Ungleiche Brüder: Hanomag „Kurier“ und „Rekord“

Heute kehre ich in meinem Blog zu einem der deutschen PKW-Modelle der Vorkriegszeit zurück, die trotz niedriger Stückzahl (knapp 20.000) auf historischen Fotos erstaunlich oft zu finden sind – dem „Rekord“ aus dem Hause Hanomag.

Ohne dass ich gezielt danach gesucht hätte, haben sich in meiner Hanomag-Bildergalerie mittlerweile weit über 20 Originalaufnahmen dieses Vierzylinderwagens mit 32 PS (später 35 PS) eingefunden – mehr als 1 Promille der einstigen Produktion.

Diese Quote ließe sich mühelos steigern, wenn man wollte – auch deshalb, weil viele der technisch unauffälligen, aber enorm robusten Wagen den Krieg überlebt haben.

Hier haben wir einen solchen Hanomag „Rekord“, der seinem Nummernschild nach zu urteilen in der britischen Besatzungszone Rheinland lief:

Hanomag_Rekord_Rheinland_Nachkrieg_Galerie

Hanomag „Rekord“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der zum Aufnahmezeitpunkt mindestens zehn Jahre alte Wagen steht äußerlich hervorragend dar und eignet sich somit als Anschauungsobjekt, um die Besonderheiten des Modells „Rekord“ herauszuarbeiten:

  • vier seitliche Luftklappen mit mittig angebrachter Chromleiste in der Motorhaube
  • schrägstehende Kühlermaske mit Mittelstrebe und „Rekord“-Schriftzug

Auf die erste Ausführung des Modells (Bauzeit: 1934-36) verweisen die Scheibenräder ohne Lochung. Auffallend ist, dass die Radkappe hier zweiteilig und nur der äußere Teil verchromt ist. Festzuhalten ist außerdem die glattflächige Stoßstange.

Die nächste Aufnahme aus meiner Sammlung zeigt ebenfalls einen Hanomag „Rekord“ in der frühen Ausführung, d.h. mit ungelochten Scheibenrädern:

Hanomag_Rekord_Ausflug_Galerie

Hanomag „Rekord“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses schöne Foto entstand noch vor dem 2. Weltkrieg und zeigt einen in Schleswig-Holstein zugelassenen Hanomag „Rekord“. 

Folgende Unterschiede zu dem Wagen auf dem ersten Foto fallen ins Auge:

  • Das Hanomag-Emblem befindet sich an der Oberseite der Kühlermaske und nicht im oberen Drittel.
  • Der „Rekord-Schriftzug“ ist nicht im unteren, sondern im oberen Drittel des Kühlergrills angebracht.
  • Die Radkappe ist einteilig und vollverchromt.
  • Die Stoßstange weist ein Mittelrippe auf und läuft am Ende rechtwinklig aus.

Interessanterweise geht die mir zugängliche Literatur mit keinem Wort auf diese Unterschiede ein, die auf zwei Entwicklungsstufen oder Varianten der ersten Ausführung des Hanomag „Rekord“ schließen lassen.

Nun könnte man vermuten, dass die frühen Exemplare der von 1934-36 gebauten Ausführung noch mit der gerippten Stoßstange ausgestattet waren und das Hanomag-Emblem oben auf der Kühlermaske trugen.

Dagegen spricht jedoch dieses Foto von Pfingsten 1937, das ich bereits an anderer Stelle besprochen habe:

hanomag_rekord_1934-36_pfingsten_2017_ausschnitt

Hanomag „Rekord“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vielleicht kann ein Leser erläutern, was es mit den Stoßstangenversionen und der unterschiedlichen Position von Hanomag-Emblem und Modell-Schriftzug auf sich hat.

Dass die Scheinwerferstange und Hupe auf dem eingangs gezeigten Nachkriegsfoto lackiert sind, will nichts besagen – es kann sich um eine nachträgliche Modifikation gehandelt haben – zumal die Hupe auch eine andere Form aufweist.

Die originale Hupenform sieht man übrigens auf der folgenden Aufnahme in wünschenswerter Klarheit, die mir Leser Marcus Bengsch zur Verfügung gestellt hat:

Hanomag_Rekord_Bengsch_Galerie

Hanomag „Rekord“; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Dieser im Landkreis Ludwigsburg zugelassene Hanomag „Rekord“ scheint noch die Scheibenräder zu besitzen, die auf die erste Modellgeneration (1934-36) verweist, und besitzt ebenfalls die erwähnte eckige Stoßstange mit Mittelrippe.

Das Abzeichen der NS-Partei an dem Wagen ist mit 80 Jahren Abstand als historische Gegebenheit zur Kenntnis zu nehmen. Was den Deutschen und ihren Nachbarvölkern unter diesem Symbol in den folgenden Jahren blühte, ist bekannt, wenngleich das nicht für jedermann absehbar war – soviel Fairness sollte aus meiner Sicht sein.

Kommen wir nun zur zweiten Generation des Hanomag „Rekord“, die 1937/38 gebaut wurde. Dazu kann ich ein technisch hervorragendes Werksfoto aus meiner Sammlung als Anschauungsexemplar beisteuern:

Hanomag_Rekord_1938_Werksfoto_Galerie

Hanomag Rekord; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Hauptmerkmale der späten Ausführung des Hanomag „Rekord“ sind folgende:

  • gelochte Scheibenräder,
  • lackierte statt verchromte Scheinwerfer und Hupe,
  • Wegfall der verchromten Scheinwerferstange

Die auffallende Reduzierung des Chromzierrats war Anweisungen der NS-Regierung an die deutsche Automobilindustrie geschuldet. Chrom galt als kriegswichtiger Rohstoff – speziell für Zylinderlaufbahnen bei Flugzeugen und Panzern.

Die Rationierung von Chrom spiegelt sich auch in der Ausstattung von Zivilfahrzeugen anderer Hersteller kurz vor Kriegsbeginn deutlich wider.

Von dieser Werksaufnahme lässt sich hervorragend zum parallel verfügbaren Hanomag-Modell „Kurier“ überleiten. Dieses wurde nämlich ebenfalls 1938 in einem schönen Werksfoto festgehalten:

Hanomag_Kurier_1938_Pressefoto_Galerie

Hanomag „Kurier“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Karosserie ist identisch – es handelt sich um dieselbe Ganzstahlkarosserie von Ambi-Budd (Berlin), die auch auf dem Chassis des Hanomag „Rekord“ montiert wurde.

Lediglich der Radstand des „Rekord“ war zehn Zentimeter länger als der des „Kurier“, der statt eines 1,5 Liter-Motors mit 32 bzw. 35 PS lediglich über ein 1,1 Liter-Aggregat mit 23 PS verfügte, das bereits seit Anfang der 1930er Jahre im Einsatz war.

Auch das Fahrwerk mit vorderer Einzelradaufhängung und hydraulischen Vierradbremsen war bei „Rekord“ und Kurier“ das gleiche.

Interessant auf der obigen Werksaufnahme des Hanomag „Kurier“ ist, dass hier nur der äußere Teil der (zweigeteilten) Radkappe verchromt ist, dafür aber die Scheinwerferringe im Unterschied zum „Rekord“ ebenfalls verchromt sind.

Augenfälliger ist aber ein anderes formales Element: Der Hanomag „Kurier“ auf dem Werksfoto von 1938 besitzt schrägstehende Luftschlitze in der Haube, keine Klappen wie der „Rekord“.

Tatsächlich gab es die verstellbaren Luftklappen nur beim Hanomag „Rekord“. Daraus ist aber nicht zu schließen, dass ein Hanomag „Rekord“ immer damit ausgestattet war, auch wenn die folgende Originalreklame aus meiner Sammlung dies suggeriert:

Hanomag_Reklame_Galerie

Hanomag-Reklame, ab 1938; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Aus optischen Gründen musste der Grafiker, der diese Darstellung links oben mit „Brunig“ signierte, das schwächste und kleinste Modell „Kurier“ hier etwas größer abbilden als die beiden größeren Typen „Rekord“ und „Sturm“ (mit Sechszylinder).

Jedoch gab es auch einen Hanomag „Rekord“ mit den schrägstehenden Luftschlitzen in der Haube, die doch eigentlich Merkmal des „Kurier“ waren, und zwar bei der viertürigen Limousine:

Hanomag_Rekord_Nachkrieg_Berlin_Galerie

Hanomag „Rekord“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die gelochten Scheibenräder deuten darauf hin, dass wir hier ein spätes Modell von 1937/38 vor uns haben. Der Schriftzug auf dem Kühlergrill verweist eindeutig auf den Typ „Rekord“. Zugleich kann man anhand der Länge der hinteren Seitenscheibe (auf der in Fahrtrichtung linken Seite einen „Kurier“ auschließen.

Tatsächlich findet sich in Werner Oswalds Standardwerk „Deutsche Autos 1920-1945“ eine Abbildung eines solchen Hanomag „Rekord“ von 1937/38 in der Ausführung als viertürige Limousine mit genau diesen Luftschlitzen statt der üblichen Luftklappen.

Warum man nur bei der viertürigen Limousine des „Rekord“ auf ein formales Element des „Kurier“ zurückgriff, ist mir schleierhaft. Ist es möglich, dass die ganz späten Exemplare der Modelle „Rekord“ und „Kurier“ aus Rationalierungsgründen dieselben Karosserien erhielten?

Dies muss eine Hypothese bleiben, bis sich eine weitere Aufnahme eines Hanomag „Rekord“ findet, die ebenfalls die schrägstehenden Luftschlitze des „Kurier“ zeigt, dies aber in Verbindung mit einer zweitürigen Limousine.

Letztlich bin ich selbst überrascht, wieviele Details bei den beiden Modellen „Rekord“ und „Kurier“ Rätsel aufgeben, hielt ich doch diese Wagen für gut dokumentiert.

Wer als Leser bis hierher durchgehalten hat, wird sich vielleicht über eine letzte Aufnahme freuen, die keine weiteren Fragen aufwirft. Sie zeigt schlicht einen Hanomag „Kurier“ (der Schriftzug ist im Original eindeutig) in einer selten schönen Aufnahme:

Hanomag_Kurier_1934-36_Galerie

Hanomag „Kurier“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Hanomag war aus ausweislich seines Kennzeichens im Landkreis Hannover zugelassen – wo er auch gebaut worden war.

Die Scheibenräder und das Vorhandensein eine durchgehenden Scheinwerferstange sind eindeutige Hinweise darauf, dass es sich um ein Exemplar der ersten Modellgeneration von 1934-36 handelt.

Woran mag das das blonde Mädchen im Vordergrund wohl gedacht haben, als dieses Foto vor gut 80 Jahren entstand? Was mag aus ihr und dem schönen Wagen geworden sein. Wir wissen leider nichts darüber.

