Exoten aus Bremen: 2 Lloyd-Wagen um 1913

Veröffentlicht am 14/05/2020 von Michael Schlenger

Heute habe ich das Vergnügen, mich mit gleich zwei Vertretern einer „neuen“ Marke zu befassen, die viele dem Namen nach aus der Nachkriegszeit kennen, die tatsächlich aber schon vor dem 1. Weltkrieg kurzzeitig existierte.

Die Rede ist von Lloyd aus Bremen, einer Marke, deren kurze und wenig erfolgreiche Existenz dem Ehrgeiz des Generaldirektors der berühmten Reederei Norddeutscher Lloyd zu verdanken war – Heinrich Wiegand.

Wiegand fühlte sich mit der Führung des Norddeutschen Lloyd offenbar nicht ausgelastet und wähnte sich zu Höherem berufen. Leider wollte ihm außerhalb seines Metiers nichts so recht gelingen, woran die Umstände oder andere Leute schuld waren…

Seine Ambitionen reichten vom Ausbau der Zuckerindustrie in Bremen über die Einführung von Straßenbahnen in der Stadt bis hin zum Bau eines Werks für Elektrotechnik. Nichts davon erwies sich als wirtschaftlich realisierbar.

Immerhin gelang es ihm 1906, Finanziers für die Gründung eines Automobilwerks in Bremen zu finden, in dem neben Elektroautos nach französischem Kriéger-Patent auch benzingetriebene Wagen entstehen sollten (Quelle: Ulrich Kubisch, „Hansa-Lloyd Automobilbau“, 1986).

Diese neu geschaffene Norddeutsche Autombil- und Motoren AG (NAMAG) begegnet uns auf der folgenden Reklame von 1910:

Lloyd-Reklame von 1910; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Bei dem abgebildeten repräsentativen Wagen könnte es sich um ein Modell mit 25, 35 oder 50 PS gehandelt haben – dies waren die laut Literatur 1910 verfügbaren Motorisierungen.

Daneben gab es kurzzeitig einen Kompakttyp mit 18 PS, doch scheint man sich bei Lloyd ab 1910 auf leistungsfähigere Wagen beschränkt zu haben.

Der Absatzerfolg blieb jedoch überschaubar. Trotz erfolgreicher Teilnahme eines Lloyd 35 PS-Wagens an der Prinz-Heinrich-Fahrt 1908 konnte die NAMAG 1909 nur 60 Autos mit Benzinantrieb vekaufen. Immerhin brachte man 130 Elektromobile an den Mann…

Da Autohersteller am Rande des Ruins nichts zu verlieren haben, verlegen sie sich gern auf eine kühne Selbstdarstellung, um so Erfolg beim Publikum vorzugaukeln. Ein schönes Beispiel dafür ist die folgende Lloyd-Reklame von ca. 1912:

Lloyd-Reklame von ca. 1912; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Das Beste an dieser Anzeige ist die reizvolle grafische Umsetzung, die dem vielseitig begabten Ernst Neumann-Neander zu verdanken ist (man sieht sein typisches Eulen-Signet rechts neben dem Heck des Wagens).

Ziemlich dick aufgetragen ist der Slogan „Zierde der Riviera“. Man fragt sich, ob jemals einer der wenigen Lloyd-Wagen zu den Ghettos der Schönen und Reichen am Mittelmeer gelangt ist.

Immerhin ist überliefert, dass ein Lloyd 1914 bis nach Indien und zurückfuhr. Leistungsfähig und zuverlässig müssen die Wagen also gewesen sein. Bezeichnend für die Foto-Dokumentation der Marke ist, dass in der Literatur zu dem Foto mit dem Lloyd in Indien ganz unterschiedliche Angaben gemacht werden:

In Halwart Schraders Standardwerk „Deutsche Autos 1885-1920“ wird der Wagen als Lloyd Typ 10/25 PS von 1914 bezeichnet. Dagegen datiert Johann Kleine Vennekate in „Borgward Fotoalbum“ (2008) denselben Wagen auf 1909, was vollkommen ausgeschlossen ist.

Ein dritte Variante liefert schließlich Ulrich Kubisch im erwähnten Werk „Hansa LLoyd Automobilbau“ (1986). Demnach handelte es sich um einen 9/20 PS-Typ. Das müsste dann eine leistungsgesteigerte Version des Typs 9/18 PS (1908-10) gewesen sein.

Wie dem auch sei – heute kann ich zwei Fotos von Lloyd-Wagen aus meinem Fundus beisteuern, bei denen ich zwar Motorisierung und Baujahr nicht genau angeben kann, die aber dennoch wichtige Puzzlestücke in der Dokumentation der Marke sein könnten.

Hier haben wir das erste Exemplar:

Lloyd um 1913; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme ist in vielerlei Hinsicht interessant. So zeigt sie das vor dem 1. Weltkrieg noch selbstverständliche Nebeneinander von Automobilen und Kutschen vor einer Firma für Wagenbau.

Das Unternehmen mit dem norddeutschen Namen Roost muss in einem Grenzgebiet mit deutsch-dänischer Mischbevölkerung ansässig gewesen sein, vermutlich in Nordschleswig.

Darauf brachte mich die Bezeichnung „Udlejes“ auf der Firmenwerbung ganz oben an der Gebäudeseite. Das klang für mich wie eine Variante des deutschen „Ausleihens“ und tatsächlich steht der Begriff im Dänischen für „Miete“ – hier von Automobilen.

Weiter unten findet sich außerdem neben „Wagenfabrik“ das dänische Synonym „Vognfabrik“, das unsere nördlichen Nachbarn verwenden. Vielleicht kann ein sachkundiger Leser Näheres zum mutmaßlichen Aufnahmeort sagen.

Wir werfen unterdessen einen genaueren Blick auf den Wagen mit der markanten Kühlerpartie ganz vorn:

Ein sehr ähnlicher Wagen aus beinahe identischer Perspektive findet sich in Halwart Schraders Werk „Deutsche Autos 1885-1920“ im Kapitel „Hansa / HAG“ auf Seite 190.

Dort wird das Auto trotz klar lesbaren Schriftzugs „Lloyd“ auf dem Kühler als „Hansa (Lloyd) 6/18 PS von 1914 bezeichnet.

Nun ist ein Wagen mit Lloyd-Logo wahrscheinlich auch ein Auto genau dieser Marke und nicht des in Varel beheimateten Herstellers Hansa. Dieser sollte zwar im Frühjahr 1914 die nach acht Jahren immer noch defizitäre NAMAG und deren Lloyd-Modelle übernehmen.

Doch spricht nichts an dem Wagen dafür, dass er nicht noch aus der Zeit vor der Übernahme der chronisch erfolglosen NAMAG durch Hansa stammt. So gehe ich auch davon aus, dass der von der Frontpartie her nahezu identische Wagen vor der Wagenfabrik Roost ein solcher Lloyd vor 1914 ist.

Dabei sprechen die elektrischen Positionsleuchten nach meiner Erfahrung gegen eine Entstehung vor 1912. Dieselbe Kühlerpartie begegnet uns auf diesem Foto aus der Frühphase des 1. Weltkriegs:

Lloyd-Tourenwagen, dahinter Presto-Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Im Vordergrund sehen wir einen Tourenwagen von Lloyd, der in fast allen Details einem Auto der Marke entspricht, das in Halwart Schraders Buch als Hansa 15/50 PS bezeichnet wird – selbst der hinten über dem Kotflügel angebrachte Gepäckkasten ist identisch!

Nun, Hansa baute selbst zu keinem Zeitpunkt dermaßen leistungsfähige Wagen, weshalb ich vermute, dass statt Hansa 15/50 PS eher Lloyd 15/35 PS oder 22/50 PS gemeint ist. Die Kühlerpartie stimmt jedenfalls vollkommen mit Lloyd-Wagen kurz vor der Übernahme durch Hansa 1914 überein.

Mein Eindruck ist der, dass es in der älteren Literatur nicht zuletzt aufgrund von redaktionellen Fehlern bei den Typangaben zu Fotos bisweilen bunt durcheinandergeht – prinzipiell ist bei allen entsprechenden Angaben Vorsicht angebracht.

Wie würde ich nun selbst diesen eindrucksvollen Tourenwagen ansprechen?

Nach der Lage der Dinge haben wir es hier mit einem Lloyd um 1913 zu tun, der noch über keine elektrischen Positionsleuchten verfügt, sondern Petroleumlampen an ihrer Stelle.

Die Kühlermasken von Hans- und Lloyd-Wagen ähnelten sich damals zwar. Der charakteristische mittige „Knick“ am Unterteil war meines Erachtens aber ein Kennzeichen von Lloyd-Wagen.

Wenn wir der Literatur trauen können, waren von Lloyd kurz vor dem 1. Weltkrieg nur Wagen zwischen 25 und 50 (später 60) PS erhältlich – aufgrund der Proportionen vermute ich hier eine der stärkeren Motorisierungen .

Ich lasse mich aber gern von sachkundiger Seite eines Besseren belehren – vielleicht gibt es ja auch für die frühen Lloyd-Wagen Spezialisten, die über ausreichendes Foto- und Prospektmaterial verfügen.

Wie ist nun der Ausflug von Lloyd-Generaldirektor Wiegand in die Welt des Automobilbaus ausgegangen? Nun, er erlebte das glücklose Ende auch dieser hochfliegende Pläne nicht mehr.

Er starb im Frühjahr 1914, noch bevor die wirtschaftlich erfolglose Lloyd-Autoproduktion von den besser geführten Hansa-Werken aus Varel übernommen wurde, die eine Erweiterung der Produktionskapazitäten planten.

Leider erwies sich die Übernahme der überdimensionierten NAMAG-Produktionskapazitäten eher als Mühlstein um den Hals der bis dato profitablen Hansa-Werke.

Bezeichnenderweise findet man in den Folgejahren auf zeitgenössischen Fotos jedenfalls fast nur noch die bewährten C- und D-Typen von Hansa mit 20 bis 30 PS Leistung, die offenbar auch als Hansa-Lloyd verkauft wurden.

Mein Fotofundus enthält eine ganze Reihe solcher Hansa-Wagen ab 1914, die zwar keine Exoten wie die Lloyd-Wagen waren, aber dennoch ihren eigenen Reiz haben…

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Nichts für Leute mit Dachschaden: Nash von 1925

Veröffentlicht am 11/05/2020 von Michael Schlenger

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Das Thema Dachschaden nimmt in meinem heutigen Blog-Eintrag ungewöhnlich viel Platz ein, wie sich spätestens am Ende zeigen wird. Das mag überraschen, assoziiert man mit der einstigen US-Marke Nash doch vollkommen vernünftige Fahrzeuge.

Ungewöhnlich ist allenfalls, auf welchen Wegen es zur Entstehung der erst seit 1917 tätigen Herstellers kommen sollte. Diese Geschichte will ich bei anderer Gelegenheit anhand eines ganz frühen Nash erzählen.

Heute geht es um ein Modell von 1925, als Nash zwar nicht zu den ganz großen Namen in der US-Automobilindustrie gehörte, aber mit einem Jahresabsatz von rund 100.000 Fahrzeugen bereits jeden europäischen Anbieter in den Schatten stellte.

Nach amerikanischem Verständnis waren Nash-Wagen damals lediglich Mittelklassewagen, die technisch nicht sonderlich avanciert, aber auf der Höhe der Zeit waren – und als hervorragend verarbeitet galten.

Von Vierzylindern hatte man sich mit dem Modelljahr 1925 verabschiedet, fortan baute man nur noch Sechszylinderwagen mit 40 bis 60 PS Leistung. Vergleichbares war am deutschen Markt von einheimischen Herstellern in dieser Kategorie nicht verfügbar.

So konnte Nash bereits Mitte der 1920er Jahre – also noch vor dem ganz großen US-Autoboom hierzulande – auch deutsche Kunden überzeugen, wie die folgende Aufnahme aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks beweist:

Nash Tourenwagen von 1925; Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Der Wagen mit Zulassung im Raum Berlin ist aus einer Perspektive aufgenommen, die eine genaue zeitliche Einordnung erlaubt.

Die Form des Kühlergehäuses und die Position des Nash-Emblems sind typisch für das Modelljahr 1925, davor und danach wichen die Details der Frontpartie ab. Aus der Reihe fiel lediglich die Gestaltung des Nash-Einstiegsmodells „Light Six Ajax“.

Jedenfalls finden sich Nash Tourer von 1925 mit vollkommen übereinstimmender Karosserie von der Ausführung der Vorderschutzbleche über die Scheinwerferform bis hin zu Details wie den unterhalb der Frontscheibe angebrachten Positionsleuchten.

Im Modelljahr 1925 gelang Nash eine Steigerung der Absatzzahlen um ganze 50 % – und offenbar bediente man nun auch den europäischen Markt. Ein noch früherer Nash in Deutschland ist mir jedenfalls auf alten Fotos bislang nicht begegnet.

Sehr schön kann man hier die Details des Verdecks studieren, das auf Fotos solcher Tourenwagen meist in niedergelegtem Zustand zu sehen ist. Interessant ist, dass die seitlichen „Fenster“ – aus Zelluloid gefertigt – aus mehreren Elementen bestehen.

Technisch notwendig war dies damals eigentlich nicht, wie zeitgenössische Fotos anderer Tourer beweisen, weshalb man hier eine gestalterische Absicht vermuten darf. Vielleicht sparte man aber so auch Kosten in der Herstellung, da Kunststoffe noch teuer waren.

Jedenfalls macht das eigentliche Dach einen funktionell verlässlichen Eindruck, was die Frage aufwirft, wo denn nun der angekündigte Dachschaden zu besichtigen ist. Nun, die Auflösung findet sich weiter oberhalb des Nash:

Nash Tourenwagen von 1925; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Während der Nash letztlich kaum Rätsel birgt, bereitet mir die Aufnahmesituation einiges Kopfzerbrechen. Was ist mit dem Dachgeschoss dieser Gründerzeitvilla geschehen?

Hat es dort einen Brand gegeben, weshalb man den Dachstuhl ersetzen musste? Dann würde man doch irgendwo Rußspuren erkennen. Und warum sind Teile des Mauerwerks des 1. Stockwerks abgetragen und die Sprossenfenster ausgebaut?

Meine Erklärung ist die, dass hier gar keine Notwendigkeit bestand, das Dach nach einem Brand zu entfernen. Vermutlich handelt es sich eher um einen „Dachschaden“ beim Besitzer der vielleicht erst gerade einmal 30-40 Jahre alten Villa.

Möglicherweise meinte er, von der Mitte der 1920er Jahre aufkommenden Moderne in die Irre geleitet, sein Haus mit einem neuen Geschoss in derselben Schuhkartonmanier versehen zu müssen, die seit bald 100 Jahren die Obsession „progressiver Architekten“ ist.

Vielleicht gibt es ja eine weniger profane Erklärung – aber bis auf weiteres scheint hier jemand ein vollkommen intaktes, strukturell langlebiges Haus zum Objekt einer brutalen Modernisierung auserkoren zu haben, die in solchen Fällen fast immer „in die Hose geht“, weil sich daraus kein stimmiges Ganzes ergibt.

Ob der brave Nash vor der Tür wohl ebenfalls dem Hausbesitzer mit „Dachschaden“ und Hang zu „schöpferischer Zerstörung“ gehörte? Ich glaube es eher nicht, dafür wirkt der Wagen zu konservativ in der Linienführung.

Doch gehört es zum Reiz solcher Fotos, dass sie oft nicht mehr alle ihre Geheimnisse preisgeben und es letztlich unserer Fantasie überlassen bleibt, was wir darin sehen…

Als Taxis noch Luxus waren: Ein Mathis um 1912

Veröffentlicht am 09/05/2020 von Michael Schlenger

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Die Marke Mathis aus Straßburg habe ich in meinem Blog bislang nur gestreift. Zuletzt habe ich hier ein Modell der 1920er Jahre des vielseitigen Herstellers vorgestellt. Heute geht es in die Frühzeit der Marke, die recht spät begann, eigene Automobile zu bauen.

Firmengründer Emile Ernest Charles Mathis betrieb nach der Jahrhundertwende ein florierendes Autohaus, unter anderem vertrieb er Wagen von Fiat und von der elsässischen Marke DeDietrich.

Zwischen 1904 und 1906 baute er zunächst den vom jungen Ettore Bugatti entwickelten Hermes-Simplex – einen Hochleistungswagen, der jedoch nur in geringen Stückzahlen entstand.

Nachdem Mathis sich von Bugatti getrennt hatte, interessierte er sich eine Weile für die noch junge Fliegerei. Er absolvierte eine Pilotenausbildung und gründete am Südrand von Straßburg eine Flugschule.

1910 befasst sich Mathis wieder mit dem Automobilbau. Erstmals entstanden nun Wagen unter dem Markennamen „Mathis“. Dabei handelte es sich jedoch noch um Fremdfabrikate, die in Straßburg karossiert wurden.

Eine der Firmen, deren Wagen Mathis unter eigenem Namen vertrieb, war Stoewer aus dem fernen Stettin. Der Ruf der Marke war speziell im Osten des Deutschen Reichs und den dortigen Nachbarstaaten hervorragend.

Doch irgendwie muss damals auch eine Verbindung zwischen Stettin und Straßburg zustandegekommen sein – man wüsste gern darüber. Einen der auf Stoewer-Basis gebauten Mathis-Wagen sehen wir vermutlich hier:

Mathis Landaulet um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto führt einem vor Augen, welchen Luxus vor rund 110 Jahren ein Taxi darstellte und wie einträglich dieses Geschäft mit den Schönen und Reichen gewesen sein muss.

