat sich die holde Göttin des Glücks jedoch nicht selbst herbeibemüht – sie hat zuviel zu tun auf Erden und kommt leider nicht damit nach, alles Elend zu lindern. Stattdessen hat sie als Boten einen Leser meines Blogs auserkoren, dem wir hier (wie weiteren Sammlerkollegen) schon einige kostbare Momente verdanken.
Er hat mir zu Weihnachten ein Geschenk gemacht – wenn auch nur in digitaler Form – das so großartig ist, dass ich es nicht für mich behalten kann. Auf den ersten Blick mag es so gar nicht zur Jahreszeit passen – aber warten Sie es ab: das gibt eine schöne Bescherung!
Austro-Daimler Typ ADR Sportcabriolet; Originalfoto aus Sammlung Jörg Pielmann
Na, was sagen Sie? Stört die sommerliche Atmosphäre die weihnachtliche Stimmung? Ich glaube nicht – der Wärme und dem Licht strebt der Mensch doch gerade jetzt zu.
Der Gedanke an einen strahlenden Sommertag am Meer ist mitten im Winter, wenn uns Dunkelheit und Grau zu schaffen machen, etwas Kostbares. Kostbar war freilich auch das traumschöne Sport-Cabriolet, das wir hier vor uns sehen.
Es trug nach den Recherchen des Besitzers des Fotos – Jörg Pielmann – einen Aufbau der Berliner Karosseriebaufirma Buhne. Der Stil des Wagens war Anfang der 1930er Jahre in Deutschland keineswegs einzigartig, aber dennoch verdient die Ausführung unbedingtes Lob.
Im Unterschied zu den ähnlichen Sport-Cabriolets von NAG hatte man sich bei Buhne für horizontale Luftschlitze statt senkrechter entschieden – damit hatte bereits Stoewer Ende der 1920er Jahren seinen 8-Zylinderwagen besondere Eleganz verliehen.
Würden Sie anhand dieses Ausschnitts auf den Hersteller des Wagens kommen? Ich jedenfalls nicht. Die Kühlerfigur ist nicht zu erkennen und die Gestaltung der Radkappen erscheint mir ziemlich einzigartig.
Zum Glück existiert eine zweite Aufnahme, die uns in dieser Hinsicht Klarheit verschafft, doch zuvor muss ich Sie noch mit ein wenig Wissen zu dem einstigen Besitzer dieses wunderbaren Wagens belästigen.
Das Auto gab 1932 ein gewisser Marcel Wittrisch bei Buhne in Auftrag. Auch wenn ich mich zu den Freunden der klassischen Oper zähle und einige Vertreter dieses Fachs aus der Vorkriegszeit schätze – vor allem Lauritz Melchior – war mir nicht bekannt, dass der 1903 in Antwerpen geborene Wittrisch zu den bedeutenden Tenören seiner Zeit zählte.
Neben klassischen Bühnenrollen machten ihn vor allem Liedervorträge und -platten bekannt. Seine Stimme besaß die seltene Mischung aus lyrischer Qualität und – bei Bedarf – der nötigen Kraft für Heldenfiguren. Ich komme darauf zurück.
Jedenfalls war Marcel Wittrisch in beiden Welten außerordentlich erfolgreich – über 300 Platten nahm er auf – davon können selbst heutige Spitzensänger nur träumen.
Dieser Erfolg war es, der ihm nicht nur den Erwerb eines Manufakturwagens ermöglichte, sondern offenbar auch die Gunst attraktiver Vertreter des weiblichen Geschlechts einbrachte:
Wir dürfen wohl davon ausgehen, dass die beiden Ladies nicht Wittlichs Schwestern oder Managerinnen waren – gern wüsste man mehr über sie. Bekanntlich sind manche Männer ja mehreren Frauen nebeneinander zugetan und diese wissen dann sogar voneinander.
Doch hier betreten wir das dünne Eis der Spekulation. Vielleicht bevorzugte Marcel Wittlich neben seinem fordernden Beruf ja bloß platonische Beziehungen zu Frauen, die wiederum fest gebunden und mit der Gesellschaft des bewunderten Künstlers zufrieden waren.
An „Jüngerinnen“ scheint es unserem Heros dabei nicht gemangelt zu haben – das beweist eine zweite Aufnahme, die uns dann auch Aufschluss über den Hersteller des Autos gibt – und das, liebe Leser, ist nun wirklich eine Bescherung, wie sie schöner kaum sein könnte:
Austro-Daimler Typ ADR Sportcabriolet; Originalfoto aus Sammlung Jörg Pielmann
„Das ist doch ein Austro-Daimler“, ruft jeder Kenner aus, der sich von dem mittlerweile auf drei Damen gewachsenen weiblichen Gefolge ablenken kann.
So ist es, und es wird sich dabei um einen Wagen des Typs ADR handeln, der ab 1928 mit 6-Zylindermotor (70 PS) und ab 1930 mit Achtzylinder (100 PS) gebaut wurde. Äußerlich sind die beiden Modelle bei einer solchen Sonderkarosserie schwer auseinanderzuhalten – vielleicht kann ein Spezialist den genauen Typ benennen.
„Ist ja eine schöne Bescherung, wie werde ich die Mädels jetzt wieder los?“, mag unser Sangesheld bei dieser Gelegenheit gedacht haben:
Tja, bei diesem Luxusproblem können wir Marcel Wittrisch leider nicht behilflich sein.
„Ich singe ihnen nachher etwas vor, dann werden sie schon zufrieden sein“. – Damit ist zumindest etwas Zeit gewonnen, aber heimgehen wollen werden die Damen dann erst recht noch nicht.
„Das ist ja eine schöne Bescherung, wie werde ich nur die anderen los“, könnte die eine oder andere unterdessen gedacht haben.
Wir wissen nicht, wie der Tag für die Beteiligten geendet hat, hoffen aber, dass er einen harmonischen Ausklang nahm (dass es dabei etwas Hübsches auszupacken gab, das denken nur SIE, meine Herren…).
Ich will sie nun mit dieser schönen Bescherung in einen hoffentlich schönen Heiligen Abend entlassen, nicht aber ohne vorher Marcel Wittrisch selbst zu Wort kommen zu lassen.
Nehmen Sie sich ein paar Minuten Zeit und achten Sie darauf, wie ab etwa 1:45 min aus dem lyrischen Liedsänger mit einem Mal ein heroischer Wagner-Tenor wird. Kein Wunder, dass diesem Lohengrin die Frauen wie die Tauben zuflogen…
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Für vorweihnachtliche Bücherempfehlungen ist es etwas spät, zumindest mit Blick auf 2022, aber davon unabhängig rate ich dringend zur Lektüre „umstrittener“ Autoren – es gibt kaum etwas, das mehr Denkanstöße verspricht.