Dem Wortschatz meiner Mutter, die 1931 geboren wurde, verdanke ich aber die Kenntnis eines Fachbegriffs, der zumindest die korrekte Ansprache der Zöpfe des Mädchens erlaubt: „Affenschaukeln“. Die trug sie auch, als sie im selben Alter war…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

 

Steyr Typ II oder V? Das ist hier die Frage…

Die intensive Beschäftigung mit Vorkriegautos auf alten Fotos schärft zwar den Blick für’s Detail weit mehr als die Betrachtung von Abbildungen in Büchern oder das Studium überlebender Fahrzeuge.

Doch je mehr man weiß und sieht, desto eher können auch bisherige Gewissheiten ins Wanken kommen. Mit einem solchen Fall will ich mich heute befassen.

Vielleicht erinnert sich der eine oder andere Leser an die folgende Originalaufnahme aus meiner Sammlung, die ich in einem älteren Blog-Eintrag (hier) besprochen habe.

Steyr_Typ_V_Tourenwagen_Galerie

Steyr Typ II oder V; Orignalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Den mächtigen Tourenwagen mit Steyr-typischem Spitzkühler hatte ich als Typ V 12/40 PS identifiziert – den ab 1924 gebauten Nachfolger des noch vom genialen Konstrukteur Hans Ledwinka entwickelten Sechszylindermodells Typ II der österreichischen Waffenschmiede.

Mich hatte seinerzeit der beträchtliche Radstand dazu gebracht, hier einen längeren Typ V statt des identisch motorisierten Vorgängers Typ II zu sehen. Tatsächlich sind mir bei der Lektüre der technischen Details der beiden Steyr-Modelle außer dem um 15 cm differierenden Radstand keine wesentlichen Unterschiede aufgefallen.

Nun scheint es aber so, dass Steyr Typ II und V zumindest in einem gestalterischen Detail voneinander abwichen. Betrachten wir dazu die Frontpartie des eingangs gezeigten Wagens näher:

Steyr_Typ_II_Tourenwagen_2_Frontpartie

Nebenbei: Ist es nicht fantastisch, wie präzise hier jedes Detail des Vorderwagens festgehalten ist? Das ist ein Beispiel für die fotografische Qualität, die vor über 90 Jahren möglich war, und selbst das ist noch längst nicht das Ende der Fahnenstange…

An sich erschließt sich hier dem Auge alles von allein – nur auf eines möchte ich aufmerksam machen:

Die Innenseite der Vorderschutzbleche reicht hier nicht bis an das vordere Ende der Rahmenausleger, sondern läuft nach hinten geneigt abwärts.

Schräg von vorne würde das dann so aussehen wie auf dem folgenden Foto aus meiner Sammlung, das ich hier erstmals vorstelle:

Steyr_Typ_II_oder V_Galerie

Steyr Typ II oder V; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Trotz der weit schlechteren Qualität finden sich hier alle Elemente wieder, die bei der ersten Aufnahme so gestochen klar hervortreten – auch die Ausführung der nach hinten versetzten Luftschlitze in der Motorhaube, die Zahl der Speichen der Stahlräder und die Art der Unterteilung der Winschutzscheibe stimmen überein.

Der Radstand des Tourenwagens ist aus dieser Perspektive schwer einzuschätzen. Ausschließen würde ich hier nur den kleinen Vierzylindertyp IV (Radstand: 2,90 m), den Steyr parallel zum sechszylindrigen Typ II (Radstand: 3,33 m) baute.

Doch könnte nach meiner vorläufigen Einschätzung die erwähnte Ausführung der Vorderschutzbleche ein Unterscheidungsmerkmal – vielleicht sogar das einzige – des Steyr Typs II gegenüber dem Nachfolgetyp V sein.

Denn auf der folgenden, schon einmal besprochenen Aufnahme eines Steyr Typ V findet man eine andere Linienführung am Innenteil des Vorderkotflügels:

Steyr_Typ_V_Galerie

Steyr Typ V; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier läuft die Innenkante des Schutzblechs nämlich nicht nach hinten, sondern schwungvoll auf das vordere Ende der Rahmenausleger zu.

Dem aufmerksamen Betrachter wird außerdem die horizontale statt vertikale Unterteilung der Windschutzscheibe auffallen, außerdem die verchromte (oder vernickelte) Ausführung der Kühlermaske.

Könnten die in glänzendem Metall ausgeführten Elemente Hinweise auf eine spätere Entstehung und damit den ab 1924 gebauten Typ V statt den Vorläufertyp II sein? Oder handelte es sich lediglich um aufpreispflichtige Extras?

Aus der mir vorliegenden Literatur (Hubert Schier: Die Steyrer Automobil-Geschichte von 1956-1945, Verlag Ennsthaler, 2015) geht das nicht klar hervor. Sicher kann ein sachkundiger Leser hierzu etwas beisteuern.

Dann ließe sich nämlich auch dieser Steyr-Tourenwagen auf einer weiteren bislang noch nicht gezeigten Privataufnahme aus meiner Sammlung eindeutig ansprechen:

Steyr_Typ_V_Berchtesgaden_Galerie

Steyr Typ II oder V; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier finden sich ebenfalls in wünschenswerter Klarheit die dem vorderen Ende des Rahmens zustrebenden scharfen Kanten der Kotflügel, die ich für ein typisches Merkmal des Steyr Typs V in Abgrenzung vom Typ II halte.

Interessant allerdings, dass hier die Ausführung der Frontscheibe wieder derjenigen des Steyr auf dem ersten Foto entspricht, den ich als Typ II ansprechen würde.

Möglicherweise lassen sich solche Details wie auch die Verchromung/Vernickelung der Kühlereinfassung nicht eindeutig einem der beiden Typen zuordnen.

Wir dürfen bei allem Forschereifer nicht vergessen, dass wir es bei den Steyr-Automobilen der 1920er Jahren mit Manufakturwagen zu tun haben – zumindest, was das äußere Erscheinungsbild angeht. Da war auf Kundenwunsch einiges möglich.

So individuell wie die hochkarätigen und hochpreisigen Wagen von Steyr fielen im besten Fall auch deren Insassen aus – dafür liefert die letzte Aufnahme ein schönes Beispiel:

Steyr_Typ_V_Berchtesgaden_Passagiere

Schauen Sie sich einmal diese Damen und Herren genauer an – Typen wie aus dem Traum eines Filmregisseurs – man könnte jedem davon eine Charakterrolle zuweisen.

Eine solche Aufnahme wird man heute nicht mehr zustandebekommen – dazu bedürfte es so etwas wie des englischen Goodwood Revivals auf deutschem Boden – zumindest die Autos sind ja vorhanden.

Nachtrag: Steyr- und Fiat-Kenner Ferdinand Lanner verdanke ich den Hinweis, dass sich die beiden aufeinanderfolgenden Typen Steyr II und V bei hinreichender Fotoqualität wie folgt unterscheiden lassen:

  • Steyr Typ II: wabenförmiger Kühler
  • Steyr Typ V: Röhrenkühler

Damit wird ein Teil meiner obenstehenden Vermutungen hinfällig. In meiner Steyr-Galerie sind die betreffenden Wagen auf jeden Fall korrekt angesprochen.

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Fund des Monats: Fiat 1500 Cabriolet in Thüringen

30. April, kurz vor 11 Uhr abends – höchste Zeit für den Fund des Monats.  Mal sehen, ob ich noch die Kurve kriege…

Fund des Monats und Fiat 1500 – wie geht das zusammen? Sicher, mit dem formal wie technisch hochmodernen Wagen der oberen Mittelklasse schufen die Turiner 1935 ein heute viel zu selten gewürdigtes Meisterwerk.

Stromlinienkarosserie mit großem Platzangebot, hydraulische Bremsen, standfeste 45 PS aus nur 1500ccm Hubraum und Spitze 115 km/h – kein deutscher Hersteller konnte in dieser Klasse Vergleichbares bieten.

Auch in der einstigen NSU-Autofabrik in Heilbronn wurde der Fiat 1500 einst gebaut – und so wundert es nicht, dass zeitgenössische Aufnahmen des Modells aus Deutschland alles andere als Mangelware sind.

Hier haben wir einen Fiat 1500 mit sächsischer Zulassung, der von seinem Besitzer an irgendeiner einsamen Landstraße abgelichtet wurde:

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Fiat 1500 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vom etwas kleineren, aber noch populäreren Vierzylindertyp Fiat 1100 unterschied sich der 1500er äußerlich vor allem durch die halb in die Vorderkotflügel integrierten Scheinwerfer.

Weitere sehenswerte Aufnahmen dieses hierzulande fast völlig vergessenen Fiat-Modells sind in einem Blog-Eintrag aus dem Jahr 2018 zu sehen. Dort gibt’s sogar Fotos eines überlebenden Fahrzeugs zu bestaunen.

Dass der Fiat 1500 einst in Deutschland Furore machte, zeigt auch die folgende Aufnahme aus meiner Sammlung, die ich hier erstmals vorstelle:

Fiat_1500_ital_kz_Galerie

Wenn ich mich nicht täusche, besaß dieser Fiat 1500 ein italienisches Kennzeichen, das auf eine Zulassung in Mailand (Milano) verweist.

Vermutlich handelte es sich um einen Wagen von Reisenden aus dem Süden, vor dem sich ein deutsches Paar gegen Ende der 1930er Jahre ablichten ließ, als sei es ihres.

Wo genau das Foto entstand, lässt sich leider nicht mehr rekonstruieren. Aufgrund des Bündnisses des Deutschen Reichs mit Italien sind einige Konstellationen denkbar, etwa ein Wagen italienischer Gesandter in Berlin.

Die stark abgefahrenen Reifen weisen darauf hin, dass der Fiat schon länger in Gebrauch war. Autobahntauglich war er nach damaligen Maßstäben absolut und so traut man ihm durchaus zu, als Kurierwagen entlang der „Achse“ Berlin-Rom eingesetzt worden zu sein.

Doch auch abseits der damaligen Autobahnrouten konnte man einem Fiat 1500 begegnen – und was für einem! So wurde einst in Thüringen in einem Örtchen mit dem schönen deutschen Namen Finsterbergen diese Variante abgelichtet:

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Fiat 1500 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir den Fiat 1500 in der sehr raren Ausführung als zweitüriges Cabriolet. Bei einem offenen Wagen hält sich der Vorteil einer strömungsgünstigen Karosserie zwar in Grenzen – aber im Stehen weiß der luftige Fiat das Auge umso mehr zu erfreuen.

Die Zweifarblackierung mit hellem Wagenkörper und dunkel abgesetzten Elementen – Kotflügel, Motorhaube und Gürtellinie – steht dem Auto ausgezeichnet – sie gab es vermutlich nur bei den Cabrioletversionen.