Vor dem 1. Weltkrieg war ein Taxi nicht nur ein schnödes Transportmittel, sondern zugleich Ausdruck gehobener und entsprechend kostspieliger Lebensart. Damit konnte man sich buchstäblich sehen lassen, wenn es ins Theater oder in die Oper ging.

So war damals ein Aufbau als Landaulet, bei dem die Passagiere im Freien sitzen konnten, keineswegs ungewöhnlich:

Ich habe vergleichbaren Luxus bei Taxis bislang nur auf der italienischen Insel Capri erlebt, wo man den Weg vom Hafen ins hochgelegene Anacapri mit etwas Glück mit offenen Spezialversionen auf 60er-Jahre Fiat-Basis absolvieren kann.

Im vorliegenden Fall werden die im Hintergrund sichtbaren Palmen jedoch eher zu einem öffentlichen Park irgendwo in Bayern bzw. in einem dem damaligen Königreich Bayern anggegliederten Landesteil gehört haben.

Das sagt uns jedenfalls das leider nicht vollständig lesbare Nummernschild. Es beginnt mit den römischen Ziffern „II“, gefolgt eventuell vom Buchstaben D und der Zahl 705, was auf eine Zulassung in der Pfalz hindeuten würde:

Interessanter ist allerdings das typische Emblem mit dem Schriftzug „MATHIS“ auf dem Oberteil des Kühlergehäuses.

Wie erwähnt, baute Mathis erst ab 1910 Wagen unter eigenem Namen. Eigenkonstruktionen entstanden ab 1912, jedoch handelte es sich zunächst überwiegend um Kleinwagenmodelle („Baby“, „Populaire“, „Docteur“, siehe hier).

Die steil ansteigende Linie der Motorhaube und des daran anschließenden Windlaufblechs ist aus meiner Sicht ein Hinweis darauf, dass wir hier keinen der stärkeren, von 1912-14 gebauten Typen mit bis zu 45 PS vor uns haben, sondern ein noch recht frühes Modell.

Könnte dies einer der auf Stoewer-Basis gebauten Mathis-Wagen von 1911/12 sein? Falls ja, käme laut Literatur ein Stoewer Typ B2 mit 22 PS starkem Vierzylinder (2,3 Liter) in Frage. Die Frontpartie einschließlich der Form des Kühlergehäuses weist jedenfalls große Ähnlichkeit auf.

Dazu Stoewer-Spezialist Manfried Bauer:

Mathis in Straßburg kaufte Stoewer-Fahrgestelle mit Motor der Modelle 8/20 LT4, 9/22 B2 und 9/24. Nur der Typ B2 wurde dann ausgesucht und angeboten. Fotomaterial gibt es leider nur ganz wenig. Ob der abgebildete Wagen von Stoewer ist, kann ich nicht sagen.

Da deutsche Autos damals in Frankreich wenig geschätzt wurden, bot Mathis die auf Stoewer-Basis gefertigten Modelle vermutlich ohne Stoewer-Schriftzüge unter eigenem Namen an – Genaues weiß man aber nicht.

Ziemlich „Rekord“verdächtig: Hanomag „Kurier“

Veröffentlicht am 07/05/2020 von Michael Schlenger

„Rekord“verdacht besteht im Fall des heutigen Gegenstands meines Vorkriegsauto-Blogs gleich in zweifacher Hinsicht.

Nicht nur sieht der Wagen, um den es geht, dem recht bekannten Hanomag „Rekord“ der 1930er Jahre verflixt ähnlich, auch die Zahl der Bilder davon, die ich hier zeige, ist ziemlich rekordverdächtig.

Tatsächlich handelt es sich um ein (auch in der Literatur) eher seltenes Modell des Hannoveraner Maschinenbauers, der PKWs nur nebenbei produzierte. Beginnen wir zur Einordnung gleich mit dem ersten Rekord:

Hanomag „Rekord“; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dass dieses schöne Foto aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks einen Rekord darstellt, verrät schon der Schriftzug auf dem Kühlergrill. Auf den Hersteller Hanomag verweist das auffallende Markenemblem – ein geflügeltes „H“ – weiter oben.

Keine Frage: Hier haben wir einen von rund 18.000 Wagen des Typs Hanomag „Rekord“ vor uns, ein technisch unauffälliges, aber sehr robustes Fahrzeug mit 1,5 Liter-Vierzylinder (32 PS), hydraulischen Bremsen und Einzelradaufhängung vorn.

Passend zur Örtlichkeit der Aufnahme verfügt der Hanomag über einen Aufbau als Cabriolet – sehr wahrscheinlich auf Basis der Standardkarosserie „Jupiter“ von Ambi-Budd.

Denn dieses Foto wurde einst am Gardasee in Oberitalien aufgenommen – für viele ein Sehnsuchtsort bis heute und angesichts der mit dem Coronavirus begründeten Reiseverbote aktuell mehr denn je.

Rekordverdächtig zumindest unter den zahlreichen Fotos dieses Typs (siehe Hanomag-Galerie) ist die Strecke, die dieser Hanomag zurückgelegt haben muss. Rund 1.200 km sind es nämlich vom Zulassungsort in Oldenburg in Niedersachsen an den schönen Gardasee in Oberitalien.

Wohl mancher würde etwas darum geben, jetzt mit Spitzentempo 100 km/h auf staubigen Landstraßen gen Süden reisen zu dürfen – so schnell relativieren sich die Dinge.

Kaum weniger „rekord“verdächtig wirkt jedoch das folgende Fahrzeug, das in der niedersächsischen Heimat des weitgereisten Hanomag aufgenommen wurde:

Hanomag „Kurier“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Sieht man von dem hier geschlossenen Aufbau ab, weist der Wagen eine auffallende Ähnlichkeit mit dem „Rekord“-Cabriolet am Gardasee auf.

Das liegt nicht nur daran, dass es sich ebenfalls um einen Hanomag handelt (auch wenn hier das Flügelemblem weiter oben sitzt). Das Auto basiert auch auf besagter „Jupiter“-Karosserie, die das Berliner Presswerk von Ambi-Budd an diverse Hersteller lieferte.

Für hinreichende Unterscheidbarkeit sorgten dabei marken- und typspezifische Feinheiten wie die Kühlermaske, Schriftzüge oder die Gestaltung der Motorhaube.

Im vorliegenden Fall ist zwar der Schriftzug auf dem Kühlergrill schwer lesbar, doch im Original kann man „Kurier“ statt „Rekord“ entziffern. Entkräftet wird der „Rekord“verdacht außerdem durch das Vorhandensein von Haubenschlitzen anstelle von seitlichen Luftklappen.

Auch wenn die mir zugängliche Literatur kein Wort darüber verliert, bin ich nach dem Studium von Originalaufnahmen zu dem Schluss gekommen, dass ein solcher Hanomag-Wagen mit vier Luftklappen immer ein „Rekord“ sein muss.

Mit den billiger herzustellenden Luftschlitzen war dagegen bei sonst identischem Blechkleid das parallel erhältliche Modell „Kurier“ versehen. Dabei handelte es sich um eine modernisierte Version des 1,1 Liter-Vorgängertyps „Garant“ mit 23 PS.

Hier haben wir eine zeitgenössische Prospektabbildung der Maschine, die deshalb sehenswert ist, weil dort auf dem Kurbelgehäuse noch das frühere Markenemblem – die stilisierte Silhoutte des PKW-Erstlings 2/10 PS „Kommissbrot“ – zu sehen ist:

Von dem kleineren Aggregat abgesehen, war der Hanomag „Kurier“ technisch weitgehend mit dem stärkeren „Rekord“ identisch.

Das mag erklären, warum man die beiden Typen nicht nur durch die abweichenden Haubenschlitze bzw. -klappen voneinander unterschied, sondern ihnen offenbar serienmäßig auch einen entsprechenden Schriftzug auf dem Kühler spendierte:

Dieser Hanomag „Kurier“ war offenbar im Landkreis Schleswig zugelassen – leider ist über die Örtlichkeit nichts bekannt, außer dass auf dem (größeren) Original im Hintergrund ein Schild mit der Aufschrift „Bäckerei und Conditorei Heinr. Fick“ zu sehen ist.

Dass der Wagen nur einen Scheibenwischer hat, ist keineswegs ungewöhnlich – das findet sich auch auf Fotos des teureren Typs „Rekord“. Offenbar war der zweite Wischer generell aufpreispflichtig.

Dafür wurde am teuren Chromschmuck nicht gespart, der sich bei den Modellen „Rekord“ und „Kurier“ nach meinem Eindruck nicht unterschied.

In beiden Fällen verweist die Montage von Scheibenrädern auf eine Bauzeit von 1934-36, ab 1937 gab es gelochte Räder:

Hanomag „Kurier“ ab 1937; originales Pressefoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wie hier zu sehen ist, wich bei der Modellpflege des „Kurier“ (wie auch beim „Rekord“) zudem die bislang profilierte Stoßstange einer glattflächigeren Ausführung.

In dieser Form wurde der Hanomag „Kurier“ nur noch bis 1938 hergestellt – dann war der schwachbrüstige und gleichzeitig ziemlich teure Wagen wohl kaum noch verkäuflich. Etwas mehr als 10.000 Exemplare davon wurden gebaut.

Das klingt viel, doch würde es mich wundern, wenn davon noch mehr als ein paar Dutzend erhalten geblieben sind. Der „Rekord“ mit fast doppelt so hoher Stückzahl und angemessenerer Motorisierung hatte da besser Überlebenschancen.

So ist wohl eher die Zahl der noch existierenden Fotos von Hanomag-Wagen des Typs „Kurier“ rekordverdächtig – man findet immer noch auffallend viele davon.

Hier für heute eine letzte Aufnahme des Modells, die an Pfingsten 1935 irgendwo im Berliner Raum entstand, also ziemlich genau vor 85 Jahren:

Hanomag „Kurier“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Von Bildaufbau und technischer Qualität her ist das – gemessen an vielen anderen Fotos dieses Typs – eine „rekordverdächtige“ Aufnahme, auch wenn die abgebildeten Personen nicht gerade mit Schönheit geschlagen sind.

Doch relativiert sich der Eindruck vermutlich, wenn man sich ein solches Familienfoto mit bravem Mittelklassewagen im Berlin des 21. Jahrhunderts vorstellt…

Ein dringender Fall für den Friseur: DKW F8

Veröffentlicht am 04/05/2020 von Michael Schlenger

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Seit Beginn dieser Woche darf sich der gemeine Deutsche wieder frisieren lassen – offenbar ein Privileg, das während der Ausgangsbeschränkungen der letzten Wochen Politikern und Talkshow-Insassen vorbehalten war, an deren äußerem Erscheinungsbild es nicht mehr auszusetzen gab als sonst – wie war das nur möglich?

Egal, für den Untertan galten schon immer besondere Verhaltensregeln, und so dürften aktuell wieder einige Landsleute dringende Fälle für den Friseur sein wie der junge Mann auf dem folgenden Foto:

DKW F8 Front-Luxus Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese hübsche Aufnahme aus Chemnitz entstand zu einer Zeit, in der auch sonst der Gürtel enger zu schnallen war, nämlich kurz nach dem 2. Weltkrieg.

Während der Hunger ungestillt bleiben musste, ließ sich für einen kurzen Moment immerhin ein gewisser Appetit nach Luxus befriedigen – und sei es nur, indem man so tat, als gehöre einem das Auto mit der opulent verchromten Kühlermaske.

Vielsagend finde ich übrigens, dass „er“ mit der Hand den Wagen berührt, während „sie“ mit besitzergreifender Geste die Hand auf seine Schulter legt. „Das ist meiner!“, ist ihrem selbstbewussten Gesichtsausdruck zu entnehmen, während er mehr schlecht als recht versucht, den stolzen Autobesitzer zu geben.

Ob ihre perfekte Frisur ebenfalls auf Nähe zu politischen „Größen“ mit Sonderrechten schließen lässt, sei einmal dahingestellt – für mich ist sie jedenfalls ein Beispiel dafür, wie man auch unter materiell ärmlichen Umständen seine Würde bewahren kann.

Was das für ein schickes Auto ist, neben dem die beiden posieren, bewegt den Leser sicher ebenso wie einst mich. Möglicherweise kommen Markenkenner auf Anhieb darauf – mich hat es jedenfalls einige Zeit gekostet herauszufinden, dass es ein DKW ist.

Man möchte das erst nicht glauben, denn der Wagen wirkt nicht gerade wie ein schmalbrüstiger Zweitakter mit Holzkarosserie. Das Fehlen des Markenemblems und der vier Ringe, die auf die Zugehörigkeit von DKW zum Auto Union verwiesen, hat mich jedenfalls zunächst etwas anderes vermuten lassen.

Allerdings handelt es sich auch nicht um irgendeinen der so populären Frontantriebswagen der sächsischen Marke, sondern um die Sonderausführung „Front Luxus-Cabriolet“ mit Stahlkarosserie von Baur.

Dies zu beweisen, bedarf es einiger Schritte, bei denen das titelgebende Motto „Ein dringender Fall für den Friseur“ eine ganz eigene Bedeutung erlangt. Beginnen wir mit einem kleinen Detail, das mich letztlich auf die Spur des Herstellers DKW gebracht hat:

Bei genauem Hinsehen erkennt man, dass die seitlichen Luftschlitze in der Motorhaube links vom Scheinwerfer unterbrochen wirken. Das ist auch tatsächlich der Fall, wir haben es bei diesem Modell mit zwei übereinanderliegenden Reihen von Schlitzen zu tun.

Wer Zweifel hegt, kann sich gleich davon überzeugen, dass die Beobachtung zutrifft.

Vorher möchte ich aber noch auf ein anderes Detail hinweisen, das es im Hinterkopf zu behalten gilt – und zwar die unten durch die Frontscheibe geführten Achsen der Scheibenwischer. Wir werden ihnen später wiederbegegnen.

Nun aber zum angekündigten Vergleichsfoto, das ebenfalls nach dem Krieg in Ostdeutschland entstand:

DKW IFA F8 der frühen Nachkriegszeit; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Trotz der Unschärfe kann man die erwähnten beiden Reihen Haubenschlitze erkennen – ansonsten findet sich dieselbe Kühlermaske mit senkrechten Stäben, die Kennzeichen des DKW F8 von 1939 war.

Das rautenförmige Emblem in der Mitte der Scheinwerferstange und die profilierten Stoßecken sind jedoch Kennzeichen des ab 1949 in Zwickau weitergebauten F8. Motorenseitig war die Vorkriegskonstruktion übernommen worden.

Dabei hätte gerade diese Anlass zum „Frisieren“ gegeben, denn schon vor dem Krieg waren die 20 PS des DKW F8 arg knapp bemessen.

Dessen war man sich bei DKW durchaus bewusst war. Angesichts der drohenden Konkurrenz des von Ferdinand Porsche neuentwickelten Volkswagens entstand 1938 der erste Prototyp eines nunmehr dreizylindrigen Typs (F9).

Da mit dem Beginn der Serienfertigung des DKW F9 nicht vor 1940 gerechnet wurde, entwickelte man mit dem F8 ein Übergangsmodell, das 1939 den bisherigen Typ F7 ablöste. Zwar verzichtete man dabei auf ein „Frisieren“ des faktisch unveränderten Motors, doch bei beim Fahrwerk entschied man sich für einen grundlegend anderen „Zuschnitt“.

Das neue Chassis (mit Anleihen bei der Konzernschwester Wanderer) bedeutet nicht zuletzt dank verbesserter Bremsen einen deutlichen Fortschritt gegenüber dem F7. Auch die Geräuschdämmung wurde verbessert.

Bei unveränderter Karosserieform wurde der neue DKW F8 vom Markt gut aufgenommen, wie mehrmonatige Wartefristen nach Vorstellung Anfang 1939 bewiesen. Kriegsbedingt sollten aber nicht viele Käufer in den Genuss eines DKW F8 kommen.

Lediglich beim Militär erhielt man gegebenfalls Gelegenheit dazu, wie folgendes Foto illustriert:

DKW F8 (Luftwaffenfahrzeug); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wie das Kürzel „WL“ auf Kotflügel und Nummernschild verrät, gehörte dieser Wagen zu einer Einheit der deutschen Luftwaffe – über Ort und Entstehungszeitpunkt der Aufnahme ist mir nichts bekannt.

Sämtliche Chromteile sind matt überlackiert – im typischen Blaugrau von Luftwaffenfahrzeugen. Einer der beiden mit den typischen Tarnkappen versehenen Scheinwerfern ist hier merkwürdig verdreht. Evtl. sollte er auf schlechten Wegen den rechten Fahrbahnrand beleuchten.

Auf dieser Aufnahme sieht man außerdem die im Normalfall oben am Scheibenholm angebrachten Scheibenwischer. Dies war so bei allen gängigen Versionen des DKW F8 zu finden, je nach Ausstattung war mitunter nur ein Wischer serienmäßig.

Erinnern Sie sich an die unten an der Windschutzscheibe angebrachten Scheibenwischer des eingangs gezeigten DKW F8? Nun, diese sind der entscheidende Hinweis auf eine Sonderausführung mit der Bezeichnung „Front Luxus-Cabriolet“.

DKW F8 Front Luxus-Cabriolet; zeitgenössische Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Der Aufbau dieser äußerlich geschickt „frisierten“ Version wurde im Fall des DKW F8 vom Karosserielieferanten Baur gefertigt – und zwar im Unterschied zu den übrigen Ausführungen komplett mit Stahlblech statt Kunstleder beplankt.

Üppiger Chromschmuck und Ledersitze setzten luxuriöse Akzente, während unter der Haube weiterhin der vertraute 20-PS-Zweizylinder-Zweitakter werkelte. Wie opulent das Front Luxus-Cabriolet dabei wirkte, lässt sich hier bewundern:

DKW F8 Front-Luxus Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Diese reizvolle Aufnahme, die ich Leser Marcus Bengsch verdanke, zeigt das Spitzenmodell des DKW F8 aus ungewöhnlicher Perspektive, aber durchaus gekonnt.