Mit dem Warnhinweis „umstritten“ wollen etablierte Kreise verhindern, dass man ihre Deutungshoheit (=Macht) in Frage stellt. Bekanntlich waren Sokrates und Galilei einst ebenso umstritten wie später Darwin oder Einstein. Heute ist es vielleicht Elon Musk.
In der Wissenschaft setzt der Fortschritt die Infragestellung des Konsens sogar voraus. Auch andernorts kann der Selberdenker Impulse aus „umstrittenen“ Thesen beziehen. Ein eifriger Produzent frei flottierenden Gedanken – ergo: „umstritten“ – war Friedrich Nietzsche.
Was wird diesem Meister der deutschen Sprache nicht alles Schlimmes vorgeworfen! Er sei ein böser Frauenfeind gewesen – aus seiner Biografie gewinnt man einen anderen Eindruck.
Doch wer etwas vom Stapel lässt wie: „Das Weib war der zweite Fehlgriff Gottes“, muss von beschränkten Neidern niedergemacht werden.
Bei Nietzsche – Zertrümmerer und Schöpfer zugleich – findet sich auch etwas Passendes, wenn man sich damit befasst, wie die sächsische Marke Horch in den 1930er Jahren ihr Selbst suchte und am Ende zu sich fand.
„Werde, der Du bist“ – so übertrug Nietzsche eine Mahnung des griechischen Dichters Pindar an den König Hieron von Syrakus (5. Jh. v. Chr.). Im Kern ist damit gemeint, das im eigenen Wesen Angelegte zu erkennen, zu kultivieren und nach außen kenntlich zu machen.
Genau das hatte Horch Anfang der 1930er nötig. Gewiss, man baute damals großartige Autos, so etwa das repräsentative Modell 375, das über den 1928 eingeführten 4-Liter-Motor mit 80 PS verfügte und leicht an der Dreifach-Stoßstange zu erkennen ist:
Horch 375 Sport-Cabriolet in den Niederlanden; Foto bereitgestellt von Henk Schuuring
Dieses wunderschöne Fahrzeug nahm 1930 am Concours d’Elegance im niederländischen Hilversum teil – der Aufbau könnte von Gläser (Dresden) stammen.
Bei aller Begeisterung ist allerdings auch zu konstatieren, dass die Frontpartie schlicht ein Plagiat des Cadillac von 1928/29 war – kein Ruhmesblatt für die stolze Firma Horch.
Aber Ende der 1920er Jahre galten nun einmal die Amerikaner hierzulande als maßgebend, was das Erscheinungsbild eines solchen Wagen angeht und den deutschen Herstellern fiel (noch) nichts Eigenes ein, das damit standhalten konnte.
Das sollte sich ändern, nachdem ab 1930 auf dem Chassis des Horch 375 ein auf 5 Liter aufgebohrter Motor angeboten wurde, der nunmehr satte 100 PS leistete.
Dieser Typ 500, dessen Bezeichnung nur zufällig zum Hubraum passt, wurde anfänglich noch in enger Anlehnung an den Horch 375 gestaltet:
Horch 500 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese Limousine unterscheidet sich äußerlich nur durch die nunmehr bis vorne reichende Reihe Luftschlitze vom schwächeren Typ 375, der bis 1931 noch daneben verfügbar war.
Doch irgendwann muss jemand bei Horch den Hebel umgelegt und beschlossen haben, dass man lange genug den US-Luxuswagen nachgeeifert sei.
So begann man ab 1932 den Typ 500 mit einer zunehmen eigenständigen Linie auszustatten.
Elemente wie die Luftklappen in der Motorhaube waren zwar noch amerikanischen Vorbildern entlehnt, doch die Kühlergestaltung nahm eigene Züge an:
Horch 500 B Pullman-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Auch die seitlich und vorne weit heruntergezogenen Vorderkotflügel waren Merkmal einer zunehmend eigenständigen Gestaltung, die schließlich in den fabelhaften Modellen der fortgeschrittenen 1930er Jahre mündete, mit denen Horch bis heute anhaltenden Ruhm erlangte.
Hier ist im Ansatz zu erkennen, wie die Marke zu dem wurde, was sie eigentlich war – „der“ führende Hersteller repräsentativer Automobile in Deutschland.
Mercedes-Benz hatte auf dem Sektor zwar auch Großartiges zu bieten, baute aber zugleich auch biedere Mittelklassewagen mit schon damals irritierender Untermotorisierung – merkwürdig angesichts des rasch Gestalt annehmenden deutschen Autobahnnetzes.
Typisch deutsch war an dem Horch 500 B die abgebildete Karosserieausführung mit Cabriolet-Verdeck, aber feststehenden Türsäulen. Dafür gab es die Bezeichnungen Pullman-Cabriolet oder auch Sedan-Cabriolet.
Dem angeblichen deutschen Ordnungssinn – meines Erachtens ein aus punktueller Detailversessenheit entstandener Mythos – zuwiderläuft hier wieder einmal das nachlässig niedergelegte Verdeck.
Das ging mit Sicherheit akkurater, wenn man wollte:
Gut gefällt mir auf diesem Ausschnitt das Spiel der geschwungenen Linien entlang der Flanke, das den Karosseriekörper weniger massig erscheinen lässt, als er tatsächlich war. Gleichzeitig wirken die Türen dank der getreppt gestalteten Oberkante niedriger.
Solche Kunstgriffe waren kein Ornament um seiner selbst willen, sondern wohldurchdachte gestalterische Elemente, die einem bestimmten ästhetischen Zweck dienten. Diese raffinierte Linienspiel findet man in den 1920er Jahren nur ausnahmsweise.
Bei aller Anerkennung für den eigenen Charakter dieses eindrucksvollen Wagens ist auf demselben Foto noch etwas anderes zu sehen, was im Schatten des Horch ebenfalls auf dem Weg zu sich selbst war – nämlich eine Fiat 1100 Limousine:
Der ab 1937 gebaute kleine Fiat mit seinem drehfreudigen und weichlaufenden Motor (ich kenne das Aggregat aus eigener Erfahrung) stellte die Basis für einen Welterfolg dar, der erst Jahrzehnte später endete (Näheres dazu hier).
Zugleich waren die agilen Motoren des Fiat 1100 unter sportbegeisterten Zeitgenossen begehrt, da sie erhebliche Leistungsreserven bargen und dennoch zuverlässig blieben.