Hier übrigens die Originalaufnahme des Wagens, die erkennen lässt, dass der Fiat vor einer wehrhaft wirkenden Kirche im romanischen Stil abgelichtet wurde.

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Fiat 1500 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Kann jemand den Kirchenbau identifizieren? Zum Ort Finsterbergen im Thüringer Wald – laut umseitiger Beschriftung des Abzugs der Aufnahmeort – will der Turm jedenfalls nicht passen.

Merkwürdig ist auch das Nummernschild mit weißen Lettern auf schwarzem Untergrund. Das gab es in Deutschland nur einige Jahre lang nach dem 2. Weltkrieg, als die Besatzungsmächte entsprechende neue Kennzeichen ausgaben.

Meine Vermutung ist, dass dieser offene Fiat 1500 in den späten 1940er Jahren aufgenommen wurde. Dafür spricht ein weiteres, ganz wunderbares Foto, das ich zusammen mit dem ersten erwerben konnte:

Fiat_1500_Cabrio_Finsterbergen_Th_1_Galerie

Fiat 1500 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlug Michael Schlenger

Fast überflüssig zu sagen, dass der Fiat hier als Hochzeitsauto eingesetzt wurde – vermutlich war er das schönste Fahrzeug, das weit und breit aufzutreiben war.

Die abgefahrenen Reifen und der auf dem linken Vorderschutzblech angebrachte Außenspiegel erzählt von den Verhältnissen der frühen Nachkriegsfahrzeug, als man die Fahrzeuge, die der Krieg übriggelassen hatte, irgendwie in Gang hielt.

Die Hochzeitsgesellschaft wirkt auf den ersten Blick nicht anders als eine vor dem Krieg – Kleidung und Frisuren blieben noch eine Weile unverändert, man hatte andere Sorgen.

Doch fällt auf, wie gertenschlank alle Personen auf dem Foto sind – in der Vorkriegszeit hätte man den einen oder anderen gut genährten Zeitgenossen zu sehen bekommen.

Die einzigen opulenten Rundungen besaß hier der Fiat. Man vergleiche die herrlichen Formen des Vorderkotflügels mit denen der Limousinenversion. So etwas fiel nicht aus irgendeiner Blechpresse, das war wahrscheinlich Manufakturarbeit.

Vom serienmäßigen Fiat 1500 in der geschlossenen Variante weicht auch die Gestaltung der Seitenpartie unterhalb der Motorhaube ab. Weiß vielleicht jemand, wo diese wunderbaren offenen Versionen entstanden?

Vermutlich glich davon keine der anderen. Darauf deutet zumindest eine Aufnahme hin, die wir dem Familienalbum von Leser Rolf Ackermann verdanken:

Fiat_1500_Cabrio_Rolf_Ackermann

Fiat 1500 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zwar haben wir hier ebenfalls einen Fiat 1500 als zweitüriges Cabriolet mit identischem Farbschema und wunderbar fließender Linienführung. Doch es fehlen die seitlichen Zierleisten unterhalb der Motorhaube.

Denkbar ist, dass diese Leisten am Wagen auf dem vorherigen Foto erst nachträglich angebracht worden waren. Mit über 70 Jahren Abstand wäre aber auch eine solche Variation als authentisch anzusehen.

Doch gibt es heute überhaupt noch einen Überlebenden dieses Typs – also des Fiat 1500 als zweitüriges Cabriolet? Ich habe da meine Zweifel – lasse mich aber gern eines Besseren belehren – denn ein solcher Wagen müsste doch ganz wunderbar sein!

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Auf Spurensuche: Horch 470/480 Sport-Cabriolet

Meine bisherigen Blog-Einträge zur Zwickauer Luxusmarke Horch konzentrierten sich auf Modelle der Vierzylinderära (40 PS-Modell von 1913/14 und 10/50 PS um 1925) sowie die frühen Achtzylinder (303, 305, 350 und 375 der späten 1920er Jahre).

Von diesen Typen will ich auch hin und wieder „neue“ Bilder vorstellen – es hat sich einiges angesammelt über den Winter. Doch für die meisten Horch-Freunde sind die hocheleganten Modelle der 1930er die eigentlichen Objekte der Begierde.

Wer nun auf die legendären Typen 853 und 853 A hofft, muss sich aber noch etwas in Geduld üben – wenngleich meine Fotosammlung auch da einiges zu bieten hat.

Die Horch-Modelle, die diesen einmalig schönen Wagen der späten 30er Jahre vorangingen, werden selten gewürdigt, dabei lassen sie bereits die formale Klasse erkennen, für die die sächsische Traditionsmarke bis heute Bewunderung genießt.

Allerdings ist der Zugang dazu gar nicht so einfach – die laufend verfeinerten Horch-Achtzylindermodelle der frühen 1930er Jahre wurden jeweils nur in wenigen hundert Exemplaren gefertigt – heute kennt sie kaum noch jemand.

Gutes zeitgenössisches Bildmaterial ist entsprechend schwer zu bekommen, aber oft genug liegt der Reiz von Meisterwerken im Fragment:

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Horch 470 oder 480 Sport-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auweia, mag jetzt mancher denken – wie soll man so einen Wagen identfizieren?

Halten wir zunächst fest, was wir vor uns sehen:

  • ein zweitüriges Cabriolet mit schrägstehender Frontscheibe und Winkern
  • Vorderschutzbleche ohne seitliche Schürzen (d.h. vor 1933/34)
  • voluminöses Kühlergehäuse mit davor montiertem Steinschlagschutzgitter
  • Drahtspeichenräder mit großen Radkappen und erhaben geprägtem Emblem
  • zwei Reihen senkrecht stehender Luftschlitze in der Motorhaube

Der Originalabzug liefert als zusätzliche Information dieses: „Fahrt nach Freiburg“. Somit haben wir es sehr wahrscheinlich mit einem deutschen Auto zu tun – eines der Luxusklasse, wie die hierzulande eher seltenen Dratspeichenräder verraten.

Maybach und Mercedes-Benz sind anhand der genannten Karosseriedetails rasch ausgeschlossen – was bleibt dann noch übrig? Die in den 1930er Jahren arg dezimierte Herstellerlandschaft lässt nur noch Horch als Kandidaten übrig.

Und tatsächlich: Horch baute 1931/32 ein solches Sport-Cabriolet mit allen diesen Elementen, allerdings in drei nicht leicht voneinander unterscheidbaren Varianten:

  • Modell 420 mit 4,5 Liter Achtzylinder und 90 PS (späte Ausführung)
  • Modell 470 mit 4,5 Liter Achtzylinder und 90 PS
  • Modell 480 mit 5 Liter Achtzylinder und 100 PS

Die Modelle 470 und 480, die sich offenbar nur in Motorisierung und Spurweite unterschieden, sind unter anderem an der bis an die Frontscheibe reichenden Motorhaube zu erkennen.

Dumm nur, dass die späten Versionen des kürzeren Modells 420 ebenfalls damit ausgestattet wurden.

Ein wichtiges Unterscheidungsmerkmal zwischen dem modernisierten Typ 420 und den längeren Typen 470 bzw. 480 ist auf unserem Foto nicht zu sehen – die Ausführung der Stoßstange.

Diese blieb nämlich beim Horch 420 bis zum Schluss zweiteilig (so scheint es), während Horch 470 und 480 eine massive einteilige Stoßstange besaßen.

Solche Details werden ohne Anschauungsmaterial zunehmend abstrakt, je mehr man davon aufzählt, daher zur Illustration eine weitere Originalaufnahme:

Horch_470_oder_480_Sport-Cabriolet_Galerie

Horch 470 oder 480 Sport-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir neben den bereits oben erwähnten Details auch die einteilige Stoßstange und wiederum besagtes Steinschlagschutzgitter vor dem Kühler, das beim Horch 470 und 480 serienmäßig war.

Dass auch das erste Foto ein solches Accessoire aufweist, ist ein Indiz dafür, dass es ebenfalls einen Horch 470 oder 480 zeigt. Dies ist aber kein Beweis, da es auch ein Extra beim Horch 420 gewesen sein kann.

Generell sollte man sich nie an nur einem Element orientieren, wenn es um die genaue Ansprache eines Vorkriegswagens geht. Erst das Vorhandensein mehrerer typischer Details erlaubt eine einigermaßen sichere Identifikation.

So muss offenbleiben, ob das Sport-Cabriolet auf dem ersten Foto einer der letzten Hochs des Typs 420 mit kurzem Radstand war oder ein Typ 470 bzw. 480 mit längerem Radstand und im Fall des Typs 480 stärkerer Motorisierung.

Bei Manufakturwagen, wie sie Horch fast ausschließlich produzierte, kommt hinzu, dass prinzipiell unbegrenzte Möglichkeiten zur Individualisierung bestanden.

Und bei manchen überlieferten Horch-Fotos wird wohl ganz ungeklärt bleiben, was sie genau zeigen – etwa in diesem Fall:

Horch_450_Cabrio_Grazien_Galerie

Horch 8 eventuell Modell 450 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses viertürige Cabriolet ist ebenfalls ein Horch der frühen 1930er Jahre – das verraten allein schon die Radkappen mit dem gekrönten „H“ und die typische Kühlerfigur.

Doch leider sehen wir nichts von der Motorhaube und bei den Stoßstangen bin ich unsicher, ob sie einteilig oder zweigeteilt sind. Dennoch ist das ein wunderbares Dokument – nicht nur wegen der gut aufgelegten Insassen.

Nur selten bekommt man Details der Innenausstattung dieser luxuriösen Horch-Wagen so gut zu sehen, hier etwa die in Leder ausgeführte Tasche an der Türverkleidung sowie den Chromgriff und das Netz an den Vordersitzen.

Was mag aus dem schönen Cabriolet und seinen Passagieren geworden sein, die hier für die Nachwelt festgehalten sind? Genaues wissen wir nicht, aber es wäre doch merkwürdig, wenn zumindest von dem Horch überhaupt nichts außer diesem Foto erhalten geblieben wäre.

Eine verbogene Kühlerfigur, eine rostige Radkappe, ein eingedellter Scheinwerfer – irgendetwas von dem, was wir auf diesem Fotos sehen, mag noch existieren – meine eigene Teilesammlung umfasst ebenfalls solche Relikte, auch von Horch-Wagen.

So kehrt man auf der Suche nach den Spuren alter Autos stets zum Thema Vergänglichkeit zurück – und dem Bemühen des Menschen, diese aufzuhalten – einst, indem man solche Fotos machte und heute, indem man übriggebliebene Fahrzeuge erhält oder Geschichten darüber erzählt…

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Franzosenchic & Sachsenstolz: Citroen B14 Landaulet

In der Vorkriegszeit war Sachsen eines der Zentren der deutschen Autoindustrie. Wenn ich mich nicht täusche, gab es außer in Berlin nirgends im deutschsprachigen Raum eine derartige Konzentration von Automobilherstellern, Karosseriebauern und Zulieferern.