An der Vorderpartie fallen die beiden Reihen Haubenschlitze ins Auge, außerdem kann man nun die untenliegenden Scheibenwischer von innen besichtigen. Der Scheibenwischermotor ist hinter dem linken Wischer montiert, der rechte wird über eine damit verbundene Stange betätigt.

Dieses Detail wurde noch vor Kriegsbeginn geändert – die Wischer wanderten wie bei den Normalausführungen nach oben, sodass diese Ausführung nur selten zu sehen ist.

Bekommen wir am Ende noch einmal die Kurve zurück zum Thema „Ein dringender Fall für den Friseur?“ Ja, nicht ohne dabei ein weiteres Detail ins Visier zu nehmen, das typisch für die bewunderten Front Luxus-Cabriolets von DKW war:

Hier haben wir zum einen die mächtige Sturmstange vor uns, die bei geschlossenem Verdeck einen eleganten Akzent setzte, zum anderen die wie ein Komentenschweif breit auslaufende seitliche Zierleiste, die das dunkel lackierte Oberteil von der hell gehaltenen und leicht wirkenden Flanke trennt.

Ob die Dame auf dem Beifahrersitz bereits ahnte, dass sie bei Fortsetzung der Fahrt bald ein dringender Fall für den Friseur sein würde? Ohne eine schützende Kappe, wie sie die vergnügte Nachbarin trug, oder ein Kopftuch, richtet der Fahrtwind bei damaligen Cabriolets früher oder später die robusteste Haarpracht zugrunde.

Die Frage, ob es das alles wert war, wird man zumindest im Fall des DKW F8 Front Luxus-Cabriolet – vom Volksmund nicht ohne Grund als „kleiner Horch“ bezeichnet – gewiss bejahen können…

In den 30ern schon eine Rarität: Adler „Favorit“ Tourer

Veröffentlicht am 03/05/2020 von Michael Schlenger

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In den 1920er Jahren waren Tourenwagen gewissermaßen ein Branchenstandard im deutschsprachigen Raum. Die offenen Versionen mit Platz für bis zu sieben Personen wurden jedoch nicht wegen ihrer Freiluftqualitäten bevorzugt, sondern weil sie die günstigste Möglichkeit darstellten, überhaupt ein Auto zu fahren.

Das begann sich ab Mitte der 1920er Jahre zu ändern, als zunehmend Limousinen gefragt waren. Das erklärt, weshalb beispielsweise Adler aus Frankfurt das 1928 eingeführte Vierzylindermodell „Favorit“ meist mit geschlossenem Aufbau lieferte.

Hier ein typisches Beispiel mit Ganzstahl-Standardkarosserie von Ambi-Budd:

Adler „Favorit“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser 1930 fotografierte Wagen entspricht vollkommen vergleichbaren Exemplaren in der Literatur. Das Adler-Emblem ragt noch in das Kühlernetz hinein, was in Verbindung mit den fünf Radmuttern ein klarer Hinweis auf einen „Favorit“ von 1928-30 ist.

Der parallel erhältliche Sechszylindertyp „Standard“ 6 wäre davon nur durch die größere Reifendimension und sechs Radmuttern zu unterscheiden gewesen.

Bereits bei diesen ersten Ausführungen des Adler „Favorit“ und des „Standard 6″ waren klassische Tourenwagenaufbauten selten. Meine Adler-Fotogalerie enthält zwar mittlerweile Dutzende Fotos dieser Typen – doch Tourenwagen sind die Ausnahme.

Hier haben wir ein rares Beispiel für den Tourer in der Ausführung bis 1930:

Adler „Favorit“ Tourenwagen, Bauzeit: 1928-30; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Langjährige Leser meines Blogs werden diese schöne Aufnahme bereits kennen, die auch insoweit außergewöhnlich ist, als sie die seitlichen Steckscheiben zeigt, die normalerweise nur bei geschlossenem Verdeck angebracht wurden.

Das Oberteil der Windschutzscheibe ist hier waagerecht ausgestellt und gibt den Blick frei nicht nur auf den jungen Mann am Lenkrad, sondern auch auf ein Schild im Hintergrund mit der Aufschrift „SHELL AUTOOELE“, das heute Sammlerwert hätte.

Zur Jahreswende 1930/31 wurden Adler „Favorit“ und „Standard 6“ optisch modernisiert. Das dreieckige Adler-Emblem wanderte nach oben und war nun ganz in die Kühlermaske integriert. Gleichzeitig wurden die in zwei Gruppen angeordneten horizontalen Luftschlitze in der Motorhaube durch senkrechte abgelöst.

Das sah bei der Limousine dann so aus wie auf dieser Aufnahme:

Adler „Favorit“ ab 1930, aufgenommen in der „DDR“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dass wir keinen „Standard 6“ vor uns haben, sagt uns das Fehlen des entsprechenden Hinweises auf der Scheinwerferstange. Nach der Modellpflege Ende 1930 besaßen nämlich „Standard 6“ und der Vierzylindertyp „Favorit“ nur noch fünf Radmuttern.

Nebenbei ist dieses Foto ein schönes Beispiel für das Überleben von Vorkriegswagen als Alltagsauto in der einstigen „Deutschen Demokratischen Republik“, die ich wie die „Demokratische Volksrepublik Nordkorea“ bewusst in Anführungszeichen schreibe.

Ab 1930 wurden Tourenwagen außer für staatliche Abnehmer wie Polizei und Militär kaum noch gebaut. Wer als Privatmann eine offene Ausführung wünschte, kaufte meist ein Cabriolet, das mit Kurbelscheiben und gefüttertem Verdeck weit komfortabler war.

Umso spannender ist es, auch bei den späten Adler-Wagen der Typen „Favorit“ bzw. „Standard 6“ doch noch vereinzelt auf Tourenwagenversionen zu stoßen:

Adler „Favorit“ Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Dieses aus vorteilhafter Perspektive geschossene Privatfoto verdanke ich einmal der Großzügigkeit von Matthias Schmidt aus Dresden, der ein bemerkenswertes Archiv an Autofotos aus dem Deutschland der Vorkriegszeit besitzt.

Auch hier vermute ich aufgrund des Fehlens der Ziffer „6“ auf der Scheinwerferstange, dass es sich um den Vierzylindertyp „Favorit“ und nicht einen „Standard 6“ handelt. Bemerkenswert ist, dass sich der Käufer für einen Tourenwagenaufbau entschied, der inzwischen so selten war, dass er in der heutigen Literatur nicht mehr abgebildet ist.

Wer Zweifel an dem Befund hat, da das Verdeck des oben abgebildeten Wagens durch den stolz posierenden Besitzer abgedeckt ist, sei auf eine zweite Aufnahme desselben Autos verwiesen, die jeden Zweifel zerstreut:

Diese Seitenansicht mit geschlossenem Verdeck ist nach meiner Einschätzung eine Rarität – mir ist jedenfalls bislang keine vergleichbare Abbildung begegnet, die einen Adler „Favorit/Standard 6“ ab 1930/31 in solcher Tourenwagenausführung zeigt.

Überraschenderweise wirkt der Adler mit geschlossenem Verdeck und die Länge betonender hell abgesetzter Seitenleiste geradezu sportlich. Das waren zwar weder „Favorit“ noch „Standard 6“ tatsächlich, doch der Stil ist absolut überzeugend.

Der spezielle Geschmack dieses Adler-Besitzers, der sich hier lässig mit Zigarre und in die Ferne gehendem Blick inszeniert, gefällt mir ausgesprochen gut, nicht zuletzt weil er offenbar auf modische Strömungen nichts gab.

Seine Partnerin mit Hund scheint mit der Situation eines stilistisch aus der Zeit gefallenen Automobils durchaus glücklich gewesen zu sein – war sie am Ende eine frühe Nostalgikerin?

Himmlische Längen: Ein Brennabor Typ ASL Tourer

Veröffentlicht am 02/05/2020 von Michael Schlenger

Himmlische Längen – das ist heute in mehrfacher Hinsicht das Thema meines Blogs für Vorkriegsautos auf alten Fotos.

Dabei kommen am Ende auch die Freunde klassischer Musik auf ihre Kosten – denn von „himmlischen Längen“ schwärmte schon vor rund 180 Jahren der Komponist Robert Schumann, der 1839 bei einem Besuch in Wien die bis dato unbekannte 8. Symphonie von Franz Schubert bei dessen Bruder entdeckte.

Himmlische Länge – das gilt schon einmal für das Fahrzeug, das ich anhand eines absoluten Spitzenfotos vorstellen möchte. Bei dem Wagen handelt sich um die Langversion des Brennabor-Sechszylindermodells 12/55 PS von 1928/29.

In einem früheren Blog-Eintrag (hier) habe ich mich mit dem Typ 12/55 PS anhand eines „Faux Cabriolets“ auf kurzem Chassis befasst, das einen Radstand von 3 Metern aufwies. Außer dem kürzeren Chassis war offenbar ein weiteres Detail kennzeichnend dafür – die schüsselförmig ausgeführten Scheibenräder:

Brennabor 12/55 PS Typ ASK; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Modellbezeichnung dieses attraktiv gezeichneten Wagens lautete „ASK“, wobei der Buchstabe „K“ auf das kurze Chassis verwies.

Von der anderen Gestaltung und Dimension der Räder abgesehen scheint es keine technischen Unterschiede gegenüber der Langversion gegeben zu haben, die die Modellbezeichnung „ASL“ trug.

Insbesondere die Frontpartie mit dem 3,1 Liter großen Sechszylinder – ein technisch konventioneller Seitenventiler – entsprach weitgehend derjenigen der langen Ausführung, die wir auf folgender Aufnahme sehen:

Brennabor Typ 12/55 PS ASL Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Trotz fast identischer Frontpartie wirkt dieses Auto vollkommen anders. Dazu tragen etliche Details bei:

– die Holzspeichenräder, die den Blick auf die mächtigen Bremstrommeln freigeben,

– das Ersatzrad und die elegante Zweifarblackierung,

– der offene Tourenwagenaufbau und natürlich:

– die schiere Länge des Wagens.

Fast 30 cm mehr misst der Radstand bei diesem Brennabor 12/55 PS ASL, weshalb trotz des platzraubenden Reserverads die Flanke des Wagens immer noch beeindruckender dimensioniert wirkt als beim geschlossenen Modell „ASK“.

Auch im Detail offenbart die Langversion des Brennabor 12/55 PS-Typs Reizvolles:

An der Oberseite der chromglänzenden Kühlermaske erkennt man gerade noch einen Teil des Buchstabens „B“ auf der Verdickung in der Mitte, welche auf dem Foto des „ASK“ trotz verwacklungsbedingter Unschärfe besser zu sehen ist.

Ein kleiner Unterschied zeigt sich beim Vergleich von Kurz- und Langversion in der Ausführung der Scheinwerfer: Diese sind zwar in beiden Fällen trommelförmig ausgeführt, doch beim „ASL“ ist der vordere Lampenring lackiert statt verchromt wie beim „ASK“. Ob der Käufer hier mehrere Optionen zur Auswahl hatte?

Bei der Stoßstange jedenfalls hatte er die Möglichkeit, sich für ein solches Zubehör zu entscheiden, wie man beim „ASL“ in der offenen Tourenwagenversion sieht – der weiter oben gezeigte „ASK“ musste ohne eine solche auskommen.

Im vorliegenden Fall hatte die Stoßstange offenbar ihren Zweck schon erfüllt – mitsamt dem montierten Nummernschild ist sie mittig ordentlich eingedrückt. Ob das fehlendem Geschick des Fahrers beim Einparken daheim oder einer unfreiwilligen Kollision im Stadtverkehr geschuldet war, sei dahingestellt.

Aufmerksame Beobachter werden außerdem registrieren, dass sich die Hersteller von Reserverad (Continental) und Vorderrad (Peters Union) unterschieden.

Historischen Fotos nach zu urteilen war das einst an der Tagesordnung – bei restaurierten Fahrzeugen wird man solche authentischen Details dagegen schwerlich finden, obwohl gerade das Reserverad dazu einlädt, hier zur Abwechslung einen originalen historischen Reifen statt moderner Nachfertigungen zu montieren.

Kommen wir zu den Insassen dieses schönen Brennabor Typ 12/55 PS „ASL“ – für mich oft das Sahnehäubchen bei alten Autofotos:

Fünf gut aufgelegte Insassen in ganz unterschiedlichen Posen haben wir vor uns.

Der Fahrer könnte hier seiner besseren Hälfte direkt ins Gesicht – oder besser ins Objektiv – sehen, wenn man annimmt, dass drei Paare einen Ausflug unternommen haben.

Die Sonne stand zum Aufnahmezeitpunkt schon tief und blendete – vielleicht ein Grund, weshalb die beiden Insassen hinter dem Fahrer in eine andere Richtung schauen. Oder haben sie gar nicht bemerkt, dass sie im Fokus stehen und genießen einfach die Situation?

Aufmerksamer sind jedenfalls die „Hinterbänkler“, wobei mir die junge Dame wegen ihres bezaubernden Lächelns und ihr etwas zurückhaltenderer Nachbar wegen seiner perfekt sitzenden „Schieberkappe“ gefallen.

Überhaupt finde ich es wieder einmal ganz wunderbar, hier ganz unterschiedlich Typen studieren zu können, die alle für sich authentisch wirken, nicht wie ängstlich um Stromlinienförmigkeit bemühte „Fashion Victims“.

Diese Betrachtung ließe sich noch um einiges in die Länge ziehen, doch müssen wir uns noch mit einem ganz anderen Aspekt auf diesem schönen Foto befassen, das ebenfalls den Titel „himmlische Länge“ rechtfertigt:

Unser prächtiger Brennabor 12/55 PS „ASL“ hielt offenbar einst an der 1929 neu errichteten Echelsbacherbrücke, die über die Schlucht der Ammer in Oberbayern führt.

Die meisterlich ausgeführte Stahlbetonbrücke, die in nur wenig mehr als einem Jahr entstand, war mit 130 Meter Länge des Bogens einst die weltweit größte ihrer Art und erfüllt ihren Zweck nach über 90 Jahren immer noch.

Unfreiwilig zum Thema „himmlische Längen“ passt die Dauer der 2014 beschlossenen Brückensanierung: Die Bauarbeiten begannen Anfang 2017 und sollen bis 2021 abgeschlossen sein. 1929 hätte man in der Zeit die ganze Brücke dreimal neu gebaut…

Mich bestätigen solche sich häufenden Dokumente der Unfähigkeit hierzulande im 21. Jahrhundert in meiner seit langem gepflegten Haltung als Kulturpessimist. Doch bin ich nicht unglücklich damit…

Denn einer der Vorteile unserer Zeit besteht darin, frühere Hervorbringungen unserer einst phänomenal kreativen Zivilisation umfassend genießen zu können.

Dazu gehören die „himmlischen Längen“ eines Sechszylinder-Brennabor auf langem Fahrgestell, eine technisch wie ästhetisch vollkommene historische Spannbrücke in Bayern – und die von Robert Schumann wiederentdeckten titelgebenden „himmlischen Längen“ der unvollendeten 8. Symphonie des gerade einmal 25-jährigen Franz Schubert.

Für die Freunde dieser Tonkunst, zu der sich in unserer Zeit nichts Vergleichbares findet, nachfolgend in Ausschnitt aus einer längst historischen Aufführung der Wiener Philharmoniker unter Leitung von Großmeister Carlos Kleiber (1930-2004):

Hochgeladen von: Barbebleuei; Videoquelle: Youtube.com

Fund des Monats: Ein Austro-Fiat Typ 1001

Veröffentlicht am 30/04/2020 von Michael Schlenger

Für den Fund des Monats April 2020 hätte ich zwar spektakulärere Kandidaten in petto. Doch ist der Vorkriegswagen, den ich heute präsentiere, außergewöhnlich genug, um auch den Ansprüchen verwöhnter Kenner historischer Automobile zu genügen, so hoffe ich.

Gern wüsste ich jedenfalls, wer auf Anhieb in der Lage wäre, den Tourenwagen auf folgendem Foto zu identifizieren – österreichische Enthusiasten einmal ausgenommen:

Austro-Fiat Typ 1001 Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser schöne Abzug, der einen klassischen Tourenwagen der späten 1920er Jahre zeigt, wurde einst vom „Photo-Kunst-Salon J. Weitzmann“ in der Praterstraße 9 in Wien angefertigt (mehr zu dem Atelier siehe hier).

Der Stempel des Fotoateliers war ein erster Hinweis auf die Herkunft des Autos – denn dass es sich um kein deutsches Fabrikat handelt, war rasch klar.

Doch was könnte das für eine Marke sein? Das unscharf wiedergegebene Logo auf der Radkappe wie auch die Plakette des Karosserielieferanten sagten mir zunächst nichts:

Mein erster Gedanke war, dass es sich um ein Modell von Steyr handeln könnte – denn der Typ XII der Marke weist eine gewisse Ähnlichkeit auf – das merkwürdige Logo wollte jedoch nicht passen.

Bis ich den Wagen endlich identifizieren konnte, ging einige Zeit ins Land. In solchen Fällen kehre ich immer wieder zu solchen Rätselfotos zurück in der Hoffnung, dass ich in der Zwischenzeit irgendwo etwas gesehen habe, das mich daran erinnert.

Mitunter kann es Jahre dauern, bis man Erfolg mit dieser Technik hat. Oft bedarf es erst eines neuen Buchs oder Vergleichsfotos von Sammlerkollegen, die einen auf die richtige Spur bringen. Manchmal hilft es auch, bereits vorhandene Literatur durchzublättern.

