Ein Hauch von Extravaganz: Mathis SB „Bateau“

Veröffentlicht am 15/04/2022 von Michael Schlenger

Deutschland vor 100 Jahren: Der 1. Weltkrieg ist kaum ein paar Jahre vorbei und die Wunden, die er geschlagen hat, sind noch frisch.

Der Großteil der Bewohner der neu gegründeten „Weimarer“ Republik ist mit dem Überleben ausgelastet, doch unter rund 60 Millionen gibt es natürlich immer genug Betuchte, die das Luxusproblem des Vermögenserhalts beschäftigt.

Nüchternen Zeitgenossen ist klar, dass der deutsche Staat die Kriegskredite nie zurückzahlen kann und mit den Lasten des Versailler „Vertrags“ heillos überfordert ist.

Eine Weile kommt man mit immer neuer Schuldenmacherei und ungedeckter Geldschöpfung über die Runden – Anfang der 2020er Jahre macht man es ja genauso – doch wer sich eine gesunde Skepsis gegenüber dem Staat bewahrt hat, kann nicht ernsthaft glauben, dass dies auf Dauer gutgeht.

Was macht man in einer solchen Situation mit einem kleinen Vermögen? Warten, bis es in Kaufkraft gerechnet noch kleiner ist? Nein, man investiert in Sachwerte, von denen man glaubt, dass sie gefragt sein bleiben oder sich nicht künstlich vermehren lassen.

In die letzte Kategorie fallen Edelmetalle und Diamanten, während die erste vor allem Immobilien, Grundstücke, Wald und Ackerland umfasst. Gibt es daneben noch etwas, was wenigstens seinen Nutzen behält und daher auch werthaltig ist?

Zumindest vVor 100 Jahren lautete für viele Vermögende die Antwort: Autos!

Dieses Kalkül erklärt, weshalb deutsche Automobilbauer Anfang der 1920er Jahre einen bemerkenswerten Boom erfuhren. Obwohl die meisten nur leicht überarbeitete Vorkriegsmodelle anboten, gingen speziell Autos der gehobenen Mittelklasse und der Oberklasse weg wie die warmen Semmeln.

Etablierte Hersteller wie Adler, Benz, Brennabor, Opel, NAG, Presto, Protos und Stoewer profitierten von dieser Sonderkonjunktur, welche die Erwartung eines Inflationsschubs, eines Schuldenschnitts und einer Währungsreform wiederspiegelte.

Ein Beispiel dafür ist dieser kolossale Tourenwagen von Adler, der um 1920 entstanden sein dürfte. Sieben Personen fanden darin ohne weiteres Platz:

Adler Spitzkühler-Typ um 1920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Doch was tun, wenn einem die Autos dieser Marken schlicht zu teuer waren oder die hohen Unterhaltskosten abschreckten? Was, wenn man stattdessen einen soliden, vielleicht ein wenig extravagant anmutenden Wagen in der kleinen Hubraumklasse bis 1,1 Liter suchte?

Unter den bekannten Herstellern aus deutschen Landen fällt mir kaum einer ein. Selbst der putzige neue AGA-Wagen kam mit 1,4 Litern daher. Der ebenfalls nur als Kleinwagen anzusprechende NSU 5/15 PS wartete mit 1,2 Litern auf.

Lediglich Nischenmanufakturen waren im Deutschland von Anfang der 1920er Jahre im Segment um 1 Liter herum aktiv. Doch ein Ehepaar namens Rudolph wollte sich einst nicht damit abfinden. Sie wünschten sich einen Hauch Extravaganz mit bewährter Technik.

Die beiden erinnerten sich daran, dass es vor dem Krieg im damals noch zum Deutschen Reich gehörigen Elsass eine angesehene Marke gab, deren neues Nachkriegsmodell genau ins Beuteschema passte: Mathis!

Vermutlich werden Sie wie ich zunächst der Ansicht sein, dass dieses sportlich und leicht extravagant wirkende Automobil nie im Leben von einem 1,1 Liter-Motor angetrieben wurde:

Tja, so kann man sich täuschen.

Tatsächlich konnte ich den Wagen anhand des Kühlerprofils zunächst als Mathis identifizieren, dann aufgrund einiger Details als Typ SB mit 1,1 Liter-Vierzylindermotor.

Dieses Modell wurde ab 1919 mit unterschiedlichen Radständen und Aufbauten gefertigt, die Motorisierung mit einem kompakten Aggregat konventioneller Bauart (Seitenventiler) blieb aber stets dieselbe.

Wie kommt es nun, dass ein Wagen mit einem dermaßen kleinen Motor so groß und beinahe repräsentativ erscheint?

Nun, das liegt an einer Reihe von Kunstgriffen. Der erste ist die Montage einer recht niedrigen Frontscheibe, welche den Vorderwagen größer erscheinen lässt.

Dann erzeugt die geringe Höhe und die große Zahl der Luftschlitze den Eindruck einer besonders langen Motorhaube – tatsächlich befand sich kaum etwas dahinter.

Nicht zuletzt machte sich der Fahrer – besagter Herr Rudolph – am rechtsgelegenen Steuer kleiner als er war – oder er war wirklich recht klein.

Für die letztgenannte Annahme spricht, dass die Ehegattin – Frau Rudolph – in dem Mathis eine eher stattliche Erscheinung darstellt:

Sofern die der Kamera etwas mehr zugewandte Frau Rudolph keine Walküre wagnerischen Ausmaßes war, und die Größe der Windschutzscheibe sowie die des freundlichen Herrn Rudolph tatsächlich eine optische Täuschung sind, schrumpft dieser wohlgeratene Tourenwagen plötzlich auf „Normalmaß“ zusammen.

Eine solche Bootsheckkarosserie (frz. „bateau“) bot Mathis nur beim Typ SB mit lediglich 2,40 Meter Radstand an – die größeren offenen und geschlossenen Aufbauten waren auf Radständen von 2,60 bis 2,85 Meter verfügbar (Typen SBA und SBL).

Zu einem Kleinwagen der 1,1 Liter-Klasse passen die Scheibenräder mit nur vier Radbolzen, wie sie sich auch am Opel 4 PS-Modell finden, welches ab Mitte der 1920er Jahre in Deutschland diese Hubraumklasse erstmals gesellschaftsfähig machte.

Wo mögen die Rudolphs im Jahr 1923 (sonst ist nichts zu diesem Foto überliefert) mit ihrem schönen Mathis Typ SB „Bateau“ unterwegs gewesen sein? Erkennt jemand das wohl spätmittelalterliche Denkmal wieder, das sich direkt hinter Frau Rudolph befindet?

Wie immer sind auch Anmerkungen zu dem Auto willkommen – ich bin schließlich kein Markenexperte und verstehe mich eher als Universalist, der von vielem etwas und von wenig alles weiß…

Meine Quelle in Sachen Mathis-Autos ist übrigens diese hier. Außerdem zum Vergleich hier ein geschlossenes Exemplar des Mathis SB (bzw. SBA und SBL).

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Sensation: Adler einst auch Teil der „Auto Union“!

Veröffentlicht am 13/04/2022 von Michael Schlenger

Mit dem reißerischen Titel meines heutigen Blog-Eintrags sichere ich mir die Aufmerksamkeit von gleich zwei Fraktionen deutscher Vorkriegsauto-Freunde:

Die Fans der Frankfurter Traditionsmarke Adler kommen hier ebenso auf ihre Kosten wie diejenigen, deren Liebe den unter dem Dach der Auto-Union zusammengefassten Marken gilt. Dazu zählen nach herkömmlicher Auffassung Audi, DKW, Horch und Wanderer.

Wie soll Adler Teil dieses 1932 Konglomerats gewesen sein, ohne dass es jemand außer mir bemerkt hat? Das geht natürlich nur, wenn man „Auto-Union“ sehr großzügig auslegt.

So wurde bereits 1927 in Hamburg eine Firma mit der Bezeichnung „Selbstfahrer Union Deutschlands“ gegründet. Sie sollte die spätere Auto-Union überleben, denn sie existierte bis 1970.

Dass diese „Selbstfahrer Union“ in gewisser Weise auch eine Art „Auto Union“ war und mit dieser ganz erhebliche Überschneidungen aufwies, diese Erkenntnis hat mir folgender Zufallsfund beschert, der mir im Netz auf der Verkaufsplattform „eBay“ gelang:

Broschüre der Selbstfahrer Union Deutschlands; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Dies ist das Deckblatt einer 1938 erschienenen kleinen Broschüre. Das Aufmacherbild macht noch heute Lust auf eine Landpartie im offenen Wagen, auch wenn man weiß, dass diese Reklame unter dem Regime der Nationalsozialisten entstand.

Über dessen Charakter ist alles bekannt und gesagt. Ich weigere mich aber, reflexartig alles für verwerflich zu erklären, was damals entstand. Beispielsweise wird die fabelhafte Autobahn-Infrastruktur jener Zeit nicht dadurch entwertet, dass der NS-Staat damit ältere Pläne umgesetzt und das vorhandene Können der Ingenieure und Arbeiter genutzt hat.

So muss man auch nicht dieses hervorragend gelungene Reklamefoto zwanghaft als Bekenntnis zu „arischen“ Idealen interpretieren. Die selbstbewusst in die Ferne deutende „Wasserstoff“blondine hätte man auch jenseits des Atlantiks zum Fototermin eingeladen.

Zurück zur Auto-Union – korrigiere: Autofahrer-Union, nein Selbstfahrer-Union. Diese war gewissermaßen ein früherer Vorläufer von „Car Sharing“-Konzepten.

Im Unterschied zu einer klassischen Autovermietung, die es ebenfalls bereits gab, musste man Mitglied sein und einen fixen Jahresbeitrag zahlen, um die verfügbaren Fahrzeuge nach Bedarf nutzen zu können.

Im gesamten Deutschen Reich gab es Stützpunkte, außerdem Niederlassungen in mehreren Nachbarstaaten:

Voraussetzung für die Mitgliedschaft war der „Ariernachweis“ – man sieht: ganz kommt man an der Ideologie jener Zeit nicht vorbei.

Der reguläre Jahresbeitrag betrug 10 Reichsmark, Soldaten der Wehrmacht mussten nur 3 Mark berappen. Einen Sonderrabatt (5 RM) genossen zudem Mitglieder nationalsozialistischer Organisationen wie SA, SS, NSKK usw.

Je nach dem, welches Auto man auswählte, fielen dann individuelle Nutzungsgebühren an.

Diese staffelten sich nach Entfernung, Nutzung wochen- oder feiertags sowie natürlich nach Wagentyp. Auf jeden Fall war eine Kaution von 100 Reichsmark fällig, die zugleich der Selbstbeteiligung im Rahmen der separat zu zahlenden Versicherung entsprach.

Bemerkenswert ist nun, welche Wagen die Selbstfahrer-Union anbot. Blättern wir doch einfach durch die Broschüre durch und schauen, welche Typen verfügbar waren:

Das Einsteigerangebot stellte kaum überraschend der obige DKW F7 mit Zweitaktmotor und Frontantrieb dar. Günstiger und zuverlässiger konnte man kaum vier Personen einigermaßen kommod und mit ordentlichem Landstraßentempo transportieren.

Sicher gab es noch kompaktere Wagen am deutschen Markt, doch das waren keine vollwertigen Automobile, weshalb sie reine Nischenexistenzen führten.

Den kleinen DKW – der übrigens die vier Ringe der Auto-Union auf dem Kühler trug – konnte man ausweislich der Broschüre als Cabrio-Limousine wie abgebildet oder als ganz geschlossene Ausführung „buchen“.

Ebenfalls aus dem Hause DKW gab es daneben dieses Schmuckstück:

Technisch bot der DKW F7 in der Ausführung als Luxus-Cabriolet gerade einmal 2 PS mehr und eine etwas höhere Spitzengeschwindigkeit (die Literatur nennt 85 km/). Doch ästhetisch wie von der Verarbeitung her repräsentierte dieser Wagen eine Klasse für sich.

Die bei Horch gebaute Karosserie war mit Blech beplankt, nicht mit Kunstleder bespannt, serienmäßig gab es sportlich wirkende Drahtspeichenräder, Zweifarblackierung und reichlich Chrom. Besonders elegant war die wie ein Kometenschweif auslaufende seitliche Zierlinie.

Gestalterisch war der DKW von den großen Horch-Wagen aus dem Auto Union-Verbund inspiriert und mir fällt kein Kleinwagen ein, der jemals wieder diese formale Klasse erreicht hätte.

Bevor wir uns weiteren alten Bekannten aus dem Hause Auto-Union widmen, kommt als nächster tatsächlich ein Adler an die Reihe:

Zumindest in der Selbstfahrer-Union führte der ebenfalls frontgetriebene, aber mit 4-Zylinder-Viertakter souveräner motorisierte Adler eine friedliche Koexistenz mit dem DKW der Auto-Union.

Dabei waren die beiden in der Praxis scharfe Konkurrenten. Solventere Käufer entschieden sich für den solideren und erwachsener wirkenden Frankfurter, an dem es gestalterisch nichts zu mäkeln gab, wenngleich der Verbrauch merklich höher war.

Dass bereits ein kleines Mehr an Spitzengeschwindigkeit damals allgemein mit deutlich höheren Verbräuchen erkauft wurde, zeigt der nächste Kandidat – wiederum ein Adler:

Der ebenfalls frontgetriebene große Bruder des Adler Trumpf Junior kam zwar mit optisch windschnittiger erscheinender Frontpartie daher, doch unter dem Strich brachte das nicht viel.

Der Geschwindigkeitszuwachs war überschaubar – immerhin konnte jetzt die magische Marke von 100 km/h geknackt werden. Ansonsten fiel der weit stärkere Motor (38 statt 25 PS) durch erheblich höheren Verbrauch auf, war allerdings auch elastischer.

Nach diesem Adler-Intermezzo kehren wir wieder zur „echten“ Auto-Union zurück, und zwar in Form des Wanderer W 24:

Man fragt sich in Anbetracht der Leistungsdaten, weshalb die Selbstfahrer-Union neben dem Adler Trumpf auch den in etwa gleichstarken Wanderer W24 im Programm hatte.

Ich kann mir das nur damit erklären, dass man in dieser Kategorie die Wahl zwischen Front- und Heckantrieb sowie zwischen progressiver und konservativer Formgebung bieten wollte.

Dabei bot jedoch ausgerechnet der Wanderer mit seinen traditionellen Trittbrettern zugleich einige Gestaltungsdetails, die vergleichsweise modern wirkten. Das hilt für die Kühlerpartie und die angedeutete Verbindung zwischen Vorderkotflügeln und Motorhaube.

Formal stimmiger kommt mir jedenfalls der Adler vor, wenngleich seiner Linie ein Trittbrett ebenfalls gutgetan hätte.

Nochmals teurer – und wesentlich – durstiger war der Sechszylindertyp Wanderer 40:

Bei allen Qualitäten krankt dieses Modell an derselben formalen Unentschlossenheit, die irgendwo zwischen Tradition und Moderne umherirrt.

Vom größeren Kofferraum und der Laufkultur des Sechszylinders abgesehen bot diese Ausführung eigentlich nur Nachteile: Höhere Mietkosten als beim Adler Trumpf und dem Wanderer W24 sowie drastisch erhöhten Benzinverbrauch.

Nur die wesentlich bessere Elastizität des großen Motors, die schaltfaules Fahren ermöglichte und besondere Reserven im Gebirge bot, sprach für dieses Angebot.

Noch bemerkenswerter ist jedoch das „Spitzenmodell“, das die Mitglieder der Selbstfahrer-Union“ für ihre Zwecke ordern konnten:

Mit diesem Adler stellte man den angebotenen Wagen der Auto-Union etwas zur Seite, was dort nicht zu haben war: ein Fahrzeug in der damals als besonders modern geltenden Stromlinienform.

Die behauptete Zahl der Insassen (bis zu sechs!) lassen wir einmal unkommentiert.

Legt man Hubraum, Leistung, Spitzengeschwindigkeit und Verbrauch zugrunde, scheint die Karosserieform zwar Effizienzgewinne gegenüber dem Wanderer W40 gebracht zu haben. Vergleichbare Leistungsdaten bot aber auch der Sechszylinder-Fiat 1500 bei erheblich kleinerem Hubraum, weniger exotischer Linienführung und geräumigerem Innenraum.

Ausgerechnet an dem scheinbar zukunftsweisenden „Stromlinien“-Adler Typ 2,5 Liter wird deutlich, wo ein Gutteil der Effizienzgewinne verborgen lag, die später erschlossen wurden.

Mein erstes Auto – ein simpler 1200 VW Käfer mit 34 PS-Motor – schaffte 120 km/h Spitze (und zwar als Dauertempo auf der Autobahn) und konnte im günstigsten Fall in der Ebene bei Tempo 100 mit gut 7 Liter Verbrauch gefahren werden, ansonsten mit 8-9 Litern (eigene Erfahrungswerte).

Der Volkswagen war ja ebenfalls eine Konstruktion der 1930er Jahre, weshalb es mir schleierhaft ist, wieso der fast 60 PS leistende Adler trotz „Stromlinien“form so lahm war.

Entweder war die Karosserie in Wahrheit aerodynamisch ungünstiger als sie aussieht, oder man traute dem Motor keine Dauer-Höchstleistung zu und begrenzte über die Übersetzung die Drehzahl im vierten Gang.

