Ein echtes Bubenstück: Fiat 509 Zweisitzer „Spezial“

Mitte November, nach einem recht milden Herbst wird es in meiner Heimatregion – der hessischen Wetterau – spürbar kälter.

Warm anziehen müssen sich heute auch die Opel-Freunde, die trotz gegenteiligen Titels des gestrigen Blog-Eintrags noch recht gut weggekommen waren beim Vergleich des 1927er Chevrolet und des gleichzeitigen Opel 7/34 PS.

Die Schonzeit für die Freunde des alten Rüsselsheimer Eisens ist nämlich vorbei – die Italiener greifen an! Wer an dieser Stelle überheblich lacht, wird im Folgenden eines Besseren belehrt.

Hier sieht das Nebeneinander der beiden Marken noch sehr harmonisch aus, nicht wahr?

Fiat 509 und Opel 4/12 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Besser kann eine Aufnahme solcher Tourenwagen von der Mitte der 1920er Jahre kaum werden:

Die beiden Autos sind aus attraktiver Perspektive aufgenommen, Besitzer und Mitfahrer sind gut aufgelegt und perfekt darum bzw. darauf platziert, ein reizvoller Hintergrund verleiht dem Bild Tiefe und Dynamik.

Unsere sächsischen Freunde werden die Szene natürlich sofort wiedererkennen – der Fichtelberg im Erzgebirge war von jeher ein beliebtes Fotomotiv bei frühen Automobilisten.

Uns interessieren aber mehr die beiden festgehaltenen Wagen: Rechts haben wir den damals verbreiteten Opel „Laubfrosch“, der 1924 eingeführt worden war, hier in der frühen Ausführung mit moderatem Spitzkühler:

Damit hatte sich die einst Weltruhm genießende Firma nicht mit Ruhm bekleckert. Äußerlich war der Wagen ohne Not ein peinliches Plagiat des etablierten Citroen 5CV, unter der Haube fand sich ein 950ccm-Vierzylinder, der schmale 12 PS leistete.

Das war Anfang der 1920er Jahre Standard in dieser Hubraumklasse, aber nicht mehr Mitte des Jahrzehnts, weshalb man sich bis 1930 mühsam auf 20 PS hocharbeitete.

Mag sein, dass dies bei der simplen Motorenkonstruktion nicht besser ging. Aber es ging wesentlich besser, wenn man auf zeitgemäße Konzepte setzte. Genau das machte ausgerechnet Fiat aus dem damals noch wenig entwickelten Italien.

Die Turiner konnten wie Opel auf eine grandiose Oberklassentradition bis zum 1. Weltkrieg zurückschauen, vollzogen aber schon 1919 eine radikale Kehrtwende. Mit dem kompakten 1,5 Liter-Typ 501 landete man auf Anhieb einen gigantischen Erfolg.

Der 1925 eingeführte Fiat 509 sollte noch einen draufsetzen. Das tat er zum einen optisch mit einer Gestaltung, wie sie klassischer nicht sein konnte:

Was im unteren Kühlerbereich herausragt, ist übrigens die Abdeckung der Lichtmaschine, das gab es bei keinem anderen Fiat – wenn Sie so etwas sehen, wissen Sie: ein 509!

Auf diese Weise lässt sich auch ein auf den ersten Blick ganz anders wirkendes Fahrzeug wie diese Limousine als Fiat 509 ansprechen – der Wagen war im Rheinland zugelassen und einer von vielen, die seinerzeit in Deutschland Käufer mangels Alternative fanden:

Fiat 509 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier lässt sich die damals Fiat-typische Gestaltung der Frontpartie noch besser studieren: Das Profil der Kühleroberseite, die sich an Dreiecksgiebeln antiker Tempelfassaden orientiert, setzt sich in dern Haubenpartie bis zur Frontscheibe fort.

Das findet sich so bei allen parallel angebotenen Fiat-Modellen, auch bei den mächtigen Sechszylinderwagen, welche man mit beachtlichem Erfolg anbot und von deren einstiger Bedeutung man heute kaum noch eine Vorstellung hat, aber das nur nebenbei.

Aufmerksame Leser warten vermutlich immer noch darauf, dass das vor geraumer Zeit verwendete „zum einen“ endlich die glückliche Vermählung mit „zum anderen“ erlebt.

Genau das soll nun geschehen, denn der Fiat 509 sprach nicht nur durch seine Optik an, sondern auch durch den Motor, der in der Kleinwagenklasse seinerzeit herausragte.

Mit 990ccm war der Hubraum des Vierzylinders ebenso bescheiden wie der des Opel 4 PS-Typs. Aber in Turin war man der Meinung, dass man so einem Minimalagreggat ein paar Pferdestärken extra hineinkonstruieren sollte und so wurden es 20 statt deren 12.

Das war damals zuverlässig am ehesten dadurch zu machen, indem man von der simplen, aber wenig effizienten Verwendung seitlich neben dem Zylinder stehender Ventile Abstand nahm und selbige darüber v-förmig hängend anbrachte.

Bei dieser Lösung blieb man in Turin nicht stehen und verpasste dem Motor noch eine obenliegende Nockenwelle für präziseste Ventilsteuerung und optimalen Gaswechsel im Ansaug- und Auslasstakt.

Das war ein echtes Bubenstück, denn damit hatte man Sportwagentechnik in Großserie realisiert. Kein Wunder, dass Fiat vom 509 über 90.000 Exemplare absetzen sollte.

Hier haben wir ein weiteres Fahrzeug, das in Deutschland begeisterte Käufer fand und dieses Foto passt recht gut zum Stichwort „Bubenstück“:

Fiat 509 Sport-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bitte prägen Sie sich schon einmal die Frontpartie mit der markanten Haube ein, an deren Flanke eine breite Zierleiste das Scharnier des Seitenteils verbirgt.

Es überrascht kaum, dass die in seiner Hubraumklasse ungewöhnliche Leistungsfähigkeit und Drehfreude des Fiat-Aggregats früh sportlich veranlagte Zeitgenossen inspirierte.

Während Fiat selbst mit dem 509 S.M. (Spinto Monza) eine Werks-Sportausführung anbot, die bei unverändertem Hubraum statt 20 satte 30 PS leistete, dachte sich auch mancher Amateur, dass sich etwas in sportlicher Hinsicht machen lässt, und sei es nur optisch.

Das passende „Beweisfoto“ sandte mir kürzlich in digitaler Kopie mein Sammlerkollege Jörg Pielmann zu, wobei er noch nicht wusste, was ihm da ins Netz gegangen war:

Fiat 509 Zweisitzer „Spezial“; Originalfoto aus Sammlung Jörg Pielmann

Dass es sich auch hier um ein lupenreines Bubenstück handelt, liegt auf der Hand – diese Herren waren offensichtlich sehr zufrieden mit ihrem Werk, welches sie in irgendeiner Werkstatt am Stadtrand oder auf dem Lande zuwegegebracht hatten.

Nebenbei: Von Akkumulatoren der Marke „Franka“ habe ich noch nie gehört, man lernt nicht aus. Aber „Fulda“-Reifen kennt man noch heute, während mir „Ferodo“-Bremstechnik eher aus England geläufig ist. „Deka“ rechts oben steht m.E. für eine verblichene Reifenmarke.

Was aber ist das für ein sportlicher Zweisitzer mit rennmäßiger Bootsheckkarosserie und auf’s Wesentliche beschränkten Koflügeln?

Nun, ich bin der Ansicht, dass es sich um einen Fiat 509 mit für Sportzwecke individuell angefertigter Karosserie handelt. Ja, die Motorhaube ist etwas länger als gewöhnlich – ein geschickter Blechkünstler könnte sie ergänzt haben.

Aber ansonsten scheint mir die Frontpartie identisch zu sein. Zufällig hatte ich selbst das perfekte Vergleichsfoto im Fundus:

Fiat 509 Zweisitzer „Spezial“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn die Buben auf dieser Aufnahme im Hintertreffen sind und die Damen das Heft bzw. das Lenkrad in die Hand genommen haben, bin ich doch der Ansicht, dass genau solch ein Fiat 509 die Basis für das zuvor gezeigte „Bubenstück“ lieferte.

Das finale Urteil überlasse ich allerdings gern Ihnen, liebe Leser, und ich bin gespannt, was ich alles übersehen oder falsch interpretiert habe. Sie dürfen mir aber auch rundheraus rechtgeben, damit kann ich ebenfalls umgehen…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Alles, bloß keinen Opel! 1927er Chevrolet Limousine

Mein Verhältnis zur Automarke Opel ist ein gespaltenes.

Das erste Auto, das ich selbst fahren durfte mit etwa 14 Jahren – eine Strecke auf einem Feldweg – war der Opel Kadett meines Paderborner Großonkels, das vergisst man nicht.

Noch heute sehe ich den hellorangenen Wagen der späten 1960er Jahre vor der Garage seines großzügigen Hauses mit dem schönen Obstbaumgarten stehen. Eine nicht sonderlich attraktive Blechkiste war der Kadett, das fiel mir bereits damals auf.

Onkel Ferdinand, den ich nur mit gestärktem Hemd und Krawatte kannte, hätte sich etwas Schickeres leisten können – zumal er als früher Witwer der holden Weiblichkeit sehr zugetan war und auch sonst allem Schönen.

Aber aus irgendeinem Grund hing er an dem Opel, den er rund 20 Jahre lang besaß.