Auf die eine oder andere Weise – genau weiß ich es nicht mehr – bin ich auf die Lösung gestoßen . Jedenfalls stellte sich heraus, dass der Wagen einst als Austro-Fiat firmierte.

Bevor ich Näheres zum Typ verrate, ein Exkurs zur Historie des Markennamens. Wie man sich denken kann, war Austro-Fiat eine Bezeichnung, die vom Turiner Fiat-Werk zum Vertrieb seiner Produkte in Österreich verwendet worden war.

Tatsächlich hatten die Italiener bereits 1907 im Wiener Stadtteil Floridsdorf die Österreichische Fiat-Werke Aktiengesellschaft gegründet. Dabei ging es keineswegs nur um den Bau von Fiat-Automobilen, sondern auch andere Produkte des Konzerns, beispielsweise Schiffs- und später Flugmotoren.

Nach anfänglicher Montage von Konstruktionen aus Turin scheint man ab 1910 beim Wiener Ableger zunehmend eigenständiger geworden zu sein. Inwieweit die bis zum 1. Weltkrieg gefertigten Modelle – insbesondere der Typ C1 – bereits „Eigengewächse“ waren, konnte ich auf die schnelle nicht ermitteln.

Nach dem 1. Weltkrieg jedenfalls nahm man wieder Kontakt mit dem Turiner Mutterkonzern auf und erneuerte das Vertragsverhältnis. Unklar ist mir, inwieweit die ab 1919 gebauten Austro-Fiats noch den Entwicklungen in Turin folgten. Vielleicht weiß jemand eine Quelle dazu.

Mein Eindruck aus der dünnen mir vorliegenden Literatur (vor allem: „Österreichische Kraftfahrzeuge“, von: Seper/Krackowizer/Brusatti, 1982) ist der, dass man in Wien die Vorkriegsmodelle eigenständig weiterentwickelte.

Dazu würden zwei Dinge passen: Zum einen erfolgte 1921 die Umbennung in Österreichische Automobil-Fabriks-Aktiengesellschaft, zum anderen bestand eine Kooperation mit zwei anderen österreichischen Herstellern: Austro-Daimler und Puch.

So halte ich es für wahrscheinlich, dass der Austro-Fiat auf dem heute vorgestellten Foto tatsächlich mehr österreichische als italienische Gene in sich trägt (siehe hier). Klar ist nur, dass es sich um den 1928 vorgestellten Typ 1001 mit 6/32 PS-Vierzylinder handelt.

In der mir vorliegenden Literatur findet sich kein entsprechendes Foto, wohl aber im Netz:

Austro-Fiat Typ 1001; Quelle: Coachbuild-Forum

Diese Quelle nennt auch den Hersteller der Karosserie – die Firma A. Weiser & Sohn, die 1920 von der Österreichische Fiat-Werke AG übernommen worden war.

Interessant ist, dass man in Wien auf Basis des Typs 1001 auch Nutzfahrzeugversionen baute – neben Taxis sogar leichte LKW.

Bis mindestens 1931 scheint der Austro-Fiat 1001 noch als PKW gebaut worden zu sein, später beschränkte man sich auf Nutzfahrzeuge. Wann der letzte Personenwagen des Typs 1001 das Werk in Wien-Floridstadt verließ, konnte ich nicht ermitteln.

Wahrscheinlich war es kein Tourenwagen mehr wie auf dem eingangs gezeigten Foto – dieser Aufbau war mittlerweile veraltet. Die Insassen des heute vorgestellten Austro-Fiat 1001 scheinen damit jedoch zufrieden gewesen zu sein:

Offenbar war der Wagen für eine Festivität geschmückt, vielleicht eine Hochzeit.

Auffallend die Ähnlichkeit zwischen den beiden Passagieren auf der Rückbank – wahrscheinlich Mutter und Tochter. Man sieht förmlich, wie das Mädchen als erwachsene Frau aussehen wird.

Ob der Fahrer ebenfalls zur Familie gehörte oder nur angestellt war – mitunter waren die Übergänge fließend – muss offenbleiben.

Auf jeden Fall ist das ein schönes Dokument, das zwar keine Sensation darstellt, aber für viele Leser wohl Neuland bedeutet und zudem einige Fragen aufwirft, die sich vielleicht irgendwann noch beantworten lassen…

Übrigens: Auf der famosen Website von Claus Wulff zu historischen Markenlogos und -emblemen finden sich auch mehrere Beispiele zu Austro-Fiat!

Zeugen einer kurzen Blüte: Auburn 1924-32

Veröffentlicht am 29/04/2020 von Michael Schlenger

Antworten

Auch wenn ich aufgrund meines Online-Bildarchivs mit Vorkriegsfahrzeugen öfters Anfragen von renommierter Seite erhalte – gerade kürzlich wieder seitens des PS-Speichers in Einbeck – verstehe ich mich nicht als klassischen Automobilhistoriker.

Mein Vorgehen ist weniger systematisch und weniger ernsthaft. Sicher, ich bemühe mich um korrekte Ansprache von Hersteller, Modell und Aufbau sowie die Datierung der Aufnahmen aus meiner Sammlung und von Bildern, die mir Leser zusenden.

Aber oft ist mein Ansatz ein spielerischer – ich schaue nach Feierabend, Gartenarbeit oder Bastelei in der Werkstatt einfach, welches Thema sich für meinen Blog anbietet. Das ergibt sich meist spontan aus dem vorhandenen Material, um das herum sich eine Geschichte erzählen lässt.

Ein Beispiel dafür ist der heutige Blog-Eintrag, der sich mit der amerikanischen Marke Auburn befasst. Nur drei historische Aufnahmen von Wagen dieses 1900 gegründeten Herstellers aus dem gleichnamigen Ort im Bundesstaat Indiana liegen mir vor.

Doch wie es der Zufall will, lässt sich anhand dieser Bilder genau der Zeitraum von 1924 bis 1932 umreißen, in den die kurze, aber heftige Blüte der Marke fiel.

Den Anfang macht dieser Tourenwagen von Auburn, der einst in stark gebrauchtem Zustand in Berlin abgelichtet wurde:

Auburn Tourenwagen von ca. 1924; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Scheibenräder und die trommelförmigen, vernickelten Scheinwerfer sprechen für eine Entstehung im Jahr 1924.

Damals übernahm ein gewisser E.L. Cord das Management der Firma Auburn, deren Verkaufszahlen Anfang der 1920er Jahre für amerikanische Verhältnisse sehr überschaubar waren. Nur rund 16.000 Autos waren seit 1919 abgesetzt worden.

E.L. Cord war ein Selfmademann und Verkaufstalent nach typisch amerikanischer Manier – angefangen hatte er als Tankwart und Autoverkäufer, mit viel Geschick und unternehmerischem Mut brachte er es zu Vermögen und Einfluss.

Die Kapitalgeber von Auburn, die mit der Situation des Unternehmens unzufrieden waren, überredete er dazu, ihm statt eines angemessenen Manager-Gehalts eine Gewinnbeteiligung und bei Erfolg das Recht zur Übernahme eines Kapitalanteils zuzugestehen, der ihm die Kontrolle des Unternehmens ermöglichte.

Kurzerhand ließ Cord die zu hunderten unverkauft gebliebenen Auburn-Wagen des Modelljahrs 1924 optisch aufwerten, wozu neben vernickelten Teilen auch eine neue Lackierung gehörte.

Die ehemaligen Ladenhüter wurden prominent platziert und verkauften sich daraufhin in Windeseile. Es ist gut möglich, dass der Auburn von 1924 auf obigem Foto im Anschluss an diesen bahnbrechenden Verkaufserfolg nach Deutschland gelangte.

Dort begannen die US-Hersteller gerade den Markt aufzurollen, der von einheimischen Fabrikaten mangels zeitgemäßer Modelle und Kapital nicht annähernd abgedeckt wurde.

Der einst in Berlin verkaufte Auburn war ein typisches Beispiel für leistungsfähige Sechszylinderwagen, die Mitte der 1920er Jahre von deutschen Herstellern in derselben Preisklasse nicht zu bekommen waren.

Hier können wir einen Blick auf den von Continental zugekauften Sechszylindermotor erhaschen, der in zwei Versionen erhältlich war – die stärkere leistete über 60 PS:

Mehr über die Aufnahmesituation ist übrigens in einem älteren Blog-Eintrag zu finden (hier).

Nur ein Jahr nach der Übernahme der Geschäftsführung durch E.L. Cord präsentierte Auburn erstmals zwei Achtzylindertypen – mit gut 60 PS bzw. fast 90 Pferdestärken. Lieferant dieser Aggregate war diesmal Lycoming.

Ab 1925 sorgte Cord außerdem für ein auffallenderes Erscheinungsbild der Auburn-Wagen. Dazu gehörten Zweifarblackierungen und eine Sicke, die wellenförmig über die Motorhaube lief.

Die Wirkung dieses wohl einzigartigen gestalterischen Elements ist mit Worten schwer zu beschreiben, doch haben wir Glück. Es wurde nämlich bis 1930 beibehalten und findet sich auf einem weiteren Auburn-Foto wieder, das Leser Klaas Dierks beigesteuert hat:

Auburn Model 8-90 Cabriolet von 1929; Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieses Bild ist ein Ausschnitt aus einer größeren Aufnahme, auf dem ein Nash von 1930 im Vordergrund steht. Wie man sieht, waren beide Wagen einst in Hamburg zugelassen.

Von dem helllackierten Auburn ist genug zu sehen, um ihn als Zweifenster-Cabriolet ansprechen zu können. Die Details der Frontpartie sprechen für das Modelljahr 1929/30. Im Unterschied zum Nash sind die Kotflügel noch nicht „aus einem Guss“, auch die (originale) Stoßstange wirkt rustikaler, erkennbar stand hier die Funktion im Vordergrund.

Außerdem sieht man einen Teil des erwähnten geschwungenen Dekors auf der Motorhaube sowie die charakteristische Kühlerpartie, die bereits 1926 eingeführt worden war. Die Drahtspeichenräder sind ein Hinweis auf das Modell 8-90.

Der „schwächere“ Sechszylindertyp 6-80 scheint dagegen serienmäßig über klassische Holz- oder eher Stahlspeichenräder verfügt zu haben. Der 90 PS-Achtyzlinder stammte – wie der noch stärkere Antrieb des Model 120 – wiederum von der Firma Lycoming, die E.L. Cord 1929 seinem wachsenden Imperium einverleibte.

Bei diesem repräsentativen Erscheinungsbild und den für die späten 1920er Jahre beeindruckenden Leistungsdaten muss man sich bewusst bleiben, dass die Auburn-Wagen in den Staaten lediglich der oberen Mittelklasse angehörten.

Für das Luxussegment war im Konglomerat von E.L. Cord die Firma Duesenberg zuständig, außerdem gab es einen prestigeträchtigen neuen Fronttriebler, den Cord L-29.

Doch auch bei Auburn ließ E.L. Cord nochmals eine Schippe drauflegen: 1932 kam das Modell 12-160 heraus, das einen 12-Zylinder-Motor von Lycoming besaß.

Dieses Aggregat leistete serienmäßig enorme 160 PS, dennoch kostete der Wagen unter 1.000 Dollar – trotz der damals weit höheren Kaufkraft der US-Währung bis heute unerreicht für einen 12-Zylinder-Wagen.

Auch zum Auburn des Modelljahrs 1932 fand sich ein passendes Foto:

Auburn von 1932 mit US-Zulassung; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese reizvolle Privataufnahme aus den Vereinigten Staaten kam vermutlich nach Deutschland, um Verwandte in der alten Heimat vom erreichten Lebensstandard in Kenntnis zu setzen.

Optisch ist aus dieser Perspektive zwar nur die Datierung möglich. Ob sich unter der Haube aber nun der Zwölfzylinder oder „nur“ der 100 PS leistende Achtzylinder verbarg, ist letztlich unerheblich. Motoren mit sechs Zylindern bot Auburn damals nicht an.

Diese Auburns des Modelljahrs 1932, die bereits über einen Overdrive verfügten – also eine zuschaltbare Gangstufe zur Reduzierung der Drehzahl bei Reisetempo – markierten den Gipfelpunkt der Markengeschichte.

Danach ging es kontinuierlich bergab. E.L. Cord verlagerte seine unternehmerischen Interessen und vernachlässigte Auburn wie auch Duesenberg, sodass beide rasch an Konkurrenzfähigkeit verloren. 1937 waren die traditionsreichen Marken Geschichte.

So künden drei alte Fotos von einer kurzen, aber heftigen Blütezeit, die auch in Deutschland ganz unerwartet Spuren hinterließ…

Pilgerfahrt nach Spanien: Ein Panhard von 1914

Veröffentlicht am 27/04/2020 von Michael Schlenger

Antworten

Die Coronavirus-Krise macht deutlich, was einem schon der nüchterne Verstand sagt: Das vielzitierte „Europa“ gibt es nur als geografische oder historische Region, nicht als handlungsfähiges politisches Gebilde.

Da von Brüsseler Bürokraten nur weltfremde Komplikationen, aber keine handfesten Lösungen zu erwarten sind, haben aktuell die Nationalstaaten die Verantwortung übernommen – was nicht heißt, dass die Ergebnisse deshalb überall ideal sind.

Dass es entgegen wohlfeiler Bekundungen auch kein Europa als gemeinsame Heimat gibt, wird an den absehbaren Verboten grenzüberschreitender Urlaubsreisen deutlich. Hätte man sich auf EU-weite Sicherheitsstandards geeinigt, wäre es dagegen egal, ob man für zwei Wochen in die Pfalz reist oder in das benachbarte Elsass.

Die Pfälzer, die wie die linksrheinischen Nachbarn dem guten Leben nicht abgeneigt sind, werden es gewiss begrüßen, wenn nun statt des Elsass ihre schöne Region bereist und genossen wird. Was aber machen die Italien- und Spanienliebhaber?

Sie werden hierzulande schwerlich Vergleichbares finden wie im Süden. Da bleibt nur der virtuelle Besuch – aber auch der hat seinen Reiz, wenn man ihn mit einer Zeitreise im Vorkriegsautomobil verknüpft:

Panhard um 1914 und diverse jüngere Automobile; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese schöne Aufnahme wurde einst von einem Fotoatelier „Leoncio“ in Limpias angefertigt. Der Ortsname sagte mir zunächst nichts, wenngleich die Dachziegel des Hotel-Restaurants Royal auf Südeuropa verweisen.

Die Bildungslücke ist wohl verzeihlich: Limpias ist ein winziger Ort in der nordspanischen Region Kantabrien, die am ehesten für die großartigen steinzeitlichen Malereien in der Höhle von Altamira bekannt ist.

Was könnte einst Anlass einer solchen Autokolonne in einem spanischen Bergdorf gewesen sein? Ich nehme an, dass es sich um eine moderne Form der Pilgerfahrt an einen Ort handelte, an dem es nach der Überlieferung zu „Wundern“ gekommen war.

Im vorliegenden Fall lagen diese Wunder nicht lange zurück. Erstmals 1914 wurde davon berichtet, dass das Christusbild in der Iglesia de San Pedro de Limpias die Lebenszeichen eines gerade Gekreuzigten erkennen ließ.

Wie in solchen makabren Fällen üblich, etablierte sich in Windeseile ein lokaler Kult um die angeblichen Phänomene (mehr dazu aus „verlässlicher Quelle“ hier). So dürfte zu erklären sein, weshalb Limpias nach Bekanntwerden weiterer angeblicher Wunder nach dem 1. Weltkrieg ein gern besuchter Ort wurde.

Unter den Automobilisten, die wohl eher der Rationalität zugetan waren, dürften die wenigsten den Wundergeschichten Glauben geschenkt haben, die schon manches arme Dorf zum Touristenmagnet gemacht hat.

Vermutlich hat hier eine Gruppe früher Autobesitzer anlässlich einer Ausfahrt in der landschaftlich reizvollen Region einen Zwischenhalt an dem bekannten Ort eingelegt.

Das links im Vordergrund stehende Fahrzeug ist aus heutiger Sicht besonders spektakulär:

Auf dem Kühlergrill sind in dem runden Emblem die Buchstaben P und L zu erahnen – sie stehen für „Panhard & Levassor“ – eine der ehrwürdigsten französischen Automarken überhaupt.

Die Modelle dieses seit 1890 tätigen Herstellers sind von besonderem Reiz – wie überhaupt viele französische Fabrikate jener Zeit. Die Panhard-Wagen gehörten vor dem 1. Weltkrieg nicht nur zu den besten Autos der Welt, sondern waren auch in stilistischer Hinsicht eine Klasse für sich.

Bei der Datierung sind ganz andere Maßstäbe anzulegen als bei Fahrzeugen aus dem deutschen Sprachraum. So gibt es bei Panhard (wie auch bei anderen französischen Wagen) kein eindeutiges Datum, ab dem sich der „Windlauf“ zwischen Motohaube und Windschutzscheibe durchsetzte.

Stattdessen finden sich bis 1914 sowohl Modelle ohne Windlauf als auch solche mit diesem strömungsgünstigen Element – dann teils nur erkennbar aufgesetzt, teils schon vollkommen in die Karosserielinie integriert.

Man muss bei Panhard daher einem weiteren Detail Aufmerksamkeit schenken – der Gestaltung der Kühlermaske. So findet sich der leicht spitz zulaufende Kühler wie auf dem heute vorgestellten Foto bei Panhard erst ab 1914, wenn ich mich nicht täusche.