Für die Mitglieder der Selbstfahrer-Union Deutschlands dürfte jedenfalls nach der Lage der Dinge der „Stromlinien“-Adler wenig für sich gehabt haben außer der eigenwilligen Form. Vielleicht hatte Adler versucht, das Modell auf diese Weise in den Markt zu drücken.

Doch aus Nutzersicht werden die Modelle der Auto-Union die Nase vorn gehabt haben, wobei zumindest Adler „Trumpf“ und „Trumpf Junior“ diesen ebenbürtig waren.

Im Angebot der Selbstfahrer-Union Deutschlands waren jedenfalls einst Autos von Adler und der Auto-Union für kurze Zeit als Mitglieder eines illustren Clubs vereint. BMW, Hanomag, Opel und Mercedes waren dort dagegen nicht vertreten…

Welche Farbgebung soll es denn sein? Adler „Favorit“

Veröffentlicht am 07/04/2022 von Michael Schlenger

Heute kommen nicht nur die Freunde der Traditionsmarke Adler aus Frankfurt/Main auf ihre Kosten; ich kann auch zur Abwechslung etwas Farbe in die sonst meist auf Schwarz-Weiß beschränkte Bildwelt der Vorkriegszeit bringen.

Dazu muss ich nicht einmal auf bisweilen fragwürdige Programme zur Nachkolorierung zurückgreifen – nein, diesmal geht es beinahe „live und in Farbe“ zurück in die 1930er Jahre.

Das habe ich einem guten Freund zu verdanken, der zwar selbst anderen antiquarischen Leidenschaften frönt als historischen Automobilen, der aber meine Passion kennt und mir zum Geburtstag ein ganzes Konvolut an einschlägigem Prospektmaterial geschenkt hat, das fein abgeheftet im Ordner eines längst verblichenen Autohauses die Zeiten überdauert hat.

Doch bevor ich die Schatztruhe öffne, muss ich Sie erst mit einigen Aufnahmen auf die Folter spannen, wie man sie schon x-fach gesehen hat (jedenfalls in meinem Blog).

Die Fans des Adler „Favorit“, der ab 1929 als Vierzylinder-Schwestermodell zum 1927 eingeführten „Standard 6“ gebaut wurde, können davon natürlich nicht genug bekommen.

Zum „Anfüttern“ daher erst einmal eine Aufnahme, die das Modell im Stil der erfolgreichen „Amerikanerwagen“ jener Zeit auf eher konventionelle Weise zeigt:

Adler „Favorit“ Limousine; Originalabzug aus Sammlung Klaas Dierks

Zweifellos war das ein ansehnlicher Wagen mit den bekannten „Adler“-Qualitäten, doch ein wenig mehr Raffinesse hätte ihm vielleicht gut zu Gesicht gestanden.

Nun kann man der Meinung sein, dass es bloß an der Wiedergabe in Schwarz-Weiß wirkt, da dieser Wagen in Wirklichkeit gar nicht dunkelgrau daherkam, sondern blau oder weinrot beispielsweise.

Mag sein, dennoch gibt es andere Aufnahmen desselben Typs, die trotz Schwarz-Weiß-Wiedergabe erkennen lassen, dass Adler seinen Käufern auf Wunsch durchaus mehr bot, was die Farbgebung des „Favorit“ angeht.

Man ahnt das ansatzweise bereits auf der folgenden Aufnahme:

Adler „Favorit“ Limousine; Originalabzug aus Sammlung Marcus Bengsch

Zum einen ist die Kombination aus hellem Wagenkörper und davon dunkel abgesetzten Elementen wie Kotflügeln und Schwellerpartie immer attraktiv. Schon wirkt so ein konservativer Limousinenaufbau viel leichter und freundlicher.

Haben Sie aber auch bemerkt, dass dieser Adler mit einem dritten Farbton aufwarten kann?

Der findet sich nämlich auf dem breiten Zierstreifen unterhalb der Seitenfenster, der wiederum von dunklen Linien eingefasst ist. Eine davon läuft vorne weiter entlang des Falzes des Motorhaube bis zum Kühler.

Noch besser studieren lassen sich diese Elemente auf einer weiteren Aufnahme eines Adler „Favorit“:

Adler „Favorit“ Limousine; Originalabzug aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Neben dem hellen Zierstreifen zu erkennen ist hier, dass besagte dunkle Linien auch am Heck eine Fortsetzung finden. Offen gesagt, habe ich das beim Adler „Favorit“ auf diesem Foto zum ersten Mal bewusst genommen.

Das mag daran liegen, dass mein Blick dafür zuvor durch einen prachtvollen Prospekt des Adler „Favorit“ geschärft wurde, den ich heute in aller Ausführlichkeit wiedergeben will.

Dieses Dokument, das nun meine Sammlung ziert, wirft die schwierige Frage auf, welche der ab Werk verfügbaren Farbgebungen man bevorzugen würde, stünde man vor dem entsprechenden Luxusproblem eines Käufers um 1930.

Als Entscheidungshilfe produzierten die Adler-Werke einen kleinen Prospekt, der auf dem Titelblatt mit der Kuriosität zweier „Favorit“-Exemplare aufwartete, welche von einer Skandinavientour eindrucksvolle Rentiergeweihe als Trophäe mitgebracht hatten:

Prospekt zum Adler „Favorit“; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Für uns ist aber der ganz oben wiedergebene Wagen interessanter, lässt er doch den bereits erwähnten, hell abgesetzten Zierstreifen erkennen.

In welchen Variationen und in Kombination mit welchen Farbtönen dieser erhältlich war, das erfahren wir auf den folgenden Seiten der Broschüre.

Man muss bei der Farbwiedergabe natürlich berücksichtigen, dass sie durch die damaligen Möglichkeiten der Drucktechnik beeinflusst ist, dennoch vermitteln die Abbildungen zumindest eine ungefähre Vorstellung von den ab Werk verfügbaren Farbschemata.

Beginnen wir mit einem Überblick über Seite 2:

Im Unterschied zu Tönen der Nachkriegszeit haben wir es hier mit eher „müden“ Farben zu tun, also solchen mit geringer Farbsättigung und Leuchtkraft.

Man findet Entsprechungen dazu auf den wenigen Fahrzeugen, die noch ihren Originallack tragen, bevorzugt an verborgenen Stellen, an den die Farbe sich weder durch UV-Strahlung noch durch Behandlung mit Polituren verändert hat.

Wenn ich es richtig interpretiere, ist im Prospekt neben der Farbgebung des Zierstreifens, der ihn einrahmenden Linien und der umgebenden Karosseriepartien auch der Ton der Stoffe im Innenraum wiedergegeben.

Besonders gut gefällt mir die erste Farbkombination, die man vielleicht als Variation über den Ton „Tabak“ ansprechen würde – ideal also für den starken Raucher:

Dagegen empfiehlt sich für den Kenner opulenter Rotweine eher die Farbgebung in mehreren Abstufungen des allgemein als „bordeaux“ bezeichnenden Tons.

Ich weiß zwar selbst einen schweren Roten zu schätzen, vor allem wenn er aus Italien stammt, doch am (erst recht im) Auto wäre mir das vermutlich des Guten zuviel.

Denn das sieht ein wenig so aus, als habe sich der Wagen zu lange in einem Barrique aufgehalten – dem Auto fehlt im Ergebnis einfach die Leichtigkeit wie beim ersten Beispiel:

Offensichtlich ist auch hier die Abstimmung des Innenraums auf die Außenfarbe. Die dunkle Einfassung des hellen Zierstreifens wiederholt sich ebenfalls.

Wem das Ganze zu „süffig“ daherkommt und wer einen dezenteren Auftritt bevorzugt, mag an der Variante über die Farbe „Blau“ Gefallen finden. Diese klassische Kombination wirkt stets geschmackssicher, meidet aber zugleich die abweisende Schwere einer ganz schwarzen Lackierung.

Dass die Motorhaube hier ebenfalls hell abgesetzt scheint, ist eine Täuschung, die lediglich dem Reflektionsverhalten der dem Auge zugewandten gewölbten Partie geschuldet ist:

Diese Farbkombination ist wie ein blaues Jackett zu weißem Hemd eine „sichere Bank“ und ich kann den Herren bei der Gelegenheit nur empfehlen, auch im 21. Jahrhundert stets einen feinen, schlank geschnittenen blauen Blazer vorzuhalten.

Die Damen wissen diesen klassisch-sportlichen Stil nach meiner Erfahrung zu schätzen, selbst wenn man Jeans dazu trägt (die Schuhe müssen freilich auch etwas taugen). Dann noch ein solcher Adler „Favorit“ und Sie können damit fast direkt zum Standesamt fahren (um diese fragwürdige Erfahrung bin ich allerdings herumgekommen).

Genug der Abschweifung – einen weiteren Kandidaten haben wir noch, diesmal einen von der „grünen“ Fraktion:

Mit diesem Vertreter tue ich mich zugegeben etwas schwer. An sich kann ein dezenter Grünton, mit schwarz kontrastierend eine durchaus glückliche Wahl sein (das ist definitiv nicht politisch gemeint…).

Aber ich meine, so etwas verträgt sich eher mit einem sportlichen oder zumindest eleganten Aufbau. Und beides hat der Adler „Favorit“ bei aller Liebe nun wirklich nicht zu bieten.

Dem Käufer eines solchen Wagens blieb so oder so die Qual der Wahl, und dabei mag dieser Prospekt letztlich nur bedingt geholfen haben.

Am Ende kam man vielleicht sogar auf eine ganz andere Idee – denn so sehr Limousinen Ende der 1920er Jahre im Trend lagen, war doch für manchen Adler-Freund immer noch ein klassischer Tourenwagen der eigentliche Favorit.

Und als ob die Adlerwerke diesen damals zunehmend exotischen Kundenwunsch auch noch berücksichtigen wollten, haben sie genau daran am Ende dieses kleinen Prospekts gedacht.

Damit öffneten sich dann nochmals ganz andere Perspektiven (Forsetzung folgt)…

Für die Frau mit Doktor und Charakter: Chrysler von 1929

Veröffentlicht am 30/03/2022 von Michael Schlenger

Aus dem Kurzurlaub in Italien zurückgekehrt, finde ich neben einem gegenstandslosen Schreiben vom unersättlichen Fiskus auch eine erfreuliche Nachricht vor:

Ich darf das Foto eines Automobils zur Besprechung vorstellen, das sich im Besitz des Heimatvereins Ostbevern im nördlichen Münsterland befindet und das mir zur Identifikation des abgebildeten Wagens vorgelegt wurde.

Das ist mir deshalb ein Vergnügen, weil es dabei in zweierlei Hinsicht um einen „starken Typen“ geht – um einen eindrucksvollen US-Wagen und eine bemerkenswerte Frau, die diesen einst in deutschen Landen fuhr.

Viele meiner Leser wissen, dass mir die Dokumentation der heute undenkbaren Dominanz amerikanischer Wagen in Deutschland gegen Ende der 1920er Jahre am Herzen liegt. Diese ist weder den Markenenthusiasten in den Staaten bewusst, noch spiegelt sie sich auf einschlägigen Klassikerveranstaltungen hierzulande wider.

Dabei begegnete man den leistungsfähigen, attraktiv gezeichneten, gut ausgestatteten und (vergleichsweise) günstigen „Amerikanerwagen“, wie man sie einst herablassend titulierte, bis in die 1930er Jahre auf Schritt und Tritt.

Im heutigen Fall geht es um die Marke Chrysler, die insofern interessant ist, als sie sehr spät gegründet wurde (1924) und lange ihre Eigenständigkeit im Wettbewerbern gegenüber den Giganten General Motors und Ford wahren konnte.

Bereits kurz nach der Gründung gelangen Chrysler die ersten Verkaufserfolge auch am deutschen Markt. Hier haben wir ein Modell „Imperial“ des Modelljahrs 1926/27:

Chrysler „Imperial“, Modelljahr: 1926/27; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Es waren Wagen wie diese mächtige Limousine mit 80 PS starkem Sechszylinder, die den trägen deutschen Herstellern ihre Rückständigkeit gnadenlos vorführten.

Neben solchen repräsentativen Ausführungen, die in der Regel von einem Chauffeur gesteuert wurden, bot Chrysler auch sportlich anmutende Karosserien an, die eine vollkommen andere Klientel ansprachen, welche selbst fahren wollte.

Ein Beispiel dafür kann ich heute präsentieren. Doch zuvor sind einige Worte zu der einstigen Besitzerin angebracht.

Sie wurde als Frieda Bahl im Westerwald geboren und wollte der Enge der Heimat dadurch entkommen, dass sie eine Karriere als Schauspielerin in den USA anstrebte. Dort verbrachte sie zwar einige Jahre, doch aus dem Traum wurde – wie so oft – nichts.

Nach Deutschland zurückgekehrt wandte sie sich einer nüchternen Profession zu, den Rechtswissenschaften. Nach Studium und Promotion ließ sie sich in Berlin als Anwältin nieder.

Verheiratet findet man sie etwas später als Dr. Frieda Schwarz im Münsterland wieder. Ihre juristische Tätigkeit und die ihres Mannes ermöglichten offenbar den Erwerb eines starken Wagens mit viel Charakter – hier posiert sie am Volant:

Chrysler „Rumble-Seat Roadster“ von 1929; Originalfoto aus dem Archiv des Heimatvereins Ostbevern

Auf dieser Aufnahme, die in einem deutschen Seebad entstanden sein könnte, sehen wir einen typischen Vertreter des amerikanischen „Rumble-Seat Roadsters“ – also eines zweisitzigen Cabriolets mit im Heck befindlichem ausklappbarem „Schwiegermuttersitz“.

Ist ein derart großes Automobil auf (in der Regel) bloß zwei Insassen – hier die Fahrerin nebst Hund – zugeschnitten, darf man das Resultat getrost als Luxuswagen bezeichnen, selbst wenn es ein Serienfahrzeug war.

So etwas musste man sich leisten können und um so etwas im ärmlichen Alltag der Vorkriegszeit zu fahren, musste man über ein gesundes Selbstbewusstsein verfügen. Auch wenn die meisten Zeitgenossen im Münsterländischen nicht einmal ein Fahrrad besaßen, werden sie wohl gewusst haben, dass die „Frau Doktor“ einen US-Wagen fuhr.

Dass es sich um einen Chrysler vom Ende der 1920er Jahre handelte, das verraten dann Einzelheiten wie die von vorne nach hinten zunächst länger, dann wieder kürzer werdenden Luftschlitze in der Motorhaube:

Auch die Gestaltung der Speichenräder, der Doppelstoßstange und der Scheinwerfer sowie die Lufteinlassklappen in der Partie zwischen Motorhaube und Tür finden sich genau so beim 1928er Chrysler Typ „75“ wieder. Auf die als Zubehör erhältlichen seitlich montierten Ersatzräder hatten Frieda Schwarz und ihr Mann August verzichtet.

Wann und wo genau diese Aufnahme entstand, ist unbekannt. Vielleicht erkennt ein Leser den Bau im Hintergrund wieder, der mich an Seebäder-Architektur im Jugendstil erinnert.

Was wurde nun aus der Frau Doktor und ihrem Wagen mit Charakter?

Nun, was Frieda Schwarz angeht, gibt es hier ein kurzes Porträt. Demnach gelang es ihr bei Kriegsende dank ihrer Englischkenntnisse sowie mit Mut und Intelligenz gewalttätige Übergriffe von US-Soldateska in Ostbevern zu verhindern.

Sie erwies sich in einer Extremsituation als das, was man heute gern als „starke Frau“ bezeichnet, bloß dass ihr Doktor im Unterschied zu modernen Blendern (m/w/d) echt war und sie sich ihre prominente Position in einem denkbar ungünstigen Umfeld erarbeitet hatte.

Einer solchen Frau mit Doktor und Charakter gönnt man gern den starken Auftritt im selbst erworbenen Luxus-Automobil. Leider dürfte ihr schöner Wagen nur noch auf dieser Aufnahme erhalten sein.

Wer nun wissen will, wie der Chrysler von Frieda und August Schwarz in Wirklichkeit aussah, mag dieses Rundumporträt eines überlebenden Exemplars genießen:

Videoquelle: YouTube; hochgeladen von GR Auto Gallery

© Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Eine Auszeit im Kalten Krieg: Steyr 530 Cabriolet

Veröffentlicht am 25/03/2022 von Michael Schlenger

Ob es uns gefällt oder nicht – wir befinden uns wieder im Kalten Krieg.

Der seit 2014 in der Ostukraine anhaltende gewalttätige Konflikt mit tausenden Opfern – im Westen lange fahrlässig ignoriert – hat sich mit der russischen Invasion im Februar dieses Jahres zu einer kriegerischen Auseinandersetzung gesteigert.

Das bereits zuvor gestörte Verhältnis zu Russland hat sich seither auf den Nullpunkt abgekühlt. Bislang beschränkt sich der neue Kalte Krieg zwischen West und Ost weitgehend auf wirtschaftliche Scharmützel – auch wenn durch vermehrte Waffenlieferungen Öl ins Feuer gegossen wird.

Dabei liegt der letzte „heiße“ Krieg in Europa nur etwas mehr als 20 Jahre zurück, was schon seinerzeit gern verdrängt wurde. Nachdem es seit Beginn der 1990er Jahre in den Kämpfen um die Vorherrschaft in Jugoslawien zehntausende Tote gegeben hatte, griff 1999 bekanntlich die NATO unter US-Führung ein.

Die Luftangriffe unter deutscher Beteiligung waren militärisch wenig effektiv, was von der NATO damals ganz anders dargestellt wurde. Auch die katastrophalen „Kollateralschäden“ wurden damals – so weit es ging – unter den Teppich gekehrt.