Dennoch waren die zahlreichen lokalen Produzenten nicht imstande, die ab Mitte der 1920er Jahre hierzulande rapide steigende Nachfrage zu stillen. In die Lücke stießen vor allem amerikanische Automarken.

Die US-Fabrikate waren längst von Konstruktion und Logistik her konsequent auf Großserie getrimmt und so lag der Versuch nahe, auch auf dem brachliegenden deutschen Markt zu expandieren.

Dazu bedurfte es keiner besonderen Anstrengungen, bereits ein einfach gestrickter Chevrolet wie dieser aus dem Modelljahr 1927 war mehr als konkurrenzfähig:

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Chevrolet von 1927 mit Zulassung in Sachsen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wie konnte ein solches simples Gefährt mit 30 PS-Vierzylinder dem Kennzeichen nach zu urteilen selbst im stolzen Autoland Sachsen an den Mann gebracht werden?

Die Antwort ist schlicht die, dass dieser Wagen verfügbar war – und das zum absolut konkurrenzfähigen Preis. Die einheimischen Modelle dagegen konnten von keinem Hersteller in den Stückzahlen gefertigt werden, die der Markt seinerzeit verlangte.

Dass Chevrolet quasi nebenher den Bedarf deutscher Käufer stillen konnte, wird an den auch heute noch unfassbaren Stückzahlen deutlich: Von dem oben gezeigten Modell entstanden 1927 mehr als eine Million Exemplare!

Da kam es auf einige tausend Stück mehr oder weniger kaum an. Zudem gab es weitere ausländische Produzenten, die zusammen mit den US-Herstellern Ende der 1920er Jahre im Deutschen Reich auf einen Marktanteil von bis zu 40 % kamen.

Möglicherweise der erfolgreichste Mitbewerber der Amerikaner war Citroen. Die Franzosen waren direkt nach dem 1. Weltkrieg in die Massenfabrikation eingestiegen und lieferten Opel ungewollt die Blaupause für das spätere 4 PS-Modell „Laubfrosch“.

Doch als Opel begann, dank des französischen „Vorbilds“ erstmals nennenswerte Stückzahlen in der Einsteigerklasse zu fertigen, hatte Citroen bereits seinen Schwerpunkt auf die Mittelklasse verlegt.

Ganz billig waren diese Wagen hierzulande nicht – vermutlich erreichte die 1927 eingerichtete Citroen-Fertigung in Köln nicht die Produktivität des Mutterhauses. Doch verkaufte sich das neue Mittelklassemodell B14 mit 25 PS aus 1,5 Litern am deutschen Markt auf Anhieb ausgezeichnet.

Als Beispiel mag dieser Citroen B14 in der Limousinenausführung dienen:

Citroen_B14_Klausenpass_Galerie

Citroen B14 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen machte 1928 am Klausenpass in der Schweiz halt – wohl um eine Überhitzung des Kühlwassers auf dem mehr als 20 km langen Anstieg zu vermeiden.

Das Kennzeichen verweist auf eine Zulassung in Deutschland und tatsächlich war dieser Wagen auf deutschen Straßen damals keine Seltenheit – fast 9.000 Stück davon entstanden 1927/28 im Kölner Citroen-Zweigwerk, das entsprach fast 5 % der Neuzulassungen im Deutschen Reich.

Trotz ähnlich einfacher Bauart wies der Citroen B14 gegenüber „Amerikaner“wagen vom Schlag eines Chevrolet eine diskrete Eleganz auf, die vor allem der recht schmalen Spur geschuldet war.

Während der oben gezeigte Chevrolet den stämmigen Auftritt eines breitbeinig daherkommenden Cowboys hatte, waren die Proportionen des Citroen grundlegend anders: der Wagen war mit 1,83 m deutlich höher als breit (Spur: 1,23 m):

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Citroen B14 Landaulet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese schöne Aufnahme unterstreicht nicht nur, dass der Citroen B14 mit seinen typischen Scheibenrädern und acht nach hinten versetzten Luftschlitzen in der Motorhaube deutlich filigraner wirkt.

Man erkennt zudem am Nummernschild, dass die Qualitäten des äußerst robust geltenden Wagens auch im Herzen Sachsens geschätzt wurden – das Auto war nämlich im Verwaltungsbezirk Dresden zugelassen.

Bemerkenswert ist an diesem Fahrzeug die dreiteilige Stoßstange nach amerikanischem Vorbild, die hier bei gleicher Ausführung höher angebracht war als bei dem Citroen am Klausenpass. Wer hat eine Idee zu den Beweggründen?

Der Wagen macht – einmal von den Reifen abgesehen – einen kaum gebrauchten Eindruck und die Aufnahme wirkt nicht wie ein zufälliger Schnappschuss. Hier wurde vielleicht kurz nach Anlieferung ein bewusst inszeniertes Foto gemacht.

Ich vermute, dass dabei das Firmenschild an der Hauswand im Hintergrund bewusst in die Bildgestaltung einbezogen wurde:

Citroen_B14_Max Franke_Bezirk_Dresden_Ausschnitt2

Bei der überdurchschnittlichen Qualität dieser Aufnahme darf man davon ausgehen, dass der Fotograf das Firmenschild nicht in den Tiefenschärfebereich einbezogen hätte, wenn sie irrelevant gewesen wäre.

So ist denkbar, dass der auf der Hauswand erwähnte Schmiede- und Autoreparaturbetrieb Max Franke etwas mit diesem Citroen zu tun hatte.

Für unternehmerische Tüchtigkeit spricht auch, das Werbeschild für Benzin der Marke Dapolin, die zur seit 1890 bestehenden Deutsch-Amerikanischen Petroleum Gesellschaft gehörte und Kraftstoffe von Standard Oil vertrieb.

Aus einer ursprünglichen Schmiede war wohl inzwischen eine Autowerkstatt mit Tankstelle entstanden. Wie passt aber nun der Citroen dazu? Nun, obiger Bildausschnitt liefert ein Indiz.

Denn am in Fahrtrichtung linken Scheibenrahmen sieht man einen Taxameter mit darüber angebrachtem Schild „FREI“. Besagter Max Franke könnte demnach auch in das Taxigeschäft eingestiegen sein.

Dieses Metier war damals noch stärker von Einzelunternehmern geprägt und die Verdienstmöglichkeiten waren besser als heute, da kein Überangebot an Fahrzeugen herrschte.

Auf diese Weise konnte sich ein Taxifahrer offenbar sein eigenes Auto finanzieren. Näheres dazu kann vielleicht ein sachkundiger Leser beitragen.

Wenn meine Vermutung zutrifft, haben wir hier vielleicht besagten umtriebigen Max Franke höchstselbst mit der frisch angeschafften Citroen-Droschke vor uns – ansonsten einen als Fahrer fungierenden Angestellten.

Jedenfalls ist dem jungen Sachsen, der hier zuversichtlich in die Ferne zu schauen scheint, ein gewisser Stolz auf den feinen Citroen anzusehen.

Citroen_B14_Max Franke_Bezirk_Dresden_Ausschnitt1

Hier lohnt sich das genaue Hinschauen:

Interessant ist zum einen die einreihige Jacke aus Wolltuch, deren Schnitt und Ausführung mit aufgesetzten Taschen nur noch entfernt an die schweren ledernen Fahrerjacken anlehnt, wie sie Kraftfahrer vor dem 1. Weltkrieg und bis weit in die 1920er Jahre trugen.

Seitdem der Fahrer nicht mehr im Freien saß, war die Notwendigkeit eines Wetterschutzes nicht mehr in der Weise gegeben wie zuvor – entsprechend feiner wirkt hier die Chauffeurskleidung. Geblieben war die für Fahrer typische Schirmmütze.

Leider ist auch auf dem Originalabzug das Emblem auf der Mütze nicht genau erkennbar – es hätte möglicherweise einen interessanten Hinweis geliefert.

Dafür erkennt der Betrachter am Heck des Wagens etwas, das Aufmerksamkeit verdient. Denn dort sieht man, dass der rückwärtige Teil der Dachpartie nach hinten geklappt ist, sodass die Passagiere auf der hinteren Rückbank bei schönem Wetter unter freiem Himmel sitzen konnte.

Es handelt sich bei dem Aufbau des Citroen also um die besonders elegante Karosserieversion eines Landaulet, die noch aus der Kutschenära stammte.

Am Ende des hier senkrecht stehenden Dachabschnitts sind zwei Klappverschlüsse zu sehen, mit denen bei wieder hochgeklapptem Verdeck die Verbindung zum Dach hergestellt wurde.

Dieses Detail habe ich bislang so deutlich auf noch keinem historischen Originalfoto gesehen und man kann den Handwerkern, die diese technische Lösung klappersicher und wasserdicht umzusetzen hatten, nur großen Respekt zollen.

Nebenbei: Landauletversionen des Citroen B14 scheinen gerade bei Droschken nicht ungewöhlich gewesen zu sein. Bloß: Eine Ausführung wie die auf dem Foto – also mit starrer Hecksäule – konnte ich bislang nicht finden.

Kann es sein, dass sich hier französischer Chic mit sächsischem Stolz vermischten? Dann hätte sich der Taxi-Betrieb zwar für einen schlank gebauten Citroen B14 entschieden, aber den Aufbau von einem lokalen Karosserieschneider fertigen lassen.

Für Ideen zu diesem für mich spannenden Fahrzeug und der reizvollen Situation bin ich wie immer dankbar (bitte Kommentarfunktion nutzen).

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Ideal in jeder Kurve: NAG Typ C4 10/30 PS

„Schönheit liegt im Auge des Betrachters“ – wer kennt nicht dieses Zitat? Man nutzt es gern, um sein Geschmacksurteil als ebenso legitim wie jedes andere zu rechtfertigen.

Ich meine: Wer Zitate irgendwelcher Geistesgrößen bemüht, hat eine schwache Position, da es ihm offenbar an eigenen Argumenten und damit an Urteilskraft mangelt.

Kurios wird es dann, wenn sich der vermeintliche Urheber universeller Weisheiten wie der genannten bei näherer Betrachtung verflüchtigt.

„Schönheit liegt im Auge des Betrachters“ wird im deutschen Sprachraum gern Goethe zugeschrieben, der aber als Klassizist sehr resolute Vorstellungen davon hatte, was als schön gelten darf und was nicht.

In Großbritannien nennt man als Urheber wahlweise den schottischen Philosophen David Hume oder einen der zuverlässigsten Zitatelieferanten überhaupt: William Shakespeare (z.B. in „Love’s Labour’s Lost)“.