Den Aufbau mit geschlossenem Passagierabteil und außenliegendem Fahrersitz findet man in der Literatur unter der schönen Bezeichnung „Coupé avant torpédo“. Apropos Literatur: Meine Empfehlung lautet im Fall von Panhard wie folgt:

Bernhard Vermeylen: Panhard & Levassor – entre tradition et modernité, Verlag ETAI, 2005

Selbst wenn man keine französischen Texte lesen kann, lohnt sich die Anschaffung: Die Vielzahl an Bildern bester Qualität auf über 250 Seiten ist schlicht überwältigend.

Erschlagend ist freilich auch das Angebot an Motorisierungen, die Panhard um 1914 im Angebot hatte: Gut ein halbes Dutzend Vierzylinder mit Hubräumen von 2,2 bis 7,4 Litern sowie drei Sechszylinder mit 5 bis 6,6 Litern.

Welches dieser Aggregate nun den Panhard von ca. 1914 antrieb, der auf dem Foto aus Limpias verewigt wurde, wird sich nicht mehr klären lassen. Ob es wohl der elegant gekleidete Herr hätte sagen können, der hier selbstbewusst in die Kamera schaut?

Ich bin sicher, dass dies kein Schnappschuss ist, die Pose ist zu perfekt, um zufällig zu sein. Handelt es sich vielleicht um den Besitzer des großartigen Panhard, der als einziges Auto vollständig auf dieser Aufnahme abgelichtet ist?

Ich halte das für möglich, wenngleich der Kontrast zwischen dem Vorkriegs-Panhard mit Gasscheinwerfern und dem im 20er-Jahre-Stil gekleideten Herrn denkbar groß ist.

Doch je nach dem, was bei dem Panhard unter der Haube schlummerte, war er ein nach wie vor vollkommen souveränes Automobil – mit reichlich Drehmoment ausgestattet, was solche Ausfahrten in bergigen Regionen zu einem schaltarmen Vergnügen machte.

Als Fazit bleibt anlässlich dieses Dokuments festzuhalten, dass es die landestypischen Eigenheiten sind – die einst auch die Gestaltung von Automobilen betrafen – die den Reiz Europas ausmachen. Es ist das in Vergessenheit geratene Europa der Vaterländer (Charles de Gaulle) , das in diesen Tagen eine unfreiwillige Wiederauferstehung feiert…

Sagenhaft auch mit 12 PS: Porträt des NAG „Puck“

Veröffentlicht am 26/04/2020 von Michael Schlenger

Vor dem 1. Weltkrieg zählte NAG aus Berlin zu den renommiertesten Autoherstellern im Deutschen Reich – auch international genoss die 1901 gegründete Neue Automobil Gesellschaft einen exzellenten Ruf.

Eine Ahnung von der Breite der Kompetenz bei NAG vermittelt folgende Reklame von 1910:

NAG-Reklame aus „Braunbecks Sportlexikon“, 1910; Faksimileausgabe aus Sammlung Michael Schlenger

Es gab demnach fast nichts, was die AEG-Tochter NAG im Sektor des Motorantriebs nicht beherrschte. Von kaum zu unterschätzender Bedeutung war dabei der Nutzfahrzeugbau, der damals noch in den Kinderschuhen steckte.

NAG entwickelte sich rasch zu einem der bedeutendsten Hersteller von Lastkraftwagen und Omnibussen – der markentypische Rundkühler wurde rasch zu einem allgegenwärtigen Anblick wie auf dieser Postkarte:

NAG Omnibus um 1908; Ausschnitt aus einer historischen Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Doch auch am anderen Ende der Skala – im Kleinwagenbereich – machte NAG von sich reden.

Während man weiterhin mit Giganten wie dem Typ B2 mit 55 PS aus 8-Litern Hubraum allerhöchste Ansprüche zu erfüllen wusste, brachte man 1908 mit dem Typ N2 6/12 PS ein Kompaktmodell mit gerade einmal 1,6 Litern Hubraum heraus.

Der neukonstruierte Vierzylinderwagen erhielt als erster NAG neben bzw. statt der üblichen PS-Spezifikation eine werbewirksame Modellbezeichnung – „Puck“:

NAG 6/12 PS „Puck“; zeitgenössische Reklame um 1909

Auch wenn dieses Kleinwagenmodell einige Bekanntheit und Verbreitung erlangte, ist es gar nicht so einfach, an eine zeitgenössische Originalaufnahme heranzukommen.

Das ist aber auch kein Wunder, wenn man sich der Bedeutung des Namens „Puck“ vergewissert. Denn ein Puck ist in der altgermanischen Tradition ein sagenhafter Angehöriger des Elfen-Geschlechts, der normalerweise unsichtbar ist.

Bisweilen haust er – wie Fotos alter Autos – auf dem Speicher und gibt sich nur bei guter Behandlung den Menschen zu erkennen. William Shakespeare hat dem Puck im „Sommernachtstraum“ ein literarisches Denkmal gesetzt.

So darf man darf davon ausgehen, dass die solvente Kundschaft von NAG – auch deren Kleinwagen waren nicht gerade billig – mit „Puck“ weit mehr anzufangen wusste als neuzeitliche Eishockey-Enthusiasten…

Dass wir heute den sonst quasi unsichtbaren Puck aus dem Hause NAG zu Gesicht bekommen, verdanke ich Leser Matthias Schmidt aus Dresden. Seine Sammlung von Originaldokumenten der Vorkriegszeit enthält nämlich dieses schöne Foto:

NAG Typ N2 6/12 PS „Puck“; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Der stattliche Besitzer und sein eindrucksvoll dimensionierter Hund lassen den NAG „Puck“ hier erst recht zwergenhaft klein erscheinen. Der Vergleich mit der zuvor gezeigten Reklame zeigt eine sonst seltene Übereinstimmung im Detail.

Daher bin ich sicher, dass wir es hier mit einem NAG „Puck“ zu tun haben. Doch wie es bei dieser Sagengestalt nun einmal der Fall ist, entzieht sich der Puck gern dem Auge des Menschen oder lässt ihn über seine wahre Natur im Ungewissen.

Ein zweites prachtvolles Foto – diesmal von Leser Klaas Dierks – illustriert das schwer zu erfassende Wesen des Puck auf kaum zu überbietende Weise:

NAG Typ 6/12 PS „Puck“ (mutmaßlich); Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Von der Kühlerpartie abgesehen hat sich der „Puck“ hier völlig unsichtbar gemacht, wie es ihm seine Natur der Tradition nach erlaubt.

Doch vier wackere Mannsbilder mit vierbeiniger Unterstützung haben zumindest die Kühlerpartie des Puck dingfest gemacht – hier mit grafisch raffiniert ausgeführtem Markenschriftzug.

Wie ein Automobil fast völlig unsichtbar und dennoch auf vollkommene Weise präsent sein kann, das finde ich sagenhaft. Auch die Proportionen des Wagens im Vergleich zu den vier Herren, die hier einem Puck furchtlos zu Leibe gerückt sind, passen perfekt.

Dokumente wie die heute vorgestellten machen für mich – neben den überlebenden Fahrzeugen – den Reiz der Beschäftigung mit Vorkriegsautos aus. Dabei stellen sich bisweilen spontan merkwürdige Assoziationen ein, so auch hier.

Der „Puck“ erinnerte mich nämlich an eine Verfilmung von Shakespeares „Midsummernight’s Dream“ aus dem Jahr 1999, in dem besagte Gestalt eine nicht unerhebliche Rolle spielt, unter folgendem Link gibt es einen reizvollen Ausschnitt daraus:

Ein Stettiner in Augsburg: Ford Eifel Roadster

Veröffentlicht am 25/04/2020 von Michael Schlenger

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Gut 750 km sind es von Stettin in Pommern (heute Teil Polens) in die Römerstadt Augsburg in Bayern, wenn man die direkte Route zugrundelegt.

Vor 75 Jahren – am Ende des 2. Weltkriegs – war der Weg für viele Stettiner aus der alten Heimat zu einem neuen Lebensmittelpunkt verschlungener und beschwerlicher – oft genug ein nie bewältigtes Trauma.

Doch heute geht es nicht um die katastrophale Niederlage Deutschlands im Frühjahr 1945, sondern um eine reizvolle Episode einige Jahre vorher, die nichts von den bedrückenden politischen Umständen ahnen lässt.

Auch damals ging es um einen Stettiner, den es nach Bayern verschlagen hatte, nicht ohne einen Umweg über Köln am Rhein genommen zu haben – zumindest teilweise.

Klingt reichlich mysteriös, ist aber genau das, was die Aufnahme aus meiner Sammlung zeigt, die ich heute vorstelle:

Ford Eifel Roadster von 1936 in Augsburg; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zunächst ist festzuhalten, dass dieses schöne Dokument, an dem fast alles stimmt, eine bloße Amateuraufnahme ist, über deren Entstehungsumstände wir nichts wissen.

Beim Erwerb hatte ich keine Vorstellung davon, was darauf zu sehen ist und wo das Foto einst entstanden war. Ich kaufe gern solche rätselhaften Bilder, wenn sie mich ansprechen und der Preis vernachlässigbar ist.

Es hat mich einige Zeit gekostet herauszufinden, was darauf zu sehen ist, doch heute bin ich froh, dass ich dieses Dokument dem sonst wohl sicheren Vergessen entrissen habe, und hoffe, dass es auch anderen Freude bereitet.

Man darf davon ausgehen, dass für den Fotografen die junge Frau der Anlass war, auf den Auslöser zu drücken. Ob sie seine Begleiterin war oder gerade zum rechten Zeitpunkt am rechten Ort war, um diesem Bild seine Magie zu verleihen, sei dahingestellt.

Ebenfalls offenbleiben muss, ob das Auto am Straßenrand ebenso „zufällig“ in die Aufnahme einbezogen wurde, ob es dem Fotografen gehörte oder ihm zumindest so interessant vorkam, dass er es in den Bildaufbau einbezog.

Möglicherweise wollte jemand bloß die prächtige Maximilianstraße in Augsburg mit dem großartigen Herkulesbrunnen und der spätgotischen Kirche St. Ulrich und Afra aufs Bild bannen – eine Ansicht, die sich heute fast genauso darbietet und aus meiner Sicht alles über die mit der Moderne verlorengegangene Kunst des Städtebaus sagt.

Nun aber zum Auto, das lediglich auf den ersten Blick unspektakulär wirkt:

Der schmale, hohe Kühler und die mittig abwärtsgeschwungene Stoßstange lässt natürlich an einen Ford Eifel in der frühen Ausführung von 1935/36 denken.

Diese konservative Gestaltung der Frontpartie entsprach der des britischen Vorbilds, des Ford „Ten Junior“.

Dass der Ford Eifel – mit Ausnahme des Opel Olympia – auf dem deutschen Markt fast konkurrenzlos war, habe ich in einem älteren Blog-Eintrag dargelegt.

Damals hatte ich unter anderem dieses Foto eines frühen Ford Eifel präsentiert, dessen Kühlerpartie identisch mit der des Wagens aus Augsburg ist:

Ford „Eifel“ Cabriolimousine von 1935/36; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Doch die Übereinstimmung endet auch schon an der Frontpartie. Wie es scheint, besaß der auf der Maximilianstraße in Augsburg abgelichtete Ford senkrechte Luftschlitze ohne waagerechte Zierleisten.

Zudem zeigt sich bei näherer Betrachtung, dass er über einen tiefen Türausschnitt verfügt, wie er von jeher typisch für Roadster-Aufbauten ist. Nun wird es interessant:

Roadster auf Basis des Ford „Eifel“ werden in der gängigen Literatur zu deutschen Vorkriegsautos zwar erwähnt. Doch Bilder sind dort meist nur von den späteren Ausführungen mit geänderter Frontpartie zu finden.

Ein Ford „Eifel“ Roadster mit der ursprünglichen Kühlerausführung dagegen war eine ziemliche Rarität. Tatsächlich wurden davon nur wenige hundert Exemplare gefertigt, und zwar – nun landen wir in Stettin – von den Stoewer-Werken!

Hier eine Abbildung, die mir Stoewer-Spezialist Manfried Bauer zur Verfügung gestellt hat:

Ford „Eifel“ Roadster (frühe Ausführung) mit Karosserie von Stoewer; Quelle: Stoewer-Archiv M.B.

Über diese eigentümliche Kooperation der riesigen Kölner Ford-Werke mit dem kleinen, aber feinen Traditionshersteller an der Ostsee finden sich in der einschlägigen Literatur einige Überlegungen – ganz genau klären ließ sich die Sache aber nicht mehr.

Plausibel finde ich es, das Interesse von Ford an einer Zusammenarbeit mit Stoewer damit zu erklären, dass man die Präsenz der Stettiner Traditionsfirma im Ostteil des Deutschen Reichs und ihren hervorragenden Ruf in östlichen Nachbarstaaten zur Förderung des eigenen Vertriebs nutzen wollte.

Für Stoewer, wo man in wirtschaftlichen Schwierigkeiten war, kam der Auftrag aus Köln zum Bau von Roadster-Aufbauten für den Ford Eifel gerade recht.

Einerseits war das eine Anerkennung der Qualitätsarbeit, die in Stettin geleistet wurde, auf der anderen Seite war klar, dass solche Auftragsarbeiten für einen Massenproduzenten wie Ford von Stoewer ohne Investitionen nicht in großem Stil realisierbar waren.

Aus welchen Beweggründen auch immer ergab sich nach der Fertigung von Roadster-Aufbauten für den Ford Eifel durch Stoewer keine weitere Kooperation.

So blieb der Roadster auf Basis des frühen „Eifel“ eine kurze Episode in der wechselhaften Geschichte der Stettiner Marke, die es als einzige hierzulande geschafft hatte, bis in die 1930er Jahre von der Gründerfamilie gelenkt zu werden.

Wieviele – oder besser: wie wenige – von Stoewer an Ford in Köln gelieferten Roadster-Aufbauten überlebt haben, kann vielleicht jemand von den Alt-Ford-Freunden sagen.

Immerhin konnte ich im Netz ein Foto finden, das sehr wahrscheinlich einen frühen Ford Eifel mit Roadster-Aufbau aus Stettin zeigt. Über weitere Hinweise auf überlebende Exemplare dieses Typs würde ich mich freuen.

Zurückkehren möchte ich noch einmal zu der jungen Dame, die einst mein Interesse an diesem Foto geweckt hatte:

Auch ohne den raren Ford wäre das doch eine Aufnahme, bei der es dem Nostalgiker und Kulturpessimisten warm ums Herz wird.

Denn bei aller Schönheit Augsburgs, die trotz des zweitägigen Bombenangriffs auf die historische Innenstadt im Februar 1944 nach dem Krieg einigermaßen wiederhergestellt werden konnte, wird man dort heute diesem eleganten Stil kaum mehr begegnen.

Wenn in diesen Tagen des Endes des Zweiten Weltkriegs in Europa gedacht wird, der 1939 vom nationalsozialistischen Deutschland und dem kommunistischen Russland fast zeitgleich begonnen wurde, mag vielleicht der eine oder andere Gedanke auch einer damit untergegangenen Welt gelten, in der Schönheit und eleganter Stil einen anderen Stellenwert hatten als in unseren Tagen…

Ein echter Doktorwagen: NSU-Zweisitzer

Veröffentlicht am 23/04/2020 von Michael Schlenger

Antworten

Man kann die Bedeutung des Automobils für unsere Zivilisation und unseren Wohlstand kaum überschätzen – weshalb Wachsamkeit angebracht ist, was ideologisch motivierte Versuche angeht, unter Vorwänden die automobile Bewegungsfreiheit einzuschränken.

Wohl niemand hat etwas gegen maßvolle und wirksame Schritte zur Verringerung tatsächlicher Umweltbelastungen, aber wie immer in der Politik ist eine Güterabwägung vorzunehmen, da auch Lebensinteressen der Bürger zu berücksichtigen sind.

Schon in der Frühzeit des Automobils gab es Versuche von Verbotsfetischisten, der neu gewonnenen Mobilität das Wasser abzugraben. Man denke nur an den Red Flag Act in England, der selbstfahrende Fahrzeuge bis 1896 zu Fußgängertempo verdammte.

Hätten sich diese reaktionären Kräfte durchgesetzt, wäre es zu einer der nützlichsten Anwendungen des Automobils nie gekommen – dem Doktorwagen!

Bei dem Stichwort denken sicher viele an den legendären Opel „Doktorwagen“ – hier ein Exemplar von 1908, das 2016 bei den Classic Days auf Schloss Dyck zu sehen war:

Opel „Doktorwagen“ von 1908; Bildrechte: Michael Schlenger

Natürlich war der „Doktorwagen“ kein exklusives Angebot von Opel – vielmehr wurden damit kurz nach Beginn des 20. Jahrhunderts generell offene Zweisitzer bezeichnet, die sich unter anderem für den Bedarf von Landärzten und Veterinären eigneten.

Die Konstruktion als Zweisitzer mit Faltverdeck war dabei keine besondere Anforderung der Herren Doktoren, sondern schlicht die billigste verfügbare Variante eines Automobils.

Auch wenn Ärzte vor über 100 Jahren in der Einkommenshierarchie höher angesiedelt waren als heute, war auch für sie die Anschaffung eines Autos eine kolossale Investition – daher musste die Einstiegsversion genügen, die genug Platz für den Doktor und seinen Arztkoffer bot.

Das Ergebnis sah dann typischerweise so aus:

NSU 5/10 oder 6/12 oder 8/15 PS vor 1910; Foto aus: „Bielstein in alten Bildern“, hrsg. vom Heimatverein Bielstein, 1980

Dieses schöne Foto verdanke ich Walter Ruland, der von mir wissen wollte, ob der Wagen tatsächlich ein NSU von 1912/13 sei. So ist es jedenfalls in einer 40 Jahre alten Publikation des Heimatvereins Bielstein (Bergisches Land) überliefert.