Wirklich schlimm war dann der Kadett D Diesel meiner Mutter, den ich mir als Führerschein-Novize ab und zu auslieh. Ein Schulkamerad, der über den schicken Mercedes 280 CE seines alten Herrn verfügen durfte, spottete zurecht über meinen „Heizöl-Maserati“.

Diese Krücke wurde nur durch den „Omega“-Kombi des Vaters meiner damaligen Freundin übertroffen – die äußere Gestalt ist wie beim Ford „Scorpio“ nicht in Worte zufassen, innen Plastiklandschaften primitiver Machart und fiese Plüschsitze.

Vermutlich war ich zu dem Zeitpunkt schon dadurch verdorben, dass ein Schulkamerad sich als erstes Auto eine Alfa-Romeo Giulia 1600 angeschafft hatte.

Das war Ende der 1980er Jahre zwar schon eine alte Kiste, aber wer einmal mit dem heiseren Klang und der Drehfreude des Doppelnockenwellen-Motors konfrontiert worden war, außerdem mit der beeindruckenden Instrumentensammlung und der knackigen Optik, war für zeitgenössische deutsche Familienkutschen verloren.

Besagte Opels rosteten übrigens alle mindestens so heftig wie die Italiener damals. Für mich war der Fall klar: Alles, bloß kein Opel!

Dass die Rüsselsheimer Firma einst zu den deutschen Oberklasse-Herstellern gehört und höchstes Ansehen genossen hatte, erfuhr ich erst im Zuge meiner Beschäftigung mit den Modellen vor dem 1. Weltkrieg.

Doch auch in der Zwischenkriegszeit sollte es auch noch den einen oder anderen Glanzpunkt geben. Das lernen wir heute am Beispiel eines Chevrolet:

Chevrolet von 1927; Originalfoto aus Familienbesitz (via Joachim Kruse)

Dieses schöne Foto erhielt ich vor einiger Zeit von Joachim Kruse, dessen Großeltern die abgebildete Limousine besaßen. Natürlich wollte er wissen, was für ein Auto das war.

In solchen Fällen helfe ich gern, wenn ich kann. Einzige Bedingung ist, dass ich die Aufnahme im Blog zeigen darf, sofern mich das Foto und der Wagen interessieren.

Nun handelt es sich nicht gerade um eine Rarität, wie wir gleich sehen werden, aber der Wagen ist mitsamt Insassen ausgezeichnet wiedergegeben.

Von der Kühlerpartie sieht man gerade noch genug, um das Auto als Chevrolet von 1927 identifizieren zu können. Nur damals besaßen die Wagen des Ford-Konkurrenten nämlich den „Zipfel“, der mittig von oben in das Kühlernetz hineinragte.

Auch die Scheibenräder und die übrigen Details des Aufbaus passen zu einem Chevrolet des Modelljahrs 1927. Damals überholte man erstmals den Erzrivalen Ford, der mit dem inzwischen veralteten „Model T“ ins Hintertreffen geriet.

Während Ford noch am Nachfolgemodell „A“ arbeitete, machte Chevrolet mit seinem simplen 30 PS-Wagen 1927 das Rennen. Was die Kräfte des Wettbewerbs vermögen – nicht etwa Bonzen, Bürokraten und Bedenkenträger – illustriert dieses Auto.

Chevrolet setzte von dem 1927er Modell weltweit über 1 Million Exemplare ab – eine noch heute unfassbare Zahl, welche Ford klarmachte, was die Stunde geschlagen hatte.

Selbst in Deutschland, wo es damals nur einen winzigen Markt für Automobile gab, fand der 1927er Chevrolet Anklang. Hier haben wir ein Exemplar aus Halberstadt:

Chevrolet von 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der nächste Kandidat findet sich auf der folgenden Aufnahme, diesmal nicht als Tourer, sondern als viertürige Limousine mit Zulassung im Bezirk Chemnitz.

Dem Wagen und dem jungen Herrn begegnen wir gleich noch einmal:

Chevrolet von 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vom selben Wagen gibt es nämlich eine weitere Aufnahme, welche die Ergänzung des Nummernschilds erlaubt.

Das Foto verdient auch sonst die Wiedergabe, obwohl es sich bei dem abgebildeten Fahrzeug nur um ein simpel gestricktes Massenfabrikat handelt:

Chevrolet von 1927; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vermutlich gibt es Dutzende weiterer solcher Aufnahmen von Chevrolets des Modelljahrs aus Deutschland. Aber – und jetzt kommt Opel wieder ins Spiel – warum kaufte man eigentlich hierzulande so einen 1927er Chevrolet?

Klar, in den Staaten war er so spottbillig, dass wirklich jeder ihn sich leisten konnte.

Doch wenn die Angabe in der alten Ausgabe von Werner Oswalds Klassiker „Deutsche Autos 1920-1945“ von 2001 stimmt, kostete der Chevrolet in Deutschland anno 1927 als Limousine dasselbe wie ein Opel 7/34 PS, nämlich rund 4.900 Mark.

Der Opel verfügte aber nicht nur über einen kultivierteren Sechszylindermotor mit einigen PS extra, er war dank des weit geringeren Hubraums von nur 1,7 Liter (statt 2,8 Liter beim Chevrolet) auch steuerlich günstiger und weniger durstig.

Ich kann mir neben der vermutlich weit größeren Elastizität des Chevrolet-Aggregats daher nur ein subjektives Motiv vorstellen: „Bloß keinen Opel!“

Nun sind Sie an der Reihe, geschätzte Leser, was die Gründe dafür angeht, weshalb hierzulande etliche Käufer dem von der Papierform unterlegenen Chevy den Vorzug gaben.

Sie können dabei auch gern Ihre ganz anderen Erfahrungen mit neuzeitlichen Opel-Wagen schildern. Denn ganz gleich wie diese auch waren, für mich steht wie für die Chevrolet-Käufer von 1927 eines unverbrüchlich fest: Alles, bloß keinen Opel!

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Als Cabrio einfach grandios: Mercedes Benz „Nürburg“

Heute ist eine der seltenen Gelegenheiten, bei denen mein Blog auch den Freunden von Mercedes-Benz etwas zu bieten vermag – so hoffe ich zumindest.

Ich bin der Ansicht, dass diese Marke so hervorragend in der Literatur und im Netz dokumentiert sein muss, dass ich es mir sparen kann, mehr als ab und zu ein Bild davon zu bringen.

Aber ist das eigentlich wirklich der Fall? Ist alles längst bekannt und erschöpfend besprochen, was unter der 1926 aus dem Zusammenschluss von Daimler und Benz entstandenen Marke bis Kriegsausbruch entstand?

Das werden wir vielleicht heute erfahren.

Beginnen will ich mit zwei Abbildungen, die den ab 1928 gebauten Mercedes-Benz 18/80 PS „Nürburg“ in recht konventioneller Form zeigen, nämlich als großzügige Limousine. Den Anfang macht dieses Foto aus meiner Sammlung:

Mercedes-Benz 18/80 PS „Nürburg“ ab 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vom äußerlich fast identischen Typ 14/70 PS „Mannheim“ (kein Witz, der hieß wirklich so) unterschied sich der „Nürburg“ vor allem durch die längere Motorhaube.

Schließlich musste der 4,6 Liter große Achtzylinder irgendwo untergebracht werden – beim „Mannheim“ war dagegen ein kürzerer Sechszylindermotor mit 3,5 Litern verbaut.

Es gab aber noch eine Besonderheit, welche den „Nürburg“ speziell macht und dem Novizen die Identifikation erschwert. Denn im Erscheinungsjahr 1928 sah das Modell noch massiger aus als das eingangs gezeigte Exemplar.

Achten Sie einmal auf die Höhe der Schwellerpartie zwischen Türunterkante und Trittbrett, auch auf die Bodenfreiheit. So niedrig wie auf obigem Foto war der Rahmen erst ab 1929.

Zum Vergleich jetzt ein „Nürburg“ in der Ursprungsausführung von 1928:

Mercedes-Benz 18/80 PS „Nürburg“ von 1928; Originalfoto aus Familienbesitz (Christoph Strecker)

Zugegeben: Aus dieser Perspektive erscheint der Unterschied nicht so groß, aber er ist wahrnehmbar. Die Schwellerpartie ist hier höher und die Bodenfreiheit ist größer.

Auch die riesigen Parkleuchten auf den Kotflügeln – die bei einem Brennabor Typ S 6/20 PS glatt als Hauptscheinwerfer durchgegangen wären – gab es nach meinem Eindruck nur bei der Ursprungsausführung von 1928.

Damals wurde wohl serienmäßig auch noch keine Stoßstange verbaut, und die Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern scheint ebenfalls erst 1929 aufzutauchen.

Natürlich war der „Nürburg“ von Anfang ein sehr beeindruckendes Fahrzeug, aber vom Mercedes-Kühler abgesehen findet sich nichts Eigenständiges daran, wie das bei Limousinen aus deutscher Produktion damals meist der Fall war.

Großartig war so ein Fahrzeug auf jeden Fall – aber grandios eher nicht. Dafür fehlte der Limousine trotz der kolossalen Dimensionen für meinen Geschmack das Exaltierte – eine kontrollierte Übertreibung – nicht komplett irrational, aber daran grenzend.