Wiederum andere schreiben die Sentenz den alten Griechen zu und verweisen auf sinngemäße Feststellungen von Platon oder Thukydides.

Gemeinsam ist ihnen: Keiner hat je ein Automobil erblickt und so fehlten ihnen die Maßstäbe, ein ästhetisches Urteil über eine Schöpfung wie zum Beispiel diese zu fällen.

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unbekanntes Cabriolet der 1930er Jahre, aufgenommen in Dortmund

Ich wage die Behauptung, dass sich kaum jemand finden wird, der die Linien dieses bislang unidentifizierten Wagens als „nicht schön“ – also ausdrücklich als „hässlich“ –  bezeichnen würde.

Das hat meiner Überzeugung nach damit zu tun, dass die meisten Menschen organische, geschwungene Formen als angenehm empfinden. In der Natur, aus der wir stammen, gibt es nun einmal kaum gerade Linien, sondern fast nur Kurven.

Wer der Natur nicht völlig entfremdet ist, empfindet spontan Vertrautheit mit sanften Bögen, opulenten Rundungen und spannungsreichen Linien. Das ist ein uraltes Erbe, dass durch ein paar Jahrtausende Sesshaftigkeit nicht zunichtegemacht wurde.

Es mag ja mancher intellektuellen Zugang zum Diktat des rechten Winkels und der geraden Linie der Bauhaus-Ideologie gefunden haben. Mir ist diese in Deutschland besonders verbreitete Leidenschaft für unorganische Formen unheimlich.

Für mich entfaltet sich Meisterschaft in der Formgebung eines Industrieprodukts eher in Beispielen wie diesem:

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Hanomag 1,3 Liter; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Es fällt schwer, an diesem Hanomag auch nur eine gerade Linie zu finden und dennoch kommt seine von der Stromlinie beeinflusste Karosserie ganz ohne Zierrat aus.

Als schön würde ich den Wagen zwar nicht bezeichnen, dafür fehlt ihm schlicht die Länge, die es braucht, damit sich solche Formen voll entfalten können und am Ende schlüssig zueinanderfinden.

Doch ist dieser letzte Hanomag für mich ein gutes Beispiel für den plastischen Reiz, den organische Formen ausüben können. Eine derartige Dreidimensionalität und Dynamik kann nun einmal nicht von einem Ziegelstein auf Rädern ausgehen

Damit wäre ich beim eigentlichen Gegenstand meines heutigen Blog-Eintrags:

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NAG Typ C4 10/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Tourenwagen, der hier aus außergewöhnlicher Perspektive abgelichtet wurde, verkörpert für mich idealtypisch das Konzept der von Bögen und Kurvaturen geprägten Karosserie, das in deutschen Landen bis in die 1920er Jahre fortlebte.

Der Wagen als solcher – ein NAG Typ C4 10/30 PS aus Berlin – stellt keineswegs eine Besonderheit dar. Er wurde in der ersten Hälfte der 1920er Jahre mit den unterschiedlichsten Karosserien gebaut.

Allein in meiner NAG-Galerie finden sich mehr als ein Dutzend Originalfotos dieses Typs und ich habe meine Zweifel, dass von diesem Modell wirklich nur „höchstens ca. 5.000 Exemplare“ entstanden, wie es in der älteren Literatur heißt (vgl. W. Oswald: Deutsche Autos 1920-1945).

Sicher bezieht dieses Modell einen Großteil seiner Wirkung aus der raffinierten Verwandlung des NAG-typischen Ovalkühlers in einen Spitzkühler, wie er seit 1913/14 Mode im deutschsprachigen Raum war.

Folgende Ausschnittsvergrößerung lässt ungewöhnlich gut erkennen, wie sich ausgehend von der ovalen Kontur des Kühlers die Karosseriesilhouette entlang der Motorhaube bis zum Fahrgastraum weiterentwickelt:

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Hier wird unmittelbar erkennbar, woher die Bezeichnung „Tulpenkarosserie“ für einen derartigen Aufbau herrührt – wie die Blüte einer Blume öffnet sich der Wagenkörper nach hinten immer weiter.

Aus dieser Perspektive mag deutlich werden, dass es der Kunst von Bildhauern bedurfte, um, eine derartige sich in drei Dimensionen kontinuierlich entfaltende Form aus Holz und Stahl zu schaffen.

Natürlich fielen auch die Vorderschutzbleche dieses NAG nicht aus einer seelenlosen Stanze – sie wurden von Hand über Holzformen aus dem Blech getrieben und man sieht ihnen an, dass sie keine exakten Spiegelbilder voneinander waren.

Wie bei einem schönen Gesicht die eine Hälfte nicht völlig der anderen entspricht, waren es kleine Abweichungen von der Symmetrie, die die Spannung und Persönlichkeit eines derartigen Fahrzeugs ausmachten.

Ein letztes Mal entfaltete sich solche Meisterschaft und organische Formgebung in den italienischen Manufakturkarosserien der 1960er Jahren. Auch dort kam außer spannungsreichen Bögen und schwellenden Formen fast kein Dekor zum Einsatz.

Wer je ein Auto jener Zeit mit individueller Karosserie restauriert hat, weiß um die Herausforderungen, die schon mit dem Einpassen des Kotflügels oder der Tür eines Spenderfahrzeugs verbunden sind.

Eigentlich passt nichts zusammen, weil jedes dieser Fahrzeuge eine eigene Linie, eine Persönlichkeit hatte. Das ist es – unter anderem – was seit damals verlorengangen ist.

Und das ist zugleich das Geheimnis der Magie früher Vorkriegsfahrzeuge wie zum Beispiel dieses Benz-Wagens von 1910, dessen Gestaltungslogik sich im NAG Typ C4 der frühen 1920er Jahre ein letztes Mal widerspiegelt:

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Benz von 1910; Bildrechte: Michael Schlenger

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Pionier des Fortschritts: Panhard & Levassor von 1908

Heute geht es in meinem Blog für Vorkriegsautos auf historischen Fotos 111 Jahre zurück in die Vergangenheit – ins Jahr 1908.

Dabei haben wir den seltenen Fall, dass sich nicht nur die Aufnahme datieren lässt – sie entstand im Oktober 1908 irgendwo in Frankreich – auch das Baujahr des darauf abgebildeten Wagens lässt sich auf das Jahr genau bestimmen – ebenfalls 1908.

Hier haben wir das Prachtstück:

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Panhard & Levassor von 1908; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Hersteller ist anhand des markanten Kühlergehäuses ebenfalls eindeutig zu bestimmen: Es handelt sich um ein Fahrzeug von Panhard & Levassor, dem ersten Hersteller eines Serienwagens mit Benzinmotor in Frankreich.

Kenner der Pionierära wissen, dass Panhard & Levassor zusammen mit De Dion-Bouton das in Deutschland von Daimler und Benz erfundene Auto so weit verbesserten, dass es anschließend seinen internationalen Siegeszug antreten konnte.

So wie Bertha Benz 1888 mit ihrer legendären Langstreckenfahrt im Auto ihres Mannes Carl den entscheidenen Impuls zur Marktreife der neuen Erfindung gegeben hatte, war es auch im Fall von Panhard & Levassor eine Frau, die im entscheidenden Moment das Richtige tat, und das ging so:

Emile Levassor, eine der beiden Inhaber des auf das Jahr 1846 zurückgehenden und seit 1886 als Panhard & Levassor fimierenden Maschinenbauunternehmens war mit einem belgischen Ingenieur namens Edouard Sarazin befreundet.

Sarazin verfügte über Kontakte zum deutschen Motorenhersteller Deutz, wo bis 1882 Gottlieb Daimler beschäftigt war. Nachdem Daimler sich selbständig gemacht hatte,  wurde Sarazin sein Vertreter bei der Sicherung seiner Patente in Frankreich.

Als Edouard Sarazin 1887 unvermittelt starb, trat seine Witwe Louise auf den Plan. Sie überzeugte Emile Levassor, den Kontakt ihres verstorbenen Mannes zu Daimler für die Zwecke von Panhard &  Levassor zu nutzen. 

Zusammen mit Levassor reiste Louise Sarazin 1888 zu Daimler nach Bad Cannstadt.  Dort stieß Levassor nicht nur auf den ihm bereits bekannten Einzylindermotor, sondern auch auf eine interessante neue Zweizylinderkonstruktion.

Panhard & Levassor erwarben eine Lizenz zum Nachbau dieses Zweizylinders und statteten damit ihren ersten Wagen aus – den Typ P2D 2 CV, der Ende 1890 fertig wurde.

Maßgeblichen Einfluss auf die Entscheidung von Panhard & Levassor, selbst Automobile zu bauen, hatte einmal mehr Louise Sarazin, die noch 1890 Levassor heiratete – ein weiteres Beispiel dafür, wie kluge Frauen vor über 100 Jahren subtil Macht ausübten.

Keine 20 Jahre später, als das oben präsentierte Foto von 1908 entstand, gehörte Panhard & Levassor zu den international bedeutendsten Automobilherstellern und hatte die deutsche Konkurrenz längst überflügelt.

Das Jahr 1908 war in zweifacher Hinsicht bedeutsam für die Automobile von Panhard: Zum einen setzte sich eine formale Lösung durch, die eine schrittweise weitere Verschmelzung bis dato unabhängiger Elemente des Aufbaus ankündigte.

So wurde ab dann das Vorderschutzblech, das zuvor vor dem Trittbrett weiter nach unten reichte, nun in den meisten Fällen so ausgeführt, dass es in elegantem Bogen an die Horizontale des Trittbretts anschloss.

Folgender Bildausschnitt lässt dies erkennen:

Panhard_Pk_10-1908_Ausschnitt1

Zu sehen sind in dieser Ausschnittsvergrößerung weitere reizvolle Details:

  • die facettierte Ausgestaltung der Kühlergehäuses, die durch feine, von Hand gezogene Zierlinien zusätzliche Plastizität erhält,
  • der markante Verschluss des Kühlwassereinfüllstutzens, dessen Gestaltung sich an klassischen Gefäßformen orientiert
  • die niedergelegte Windschutzscheibe mit poliertem Messingrahmen
  • die prachtvollen Positionsleuchten, die mit Petroleum betrieben wurden
  • die Halter der gasbetriebenen Frontscheinwerfer, die damals oft nur bei Nachtfahrten montiert wurden, um sie vor Steinschlag zu schützen.

Wer genau hinsieht, kann am in Fahrtrichtung linken Scheinwerferhalter ein herabhängendes Lederband erkennen. Dieses diente während der Fahrt der Fixierung der Anlasserkurbel.

Dass das Band auf dem Foto abgenommen ist, lässt erkennen, dass der Wagen im Anschluss an das Foto in Betrieb genommen werden sollte – sofern nicht vergessen worden war, es anlässlich der letzten Fahrt wieder zu fixieren.