Nun, die Jahreszahl stimmt definitiv nicht, das Auto muss mangels „Windlauf“ zwischen Motorhaube und Windschutzscheibe vor 1910 entstanden sein. Doch die Ansprache als NSU ist korrekt.

Bei der Einordnung hilft folgende Reklame, die einen NSU von 1910 zeigt, der bereits die neuartige, zuvor im Rennsport erprobte „Windkappe“ zeigt, die den Luftwiderstand verringerte.

NSU-Reklame aus Braunbeck’s Sportlexikon von 1910: Original aus Sammlung Michael Schlenger

Von besagter Windkappe (international damals auch als Torpedo bezeichnet) abgesehen stimmt die Frontpartie vollkommen mit der des Wagens in der Publikation des Heimatvereins Bielstein von 1980 überein.

Die markante Ausführung des Kühlers entspricht mit Ausnahme des ovalem Emblems derjenigen der belgischen Pipe-Wagen, für deren Produktion NSU 1905 eine Lizenz erworben hatte.

Besagtes Emblem ist auf folgendem Ausschnitt zu erahnen. Studieren lässt sich außerdem die von Pipe übernommene getreppte Gestaltung des Oberteils des Kühlergehäueses:

Reizvoll ist die weit vorn angebrachte Hupe, die über ein sehr langes, rechts an der Motrhaube vorbeiführendes Rohr vom Armaturenbrett aus bedient worden sein muss.

Als NSU-Motorwagen (Lizenz Pipe) bot man ab 1906 vor allem um einen für die damalige Zeit ziemlich leistungsfähigen 15/24 PS-Typ an. Doch parallel dazu entwickelte NSU unter Leitung von Walter Schuricht einen kompakteren Vierzylinder mit 1,3 Litern Hubraum – den Typ 510 PS.

Dieser war anfänglich nur als offener Zweisitzer verfügbar und möglicherweise war der NSU auf dem oben gezeigten Foto ein solcher NSU 5/10 PS-Typ. Daneben wurde ein 1,5 Liter Modell angeboten, das ab 1907 bereits 12 PS leistete, 1908 folgte ein 8/15 PS-Typ.

Alle drei waren als Zweisitzer erhältlich, wobei der Radstand von 2 Metern beim 6/10 PS bis 2,64 Meter beim 8/15 PS reichte.

Ich würde im Fall des NSU-Zweisitzers auf obigem Foto auf einen Radstand von 2 Metern tippen, womit nur die Typen 6/10 PS bis 6/12 PS von 1906 bis 1908 in Betracht kommen.

Was die Aufnahme des NSU-Zweisitzers aus der Publikation des Bielsteiner Heimatvereins so wertvoll macht, ist die Tatsache, dass der Besitzer des Wagens namentlich bekannt ist – sein Name war Dr. Eckard:

Damit haben wir es bei dem NSU-Zweisitzer mit einem echten Doktorwagen zu tun, auch wenn man in Neckarsulm diese Bezeichnung offiziell nicht verwendet zu haben scheint.

Wir wissen nicht, wievielen Menschen Dr. Eckard mit seinem treuen NSU-Zweisitzer einst Hilfe geleistet hat – oft genug zu nachtschlafener Zeit oder bei Wind und Wetter, wie es nun einmal von Hausärzten erwartet wird und denen wir dafür zu Dank verpflichtet sind.

Bei der Gelegenheit sei auch an die Arbeit der Veterinäre erinnert, die durch das Automobil ganz ähnliche Möglichkeiten der raschen Hilfe erhielten. Nur wenig später kamen Milchlieferanten dazu – die Feuerwehr und die Post nicht zu vergessen.

Und wieviele weitere Mitmenschen stiften uns täglich Nutzen durch das Automobil, all die fleißigen Spediteure und Handwerker, deren Kastenwagen auf der Autobahn gern verflucht werden, aber ohne die unsere Gesellschaft ebenso wenig funktionieren würde wie ohne die Schichtarbeiter, die sich des nachts mit dem Auto zuverlässig zur Tätigkeiten einfinden, ohne die wir weder sauberes Wasser noch Strom oder Nahrung hätten.

So gesehen steht der heute vorgestellte NSU-Doktorwagen für weit über 100 Jahre Gewinn an Wohlfahrt, Sicherheit und Lebensqualität – Dinge, die wir nicht dem Staat, sondern einer aus rein privaten Motiven entwickelten Technologie verdanken…

Leicht & luftig: Steyr Typ XII mit Aufsatzkarosserie

Veröffentlicht am 21/04/2020 von Michael Schlenger

Vor gut einem Jahr – im März 2019 – ging es hier auf den Spuren eines Steyr Typ XII nach Italien. Vielleicht erinnert sich der eine oder andere Leser an die Dokumente dieser Alpenüberquerung mit 30 PS im Jahr 1930.

Was aus heutiger Sicht bescheiden anmutet, war bei Vorstellung des Steyr Typ XII im Jahr 1925 in der Mittelklasse durchaus konkurrenzfähig. Und im Unterschied zu deutschen Wagen dieser Leistungskategorie bot Steyr einen feinen Sechszylinder.

Von dem Modell – dem ersten in Fließfertigung gebauten Steyr – konnten bis 1929 rund 11.000 Exemplare abgesetzt werden. Bei dieser Zahl wundert es nicht, dass man noch heute auf alten Fotos einer großen Vielfalt an Aufbauten begegnet.

Die konventionellste (und preisgünstigste) war die Tourenwagenausführung, die uns auf erwähnter Italienfahrt begegnet war:

Steyr Typ XII Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man präge sich hier zwei Dinge ein: die niedrige und vollkommen schmucklose Gürtellinie und den markanten Schwung des Windschutzscheibenpfostens. Beides wird uns in unerwartetem Gewand wiederbegegnen und entscheidend zur Identifikation eines außergewöhnlichen Aufbaus beitragen.

Zur Vertiefung hier nochmals derselbe Steyr Typ XII aus einer Perspektive, die diejenige des Wagens vorwegnimmt, um den es später geht:

Auch hier sei nochmals auf die charakteristische Form des Scheibenholms und die vollkommen flach verlaufende Gürtellinie ohne jede Zierleiste verwiesen – außerdem auf Position und Form des Türgriffs.

Einprägen kann man sich auch die Höhe der Frontscheibe, die für einen Tourenwagen am oberen Ende liegt. Sportliche Optik spielte hier keine Rolle, vielmehr der Schutz der Insassen bei Fahrt mit niedergelegtem Verdeck – Kennzeichen eines Reisewagens.

Nun aber zum eigentlichen Gegenstand der heutigen Betrachtung unter dem Motto „Leicht und luftig“. Kurioserweise geht es dabei um ein Modell, das wie eine Limousine daherkommt – auf den ersten Blick das ganze Gegenteil von „leicht und luftig“.

Das entsprechende Foto verdanke ich übrigens Klaas Dierks, einem von einer handvoll Bild“lieferanten“, deren Funde meine eigenen Bestände nicht nur perfekt ergänzen, sondern diese oft genug an Bedeutung und Ausstrahlung übertreffen – so auch hier:

Steyr Typ XII Double-Phaeton mit Aufsatzkarosserie; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Das ist eine Aufnahme, die ein geradezu ideales Plädoyer zugunsten des mitten aus dem Leben gegriffenen historischen Autofotos ist.

Solche liebenswerten Situationen findet man weder auf den oft sterilen Werksfotos jener Zeit noch auf modernen Aufnahmen überlebender Autos – speziell dieses Bild würde schon an der heutigen Kleinkindern von ihren Eltern auferlegten „Helmpflicht“ scheitern…

Erinnern Sie sich an die Details, die ich bei den Fotos weiter oben zur Einprägung empfohlen hatte? Denn: denkt man sich den geschlossenen Dachaufbau weg, sieht man wieder genau einen solchen Tourenwagen des Steyr-Typs XII.

Nicht nur entspricht die niedrige Gürtellinie vollkommen der des Tourenwagens – bei einer echten Limousine würde sie merklich höher liegen – auch die Frontscheibe mitsamt Rahmen ist in allen Details identisch.

Der ganze Dachaufbau wirkt dadurch ungewöhnlich licht und hell – leicht und luftig, nicht wahr? Wer noch zweifelt, möge im Vergleich dazu den Dachaufbau dieser „echten“ Steyr XII-Limousine studieren, die ich hier bereits präsentiert habe:

Steyr Typ XII Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was ist von der Sache zu halten? Nun, wie so oft erweist sich das gute alte Autobuch als unersetzlich.

Denn auf Seite 104 von Hubert Schiers Standardwerk „Die Steyrer Automobil-Geschichte“ (Ennsthaler Verlag, 1. Auflage 2015), das auch in bibliophiler Hinsicht seinesgleichen sucht, findet sich die Lösung.

Wir haben es auf dem Foto aus der Sammlung von Klaas Dierks mit einem Steyr Typ XII in der Ausführung als „Double Phaeton mit Aufsatz“ zu tun. In dieser geheimnisvollen Bezeichnung lebt noch einmal die Bezeichnung viersitziger Tourenwagen aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg als „Doppel-Phaeton“ auf.

Vielleicht wollte man mit der Mitte der 1920er Jahre eigentlich schon veralteten Bezeichnung eine weit zurückreichende Tradition suggerieren, die die erst ab 1919 gebauten Steyr-Wagen bei allen unzweifelhaften Qualitäten so nicht besaßen.

„Double-Phaeton“ – das klang nach „Fin de Siècle“, nach Jugendstil und damit nach der mondänen Welt der Vorkriegszeit, von der nach 1918 kaum etwas übriggeblieben war. Der ergänzende Hinweis „mit Aufsatz“ ist dann so nüchtern wie die gesamte Linienführung des Steyr Typ XII, der die alte Spitzkühlertradition hinter sich ließ.

Besagter „Aufsatz“ ist nichts anderes als die komplett abnehmbare Dachpartie. Sie war leicht gebaut, damit sie ohne weiteres abgehoben werden konnte, wenn man den Wunsch verspürte, offen zu fahren wie in einem Tourenwagen – nein: dann tatsächlich in einem Tourenwagen!

Bislang ist mir noch kein jüngeres Vorkriegsauto begegnet als dieser Steyr Typ XII der zweiten Hälfte der 1920er Jahre, das eine solche Aufsatzkarosserie besaß. Vermutlich dürfte das Modell eines der letzten in dieser Tradition gewesen sein.

Auch das trägt zum außerordentlichen Reiz dieser Aufnahme bei, die das Ende einer Ära markiert und zugleich den Beginn einer neuen Zeit – man hofft, dass diese zu den beiden Mädchen gnädig war, die heute auf die Hundert zusteuern würden…

Ungleiche Brüder: Horch „8“ Typen 305 und 350

Veröffentlicht am 20/04/2020 von Michael Schlenger

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Eigentlich wollte ich in der Chronologie der sächsischen Luxusmarke Horch längst weiter sein – doch trotz einiger Anläufe halten mich die Modelle der späten 1920er Jahre immer noch – oder wieder – gefesselt.

Man kann sich unangenehmere Situationen vorstellen als diese, und so wird das heutige Rendezvous mit einem alten Bekannten ganz sicher keine Enttäuschung sein. Das gilt auch dann, wenn sich vielleicht nicht ganz klären lässt, was wir letztlich vor uns haben.

Zur Einordnung reisen wir zunächst zurück ins Jahr 1929, ins Ostseebad Graal. Dort wurde dieser prächtige Wagen abgelichtet, der als Vergleichsstück für den eigentlichen Gegenstand der heutigen Betrachtung dienen soll:

Horch 8 Typ 350 Sedan-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses mächtige Automobil, in dem die Insassen fast zu verschwinden scheinen, weist eine ganze Menge Gemeinsamkeiten mit dem Auto auf, um das es eigentlich geht, aber auch einige Unterschiede. Von daher möchte ich hier von ungleichen Brüdern sprechen.

Schauen wir zunächst, was diesen unschwer als Achtzylinder-Horch zu identifizierenden Wagen auszeichnet:

– geflügelter Pfeil als Kühlerfigur, Kennzeichen von Horch-Wagen der Typen 305 und 350 aus dem Jahr 1928

– verchromte Nabenkappen, ebenfalls ab 1928 bei den Horch-Typen 305 und 350

– Positionsleuchte am hinteren Ende der Motorhaube, laut Literatur ebenfalls kennzeichnend für die Typen 305 und 350

Stellt sich die Frage, wie man die beiden Typen 305 und 350 auseinanderhalten kann, ohne einen Blick unter die Haube zu werfen.

Denn der Hauptunterschied zwischen dem 1927 vorgestellten Horch Typ 305 und dem Nachfolgetyp 350 von Ende 1928 scheint in der Motorisierung gelegen zu haben: Der Motor des Typs 305 mit zwei obenliegenden Nockenwellen und 65 PS aus 3,4 Liter wich beim Typ 350 einem konstruktiv identischen 4-Liter-Aggregat mit 80 Pferdestärken.

Das Dumme an der Sache ist, dass die späten Exemplare des schwächeren Typs 305 im Lauf des Jahres 1928 identische formale Details wie der Nachfolgertyp 350 erhielten. Sie besaßen also ebenfalls eine geteilte Stoßstange, vorn abgerundete Kotflügel und verchromte Radmuttern sowie ab Mai den geflügelten Pfeil als Kühlerfigur.

Demnach war der ab November 1928 gebaute stärkere Typ 350 war bereits von Anfang an mit einer solchen Kühlerfigur ausgestattet. Darf man aus deren Fehlen nun schließen, dass man einen frühen Typ 305 vor sich hat?

Dieser Frage will ich anhand folgender Aufnahme aus dem Fundus von Matthias Schmidt (Dresden) nachgehen:

Horch „8“ Typ 305 oder 350 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Trotz der abweichenden Situation – das Foto entstand vor den Südkolonnaden des Wiesbadener Kurhauses und wurde von einem Berufsfotografen angefertigt – werden auch hier die eindrucksvollen Proportionen des Horch deutlich.

Der Grundton des Aufbaus ist ebenfalls hell, doch im Unterschied zum Wagen auf der Aufnahme von der Ostsee haben wir hier ein Vollcabriolet vor uns, bei dem bei niedergelegtem Verdeck keine Türholme mehr stehenbleiben wie beim Sedan-Cabriolet.

Werfen wir nun einen genaueren Blick auf die Frontpartie:

Zwei Dinge fallen hier ins Auge:

Die im Mai 1928 beim Typ 305 eingeführte und beim Nachfolgetyp 350 ab November 1928 standardmäßige Kühlerfigur fehlt hier. Außerdem befinden sich die Positionsleuchten nicht am hinteren Ende der Motorhaube, sondern auf den Vorderkotflügeln.

Was ist von diesem Befund zu halten? Nun, die Anbringung der Positionsleuchten scheint nicht viel zu bedeuten, sie konnte bei ein und demselben Typ variieren.

Die einschlägige Literatur – Kirchberg/Pönisch: Horch – Typen, Technik, Modelle – liefert unfreiwillig einen Beleg dafür. Zwar heißt es dort, dass die Positionsleuchten beim Typ 305 am hinteren Ende der Motorhaube montiert waren, doch findet sich auf der gegenüberliegenden Seite gleich ein Gegenbeispiel in Bildform dafür.

Aus meiner Sicht ist diesem Detail keine Bedeutung beizumessen. Bleibt die Frage, ob das Fehlen der Kühlerfigur eine Unterscheidung der beiden Typen 305 und 350 erlaubt.

Nun, auch hier scheint die Sache nicht eindeutig zu sein. Eine Kühlerfigur kann aus den unterschiedlichsten Gründen fehlen, und wiederum liefert die erwähnte Literatur (auf Seite 243) ein Beispiel dafür, dass das auch beim Horch 350 der Fall sein konnte, der doch eigentlich standardmäßig damit ausgestattet sein sollte.

Mag sein, dass die Bildbeispiele in der Literatur, die Horch-Wagen der Typen 305 bzw. 350 in der Gegenwart zeigen, aufgrund fehlerhafter Restaurierung in die Irre führen. Doch mangels Alternativen steht die Ansprache der beiden Horch-Achtzylinder auf den hier gezeigten Bildern letztlich unter Vorbehalt.

Für mich ist das ein Grund mehr, als Vergleichsexemplare in solchen Fällen nur zeitgenössische Fotografien heranzuziehen, keine Aufnahmen überlebender Autos.

Außerdem entgehen einem sonst solche herrlichen Dokumente wie das Foto des Horch „8“ Cabriolets aus Wiesbaden, für das diese beiden Herren vor rund 90 Jahren posierten:

Ganz schön knifflig: Opel 8/25 oder 9/25 PS?

Veröffentlicht am 17/04/2020 von Michael Schlenger

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Wenn uns die gegenwärtige Krise – ausgelöst durch ein neues Coronavirus – etwas lehrt, dann das: Alles vermeintliche Experten“wissen“ ist nur vordergründig, vorläufig und veränderlich. Die Suche nach „der Wahrheit“ ist nie zuende, auch wenn immer wieder Zeitgenossen eine Diskussion gern für beendet erklären oder ganz unterbinden würden.

Nicht viel anders sieht das beim Versuch aus, Ordnung und Klarheit in die Welt der Vorkriegsautos zu bringen. Oft zeigt sich, wie wenig wirklich als gesichert angesehen werden kann und wieviel Weisheit der älteren Literatur sich als überholt zeigt.

Während das bei Nischenmarken fast der Normalzustand ist, mag es erstaunen, dass selbst bei bedeutenden und gut dokumentierten Marken immer noch einiges im Ungewissen liegt. Das zeige ich heute anhand eines Opel-Modells der frühen 1920er Jahre.