Genau das findet sich nun auf einem Foto, das Leser Jörg Pielmann aus seinem Fundus beigesteuert hat:

Mercedes-Benz 18/80 PS „Nürburg“ ab 1929; Originalfoto aus Sammlung Jörg Pielmann

Als Schüler habe ich manche Schulstunde mit dem Zeichnen von Automobilen verbracht – wenn es keine amerikanischen Straßenkreuzer der 1960er Jahre waren, dann solche Vorkriegsmodelle.

Für mich war schon damals klar: So ein Wagen darf nach einer schier endlosen Motorhaube nur einen kurzen und niedrigen Aufbau besitzen – am besten bloß für zwei Insassen – und muss dann möglichst flach auslaufen.

Dieses Ideal hat meines Wissens damals niemand am deutschen Markt so grandios umgesetzt wie Mercedes-Benz, obwohl man doch bei den kleineren Moodellen sonst so konservativ und maßvoll vorging, dass die Ergebnisse auf mich fast langweilig wirken.

Ob das 2-sitzige Cabriolet auf „Nürburg“-Basis auf dem Foto von Jörg Pielmann wirklich die verchromten Abdeckungen über den Drahtspeichenrädern und den Steinschlagschutz vor dem Kühler für seine Wirkung gebraucht hätte, sei dahingestellt.

Jedenfalls begeistert mich die himmlische Länge dieses Vorderwagens in Kombination mit der niedrigen Frontscheibe – so ein Wagen durfte alles sein, nur nicht funktionell brilliant.

Übrigens sieht man hier die kleineren Standleuchten auf den Kotflügel, außerdem eine Doppelstoßstange und ansatzweise die geschwungene Scheinwerferstange – alles Hinweise auf einen „Nürburg“ in der Niedrigrahmen-Ausführung ab 1929, meine ich.

Konsequent finde ich bei der Fülle der individuellen Anpassungen auch, dass der Besitzer den Mercedes-Stern gegen eine Kühlerfigur getauscht hatte, die auf mich ein wenig wie ein neuseeländischer Kiwi wirkt.

Auch wenn ich sonst schnell und mitunter hart in meinem Urteil bin, was ästhetische Qualitäten von Vorkriegswagen angeht, bin ich hier geneigt, davon abzusehen. Dieser Wagen ist so eigenwillig, dass man ihn wohl im Original hätte sehen müssen, um festzustellen, wie stimmig (oder auch nicht) die genannten Veränderungen wirken.

Auf jeden Fall zeigen solche Bilder, dass man einen derartigen Mercedes-Benz heute nicht zwangsläufig in den Zustand ab Werk bringen muss. Ein restauriertes Fahrzeug kann ebenso authentische Wirkung enfalten, wenn es dokumentierte zeitgenössische Individualisierungen aufweist wie dieses Prachtexemplar.

Was könnte das nun für ein Besitzer gewesen sein, der seinen „Nürburg“ einem solchen umfangreichen optischen „Tuning“ unterzog? Schauen wir ihn uns an:

Wie jemand aus der Halbwelt sieht der sympathisch wirkende, noch recht junge Mann, nicht gerade aus.

Ich könnte mir aber durchaus vorstellen, dass er vor nicht allzulanger Zeit noch als Besucher eines Nachtclubs oder eines vergleichbaren Etablissements unterwegs war und sich nun leicht derangiert am frühen Morgen von einem Begleiter hat ablichten lassen.

Womit er das Geld verdient hatte, das für den Mercedes „Nürburg“ hinzublättern war – an die 20.000 Reichsmark – bleibt ebenfalls unserer Fantasie überlassen.

1929 betrug das durchschnittliche Jahreseinkommen (brutto) eines Angestellten in Deutschland 2.110 Mark, also etwas mehr als ein Zehntel des Preises dieses Autos. Übertragen auf heutige Verhältnisse (Durchschnittseinkommen West 2022: 39.000 EUR), würde diese Relation einem Wagenwert von über 350.000 EUR entsprechen.

Dies veranschaulicht, wie teuer solch ein Manufakturfahrzeug einst aus der Perspektive von Otto Normalverbraucher war. Damals wie heute hätte man für den Gegenwert auch ein einfaches Haus in anspruchsloser Lage bekommen.

Aus welcher Manufaktur stammte aber nun dieses grandiose Zweisitzer-Cabriolet auf Basis eines Mercedes-Benz 18/80 PS „Nürburg“?

Das konnte ich mit meinen (in Sachen Mercedes-Benz) bescheidenen Mitteln nicht herausfinden. Es wird kolossale und kostspielige Werke zu dieser Marke geben, in denen solche Karosserievarianten umfassend dokumentiert sind.

Insgesamt sind gut 2.800 Exemplare vom „Nürburg“ entstanden, ich vermute aber, dass die meisten davon Limousinen waren. Die selteneren und oft sehr eleganten Cabriolets dürften heute bei Sammlern am geschätztesten sein, weshalb ich davon ausgehe, dass sie sehr weitgehend dokumentiert sind.

Oder irre ich mich am Ende, und auch dies ist eines der vielen unbeackerten Felder, was die deutsche Vorkriegs-Autohistorie betrifft? Ich mag das nicht glauben, wenigstens bei dieser Marke muss doch jemand die ultimative Gesamtschau verfasst haben!

Das wäre dann ein grandioses Werk – würdig den besten Hervorbringungen dieses legendären Herstellers. Daher bitte ich um einschlägige Buchempfehlungen, denn Weihnachten rückt näher und auch als altes Heidenkind gönne ich mir bei der Gelegenheit gern etwas…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Turbulent mit Ricardo-Patent: Skoda 4R Tourer

Wie heute bisweilen verwirrende Titel meiner Blog-Einträge – und deren Inhalt – haben mir die augenzwinkernde Frage eines Lesers eingetragen, ob ich auf bewusstseinserweiternde Substanzen zurückgreife.

Zwar nehme ich morgens bewusstseinsherstellende Substanzen ein – erst einen kräftigen Kaffee, dann einen kalten Orangensaft – und schon ist Betriebsfähigkeit gegeben.

Doch um nach getaner Arbeit am Schreibtisch, in Garten oder Werkstatt abends noch zu später Stunde kreativ tätig sein zu können, genügt mir ein reichliches Abendessen, dazu ein Glas Wein, danach gibt es eine Filmkonserve (Fernsehen niemals) – und ein zweites Glas.

Dem Geist auf die Sprünge hilft anschließend etwas anderes: Das sind in 35 Jahren angesammelte Schallplatten und CDs aus der Welt der Alten und Klassischen Musik. Gerade laufen Motetten von J.S. Bach, aufgenommen 1981 mit dem Monteverdi Choir und den English Baroque Soloists unter John Eliot Gardiner.

Wer solche altbewährten Rauschmittel im Schrank hat, braucht schlicht keine Drogen. Jetzt aber auf in die turbulente Zeit der späten 1920er Jahre!

Skoda Typ 4R; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieses schöne, wenn auch etwas grobkörnige Foto sandte mir kürzlich mein langjähriger Sammlerkollege Klaas Dierks.

Das leider unscharf wiedergegebene Kühleremblem erinnerte ihn an Audi – und tatsächlich besteht eine gewisse Ähnlichkeit mit dem Markenschriftzug des sächsischen Herstellers.

Doch der Wagen hat ansonsten kaum etwas mit den Audis der 1920er Jahre gemein, es musste also etwas anderes sein.

Ich erinnert mich, wohl unter dem Einfluss bewusstseinserweiternder Musik, an ein wunderbares Foto aus meiner Sammlung, dass ich vor einigen Jahren hier vorgestellt hatte:

Skoda Typ 430; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

„Adam und Eva nach dem Sündenfall“ könnte man diese Aufnahme betiteln, wenn man ein ideologisches Problem mit der Individualmotorisierung hat. Wir Verbrennerfreunde beneiden dagegen das glückliche Paar um seinen vierrädrigen Freiheitsbringer.

Der abgebildete Wagen war ein Skoda des Typs 430 – etwas jünger als das Auto auf dem eingangs gezeigten Foto – doch das Kühleremblem ist dasselbe.

Nach dem Genuss dieser Frucht vom Baum der Erkenntnis blieb noch die Identifikation des exakten Typs. Meine kleine Privatbibliothek weist in punkto tschechische Marken zwar beklagenswerte Lücken auf, doch auch so kam ich auf den Skoda 4R von anno 1928.

Dabei handelte es sich – zusammen mit dem Sechszylindertyp 6R – um die erste Neukonstruktion nach der Übernahme des böhmischen Traditionsherstellers Laurin & Klement im Jahr 1925.

Die beiden Modelle unterschieden sich äußerlich vor allem durch die Abmessungen – hier sehe ich eher einen Vierzylinder-Wagen:

Mit seinem 2 Liter-Motor, der offiziell 32 PS leistete, war der Skoda 4R für eine Spitzengeschwindigkeit von 90 km/h gut.

Ich könnte mir aber vorstellen, dass der Wagen tatsächlich eine höhere Leistung hatte.

Mindestens 35 PS waren in Europa Ende der 1920er Jahre Standard bei Motoren mit seitlich stehenden Ventilen, etwa beim Adler „Favorit“ 8/35 PS und dem Mercedes-Benz 8/38 PS, erst recht beim Wanderer W10-II 8/40 PS

Für spürbar mehr Pferdestärken beim Skoda 4R spricht auch Folgendes:

Nach einer tschechischen Quelle nutzte Skoda bei den Typen 4R und 6R ein Patent des noch heute existierenden britischen Motorenspezialisten Ricardo, das bei Seitenventilern für eine verbesserte Verwirbelung des angesaugten Gemischs sorgen solllte.