Während die Geschichte von Horch 1945 endete, sollte Fiat noch lange mit seinem ganz eigenen Wesen Erfolg haben – leider ist davon außer der Form des 500er nichts geblieben…
Irgendwann ist alles Geschichte. Unterdessen hat uns eine geheimnisvolle Fügung dazu bestimmt, im großen Gang der Dinge unser kleines Dasein zu bewältigen.
Die Beschäftigung mit den faszinierenden Kreationen der Vorkriegszeit bestärkt uns heute vielleicht in der uralten Maxime: „Werde, der Du bist„.
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
„Die Amis kommen!“ – Dieser Ruf war Ende des 2. Weltkriegs von durchaus gemischten Gefühlen begleitet – nicht nur im Deutschen Reich, auch in Italien und Frankreich.
Während man das Ende der deutschen Besatzung und des NS-Terrors oder einfach nur den Frieden herbeisehnte, hatte man oft bereits die Kriegführung der US-Armee zu spüren bekommen, die vor der Bombardierung ziviler Ziele und der Zerstörung von Kunstschätzen nicht zurückschreckte – etwa in Italien noch nach Ende des Mussolini-Regimes.
Obwohl das Ergebnis des amerikanischen Eingreifens in Europa im Rückblick positiv zu werten ist, ist jede Form von Kriegsführung letztlich eine Barbarei. In den vielen von den USA seit 1945 begonnenen Angriffskriegen war das so – aktuell in der Ukraine ist das so.
Von der grausamen Realität der Gegenwart muss man sich bisweilen ablenken, und so wende ich mich heute einer friedlichen Offensive der Vergangenheit zu. Es handelt sich um ein wirtschaftliches Kräftemessen, das letztlich den Kunden dienlich war, aber unter den attackierten Unternehmen hierzulande für Angst und Schrecken sorgte.
Die Rede ist vom Großangriff der US-Autoindustrie auf den von schwachen Wettbewerbern geprägten deutschen Automarkt in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre. Die einheimischen Hersteller waren nicht annähernd in der Lage, die zunehmende Nachfrage zu decken.
Die Folge war noch zehn Jahre später im deutschen Straßenbild in Form eines hohen Anteils ausländischer Importwagen (vor allem aus den Staaten) zu besichtigen:
Berlin „Unter den Linden“ um 1935; Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger
Es fehlte in Deutschland damals an Kapital und Produktionskapazitäten, ganz auf Massenfertigung ausgerichteten Modellen und an einer nüchtern auf betriebswirtschaftliche Notwendigkeiten ausgerichteten Mentalität – kurz: Kunden- und Gewinnorientierung.
Zu lange wurde an veralteter Technik, überholter Gestaltung und Manufakturromantik festgehalten, zu oft verzettelte man sich in nicht marktgerechten Entwicklungen.
Schon kurz nach dem 1. Weltkrieg hatten Dutzende längst vergessene Hersteller den irrwitzigen Versuch unternommen, mit 0815-Konzepten, zugekauften Motoren und Kleinstserien sich einen Teil des Kuchens herauszuschneiden.
Die etablierten Marken hielten unterdessen, von wenigen Ausnahmen abgesehen, am Bewährten fest und beschritten deutsche Sonderwege, die zwar ihren Reiz hatten, aber die gewandelten Marktgegebenheiten meist ignorierten.
So findet man ab 1920 zahlreiche, lediglich leicht überarbeitete Vorkriegsmodelle und vor allem jede Menge namenlose Schöpfungen wie diese krude Kreation:
unbekannter Tourenwagen um 1920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dabei war der Weg zum marktfähigen Automobil in den USA (Ford), England (Austin), Frankreich (Citroen) und Italien (Fiat) klar vorgezeichnet.
So ist es kein Zufall, dass ausländische Fabrikate im Lauf der 1920er Jahre zunehmend das Rennen bei deutschen Käufern machten. Speziell die Übermacht der „Amerikanerwagen“ war erdrückend, in allen Klassen vom Einsteigermodell bis zur Luxuskarosse.
Veranschaulichen will ich das heute anhand einer Parade der wichtigsten US-Marken, die 1928/29 – den beiden Jahren des größten Absatzerfolgs – auf dem deutschen Markt ohne auf großen Widerstand zu treffen, vom Kunden willkommengeheißen durchmarschierten.
Ich gehe dabei alphabetisch vor und stütze mich auf Originalfotos aus meinem Bestand bzw. dem Fundus von Sammlerkollegen. Die meisten davon zeigen Fahrzeuge in Deutschland.
Entgegen meiner sonstigen Gewohnheit gehe ich auf die einzelnen Autos nicht groß ein, man findet von den meisten bereits Porträts im Blog. Los geht’s mit „A“ wie „Auburn“:
1929er Auburn; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Wir steigen recht weit oben ein – der links vom Nash zu sehende Auburn mit Hamburger Zulassung wurde mit 6- bzw 8-Zylindermotoren angeboten, die 1929 rund 80 bis 120 PS leisteten.
Die Stoßstange war ein deutsches Zubehörteil – funktionell, aber dem Wagen in ästhetischer Hinsicht nicht wirklich würdig. Der Nash daneben zeigt, wie es auch hätte aussehen können.
Egal, wir haben wenig Zeit für solche Details, denn schon ist „B“ wie Buick an der Reihe:
1929er Buick; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
So repräsentativ konnte selbst ein braver 1929er Buick aussehen, hier veredelt mit Steinschlagschutz vor dem Kühler und verchromter Reserveradabdeckung.
Die Besitzer wussten sich ebenfalls mondän zu geben, Berlin war damals die Hauptstadt des Stilbewusstseins.
Diese Leute führten ein temporeiches Dasein und orientierten sich an der Oberschicht – wie in jeder kultivierten Gesellschaft. Wir tun es ihnen nach und unternehmen einen Ausflug in die Luxusliga, in der „C“ in erster Linie für „Cadillac“ stand:
1929er Cadillac; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Wem diese Limousine merkwürdig vertraut vorkommt, kennt sich vermutlich mit Wagen der sächsichen Luxusmarke Horch aus. Dort kopierte man die Vorderpartie des 1929er Cadillac beim Typ 375 fast 1:1 – immerhin war der Horch-Motor eine Klasse für sich.
Aufgenommen wurde dieser „Caddy“ übrigens 1934 angeblich vor der Burg Drachenfels – ich konnte die Ansicht aber nicht mit der am Rhein gelegenen Ruine zur Deckung bringen. Erklärungen zum Aufnahmeort sind wie immer willkommen.