Vielleicht erinnert sich der eine oder andere Leser an diese hervorragende Aufnahme:

Opel 8/25 PS (8 M 21) Tourenwagen; Originalfoto von 1926 aus Familienbesitz (Lutz Heimhalt)

Hier sehen wir den Großvater von Buchhändler Lutz Heimhalt aus Hamburg, der mir diese Aufnahme freundlicherweise zur Verfügung gestellt hat.

Das Foto ist im September 1926 entstanden, doch der abgebildete Wagen – am ovalen Emblem auf dem Kühler als Opel zu erkennen – war damals schon ein paar Jahre alt.

Ich hatte den Wagen seinerzeit anhand von Vergleichsfotos als Opel Typ 8/25 PS von 1921/22 identifiziert und würde daran prinzipiell auch weiterhin festhalten.

In der Zwischenzeit haben sich weitere Aufnahmen ganz ähnlicher Opel-Wagen mit einem solchen Spitzkühler und gepfeilter Windschutzscheibe eingefunden. Darunter sind weniger gut erhaltene Aufnahmen wie diese:

Opel 8/25 PS (8 21 M) Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Von der abweichenden Position der beiden Ersatzräder abgesehen entspricht dieser Wagen vollkommen dem Auto, in dem sich einst Fritz Heimhalt hat ablichten lassen. Selbst die filigrane Verbindungsstange am oberen Ende der Scheinwerfer stimmt überein.

So dürfte sich auch unter der Haube dieses Wagens der seitengesteuerte 2-Liter-Motor verborgen haben, den Opel in der Klasse mit 8 Steuer-PS 1921 neu einführte.

Ab hier wird die Sache knifflig. Denn schon 1919 gab es einen Opel 8/25 PS, der jedoch einen merklich größeren Hubraum von 2,2 Litern aufwies. Dass die beiden Modelle derselben Steuerklasse angehörten, war schlicht rundungsbedingt.

Die von weltfremden Bürokraten ersonnene Steuerformel, die sich nicht um tatsächlichen Hubraum, Leistung, Verbrauch oder Kosten eines Automobils scherte, konnte bei Wagen mit 2 bzw. 2,2 Litern gerundet zum selben Ergebnis führen. Noch bizarrer: Sie konnte auch bei fast identischem Hubraum und identischer Leistung zur Einordnung in eine unterschiedliche Steuerklasse führen.

Genau das war beim Opel 8/25 PS mit 2,2 Liter Hubraum der Fall. Eine Änderung von Bohrung und Hubweg führte 1921 zu einer gut 5%igen Hubraumvergrößerung auf 2,3 Liter, aber zur Klassifizierung als 9/25 PS-Modell, was eine um 12,5 % höhere Steuerbelastung nach sich zog. Weiß jemand, was Opel zu dieser für den Käufer nachteiligen Anpassung bewogen haben könnte?

Wer sollte 1921 einen Opel 9/25 PS mit 2,3 Liter Hubraum kaufen, wenn parallel der neue 8/25 PS mit 2 Liter Hubraum erhältlich war? Zudem wird in der Literatur das gleichstarke, steuergünstigere 8/25 PS-Modell als sportlicher bezeichnet (wohl weil es leichter war).

Optisch scheint es keinen Unterschied zwischen dem Opel 9/25 PS und dem neuen 8/25 PS (intern: 8 M 21) gegeben zu haben. In beiden Fällen findet man auch Ausführungen mit flacher Windschutzscheibe, sodass diese als Unterscheidungsmerkmal ausfällt.

Hier eine bislang noch nicht gezeigte Aufnahme eines solchen Opel 8/25 oder 9/25 PS mit flacher Frontscheibe:

Opel 8/25 PS oder 9/25 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch der Radstand war mit 3,09 Metern (9/25 PS ab 1919) bzw. 3,15 Metern (8/25 PS von 1921/22) kein hinreichendes Unterscheidungsmerkmal. Die Ausführung der Stahlspeichenräder mit fünf Radbolzen war ebenfalls identisch.

Auch ein sportlich anmutender Zweisitzer war der Literatur nach bei beiden Typen erhältlich. Einen davon hatte ich vor einiger Zeit anhand des folgenden Fotos vorgestellt, das einst in einem ovalen Rahmen montiert war:

Opel 8/25 PS (8 M 8/25 PS) Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Könnte das nicht genauso gut ein Opel 9/25 PS von 1921/22 gewesen sein? Und nochmals die Frage: Was bezweckte man mit dem Angebot zweier identisch aussehender Modelle, die sich bei gleicher Leistung nur im Hubraum und (im einen Fall zum Nachteil des Käufers) in den Steuer-PS unterschieden?

Erst 1923 verpasste Opel dem 9 PS-Typ eine Leistungsspritze, sodass dieser nunmehr 30 PS Spitzenleistung aufwies und mit starken Konkurrenten wie dem Presto Typ D 9/30 PS mithalten konnte. Zu dem Zeitpunkt hatte man den Opel 8/25 PS bereits eingestellt.

Freunde der Opel-Spitzkühlermodell jener Zeit werden möglicherweise über solche Detailfragen hinweggehen, denn diese Wagen machten unabhängig von der Motorisierung Eindruck.

Das illustriert auch das folgende Foto, das ich über Wolf-Dieter Ternedde aus Seesen im Harz erhalten haben:

Opel 8/25 PS oder 9/25 PS Tourenwagen; Originalfoto via Wolf-Dieter Ternedde

Auch diese Aufnahme war oval beschnitten und wer genau hinsieht, wird feststellen, dass ich den Gebäudeteil rechts oben teilweise dazuerfunden habe, um dies zu kaschieren. So kann sich das Auge ganz auf die Linien dieses Opel-Spitzkühlermodells konzentrieren.

Ich neige dazu, diesen Wagen ebenfalls als Opel 8/25 PS oder 9/25 PS von 1921/22 anzusprechen. Doch will ich nicht ausschließen, dass es sich um ein stärkeres Modell jener Zeit handelt, worauf die größere Neigung der Motorhaube und der länger wirkende Radstand hindeuten könnten.

Beim Typ will ich mich hier nicht festlegen, zumal da es in der Literatur kaum erwähnte, aber ganz ähnliche Opel-Spitzkühlerwagen wie diesen Typ 14/38 PS von 1918 gab:

Opel 18/34 PS von 1918, angeboten im April 2020 von Hyman Ltd; Fotoquelle: www.prewarcar.com

Ich hätte dieses Auto ebenfalls als Opel 8/25 oder 9/25 von 1921/22 angesprochen. Tatsächlich ist dokumentiert, dass es 1918 als 18/34 PS-Modell nach Nordschweden ausgeliefert wurde, wo es bis 1939 fuhr und bemerkenswert original erhalten geblieben ist.

Mich lehrt dieses Beispiel, dass Vorsicht bei der Typenansprache angezeigt ist, wenn es um Opel-Spitzkühlermodelle der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg geht. Hier scheint mir auch unter den Markenexperten und in der Literatur (bei allen Verdiensten) das letzte Wort noch nicht gesprochen zu sein.

Denkbar ist, dass sich die Opel-Modelle jener Zeit ohne Blick unter die Haube auf alten Fotos überhaupt nicht konkret identifizieren lassen, wie das auch bei den Spitzkühlertypen von Adlern der frühen Nachkriegszeit ähnlich ist.

Tragisch wäre das nicht, denn auch so haben diese Wagen ganz besonderen Charme und mein Fundus gibt in der Hinsicht noch einiges her…

Very British: Rolls-Royce Phantom II „Continental“

Veröffentlicht am 15/04/2020 von Michael Schlenger

Der Titel meines heutigen Blog-Eintrags klingt ein wenig widersprüchlich.

„British“ und „Continental“ passt aus Perspektive der Inselbewohner eigentlich gar nicht zusammen – das fängt beim Frühstück an und hört bei der Frage, auf welche Seite das Lenkrad gehört, längst nicht auf. So konnte auch der „Brexit“ nur die überraschen, die den Selbstbehauptungswillen der Engländer (außerhalb der Londoner Blase) verkennen.

Dass es dennoch in Einzelfällen zu einer glücklichen Synthese aus britischen und kontinentalen Traditionen kommen kann, zeigt eindrucksvoll der Wagen, den ich heute anhand von zwei Fotos aus meiner Sammlung vorstelle.

Schon die vollständige Bezeichnung des Fahrzeugs ist an Opulenz schwer zu überbieten: Rolls-Royce Phantom II Continental 3-Position Drophead Coupé Owen Gurney Nutting

Diese für den Novizen mysteriös anmutende Aneinanderreihung exotisch-klingender Wörter, die so nur im Englischen funktioniert, beschreibt den Wagen für den Eingeweihten absolut präzise und nimmt (fast) alles vorweg, um das heute geht.

Bevor ich loslege, sei klargestellt, dass ich von Rolls-Royce soviel Ahnung habe wie von Bugatti – nämlich fast gar keine. Markenenthusiasten mögen daher nachsichtig sein und etwaige Fehler wohlwollend korrigieren.

Zum Einstieg ein paar Worte zur zeitlichen Einordnung:

Im Jahr 1929 fand beim Luxushersteller Rolls-Royce ein Modellwechsel statt. Das Basismodell 20 HP (heute noch für den Gegenwert eines klassischen VW-Bullis erhältlich) wurde vom 20/25 HP abgelöst.

Für das Überleben der Marke in der Weltwirtschaftskrise war dieser Rolls-Royce 20/25 HP von entscheidender Bedeutung. Über 3.800 Stück davon entstanden, von denen die meisten noch heute existieren.

Solchermaßen abgesichert konnte Rolls-Royce daneben sein bisheriges Spitzenmodell verfeinern – den Typ 40/50 HP „Phantom“. Dieser war der Nachfolger des legendären „Silver Ghost“, der den einzigartigen Ruhm der Marke begründete.

Bei der Gelegenheit -und passend zum Stichwort „Continental“ – hier das Foto eines solchen „Silver Ghost“, das ich 2015 anlässlich der „Kronprinz Wilhelm Rasanz“-Ausfahrt am Niederrhein machen konnte:

Rolls-Royce 40/50 hp „Silver Ghost“; Bildrechte: Michael Schlenger

Dieses Auto von 1914 unternahm seinerzeit eine Tour durch Europa und war eher zufälliger Teilnehmer an der „Kronprinz Wilhelm Rasanz“ – ein Beleg für das phänomenale Leistungsvermögen dieser frühen Wagen.

Die Leistungsbezeichnung 40/50 HP sollte wie gesagt auch der „Phantom“ von 1925 sowie dessen Nachfolger „Phantom II“ von 1929 tragen. Freilich hatte dieser mit dem „Silver Ghost“ technisch kaum noch etwas gemein.

Der für seine Laufruhe gerühmte Sechszylinder besaß beim „Phantom“ einen auf 7,7 Liter gestiegenen Hubraum und die seitlich stehenden Ventile waren solchen gewichen, die v-förmig im Zylinderkopf hingen und so einen verbesserten Gaswechsel ermöglichten.

Der ab 1929 gebaute Phantom II verfügte vor allem über ein neues Chassis, das eine tiefere Anbringung des Rahmens und damit bessere Fahreigenschaften mit sich brachte. Dabei ließ man es aber nicht bewenden.

Neben dem „Standardmodell“ des Phantom II bot man eine leistungsgesteigerte und auch fahrwerkseitig sportlichere Version an, den „Continental“. Damit hatte man freilich weniger den europäischen Kontinent als Absatzmarkt im Blick.

Vielmehr richtete sich das Angebot an Rolls-Royce-Käufer, zu deren Lebensstil Touren auf dem europäischen Festland wie nach Südfrankreich oder Oberitalien gehörten.

Speziell auf den oft römischen Routen folgenden französischen Landstraßen ließen sich weit höhere Durchschnitte als auf den meist gewundenen, schmalen Straßen Englands erreichen. Dazu erhöhte man beim Phantom II „Continental“ die Leistung von rund 120 auf 130 PS.

Damit waren prinzipiell bis zu 150 km/h Spitze möglich – um 1930 ein unerhörter Wert. In der Praxis war die Höchstgeschwindigkeit weniger relevant, dafür der mit der höheren Leistung einhergehende bessere Durchzug aus niedrigen Drehzahlen, der selbst bei Steigungen ein stets souveränes schaltarmes Fahren ermöglichte.

Nun aber genug der Worte – hier haben wir Foto Nr. 1 eines solchen Rolls-Royce Phantom II „Continental“:

Rolls-Royce Phantom II „Continental“ 3-Position Drophead Coupé Owen Gurney Nutting; Originalabzug aus Sammlung Michael Schlenger

Vor dem Schaufenster eines Autohändlers mit angeschlossener Tankstelle wirkt der Wagen merkwürdig verloren. Entstanden ist diese Aufnahme in Redditch in der mittelenglischen Grafschaft Worcestershire, wo einst Royal Enfield Motorräder baute.

Auch wenn diese Aufnahme der Nachkriegszeit unspektakulär wirkt, lässt sie ein wichtiges Detail erkennen, das sich in der Bezeichnung des Wagens wiederfindet. Hier sieht man nämlich die mittlere der drei Positionen, in denen sich das Verdeck fixieren ließ.

Genau darauf verweist der Zusatz „3-Position Drophead Coupé“. Der Kontinentaleuropäer muss auch hier zur Kenntnis nehmen, dass in England manches anders ist.

Ein Cabriolet als Coupé zu bezeichnen, bei dem man das Dach („head“) niederlegen („drop“) kann, darauf muss man erst einmal kommen. Was wir auf dem Kontinent unter Coupé verstehen, also einen Zweitürer mit stets festem Dach, wird in England mit einem entsprechenden Zusatz versehen – dort heißt es dann „Fixed-Head Coupé“…

Nach diesem kleinen Exkurs, der eine Vorstellung von den Komplikationen vermittelt, die einem beim Studium der unterschiedlichen Karosseriebezeichnungen auf dem „Kontinent“ und auf der „Insel“ begegnen, nun weiter zu Foto Nr. 2, das dasselbe Auto zeigt – diesmal aber vor einem angemessenen Hintergrund:

Hier bekommt man auf einmal einen Eindruck von den enormen Dimensionen und perfekten Proportionen dieses Wagens. Es fällt schwer zu glauben, dass dieser „Continental“ auf einem gegenüber der Standardausführung verkürzten Chassis ruht.

Aber das Auto musste auch nur zwei Personen Platz bieten – da konnte man schon auf ein paar britische „inches“ verzichten. Hier sehen wir das Verdeck in ganz geschlossener Position, Nr. 3 wäre dann „ganz geöffnet“.

Der Entwurf für dieses hochelegante Reisefahrzeug mit den angesetzten Koffer für reichlich Gepäck stammte angeblich vom Geschäftsführer der Hauptvertretung von Rolls-Royce in London – H.R. Owen, einem Piloten des 1. Weltkriegs

Owens Entwurf wurde von der Karosseriebaufirma Gurney Nutting umgesetzt, die erst 1919 gegründet worden und auf britische Oberklassemarken spezialisiert war. Damit wären nun auch die letzten Namensbestandteile dieses Wagens geklärt.

Ganze 12 Exemplare entstanden einst in genau der Ausführung. Tatsächlich findet man heute noch überlebende Wagen, wenn man im Netz nach Rolls-Royce Phantom II Continental 3-Position Drophead Coupé Owen Gurney Nutting sucht.

Eines davon wurde in den 1950er oder 60er Jahren von der Firma Swanmore Garage Ltd. in Boscombe (Vorort von Bounemouth) zum Verkauf angeboten. Der zweite Abzug trägt jedenfalls den Stempel dieses Händlers.

Es bleibt die Frage, wie zwei Fotos desselben Wagens von zwei unterschiedlichen Orten über die Zeiten zusammenbleiben können – außer wenn sie von einem einstigen Besitzer stammen.

Er könnte den Wagen bei Swanmore gekauft haben – einer auf Oberklassewagen spezialisierten Firma – von wo die professionelle Verkaufsaufname stammt. Das andere Foto könnte er selbst an der Tankstelle der Poole Garage in Redditch gemacht haben.

Lässt sich vielleicht noch mehr über dieses großartige Auto herausfinden, das britische und kontinentale Eigenschaften so harmonisch vereint?

„Neues“ 2-Sitzer-Cabrio auf Basis Adler Standard 6

Veröffentlicht am 13/04/2020 von Michael Schlenger

Selbst von gut dokumentierten Vorkriegstypen wie dem Sechszylindertyp „Standard 6“ der Frankfurter Adler-Werke finden sich auch nach rund 90 Jahren immer noch „neue“ Versionen.

Etwas mehr als 20.000 Exemplare des Adler „Standard 6“ entstanden zwischen 1927 und 1934 – gemessen an der erdrückenden Konkurrenz aus den USA war das nicht viel, dennoch begegnet einem das Modell auf alten Fotos auf Schritt und Tritt.

Einige Dutzend unterschiedlicher Wagen des Typs sind mittlerweile in meiner Adler-Fotogalerie versammelt. Am häufigsten ist die Limousine vertreten, deren Ganzmetallaufbau von Ambi-Budd in Berlin geliefert wurde.

Etliche Fotos dieser Ausführung sind mir in letzter Zeit zugelaufen, darunter diese hier:

Adler „Standard 6“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Viel einfacher als auf dieser auf dem Land entstandenen Aufnahme könnte die Identifikation des Wagens kaum sein:

– die Reserveradabdeckung liefert den Herstellernamen „ADLER“ mitsamt Markenemblem,

– die Kühlerfigur zeigt einen stilisierten Adler, wie er typisch für die Modelle der Marke in den späten 1920ern war – grafisch übrigens ähnlich dem Kranich der Deutschen Luft-Hansa und der Reichs-Rundfunk-Gesellschaft jener Zeit

– die sieben Radbolzen verweisen auf das Modell „Standard 6“, während der parallel mit fast identischer Karosserie erhältliche Vierzylindertyp „Favorit“ nur deren fünf besaß

– die horizontalen Luftschlitze in der Haube verraten, dass wir es mit einem spätestens 1930 entstandenen Modell zu tun haben.