Die für ihren systematischen Ansatz bei der Optimierung von Verbrennungsmotoren renommierte Firma Ricardo vergab nach dem 1. Weltkrieg ein entsprechendes Patent unter der Bezeichnung „Turbulent Cylinder Head“ an etliche europäische Autohersteller.

Sie sehen nun, woher die Inspiration zum Titel dieses Blog-Eintrags kam. Ob mit oder ohne bewusstseinserweiternde Substanzen vermag ich allerdings nicht zu erkennen, wie dem Skoda 4R das für turbulente Verhältnisse sorgende Ricardo-Patent genutzt haben sollte.

Wie gesagt, stockkonservative Konstruktionen anderer Hersteller brachten aus 2 Litern Hubraum locker 35-40 PS zustande – da erscheinen die 32 PS des Skoda mager.

Doch turbulent ging es in einem Tourenwagen auch so zu. Denn bei dieser Bauart sind die rückwärtigen Insassen zwangsläufig den Luftverwirbelungen ausgesetzt, welche die Frontscheibe produziert.

Die Passagiere scheint das aber ebensowenig gestört zu haben wie die Frage, wo die extra PS geblieben waren, welche das teure Ricardo-Patent dem Motor des Skoda 4R einhauchen sollte. Jedenfalls sieht man hier nur gut gelaunte Leute:

Gern würde ich Ihnen noch etwas mehr über diesen netten Tourer erzählen, der einst vor einer mittelalterlichen Stadtmauer Halt gemacht hatte.

Doch weder vermag ich zu sagen, was der Herr auf dem Rücksitz mit der linken Hand umfasst hat, noch was das für ein Aufkleber auf dem Koffer ist, welcher auf dem Trittbrett liegt. Beim Kennzeichen muss ich ebenfalls passen.

Die Bach’schen Motetten begleiten mich noch immer. Gerade läuft von Nr. 227 (BWV) der 9. Satz „Gute Nacht, Ihr Wesen“ – damit will ich heute enden.

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Das Beste kommt zum Schluss: Horch 10/50 PS

Erst kürzlich habe ich hier die Aufnahme eines ganz frühen Horch vorgestellt, den ich auf 1901/02 datieren würde.

Von dort war es ein weiter Weg bis zu den atemberaubenden Kreationen der sächsischen Marke in den 1930er Jahren, die das letzte Aufbäumen der reinen Lust am Schwelgen in der puren Opulenz der Formen im Automobilbau repräsentierten.

Bei aller Eleganz speziell italienischer Karosserien der 1950er bis 1970er Jahre – deren vollkommenster Vertreter vielleicht der Ferrari „Dino“ war – eine vierrädrige Skulptur wie diesen Horch 853 hat es nicht annähernd jemals wieder gegeben:

Horch 853 Sport-Cabriolet; Bildrechte: Michael Schlenger

So kam bei Horch tatsächlich das Beste zum Schluss – oder zumindest kurz vor Toresschluss anno 1945.

Das gilt auch für den Bilderreigen, mit denen ich Sie, liebe Leser, heute verwöhnen will.

Der automobile Gegenstand desselben ist auf den ersten Blick recht prosaisch – es handelt sich um das Vierzylindermodell Horch 10/50 PS, das um die Mitte der 1920er Jahre entstand und heute im Schatten der großartigen Achtzylinder steht, die darauf folgten.

Wie ich im Folgenden zeigen will, vermag jedoch auch dieses sachliche Modell eine magische Wirkung entfalten, je länger man sich damit beschäftigt. Das liegt aber weniger an dem Fahrzeug selbst als den Situationen, in denen es einst festgehalten wurde.

Dabei kommt das Beste zum Schluss – versprochen! Beginnen will ich mit einer braven Limousine des Typs:

Horch 10/50 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Woran mangelt es diesem Auto außer an einem wirklich markanten „Gesicht“? Natürlich am belebenden menschlichen Element. Die Damen an Bord scheinen uns zwar freundlich gesinnt zu sein, sie sind aber eindeutig zu zurückhaltend, um Leidenschaft zu wecken.

Gut, dann probieren wir es einmal mit dem anderen Extrem, einem von allerlei Volk umlagerten Horch 10/50 PS – hier in der raren Ausführung als Landaulet:

Horch 10/50 PS Landaulet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man sollte meinen: Hier ist etwas für jeden Geschmack dabei, sogar für die Hundeliebhaber.

Bloß der Horch 10/50 PS kommt hier entschieden zu kurz, was gewiss nicht an seiner beachtlichen Länge von 4,50 Meter lag.

Probieren wir es mit einem besser ausbalancierten Beispiel wie diesem:

Horch 10/50 PS Chauffeur-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gut, die Inszenierung verdient Anerkennung und wieder einmal muss man feststellen: Solche Fotos lassen sich mit dem heutigen Kfz-Material nicht annähernd realisieren.

Vermutlich würde das in unseren Tagen in die fragwürdige Kategorie „Kunst-Performance“ fallen, in der jeder seine Obsessionen publik machen kann. Damals brachte man so etwas aus dem Stegreif im Rahmen einer reinen Privataufführung.

Zu konstatieren ist allerdings, dass der Horch hier ein wenig unvorteilhaft erscheint. Der riesige Passagierraum dominiert, während das Motorabteil, in dem die vier Zylinder die ganze Drecksarbeit für die feinen Herren machten, unverdient im Schatten steht.

Entschieden respektvoller traten diese Burschen auf:

Horch 10/50 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf diesem Dokument gewinnen wir erstmals einen Eindruck von der respekteinflößenden Frontpartie des Horch 10/50 PS, bei der man sich einiges von den zeitgenössischen Sechszylindermodellen von Fiat abgeschaut hat.

Mit diesem Bild verabschieden wir uns nun von den geschlossenen Versionen des Modells, die weit seltener waren als die offenen Tourenwagenausführungen. Diese werden uns von nun an bis zum Schluss begleiten.

Das erste Exemplar, das mir vor einigen Jahren den Horch 10/50 PS nahegebracht hat, war dieses:

Horch 10/50 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Kühl und wenig freundlich wie der Tag, an dem er einst für die Nachwelt festgehalten wurde, stellt sich dieser Wagen dar.

Wie anders ist das Bild dagegen, wenn man sich ganz den Insassen zuwendet – beispielsweise denen in diesem Exemplar:

Horch 10/50 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Schön und gut, aber hier ist doch von dem Horch kaum etwas zu sehen – interessanterweise aber genug, um den Typ präzise zu identifizieren.

Begeben wir uns also auf die Suche nach einer Aufnahme, bei die Verhältnisse eher zu überzeugen wissen. Wie wäre es mit diesem hier?

Horch 10/50 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ach nein, das ist es auch noch nicht – nun wirkt der Wagen zu dominant und die Insassen erscheinen zu distanziert.

Nebenbei ist dies eine Aufnahme, bei der die Ähnlichkeit mit den großen Fiats jener Zeit besonders ins Auge fällt. Später nahm Horch bei den 8-Zylindertypen an Cadillac genau Maß – eine eigene Formensprache entwickelte man erst in den 1930er Jahren.

Schon ansprechender als zuvor erscheint der Horch 10/50 PS hier:

Horch 10/50 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Allerdings entfaltet der Wagen hier nur deshalb Wirkung, weil die Passagiere im Heck von der stocknüchternen Seitenpartie ablenken, an der kein irgendwie geschulter Gestalter mitgewirkt haben kann.

Erschreckend kalt wirkt die Tourenwagenausführung des Horch 10/50 PS, wenn nur noch der Fahrer darin verbleibt – dieses Nichts an Formgebung hinter der vorderen Sitzbank kann man nicht ernsthaft schönreden:

Horch 10/50 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Hier hilft wieder einmal nur ein klassisches Ablenkungsmanöver – wir brauchen also Leute, welche das Passagierabteil mit Leben füllen.

Das ist auf folgender Aufnahme doch recht gut gelungen, oder?

Sagen wir: Das kann man als Versuch in die richtige Richtung gelten lassen, aber die abgebildeten Zeitgenossen sorgen noch nicht so recht für Begeisterung.

Dasselbe ist an der folgenden Aufnahme zu beanstanden, so unterhaltsam sie auf den ersten Blick erscheinen mag – was allein der wagemutigen Dame zu verdanken ist:

Horch 10/50 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mmh, wir scheinen hier an gewisse Grenzen zu stoßen – bislang will keine dieser Aufnahme so richtig umwerfen, so sehenswert sie alle sind.

Wir haben aber zum Glück noch etwas „neueres“ Material – sämtliche bisher gezeigten Fotos sind nämlich alte Hüte, die ich schon einmal präsentiert habe.

Wer bis hier durchgehalten hat, wird ab jetzt nur noch bislang unpublizierte Aufnahmen zu sehen bekommen – und nicht vergessen: das Beste kommt zum Schluss.

Schauen wir also, was sich zwischenzeitlich eingefunden hat. Da wäre etwa diese Aufnahme, die in Wiesbaden vor dem mondänen Hotel „Nassauer Hof“ entstand:

Horch 10/50 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Horch in der hinlänglich bekannten Tourenwagenversion profitiert in dieser Situation von der palastartigen Fassade, von der einiges bis in die Gegenwart erhalten geblieben ist.

