Klassenziel leider verfehlt: NSU 6/30 PS von 1928

Der von den großen US-Autoherstellern in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre entfachte scharfe Wettbewerb auf dem deutschen Markt gehört zu den zuverlässig wiederkehrenden Themen in diesem Blog für Vorkriegswagen.

Der Verfasser hegt eigentlich keine besondere Sympathie für amerikanische Fahrzeuge, vor allem nicht, was die Nachkriegsproduktion angeht.

Doch ergibt sich bei unvoreingenommener Betrachtung, dass die US-Industrie in der Zwischenkriegszeit einheimischen Fabrikaten in fast jeder Hinsicht überlegen war.

Dadurch sollen die vielen reizvollen Wagen deutscher Provenienz keineswegs herabgewürdigt werden, sie müssen bloß in der damaligen automobilen Hierarchie richtig eingeordnet werden.

Das lässt sich heute anhand folgender Aufnahme mustergültig tun:

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NSU 6/30 PS und Chevrolet 11/30 PS Series AA; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese leider etwas unscharfe, doch ansonsten durchaus gelungene Aufnahme entstand vor 90 Jahren – im Jahr 1928 – in Halberstadt in Sachsen-Anhalt.

Die über 1200 Jahre alte Domstadt kann mit dem traurigen Rekord aufwarten, nur drei Tage vor der Besetzung durch amerikanische Streitkräfte im April 1945 von alliierten Bombern zu 80 % zerstört zu werden.

Die Reste der Altstadt fielen dem Modernisierungsfuror des neuen, statt braunen nunmehr roten sozialistischen Regimes weitgehend zum Opfer. So ist auch dieses alte Autofoto ein Rückblick in eine unwiderbringlich verschwundene Welt.

Einmal mehr ist hier Erstaunliches zu entdecken – ein kompakter überteuerter Sechszylinder neben einem großzügig dimensionierten preisgünstigen Vierzylinder.

Kenner ahnen bereits, wie die Sache ausgeht. Doch eins nach dem anderen:

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Hier haben wir einen NSU der späten 1920er Jahre vor uns, auch wenn das typische Emblem auf der ähnlich wie bei zeitgenössischen Fiats gestalteten Kühlermaske nur schemenhaft zu erkennen ist.

Bei der Limousine auf dem Foto von 1928 handelt es sich wohl um einen NSU 6/30 PS, da das äußerlich identische Modell 7/34 PS erst im November 1928 vorgestellt wurde.

Mit dem nur 1,6 Liter messenden 6-Zylinder hatte sich NSU alle Mühe gegeben, doch blieben zum einen Kinderkrankheiten an dem Aggregat. Zum anderen war der Wagen viel zu teuer geraten.

Dennoch bewarb NSU den 6/30 PS-Typ kühn als den „billigeren Wagen“:

NSU_6-30_PS_1928_Reklame_Galerie

Originalreklame für den NSU 10/30PS aus Sammlung Michael Schlenger

Selbst der in der Reklame hervorgehobene Preis der Basisversion von 5.550 Mark war nicht konkurrenzfähig.

So gab es von Opel zeitgleich das stärkere und größere Sechszylindermodell 7/34 PS, das in der Limousinenausführung nur 4.900 Mark kostete.

Vor allem aber gab es eine unschlagbare Konkurrenz aus Übersee, die auf dem eingangs gezeigten Foto neben dem NSU steht.

Ignorieren wir für einen Moment das Kürzel AFZ auf der Scheibe an der Scheinwerferstange:

NSU_6-30_PS_und_Chevrolet_Halberstadt_1928_Ausschnitt2

Die Gestaltung der Kühlermaske mit dem mittigen „Zipfel“ an der Oberseite des Kühlerausschnitts verweist auf einen Chevrolet des Modelljahrs 1927.

Dabei handelte es sich um einen Wagen mit 2,8 Liter großem Vierzylinder, für den je nach Quelle Leistungen bis 30 PS und eine Höchstgeschwindigkeit von 85 km/h angegeben werden.

War auch der Kraftstoffverbrauch des Ami-Wagens mit 14 Litern/100 km/h höher als der des in etwa gleichstarken, doch weniger elastischen NSU (12 Liter), machte der Kaufpreis den entscheidenden Unterschied:

Der Vierzylinder-Chevrolet war in der Limousinenausführung 1928 hierzulande für 4.625 Mark erhältlich, war also noch günstiger als der erwähnte Opel Typ 7/34 PS, der freilich etwas größer und stärker war.

Auf unserem Foto ist die Überlegenheit des stämmigen „Amerikaner-Wagens“ unmittelbar ersichtlich:

NSU_6-30_PS_und_Chevrolet_Halberstadt_1928_Ausschnitt3

Wie konnte Chevrolet einen solchen Wagen trotz Transportkosten und Importzöllen auf dem deutschen Markt so günstig anbieten?