Soweit, so konventionell. Doch neben der Limousine mit Ganzstahlaufbau entstand eine erstaunliche Vielzahl an offenen Versionen in traditioneller Gemischtbauweise, also mit einem auf Holzrahmen montierten Blechkleid.

Offenbar war die Klientel, die sich einen Adler „Standard 6“ leisten konnte, dermaßen solvent, dass es häufig auch für einen individuellen Aufbau reichte wie den, den ich heute anhand eines Fotos von Leser Matthias Schmidt (Dresden) vorstelle:

Adler „Standard 6“, 2-Sitzer-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Hier haben wir eine Ausführung als zweisitziges Cabriolet vor uns – eine im wahrsten Sinne des Wortes exklusive Angelegenheit, wenn man bedenkt, dass der Adler „Standard 6“ als Limousine oder auch in der eher seltenen Tourenwagenausführung sechs bis sieben Personen Platz bot.

Für den Luxus eines solchen Spezialaufbaus mit Platz für zwei Insassen war zudem ein saftiger Preisaufschlag gegenüber dem Serienmodell zu zahlen. Dass dies gar nicht einmal so selten vorkam, unterstreicht nur, dass Automobile im Deutschland der späten 1930er Jahre nach wie vor sehr begüterten Zeitgenossen vorbehalten waren.

Dieses Exemplar, das Ähnlichkeit mit einem Zweisitzer-Cabriolet von Papler hat, aber von einem anderen Hersteller zu stammen scheint, war einst in Berlin zugelassen:

Erkennt jemand die Plakette der Karosseriebaufirma an der Flanke oberhalb des Schwellers wieder? Und was bedeuten die beiden Embleme an der Scheinwerferstange?

Das in Fahrtrichtung links befindliche scheint die verschlungenen Buchstaben „b“, „A“ und „C“ zu zeigen – könnte das auf den „Berliner Automobil Club“ verweisen?

Markant ist der nach oben geschwungene Übergang der seitlichen Zierleiste auf Höhe des Fensterholms zu dem breiten Zierband entlang der Gürtellinie des Adler. Dieses Detail unterscheidet den Wagen von mir bekannten Fotos anderer Zweisitzer-Cabrios dieses Typs.

Vielleicht liefert ja der übrige Aufbau einen Hinweis auf den Hersteller des Aufbaus. Nebenbei kann man hier anhand der Wölbung der Tür erahnen, welcher Meisterschaft der Bau einer solchen Karosserie von Hand bedurfte:

Wenn ich es richtig sehe, entstanden solche offenen Aufbauten mit zwei Sitzen nur auf der Basis des kurzen Fahrgestells mit 2,84 Metern Radstand statt 3,14 Metern bei der langen Ausführung.

Den traditionellen Tourenwagenaufbau dagegen gab es offenbar mit kurzem und langem Radstand, er wurde jedoch kaum gekauft. In der Literatur taucht er jedenfalls nur am Rande auf. Ein Foto, das einen Adler „Standard 6“ als Tourer zeigt, ist einer von gleich mehreren Exemplaren dieses Typs, der sich als Kandidat für einen zukünftigen Blog-Eintrag qualifiziert.

Doch zuvor müssen wir uns der Abwechslung halber einmal wieder mit ganz frühen Adler-Typen beschäftigen, die uns in die Zeit vor dem 1. Weltkrieg zurückführen…

Abgang mit Stil: Metallurgique „deux litres“

Veröffentlicht am 12/04/2020 von Michael Schlenger

Ostern ist – im religiösen wie im weltlichen Sinne – ein Fest des erneuerten Lebens. In der christlichen Tradition steht Ostern für die Überwindung des Todes, und auch wer nicht den Auferstehungsglauben teilt, versteht Ostern als Feier des Neubeginns in der Natur.

Während die Natur an diesem herrlichen Osterwochenende alles tat, um den Beweis für die Unsterblichkeit der Lebensgeister anzutreten, bleibt die Endlichkeit des individuellen Daseins doch allgegenwärtig.

Das gilt nicht nur für die Opfer, die derzeit in vielen Ländern dem neuartigen Coronavirus zuzuschreiben sind, sondern auch für herausragende Individuen wie den heute (12. April 2020) im Alter von 90 Jahren verstorbenen britischen Rennfahrer Stirling Moss.

Auch wenn er nicht zur bereits abgetretenen Generation der Vorkriegspiloten zählt, will ich seinen Tod als Anlass nehmen, heute mit dem Thema „Abgang mit Stil“ am Rande auch seiner zu gedenken.

Dazu kehre ich in die 1920er Jahre zurück, an deren Ende Stirling Moss geboren wurde (im September 1929). Und dabei wird es am Ende auch durchaus sportlich zugehen.

Ausgangspunkt ist diese auf den ersten Blick unspektakuläre Fotografie, die eine Sechsfenster-Limousine mit deutschem Kennzeichen zeigt:

Metallurgique „2 litres“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der markante Spitzkühler ist ein deutliches Indiz für einen Wagen der belgischen Marke Metallurgique, die dieses Detail als eine der wenigen Marken außerhalb des deutschsprachigen Raums auch nach dem 1. Weltkrieg beibehielt.

Zwar wurde die Lizenzfertigung von Metallurgique-Wagen durch Bergmann in Berlin nach dem Krieg nicht mehr fortgeführt, doch blieb die Marke weiterhin präsent im Deutschen Reich.

So stieß ich auf die folgende Reklame des deutschen Metallurgique-Vertreters Albert Wilder aus Stuttgart, die eine ganz ähnliche Limousine wie auf dem vorigen Foto und einen Tourenwagen desselben Typs zeigt:

Metallurgique „2 litres“; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen weist dieselben formalen Merkmale wie das Auto auf dem eingangs gezeigten Foto auf, als da wären: nach vorne abfallender Spitzkühler, Drahtspeichenräder und im hinteren Teil der Motorhaube befindliche Luftschlitze.

Die in der Reklame erwähnte Vierradbremse hatte Metallurgique bereits Ende 1921 bei einigen Wagen des Spitzenmodells 26 CV eingeführt. Dieses blieb allerdings eine Rarität, während der Metallurgique-Typ, um das heute geht, deutlich gängiger war.

Die Rede ist vom Ende 1922 vorgestellten Modell „deux litres“, das bis zum Ende der Marke deren tragende Säule bleiben sollte. Metallurgique hatte mit dem neuen 2-Liter-Typ etwas ganz Feines auf die Beine gestellt:

Das 4-Zylinder Aggregat besaß eine obenliegende Nockenwelle, die von einer Königswelle angetrieben wurde – Präzisionsmechanik, die eher im Rennsport zu finden war.

1926 wich die Königswelle einem Kettenantrieb, das änderte aber nichts am sportlichen Charakter des Antriebs. Bei gut 40 PS Leistung waren mit dem Metallurgique „2 litres“ rund 120 km/h Spitze erreichbar – damals für ein Serienauto ein enormer Wert.

Dieser Wagen fand auch in England Widerhall, wo es nicht gerade an sportlich angehauchten Automobilen mangelte.

Die folgende zeitgenössische Sammelkarte zeigt eine hübsche Fotomontage aus einer Zeichnung des Metallurgique „2 litres“ und dem Foto eines der in England auf dem Land verbreiteten Reetdach-Häuser:

Metallurgique „2 litres“; zeitgenössische Sammelkarte (Bildquelle: „The Autocar“)

In England wurde der Wagen als 12/40 PS Typ angeboten und man wüsste gern, wie gut er dort aufgenommen wurde.

Der Literatur (Kupélian/Sirtaine: Le Grand Livre de l’Automobile Belge) ist zu entnehmen, dass auf den Metallurgique „2 litres“ zwar der Großteil des Absatzes entfiel (die noch stärkeren Typen 18 und 26 CV spielten nur eine Nebenrolle), die Stückzahlen aber zu gering waren, um eine rentable Produktion zu ermöglichen.

So kam es, dass Metallurgique 1927 vom Konkurrenten Imperia übernommen wurde. Der war aber offenbar nur an den Fertigungsmaschinen interessiert und verkaufte die leergeräumten Werkshallen von Metallurgique an die Firma Minerva, die dort LKW baute.

Doch was den Metallurgique „2 litres“ angeht, war der Abgang dieses seit 1899 tätigen Autobauers durchaus stilvoll. Denn wenn man schon Wagen baute, die sich nicht mehr rechneten, dann sollten sie wenigstens gut aussehen:

Metallurgique „2 litres“ Sportausführung; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wirkt dieses hochglanzpolierte Automobil nicht umwerfend sportlich?

Der Vorderwagen mit Spitzkühler, nach hinten versetzten Luftschlitzen in der Haube und Vorderradbremsen entspricht zwar völlig den Verhältnissen bei der Limousine.

Doch die niedrige Windschutzscheibe, der roadstermäßige Türausschnitt und das nach hinten abfallende Heck sind eindeutig Kennzeichen eines sportlichen Spezialaufbaus. Die mir zugängliche Literatur zeigt kein Foto eines Metallurgiques „2 litres“, das dieser rassigen Ausführung nahekommt.

Das war in der Tat ein Abgang mit Stil und man darf den Sportsmann, der sich dieses kostspielige Schätzchen leisten konnte, zu den Glücklichen seiner Generation zählen.

Das trifft auch auf Stirling Moss zu, der trotz (oder wegen) einiger Härten ein gelungenes Leben geführt hat und mit dem ein ganz großer seiner Profession von uns gegangen ist…

Flop statt „Volkswagen“: Mercedes-Benz 130

Veröffentlicht am 10/04/2020 von Michael Schlenger

Das von VW nach dem Krieg zu einem Welterfolg perfektionierte Konzept des Heckmotorwagens mit Stromlinienkarosserie lässt sich bis in die 1920er Jahre zurückverfolgen, obwohl mitunter behauptet wird, der VW sei lediglich dem Tatra V570 der frühen 1930er Jahre nachempfunden.

Dass das Konzept damals längst in der Luft lag, hören manche Tatra-Freunde nicht gern. Man muss nicht einmal auf wenig bekannte Beispiele wie diesen Entwurf von John Tjarda aus dem Jahr 1931 verweisen, der den späteren Tatra 77/78 vorwegnahm.

Entwurf eines hecktriebenen Stromlinienwagens von John Tjaarda; *© Bildquelle: http://blog.modernmechanix.com; Urheberrecht: „Modern Mechanics and Inventions“*

Auch Mercedes-Benz arbeitete zeitgleich an ähnlichen Fahrzeugen. So wurde ab 1930 von Hans Nibel und Max Wagner ein Kleinwagen (W17) entwickelt, dessen 1,2 Liter Motor (25 PS) im Heck untergebracht war und dessen gerundete Frontpartie den Luftwiderstand gegenüber konventionellen Wagen mit Frontmotor reduzieren sollte.

Die beiden Mercedes-Mannen unternahmen übrigens auch Versuche mit luftgekühltem Boxermotor, wie er bei Tatra und VW Verwendung werden sollte. Doch entschied man sich für die Realisierung des Konzepts mit geräuschärmerem wassergekühlten Antrieb.

Vermutlich hätte Tatra nach dem Krieg sonst auch Mercedes mit dem Vorwurf des Diebstahl geistigen Eigentums konfrontiert, wie man das bei VW tat. Zu verlockend war offenbar für das kommunistische Regime der Tschechoslowakei die Aussicht, auf diese Weise am Erfolg des Konzepts beim „Klassenfeind“ mitzuverdienen…

Bei Mercedes wäre freilich nichts zu holen gewesen, da der 1934 vorgestellte 130er mit Heckmotor und gerundeter Frontpartie letztlich ein Flop war. Dabei hatte man das Fahrzeug anfänglich noch kühn als „volkstümlich“ bezeichnet:

Reklame für den Mercedes-Benz 130; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Selbst für die günstigste Ausführung war 1934 mehr als Doppelte des Jahreseinkommens eines sozialversicherungspflichtigen Durchschnittsverdieners (damals 1.605 Reichsmark) im Deutschen Reich zu berappen.

Nach heutigen Verhältnissen (Durchschnittsentgelt p.a. 40.551 EUR) gerechnet würde das einem Preis von über 80.000 Euro für einen Kleinwagen entsprechen. Angesichts solcher Relationen half auch die sprichwörtliche Mercedes-Qualität nicht – sie trug im Gegenteil dazu bei, dass dieses Auto für die breite Masse unerreichbar blieb.

Hinzu kam die freudlose Optik, die von der Ratlosigkeit der verantwortlichen Gestalter bei Mercedes zeugt. Als Beispiel dafür mag diese Limousine des Mercedes-Benz 130 dienen, die ich im ersten Jahr meines Blogs – 2015 – hier präsentiert habe:

Mercedes-Benz 130; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Foto hatte mich seinerzeit angesprochen, da es das Tor der Burg in Friedberg/Hessen zeigt, wo ich bis 1988 zur Schule ging.

Die Ansicht bietet sich erfreulicherweise heute noch genauso dar. Verschwunden sind nur das Kopfsteinpflaster und das schöne Hinweisschild auf das benachbarte Bad Nauheim, wo ich geboren wurde und heute wieder wohne:

Dieser Mercedes-Benz 130 war im Jagstkreis (Württemberg) zugelassen. Er hatte also noch eine hübsche Wegstrecke vor sich – in Richtung Süden über die alte Römerstraße, die bis heute in Form der Friedberger Kaiserstraße auf die Burg (über einem Römerkastell errichtet) zuläuft.

Die dunkle Einfarblackierung verstärkt hier noch den Eindruck eines uninspirierten Blechkastens – da half auch der verloren wirkende Mercedes-Stern wenig. Das Bild ändert sich auch nicht, wenn man in südlichere Gefilde wechselt.

So zeigt die folgende, bisher noch nicht gezeigte Aufnahme eine (vom Kennzeichen abgesehen) identische Limousine des Mercedes-Benz 130 unterhalb des über 2.100 Meter hohen Splügenpasses in der Schweiz:

Von der italienische Seite her kommend, machte hier einst eine deutsche Familie nach Überwindung des Passes Halt für dieses schöne Foto.

Bei der Abfahrt wusste man vermutlich die hydraulischen Bremsen des Mercedes zu schätzen, während der Motor beim Anstieg möglicherweise an den Rand der Überhitzung gelangte. Das wassergekühlte Aggregat im Heck erwies sich bei längerer Inanspruchnahme am Berg bisweilen als nicht ausreichend gekühlt.

Die Luft wurde über Schlitze vor dem hinteren Radhaus angesaugt und dem vor dem Motor liegenden Kühler zugeführt. Nicht umsonst entschied man sich beim späteren Volkswagen für Luftkühlung, die bei solchen Touren vor Überhitzung und im Winter vor Frostschäden schützte.

Werfen wir einen letzten Blick auf den braven Mercedes, bevor es nach Norden geht:

Das Kennzeichen „IY 92280“ verrät, dass der Wagen aus dem einstigen Landkreis Opladen (heute zu Leverkusen gehörig) stammte. Man hatte also noch an die 900 Kilometer Wegstrecke vor sich und wird dafür wohl zwei bis drei Tage eingeplant haben.

Etwas mehr als 90 km/h konnte der kleine Mercedes auf ebener Strecke erreichen, doch eine zur Ausnutzung der Höchstgeschwindigkeit geeignete Autobahnstrecke von der Schweiz bis ins Ruhrgebiet gab es noch nicht.

In anderen Gebieten des Reichs entstanden in den 1930er Jahren Autobahnabschnitte, mit denen bis in die 1920er Jahre zurückreichende Ideen verwirklicht wurden.

Vor dem Krieg und einige Zeit danach war die Verkehrsdichte auf den Autobahnen so gering, wie man das heute nur noch auf wenig befahrenen Routen zeitweilig genießen kann.

So konnte es sich dieser Herr leisten, einfach auf der rechten Spur für ein Foto zu halten – das trauen sich heute nur noch selbstbewusst auftretende „Hochzeitsgesellschaften“:

Mercedes-Benz 130; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Dieses Dokument verdanke ich Leser Marcus Bengsch – neben Klaas Dierks und Matthias Schmidt – eine der tragenden Säulen meines Blogs für Vorkriegsfotos auf alten Fotos.

Das ist nicht nur ein schönes Dokument aus dem frühen Nachkriegsdeutschland – dieser Mercedes 130 besitzt eine Leipziger Zulassung ab 1948 – es zeigt auch die geschicktere Farbgebung, die man dem Wagen im zweiten Produktionsjahr (1935) verpasste.

Der Grundton der Flächen ist hier freundlich hell und nur die Kotflügel, die Seitenleiste und der „Mittelstreifen“ der vorderen Haube sind etwas dunkler abgesetzt. Dadurch wirkt der Aufbau leichter und gewinnt an Struktur.

Solche Kunstgriffe kannte man schon in den 1920er Jahren und den Absatzerfolg des teuren Kleinwagens von Mercedes sollte diese Modellpflege nicht mehr beflügeln. Nach knapp 4.300 Exemplaren wurde die Produktion im Frühjahr 1936 eingestellt.

Die Zukunft sollte bei Mercedes bis in die 1950er Jahre einem technisch wie formal konservativen, doch leistungsfähigeren Modell gehören, das kaum teurer war – dem Typ 170V.

Er sollte die Landstraßen und Autobahnen Deutschlands noch zu einer Zeit bevölkern, als der heckgetriebene Mercedes 130 eine weitgehend vergessene Rarität war.