Aber seien wir ehrlich: Vor einer derartigen Kulisse verblasst so ein Gefährt doch. Was tun?

An der sachlichen Gestaltung des Horch 10/50 PS ist nichts mehr zu ändern, also müssen wir einen anderen Blick darauf entwickeln, das hier könnte die Lösung sein:

Horch 10/50 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nach meinem Geschmack ist das eine Annäherung an das perfekte Autofoto.

Der Wagen ist als eigenständiger Charakter wirkungsvoll wiedergegeben, gleichzeitig verleihen ihm mehrere Persönlichkeiten das Leben, das er im Stillstand nicht haben kann.

Vor allem haben wir es mit einer durchdachten Inszenierung zu tun, bei der die Darsteller im Moment der Aufnahme bewusst zu posieren wissen.

Der Horch gibt hier die Kulisse für ein gelungenes Neben-, Hinter-und Übereinander der Beteiligten ab, so wie im richtigen Leben.

Was kann da noch kommen, fragt man sich? Nun, nach all‘ diesen Versuchen und Variationen bleibt am Ende die Reduktion auf das Wesentliche, was das Auto, das menschliche Element und die Aufnahmesituation betrifft.

Das Beste kommt zuletzt, und ich hoffe, das sehen Sie auch (gleich) so.

Nähern wir uns dem letzten Foto behutsam und beginnen mit der Frontpartie des Horch 10/50 PS mit dem gekrönten „H“ als einzigem Schmuck auf dem Kühler:

So weit, so unerheblich. Wie steht es um das menschliche Element – sitzt wieder ein einsamer Fahrer am Steuer oder ist der Passagierraum vollbesetzt?

Weder noch – der Chauffeur ist zwar allein, aber er hat sich neben dem ihm anvertrauten mächtigen Wagen aufgestellt und gibt dabei eine Figur ab, wie ich sie so ausdrucksstark selten gesehen habe:

Bald 100 Jahre ist es her, dass dieser noch recht junge Mann so selbstbewusst und hoffnungsfroh in die Zukunft schaute.

Ganz gleich, was aus ihm wurde, seine Zukunft ist längst Vergangenheit und von ihm und dem Horch dürfte kaum mehr geblieben sein als diese Aufnahme.

Solche Zeugnisse sind also immer auch ein Memento Mori und vermögen damit eine heilsame Wirkung auf uns Nachgeborene auszuüben.

Für den Chauffeur des Wagens war dieser Moment womöglich die Höhe seines Lebens – und für uns bislang das Beste, was uns in Sachen Horch 10/50 PS begegnet ist:

Horch 10/50 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Faszination der Symbiose von Mensch und Maschine kann man kaum besser abbilden, meine ich. Wenn Sie aus dem Nachsinnen wieder heraus sind, verraten Sie mir bitte noch, wo einst dieses großartige Foto entstanden ist – ich vermute, irgendwo an der Mosel…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

„Under Cover“-Agent enttarnt: Ein Auburn von 1929

Nachdem wir zuletzt in die Niederungen deutscher Kleinstwagen-Fehlversuche der frühen 1930er Jahre abgestiegen waren, gibt es heute zum Glück wieder ein richtiges Auto zu besichtigen.

Dabei enttarnen wir nebenbei einen „under cover“ operierenden US-Agenten, der einst unter „fremder Flagge“ unterwegs war.

Den Anlass zu solchen Wortspielen gab mir Leser und Sammlerkollege Jörg Pielmann mit einer Aufnahme aus seinem Fundus – die eine großartige Wirkung entfaltet, aber nicht auf den ersten Blick erkennen lässt, was darauf zu erkennen ist:

Auburn von 1929/30; Originalfoto aus Sammlung Jörg Pielmann

Sieht dieses mächtige Cabriolet mit seinem an den Kuhfänger einer Dampflokomotive erinnernden Kühler nicht phantastisch aus?

Das muss sich einst auch der Besitzer des Wagens gedacht haben, lenkt dieser Showeffekt doch erfolgreich von einigen anderen Details ab.

Jörg Pielmann wusste zwar, dass er mit diesem geheimnisvollen Fahrzeug etwas Besonderes dingfest gemacht hatte, doch die wahre Identität des Wagens blieb zunächst mysteriös.

Ich muss sagen, dass ich auch eine Weile gebannt war von der expressiven Kühlerpartie, die mich an einen französischen oder tschechischen Exoten der 1930er Jahre denken ließ.

Doch bald setzte sich die nüchterne Betrachtungsweise wieder durch und ich begann, wie ein Ermittler bei der Spurensuche nach Details Ausschau zu halten, die Aufschluss darüber geben könnten, was hier möglicherweise kaschiert werden sollte.

Mir fielen die auf vier Gruppen verteilten schrägstehenden Luftschlitze in der Motorhaube auf, außerdem eine eigenartig über dieselbe laufende dunkle Zierleiste.

Ich ging ich die Kartei mit alten Bekannten aus einigen Jahren „Ermittlungstätigkeit“ durch, denn ich erinnerte mich, etwas Ähnliches schon einmal gesehen zu haben.

Dieser „schwere Junge“ war mir tatsächlich bereits begegnet – es handelt sich um einen aus Auburn im US-Bundesstaat Indiana stammenden Agenten der amerikanischen Automobilindustrie, der Ende der 1920er Jahre zusammen mit etlichen Kameraden erfolgreich den Markt für Oberklassewagen hierzulande unterwanderte.

Erstmals aufgefallen war mir dieses Individuum, als es zufällig mit einem anderen ebenfalls aus den Staaten stammenden Vertreter seiner Art aufgenommen wurde:

Auburn und Nash Advanced 6 von 1929; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Link ist er schon einmal aufgetreten der Delinquent, hier allerdings noch mit etwas anderem Erscheinungsbild. Die schräg über die Motorhaube laufende Zierleiste verrät ihn aber.

Außerdem ist der Kühlerumriss ganz ähnlich dem auf dem ersten Foto. Doch wurde dort die eigentliche Identität geschickt „under cover“ verborgen – und zwar mit einem dem eigentlichen Kühler vorgeblendeten Steinschlagschutz.

Hinter diesem ahnt man die wahren Gegebenheiten wie die markante „Nase“, auf welcher die Markenplakette angebracht war, außerdem ganz unten die runde Abdeckung der Öffnung für die (nur in Notfällen zu verwendende) Anlasserkurbel:

Hier war offenbar ein Auburn aus der gleichnamigen Stadt in Indiana auf einer „under cover“-Operation unterwegs. Doch konnten wir ihn enttarnen, obwohl er zusätzlich unter „falscher Flagge“ fuhr.

Denn selbige (auf dem Kühler montierte) weist zwar einige „Stripes“ auf, die in den Staaten üblichen 50 „Stars“ beschränken sich hier aber auf einen.

In Verbindung mit dem tschechischen Kennzeichen hatte sich dieser Auburn also eine komplett neue Identität zugelegt und versucht mit allerlei weiterem Lametta den Betrachter auf die falsche Fährte zu locken.

Uns ist es aber gelungen, die wahre Täterschaft zu ermitteln und legen zur Unterstützung der Beweisführung die Aufnahme eines weiteren Auburn von anno 1929/30 vor, welche nahelegt, dass es sich um Mitglieder derselben Bande handelt.

Freilich wurde auch hier versucht, von den wahren Verhältnissen abzulenken, indem man sich diesmal einen geschlossenen Aufbau zulegte, welcher den Wagen unauffälliger wirken lässt als das mondän daherkommende Cabriolet mit seinem charaktervollen Kühlergesicht:

Auburn Limousine von 1929/30; Originalfoto aus Sammlung Jörg Pielmann

Selbst die Stoßstange ist hier anders gestaltet, quasi umgekehrt, außerdem hatte man dem Wagen diesmal eine deutsche Zulassung verschafft, wie es scheint. Auch der Fahrer wirkt wie ein einheimischer Biedermann – hier würde man doch keinen Agenten vermuten.

In wessen Auftrag aber der Auburn auf der ersten Aufnahme einst unterwegs gewesen war, das können vielleicht Sie, liebe Leser, herausfinden.

Ich will es bei Angaben zur Motorisierung dieser Wagen belassen: Ab 1929 war der Auburn mit Sechs- bzw. Achtzylindermotoren bestückt, die zwischen 80 und 120 PS leisteten. Damit – und vor allem preislich – bewegte man sich in den Staaten in der oberen Mittelklasse.

In Europa war so ein Auburn dagegen ein Premiumautomobil, das man nur selten zu sehen bekam – so wird sich schon damals mancher Betrachter gefragt haben, was das für ein Fahrzeug ist.

Auf einen „under cover“ und unter „falscher Flagge“ fahrenden Auburn aus Indiana wird kaum einer gekommen sein…

„Schaut einmal, was ich heute beim Spazierengehen vor dem Außenministerium fotografiert habe – was ist das wohl für ein Automobil“ – So mag einst jemand Familie oder Freunde mit dieser Aufnahme konfrontiert haben.

Achselzucken dürfte die Antwort gewesen sein. „Bestimmt einer dieser Amerikanerwagen auf geheimer Mission, die mischen doch überall mit“, so könnte eine verschwörerische Vermutung gelautet haben.

Die Tarnkappe lüften und den Fall klären können wir indessen erst nach über 90 Jahren – so lange herrschte strikte Geheimhaltung…

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Fund des Monats: Ein Hercules „Motorradwagen“

Gestern wandelten wir hier noch auf den Spuren derer, die einst auf großem Fuß lebten und auch in Sachen Automobil entsprechend großzügig unterwegs waren.