Die andere bedeutende Veränderung neben der erwähnten Weiterentwicklung der Karosserieelemente betraf die Kraftübertragung auf die Hinterachse.

Nachdem gegen Ende 1907 erstmals ein Panhard & Levassor mit Kardan- statt Kettenantrieb vorgestellt worden war – das Modell 15 PS – kamen 1908 zwei weitere Kardanmodelle mit 10 und 18 PS hinzu.

Nur die beiden großen Modelle 24 PS und 35 PS wurden noch in nennenswerten Stückzahlen ausschließlich mit Kettenantrieb hergestellt.

Welche der insgesamt gut ein Dutzend gängigen Motorisierungen mit Hubräumen von 1,8 bis über 7 Liter „unser“ Panhard & Levassor aufwies, muss wohl offen bleiben.

Vermutlich wird es sich den Proportionen nach zu urteilen um eines der mittelgroßen Modelle 15 bis 24 PS gehandelt haben (3,5 bis 5,3 Liter Hubraum). Annähernd 700 solcher Fahrzeuge baute Panhard & Levassor 1908.

Der Wagen auf dem Foto dürfte frisch angeliefert worden sein und das Besitzerpaar posiert für das damals übliche Foto mit dem stolzen Ehemann am Steuer:

Panhard_Pk_10-1908_Ausschnitt2

Recht gut zu erkennen sind an der Schottwand vor der Lenksäule die senkrechten Druckknöpfe, über die wichtige Schmierstellen mit Öl versorgt wurden.

Übrigens verkörpert die Beifahrerin einen selbstbewussten und durchsetzungsfähigen Frauentyp, der im damaligen Großbürgertum nicht selten gewesen zu scheint.

Der junge Mann mit der Schirmmütze und dem fein geschnittenen Gesicht auf dem Rücksitz ist mit Sicherheit der Chauffeur und damit der eigentliche Herr dieses prachtvollen Panhard & Levassor.

Mit der Verantwortung für den zuverlässigen Betrieb dieses teuren Luxuswagens und die sichere Beförderung seiner Insassen genoss ein Fahrer damals eine außerordentliche Vertrauensposition. 

Die Beherrschung und Instandhaltung einer dieser neuartigen Fahrzeuge verlieh ihm eine herausgehobene Stellung. Hinzu kam, dass in den exklusiven Kreisen der damaligen Automobilisten perfekte Manieren erwartet wurden.

Wie so oft bei Betrachtung dieser Bilder aus längst vergangene Zeit fragt man sich, wie wohl der weitere Lebensweg der Menschen ausgefallen sein mag, die uns über den Abstand von weit mehr als 100 Jahren in die Augen schauen.

Leider werden wir nichts mehr darüber in Erfahrung bringen – es sei denn, man hat mit einem der seltenen Fälle zu tun, dass sich auf diesen Dokumenten einer untergegangenen Welt prominente Personen identifizieren lassen.

Sicher nicht prominent war die junge, schlicht gekleidete Dame, die mit Hund neben dem Panhard & Levassor posiert:

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Aufgrund der langen Belichtungszeit der damaligen Plattenkameras findet sich auf Aufnahmen jener Zeit selten ein spontanes Lächeln. Doch meine ich, dass um die Lippen dieser Unbekannten durchaus etwas Freundliches spielt.

Welche Rolle mag sie in dem Haushalt der Besitzer des eindrucksvollen Panhard & Levassor gespielt haben, dass sie ebenfalls auf dem Foto mitposieren durfte?

Wie immer sind Ideen und Anmerkungen dazu und auch zu anderen Details willkommen und finden gegebenenfalls Eingang in diesen Blogeintrag.

Einige weitere Fotos von Wagen der Marke Panhard & Levassor schlummern in meinem Fundus, doch erfordert eine genaue Ansprache noch einige Recherchen.

Unterdessen empfehle ich allen, die sich für die Markengeschichte interessieren, ein Buch, das für mich einen einzigartigen Rang einnimmt, da es jedes einzelne Baujahr umfassend abhandelt und dabei eine Fülle von Originalfotos (nicht nur Prospektabbildungen) zeigt wie kaum ein Buch zu deutschen Vorkriegsmarken:

Bernhard Vermeylen: Panhard & Levassor – Entre Tradition et Modernité, Verlag ETAI, 2005, ISBN: 2-7268-9406-2

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Noch einmal ganz große Klasse: Der Adler „Diplomat“

Autos von Adler aus Frankfurt am Main sind seit 1945 Geschichte. Doch wer mit der Eisenbahn in die heutige Bankenmetropole reist, kann die Silhouette der grandiosen Adlerwerke nordwestlich des Hauptbahnhofs kaum übersehen.

Zwar ignoriert die Frankfurter Kulturpolitik von jeher das technikgeschichtliche Erbe der Geburtsstadt Goethes, doch halten Enthusiasten hierzulande und weltweit die Erinnerung an die große Zeit der Adler-PKW am Leben.

Naturgemäß stehen dabei die überlebenden Exemplare des über 100.000mal gebauten Frontantriebswagens „Trumpf Junior“ im Mittelpunkt. Nebenbei war ein Wagen dieses Typs der letzte zivile Adler-PKW, der 1941 in Frankfurt vom Band lief.

Zusammen mit den DKW-Fronttrieblern, dem englischen Austin Seven und dem Ford Model T ermöglicht der Trumpf Junior von Adler nach wie vor einen preisgünstigen Einstieg in die Wunderwelt der Vorkriegsautos.

Hier haben wir ein besonders reizvolles Exemplar dieses Typs, aufgenommen nach Kriegsausbruch 1939, wie die Tarnüberzüge auf den Scheinwerfern verraten:

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Adler Trumpf Junior Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man kann über hinten angeschlagene Türen denken was man will, aber ihre Vorzüge sind hier auch für den modernen Betrachter ganz offensichtlich.

Die Kunst des eleganten Aussteigens ist mit den Karosserien der Gegenwart ebenso  verlorengegangen wie der mühelose und würdevolle Einstieg ins Heckabteil.

Bevor die PKW-Herstellung bei Adler endete, lief man in Frankfurt am Main noch einmal zu großer Form auf – zum einen mit dem Stromlinienmodell 2,5 Liter, das ich gelegentlich vorstellen werde, zum anderen mit dem ebenfalls sechszylindrigen konventionellen „Diplomat“, der die Nachfolge des „Standard 6“ antrat.

Eine mächtige Limousinenausführung dieses Typs hatte ich vor längerem vorgestellt:

Adler_Diplomat_1934_Galerie

Adler „Diplomat“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bevor ich heute zwei weitere Aufnahmen desselben Typs zeige, möchte ich kurz in die Geschichte der ganz großen Adler-Modelle zurückblenden, die auch Freunden der Frankfurter Marke oft kaum noch gegenwärtig ist.

Tatsächlich hatte Adler – wie auch Opel aus dem nahen Rüsselsheim am Main – bereits vor dem 1. Weltkrieg mit Hubraumriesen erhebliches Renommee gewonnen.

Aus Volumina von 8 bis 9 Liter gewannen die Spitzenmodelle von Adler vor 1914 eindrucksvolle 70 bis 80 PS, die theoretisch Höchstgeschwindigkeiten von deutlich über 100 km/h erlaubten.

Für die damaligen Käufer dieser unerhört teuren Wagen zählte aber vielmehr die anstrengungslose Leistungsentfaltung, die einen Gangwechsel außer bei Steigungen fast völlig überflüssig machte.

Hier haben wir einen dieser Giganten aus der Zeit ab etwa 1912:

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Adler Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dass dieser offenbar im Frühjahr abgelichtete Adler zu den Oberklassemodellen mit einer Leistung von 60 PS aufwärts gehörte, ist aus der Größe des Kühlergrills abzuleiten.

Schwächere Adler-Typen sahen damals zwar ähnlich aus, waren aber von den Proportionen deutlich kompakter und besaßen Räder mit weniger Speichen.

Ein schönes Detail an diesem Wagen sind die aus Messing gefertigten Kappen auf den Frontscheinwerfern, die die empfindlichen Gläser der Gasleuchten schützten.

Entstanden sein wird dieses Foto im 1. Weltkrieg anlässlich des Fronturlaubs des hochdekorierten Soldaten auf dem Beifahrersitz. Noch 1914 setzte sich übrigens bei den neuen Adler-Modellen der allgemein in Mode gekommene Spitzkühler durch.

Dieses markante Detail kennzeichnet auch die Adler-Wagen der frühen Nachkriegszeit, zu denen abermals großvolumige Typen mit an die 60 (später auch 80 PS) gehörten. Historische Abbildungen dieser Wagen sind ausgesprochen selten.

Folgendes Foto dürfte einen dieser großen Adler zeigen, die nach dem 1. Weltkrieg in kaum veränderter Form – von den Lampen abgesehen – weitergebaut wurden:

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Adler Tourenwagen der frühen 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die genaue Datierung und typmäßige Einordnung dieses Adler bereitet bislang noch Schwierigkeiten, da kein ausreichendes Vergleichsmaterial vorliegt. Das wird sich aber im Lauf der Zeit sicher ändern, wie das bei anderen in der Literatur schlecht oder gar nicht dokumentierten Modellen anderer Hersteller schon der Fall war.

Der nächste „große“ Adler war dann das Modell „Standard 6“ bzw. der rare „Standard 8“ vom Ende der 1920er Jahre. Hier stellvertretend für diese im US-Stil gestalteten Spitzenmodelle aus Frankfurt eine bereits gezeigte Aufnahme:

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Adler „Standard 6“, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Es ist faszinierend zu sehen, wie diese perfekten Repräsentanten des 20er-Jahre-Stils ab 1933 von Nachfolgern abgelöst wurden, die eine neue Linie verkörperten – und das wiederum in geradezu idealer Hinsicht.

Die Rede ist vom erwähnten „Diplomat“, der abgesehen vom Hubraum (2,9 Liter, Leistung auf 60 PS erhöht) kaum noch etwas mit dem Vorgänger gemeinsam hatte.

Man sieht an der Linienführung, dass sich Adler mittlerweile vom Vorbild amerikanischer Hersteller weitgehend gelöst hatte. Faktisch verfolgte man dieselbe formale Logik wie bei den erfolgreichen kleinen Modellen Trumpf und Primus.

Das ist auch kaum verwunderlich, wurde doch die Ganzstahl-Karosserie des 1934 aufgelegten Diplomat ebenso von Ambi-Budd aus Berlin gefertigt wie die der kompakteren Modelle, zumindest in der geschlossenen Version.