Auch im aktuellen Ukrainekrieg läuft auf beiden Seiten die Propagandamaschine auf vollen Touren. Die Wahrheit wird man vermutlich erst in ein paar Jahren in der „Wikipedia“ nachlesen können – wie im Fall der Jugoslawienkriege.

Um angesichts zunehmend militanter Rhetorik auf beiden Seiten selbst kühles Blut zu bewahren, erscheint es ratsam, eine Auszeit vom geopolitischen Geschehen zu nehmen. Ein schönes altes Autofoto erinnert daran, dass die Menschen das auch früher getan haben:

Steyr 530 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme besitze ich schon einige Jahre. Sie hat mich immer wieder beschäftigt, aber erst jetzt findet sich eine Gelegenheit, sie zu präsentieren.

Eine eindeutige Sprache spricht hier das Nummernschild – es ist ein 1948 ausgegebenes Besatzungskennzeichen aus dem Raum Leipzig. Der 2. Weltkrieg war gerade drei Jahre zuvor zuendegegangen, die Erinnerung daran noch frisch, die meisten Narben unverheilt.

Und doch – mitten im gerade einsetzenden Kalten Krieg zwischen dem Westen und der Sowjetunion – ist hier eine Situation festgehalten, deren heitere Ausflugsatmosphäre schwer zu überbieten und geradezu ansteckend ist.

Bislang ist mir noch kein Dokument der ganz frühen Nachkriegszeit begegnet, das soviel Glück und Gelassenheit ausstrahlt. Faszinierend die stilsichere Lässigkeit des Herrn im Vordergrund, der mit Nadelstreifenhose und Polohemd, Halstuch und Sommerhut einem französischen oder italienischen Film jener Zeit entstiegen zu sein scheint.

Ein großartiges Dokument, das vom unbedingten Willen erzählt, das Leben auch unter bedrückenden äußeren Umständen zu genießen. Wer dann noch im Besitz eines solchen Cabriolets war, konnte sich doppelt glücklich schätzen.

Was das für ein Fahrzeug war, das herauszufinden, hat mich einige Zeit gekostet. Klar war, dass es sich um ein Vorkriegsfabrikat aus dem deutschen Sprachraum handeln muss. Das verrät die Eichel mit Eichenblatt auf dem Kühlergrill – in den 1930er Jahren ein patriotischer Hinweis darauf, das man einen Wagen aus deutscher Produktion fuhr – was ab 1938 auch österreichische Fahrzeuge abdeckte.

Die Gestaltung des Kühlers, die weit nach unten gezogenen Vorderkotflügel und die Ausführung der Stoßstange verweisen auf den Steyr Typ 530, der ab 1935 als stärkerer Nachfolger des Steyr 430 gebaut wurde, den ich hier vorgestellt habe.

Das 2,3 Liter-Aggregat des Typs 530 leistete 55 PS und ermöglichte eine solide Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h. Für den deutschen Markt fertigte Gläser aus Dresden ein attraktiv gezeichnetes Cabriolet wie schon für das Modell 430.

Ich bin ich nicht sicher, aber ich meine, auf dem Foto ein solches Gläser-Cabriolet zu sehen.

Eventuell weiß es ein Leser ganz genau – Anmerkungen und Korrekturen sind wie immer willkommen – mit Steyr-Wagen kennt man sich in Deutschland heute nicht mehr so gut aus.

In den 1920er und 30er Jahren dagegen wurden Steyr-Automobile in deutschen Landen von Kennern sehr geschätzt und finden sich in großer Zahl auf zeitgenössischen Fotos.

Am Ende ist es doch aber die menschliche Situation, die hier das Herz erfreut. Eine Familie im russisch besetzten Ostdeutschland hat sich eine Auszeit mit dem alten Wagen gegönnt und genießt diese unübersehbar:

Dieses berührende Dokument mag uns daran erinnern, dass sich auch im Kalten Krieg das Leben genießen lässt. Genau das werde ich im Laufe der nächsten Woche tun – zwar nicht mit einem schönen alten Cabriolet, aber in einem Haus mit viel Historie in Italien.

Der Blog ruht bis zu meiner Rückkehr, aber ich werde zwischenzeitlich nicht untätig sein in Sachen Vorkriegsautomobile. Ein Leser hat mir ein Album mit Reisefotos von 1929/30 zur Verfügung gestellt, die von Fahrten mit dem eigenen Wagen in den Süden erzählen.

Sie aufzuarbeiten und zu arrangieren, kostet etwas Zeit. Aber wenn ich von meiner Auszeit zurück bin, werden die alten Aufnahmen hier ausgiebig präsentiert, versprochen!

Hoffen wir unterdessen, dass die Mächtigen in unseren Gefilden die Nerven und die Verantwortung für den Frieden bewahren und es bis dahin „nur“ bei einem neuerlichen Kalten Krieg bleibt…

In seiner Klasse höllisch begehrt: Pluto 4/20 PS

Veröffentlicht am 24/03/2022 von Michael Schlenger

Heute unternehmen wir wie einst Dante eine Reise in die Unterwelt und begegnen dort ganz unerwartet zwei Angehörigen derselben Klasse, die dort einem ungewisses Schicksal entgegensehen.

Ihnen gemeinsam ist nur das Laster, vor bald 100 Jahren die Einstiegsdroge in die Sünde der automobilen Fortbewegung dargestellt zu haben. Beide stellten jeweils ein verführerisches Angebot in der 1-Liter-Klasse (4 Steuer-PS) dar.

Dabei hatte es der eine auf bis dato brave Bürger abgesehen, welche von bequemer Fortbewegung träumten, aber nur über begrenzte Mittel verfügten. Der andere sollte Betuchte in Versuchung bringen, deren automobile Dekadenz schon weiter gediehen war und die nun sportliche Ambitionen pflegten.

Diesen Gefährten, von denen jeder Gegenstand sündhaften Begehrens (aber nur einer auch höllisch gut) war, begegnen wir an einem unheimlich anmutenden Ort, den nur von oben etwas Tageslicht erreicht.

„Ihr, die Ihr Euch hier nur einmal umsehen wollt, lasst alle Hoffnung fahren!“ So könnte man es frei nach Dante sagen, denn wer einst so weit gekommen war, dass er in diese geheimnisvolle Welt Eintritt erhielt, der hatte seine Seele verloren – an das Automobil:

Opel 4/16 PS und Pluto 4/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

„Ihr seid mit Eurem Begehren nicht allein, tretet nur näher“, so scheinen uns die Gestalten zuzuraunen, die als Wächter dieser düsteren Schattenwelt irgendwo in Thüringen ihr Auskommen gefunden haben.

„Nun, wonach steht Euch der Sinn, wie weit habt Ihr es gebracht mit dem schändlichen Anhäufen von Reichtümern?“, spotten sie – wohl wissend, dass diejenigen, die es in ihren Kreis verschlagen hat, sich kaum noch von ihrem Begehren abbringen lassen.

Wer – wenn auch liquide – zugleich das Laster des Geizes pflegte, verkaufte in dieser Situation vor die Wahl gestellt, seine Seele natürlich an den Opel 4/16 PS. In Deutschland war das seit 1924 der preisgünstigste „richtige“ Wagen.

Wir sehen ihn hier auf der linken Seite, gut zu erkennen an dem annähernd rechteckigen, nach unten etwas schmaler werdenden Kühler als Modell von 1926/27.

Zeitgleich mit dem in Fließbandfertigung gebauten 4 PS-Opel trat in derselben Hubraumklasse ein Hersteller auf den Plan, dessen Produkte davon denkbar weit entfernt waren. Die Rede ist vom Sportwagenbauer Amilcar aus Frankreich.

Der begann just 1924, in Deutschland seine kleinen und leichten Sport-Zweisitzer zu vertreiben. Die dazu gegründete Gesellschaft trug den Namen Pluto und baute bald in Zella-Mehlis in den einstigen Erhardt-Werken gleichnamige Autos nach Amilcar-Vorbild.

Diese wurden nach eigenen Vorstellungen weiterentwickelt, besaßen aber noch den „Amilcar“-typischen schmalen Kühler:

Pluto 4/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hinter dieser filigranen Frontpartie, wie sie kaum ein anderes Fabrikat aus Deutschland bot, arbeitete wie beim Opel im Normalfall ein seitengesteuertes Vierzylinderaggregat, das jedoch über 20 statt nur 16 PS produzierte.

Wer erst einmal den Verlockungen des „Pluto“ erlegen war, den machte man gern mit leistungsgesteigerten Versionen noch abhängiger, die dann auch Vorderradbremsen besaßen. Diese gingen „höllisch“ gut und ermöglichten ihren gut betuchten Besitzern glänzende Einsätze bei zahllosen Sportveranstaltungen.

Ob man sich bei der eigenwilligen Namensgebung etwas in der Richtung gedacht hat? „Pluto“ ließ sowohl an den Herrscher der Unterwelt Pluton denken als auch an den wohl mit ihm ursprünglich verwandten Plutos – der war in der Antike für den Reichtum zuständig.

Merkwürdig bleibt indessen das Emblem, für das man sich entschied – das sollte wohl an den Höllenhund erinnern – der hieß aber nicht Pluto, sondern Cerberos. Der Hüter des Eingangs zur Hölle als Firmensignet – das hat schon etwas.

Mag sein, dass man das augenzwinkernd meinte und die Klientel vielleicht auch nicht mehr ganz sattelfest war, was die Feinheiten der antiken Mythologie betrifft.

Der Höllenhund wird uns bei Gelegenheit auch noch an weniger kompromisslos sportlichen Modellen begegnen. Außerdem entdeckte ich seine Fratze auch auf dieser Reklame, die wohl nur indirekt mit der kurzlebigen Pluto-Automobil GmbH zu tun hatte:

Pluto-Reklame; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Was die „Gewerkschaft Pluto“ mit der einst in Zella-Mehlis ansässigen Automarke verband, das kann vielleicht ein Leser sagen oder in Erfahrung bringen. Jedenfalls ein „höllisch“ spannendes Thema, finde ich (Fortsetzung folgt…).

Mit Progress-Kurvenlicht! Mercedes 24/100/140 PS

Veröffentlicht am 17/03/2022 von Michael Schlenger

Die Freunde der Marke Mercedes werden in meinem Blog recht kurz gehalten, ich weiß. Das hat keineswegs mit einer Abneigung gegen die Marke zu tun.

Tatsächlich war ich als frischgebackener Führerscheinbesitzer anno 1989 kurze Zeit Eigner einer Mercedes-Benz 280 SE Limousine (W 108), die ich für 600 DM erstanden hatte.

Natürlich war das äußerlich großartige Gefährt in silbermetallic bei diesem Preis technisch eine Leiche (immerhin lief der Motor) und beim Öffnen des Kofferraums konnte man durch großformatige Rostlöcher das Reifenprofil begutachten (nie hätte ich gedacht, dass diese teuren Wagen dermaßen üble Roster sein konnten).

Fein säuberlich aufpoliert und nachdem ich eine fehlende Zierleiste ersetzt hatte (die gab’s für kleines Geld auf dem Schrottplatz) gelang es mir bald, den Wagen für einen Tausender weiterzuverkaufen.

Von dieser Episode abgesehen blieb ein Mercedes für mich stets unerreichbar. Speziell die eleganten Sechs- und Achtzylinder-Coupés der 1960er Jahre, für die ich schon als Schüler geschwärmt hatten, entschwanden rasch in jenseitige Preisregionen.

Was die Vorkriegsware aus dem Hause Daimler-Benz betrifft, musste es erst recht bei der Beschäftigung in Form historischer Fotos bleiben.

Umso mehr Vergnügen bereitet es mir, heute mit einem der legendären Kompressorwagen der 1920er Jahre aufwarten zu können, der meine Sammlung ziert – freilich nur in Form dieses Exemplars, das einst in einer Werbebroschüre abgedruckt war:

Mercedes 24/100/140 PS; Abbildung aus „Progress“-Prospekt um 1925; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Einige Details der Tourenwagenkarosserie dieses Prachtexemplars – speziell die optisch zweigeteilten Vorderkotflügel – machen es schwer, den genauen Typ zu bestimmen.

Man könnte an das schon ziemlich opulente Kompressormodell 15/70/100 PS denken, von dem ich hier ein Exemplar vorstellen konnte.

Doch zum Glück ist die genaue Motorisierung in der Broschüre überliefert, in welcher der Mercedes einst als Fotomodell herhalten musste. Darin ging es nämlich gar nicht speziell um diese Marke, sondern ein progressives Produkt, welches dafür gedacht war.

Dazu hatte man sich ausgerechnet den gigantischen Typ 24/100/140 PS mit 6-Liter-Sechszylindermotor ausgesucht – wohl ein Kundenfahrzeug, mit dem sich prächtig Reklame machen ließ – und anschaulich zugleich.

Achten Sie auf obiger Aufnahme zum einen auf die Stellung der Scheinwerfer und die der Vorderräder, zum anderen auf die unterschiedlichen „Blickwinkel“ der Scheinwerfer selbst.

Ermöglicht wurde dies durch eine Vorrichtung, welche bei der Fahrt durch eine Kurve frühzeitig für die Ausleuchtung derselben sorgte:

Abbildung aus „Progress“-Prospekt um 1925; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Informationsblatt fand sich zusammen mit etlichen anderen Preziosen im Nachlass einer alten Automobil-Werkstatt – der Firma Fr. Haug in Esslingen am Neckar.

Fein säuberlich abgeheftet hat dieses interessante Dokument die Zeitspanne von beinahe 100 Jahren überdauert, um erst jetzt wieder das Tageslicht zu erblicken.

Darin kann man eine einfache, aber wohl wirkungsvolle Patent-Konstruktion bestaunen, die je nach Lenkeinschlag eine Drehung der Original-Scheinwerfer und zugleich ein „Voreilen“ des kurveninneren Lichts bewirkte.

Sogar an einen speziellen Stoßdämpfer hatte man gedacht, welcher die Scheinwerfer von Stößen entkoppeln sollte, welcher das Lenkgestänge bei der Fahrt ausgesetzt war:

Diese ingeniöse Vorrichtug war für eine Vielzahl von Personen- und Lieferwagen erhältlich – wie erfolgreich sie war, vermag ich jedoch nicht zu beurteilen.

Zu berappen waren für den kompletten Montagesatz (inkl. Versand, aber ohne Anbringung) zwischen 115 und 140 Reichsmark, je nach dem, ob man eine lackierte, teilweise oder ganz verchromte Ausführung wünschte.

Für den Besitzer eines Mercedes 24/100/140 PS waren das bloß „Peanuts“, für einen angestellten Durchschnittsverdiener im Deutschland des Jahres 1925 wäre das rund ein Brutto-Monatsgehalt gewesen. Aber der konnte sich ohnehin kein Auto leisten.

Abschließend würde mich interessieren, ob noch an einem überlebenden deutschen Fahrzeug ein solche Kurvenlichtvorrichtung der Marke „Progress“ zu finden ist. Auch sonstige Anmerkungen dazu sind wie immer willkommen!

Erster „Land Cruiser“ in der Schweiz: Studebaker von 1934

Veröffentlicht am 16/03/2022 von Michael Schlenger

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Beim Stichwort „Land Cruiser“ denkt wohl jeder Autokenner erst einmal an das gleichnamige Geländemodell von Toyota, das seit den 1950er Jahren gebaut wird.

Mehr noch als der Land Rover wurde und wird das robuste Fahrzeug in den unwirtlichsten Regionen der Welt geschätzt – sei es von selbstlosen westlichen „Entwicklungshelfern“, sei es von selbsternannten islamischen „Gotteskriegern“.

Doch tatsächlich taucht die Modellbezeichnung erstmals bereits bei einem US-Automobil der Vorkriegszeit auf. Das wusste ich auch nicht, bis mich kürzlich John Heitmann anschrieb.

Er ist Verfasser des Klassikers „The Automobile and American Life“ und Redakteur von „Automotive History Review“ (hrsg. von The Society of Automotive Historians).

In Ausgabe 63 dieser vorbildlich aktiven Vereinigung sollte ein Beitrag von Dr. Robert Ebert zur US-Marke Studebaker in den 1920/30er Jahren erscheinen, der am Rande auch auf die damaligen Vertriebsaktivitäten in Europa eingeht.

Bestürzt stellte man jedoch fest, dass selbst das Studebaker National-Museum in South Bend (Indiana) über keine Belegfotos von Studebakers in Europa verfügte.

Wohl mangels Alternativen und weil ich im Netz visibel bin, landete die Anfrage bei mir und tatsächlich konnte ich aus meinem Fundus mehrere Originalaufnahmen beisteuern, die Studebaker-Fahrzeuge mit deutscher Zulassung aus den 20/30er Jahren zeigen.

In dem Zusammenhang sandte ich meinem Kontaktmann in den Staaten auch dieses Foto zu, das einen Studebaker zeigt, der an einem mir unbekannten Ort aufgenommen wurde:

Studebaker „Commander“ Eight von 1934; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn ich nicht genau sagen kann, in welchem Land der Wagen zugelassen war, spricht folgendes für eine Entstehung der Aufnahme in europäischen (eher südlichen) Gefilden:

Das Foto wurde im Juni 1937 als Postkarte von Interlaken nach Genf gesandt, an eine gewisse Mariette Nicolet, wohnhaft in der Rue de Carouge, die nebenbei nach einer alten römischen Straßenkreuzung („quadrivium“) benannt ist.