Zeit für eingehendere Recherchen haben wir nicht – das Tempo von anno 1929 reißt uns mit, auch wenn es jetzt in die Niederungen der damaligen US-Autowelt geht, denn jetzt ist der billige Chevrolet AC International an der Reihe:
1929er Chevrolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses im Raum Karlsruhe aufgenommene schöne Foto ist übrigens das, welches ich in meinem letzten Blog-Eintrag angekündigt hatte – Bilder vom 1929er Chevy aus deutschen Landen gibt es ohne Ende, doch dieses mag ich ganz besonders.
Wer sich diesen in den Staaten allgemein erschwinglichen 6-Zylinder-Billigheimer im Deutschland jener Zeit leisten konnte, gehörte zu einer dünnen Schicht, die wir hier gut lachen hatte. Die Masse ging zu Fuß oder kam mit Rad, Bus oder Straßenbahn zur Arbeit.
Wir können uns mit solchen proletarischen Verkehrsmitteln nicht länger aufhalten und wenden uns dem nächstbesten Vehikel zu – unter „D“ wie DeSoto:
1929er DeSoto; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieser 6-Zylinder-Wagen aus dem Chrysler-Konzern spielte in einer ähnlichen Liga wie der Chevrolet und verkaufte sich für eine gerade ein Jahr alte Marke hervorragend. Früh erreichte er offenbar auch Deutschland wie dieses bei Flensburg aufgenommene Exemplar.
Wo genau er einst am Ostseestrand hielt, ist Gegenstand meines seinerzeitigen Blog-Eintrags – also bei Interesse dort nachlesen. Wir müssen weiter!
Von Chrysler selbst gab es 1928/1929 auch ein Modell, das in Deutschland Käufer fand:
Chrysler „Rumble-Seat Roadster“ von 1929; Originalfoto aus dem Archiv des Heimatvereins Ostbevern
Diesen schicken Zweisitzer habe ich hier ausführlich besprochen, daher an dieser Stelle auf die schnelle nur so viel:
75 PS starker 6-Zylinder und „starke Frau“ am Steuer – ja, diese Frau Doktor namens Frieda Schwarz war es wirklich, sie wusste 1945 sogar mit übergriffigen US-Soldaten umzugehen.
In rasendem Tempo geht es weiter, denn wir sind gerade erst beim Buchstaben „D“ angelangt, hier repräsentiert durch einen Durant 66 von 1929:
1929er Durant; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Selbst diese kurzlebige Marke (1921-1932) verfügte offenbar über einen Vertriebsarm im Deutschland (wohl in Berlin). Damals war die Firma mit ihren mäßig starken 6-Zylindern bereits in Schwierigkeiten – andere waren billiger oder boten mehr.
Doch selbst mit so einem mediokren Konzept fand man Ende der 1920er Jahre hierzulande Käufer, was einiges über den Mangel an konkurrenzfähigen einheimischen Autos sagt.
Weiter geht die Jagd – wir übergehen dabei Dodge – und wenden uns einer weiteren Marke der zweiten Reihe zu: Erskine!
1928er Erskine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses 1928er Modell der Marke aus dem Studebaker-Verband war speziell für den europäischen Markt konzipiert worden und sollte vor allem billig sein.
Was am hiesigen Markt verfing, war bei den anspruchsvolleren Käufern in den Staaten ein Flop.
Schon 1930 stellte man die Produktion des Erskine ein, doch unter dem Buchstaben „E“ fand sich damals ein weiteres Angebot, das erfolgreicher war – der Essex, hier ein Exemplar aus dem Modelljahr 1928:
1928er Essex; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Auch der Essex trat in der stark gefragten Klasse billiger 6-Zylinderwagen an und verkaufte sich trotz einiger deutscher Konkurrenz gut – das muss Gründe gehabt haben, die eine nähere Betrachtung verdienten, doch die Uhr tickt und wir müssen weiter.
1928/29 kam man natürlich auch in Deutschland an einem speziellen Ford-Modell nicht vorbei – dem neuen Model A, das die Nachfolge des angejahrten „Ford T“ antrat.
Mit seinem 4-Zylindermotor repräsentierte es in den Staaten die untere Schublade, dennoch war es im Unterschied zu deutschen Kuriositäten wie dem Hanomag 2/10 PS ein vollwertiges Auto, etwas anderes wäre bei US-Käufern durchgefallen.
Ford Model A; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt
Wie man sieht, konnte Ford mit dem Model A sogar bei der Berliner Taxi-Zunft punkten und das auch noch mit einem extravaganten Landaulet.
In den USA hätte eine solche Sonderausführung auf dieser Basis für Irritation gesorgt.
Lassen wir die Beweggründe für einen derartigen Exoten unerörtert und springen wir zum nächsten Buchstaben „G“ wie Graham-Paige:
1929er Graham-Paige; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Die Ähnlichkeit zum Cadillac und zum Chevrolet desselben Baujahrs ist unverkennbar – der Graham-Paige war dazwischen angesiedelt; auch er stieß am deutschen Markt auf Kaufinteresse.
Verfügbar war er mit 6- und 8-Zylindermotoren und stellte ein gehobenes und geräumigeres Automobil dar als die Einsteigermodelle amerikanischer Provenienz. Zwar kennt die Marke heute kaum noch jemand hierzulande, aber sie war einst durchaus präsent.
Einzelheiten sparen wir uns auch hier, denn auf „G“ folgt „H“ und damit gleich zwei Marken. Die eine und wohl bekanntere war Hudson:
1929er Hudson; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Während dieser Wagen kaum repräsentativer wirkt als die zuvor gezeigten Modelle, bewegen wir uns hier bereits in der Oberklasse – Hudson hatte 1928/29 nur einen gut 90 PS starken Sechszylinder im Programm.
Allgemein lässt sich sagen, dass man mit einem Hudson auch heute noch gut bedient ist, wenn man einen wirklich leistungsfähigen Vorkriegswagen mit unproblematischer Technik sucht. Dazu trugen bereits 1929 Details wie hydraulische Stoßdämpfer bei.
Eine etwas preisgünstigere Alternative in der Rubrik „H“ stellten damals die 6- und 8-Zylinderwagen von Hupmobile dar:
1929er Hupmobile; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Auch diese bis zum Ende im Jahr 1941 unabhängige Marke der zweiten Reihe, die 1909 in Detroit gegründet worden war, konnte Ende der 1920er Jahre Autos in Europa einschließlich Deutschlands absetzen.