Heute begeben wir uns dagegen auf Entdeckungsreise in die Welt der „kleinen Leute“ – wobei diese so klein gar nicht waren, wie wir noch feststellen werden.

Winzig klein war auf jeden Fall das Foto, auf welchem ich den Fund des Monats Oktober 2022 ausfindig machte – der sich als großartig erweisen wird, wenn ich nicht verkehrt liege.

Lediglich das Format eines Kleinbildnegativs hat der Abzug, den ich kürzlich erwarb.

Und damit nicht jemand meint, ich hätte diesen irgendwo kopiert, zeige ich in diesem Fall ausnahmsweise das Ausgangsmaterial in unbearbeitetem Zustand:

Erstaunlich, was auf einem so winzigen Dokument an Details zu sehen ist, obwohl beim Einscannen bereits einiges an Auflösung des Originals verlorengeht.

Da es sich aber um einen unvergrößerten Abzug im ursprünglichen Negativformat handelt, stehen die Chancen gut, dass sich noch einiges mehr herausholen lässt.

Bevor ich Ihnen das Ergebnis zeige, eine Frage: Woran denken Sie spontan bei diesem merkwürdigen Kleinstmobil?

Geht es Ihnen auch so, dass die Frontpartie etwas an den Hanomag 2/10 PS erinnert?

Hanomag 2/10 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Daher war mein erster Gedanke, dass es sich um einen Eigenbau unter Verwendung von Hanomag-Teilen handeln könnte. Dann fiel mir auf, dass die gelochten Scheibenräder an anderen Miniaturgefährten der 1930er Jahre verbaut wurden.

So dachte ich insbesondere an die diversen Varianten, in denen damals die Vorstellungen von Josef Ganz umgesetzt wurde, wie ein volkstümlicher Kleinstwagen aussehen „muss“.

Diese Konzepte sind alle gescheitert, da sie im Unterschied zu international etablierten Einsteigerautos von Ford, Austin und Citroen keine vollwertigen Automobile waren. Damit kamen sie vielleicht für unternehmungslustige Paare in Betracht, aber nicht für eine Familie.

Zudem waren selbst diese Minimalmobile an den Einkommensrealitäten im damaligen Deutschland vorbeikonstruiert – es gab in den 1930er Jahren hierzulande schlicht keinen Markt für ein allgemein erschwingliches Volksmobil selbst einfachster Bauart.

Insofern hätte man sich die vielen Versuche sparen können, aber wie Richard Wagner einmal feststellte, bedeutet Deutschsein, „eine Sache um ihrer selbst willen zu tun“. Man probiert aus, ob auch das Irrationale nicht doch gelingt – wieder und wieder bis zur völligen Erschöpfung…

Das Gefährt auf meinem Foto ist ein Beispiel für diesen (Un)Geist. Wir freuen uns dennoch darüber, denn diese Aufnahme ist die erste überhaupt, die ich davon finden konnte.

Mit ein paar Anpassungen ließ sich daraus ein hübsches Zeitdokument zaubern:

Hercules „Motorradwagen“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Als erstes habe ich das Fahrzeug auf Linkslenkung umgebaut – kleiner Scherz. Aber jetzt lässt sich das Nummernschild wenigstens richtigherum lesen.

Ansonsten habe ich Flecken wegretuschiert und den Kontrast wiederhergestellt, der einem prächtigen Sommernachmittag auf einer staubigen Landstraße gerecht wird

Bisher konnte ich nur ermitteln, dass der Wagen in der Region Unterfranken zugelassen war. Vielleicht verfügt ein Leser über eine Quelle, die eine genaue Lokalisierung ermöglicht.

Das Fränkische hat immerhin eine gewisse Plausibität, denn dieses Mobil wurde in Nürnberg fabriziert. Wie komme ich darauf, wenn doch Vergleichsfotos angeblich kaum auffindbar sind?

Nun, auf den Hersteller bin ich nur gekommen, nachdem ich in der Neuauflage von Werner Oswalds Klassiker „Deutsche Autos 1920-1945“ (Motorbuchverlag, 1. Auflage 2019) die Kapitel mit Nischenherstellern durchgeblättert hatte.

Dort ist auf S. 249 eine Reklame abgebildet, die ein ganz ähnliches Kleinstauto zeigt. Sie können die Abbildung hier aufrufen.

Demnach scheint es sich bei meinem Fund des Monats um den Versuch des Motorradherstellers Hercules gehandelt zu haben, 1932 ein Kleinstauto zu lancieren.

Hercules pries sein zweisitziges Gefährt einerseits kühn als „Limousine“ an, andererseits bezeichnet man es als „Motorradwagen“. Intelligentes Marketing sieht anders aus.

Mit einem Motorrad hatte der Hercules-Versuch nur den 200ccm Sachs-Motor und das kettengetriebene Hinterrad gemein. Von vorne jedenfalls handelte es sich um ein Auto.

Einziger Unterschied des Wagens auf meinem Foto gegenüber der Reklame ist die mittig geteilte Frontscheibe.

Festzuhalten bleibt, dass der sprichwörtliche „kleine Mann“ sich in Deutschland auch dieses Gefährt von Hercules nicht annähernd leisten konnte zu einer Zeit, in der schon ein simples Motorrad Gutverdienern vorbehalten blieb.

So gehörte der einstige Besitzer des rar gebliebenen Hercules „Motorradwagens“ auch keineswegs zu den „kleinen Leuten“, wie dieser Ausschnitt versinnbildlicht:

Gern wüssten wir, wer den zufrieden posierenden jungen Mann einst begleitet und so gelungen abgelichtet hat.

War es vielleicht die Freundin oder Angetraute? Für ein kinderloses Paar war der Hercules „Motorradwagen“ ja ein nettes Spaßgefährt, vielleicht auch das Zweitauto gut situierter Leute, die sich etwas Ungewöhnliches gegönnt hatten.

Aber waren sie vielleicht doch zu dritt unterwegs?

Sie können es auf den hier gezeigten Bildern kaum nachvollziehen, doch auf dem Original scheint sich ein dunkler Hund auf dem Fahrersitz zu befinden, der sich Herrchen zuwendet.

Das kann aber eine optische Täuschung sein – ich mag nun einmal Autofotos, auf denen auch Vierbeiner mit für die Nachwelt festgehalten sind. Sie erfüllen ebenso wie die einstigen Besitzer die kalten technischen Schöpfungen erst so recht mit Leben.

Mehr weiß ich zu diesem bemerkenswerten Fund gar nicht zu sagen, es gibt ja so gut wie kein belastbares Material dazu.

Wie immer lasse ich mich jedoch gern eines Besseren und Genaueren belehren. Wir wollen hier schließlich gemeinsam Freude an der automobilen Welt von gestern haben, sei es bei den „Großkopfeten“ oder wie heute bei den vermeintlich „kleinen Leuten“…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Begegnung mit den Adlons: Ein Gräf & Stift SR3

Bevor ich hier morgen den Fund des Monats Oktober 2022 präsentiere – einen denkbar kleinen, gedacht für die sogenannten kleinen Leute – gibt es heute noch einmal großes Kino.

Größer könnte der Kontrast kaum ausfallen. Das betrifft nicht nur die Abmessungen des Fahrzeugs, sondern auch die gesellschaftliche Stellung der einstigen Besitzer.

Ermöglicht hat mir diesen wahrhaft grandiosen Auftritt Erik Flemming aus Berlin. In seinem Besitz befinden sich nämlich zwei bemerkenswerte Zeugnisse, gleichermaßen in automobiler wie in gesellschaftlicher Hinsicht.

Beginnen wir mit dem ersten, das uns unvermittelt in die Sphären der oberen Zehntausend der 1920er Jahre katapultiert – halten Sie sich gut fest:

Gräf & Stift SR3; Originalfoto aus Sammlung Erik Flemming (Berlin)

Man weiß gar nicht, was man hier eindrucksvoller finden soll – die an italienische Renaissance-Architektur erinnernde Kulisse der Potsdamer Orangerie, den kolossalen Tourenwagen oder den ehrfurchtgebietenden Herrn daneben.

Beginnen wir der Einfachheit halber mit ihm, denn dank Erik Flemming wissen wir auf Anhieb, um wen es sich handelt.

Hier sehen wir Louis Adlon – bürgerlich eigentlich Ludwig Anton Adlon – den Eigner des berühmten gleichnamigen Luxushotels am Berliner Boulevard „Unter den Linden“.

Als vielbeschäftigter Mann wird Adlon nicht viele Gelegenheiten gehabt haben zu einer derartigen Ausfahrt – dafür stand ihm aber ein Wagen zur Verfügung, der damals ein schwer überbietbares Prestige auf dem europäischen Kontinent bot.

Erik Flemming hatte mich in der Hoffnung kontaktiert, dass ich das Fabrikat bestimmen könne. Und auch wenn ich in solchen Fällen mitunter passen muss, war die Sache hier klar:

Der stolze Löwe auf dem Spitzkühler mit vorn angebrachter Plakette lässt keinen Zweifel: Dies war ein Gräf & Stift aus der gleichnamigen österreichischen Luxusmanufaktur.

Wem die deutschen Oberklassewagen nicht exklusiv genug waren, griff hierzulande gern auf diese enorm teuren und prestigeträchtigen Automobile zurück, die zudem eine souveräne Motorisierung besaßen.