Die Absenderin schrieb auf französisch einige Belanglosigkeiten, die keinen Bezug zu dem umseitig abgebildeten Auto aufweisen. Somit ist unklar, was sie dazu bewogen hatte, ausgerechnet dieses Motiv auszuwählen.

Vielleicht war ihr das Foto zuvor von dem sportlich gekleideten jungen Mann zugesandt worden, der auf dem Dach der Limousine sitzt und in die Kamera winkt. Wo könnte dieses Bild entstanden sein – vielleicht in Südfrankreich? Oder doch in Übersee?

Wie dem auch sei, wir schauen uns den markant gestylten Wagen einmal näher an:

Der v-förmige, stark geneigte Kühlergrill taucht so im Modelljahr 1934 bei Studebaker auf – und zwar sowohl beim Sechszylindertyp „Dictator“ als auch beim „Commander“, der einen Achtzylinder mit rund 100 PS besaß, sowie beim nochmals stärkeren „President“.

Hersteller und Baujahr hatte ich zwar selbst identifiziert, zur Ermittlung der genauen Ausführung aber noch keine Zeit gefunden. Das erledigte dann dankenswerterweise Andy Beckman, seines Zeichens Archivar des Studebaker National Museum.

Er lieferte den Hinweis, dass es sich um die Standard-Limousine des Studebaker „Commander“ handelte, die als „Land Cruiser“ bezeichnet wurde. Zu erkennen ist sie an den horizontalen Luftschlitzen in der Motorhaube – die übrigen Ausführungen besaßen senkrechte (leicht nach hinten geneigt).

Die v-förmige Stoßstange und die tropfenförmigen Scheinwerfer fanden sich standardmäßig auch bei den anderen Modellen des Jahres 1934, während die in den Kotflügeln angebrachten Ersatzräder nur in der „Regal“-Sonderausstattung erhältlich waren.

Aufpreispflichtig waren neben den Stoßstangenhörnern und den großen Hupen außerdem die Weißwandreifen, die gut zu den ebenfalls nicht serienmäßigen Drahtspeichenrädern passen.

Der Studebaker auf unserem Foto war offensichtlich bereits äußerlich so gut ausgestattet, dass man auch einige Extras im Innern vermuten darf: Radio, Heizung und Uhr etwa (Quelle: Kimes/Clarke: The Standard Catalog of American Cars)

Mit so einem „Land Cruiser“ ließ es sich damals souverän über Europas Landstraßen kreuzen. Dass US-Wagen in der Vorkriegszeit ein alltäglicher Anblick waren, ist kaum noch bekannt und die heutige Klassikerszene spiegelt das nicht annähernd wider.

Doch in meinem Blog bleiben die längst von unseren Straßen verschwundenen US-Veteranen lebendig und zumindest auf einigen Fotos haben es nun einige sogar wieder ins Studebaker-Museumsarchiv zurück nach South Bend (Indiana) geschafft, wo sie einst vom Band liefen…

Mit Spitzkühler einst eine Rarität: Minerva von 1914

Veröffentlicht am 15/03/2022 von Michael Schlenger

Heute ist wieder einmal eine der großartigen Automarken aus Belgien an der Reihe – und zwar die wohl mit Abstand bekannteste: Minerva.

Hierzulande wird gern vergessen, dass es nicht nur in Frankreich vor dem 1. Weltkrieg eine überwältigende Zahl an Herstellern gab, sondern auch in Belgien.

Ich habe nicht genau gezählt, aber das opulente Standardwerk „Le Grand Livre de l’Automobile Belge“ von Kupélian/Sirtaine dürfte weit über 100 Marken aus dem kleinen Land zwischen Frankreich, Deutschland und den Niederlanden enthalten.

Viele davon hatten weit mehr als nur regionale Bedeutung. Wagen von FN beispielsweise wurden auch in Deutschland verkauft, und Metallurgique-Autos wurden sogar in Berlin von Bergmann in Lizenz gebaut – mit einigem Erfolg.

Minerva erlangte insofern einen einzigartigen Rang, als es der Marke gelang, sich in Europa im Luxuswagensegment als feste Größe zu etablieren, die den Vergleich mit Rolls-Royce nicht scheuen musste.

Das folgende Foto aus meiner Sammlung, das einen Minerva von ca. 1908 zeigt, mag die Klasse illustrieren, welche die Firma in kaum begreiflicher Kürze erreichte, hatte sie doch erst 1904 überhaupt ihr erstes Auto vorgestellt:

Minerva Tourenwagen um 1908; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn der Aufbau noch recht archaisch wirkt – die Motorhaube stößt unvermittelt auf die Schottwand zum Innenraum und die Vorderkotflügel sind noch keine harmonische Verbindung mit derm Trittbrett eingegangen – ist ein für Minerva typisches Element bereits zu erkennen.

Das ist die Einbuchtung der Motorhaube, welche das Profil des Kühleroberteils nachzeichnet. Bei späteren Modellen lief diese Einbuchtung indessen nicht mehr ganz durch, sondern verlor sich im Verlauf nach hinten.

Das ist recht gut anhand des folgenden Fotos aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks nachzuvollziehen:

Minerva Chauffeur-Limousine um 1912; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks,

Man sollte meinen, dass diese großartige Aufnahme aus Berlin, die ich hier ausführlich besprochen habe, schwer zu übertreffen ist.

Doch meine ich, dass ich heute noch etwas mehr bieten kann, was Minerva-Wagen aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg angeht. Das ist mir erst heute aufgegangen, obwohl ich die fragliche Aufnahme schon lange besitze.

In meinem Fundus befinden sich hunderte von historischen Abzügen mit Vorkriegswagen, die noch der Bestimmung harren, und ich gehe diese immer wieder einmal durch in der Hoffnung, dass endlich der Groschen fällt.

Manchmal ist es aber auch so, dass ich schon eine Vermutung habe, was den Hersteller angeht, mir aber bislang die Zeit fehlte, diesen und den genauen Typ zu verifizieren, wenn möglich. So ein Kandidat war lange diese Aufnahme:

Minerva Chauffeur-Limousine von 1914; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf diesem ebenfalls in Berlin entstandenen Foto hat sich nicht nur der Winter schon fast verabschiedet, die Zeit ist auch in anderer Hinsicht weiter vorangeschritten.

Der Übergang von der Motorhaube zum Windlauf – dem Blech, das den Übergang zur Windschutzscheibe herstellt – ist harmonischer, die vorderen Kotflügel sind stärker gerundet und die hinteren folgen nun der Radform.

Überdies erscheint der Passagierraum besser an den Aufbau angepasst. Das kann allerdings auch damit zu tun haben, dass das zuvor gezeigte Foto wahrscheinlich eine sogenannte Aufsatz-Limousine zeigt, also einen Tourenwagen mit an einem Stück abnehmbarem Dachaufbau.

Ein weiterer Unterschied betrifft auf den ersten Blick die Drahtspeichenräder, doch die waren bei den meisten Herstellern wahlweise statt massiver ausgeführter Holzspeichenräder erhältlich.

Beide Autos dienten offensichtlich als Chauffeur-Limousine, zu erkennen am seitich offen Fahrerraum und dem komplett geschlossenen Passagierabteil. Die Kommunikation erfolgte über ein Sprechrohr, was auf beiden Fotos oberhalb des Fahrers zu sehen ist.

Der Fahrer mit typischer Schirmmütze musste für dieses Foto einen Moment stillhalten, da bei dem bedeckten Himmel eine längere Belichtungszeit erforderlich war, bis die Aufnahme „im Kasten“ war – wie man im Zeitalter der großen Plattenkamers zu sagen pflegte.

Dem Leistungsvermögen der damaligen Großformatkameras verdanken wir Dokumente von einer Qualität, die man später nur noch selten fand, bei Werksaufnahmen etwa. Doch dies war schlicht ein Privatfoto, das der Fahrer für sich und seine Angehörigen anfertigen ließ.

Auch wenn es auf den ersten Blick schwerfällt zu glauben: Dieser Fahrer befand sich in einer durchaus privilegierten Position.

Schon der Besitz eines Führerscheins war vor derm Ersten Weltkrieg eine Seltenheit, und dann noch einen solchen Luxuswagen anvertraut zu bekommen, der den Gegenwert einer Wohnung oder eines einfachen Hauses repräsentierte, das war außergewöhnlich.

Jetzt aber zur entscheidenden Frage: Wie ließ sich herausfinden, was das für ein Automobil war, wo doch der Kühler eine Verkleidung trägt, die im Winter für eine schnellere Erwärmung des Kühlwassers und damit eine gesunde Betriebstemperatur des Motors sorgte?

Nun die Gestaltung der Motorhaube mit der nach hinten auslaufenden Einbuchtung kenne ich bei europäischen Herstellern nur von Minerva.

Auch Details wie die Gestaltung der Nabenkappen, des Kühlwasseinfüllstutzens sowie Zahl und Anordnung der Nieten in den vorderen Rahmenauslegern finden sich genau so an Minerva-Automobilen kurz vor und kurz nach dem 1. Weltkrieg.

Was aber ist mit dem offensichtlich spitz zulaufenden und nach vorne abfallenden Kühler?

Das kannte ich nur von den Wagen der belgischen Marke Metallurgique – hier haben wir ein schönes Beispiel dafür, wie so etwas ohne Kühlerverkleidung aussah:

Metallurgique Tourenwagen von ca. 1907/08; Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Aber: Die Haubenpartie war bei Metallurgique-Automobilen stets glatt ausgeführt, also anders als bei Minerva und der in Berlin fotografierten eindrucksvollen Chauffeur-Limousine.

Die Lösung fand sich, als ich mich in das über 25 Seiten umfassende „Minerva“-Kapitel im eingangs erwähnten Standardwerk zu belgischen Automobilen vertiefte.

Zunächst stieß ich dort auf Seite 77 auf die unvollständige Abbildung eines Minerva, mit dem Firmengründer Sylvain de Jong anno 1914 am „Coupe des Alpes“ teilnahm. Der Kühler ist dort nur zu etwas mehr als der Hälfte zu sehen, allerdings vermag man bei genauem Hinsehen zu erkennen, dass er vorne spitz zulief.

Elektrisiert arbeitete ich mich mit meinem mäßigen Schulfranzösisch durch den Text auf der entsprechenden Seite. Da stand dann tatsächlich sinngemäß folgendes:

„Die am Coupe des Alpes 1914 ohne Strafpunkte teilnehmenden Fahrzeuge besaßen einen Spitzkühler (radiateur en coupe-vent), den man auch an bestimmten Modellen findet, die 1914 verkauft wurden.“

Das war die Lösung, die sich auch durch eine Bildrecherche im Netz bestätigte. Einige von Minerva 1914 gefertigte Automobile wurden bereits mit dem neuen Spitzkühler ausgeliefert, der für das Modelljahr 1915 als Standard vorgesehen war.

Bedingt durch den Ausbruch des Ersten Weltkriegs sollte Minerva erst ab Ende 1919 wieder zivile Fahrzeuge bauen, die dann aber nur noch einen angedeuteten Spitzkühler besaßen.

Damit stellte unser einst in Berlin abgelichteter Minerva in der Ausführung als Chauffeur-Limousine tatsächlich eine Rarität dar. Leider lässt sich der genaue Typ nur ungefähr eingrenzen.

Minerva baute 1914 Wagen mit 14, 18, 26 und 38 französischen Steuer-PS (CV). Das kleine 14 CV-Modell kann man getrost ausschließen, wohl auch den Spitzentyp 38 CV mit 6,3 Liter großem Vierzylinder.

Am ehesten in Frage kommen somit die mittelgroßen Modelle 18 und 26 CV. Vielleicht kann ein Leser es noch genauer sagen. Doch so oder so bleibt es bei dem Befund, dass der Minerva aus Berlin in jeder Hinsicht ein Ausnahmefahrzeug war.

Die einst auch in Deutschland gängigen frühen Minerva-Wagen sind hierzulande praktisch völlig verschwunden, doch nach weit über 100 Jahren wird einem davon hier nochmals ein glanzvoller Auftritt zuteil…

Ein Porträt der „Royal Family“: Citroen B14 Tourer

Veröffentlicht am 10/03/2022 von Michael Schlenger

Antworten

Heute versuche ich mich einmal mit Boulevard-Journalismus, zumindest was den Titel betrifft.

Ich konsumiere zwar keine gängigen Zeitschriften – mein einziges Abonnement ist das von „The Automobile“ – aber ich meine zu wissen, dass irgendetwas mit den Schönen und Reichen immer zieht, vor allem wenn man sie in den Dreck ziehen kann bzw. sie das selbst erledigen.

So müsste das Stichwort „Royal Family“ für massiv erhöhte Zugriffszahlen auf meinen Blog führen – zumindest wenn man die Schlagzeilen im Zahnarzt-Wartezimmer ausliegender Pubklikationen zugrundelegt (meine einzige Quelle in der Hinsicht).

Vielleicht müsste ich aber noch irgendetwas mit „Skandal“, „Enthüllung“ oder „Jetzt redet die Schwiegertochter“ ergänzen, damit es auch wirklich klappt.

Leider habe ich in der Hinsicht heute überhaupt nichts anzubieten, außer wieder einmal ein Foto, das den einst auch in Deutschland im Kölner Werk gebauten Citroen B14 zeigt.

Solche Dokumente sind keineswegs exklusiv, das 1926 eingeführte Vierzylinder-Modell mit Ganzstahlkarosserie verkaufte sich nämlich sehr gut. So findet man immer wieder reizvolle, durch und durch bürgerliche Ansichten des Fahrzeugs wie diese:

Citroen B14 Landaulet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das im Raum Dresden zugelassene Landaulet des Typs Citroen B14 wurde als Taxi eingesetzt.

Vergleichbaren Luxus bieten heute nur die Cabriolet-Droschken, mit denen man auf der italienischen Insel Capri in den hochgelegenen Teil des Eilands (Anacapri gelangt – jedenfalls war das vor einigen Jahren noch so.

Der Typ B14 von Citroen fungierte aber keineswegs nur als Transportmittel für gut betuchte Bürgerliche – nein sogar die „Royal Family“ nutzte ihn einst zur Ausfahrt ins Grüne.

Was spinnert klingt, ist – wie eigentlich immer in meinem Blog – irgendwie auch wahr. Das werde ich im folgenden beweisen, und zwar anhand dieses Fotos, das ich kürzlich aus dem Nachlass eines anonymen „Paparazzi“ erstanden habe:

Bevor jetzt jemand angestrengt Vergleiche mit Vertretern europäischer Adelshäuser anstellt, sei angemerkt, dass wir es hier einfach mit einem Privatfoto der Königs zu tun haben.

Auf der Rückseite des Abzugs ist nämlich vermerkt, dass das Foto „Hermann König und Familie“ zeigt. Wie sich einst ein Vorfahr diesen Namen verdient hat, wissen wir natürlich nicht.

Irgendetwas Bemerkenswertes wird es wohl gewesen, was die Zeitgenossen in grauer Vorzeit dazu veranlasste, jemandem entweder ehrfürchtig oder auch in spöttischer Hinsicht den Namen König zu geben.

Es mag schwer sein, den Erwartungen gerecht zu werden, die ein solcher Name weckt, vielleicht hat er aber auch erzieherische Wirkung, sodass sich der Träger besonders bemüht, ihm durch würdevolles Verhalten gerecht zu werden.

Im Fall des Citroen-Fotos verhält es sich weit einfacher: Wer vor über 90 Jahren in Deutschland ein eigenes Automobil besaß, verfügte damit zwangsläufig über eine Bewegungsfreiheit, wie sie selbst Kaisern und Königen erst im 20. Jh. zu Gebote stand.

Man kann nicht oft genug betonen, dass das Automobil für jedermann eine demokratische Errungenschaft ohnegleichen darstellt, mit der wir den Herrschenden mobilitätstechnisch quasi auf Augenhöhe begegnen können – wenn sie nicht gerade meinen, ihren Finanziers im Learjet oder in der Panzerlimousine aus dem Weg gehen zu müssen.

So meine ich es am Ende durchaus ernst mit der „Royal Family“ als Keimzelle des Staats, die uns hier in Gestalt der Familie König entgegenschaut. Mutter, Vater, Sohn und Tochter zeigen sich hier ganz selbstverständlich mit ihrem vierrädrigen Diener – dieses Dokument verdient aus meiner Sicht schlicht das Attribut „königlich“:

Wollte einst hoch hinaus: Röhr „8“ Typ RA 10/55 PS

Veröffentlicht am 06/03/2022 von Michael Schlenger

Die Wagen der erst 1927 gegründeten und bereits 1935 wieder untergegangenen Marke Röhr aus dem hessischen Ober-Ramstadt sind ein seltener Gast in meinem Blog.

Heute sind sie – wenn überhaupt noch – vor allem für ihre hervorragenden Straßenlage bekannt. Zu verdanken war sie der Einzelradaufhängung vorn und hinten sowie einem ungewöhlich tiefen Schwerpunkt.

Diese Eigenschaften waren das Ergebnis jahrelanger Vorarbeiten von Firmengründer Hans Gustav Röhr und seinem für die Finessen der Konstruktion verantwortlichen Partner Josef Dauben.

Weniger gut in Erinnerung geblieben ist der Achtzylinder-Antrieb, der nie ganz zu überzeugen vermochte.

Die mageren 40 PS des Erstlingstyps 8/40 PS hätte man auch mit einem Sechszylinder haben können – von der Laufkultur her wäre das eine perfekte Ergänzung des komfortablen Fahrwerks gewesen.