Das galt außerdem für LaSalle und Lincoln, von denen mir aber bislang Fotos von Wagen der Modelljahre 1928/29 fehlen – vielleicht kann ein Leser damit dienen.
Umso reicher vertreten waren damals die Wagen von Nash:
1929er Nash; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese 6-Fenster-Limousine war zwar einst irgendwo europäischen Markt verkauft worden, vergleichbare Exemplare waren jedoch auch in deutschen Landen unterwegs.
Unter dem Suchbegriff „Nash“ finden sich in meinem Blog einige interessante Autos mit Zulassung in Deutschland. Dasselbe gilt für US-Modelle der Kategorie „O“.
Den Anfang macht dieser Oakland als Rumble-Seat Roadster:
1929er Oakland; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Das hier abgebildete Exemplar mit dem hünenhaften Mann auf der rechten Seite war zwar in den USA unterwegs. Die Marke Oakland besaß aber auch einen Vertrieb im deutschsprachigen Raum – Beispielfotos sind willkommen.
Mit einem Belegexemplar kann ich dank Leser Klaas Dierks zumindest im Hinblick auf „Oldsmobile“ dienen:
1929er Oldsmobile; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Die zum GM-Konzern gehörende Marke bediente das untere bis mittlere 6-Zylindersegment – das 1929er Modell leistete gut 60 PS.
In ganz andere Sphären dringen wir dagegen ein, wenn wir uns dem Buchstaben „P“ zuwenden.
Ganz oben angesiedelt waren dort die fabelhaften Wagen von Packard, die ab dem Modelljahr nur noch mit 8-Zylindermotoren angeboten wurden:
1929er Packard; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch
Mit über 100 PS Leistung war man als Packard-Besitzer in einer Klasse für sich unterwegs – wobei dies eher an den Dimensionen denn am Styling der Wagen erkennbar war.
Tatsächlich sahen sich die „Amerikanerwagen“ Ende der 1920er Jahre recht ähnlich – was nicht nur für die Marken des General-Motors-Verbunds galt.
Daher ist es je nach Perspektive mitunter nicht einfach, ein US-Modell wie diesen 1929er Pontiac zu identifizieren:
1929er Pontiac; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Mit den 6-Zylindermodellen von Pontiac (rund 60 PS) begeben wir uns nun wieder in den Sinkflug, was die Hierarchie der Ende der 1920er Jahre in Deutschland präsenten US-Automobilhersteller betrifft.
Nicht unerwähnt bleiben darf in dem Zusammenhang die Marke Plymouth. Folgendes in Bozen (Südtirol) aufgenommene Fahrzeug des Modelljahrs 1928/29 veranschaulicht, wie attraktiv speziell die offenen Zweisitzer aus amerikanischer Fertigung aussahen:
1928/29er Plymouth; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Durchaus verbreitet war auch der wichtigste Repräsentanten des Buchstaben „S“ – die von GM unabhängige Marke Studebaker.
Von dieser besitze ich eine ganz Reihe Fotos, die entsprechende Wagen in Deutschland zeigen – nur 1928/29 tut sich in meinem Fundus eine Lücke auf, die evtl. ein Leser füllen kann.
Ohne Problem bestücken kann ich dagegen die letzte Kategorie „W“ anhand des oft verkauften Vierzylindermodells „Whippet“:
1929er Whippet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Auch dieser biedere Vierzylinder-Wagen mutet nicht sonderlich eigenständig an – das war aber auch nicht die Anforderung der Käufer.
Die Kunden wollten Ende der 1920er Jahre am deutschen Markt Automobile mit zeitgemäßer, nicht skurriler Optik, bewährter und leistungsfähiger Technik, keine Experimente, ein gutes Platzangebot und komfortable Ausstattung, keine Minimalmobile.
Das boten US-Hersteller über alle Klassen hinweg, vom voll familientauglichen Einstiegsmodell über solide Reisewagen bis hin zu repräsentativen Spitzenklassewagen.
„Die Amis kommen“ – das galt also keineswegs nur im Segment einfacher Massenmarktfahrzeuge, die in gigantischen Stückzahlen entstanden, sondern auch im Bereich raffinierter Luxusautos
Dieser breit vorgetragenen Offensive hatten die meisten deutschen Hersteller Ende der 1920er Jahre wenig bis nichts entgegenzusetzen. Erst später gelang es, den eigenen Markt zunehmend selbst zu bedienen – wobei das Auto als solches tendenziell ein Luxusobjekt bis über das Jahr 1945 hinaus blieb, als es wieder hieß „Die Amis kommen“…
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Zu den wenigen guten Nachrichten unserer Zeit gehört die Rückkehr eines Teils des 2019 von Berliner Kriminellen in Dresden geraubten sächsischen Staatsschatzes, der einzigartigen Diamantschmuck von größter historischer Bedeutung umfasst.
Wie es der Zufall will, konnten kürzlich auch „Juwelen“ anderer Art sichergestellt werden, und zwar dank der Aufmerksamkeit von Leser Matthias Schmidt aus Dresden!
Er fand damit etwas durchaus Kostbares wieder, was ich selbst vor einigen Jahren entdeckt, doch dann wieder aus den Augen verloren habe:
Brennabor Typ B 10/45 PS „Juwel“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die junge Dame, die hier so gekonnt auf dem Trittbrett posiert, würde vermutlich jedem Auto die Schau stehlen. Entsprechend schwer fällt es, der hier aus der seitlichen Perspektive wiedergegebenen braven Cabrio-Limousine besonders brilliante Seiten abzugewinnen.
Und dennoch handelt es sich ausweislich einiger Details – vor allem der drei Reihen horizontaler Luftschlitze in der Motorhaube – ganz klar um ein „Juwel“.
Mit diesem Namenszusatz vermarktete der alteingesessene Hersteller Brennabor aus Brandenburg/Havel nämlich ab 1929 seinen neuen 6-Zylindertyp B 10/45 PS.
Er besaß im Vergleich zum Vorgängermodell A 10/45 PS von 1927/28 einen neu konstruierten Motor, der allerdings immer noch seitengesteuert und damit von der Drehzahl nur mäßig belastbar war. Die Höchstgeschwindigkeit fiel mit 85 km/h immer noch niedrig aus, dafür war der Preis mit 5.650 Reichsmark (4-türige Limousine) ziemlich hoch.