Denn dieser Gräf & Stift steht eindeutig in der Tradition des ab 1919 gebauten Typs SR mit seinem 7,8 Liter großen Sechszylindermotor. Der leistete anfänglich 75 PS, in der 1924 eingeführten Ausbaustufe SR3 dann sogar 90 PS.

Der Typ SR3 unterscheidet sich durch gestalterische Besonderheiten der Haubenpartie von den Vorgängern, hier zu sehen am Beispiel eines Fotos aus meiner Sammlung:

Gräf & Stift SR3; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei diesem Exemplar muss es sich um ein spätes (1925/26) handeln, da es zwar noch den traditionellen Spitzkühler trägt, aber schon Vorderradbremsen besitzt.

Der Wagen von Louis Adlon sieht im vorderen Bereich praktisch genauso aus, ihm fehlen aber – wie es scheint – noch die Vorderradbremsen.

Damit wird man ihn in zeitlicher Hinsicht etwas früher verorten, also 1924/25 nach meiner Einschätzung (viel Vergleichsmaterial findet sich bei diesen raren Manufakturautos nicht).

Bevor wir uns dem zweiten Foto des Wagens zuwenden, sei noch auf die Dame am Steuer verwiesen, das war nämlich Louis Adlons Frau Hedda:

Hedda Adlon werden wir gleich wiederbegegnen, und zwar bei einem Ausflug im Gräf & Stift, den sie ohne ihren Mann im Grunewald unternahm, so ist es überliefert.

Übrigens sind Hinweise zu der Plakette willkommen, die rechts vom Ersatzrad zu sehen ist. Sie könnte auf den Karosseriehersteller verweisen, aber ebenso auch auf den Händler, bei dem das sehr vermögende Ehepaar Adlon den Wagen erstand.

Nun auf zur zweiten Ausfahrt mit dem Gräf & Stift.

Bedenken Sie dabei das Privileg, diesen Herrschaften zu begegnen, sei es auch nur virtuell nach bald 100 Jahren:

Gräf & Stift SR3; Originalfoto aus Sammlung Erik Flemming (Berlin)

Bei dieser Gelegenheit vertraute Hedda Adlon den gewaltigen Wagen dem Chauffeur an und posiert hier in sportlich erscheinender Montur neben dem Auto. Sie mustert uns ein wenig kritisch, wie es scheint.

Dabei besteht kein Zweifel daran, dass wir uns in diesen Kreisen zu benehmen wissen. Wir sparen uns bei der unverhofften Begegnung geistlose Fragen nach Höchstgeschwindigkeit und Verbrauch, loben dafür das majestätische Erscheinungsbild.

Und dann trauen wir uns noch etwas: „Verehrte Frau Adlon, verzeihen Sie die unbotmäßige Neugier, aber Ihr prächtiger Gräf & Stift hat jüngst eine Aufwertung erfahren, nicht wahr?“

„Wie kommen Sie darauf, kennen Sie sich etwa aus?“, so ihre kühle Antwort.

„Nun, gnädige Frau, natürlich nicht so gut wie sie“, versuchen wir zu schmeicheln. „Aber wir meinen, Ihr Automobil kürzlich noch ohne Vorderradbremsen vor der Potsdamer Orangerie gesehen zu haben“.

„Da haben Sie tatsächlich recht“, und nun taut sie etwas auf.

„Mein Gatte Louis hat von einem Gast aus Wien erfahren, dass Gräf & Stift den Wagen neuerdings mit Vierradbremse anbietet. Da haben wir ihn über die Berliner Niederlassung nachrüsten lassen. Eine Stoßstange haben wir ihm bei der Gelegenheit auch spendiert. Der Verkehr wird ja immer dichter, seitdem die Amerikaner uns mit ihren Billigwagen überschwemmen. Nun muss ich aber weiter, gesellschaftliche Verpflichtungen!“

„Gewiss, gnä‘ Frau, verbindlichen Dank und gute Fahrt“. Mit diesen Worten ziehen wir Hut oder Mütze und freuen uns, dass wir etwas daheim zu erzählen haben.

So könnte unsere Begegnung abgelaufen sein. Und nun interessiert mich, was Sie, verehrte Leser, zu dem zweiten Foto des Gräf & Stift der Adlons zu sagen haben:

Liege ich mit meiner Interpretation der Metamorphose des Gräf & Stift und dem darauf bezogenen fiktiven Dialog mit Hedda Adlon richtig?

Wem nichts dazu einfällt, als sprachloses Staunen angesichts dieses grandiosen Wagens, der ist natürlich wie immer ebenfalls willkommen. Genießen Sie ruhig auch still diese Bilder, denn schon morgen werden hier entschieden kleinere Brötchen gebacken…

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Milano-Francoforte in 5 Jahren: Alfa-Romeo 6C1750

Von Mailand in Oberitalien nach Frankfurt am Main braucht man – wenn alles gutgeht – im Auto rund sieben Stunden. Dabei sind etwas Warterei am Gotthard und beim Grenzübergang in Chiasso sowie ein Stop zum Tanken inbegriffen.

Macht bei einer Strecke von gut 650 Kilometern einen Schnitt von unter 100 km/h, nicht gerade eindrucksvoll angesichts der Geschwindigkeiten, die heute mit dem Auto möglich sind.

Doch vor allem die seit Jahrzehnten bestehenden Nadelöre auf deutscher Seite – legendär die seit den 1980er Jahren im Verkehrsfunk fest beheimateten Baustellen bei Karlsruhe – drücken nach meiner Erfahrung den Schnitt.

So sollte man meinen, dass sich die Strecke Anfang der 1930er Jahre ebenfalls in derselben Zeit absolvieren ließ – vorausgesetzt, man verfügte über einen Wagen, mit dem sich ein Schnitt von an die 100 km/h realisieren ließ.

Das war zwar noch die Ausnahme und autobahnmäßig ausgebaute Straßen gab es damals nur auf italienischer Seite auf dem Abschnitt von Mailand bis kurz vor die Schweizer Grenze.

Aber schon Reiseberichten von Mitte der 1920er Jahren ist zu entnehmen, dass auf passablen Landstraßen an die 100 km/h gefahren wurde, wenn man Strecke machen wollte und der Wagen auf ein solches Dauertempo ausgelegt war.

Wie um Himmels willen kann dann ausgerechnet ein Alfa-Romeo des sportlichen Typs 6C1750 Anfang der 1930er ganze fünf Jahre gebraucht haben, um von Mailand nach Frankfurt am Main zu gelangen? Ich kann es wie (fast) immer erklären.

Werfen wir zunächst einen Blick auf das Fahrzeug:

Alfa-Romeo 6C1750 Berlina; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das soll ein Alfa-Romeo des sportlichen Typs 6C1750 sein?

War das nicht ein 1929 vorgestellter Sportwagen mit 6-Zylindermotor, der aus 1,8 Liter über 100 standfeste PS herausholte und weit über 150 km/h schnell war? Ja und nein.

Denn von dem legendären Aggregat, das Vittorio Jano entwickelt hatte, gab es eine ganze Reihe unterschiedlicher Versionen – je nach Einsatzgebiet.

Für die Verwendung in einer gepflegten Reiselimousine wie auf obigem Foto beschränkte man sich auf die schwächere Ausführung mit nur einer obenliegenden Nockenwelle – wobei schon diese Variante eine außergewöhnliche Leistungscharakteristik bot.

Solche hochdrehenden Motoren mit kleinem Hubraum hatten seinerzeit in Deutschland abgesehen von Nischenherstellern keine Tradition. In Italien dagegen beherrschte man dieses Metier bereits seit Mitte der 1920er Jahre in Großserie (Beispiel: Fiat 509).

Welche Maschine die Alfa-Limousine auf dem Foto tatsächlich unter der Haube hatte, ist kaum zu sagen. Letztlich konnte sich der Käufer aussuchen, wieviele Pferde sich dort tummeln dürfen.

Ebensolche Freiheiten hatte er bei der Wahl des Karosserieaufbaus – dafür kamen prinzipiell dutzende Blechschmieden in Italien in Frage.

Was aber macht mich so sicher, dass mein Foto tatsächlich einen Alfa-Romeo des Typs 6C1750 von Anfang der 1930er Jahre zeigt? Nun, das will ich nicht alles nachbeten, denn das habe ich schon in einem früheren Blog-Eintrag getan (hier).

Nur auf eine stilistische Besonderheit sei an dieser Stelle nochmals hinweisen: Schauen Sie sich einmal die Dachlinie an, welche von hinten nach vorne immer weiter abfällt, sodass die Windschutzscheibe erheblich niedriger als die hintere Seitenscheibe ist, die im vorliegenden Fall heruntergekurbelt ist und den Blick auf eine uns freundlich anschauende Dame erlaubt.

So eine extreme Neigung des Dachs ist mir bei originalen Vorkriegs-Limousinen noch nicht begegnet – sie trägt ganz erheblich zu der Spannung bei, welche die Linien dieses Alfa so attraktiv machen, obwohl es sich formal nur um eine brave Limousine („Berlina“) handelt.

Übrigens hatte ich seinerzeit als wahrscheinlichen Aufnahmeort Mailand (Nähe Hauptbahnhof) ausgemacht. Im mailändischen Stadtteil Portello wurden die Alfas damals gebaut – möglich, dass hier jemand seinen fabrikfrischen Wagen aufgenommen hatte.