Doch offenbar wollte Röhr auch in punkto Antrieb hinaus und vielleicht hat man dabei die Komplexität von Achtzylindermotoren unterschätzt. Horch hatte Unsummen dafür ausgegeben, erlangte dann aber auch die Marktführerschaft in dieser Hinsicht.

Daimler-Benz ließ bis Ende der 1920er Jahre ganz die Finger davon, sodass von den deutschen Herstellern nur Stoewer aus Stettin Horch Konkurrenz im Achtzylindersegment machen konnte – für einen Nischenhersteller eine bemerkenswerte Leistung.

Den ersten Achtzylindertyp von Röhr – den Typ R – konnte ich bereits anhand einiger Fotos vorstellen. Hier haben wir ein besonders schönes:

Röhr 28″ Typ R, Bauzeit: 1927-30; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Der Aufbau als Cabrio-Limousine (geliefert von Autenrieth in Darmstadt) war die häufigste Karosserievariante, die bei den beiden aufeinanderfolgenden Motorenvarianten 8/40 PS und 9/50 PS (ab 1928) weitgehend identisch war.

Erst beim Typ RA 10/55 PS entschied man sich für eine andere Kühlergestaltung und etwas opulentere Ausstattung. Damit ging ein deutlich komplexer gewordenes Aggregat einher.

Dieses besaß einen auf 2,5 Liter gewachsenen Hubraum und war kein klassischer Reihenachtzylinder mehr. Stattdessen waren die Zylinder aus Platzgründen in ganz leichter V-Form angeordnet.

Der neue Motor war ein mächtiger Brocken, welcher im Zusammenspiel mit einem geringfügig längeren Radstand das Wagengewicht um satte 300 kg erhöhte.

Kein Wunder, dass sich die Fahrleistungen nicht verbesserten, die Agilität litt und der Kraftstoffverbrauch stieg. Repräsentativ sah er freilich aus der Röhr RA 10/55 PS:

Röhr „8“ Typ RA 10/55 PS, Bauzeit: 1930-33; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Auf diesem Foto erkennt man die etwas anders gestaltete Kühlerpartie und die nun glatt ausgeführten Vorderkotflügel mit farblich abgesetztem Rand.

Die Positionsleuchten und die verchromten Doppelstoßstangen scheinen beim Röhr Typ RA Standard gewesen zu sein, beim Vorgänger Typ R findet man sie nur ausnahmsweise.

Details wie diese unterstreichen die Ambitionen von Röhr – man wollte mit dem umfassend überarbeiteten Typ RA nun endgültig hoch hinaus. Am Aussehen wäre es gewiss nicht gescheitert, das muss man zugeben.

Folgende Aufnahme von außergewöhnlicher Qualität, die ich kürzlich erworben habe, macht das deutlich:

Röhr „8“ Typ RA 10/55 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Foto ist im Original so scharf, dass man sogar den „Großglockner Hochalpenstraße“-Aufkleber auf der Windschutzscheibe lesen kann.

Ein hübsches Detail, das man auf zeitgenössischen Abbildungen selten zu sehen bekommt, ist auch der elegant gestreifte Bezug der Rückbank. Offenbar wandte man sich mit dem Wagen eine Klientel mit verfeinertem Geschmack.

Wer sich so einen teuren Röhr kaufte, der tat es wohl vor allem im Bewusstsein, ein in fahrwerkstechnischer Hinsicht damals konkurrenzloses Automobil zu erwerben.

Dank des hervorragenden Fahrkomforts konnte man sich auch auf wenig befestigten Straßen buchstäblich „hoch hinauswagen“, wie der Originalabzug eindrucksvoll belegt:

Wie es scheint, führt der Röhr hier eine Kolonne unternehmungslustiger Automobilisten an, die sich bei Prachtwetter auf eine noch verschneite hochalpine Straße gewagt hatten.

Ohne Schneeketten wird man das mit den damaligen Reifenprofile und Gummimischungen wohl kaum bewältigt haben. Dennoch zeugt diese schöne Aufnahme davon, was sich mit so einem exklusiven Wagen einst anstellen ließ, wenn man es sich zutraute.

Was der Marke Röhr als solcher verwehrt bleiben sollte, gelang zumindest diesem Exemplar des Typs RA 10/55 PS – leider ist nicht bekannt, wo der Wagen so hoch hinaus kam…

Fund des Monats: Ein Certus 7/32 PS

Veröffentlicht am 28/02/2022 von Michael Schlenger

Als ich zum ersten Mal das Foto des Wagens sah, das ich heute zeigen kann, wusste ich sofort: Das ist ein „sicherer“ Kandidat für die Kategorie „Fund des Monats“.

Das Auto erwies sich nämlich als ein rarer Vertreter der kurzlebigen Firma Certus – benannt nach dem lateinischen Wort „certus“, was neben „sicher“ auch „verlässlich“ bedeuten kann, beides Attribute, die man einem Automobil gern zuspricht.

Mein Dank geht in diesem Zusammenhang an Willem Krämer aus Hamburg, einem ausgesprochen netten Zeitgenossen, der mir nicht nur großzügig den Originalabzug mit dem Certus spendiert, sondern auch noch eine reizende Geschichte mitgeliefert hat.

Doch vor dem vergnüglichen Teil einige trockene Fakten – keine Sorge, viele werden es nicht. Über die Wagen des Certus-Automobil-Werks aus Offenburg (Baden) ist nur wenig bekannt (das Folgende stammt im wesentlichen aus dieser Quelle).

1919 gründeten der gebürtige Thüringer Franz Wroblewski und ein gewisser Wilhelm Dierks in Offenburg eine Werkstatt für Karosseriebau und Reparaturen. Auch als Vertreter für Dürkopp-Automobile war man zeitweise aktiv.

Offenbar liefen diese Geschäfte gut und nachdem man umfassende Erfahrung mit allen konstruktiven und technischen Aspekten des Wagenbaus gesammelt hatte, wurde 1927 der Wunsch nach einer eigenen Autofabrikation Wirklichkeit.

Mit zugelieferten Motoren der französischen Firma Scap entstanden sowohl ein Vierzylinder-Wagen (Typ 7/32 PS) als auch zwei große Achtyzlinder-Typen (8/45 PS bzw. 9/55 PS).

Zwar trat ein Certus im September 1927 sogar bei einem Tourenwagenrennen an und belegte dort den fünften Platz, doch ahnt man schon, wie die Sache ausgehen musste. Nach nur einigen Dutzend Exemplaren ging das Certus-Automobilwerk 1929 pleite.

Damit teilte Certus das Schicksal unzähliger deutscher Kleinserienhersteller und wie diese gehört er längst zu den Namen, die keiner mehr kennt. So gehören Originalaufnahmen von Certus-Automobilen heute zu den ganz großen Raritäten.

Indessen ist es nicht das erste Mal, dass mein Blog für Vorkriegsautos zur Bühne eines Comebacks wird, mit dem man kaum noch rechnen durfte. Und hier haben wir den Altstar mit dem Künstlernamen Certus kaum gealtert vor uns, als sei es erst gestern gewesen:

Certus 7/32 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger (Schenkung von Willem Krämer, Hamburg)

So sieht also ein Wagen aus, der von einer zuvor nicht als Autobauer in Erscheinung getretenen Firma gefertigt wurde – beeindruckend, nicht wahr?

Das Auto konnte es formal mit jedem deutschen Mittelklassefabrikat der späten 1920er Jahre aufnehmen – man sieht, dass der Karosseriebau die Stärke des Unternehmens war. Man vergleiche den Certus einmal mit Basteleien anderer Kleinserienhersteller jener Zeit.

Nie hätte ich gedacht, dass dieser makellos gestaltete Wagen das Produkt eines nur lokal bedeutenden Karosserie- und Reparaturbetriebs war. So stand ich zunächst auch auf dem Schlauch, um was für ein Fabrikat es sich handelt.

Erst eine Ausschnittsvergrößerung förderte Teile des Markennamens zutage, anhand derer mir schließlich mit Hilfe von Claus Wulff aus Berlin die Identifikation gelang – das ist ein Certus, soviel ist sicher!

Derartige Momente sind der Lohn unzähliger Stunden Arbeit, die mir zwar niemand vergütet, die sich aber unbedingt lohnen, wie die Reaktionen meiner stetig wachsenden Leserschaft zeigen.

Da ich im Unterschied zu manchen Sammlern mit besserem Material und mehr Ahnung im Netz visibel bin, erhalte ich immer wieder Anfragen von Menschen, die einfach nur wissen wollen, was das für ein Auto war, auf dem die Uroma oder der Großvater zu sehen sind.

Nicht immer springt etwas dabei für mich heraus im Sinne verwertbaren Bildmaterials. Doch wenn ich wie gerade gestern eine Schweizerin glücklich machen kann, die nun weiß, dass Ihr Großvater einst einen feinen Citroen C6 besaß, der bloß aus ziemlich ungünstiger Perspektive fotografiert worden war, dann bin ich auch zufrieden.

Geradezu begeistert bin ich freilich dann, wenn Schätze wie dieser Certus an den Gestaden meiner virtuellen Heimstatt im Netz stranden. Und ich bin wunschlos glücklich, wenn ich genau weiß, wem das Auto gehörte und wer einst mit ihm abgelichtet wurde:

Der junge Mann, der hier mit einer Coolness posiert, die man erst einmal erreichen muss, war der Vater jenes Willem Krämer, dem ich dieses Dokument verdanke – und nicht nur dies.

Willem Krämer hat mir nämlich noch etwas über seinen alten Herrn aus der Zeit erzählt, als dieser noch im „Halbstarkenalter“ war – das war in den frühen 1930er Jahren.

„Willi ist links zu sehen und sein Kumpel Hermann Schmidt rechts. Die beiden fuhren samstags die Dörfer rund um Kehl, Offenburg und Straßburg ab und sammelten die Mädels ein, die sie dann zum Tanz in Großvaters Gasthof „Zur Linde“ in Stadelhofen bei Kehl kutschierten.“

So lief das einst ganz real mit dem „Dating“ – irgendwie mussten die jungen Leute ja zusammenkommen können, wenn keine Eltern in der Nähe sollten.

Der Certus fungierte also gewissermaßen als „Abschleppwagen“, bis er irgendwann etwas Modernerem wich – mehr weiß auch Willem Krämer leider nicht über das Auto. Dabei dürfte es sich der Größe nach zu urteilen übrigens um das Vierzylindermodell 7/32 PS gehandelt haben. Die beiden Achtzylinder besaßen eine wesentlich längere Haube.

Immerhin konnte mir Willem Krämer aber berichten, was aus seines Opas Gasthof und Tanzschuppen „Zur Linde“ wurde. Der war offenbar dem örtlichen katholischen Pfarrer ein Dorn im Auge – wohl nicht nur, weil der Wirt ein Protestant war, sondern auch, weil viele Männer am Sonntag den Besuch des Gasthauses dem der Kirche vorzogen.

Dagegen wetterte der Gottesmann nicht nur von der Kanzel, angeblich bewerkstelligte er es auch, dass dem Gasthof auf bürokratischem Wege der Garaus gemacht war – ein früher Fall von „Cancel Culture“ also.

Das sind die Geschichten, die einst das Leben schrieb und wir ersehen daraus, dass manche Dinge sich wohl nie ändern, andere dagegen vergänglich sind wie der Certus.

Gegen die Vergänglichkeit und das Vergessen tun kann indessen jeder etwas, dessen Herz an der Welt von gestern hängt – ich tue das auf meine Weise mit diesem Blog und werde es noch lange tun, soviel ist sicher!

Winter adieu an der Wartburg: Brennabor R 6/25 PS

Veröffentlicht am 22/02/2022 von Michael Schlenger

Wir nähern uns dem Ende des Monats Februar – wie jedes Jahr hofft man um diese Zeit auf ein vorzeitiges Ende des Winters und das Gemüt wäre für einen gediegenen Vorfrühling dankbar.

Vermutlich wird die Sache anders ausgehen, doch die Hoffnung stirbt bekanntlich zuletzt. Erbauen wir uns also an einer Aufnahme, die zwar einigen Interpretationsspielraum eröffnet, die wir aber kühn als ein Adieu an den Winter auffassen.

Selbst wenn wir falsch liegen sollten, entschädigt uns dabei der Reiz der überzuckerten Wartburg – zumal just davor ein interessantes Automobil Halt gemacht hat:

Brennabor Typ R 6/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Viel harmonischer kann man sich das Nebeneinander zwischen uraltem Kulturdenkmal und einem klassischen Vertreter der Technikhistorie kaum wünschen – das Ganze als Dokument eines Familienausflugs absolut perfekt inszeniert, was will man mehr?

Bei so einem Spitzenfoto könnte einem fast egal sein, was für ein Automobil darauf zu sehen ist, doch so einfach lasse ich meine Leserschaft nicht davonkommen.

Hier kann nämlich so mancher – meine ich – noch etwas dazulernen, obwohl wir es überhaupt nicht mit einem seltenen Fahrzeug zu tun haben. Doch schon mit der Marke wird sich mancher schwertun, der bei verblichenen deutschen Herstellern nicht sattelfest ist.

Das Kühleremblem mit einem „B“ wird von manchem Anbieter solcher Aufnahmen gern als Hinweis auf einen Bentley interpretiert – was ausnahmsweise nicht dem zunehmend desolaten Zustand des deutschen Bildungswesens anzulasten ist.

Das Defizit liegt vielmehr darin – langjährige Leser wissen, welches Lamento jetzt folgt – dass es bis heute keine umfassende Dokumentation der Autofabrikation des Herstellers dieses Wagens gibt, obwohl dieser kurzzeitig Deutschlands größter PKW-Produzent war.

Die Rede ist von Brennabor aus Brandenburg. Dabei gibt es jede Menge Bildmaterial aller möglichen Ausführungen von Brennabor-Wagen aus den verschiedenen Phasen der Markengeschichte – an die Hundert solcher Dokumente habe ich quasi nebenher in meiner Brennabor-Galerie zusammengetragen.

Ich spare mir an dieser Stelle eine Vermutung, warum hierzulande so auffallend versagt wird, wenn es um eine überzeugende Dokumentation vieler Episoden der frühen deutschen Automobilgeschichte geht.

Werfen wir stattdessen einen kurzen Blick auf den Vorgänger des vor der Wartburg abgelichteten Brennabor – den Typ S 6/20 PS, der von 1922-25 gebaut wurde, hier anhand eines in Mittelfranken zugelassenen Exemplars:

Brennabor Typ S 6/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme habe ich noch gar nicht präsentiert (da erst kürzlich erstanden), aber Fotos von Brennabor-Autos gibt es wie gesagt in rauen Mengen, da kann man großzügig sein.

Der kompakte 1,6 Liter-Vierzylinder des 1922 eingeführten Typ S 6/20 PS sollte beim stärkeren Nachfolgetyp R 6/25 PS von der Grundkonstruktion beibehalten werden, obwohl angeblich die Ventilanordnung geändert wurde.

Während der oben abgebildete Brennabor Typ S erkennbar noch ohne Vorderradbremse auskommen musste, waren diese beim Typ R Standard – wie bei fast allen deutschen Automobilen ab 1925.

Die breiten und niedrigen Luftschlitze in der Haube des Typs S wurden vom Stil her beim Nachfolger beibehalten, rückten aber näher zusammen und wurden weniger. Die Abluft des stärkeren Motors des Typs R wird man also anders aus dem Motorraum befördert haben.

Auch die Kühlerform wurde variiert und wirkte nun repräsentativer als beim Typ S:

Einen gestalterischen Rückschritt stellte indessen die Gestaltung der Vorderkotflügel dar. Diese waren zuvor einteilig und recht harmonisch geschwungen. Beim neuen Typ R waren sie aus zwei primitiv anmutenden Blechelementen zusammengesetzt, wie man oben sieht.

Das mag fertigungstechnisch günstiger gewesen sein, allerdings wüsste ich keinen anderen Hersteller, der in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre auf eine solche Lösung zurückgegriffen hätte, die an sich aus der Frühzeit des Automobils vor 1910 stammte.

Auch in der Seitenansicht fiel der ab 1925 gebaute Typ R hinter den Vorgänger zurück. Unbeholfen, geradezu improvisiert wirkt die Gestaltung der hinteren Karosseriehälfte – fast meint man hier einen frühen Vorgänger militärischer Kübelwagen der 1930er zu sehen:

Brennabor Typ R 6/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man möchte kaum glauben, dass diese Aufnahme denselben Typ zeigt wie das schöne Foto, welches vor der Wartburg entstand, doch genau so verhält es sich.

Immerhin hat dieses Exemplar den Vorzug, dass es bereits ganz auf den Frühling eingestellt ist: Das tourenwagentypische leichte Verdeck ist niedergelegt, die beiden seitlichen Steckscheiben sind entfernt und vor dem Wagen abgelegt worden, damit man die Insassen besser sieht und der Schnee hat sich verflüchtigt.

Der Hintergrund verrät indessen, dass der Frühling noch auf sich warten lässt und entsprechend ist die Stimmung des kleinen Buben, der hier am liebsten im Wagen versinken möchte, während sich sein Teddy keck als Beifahrer inszeniert hat – er hat aber auch das dickere Fell, generell von Vorteil bei einer solchen optimistisch angetreten Ausfahrt, auf der das Frühlingserwachen doch noch auf sich warten lässt…

Erinnerung an vergangenes Leben: Essex Modelljahr 1929

Veröffentlicht am 17/02/2022 von Michael Schlenger

Über die Jahre ist die Leserschaft meines Blogs nicht nur zahlenmäßig gewachsen – im Januar verzeichnete ich die Rekordmarke von über 6.000 aus mehreren Ländern – sie hat sich auch auf interessante Weise ausdifferenziert.