Einen Vergleich mit Konkurrenzmodellen ziehe ich weiter unten – zuvor werfen wir noch einen Blick auf ein zweites Foto, nach dem sich die Spur dieses „Juwels“ für eine Weile verlor:
Brennabor Typ B 10/45 PS „Juwel“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier bestätigt der Schriftzug auf dem Kühler die Ansprache dieses Brennabor als Typ B 10/45 PS „Juwel“. Zusammen mit den erwähnten drei Reihen Haubenschlitzen ist er das Einzige, was den Wagen vom parallel angebotenen Vierzylindertyp Z 6/25 PS unterschied.
Die Ausstattungslinie „Extra“ scheint einiges Zubehör umfasst zu haben, das dem Brennabor „Juwel“ die von vornherein verdiente glänzende Erscheinung ermöglichte – dazu zählten Chromradkappen und vollverchromte Scheinwerfer.
Außer in der Literatur ist mir diese gehobene Ausführung jedoch noch nicht begegnet. Das dürfte an der geringen Stückzahl gelegen haben. In der älteren Literatur (Werner Oswald, Deutsche Autos 1920-45) findet sich die Angabe von „ca. 3.000“.
Im 2005 erschienenen Standardwerk „Brennabor – Vom Korbmacher zum Autokönig“ von Frank und Renate Stapf ist dagegen nur noch von 1.000 Exemplaren die Rede. Das ist sicher auch nur eine Schätzung, aber eine wesentlich realistischere.
Denn der Brennabor Typ B 10/45 PS „Juwel“ war wieder einmal am Markt vorbeientwickelt worden, was die zunehmenden Absatzschwierigkeiten des Herstellers erklärt, der nach dem 1. Weltkrieg in Deutschland stückzahlenmäßig eine Weile führend gewesen war.
Was gab es bei Erscheinen des Wagens 1929 sonst in der 6-Zylinderklasse unter 50 PS Leistung hierzulande zu kaufen? Legt man dem Vergleich eine viertürige Limousine zugrunde, ergibt sich folgendes Bild:
Citroen C 10/45 PS: etwas teurer (5.959 Mark), dafür mit mehr Platz, saugluftunterstützter Bremse und höherem Spitzentempo (90-95 km/h)
Chevrolet AC 12/46 PS: weit günstiger in der Anschaffung (4.795 Mark), schneller und elastischer (3,1 Liter ohv-Motor), aber auch deutlich durstiger
Opel 8/40 PS: viel billiger (4.500 Mark), steuergünstiger Hubraum (2 Liter), etwas schneller
Man sieht bereits an diesem Vergleich: Es gab kaum etwas, was für den Brennabor trotz seiner verlockenden Bezeichnung sprach.
Wer auf die Mark zu achten hatte, kaufte im Sechszylindersegment den Opel (von dem binnen drei Jahren knapp 21.000 Stück abgesetzt wurden). Wer auf bullige Kraft Wert legte und sich den Mehrverbrauch leisten konnte, nahm den Chevrolet.
Selbst vom etwas teureren Citroen scheinen mehr Wagen in Deutschland abgesetzt worden zu sein, legt man die fotografische Evidenz zugrunde.
Umso faszinierender ist es, dem raren Brennabor „Juwel“ gleich im Doppelpack wiederzubegegnen wie auf dieser Aufnahme aus dem Fundus von Matthias Schmidt:
Brennabor „Juwel“; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt
Diese beiden im sächsischen Plauen zugelassenen Wagen kommen sogar mit glänzendem Zubehör wie einer verchromten Doppelstoßstange daher. Auch die großen schüsselförmigen Chromscheinwerfer passen zur Ausstattungsvariante „Extra“.
Das ist am Ende ein brilliantes Ergebnis auf der langwierigen Suche nach den verschollenen Juwelen des Hauses Brandenburg!
Die Seltenheit solcher Aufnahmen unterstreicht, dass diese Wagen wirklich nur in geringen Stückzahlen gebaut worden sein können. Wenn jetzt jemand mit einem ganzen Schwung solcher Fotos aufwarten könnte, wäre das allerdings umso erfreulicher.
Bis dahin müssen wir uns mit dem wenigen Vorhandenen begnügen – von erwähntem Chevrolet Typ AC 12/46 PS liegen mir übrigens mehr Aufnahmen vor, gleich morgen werde ich eine neu aufgetauchte präsentieren.
Genießen wir also zum Abschied noch einmal das wiedergefundene „Juwel“ – es gab übrigens auch einen nochmals rareren 8-Zylinder-Brennabor dieses Namens:
Brennabor „Juwel“; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt
Sollte das am Ende sogar ein solches „Juwel“ mit 8-Zylindermotor sein? Ich kann das nicht glauben, aber manchmal geschehen doch noch Zeichen und Wunder…
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
An sich kennt die Beschäftigung mit Vorkriegsautos keine Grenzen – das ist jedenfalls mein Eindruck im achten Jahr meines Blogs. Zwar wird dieser 2022 die Grenze von 100.000 Besuchern nicht mehr überschreiten – aber eine Grenze werden wir heute doch erreichen.
Dabei handelt es sich um das Jahr 1910, in dem bei deutschen Automarken auf breiter Front eine gestalterische Neuerung Einzug hielt – der Windlauf.
Dabei handelte es sich um eine ab 1907/08 im Rennsport aufgekommene Blechpartie, welche die Luftströmung hinter der Motorhaube über den Wagen hinweg leiten sollte.
Bis dahin sah ein Automobil typischerweise so aus:
Tourenwagen um 1908 (Marke unbekannt); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Wie man an diesem Exemplar sieht, dessen Hersteller ich noch nicht ermitteln konnte, stieß die Motorhaube rechtwinklig auf die Schottwand, hinter der sich das Fahrerabteil befindet. Bei geschlossenen Wagen ragte hier die Windschutzscheibe senkrecht auf.
Während ausländische Fabrikate – vor allem französische – an dieser Gestaltung teilweise bis zum 1. Weltkrieg festhielten, findet man bei den meisten deutschen Wagen ab 1910 besagten Windlauf, der nicht nur strömungsgünstiger war, sondern auch für einen optisch harmonischen Übergang sorgte.
Wie das letztlich wirkte, lässt sich an diesem Exemplar studieren, dessen Hersteller ebenfalls noch unbekannt ist (begründete Vorschläge werden gern angenommen):
Tourenwagen um 1912 (Marke unbekannt); Originalfoto aus Sammlung Bart Buts (Belgien)
Diese hevorragende Aufnahme hat mir übrigens mein belgischer Sammlerkollege und Opel-Veteranenspezialist Bart Buts mit der Bitte um Identifikation übermittelt.