Dennoch ist eine Adler „Diplomat“-Limousine von 1934 auf den ersten Blick gar nicht so einfach zu identifzieren, wie das folgende Beispiel zeigt:

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Adler „Diplomat“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei dieser Aufnahme ist auf Anhieb wenig zu erkennen, was an Adler erinnert, abgesehen von den schlichten Radkappen auf den profilierten Scheibenrädern.

Die primitive Ausführung des Flachdachbaus im Hintergrund lässt zunächst an eine Aufnahme aus den USA denken, wo solche barackenähnlichen, später als „Bungalow“ geadelten Bauten bereits vor dem 2. Weltkrieg aufkamen.

Doch die solide ausgeführten mehrstöckigen Häuser mit steilem Dach auf der linken Seite verraten letztlich eine Entstehung des Fotos in Mitteleuropa. Zudem spricht der Wimpel neben der Haube eine eindeutige Sprache.

Das offenbar während des national-sozialistischen Regimes entstandene Foto zeigt jedenfalls einen Adler „Diplomat“ in der nur 1934 gebauten Ausführung, die unter anderem an den fünf hohen Luftklappen in der Motorhaube zu erkennen ist.

Die Harmonie der geschlossenen Karosserie von Ambi-Budd wird erst auf einer zweiten Aufnahme desselben Wagens deutlich, die ich zusammen mit der ersten erwerben konnte:

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Adler „Diplomat“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Ansicht erinnert an zeitgenössische elegante Aufbauten aus England, jedenfalls würde man nicht mehr auf die Idee kommen, eine Herkunft aus den USA zu vermuten.

Die deutschen Hersteller hatten sich mittlerweile von den lange überlegenen amerikanischen Konkurrenten emanzipiert und verfolgten technische wie formal  zunehmend eigenständige Wege.

Bemerkenswert ist an dieser makellosen Karosserie des Adler „Diplomat“ nicht nur die schiere Größe, die zugleich jede Übertreibung meidet.

Festzuhalten ist auch, dass dieser Wagen der letzte von den Frankfurter Adlerwerken vorgestellte Typ war, der noch der traditionellen Gestaltungslogik folgte, die ihren Ursprung in der Kutschbauära hatte.

Deutlich wird dies insbesondere anhand des Dachaufbaus, der vom Wagenkörper abgesetzten, opulent geschwungenen Schutzbleche, den freistehenden Frontleuchten und dem am Heck angesetzten Koffer.

Die letzten von Adler vor Kriegsausbruch vorgestellten PKW-Modelle – der Typ 2 Liter (ab 1938) und vor allem der Typ 2,5 Liter (ab 1937) – hatten nur noch wenig mit den klassischen Linienführung des Adler „Diplomat“ gemeinsam.

Sie fielen auch deutlich kompakter aus als der letzte „große“ Adler, was letztlich den „Diplomat“ zum letzten Vertreter des Oberklasseautomobils der Frankfurter Traditionsmarke macht.

In natura ist mir übrigens noch kein Adler „Diplomat“ in der hier gezeigten klassischen Ausführung  von 1934 begegnet. Dasselbe gilt für den bis 1940 gebauten, optisch abweichenden Nachfolger, den ich ebenfalls noch besprechen werde.

Vielleicht weiß ja ein Leser von einem überlebenden Exemplar des eindrucksvollen Adler „Diplomat“ von anno 1934 – solche Hinweise sind mir ebenso willkommen wir ergänzende Informationen oder auch Korrekturen von berufener Seite.

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Hanomag-Historie: vom 3/16 PS zum 4/20 PS-Modell

Mein heutiger Blogeintrag bietet an sich nichts Spektakuläres – umso eindrucksvoller wird dafür der demnächst anstehende Fund des Monats ausfallen.

Dennoch findet der eine oder andere Leser vielleicht Gefallen an dem Bilderreigen aus der Historie der neuentwickelten Hanomag-PKWs, die ab 1929 auf das eigenwillige 2/10 PS Modell „Kommissbrot“ folgten.

Die konventionellen Typen 3/16 PS bis 4/20 PS, die der Maschinenbaukonzern aus Hannover bis 1931 baute, bergen nämlich im Detail einige Geheimnisse.

Das erschließt sich einem erst nach und nach bei der Betrachtung zeitgenössischer Dokumente und dem Abgleich mit der – leider auch hier – lückenhaften Literatur. 

Auf einigermaßen sicherem Boden bewegt man sich noch bei der Beschäftigung mit der ersten Version des Ende 1928 als Nachfolger des „Kommissbrot“ vorgestellten Modells 3/16 PS mit seitengesteuertem 750ccm-Reihenvierzylinder:

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Hanomag 3/16 PS Cabriolet; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Werbeanzeige zeigt die geschönte erste Ausführung des Hanomag 3/16 PS ab 1929, die nur als 2-sitziges Cabriolet mit außenliegendem Notsitz erhältlich war.

Auch wenn das Auto hier weit größer und eleganter wirkt, als es tatsächlich war, gibt die Zeichnung doch alle wesentlichen Details getreu wieder:

  • Flachkühler mit Hanomag-Markenemblem und dem niedersächsischen Wappentier als Kühlerfigur
  • auf zwei Gruppen verteilte senkrecht stehende Luftschlitze in der Motorhaube,
  • trommelförmige Scheinwerfer mit horizontaler Verbindungsstange
  • flache Scheibenräder mit vier Radbolzen ohne Radkappe,
  • Frontscheibe mit waagerechtem, nicht der Haubenkontur folgendem unteren Abschluss,
  • beim Kühler beginnende, entlang der gesamten Gürtellinie laufende Zierleiste,
  • Cabrioletverdeck mit seitlicher Sturmstange.

Die Realität sah dann wie folgt aus:

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Hanomag 3/16 PS Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man findet zwar alle erwähnten Details wieder, doch wirkt der Hanomag in natura etwas kastiger. Der Wagen war deutlich schmaler und der Dachaufbau fiel höher aus.

Das ändert aber nichts am Reiz dieser Privataufnahme, auf der ein junges Paar gekonnt posiert – offenbar hatte man Vorbilder aus der Filmwelt studiert. Fast kommen einem die beiden wie eine deutsche Version des Bankräuber-Gespanns Bonnie & Clyde vor.

Deutlich bürgerlicher geht es auf folgender Aufnahme zu, die mir Leser Klaas Dierks zur Verfügung gestellt hat:

Hanomag_3-16_PS_Cabrio_Dierks_Galerie

Hanomag 3/16 PS Cabriolet; Originalaufnahme aus Sammlung Klaas Dierks

Diese Bilderbuchansicht zeigt wiederum einen Hanomag 3/16 PS in der Cabriolet-Ausführung, hier mit Lübecker Zulassung und gutgelaunten Urlaubern.

Aus dieser Perspektive ist das damalige Hanomag-Emblem mit der stilisierten Seitenansicht eines „Kommissbrot“ gut zu erkennen. Von der Idee, den nicht weiterverfolgten Vorgängertypen als Markenlogo zu wählen, kam man bald wieder ab.

Rechts unten auf dem Kühlernetz erkennt man schemenhaft eine Eichel, die sich die deutsche Automobilindustrie auserkoren hatte, um heimische Produkte von populären ausländischen „abzugrenzen“ – als ob deutsche Käufer das nicht so erkannt hätten…

Interessanter als dieser klägliche Versuch, am deutschen Markt nur verhalten aufgenommene Fahrzeuge mit patriotischer Symbolik aufzuwerten, ist aber das Emblem eines weiteren Hanomag 3/16 PS Cabriolets:

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Hanomag 3/16 PS Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese schöne, vielleicht an einem Spätsommerabend entstandene Aufnahme des im Raum Chemnitz zugelassenen Wagens zeigt alle bereits vertrauten Elemente wieder.

Nur das Kühleremblem gibt Rätsel auf: Die dreieckige Grundform ist noch vorhanden, doch fehlt die Silhouette des „Kommissbrot“. Stattdessen ist mittig ein „H“ zu erkennen, wenn nicht alles täuscht.

Kann es sein, dass sich der Besitzer dieses Wagens ein Logo angefertigt hat, das ohne die Erinnerung an das nicht zukunftsweisende 2/10 PS-Modell auskam?

So war Hanomag erst mit dem 3/16 PS technisch wie formal – wenn auch verspätet – der Anschluss an international erfolgreiche Konzepte wie den Austin 7 (bzw. Lizenznachbau Dixi DA1) und Opel 4 PS („Laubfrosch“ in Citroen-Tradition) gelungen.

Wer Ideen zu diesem eigenständigen Emblem hat, nutze bitte die Kommentarfunktion.

Bei dieser Gelegenheit festzuhalten ist, dass alle bisherigen Abbildungen von Cabrio-Versionen des Hanomag 3/16 PS vorn annähernd gerade abgeschnittene Schutzbleche aufweisen.

Anders sehen die Kotflügel durchweg bei den ab 1930 angebotenen Limousinen aus:

Hanomag_3-16_oder4-20_PS_Limousine_Tank_Galerie

Hanomag 3/16 oder 4/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Von den vorne rund auslaufenden Schutzblechen und der nun verchromten Kühlermaske abgesehen entspricht die Frontpartie der Limousine derjenigen des parallel weiterhin angebotenen Cabriolets.

Unklar ist, ob das Cabriolet analog zur neu eingeführten Limousine ebenfalls veränderte Vorderkotfügel erhielt. Die bisherigen Fotos und die dürftige Literatur zu diesem Hamonag-Modell erlauben aus meiner Sicht bislang keine eindeutige Aussage.

Sicher ist nur, dass obige Limousine eine des ab 1930 gebauten Typs 4/20 PS ist, denn der auf 1,1 Liter vergrößerte Motor war den geschlossenen Versionen vorbehalten. 

Übrigens konnte ich kürzlich einen Reservetank genau des Typs nach Patent „Krauss“ erwerben, der auf dem Trittbrett der Hanomag-Lmousine zu sehen ist:

Ersatztank_Krauss

Reservetank Patent „Krauss“; Originalstück aus Sammlung Michael Schlenger

Bislang bewegen wir uns noch im Bereich, den auch die mir zugängliche Literatur zu diesem Hanomag-Modell umreißt.

Doch nun beginnen sich einige Rätsel aufzutun. So wird das Hanomag 3/16 PS Modell im Standardwerk „Deutsche Autos von 1920-45“ von Werner Oswald (Ausgabe: 2001) als Typ P Serie I bezeichnet.

Von einer Serie II ist jedoch nirgends mehr die Rede. Stattdessen werden zwei größere Typen 53 bzw. 63 genannt, die statt 750ccm einen Hubraum von 800 bzw. 1100cm aufweisen – letzterer bezeichnet das erwähnte 4/20 PSModell (evtl. mit Bezug auf den Durchmesser der Zylinderbohrung von 63 mm).