Schon einige Zeit begleiten mich auf meinen Ausflügen in die Wunderwelt des Vorkriegsautomobils ausgewiesene Kenner verblichener Marken, die zwar weit mehr wissen als ich, die aber immer wieder auch etwas für sie „Neues“ in Form bis dato unveröffentlichter Fotos oder andernorts undokumentierter Ausführungen geboten bekommen.

Daneben gibt es die Vielzahl derer, die sich – wie ich – für beinahe jedes Automobil aus der Zeit bis zum 2. Weltkrieg begeistern können, weil diese Wagen eine faszinierend andere Ausstrahlung haben als alles, was danach entstand.

Nicht zuletzt weiß ich von Lesern, die sich gar nicht so sehr für bestimmte Typen, technische Details oder Karosserieversionen interessieren und an den Autofotos von einst vor allem die Dokumente vergangenen Lebens schätzen.

„Der Mensch ist dem Menschen das Interessanteste und sollte ihn vielleicht ganz allein interessieren“, so Goethe in seinem Roman Wilhelm Meisters Lehrjahre – nicht das stärkste seiner Werke, wohl aber eine Fundgrube zeitloser Erkenntnisse.

Wie recht Altmeister Goethe damit hatte, will ich heute anhand dreier Aufnahmen eines an sich banalen Wagens amerikanischer Provenienz zeigen, eines „Essex“ des Modelljahrs 1929. Den Anfang macht dieses Foto:

Essex Modelljahr 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der einst in Hamburg zugelassene Wagen war sicher der ganze Stolz seiner Besitzer, und so lichtete man ihn eigens am Wegesrand ab, als er wohl noch recht neu war.

Typisch für die Essex-Wagen, die eine günstigere Version des Hudson darstellten, waren insbesondere die sechseckigen und plastisch ausgearbeiteten Nabenkappen. Die Kühlerfigur – ein geflügelter Jüngling – taucht erstmals im Modelljahr 1928 auf.

Die doppelte Reihe Luftschlitze in der Motorhaube und die von deren Ende aus die gesamte Flanke entlanglaufende Zierleiste verraten aber, dass es sich um einen Essex des Modelljahrs 1929 handelte. Dieser verfügte über einen etwas stärkeren Sechszylindermotor (55 PS), entsprach aber ansonsten dem Vorjahresmodell.

Wenn nun weder diese Details noch die Aufnahme sonderliches Interesse wecken, hat dies einen einfachen Grund: dem Wagen fehlt das Leben, die menschliche Komponente.

Wie völlig anders ist das auf der nächsten Aufnahme, die wiederum einen Essex von anno 1929 zeigt, wenn auch diesmal als sechsfenstrige Limousine:

Ist es nicht merkwürdig, dass praktisch der gleiche Wagen auf einmal unsere Aufmerksamkeit auf sich zieht?

Das liegt gewiss nicht daran, dass hier die Kühlerfigur fehlt – vielleicht gefiel sie dem Besitzer nicht, vielleicht gefiel sie einem diebischen Zeitgenossen – oder dass nun die Belüftungsklappe vor der Windschutzscheibe geöffnet ist.

Nein, diese Aufnahme bezieht ihren Reiz daraus, dass das Auto auf einmal „bevölkert“ ist. Zugleich könnte der Kontrast zwischen den ahnungslos posierenden Insassen und dem frechen Buben auf dem Trittbrett nicht größer sein.

Überhaupt das Trittbrett: Von den Konstrukteuren unbeabsichtigt wurde es zur Bühne oder zum Podest für die Zeitgenossen von einst auf unzähligen solcher Aufnahmen – diese Erinnerungen an längst vergangenes Leben waren nur mit Vorkriegswagen möglich.

Und noch etwas war mit so einem Essex des Modelljahrs 1929 möglich, was mit heutigen Vehikeln undenkbar wäre – der würdevolle Auftritt neben einer ganz anderen Erinnerung an vergangenes Leben – einem Ehrenmal für die im 1. Weltkrieg gefallenen Soldaten:

1929, als der Essex auf diesem Foto entstand, war die Erinnerung an die schockierenden Opfer auf den Schlachtfeldern des Weltkriegs noch wach, der nur rund zehn Jahre zuvor zuendegegangen war.

Vermutlich hatte man das Ehrenmal im Bewusstsein aufgesucht, dass dort auch der Name eines Familienmitglieds vermerkt war, an das zumindest die Elterngeneration noch eine frische Erinnerung besaß.

Die Kinder bereits verbanden mit dem Ort wohl nichts mehr, was ihnen kaum vorzuwerfen ist. Für sie gab es nur das Hier und Jetzt bzw. mit etwas fortgeschrittenen Jahren nur den Blick nach vorn.

Der Rückblick auf das vergangene Leben wird erst viel später zur Normalität – und für diejenigen, die sich mit Vorkriegsautomobilen befassen, wird er zu einem vertrauten Begleiter, den man irgendwann nicht mehr missen möchte…

Prominente Münchner Nasen: Ein Oryx von 1914

Veröffentlicht am 14/02/2022 von Michael Schlenger

Heute gehe ich vordergründig unterschiedlichen Bedeutungen des Wortes „Nase“ nach – aber natürlich wie immer nur, um dem historischen Foto eines Vorkriegsautomobils in allen seinen Facetten gerecht zu werden.

Nebenbei habe ich das Vernügen, eine große Rarität präsentieren zu dürfen, welche einst auf’s Schönste für die Nachwelt abgelichtet wurde. Den richtigen Riecher dafür hatte ein Leser meines Blogs – Jörg Pielmann.

Er stammt aus Niedersachsen, konnte aber mit einer Prachtaufnahme aus dem Alpenland aufwarten, die ihresgleichen sucht. Mit ihrem Erwerb hat er einst eine feine Nase für Qualität bewiesen.

Das Foto zeigt, wie noch sehen werden, in mehrfacher Hinsicht „Nasen“ von einiger Prominenz – hier zu verstehen im ursprünglichen Sinne des Worts „herausragend“.

Die Verbindung mit München ist dabei gleich in doppelter Hinsicht gesichert – das findet sich bei so alten Aufnahmen nicht alle naselang.

Auf den Hersteller des abgebildeten Wagens von „Prominenz“ stoßen wir direkt mit der Nase in folgender Reklame:

Oryx-Reklame um 1913; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Mit dieser Anzeige von anno 1913 wollte einst ein Münchener Autohaus Aufmerksamkeit auf sich ziehen. Die beiden Marken im Angebot waren auch damals nicht gerade alltäglich, sie waren eher etwas für Autokäufer, die in punkto Eigenwilligkeit die Nase vorn haben wollten.

Dass die französische Marke Berliet vor dem 1. Weltkrieg überhaupt eine Vertretung hierzulande hatte, war mir bis dato unbekannt. Für dieses Wissensdefizit kann ich freilich niemanden verantwortlich machen, da muss ich mich an die eigene Nase fassen.

Interessanter ist für uns zumindest heute jedoch die Marke Oryx aus Berlin, die ich hier erstmalig behandelt habe.

Bei den Oryx-Wagen handelte es sich um ausgezeichnete Fahrzeuge, die jedoch so aufwendig in der Herstellung waren, dass sich der Hersteller – zunächst als Berliner Motorwagenfabrik firmierend, später als Oryx-Motorenwerke – damit keine goldene Nase verdienen konnte.

Zum Zeitpunkt des Erscheinens der oben gezeigten Reklame gehörte Oryx bereits zu Dürkopp, wenngleich man sich seine Eigenständigkeit weitgehend wahren konnte.

Der Wagen in der Anzeige lässt sich als Typ K2 7/21 PS von 1913 identifizieren – jedenfalls legt das die Beschriftung einer fast identischen Abbildung in „Ahnen unserer Autos“ (Gränz/Kirchberg, 4. Auflage 1981, S. 149) nahe.

Kurze Zeit später – im Januar 1914 – wurde in der Zeitschrift „Motor“ dieser auf den ersten Blick ganz anders wirkende Oryx abgebildet:

Oryx-Doppelphaeton; Abbildung aus der Zeitschrift „Motor“, Ausgabe Januar 1914

Hier haben wir zum ersten Mal eine im wahrsten Sinne des Wortes „prominente“ Nase vor uns. Dieser „Schnabelkühler“ gehörte jedoch keinem irgendwie herausragenden Besitzer, sondern war lediglich eine kurzlebige modische Kuriosität an einem ansonsten völlig konventionellen Oryx-Tourenwagen.

Das Fehlen von Scheinwerfern und einer Frontscheibe erwecken beinahe den Eindruck eines Sportwagens, doch wir lassen uns nicht an der Nase herumführen – auch dies war ein konventioneller Viersitzer, vielleicht ebenfalls ein Typ K2 7/21 PS oder eine der beiden etwas schwächeren bzw. stärkeren Verwandten (K1 6/18 PS bzw. G1 10/30 PS).

Letztlich ist das auch nicht so wichtig, denn es überwiegt die schiere Begeisterung, wenn man endlich diesem sonst nur aus der Literatur bekannten Modell einmal „in natura“ begegnet – im Alpenraum, um genau zu sein:

Oryx von 1913/14; Originalfoto aus Sammlung Jörg Pielmann

Diese großartige Aufnahme ist einmal mehr der Beweis, dass die Autohersteller vor dem 1. Weltkrieg (und auch in den 1920er Jahren) mit ihren Abbildungen in Prospekten und Reklamen um Längen hinter dem zurückblieben, was sich auf wirkungsvoll aufgebauten Privataufnahmen aus jener Zeit findet.

Viel besser kann man einen solchen Wagen auch aus heutiger Sicht kaum in Szene setzen – wenngleich ich es am Ende zu tun versuche…

Das Nummernschild mit der Kennung „IIA“ verrät, dass wir es bei diesem Herrschaften mit Münchener „Nasen“ zu tun haben.

Wie komme ich dazu, mir diese umgangssprachliche Bezeichnung für die Insassen zu erlauben? War nicht sogar eingangs von Prominenz die Rede? Der kann man doch nicht so abfällig begegnen!

„Muss man dem Kerl denn alles aus der Nase ziehen? Wer waren denn nun diese Münchener Prominenten?“, mag jetzt einer denken.

Nun, es kann gut sein, dass es sich tatsächlich um damals bekannte Persönlichkeiten handele, so exklusiv wie der Besitz eines derartigen Automobils war.

Doch tatsächlich meine ich mit den prominenten Münchener Nasen diesmal wirklich nur die ausgeprägten Gesichtserker der drei gutgelaunten Insassen:

Oryx von 1913/14; Originalfoto aus Jörg Pielmann (nachkoloriert)

Ja, ich weiß, die blanken Metallteile an dem Wagen dürften bei einer so frühen Entstehung (vor 1920) nicht silbern glänzen, sondern messingfarben, doch das weiß die „Künstliche Intelligenz“ nicht, mit deren Hilfe ich diese kolorierte Fassung erstellt habe.

Dennoch meine ich, dass uns die „prominenten Münchener Nasen“ von anno 1913/14 damit ein ganzes Stück näherrücken…

Gruß von der buckligen Verwandschaft: 1936er Buick

Veröffentlicht am 08/02/2022 von Michael Schlenger

Ich weiß zwar nicht, wann jemand zum ersten Mal das böse Bild der „buckligen Verwandschaft“ geprägt hat – es ist mir aber von Kindesbeinen an vertraut.

Meine Mutter pflegte damit ganz generell den angeheirateten Teil der Familie zu bezeichnen, und lange Zeit war die „bucklige Verwandschaft“ für mich synonym mit Verwandtschaft schlechthin, von wenigen Ausnahmen abgesehen.

Tatsächlich ist das Attribut „bucklig“ denjenigen Familienmitgliedern vorbehalten, die man als peinlich empfindet – weniger aufgrund körperlicher Auffälligkeiten, sondern infolge mangelhafter Umgangsformen, geistiger Beschränktheit oder übertriebener Frömmelei.

Als das Automobil hierzulande noch ein Luxusgut war, gab es eine zuverlässige Methode, die bucklige Verwandschaft zu ärgern – indem man dieser nämlich ein Foto zukommen ließ, das einen mit dem eigenen Wagen zeigte.

Da so etwas den hierzulande besonders verbreiteten Neid weckte, mögen zahllose solche vergifteter Fotogrüße an die „lieben Verwandten“ versandt worden sein. Idealerweise zeigt man sich dabei in entspannter Situation und bestens aufgelegt:

Picknick mit dem Automobil um 1930; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der halbstarke Bruno rechts kriegt sich kaum ein bei dem Gedanken, dass diese lässige Aufnahme seine puritanische Cousine Clara zur Weißglut bringen würde. Deren Eltern hatten ihr nämlich beigebracht, dass Verzicht üben besonders gottgefällig ist.

So war Bruno kürzlich beim Versuch abgeblitzt, sie zu einer Landpartie mit Fahrrad und Koffergrammophon zu animieren – sie ahnte wohl, dass seine Schellackplattensammlung mit einigen Schlüpfrigkeiten aufwarten konnte.

„Soll sie doch daheim versauern und vor Neid vergehen“, dachte sich Bruno und brachte eigenhändig die Postkarte mit umseitigem Foto auf den Weg.

Weniger boshaft mögen die Gedanken dieser Automobilisten gewesen sein, von denen im März 1935 dieses Foto entstand – irgendwo zwischen Oberammergau und Schongau:

Opel 2 Liter (oder 1,3 Liter) Cabriolet von 1934; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ob auch diese hübsche Aufnahme der buckligen Verwandschaft zugedacht war oder eher ein Erinnerungsfoto für die Teilnehmer dieser Fahrt darstellte, wissen wir zwar nicht.

Gleichwohl wollen wir hier auch der buckligen Verwandschaft gedenken – und zwar derjenigen des Autos selbst!

Die Freunde von Vorkriegs-Opels wissen natürlich, was das für ein Wagen ist: Trotz der kunstledernen Manschette am Kühler, die in der kalten Jahreszeit eine schnellere Erwärmung des Kühlwassers bewirkte, ist das ein Opel „6“ Typ 2 Liter (evtl. auch nur der geringfügig kürzere Vierzylindertyp 1,3 Liter).

Anfang 1934 eingeführt wurde das 36 PS starke Sechszylindermodell nur ein Jahr lang in der Ausführung gebaut, die wir hier sehen. Schon Ende Januar 1935 wichen nämlich die schmalen horizontalen Luftschlitzen in der Motorhaube einer Reihe senkrechter Schlitze.

Diese Merkmal behalten wir im Hinterkopf, wenn wir uns nun der „buckligen Verwandschaft“ dieses adretten Opel zuwenden.

Diese Verwandschaft war in Übersee zuhause und war im damaligen Deutschland manchem biederen Opel-Besitzer peinlich, galt doch ihre Auftritt als arg hemdsärmelig und selbstbewusst, hinzu kam ein unschicklicher Durst (des Wagens):

Buick Convertible Coupé Modeljahr 1936; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Betrachtet man die Frontpartie, fällt die Familienähnlichkeit sofort ins Auge, wenngleich der Buckel am Heck weniger ausgeprägt ist als beim zuvor gezeigten Opel.

Tatsächlich stellt sich hier die Frage, wer eigentlich die bucklige Verwandschaft war, die einem peinlich war. Dieses Cabriolet war gewissermaßen der reiche Onkel aus Amerika – ein Buick des Modelljahrs 1936.

Wie der Opel gehörte er der weitverzweigten Familie von General Motors an und für gewöhnlich gaben die amerikanischen Verwandten damals den Ton an.

Dabei trugen sie freilich auch dick auf, nicht nur was Fahrzeuggröße und -gewicht anging, sondern auch hinsichtlich der Motorisierung. Buick verbaute damals ausschließlich Achtzylindermotoren, die je nach Ausführung zwischen 90 und 120 PS leisteten.

Diese Aggregate waren zwar ausgesprochen trinkfest, verfügten aber auch über eine Souveränität der Kraftentfaltung, die dem weit schwächeren Opel fremd war.

Auch solche Extras wie in den Vorderkotflügeln montierte Ersatzräder suchte man bei der europäischen Verwandschaft vergeblich. Immerhin konnte auch der Opel mit hydraulischer Vierradbremse aufwarten – in Europa damals noch keineswegs Standard.

In einem Detail war der 1934er Opel jedoch dem buckligen Verwandten aus den Staaten voraus: Die horizontalen Luftschlitze in der Motorhaube erhielt der Buick erst im Modelljahr 1936, als der Opel schon wieder traditionelle senkrechte Schlitze besaß.

Übrigens war die Aufnahme mit dem Buick in der Cabrio-Version – in Amerika als Convertible Coupe bezeichnet – wohl tatsächlich für die „bucklige Vewandschaft“ bestimmt.

„Unser weißer Buick“ ist auf deutsch von alter Hand auf der Rückseite des Abzugs vermerkt, und als Datum das Jahr 1949. Das gibt Rätsel auf, erst recht, wenn man die leider schlecht erhaltene Originalaufnahme in voller Größe betrachtet:

Die Palme am rechten Rand deutet auf den Süden Europas hin, jedoch ist der Kirchturm links untypisch dafür. Wer aus Deutschland hätte auch anno 1949 eine solche Reise in den Süden mit so einem teuren Auto unternehmen können?