An der Marke bin ich zwar bisher gescheitert, aber für meinen heutigen Blog-Eintrag kommt mir die Aufnahme gerade recht – zeigt sie doch den Windlauf nach gelungener Einbeziehung in den Karosseriekörper.
Für eine ganz kurze Zeit – im Jahr 1910 – gab es jedoch ein Zwischenstadium, in denen Autos erstmals einen Windlauf erhielten, aber noch kurz vor der Grenze haltmachten, ab der dieser mit dem übrigen Aufbau verschmolz.
Genau einen solchen Grenzgänger will ich heute anhand einer prächtigen Aufnahme besprechen, die mir Leser Matthias Schmidt in digitaler Form zur Verfügung gestellt hat:
Stoewer G4 oder LT4 von 1910; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt
Diese Dokument lohnt aus meiner Sicht in besonderer Weise ein näheres Studium. Haben Sie etwas Zeit und Spaß an der zwar mühseligen, aber oft von Überraschungen geprägten Arbeit des Altauto-Archäologen?
Dann kann’s ja losgehen! Halten wir zunächst fest, was wir über die Aufnahmesituaton wissen: Das Foto ist ausweislich seiner Beschriftung auf einer Fahrt nach Krailling entstanden.
Hier beginnt es bereits mit der Grenzgängerei. Denn die kleine bayrische Gemeinde weist in der Hinsicht einige Kuriositäten auf.
Krailling ist der nördlichste Ort im Landkreis Starnberg, hat aber dieselbe Postleitzahl wie die zum Kreis München gehörige Nachbargemeine Planegg. Gleichzeitig ist ihre Telefonwahl dieselbe wie die von München – klarer Fall von Grenzgängerei.
Grenzgänger, allerdings auf vier Rädern, waren auch die Insassen des Tourenwagens:
Noch tief im 19. Jh. sozialisiert war die uns streng musternde ältere Dame hinter dem Fahrer – zweifellos kein Heimchen am Herd, sondern eine beeindruckende Persönlichkeit, die sich Respekt zu verschaffen wusste.
Ich könnte sie mir gut als strenge Lehrerin vorstellen, ein Typus, den wir durchaus im verlotterten Bildungswesen öfters gebrauchen könnten.
Neben ihr auf dem Rücksitz dann ein ganz anderer, sympathisch wirkender Frauentyp, der ein gelassenes Selbstbewusstsein ausstrahlt. Mit ihr würde man vermutlich leichter ins Gespräch kommen.
Davor sitzt dann ein junges Frauenzimmer, das mit seinem leerem Blick auf mich nicht gerade den Eindruck einer besonders aufgeweckten Gesellschafterin macht.
Sie trägt keinen Hut und ist damit bereits eine Grenzgängerin auf gewisse Weise – denn erst nach dem 1. Weltkrieg sollte es allmählich üblich werden, das Haar sichtbar zu tragen. Der vierschrötige Fahrer schaut unterdessen ernst drein und hofft, dass es bald losgeht.
Das tut es jetzt endlich auch, denn uns interessiert noch mehr die Frage, was das für ein Wagen ist, bei dem der Windlauf so merkwürdig aufgesetzt wirkt:
Nun, auch hier haben wir den klassischen Fall des Grenzgängers – ein Windlauf muss schon sein, denn das ist ab 1910 Mode, aber er kaschiert noch nicht den Übergang zwischen Motorhaube und Innenraum, sondern setzt erst hinter der vertikalen Schottwand an.
In strömungstechnischer Hinsicht nicht ideal, aber das musste man bei einem Alltagswagen mit moderater Motorisierung auch nicht so eng sehen.
Wichtiger ist ohnehin die Markenplakette auf dem Kühler des Wagens, die das Auto als Stoewer aus Stettin in Pommern (heute zu Polen gehörend) ausweist. Bis 1909 scheint der Markenschriftzug direkt in das Kühlergehäuse eingeprägt gewesen zu sein
Hier haben wir die m.E. früheste aufgesetzte Stoewer-Kühlerplakette, die sich noch von der später verwendeten, stärker ovalen zu unterscheiden scheint.
Da das Foto auf 1911 datiert ist, spricht viel dafür, dass wir einen Stoewer von 1909/10 vor uns haben. Denn mir ist keine Abbildung eines später gebauten Stoewer mit dieser noch wie nachträglich aufgesetzt wirkenden Windkappe bekannt.
Aus meiner Sicht kommen mit Blick auf die geringe Größe des Stoewer zwei Möglichkeiten in Betracht, was das abgebildete Modell angeht:
Entweder wir haben es mit dem von 1908-10 recht oft gebauten Typ G4 in später Ausführung zu tun oder mit dessen direktem Nachfolger LT4, den es nur 1910 gab.
Beide besaßen einen 1,6 Liter-Vierzylindermotor, dessen Leistung während der Produktionsdauer von 16 auf 18-20 PS stieg. Vielleicht spricht der Radstand eher für das 20cm längere Modell LT4, aber aus dieser Perspektive ist das schwer zu sagen.
Ob sich die Identität dieses Grenzgängers noch genau aufklären lässt, sei dahingestellt.
An dem Wagen und seinen Insassen lässt sich so oder so ein Zeitenwandel ablesen, welcher die Beschäftigung mit frühen Automobilen über die rein technische Ebene hinaus spannend und lehrreich macht.
Denn letztlich sind wir alle Grenzgänger, ob wir wollen oder nicht und müssen mit dem Übergang aus dem verblassenden Gestern und dem vertrauten Jetzt in die Welt von Morgen zurechtkommen, ob uns der Ausblick gefällt oder nicht.
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Als ich im Herbst 2015 meinen Vorkriegsauto-Blog begann – auf der Suche nach einem Klassiker-Thema, das im deutschen Sprachraum vernachlässigt wird – hätte ich nicht gedacht, dass ich ein (oberflächlicher) Kenner amerikanischer Automobile werden würde.
Das ergab sich, obwohl ich keinen speziellen Schwerpunkt lege, was die regionale Herkunft oder Marke der besprochenen Wagen angeht. Ich erwerbe für kleines Geld verfügbare Bilder oder nutze solche befreundeter Sammler und schaue, was ich ihnen abgewinnen kann.
Das kann gern auch einmal so etwas sein – für andere ein Fall für die Resterampe, für mich etwas, was unbedingt ins Rampenlicht gehört:
Nash Tourenwagen von 1927/28; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Auf den Wagen im Hintergrund komme ich zurück – genießen Sie erst einmal diese Szene…
Grundsätzlich will ich hier ein umfassendes und von der Tendenz repräsentatives Bild der automobilen Vielfalt zeichnen, die es in der Vorkriegszeit im deutschen Sprachraum gab.