Nun ist mir die Bezeichnung Hanomag Typ P Serie I aber in Verbindung mit einer dritten Motorisierungsvariante – 3/18 PS – begegnet, und zwar bei einer Ausstellung in der Central-Garage in Bad Homburg:

Hanomag_3-18_PS_Central-Garage_3_Galerie

Hanomag 3/18 PS Cabriolet; Bilddrechte: Michael Schlenger

Die Motorisierung 3/18 PS taucht laut Literatur erst beim größeren Nachfolgemodell ab 1931 auf, das einen längeren Radstand aufwies und nur als vierfenstrige Limousine bzw. Cabrio-Limousine verfügbar war.

Mein obiges Foto zeigt aber denselben zweifenstrigen Cabriolet-Typ wie die bisherigen Dokumente des 3/16 PS Modells. Zudem wurde als Baujahr dieses 3/18 PS-Modells 1930 angegeben:

Hanomag_3-18_PS_Central-Garage_2_Galerie

Meiner Ansicht nach sind diese Angaben mit Vorsicht zu genießen.

So liegt der hier genannte Preis von 3.300 Reichsmark deutlich über dem für das Cabriolet 3/16 PS (1929-31) angegebenen Preis von 2.800 Mark  sowie über dem der Limousine und der Nachfolgemodelle einschließlich des größeren 4/23 PS-Modells.

Denkbar ist, dass das in der Central-Garage gezeigte Auto nachträglich den 900ccm-Motor mit 18 PS erhielt, der eigentlich dem Nachfolger ab 1932 vorbehalten war. Übrigens verweisen auch die Chrom-Radkappen auf eine nachträgliche „Aufwertung“ des im übrigen in sehr mäßigem Zustand befindlichen Wagens.

Dieses Beispiel mag veranschaulichen, dass erhaltene „restaurierte“ Exemplare oft nicht den Originalzustand repräsentieren. Dies ist an sich kein Problem, da auch zeitgenössische Modifikationen bzw. Patina als historisch anzusehen sind.

Wer allerdings wissen will, wie die Fahrzeuge bei Auslieferung aussahen, ist mit dem Studium möglichst vieler Aufnahmen neuwertiger Fahrzeuge der Vorkriegszeit besser beraten.

Der Reiz solcher frühen Fotos liegt nicht zuletzt darin, wie diese Wagen einst von ihren Besitzern gesehen und inszeniert wurden. Das konnte beispielsweise so aussehen:

Hanomag_3-16_oder_4-20_PS_Reklame_Galerie

Hanomag 3/16 oder 4/20 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was es mit diesem herausgeputzten Wagen und seinem Besitzer (vermutlich) auf sich hat, damit habe ich mich bereits vor längerer Zeit hier befasst.

Nebenbei trägt auch dieser Hanomag den bereits erwähnten Reservetank nach Patent „Krauss“ auf dem Trittbrett. An anderen Fahrzeugen ist mir dieses markante Stück noch nicht aufgefallen – könnte es sich um einen speziell von Hanomag genutzten Zulieferer gehandelt haben?

Zum Abschluss noch eine Aufnahme einer Hanomag-Limousine des Typs 3/16 oder 4/20 PS, die ein weiteres Rätsel aufgibt:

Hanomag_3-16_oder_4-20PS_am_Rhein_bei_Kaub_Ausschnitt

Hanomag 3/16 oder 4/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen auf dieser am Rhein bei Kaub entstandenen Aufnahme unterscheidet sich in einem kleinen Detail von den bisher gezeigten Hanomag-Typen:

Der untere Abschluss der Kühlermaske ist schwarz lackiert und weist ein vertikal ausgerichtetes „Riffel“muster auf.

Dieses Detail findet sich eigentlich erst am Nachfolger Hanomag 4/23 PS ab 1931 wie dem folgenden Wagen – und dann in Verbindung mit einem korrespondierendem Element an der Oberseite der Kühlermaske sowie neuem Markenemblem:

Hanomag_4-23_PS_1932-1_Galerie

Hanomag 4/23 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Anhand dieser Aufnahmen aus meiner Sammlung dürfte deutlich geworden sein, wie wenig zu den Details der direkten Nachfolgetypen von Hanomags „Kommissbrot“ bekannt bzw. publiziert ist.

Meine Fotos sollen auf der einen Seite helfen, den Blick für Unterschiede zwischen den einzelnen Versionen zu schärfen, auf der anderen Seite sollen sie im Idealfall zur Klärung entsprechender Fragen beitragen, die sich bislang nicht beantworten lassen.

Alle Hinweise oder auch Korrekturen von sachkundiger Seite sind wie immer hochwillkommen – das Schöne am Blog-Format ist ja, dass man jederzeit Änderungen und Verbesserungen einarbeiten kann.

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Unendliche Geschichte: Ein Presto D-Typ 9/30 PS

Zu den häufigeren „Gästen“ in meinem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos gehört der D-Typ der einstigen Marke „Presto“ aus Chemnitz.

Einige tausend Stück (die genaue Zahl ist unbekannt) des Vierzylindermodells mit dem schnittigen Bug wurden in der ersten Hälfte der 1920er Jahre gefertigt.

Bislang 15 davon sind in meiner Presto-Galerie dokumentiert – mehr als an irgendeinem anderen Ort, sei es in der Literatur oder im Netz.

Den Schwerpunkt stellen die offenen Versionen dar, für die dieser prächtige Tourenwagen steht:

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Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Kurz zur Erinnerung: Typisch für den Presto Typ D 9/30 PS sind folgende Elemente:

  • Spitzkühler mit schnabelartig ausgeführter Oberseite der Kühlermaske
  • sechs hohe, senkrecht stehende Luftschlitze in der Motorhaube
  • bis ans Ende der vorderen Rahmenausleger reichende Frontschutzbleche

Alles übrige am Aufbau unterlag mehr oder minder starken Variationen.

So finden sich am Tourenwagen sowohl die mittig unterteilte, schrägstehende Windschutzscheibe wie bei obigem Foto als auch eine senkrecht stehende mit horizontaler Unterteilung:

Presto_D_9-30_PS_Tourer_Galerie

Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Neben den verbreiteten offenen Versionen, die am erschwinglichsten waren, scheint es nur relativ wenige Presto-Wagen des Typs D 9/30 PS mit geschlossenem Aufbau gegeben zu haben.

Mein Fundus beherbergte jedenfalls bislang nur drei entsprechende Dokumente. Folgende Aufnahme aus Besitz von Leser Gottfried Hess stellt eine interessante Ergänzung dar:

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Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Gottfried Hess

Möglicherweise handelt es sich hier um eine Aufsatz-Limousine – d.h. der Aufbau oberhalb der Gürtellinie konnte abgenommen werden.

Jedenfalls erkennt man entlang des Rahmens der hinteren beiden Seitenfenster eine horizontale Unterteilung, unterhalb derer sich die Linie eines Tourenwagen mit nach innen eingezogenem Karosserieabschluss abzeichnet.

Bei einem „echten“ Limousinenaufbau war dagegen die Karosserie oberhalb des Schwellers aus einem Guss wie auf der folgenden Aufnahme, die ebenfalls einen Presto-Typ D 9/30 PS zeigt:

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Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn dieser Wagen über Drahtspeichenräder verfügt (als Extra erhältlich) handelt es sich dabei jedoch höchstwahrscheinlich ebenfalls um einen Presto D-Typ – die Chemnitzer Traditionsfirma stellte von 1921-25 nur diesen einen Typ her.

Die vier bisher gezeigten Aufnahmen lassen bereits ahnen, dass kaum ein Presto des D-Typs aussah wie der andere.

Details wie die Ausführung der Frontscheibe mögen baujahrabhängig variiert haben – ich vermute, dass nur ganz frühe Modelle die vertikal unterteilte Scheibe besaßen – leider sind dazu nirgends verlässliche Aussagen zu finden.

Speziell die geschlossenen Versionen unterschieden sich stark, da sie von unabhängigen Karosseriefabrikanten hergestellt werden.

Auch von daher darf man annehmen, dass bei einer Produktionszahl von einigen tausend Stück die realisierten Aufbauten zahllose Variationen aufwiesen.

Dass wir es im Fall des Presto Typ D 9/30 PS tatsächlich mit einer „unendlichen Geschichte“ zu tun haben, belegt mein jüngster Fund:

Presto_D_9-30_PS_Chauffeur-Limousine_Galerie

Presto Typ D 9/30PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Sieht man von der Unschärfe der Frontpartie (und dem banalen Hintergrund) ab, gehört diese Aufnahme zu den besten, die mir bislang vom Presto D-Typ begegnet sind.

Aus dieser Perspektive kommen der schnittige Bug, die vorn spitz zulaufenden Schutzbleche und die schlanke, leicht taillierte Karosserie gut zur Geltung.

Erst auf den zweiten Blick bemerkt man, dass der Presto hier einen geräumigen Aufbau als Chauffeur-Limousine besitzt. Charakteristisch für diese Karosserievariante ist, dass nur das Passagierabteil über Seitenscheiben verfügt. 

Der Fahrer scheint hier für das Foto eigens auf den Beifahrerseitz gerückt zu sein. Dass er so ebenfalls wirkungsvoll abgelichtet wurde, ist durchaus typisch für derartige Aufnahmen – der Chauffeur war in der Regel eine geschätzte Vertrauensperson.

Auf diesem Ausschnitt erkennt man aber noch mehr:

Presto_D_9-30_PS_Chauffeur-Limousine_Ausschnitt

Zwei Dinge fallen hier ins Auge:

  • Oberhalb des ausstellbaren Teils der Windschutzscheibe befindet sich eine weitere Fensterpartie, die eine höhere Dachpartie ermöglicht
  • Unterhalb des Rahmens der hinteren Seitenscheiben ist eine horizontale Unterteilung zu erkennen, die genau auf Höhe des oberen Karosserieabschlusses im Fahrerabteil liegt.

Diese Indizien sprechen stark für eine weitere Aufsatz-Limousine. Denkt man sich den Aufbau weg, hat man einen typischen Presto-Tourenwagen mit senkrechter Windschutzscheibe vor sich.

Wie so oft fragt man sich bei der Betrachtung solcher aufwendigen Schöpfungen, die im Deutschland der 1920er Jahre einen heute kaum vorstellbaren Luxus verkörperten: Wie kann ein solches großartiges Produkt menschlichen Erfindungsgeistes und praktischen Können so einfach verschwinden?

Mir ist jedenfalls nicht bekannt, dass irgendwo noch ein Exemplar eines Presto Typs D 9/30 PS in der enorm aufwendigen Ausführung als Chauffeur-Limousine mit Aufsatz-Karosserie existiert.

Doch dank alter Fotos wie der hier gezeigten bleibt die Beschäftigung mit Prestos D-Typ 9/30 PS auch im 21. Jahrhundert eine unendliche Geschichte

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