Ich halte es für möglich, dass das Bild irgendwo in den Vereinigten Staaten entstanden ist. Die Kleidung des Mannes auf dem Trittbrett würde dazu passen, Hose und Hemd erinnern an das US-Militär, auch der Haarschnitt scheint darauf zu verweisen.

Meine Vermutung ist, dass dieses Foto einst von einer Deutschen in die alte Heimat geschickt wurde, die einen GI geheiratet hatte und nun der buckligen Verwandschaft zeigen wollte, wie gut es ihr und ihrer kleinen Familie ging.

Zwar war der Buick zum Zeitpunkt der Aufnahme schon 13 Jahre alt, aber 1949 konnte man in Deutschland froh sein, wenn man ein Fahrrad oder Moped über den Krieg gerettet hatte. Die bucklige Verwandschaft des Buick – der Opel – war zum überwiegenden Teil zur Wehrmacht eingezogen worden, war an der Front geblieben oder kriegsversehrt.

Was mögen die Empfänger dieses Fotos im frühen Nachkriegsdeutschland einst gedacht haben? „Schau, Erich, Deine bucklige Verwandschaft aus Amerika hat geschrieben und protzt mit ihrem dicken Schlitten, ist das nicht peinlich?“

So mag es einst gewesen sein, vielleicht aber auch ganz anders. Wer hat weitere Ideen zur Interpretation des Fotos mit dem 1936er Buick?

Ein ganz anderes Leben: Audi Typ K 14/50 PS Tourer

Veröffentlicht am 07/02/2022 von Michael Schlenger

Antworten

Dieser Tage gab es in meiner Heimatregion – der hessischen Wetterau zwischen Taunus und Vogelsberg – nach Wochen endlosen Graus und Regens ein paar Stunden Sonnenschein.

Ich machte mich zu Fuß auf zur Post – Sendungen mit Fotos alter Autos wollten an befreundete Sammler auf den Weg gebracht werden. Unterwegs traf ich eine Nachbarin, die bei Wind und Wetter mit der Präzision eines Uhrwerks ihren kleinen Hund ausführt. Diesmal hatte sie sich ganz ungewohnt mit einer Sonnenbrille gewappnet.

Schon von weitem rief ich: „Des is doch a ganz anner Lebe, oder?“ Sie lachte und antwortete: „Isch dacht‘ schon, die Sonn‘ wär‘ aach an Corona ingegange!“.

Ein ganz anderes Leben – wer wünscht sich das gerade nicht? Die Rückkehr in unser altes Leben würde für’s Erste genügen. Vielleicht kapiert man es in Berlin endlich auch, die meisten Nachbarländer haben es längst getan oder sind gerade dabei.

Deutsche Sonderwege werden aber bekanntlich bis zum Ende beschritten, so kann es noch etwas dauern, bis hierzulande die Normalität wieder einkehrt. So müssen wir uns anhand alter Fotos ein ganz anderes Leben herbeiträumen – so etwa könnte es aussehen:

Audi Typ K 14/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Selbst in Schwarzweiß meint man hier das Licht und die Wärme eines Sommertags zu spüren. Mit dem offenen Tourenwagen ein Ausflug auf’s Land, vielleicht ein Picknick an der frischen Luft unter einem Dach aus Blättern – das wäre in der Tat ein ganz anderes Leben.

Leider lässt das Wetter in derzeit nur virtuelle Ausflüge dieser Art zu, aber die haben auch ihre angenehmen Seiten.

Dazu gehört die Beschäftigung mit dem prachtvollen Tourer, der unschwer als Audi zu erkennen ist – vor dem Krieg eine Nobelmarke, die in einer kleinen Nische gedieh, ganz anders als man das heute kennt.

So unerhört rar Audis vor rund 100 Jahren auch waren, wird der markante, nach unten vorragende Spitzkühler Lesern meines Blogs bekannt vorkommen. Denn vor einiger Zeit stand selbiger sogar im Vordergrund einer Aufnahme, die ich hier eingeflochten hatte:

Audi Typ G 8/22 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Auf den ersten Blick scheint der Kühler auf diesem seltenen Spitzenfoto dem zu gleichen, welcher den idyllisch abgelichteten Tourer auf dem eingangs gezeigten Bild schmückte.

Doch zwei Details verraten uns, dass wir es mit einem anderen Audi-Typ zu tun haben. Zum wird das ovale Audi-Emblem hier noch oben von der Kühlereinfassung eingerahmt, während es auf dem ersten Bild in den Kühlergrill hineinragt.

Zum anderen sitzt im Motorraum ein Aggregat, das man im Amerikanischen treffen als „Flathead“ bezeichnet. Dabei handelt es sich um einen flachbauenden Motor, dessen Ventile seitlich neben den Zylinder stehen, also nicht im Zylinderkopf darüber angebracht sind.

Entsprechend viel Platz ist hier nach oben, welcher der vom Kühler erhitzten Luft genug Raum gibt, um sich auszudehnen und sich durch die Schlitze der hier nicht vorhandenen Motorhaube zu verdünnisieren.

Ganz anders sieht das Bild aus, wenn die Ventile über den Zylindern hängend angebracht sind – dies hat nicht nur einen besseren Gaswechsel zur Folge, sondern bedeutet auch ein höher bauendes Aggregat, das den Motorraum ausfüllt.

Genau das war bei Audi erstmals beim 1921 eingeführten Typ K 14/50 PS der Fall, den wir anhand dieses repräsentativen Exemplars hier bereits kennenlernen durften:

Audi Typ K 14/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Auch wenn dieser Audi filigrane Drahtspeichenräder besitzt, die den mächtigen Wagen leichter wirken lassen als er war – er brachte geschlossen gut 2 Tonnen auf die Waage – handelt es sich um denselben Typ wie bei dem Tourer auf dem eingangs gezeigten Foto.

Weniger als 200 Exemplare entstanden vom Typ K 14/50 PS zwischen 1921 und 1926 in reiner Manufaktur. Mit dem Spitzkühler wurde er nur bis 1923 gebaut, das reduziert die Zahl der Fahrzeuge in dieser Ausführung nochmals drastisch.

Kein einziger Audi dieses Spitzkühlermodells existiert noch, nur zwei später gebaute Ausführungen mit Flachkühler sind noch bekannt (Quelle: Kirchberg/Hornung: Audi Automobile 1909-1940, Verlag Delius-Klasing, 2. Auflage 2015)

Umso großartiger ist es daher, dass wir mit rund 100 Jahren Abstand dennoch einem zweiten dieser raren Fabeltiere begegnen können – und das noch in der offenen Variante.

„Naja“, könnte jetzt einer denken, „so toll wie die Limousine ist der Tourer auf dem Foto aber nicht getroffen.“

Stimmt, und deshalb habe ich auch das zweite angebotene Foto davon erworben, das keine Wünsche offenlässt:

Zufällig ist überliefert, wieviele Arbeitsstunden die Fertigung nur des fahrfähigen Fahrgestells mit Motor seinerzeit in Anspruch nahm: 2.750 – das waren über 50 Arbeitswochen!

Daran wird deutlich, dass ein solcher Audi, wenn Rohmaterialien und Vorprodukte eingerechnet wurden, am Ende auch noch eine kostspielige Karosserie und eine Innenausstattung dazugekommen war, außerdem eine Gewinnspanne für Hersteller und Verkäufer aufgeschlagen war, für einen Normalverdiener völlig unerreichbar war.

Wer sich einen solchen Wagen selbst in der „billigsten“ Ausführung leisten konnte, der führte einst in jeder Hinsicht ein ganz anderes Leben als 99 % seiner Landsleute.

Vielleicht denken Sie daran,wenn sie nächstes Mal einen Audi sehen (auch wenn nur eine entfernte Verbindung mit der Marke der Vorkriegszeit besteht).

Die Entwicklung des Automobils zu einem Garanten mobiler Freiheit für jedermann ist eine der größten Errungenschaften unserer technischen Zivilisation überhaupt – sie hat Millionen ein ganz anderes Leben ermöglicht – das dürfen wir uns nicht nehmen lassen.

Der Clanchef gibt sich die Ehre: Benz 27/70 PS

Veröffentlicht am 03/02/2022 von Michael Schlenger

Antworten

Heute bietet sich die seltene Gelegenheit, sich dem Oberhaupt einer Familie anzunähern, deren Angehörige zwar immer wieder auffällig werden, deren Chef sich aber bislang dem Zugriff entziehen konnte.

Die Mitglieder dieses Clans zeichnen sich durch bemerkenswerte Ähnlichkeit aus, wie sie Ergebnis beharrlicher Inzucht ist. Auf Fahndungsplaketen sind sie nicht zufällig alle mit derselben spitz endenden, ansonsten vollkommen geraden Nase abgebildet:

Benz-Reklame aus „Motor“, Dezember 1917; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Solche Konterfeis lassen zwar die Familienzugehörigkeit auf Anhieb erkennen, zumal die Clanmitglieder ihren Namen stets stolz vor sich her tragen. Doch genügt das vorliegende Material nicht immer, die genaue Identität hinreichend zu bestimmen.

Es bedarf aussagefähiger Beweisfotos und einiger Erfahrung, um die einzelnen Angehörigen dieser Familie auseinanderzuhalten, die an ihrem Ursprungsort Mannheim heute auch Neubürger unter dem Namen Benç (gesprochen: „Benz“) kennen.

In einigen Fällen ist die Ähnlichkeit so groß, dass man nicht genau sagen kann, welches Familienmitglied nun genau vor einem steht, in anderen Fällen lassen sie sich an der Größe recht gut unterscheiden.

Beginnen wir beim Junior und lernen anschließend die wichtigsten Vertreter dieses Clans kennen, bis wir am Ende Bekanntschaft mit dem Chef der Familie höchstselbst machen.

Schon dem Nesthäkchen ist unverkennbar der Charakter des Clans ins Gesicht geschrieben, auch wenn er längst noch nicht ausgewachsen ist:

Benz 8/20 PS (Vierzylinder), frühe 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses halbstarke Mitglied des Benz-Clans mit dem Rufnamen 8/20 PS, besitzt nicht nur die markante Nase der Familie, sondern kommt wie die großen Brüder mit einem halbrunden Werkzeugkasten an der Flanke daher, über dessen Inhalt man spekulieren kann.

Nicht mehr so bubenhaft, sondern bereits ausgewachsen erscheint dagegen sein nächstgrößerer Bruder – in der Familie als Typ 10/30 PS bekannt. Er ist von kräftigerer Statur und legt erkennbar Wert auf eine sportliche Erscheinung, zumindest was das „Schuhwerk“ angeht:

Benz 10/30 PS (Vierzylinder) der frühen 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nur wenig unterscheidet diesen Typ vom nochmals größeren Familienmitglied, traditionell nur 11/40 PS geheißen.

Der hält sich für bedeutend vornehmer und legt erkennbar Wert auf mehr Diskretion, was nicht bedeutet, dass er nicht bei Bedarf die Muskeln spielen lassen kann. Die familientypische Nase erscheint hier noch länger und verrät, dass dieser Bursche seinen kleinen Brüdern einiges an Kraftreserven voraus hat – aber auch an Kultiviertheit:

Benz 11/40 PS (Sechszylinder) der frühen 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Doch so beeindruckend dieses Familiemitglied auch erscheint, so sind wir damit noch nicht an der Spitze des Clans angelangt.

Denn nochmals mehr Gewicht in die Waagschale wirft der nächste Vertreter – 16/50 PS geheißen – trotz seiner Größe nun wieder ein sportlich daherkommender Typ.

Er hat übrigens denselben Werzeugkasten bei sich wie der eingangs gezeigte Clan-Junior. Der kleine Bruder hat also auch in dieser Hinsicht grundsätzlich dieselben Anlagen wie Big Brother – er kann freilich nicht mit einer so beeindruckenden Statur aufwarten wie dieser:

Benz 16/50 PS (Sechszylinder) der frühen 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mit diesem respekteinflößenden Typ befinden wir uns nun ganz in der Nähe des Familienoberhaupts. Allerdings gibt sich dieses nur selten die Ehre und lässt neugierige Zeitgenossen gerne warten.

Wir haben aber Zeit und machen unterdessen Bekanntschaft mit einem „Cousin“ des Typs 16/50 PS, der diesem in der Hierarchie der Familie kaum nachstehen dürfte.

Fast könnte es sich um einen Zwillingsbruder handeln, der indessen im Detail einen etwas verfeinerten Geschmack pflegt:

Wie es scheint, hat ein auf derselben Ebene angesiedeltes Mitglied des Benz-Clans es geschafft, solide Kontakte mit der Polizei zu knüpfen. Das ist sogar offiziell dokumentiert.

So pflegt dieser „Cousin“ des Typs 16/50 PS freundschaftlichen Kontakt zum Chauffeur des Polizeipräsidenten. Solche Verbindungen in obere Kreise sind für einen Clan, der wirklich Erfolg haben will bei seinen Geschäften, natürlich unbezahlbar.

Die Familie Benz, von der ich dank langjähriger Verbundenheit hier einige Mitglieder vorstellen kann, hat es in dieser Hinsicht bereits früh geschafft, trotz einfacher Herkunft das Vertrauen der Spitzen der Gesellschaft zu gewinnen.

Bereits der älteren Generation der Familie war es gelungen, sich sogar beim Militär beliebt zu machen, als man dort noch Wert auf tadelloses Äußeres und Verhalten legte.

Hier haben wir einen Clan-Vorfahren, der schon dieselbe spitze Nase besaß, welcher sich hochrangigen Chargen angedient hatte und dort große Wertschätzung genoss:

Benz 25/55 PS (Sechszylinder) ab 1914; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nachdem wir uns auf diese Weise der vollkommenen Ehrenhaftigkeit des Benz-Clans vergewissern konnten und die Bekanntschaft mit honorigen Vertretern desselben machen durften, kommen wir nun in den Genuss der seltenen Ehre, Bekanntschaft mit dem Familienoberhaupt zu machen.

Natürlich vereint der Clanchef alle Eigenschaften seiner Anverwandten auf das Vortrefflichste und vermag sie in jeder Hinsicht nochmals zu übertreffen.

So besitzt er die mächtigste und zugleich distinguierteste Erscheinung – er hat in jeder Hinsicht die markante und besonders großgeratene Nase vorn. Gleichzeitig legt er Wert auf eine gewisse Verschlossenheit und ihm geht Machtfülle klar vor Sportlichkeit:

Benz 27/70 PS (Sechszylinder) der frühen 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Da steht er nun vor uns, der Clanchef höchstselbst und ehrfüchtig flüstert alles das Codewort, das in der Familie Benz höchstes Ansehen genießt: 27/70 PS.

Auch im Vergleich zu den direkt darunter angesiedelten Mitgliedern des Benz-Clans ist „der Chef“ von überragender Statur und übertrifft alle mit Abstand an Souveränität, aber auch Raffinesse, die aus einer langen Tradition schöpft und kaum Konkurrenz kennt.

Damit wären wir am Ziel des heutigen Ausflugs in die Welt des Benz-„Clans“ der frühen 1920er Jahre angelangt. Dabei haben wir praktisch die ganze Palette an Modellen kennengelernt – vom 2,1 Liter Vierzylinder 8/20 PS bis hin zum monumentalen Sechszylinder 27/70 PS, der seine enorme Kraft aus 7,1 Litern Hubraum bezog.

Diese Palette markiert zugleich den Endpunkt der Benz-Familiengeschichte, denn 1926 schlossen sich Benz und Daimler bekanntlich zusammen, um eine gemeinsame Tradition der Exzellenz zu begründen.

Übrigens will ich nicht bei allen heute gezeigten Fotos die Hand dafür ins Feuer legen, dass die Typbezeichnungen 100%ig stimmen, aber die Tendenz sollte zutreffen.

Die genaue Typansprache ist bei Benz-Wagen vor und nach dem 1. Weltkrieg oft mit Unsicherheit behaftet, da die Familienähnlichkeit sehr groß war und Charakteristika wie die Zahl der Haubenschlitze und die Länge des Vorderwagens nur grob mit den Motorisierungen zu korrelieren scheinen.

Entscheidend ist aber, dass man die beeindruckende Bandbreite der Typen anhand solcher Dokumente veranschaulichen kann, auch wenn sich nicht mehr in jedem Fall ermitteln lassen wird, welches Aggregat genau sich unter der Motorhaube verbarg.

Ganz fern und doch so nah: Ein Wanderer W3 5/15 PS (H)

Veröffentlicht am 28/01/2022 von Michael Schlenger

Das Automobil, das ich heute präsentiere, stammt aus einer Zeit, die für uns in jeder Hinsicht ganz fern liegt. Über 100 Jahre geht es zurück, in den 1. Weltkrieg.

Wer einmal einem überlebenden Fahrzeug jener Epoche gegenübergestanden hat, idealerweise im original erhaltenen Zustand, kennt das Gefühl, dass man mit einem Mal einer untergegangenen Welt ganz nah zu sein meint.

Dieselbe Magie gelingt in den besten Fällen Fotografien, auf denen die Wagen zusammen mit ihren einstigen Besitzern und Nutzern abgebildet sind. Ein hervorragendes Beispiel dafür kann ich heute zeigen – wie so oft dank eines Lesers und Sammlerkollegen.

Das Auto selbst ist dabei alles andere als spektakulär – es handelt sich um den ab 1913 von Wanderer gebauten Kleinwagen des Typs W3 mit Motorisierung 5/12 PS.