Da ich mich schlicht am laufend angebotenen Fotomaterial orientiere, mussten sich so einige Muster abzeichnen, die nicht unbedingt zu dem passen, was man auf Oldtimer-Veranstaltungen hierzulande an Vorkriegsautos zu sehen bekommt.
So viele Bentleys und Bugattis, wie man dort begegnet, hat es in Deutschland – relativ gesehen – in den 1920/30er Jahren nicht gegeben.
Bentleys auf Schloss Dyck („Classic Days“ 2018 oder früher); Bildrechte: Michael Schlenger
Einige einst weit verbreitetere einheimische Marken wie NAG oder Presto dagegen sind so gut wie ausgestorben.
Auch die heutige Fraktion der US-Vorkriegsklassiker gibt ein zu einseitiges Bild wider – nichts gegen ein Ford Model A, aber wann sieht man einmal eines der Ende der 1920er Jahre in Deutschland gängigen Modelle von Buick, Chrysler, Essex, Hudson usw.?
Die Stichwortwolke auf der Startseite meines Blogs gibt – wenn man die Größe der Markennamen zugrundelegt – eine ungefähre Vorstellung davon, welche US-Hersteller bei uns in welcher Relation tatsächlich präsent waren.
Von der Resterampe ausgehend arbeiten wir uns heute ins Rampenlicht vor – und zwar anhand eines Nash des Modelljahrs 1927/28.
Mit dieser Marke werden die meisten vermutlich kaum mehr als einige gestalterische Grausamkeiten der Nachkriegszeit verbinden. Dabei gehörte die 1917 von einem einstigen Findelkind mit atemberaubenden Hunger nach Aufstieg gegründete Marke bis in die 1930er Jahre zu den erfolgreichsten unabhängigen Herstellern in den USA.
Man begegnet ihr auch in Europa auf Schritt und Tritt, so auf dem eingangs gezeigten Foto. Der dort abgebildete Tourer ließ sich nämlich anhand der Gestaltung der Nabenkappe als Nash identifizieren, weitere Details verwiesen auf das Modelljahr 1927/28.
Aus derselben Zeit stammt diese Nash-Limousine, welche im deutschen Winter ihren Insassen einen Komfort bot, der für über 95 % der Mitbürger unerreichbar bleiben sollte:
Nash Tourenwagen von 1927/28; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Gewiss, für heutige Vorkriegsauto-Gourmets ist auch diese konventionelle Nash-Limousine ein Fall für die Resterampe.
Vollkommen beliebig wirkt der Wagen, das stimmt schon. Aber – liebe Freunde – das liegt daran, dass nun einmal die Amis damals vorgaben, wie so eine Limousine auszusehen hatte. Die deutschen Hersteller versuchten das dann zu kopieren, bisweilen ins Detail.
Erst in den 1930er Jahren gelang es einigen Fabrikaten hierzulande, sich von der Linie der amerikanischen Marken zu lösen und ein eigenständiges Erscheinungsbild zu kultivieren.
So bewundernswert diese Kreationen aus der unmittelbaren Vorkriegszeit auch sind, verdienen doch auch die US-Modelle der 1920er Jahre unbedingte Anerkennung.
Die großartigsten Schöpfungen von jenseits des Atlantiks waren damals die souverän motorisierten Sechs- und Achtzylinderwagen mit einem Aufbau als zweisitziges Cabriolet – in den Staaten gern als Rumbleseat-Roadster oder Convertible Coupe bezeichnet.
Genau so etwas möchte ich heute ins Rampenlicht rücken, nachdem ich bislang – gefühlt – nur mit Material von der Resterampe aufwarten konnte.
Hand auf’s Herz: Dieser Nash „Advanced Six“ von 1927/28 mit 70 PS starkem Sechszylinder suchte am deutschen Markt seinerzeit doch seinesgleichen, oder?
Nash 2-Sitzer-Cabriolet von 1927/28; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Ich finde gern ein Haar in der Suppe und zerreiße bei Bedarf auch einmal eine misslungene Schöpfung auf vier Rädern in der Luft – aber an diesem Nash ist einfach alles perfekt.
Die Proportionen sind vollkommen harmonisch, die Formen treten wie gemeißelt hervor – das ist keine eckige Bauhaus-Kiste mit der öden Anmutung eines Schuhkartons, sondern eine kraftvoll und lebendig wirkende Maschine voller Spannung. Organische Formen und klare Geraden an der richtigen Stelle stehen in perfekter Balance zueinander.
Nicht zuletzt das Zweifarbschema verstärkt das reizvolle Spiel der Kontraste auf dieser einst von einer banalen Blechpresse in Kenosha (Wisconsin) gestanzten Karosserie.
Für mich ist das eine fast ikonische Abbildung des typischen amerikanischen „Roadsters“ der zweiten Hälfte der 1920er Jahre. Genug geschwärmt!
Wo ist denn bei diesem Wagen der eingangs erwähnte Bezug zur Autowelt im deutschen Sprachraum, könnte man jetzt fragen. Nun, der ist zumindest indirekt vorhanden.
Denn das Foto, das den Nash so perfekt ins Rampenlicht rückt, wurde von einem deutschen Auswanderer namens Rudi Ulrich in die alte Heimat geschickt – an eine Familie Pracht.
Und eine Pracht ist dieser Nash als dekadenter offener Zweisitzer allemal. Jedenfalls sorgten diese Entwürfe aus Übersee in den Zeichenstuben deutscher Hersteller erst für Betroffenheit und nach einer Ansage aus der Chefetage für hektische Betriebsamkeit.
So entstand dann beispielsweise auf Basis eines Adler Standard 6 bei der Karosseriefabrik Karmann in Osnabrück Ende der 1920er Jahre dieses 2-sitzige Cabrio:
Adler „Standard 6“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Man sieht hier deutlich, woher man seine „Inspiration“ bezog. Das Fotomodell ist durchaus charmant – aber irgendwie fehlt dem Adler bei allen Qualitäten das Knackige, Athletische, Skulpturenhafte, mit dem der Nash aufwarten kann.
Zugegeben, alles hochsubjektiv, aber auf jeden Fall verdient es so ein Nash von 1927/28 aus dem unwürdigen Dasein auf der Resterampe ins Rampenlicht geholt zu werden, auf dass sich jeder ein eigenes Bild von ihm machen kann.
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