Danach ging es nach Hause. Gut fünf Jahre ist es her, dass ich mich mit diesem schönen Wagen und seinen außerordentlichen Qualitäten auseinandergesetzt habe.

Inzwischen ist viel geschehen und der Stil meines Blogs hat sich weiterentwickelt, wie Sie bei der Lektüre des alten Beitrags bemerken werden.

In diesen fünf Jahren habe ich auch wertvolle Bekanntschaften mit Gleichgesinnten gemacht, die mir ihre Fotofunde in selten zu findender Großzügigkeit zur Verfügung stellen.

Einem davon verdanke ich es, dass ich mich nach fünf Jahren wieder dem Alfa-Romeo 6C1750 in der Ausführung als Limousine widmen kann. Nach so langer Zeit ist er endlich in Frankfurt/Main angekommen – das verrät jedenfalls das Nummernschild:

Alfa-Romeo 6C1750 Berlina; Originalfoto aus Sammlung Raoul Rainer (Stuttgart)

So sah der Alfa also von vorne aus, der einst in Milano abgelichtet worden war, bevor es auf eine Reise ins Unbekannte ging.

Es ist durchaus möglich, dass der Wagen auf meinem eingangs gezeigtes Foto von deutschen Käufern in Mailand abgeholt worden war – ich kaufe solche Bilder meist am deutschen Markt (so lässt sich ein Bild der damaligen Verhältnisse hierzulande gewinnen).

Ich bin aber nicht sicher, ob die obige Aufnahme von Raoul Rainer wirklich dasselbe Fahrzeug zeigt. Gewiss: Stilistisch stimmt alles überein – man beachte die nach vorn stark abfallende Dachlinie – doch die dunkle Seitenleiste erscheint hier schmaler.

Immerhin erkennt man jetzt, weshalb auf dem ersten Foto scheinbar gar keine Tügriffe zu sehen sind: Diese befanden sich auf einer Höhe mit der Seitenleiste und sind aufgrund der mäßigen Qualität meiner Aufnahme nur ansatzweise zu erkennen – wenn überhaupt.

Doch wie auch immer, irgendeine Alfa-Limousine des Typs 6C1750 hat es von Mailand bis in ihr neues Domizil nach Frankfurt geschafft und wer diesen Wagen besessen hat, muss einen erlesenen Geschmack gehabt haben.

Vielleicht war es ein deutscher Geschäftsmann mit Beziehungen zum damals technologisch aufstrebenden Oberitalien.Wer weiß – vielleicht hat er von dort auch die Dame mitgebracht, die neben dem Alfa posiert und die mir nicht gerade nach einem „Frankforder Mädsche“ aussieht.

In fünf Jahren von Milano nach Francoforte – es hat sich gelohnt, so lange zu warten, auch wenn der Alfa die Strecke bei Bedarf gewiss so schnell absolviert hätte wie unsereins heute.

Aber wo, bitteschön, ist diese ausdrucksstarke Aufnahme wirklich entstanden?

Alfa-Romeo 6C1750 Berlina; Originalfoto aus Sammlung Raoul Rainer (Stuttgart)

In Frankfurt/Main gewiss nicht, auch sonst nirgends im Hessenland, denn solche Kirchtürme wie den im Hintergrund kennen wir hier nicht und unsere Dörfer waren in Fachwerk ausgeführt.

Dies zu beantworten, überlasse ich gern meinen sachkundigen Lesern, die vieles besser wissen als ich und über deren Anmerkungen ich mich stets freue. Man ist offenbar nicht allein mit der merkwürdigen Leidenschaft für Vorkriegsautos auf alten Fotos…

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Bei Regen die 1. Wahl: Wanderer W11 Roadster-Cabrio

Der Oktober nähert sich seinem Ende. Das Regendefizit des Sommers ist mehr als ausgeglichen – selten habe ich meine Heimatregion, die hessische Wetterau, um diese Jahreszeit so grün gesehen.

Zuletzt gab es wieder einige Tage „Goldenen Oktober“ zu genießen, mit Temperaturen an die 20 Grad tagsüber und prächtiger Sonne. Der alte Rosenstock an der Hausecke bringt noch einmal ein Feuerwerk an Blüten hervor, auch wenn bereits die ersten Blätter fallen.

Unweigerlich rückt der November nahe und damit beginnt für mich eine Zeit der Tristesse – kurze und immer kürzere Tage, ewiges Grau und reichlich Regen ziehen meine Stimmung dann zuverlässig nach unten.

Doch dagegen lässt sich etwas tun – nämlich, indem man sich von der geheimnisvollen Schönheit von Vorkriegsautos verführen lässt. Deren Magie funktioniert sogar an einem Regentag und heute zeige ich schon einmal, wie das geht.

Stellen Sie sich vor, es ist draußen kühl und unbeständig. Sie sind sehr gut situiert und können sich nach getaner Schreibtischarbeit in einen Sechszylinder-Wanderer des Typs 10/50 PS (W11) von Ende der 1920er Jahre setzen.

Damit lassen Sie Fußgänger, Radler, Motorradfahrer und Insassen von Straßenbahnen in ihrem Elend zurück. Was wäre bei Regenwetter besser geeignet als die Limousinenversion des Wanderer?

Wanderer Typ 10/50 PS (W11) Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sieht man Chromschmuck, wie ihn Wanderer noch nie so opulent eingesetzt hat wie bei dem 1928 eingeführten Modell 10/50 PS mit seinem geschmeidigen 2,5 Liter-Sechszylinder.

Lamellenkühler, Doppelstoßstange, große vollverchromte Scheinwerfer, seitlich am Haubenende angesetzte Positionsleuchten – alles fein nach Vorbild der damals führenden US-Hersteller gestaltet.

Eine eigene Formensprache entwickelten deutsche Hersteller erst wieder in den 1930er Jahren. Aber das Kopieren der amerikanischen Vorbilder bekam den bis dato oft sehr bieder wirkenden Wanderer-Wagen ausgezeichnet.

Dennoch missfällt mir im Vorgriff auf die nahende November-Depression der Gedanke an diese düstere Limousine, so angenehm der Aufenthalt darin auch wäre.

Nein, meine erste Wahl bei Regenwetter wäre ganz klar der Wanderer W11 als Roadster-Cabriolet! Herrje, was denn nun: Roadster oder Cabriolet?

Es stimmt schon so. Wanderer verwendete für sein schickes Zweitürer-Cabrio tatsächlich die Bezeichnung „Roadster-Cabriolet“. Auch das hatte man sich den Amerikanern abgeschaut, von denen man in Sachen Marketing von jeher nur lernen kann.

Niemand in den Staaten nahm diese Bezeichnungen ernst – sie mussten gut klingen und mit Blick auf verschiedene Kundenneigungen anschlussfähig sein. „Roadster“, das klingt verwegen und sportlich, „Cabriolet“, darin schwingt Großzügigkeit und Eleganz mit.

Wanderer verfügte damals mit dem Neueinsteiger Klaus Detlof von Oerzen über einen Mann, der ein hervorragendes Händchen für solche Marketing-Aspekte hatte.

Ihm ist im Wesentlichen die Verwandlung von Wanderer aus einem Kleinwagenhersteller in eine immer noch grundsolide, aber eben auch repräsentative Marke zu verdanken.

Wem das übertrieben erscheint, der wird gleich eines Besseren belehrt. Denn man müsste ja verrückt sein, bei Regen die abweisend anmutende dunkle Limousine zu wählen, wenn man ebensogut dieses hell-elegante Prachtstück fahren kann:

Wanderer Typ 10/50 PS (W11) Roadster-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Hier hat es offensichtlich vor kurzem geregnet. Doch nun hat der Niederschlag aufgehört und darum hat man das Verdeck niedergelegt. Selbiges ist übrigens nach Cabriolet-Manier üppig gefüttert und gäbe auch bei Regen und Kälte guten Schutz.

Ein Roadster hätte nach der reinen Lehre zwanghaft veranlagter Zeitgenossen nur ein dünnes Notverdeck, keine seitlichen Kurbelscheiben und dafür tief ausgeschnittene Türen.

In den USA war dennoch für einen solchen Aufbau die Bezeichnung „Roadster“ üblich, sofern der Wagen nur zwei Türen hatte und ein nach hinten abfallendes Heck (meist mit „Schwiegermuttersitz“) besaß. In Verbindung mit „Cabriolet“ war Wanderer auf der sicheren Seite, was den Kundengeschmack angeht.

Geliefert wurde dieser schöne zweifarbige Aufbau übrigens von Reutter aus Stuttgart, das meine ich jedenfalls nach Abgleich mit entsprechenden Fotos in der Standardliteratur (Th. Erdmann/G. Westermann, Wanderer-Automobile, Verlag Delius-Klasing).

Zugelassen war dieses Exemplar im thüringischen Zella-Mehlis, mehr ist leider über das Fahrzeug nicht bekannt.

Wir können aber sicher sein, dass auch der Fahrer damals klar der Ansicht war, dass er mit dem offenen Aufbau die bessere Wahl getroffen hatte:

Was es mit dem Mützenabzeichen des Fahrers auf sich hat, das kann vielleicht einer meiner Leser verraten.

Ich habe keine Zeit dafür, denn ich muss mich jetzt auf den „Fund des Monats“ vorbereiten, der diesmal sehr klein ausfällt, aber für eine ziemlich große Überraschung sorgen dürfte…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.