Unscheinbar wirkte das Gefährt mit seinen zwei Sitzen hintereinander, dünnen Kotflügeln und leichten Drahtspeichenrädern. Doch dank des niedrigen Gewichts von weniger als 500 kg, war es erstaunlich agil – immerhin 70-75 km/h konnte es erreichen.

Der solide konstruierte und sorgfältig erprobte kleine Wanderer fand sofort Anklang – bald erhielt er den Spitznamen „Puppchen“. Der Hersteller unternahm derweil einiges, um dem Typ W3 5/12 PS ein respektables Image zu geben.

Ein hübsches Dokument, das davon zeugt, ist diese Reklamemarke, die ich kürzlich fand. Nach ein paar kleinen Retuschen präsentiert sich der darauf abgebildete Wanderer geradezu repräsentativ:

Wanderer Reklamemarke (Typ W3 5/12 PS H); Original aus Sammlung Michael Schlenger

Dass das Autochen hier geradezu mondän wirkt, liegt natürlich an den beiden Damen in Ausgehgarderobe und dem Windhund, damals ein „Accessoire“ der Schönen und Reichen.

Nebenbei ist die Qualität dieser Werbegrafik aus meiner Sicht bemerkenswert. Die Rückansicht des Hundes in stark verkürzter Perspektive ist technisch anspruchsvoll und hätte nicht sein müssen – hier beherrschte jemand aber sein Fach und hatte Freude daran.

Der Wanderer ist so präzise wiedergegeben, dass man den Typ genau benennen kann: Dünne langgestreckte Vorderkotflügel, gerade nach hinten auslaufende Heckkotflügel, Drahtspeichenräder, drei Luftschlitze und eine an einem Rahmen (nicht der Karosserie) beweglich angebrachte Windschutzscheibe.

Genau so sah der Wanderer W3 von der Einführung 1913 bis ins Frühjahr 1915 aus. Die beiden Sitze des Wagens sind hintereinander angeordnet, es handelt sich also um die Karosserievariante „H“. Außerdem gab es eine Version „N“ mit zwei nebeneinander angebrachten Sitzen.

Besondere Bekanntheit erlangte der inzwischen auf 15 PS erstarkte Wanderer W3 durch diese Reklame, die ihn zu Beginn des 1. Weltkriegs zeigt:

Wanderer W3 5/15 PS (H) im August 1914; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Als robustes und – dank niedrigen Gewichts – auch in schwierigem Gelände gut beherrschbares Fahrzeug erwarb sich der Wanderer speziell zu Aufklärungszwecken rasch einen guten Ruf beim deutschen Militär.

Die Armee wurde binnen kurzem Hauptabnehmer des Modells, weshalb Fotos dieses Typs aus dem 1. Weltkrieg alles andere als selten sind. Die meisten davon sind freilich von mäßiger Qualität und wurden mit privaten Kameras einfacher Bauart angefertigt.

Doch es gibt Ausnahmen. Und wenn man auf eine solche stößt, dann ist eine eben noch so ferne Zeit mit einem mal ganz nah – so wie hier:

Wanderer W3 5/15 PS (H); Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Ein Foto in dieser technischen und gestalterischen Qualität, bei dem man meint, die beiden Männer und ihr Wagen stünden direkt vor einem, ist schwer zu überbieten.

Zugegeben – auch hier waren einige Retuschen vonnöten, denn der Abzug hatte über die letzten 100 Jahre etwas Schaden genommen. Doch „geht“ man näher heran, offenbaren sich die Schärfe und der Kontrastreichtum der Aufnahme.

Das und die gesamte Komposition mit leicht schräggestelltem Auto, den beiden klug platzierten Personen und dem leicht unscharfen Hintergrund sprechen klar für eine professionelle Arbeit.

So etwas macht man natürlich nicht in der Nähe der Front, sondern im Hinterland oder in der Heimat. Ich könnte mir vorstellen, dass die Befestigungen im Hintergrund auf einem Übungsplatz entstanden sind und dass der Wagen zu einer Ersatzeinheit gehörte, die auf den Fronteinsatz vorbereitet wurde – so gut das ging.

Das Auto wirkt wie gerade angeliefert, und so haben wir das Vergnügen, einen Wanderer W3 5/15 PS (H) im wirklichem Originalzustand zu studieren:

Die plan mit der Karosserie abschließende Windschutzscheibe verrät, dass wir die im Frühjahr 1915 überarbeitete Version des Wanderer W3 5/15 PS vor uns haben. Der übrige Vorderbau entspricht noch weitgehend dem 1913 eingeführten Ursprungsmodell 5/12 PS.

Auffallend ist hier der aus dem Windlauf vor der Scheibe herausragende Tankstutzen – das habe ich so noch nicht gesehen. Eventuell war er herausziehbar und man hat vergessen, ihn nach dem Befüllen wieder zurückzuschieben.

Vielleicht spezifisch für die von Wanderer ans Militär gelieferten Fahrzeuge sind die schwarz lackierten Messingteile – namentlich die Ballhupe neben der Windschutzscheibe und die beiden Gasscheinwerfer.

Allerdings finden sich auch Aufnahmen privat genutzter Wanderer-Wagen dieses Typs, bei denen zumindest die Scheinwerfer ebenfalls dunkel lackiert zu sein scheinen. Möglicherweise waren diese aus einfachem Stahlblech gefertigt und Messingscheinwerfer waren aufpreispflichtig. Vielleicht weiß es ein Leser genauer.

Zweifellos der größte Reiz dieser Aufnahme geht unterdessen von den beiden Männern in bzw. neben dem Wagen aus:

Gut gefällt mir hier, dass nur der Fahrer uns direkt ansieht, während sein blutjunger Kollege versonnen zur Seite schaut. Wo mag er in dem Moment in Gedanken gewesen sein?

Auffallend ist hier, dass nur der Mann am Steuer die beiden Kragenstücke mit der Silhouette eines Autos trägt, die auf die Zugehörigkeit zur Kraftfahrtruppe hinwies. Vielleicht war der junge Mann neben ihm noch in Ausbildung, bei ihm weist jedenfalls nur die Schirmmütze auf die Zugehörigkeit zum Militär hin.

Typisch für Kraftfahrer im Kriegseinsatz sind die schweren zweireihigen Lederjacken, die guten Wind- und Wetterschutz boten – stilbewusste Fahrer klassischer Motorräder schätzen dieses funktionelle und zugleich charakterstarke Kleidungstück heute noch.

Auch die Hose unseres mutmaßlichen „Kraftfahrschülers“ war aus Leder, dazu trug er Wadenwickel und halbhohe Schnürstiefel. So lässt es sich unterwegs auch bei Kälte und Nässe aushalten, wobei Motor und Getriebe von unten wärmten.

Das ist nun über 100 Jahre her und doch sind uns diese beiden Männer, über deren Schicksal wir nichts wissen, hier ganz nah. Zumindest im Fotoalbum von einem der beiden muss dieser Abzug die Zeiten überdauert haben (wer weiß, vielleicht existiert irgendwo noch ein zweiter) und erst in unseren Tagen wurde dieses Zeugnis einstigen Lebens mit dem Ableben (oder Desinteresse) der letzten Nachkommen in alle Winde zerstreut.

Ein jeder mag sich seine eigenen Gedanken zu diesem berührenden Dokument machen, bei dem der Wanderer bei aller Faszination eigentlich doch nur Statist ist…

Nicht so leicht zu finden: Horch 8 Typ 350 Tourer

Veröffentlicht am 27/01/2022 von Michael Schlenger

Wer sich ein wenig mit den ab 1927 gebauten frühen 8-Zylindertypen von Horch auskennt, wird dem 1928 auf 80 PS erstarkten Modell 350 keine besondere Seltenheit zubilligen.

Mehr als 2.800 Exemplare entstanden davon – nur vom Typ 830 aus den 1930er Jahren baute die sächsische Premiummarke mehr Fahrzeuge.

Wenn ich mich heute dennoch auf die Suche nach einer raren Ausführung davon begebe – dem Tourer – dann mutet das merkwürdig an. Waren nicht Tourenwagen am deutschen Markt bis weit in die 1920er Jahre hinein überhaupt die am häufigsten anzutreffen Karosserievariante?

Sicher, denn auch wenn das folgende Exemplar von einem mir bisher unbekannten Autohersteller ein ziemlicher Brocken war, war diese offene Ausführung mit ungefüttertem Verdeck immer noch drastisch „billiger“ als eine geschlossene Version:

unbekannter Tourenwagen, Mitte der 1920er Jahre

Auch für die „happy few“, die sich nach dem 1. Weltkrieg ein Automobil leisten konnten, war lange Jahre nur in Ausnahmefällen eine geschlossene Ausführung drin.

Da deutsche Hersteller (von Opel und Brennabor) abgesehen noch durchweg reine Manufaktur betrieben – und das auch noch kühn als Vorteil anpriesen – waren Limousinen wegen des großen Mehraufwands außen wie innen astronomisch teuer.

So begegnete einem auf deutschen Straßen jener Zeit auch ein gehobenes Automobil häufiger in der zugigen Tourenwagenvariante, deren dünnes Verdeck und aufgesteckte Scheiben nur notdürftigen Wetterschutz boten.

Zu ändern begann sich das ab Mitte der 1920er Jahre. Vor allem im Luxuswagensegment, in dem Horch zuhause war, bevorzugte man zunehmend entweder geschlossene Karosserien oder zumindest offene Ausführungen mit mehr Komfort.

Beispiele dafür finden sich im Fall des Horch 350 zuhauf und wirklich selten blieb nur der Tourer, wie wir heute anhand einer Reihe zeitgenössischer Fotos sehen werden.

Den Anfang macht die Pullman-Limousine, hier als Brautwagen, den sich betuchte Leute einst in Berlin bei Paul Thiem (Raumerstraße 11) mieten konnten:

Horch 8 Typ 350 Limousine; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Zu erkennen sind die Positionslichter am Ende der Motorhaube, die man so beim Horch 350 (wenn auch nicht immer) antrifft. Den geflügelten Pfeil auf dem Kühler gab es dagegen auch bei späten Fahrzeugen des nur 60 PS leistenden, äußerlich fast identischen Typs 305.

Ansonsten gibt es wenig Auffälliges an diesem Exemplar, sodass es sich zur Dokumentation der Pullman-Limousine ausgezeichnet eignet. Diese wurde übrigens laut Literatur (P. Kirchberg/J. Pönisch: Horch -Typen, Technik, Modelle, Delius-Klasing, S. 354) von einem weniger bekannten Karosseriebauer geliefert: Seehausen & Staar im schlesischen Liegnitz.

Wer es bei Bedarf etwas luftiger haben wollte, aber nur die rückwärtigen Passagiere in den exklusiven Genuss des Offenfahrens kommen lassen wollte, der konnte sich für die Ausführung als Landaulet entscheiden:

Horch 8 Typ 350 Landaulet; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese Version, die dem Grundaufbau nach der Pullman-Limousine entspricht, aber mit einem zu öffnenden Verdeck über der hinteren Sitzbank endet, findet sich nach meinem Eindruck eher selten beim Horch des Typs 350.

Jedenfalls liefert die mir vorliegende Literatur kaum entsprechende Beispiele (lediglich eines auf Basis des Horch 305).

Generell gehörten Landaulets zu einer eher raren Spezies – bloß bei Taxis findet man diesen speziellen Aufbau des öfteren. Ob so ein teurer Horch 350 jedoch in diesem Gewerbe zum Einsatz kam, ist mir nicht bekannt. Ausschließen sollte man das in Großstädten wie Berlin oder Hamburg mit sehr anspruchsvoller Oberschicht freilich nicht.

Mehr Freiluftvergnügen, jedoch in Verbindung mit winddichten Kurbelscheiben und einem gut gefütterten Verdeck, gab es bei den Cabriolet-Versionen, deren Aufbauten teils von Horch in Zwickau selbst, teils von einer Vielzahl unabhängiger Hersteller gefertigt wurden.

Die folgende Aufnahme (aus Sammlung Matthias Schmidt, Dresden) zeigt ein Beispiel dafür, das anlässlich einer Landpartie einiger Herren abgelichtet wurde – vielleicht haben wir es mit einer Jagdgesellschaft zu tun:

Horch 350 viertüriges Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Da hier die Ausführung der Positionslampen nicht zu erkennen ist, will ich nicht ausschließen, dass wir hier den parallel zum Horch 350 angebotenen schwächeren (aber gleichgroßen) Typ 305 vor uns haben.

Dafür könnte das Fehlen des 1928 eingeführten geflügelten Pfeils auf dem Kühler sprechen. Es gibt allerdings auch Beispiele dafür, dass Besitzer eines Typs 350 die bisherige Kühlerfigur vom 305 bevorzugten und umgekehrt.

Zur Illustration der Variante des viertürigen Cabriolets eignet sich dieses Fahrzeug auf jeden Fall. Daneben gab es ab Werk – aber wiederum auch von diversen anderen Firmen – Sport-Cabriolets, die sich durch nur zwei Türen und elegantere Linien auszeichneten.

Ein besonders schickes Exemplar sehen wir auf folgender Aufnahme, die anlässlich eines Concours d’Elegance in Wiesbaden im Jahr 1928 entstand:

Horch 350 Sport-Cabriolet; Abbildung aus unbekannter Publikation

Dieses Prachtexemplar, das einer Baronin Günderode gehörte, wurde von Gläser aus Dresden gefertigt – in meinen Augen der geschmackssicherste deutsche Karosseriebaubetrieb im Deutschland der Vorkriegszeit.

Es gab von anderen Herstellern immer wieder auch hervorragende Entwürfe, von einigen Firmen auch sehr exzentrische Aufbauten von großem Reiz. Doch bei Gläser findet man eine seltene Beständigkeit der ästhetischen Qualität, die stets das Elegante sucht und zugleich den Exzess meidet.

Neben solchen sportlich erscheinenden offenen Versionen konnte man für den Horch 350 auch eine eigentümliche Karosserie erhalten, die Elemente der Limousine und des Cabriolets kombiniert – das Sedan-Cabriolet (oder Pullman-Cabriolet):

Horch 350 Sedan-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Im Unterschied zum „normalen“ viertürigen Cabriolet verfügt dieser Wagen über massive B-Säulen, die auch bei niedergelegtem Verdeck stehenblieben. In manchen Fällen konnte dort eine zweite Windschutzscheibe angebracht werden.

Interessant sind hier die für den Horch 350 typischen Positionslichter am hinteren Ende der Motorhaube in Verbindung mit der alten Kühlerfigur – einer geflügelten Weltkugel.

Sofern es sich nicht um einen Horch 305 mit Positionslampen nach Vorbild des stärkeren 350 handelt, könnten wir hier ein Beispiel dafür haben, dass der Besitzer eines Horch 350 nicht glücklich mit der neuen Kühlerfigur (dem geflügelten Pfeil) war.

Es gibt auch Abbildungen von Horch-Wagen dieses Typs, die gar keine Kühlerfigur tragen, also war auch das gängig. Übrigens bin ich stets für Korrekturen meiner Typbestimmungen von kundiger Seite dankbar, denn ich bin kein Horch-Kenner und die erwähnte Literatur kann bei allen Qualitäten auch nicht jedes Detail enthalten.

Man könnte jetzt noch eine Weile mit Cabriolet-Ausführungen des Horch 350 weitermachen, doch eigentlich sind wir ja auf der Jagd nach der raren Tourenwagenversion.

Auch diesbezüglich scheint Leser Matthias Schmidt aus Dresden etwas in petto zu haben:

Horch 305 Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Doch hier dürften wir es eher mit einem Horch 305 vor dem Facelift analog zum 350 zu tun zu haben. Darauf deutet neben dem Fehlen der Positionslampen und der neuen Kühlerfigur vor allem die noch unverchromte Doppelstoßstange hin.

Aber immerhin bekommen wir hier eine Vorstellung davon, dass auch ein Achtzylinder-Horch mit dem einfachen Tourenwagenaufbau nicht annähernd über die repräsentative Erscheinung verfügt wie die bisher vorgestellten aufwendigeren Varianten.

Das muss aber nicht bedeuten, dass diese einfachste und preisgünstigste Karosserieversion nicht ebenfalls ihren Reiz entfalten konnte.

Ein hübsches Beispiel dafür versteckte sich auf einer Ansichtskarte, die ein majestätisches Motiv ganz anderer Dimensionen zum Gegenstand hat – ich komme zum Schluss darauf zurück.

Hier erst einmal das Fundstück, das sich im Schatten eines prachtvollen Baumes ausruht:

Horch 350 Tourenwagen; Ausschnitt aus Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn Sie genau hinsehen, erkennen Sie den geflügelten Pfeil auf dem Kühler und die erwähnten Positionslampen am Ende der Motorhaube oberhalb des Ersatzrads – das sollte ein Horch 350 sein!

Das dünne Verdeck und die aufgesteckten Scheiben – aus nur mäßig durchsichtigem Zelluloid in kunstlederbespannten Holzrahmen – sind ein untrügliches Zeichen für einen Tourer.

Nebenbei bin ich der Ansicht, dass Tourenwagen mit geschlossenem Verdeck fast immer besser aussehen als offen. Die schlichte gerade Gürtellinie bekommt durch die Spannung und die abfallende Linie des Verdecks einen abwechslungsreichen Gegenpart.

Damit könnte ich schließen, doch will ich Ihnen nicht vorenthalten, wo dieser Horch 350 Tourer einst geparkt war.

Angesichts der Tristesse der kalten Jahreszeit und endlosen, an der Lage gemessen überzogenen Einschränkungen unseres Alltags (hier in Deutschland) können wir alle Aufmunterung gebrauchen.

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