Die Antwort ist eine siebenstellige Produktionszahl, die enorme Kostenvorteile ermöglichte:

  • 1.193.212 Chevrolets entstanden von dem Wagen des Modelljahrs 1928
  • im Vorjahr 1927 waren es bereits 1.001.820 Fahrzeuge und
  • im Krisenjahr 1929 unfassbare 1.328.050 Stück.

Quelle: B.R. Kimes/H.A.Clark, Standard Catalog of American Cars, 1996

Diese Zahlen mögen das enorme Können der damaligen Entwickler, Logistiker und Arbeiter veranschaulichen, die heute nach kurzer Nachschulung vermutlich einen Flughafen in der Hauptstadt binnen zwei Jahren fertigstellen könnten…

Übrigens: 1929 bot Chevrolet dann auch ein Sechszylindermodell mit 46 PS an, das mit 4.800 Mark in der Limousinenausführung hierzulande immer noch erschwinglicher war als der laut Werbung „billigere Wagen“ von NSU.

Zu diesem Zeitpunkt war das Schicksal von NSU als unabhängigem Automobilhersteller längst besiegelt. 1928/29 wurde die Automobilfabrikation von NSU vom erfahrenen Großserienhersteller Fiat übernommen.

Was aber hat es mit dem Kürzel AFZ auf der Scheinwerferstange des Chevrolet auf sich? Nun, dem Verfasser ist nur die seit Ende des 19. Jh existierenden Publikation „Allgemeine Fleischer Zeitung“ in den Sinn gekommen…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Stilvolle Alternative aus Stettin: Stoewer Achtzylinder

Wer sich mit der Autolandschaft im Deutschland der späten 1920er Jahre auskennt, der weiß: Das Geschäft mit den unter Vermögenden populären Sechs- und Achtzylinderwagen wurde damals von amerikanischen Marken beherrscht.

Die US-Hersteller lieferten eine Kombination aus kraftvoller Leistung, eindrucksvollem Äußerem und guter Ausstattung zum fairen Preis.

Dem hatten die meist mit veralteten Konzepten aufwartenden deutschen Hersteller anfänglich kaum etwas entgegenzusetzen.

So kam es, dass sich Ende der 20er Jahre 40 % der deutschen Automobilkäufer für ein ausländisches Modell entschieden, anstatt den flehentlichen Bitten zu folgen, sich mit dem heimischen Angebot abzufinden.

Hier haben wir eine Aufnahme von 1934, die solche „Abweichler“ von der politisch korrekten Linie zeigt:

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Hudson „Eight“ von 1930; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Foto zeigt eine sächsische Ausflugsgesellschaft an Pfingsten 1934 mit ihrer Limousine des amerikanischen Herstellers Hudson.

Die Luftklappen in der Motorhaube sowie die Ausführung von Stoßfänger und Scheinwerferstange lassen auf das Modell von 1929 schließen, das 80 PS leistete.

Eine derartige Leistung war im damaligen Deutschland außergewöhnlich. Adler aus Frankfurt bot mit dem Standard 8 ein vergleichbares Modell an, das aber nur geringen Absatz fand.

Lediglich die sächsische Marke Horch hatte das Marktsegment frühzeitig besetzt und erzielte dort Ende der 1920er Jahre einige Erfolge:

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Horch 8 Typ 375; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme ist leider nicht die beste – der Fotograf benutzte wohl eine Sucherkamera, bei der auf kurzen Distanzen das Objektiv ein gegenüber dem Sucherausschnitt nach unten versetztes Abbild der Situation auf den Film bannt.

Die dreifache Stoßstange und das gekrönte „H“-Emblem erlauben jedoch die Ansprache der Sechsfenster-Limousine als Horch 8 des Typs 375, der 1929/30 mit 4 Liter-Reihenachtzylinder angeboten wurde. Dessen zwei obenliegende Nockenwellen wurden über Königswelle angetrieben – feiner ging es nicht.

Doch gab es neben diesem etablierten 8-Zylinder-Anbieter aus Sachsen denn keine deutsche Alternative? Es gab sie, und auch sie kam aus Deutschlands Osten.

Die Rede ist von den 8-Zylindermodellen der Traditionsmarke Stoewer aus Stettin in Pommern (seit 1945 zu Polen zugehörig), die einst so beworben wurden:

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Reklame für  den Stoewer S8 oder G14; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Hier wurde im Stil der damaligen Werbung ganz schön dick aufgetragen: „…seltene Vereinigung von Schönheit, Eleganz und Zuverlässigkeit“.

Nun ja, an der Zuverlässigkeit des Stoewer-Achtzylinder gibt es nichts zu deuteln, doch Schönheit und Eleganz strahlt dieser Koloss eher nicht aus – auch wenn man den damals dominierenden sachlichen Stil zugrundelegt.

Während die Zweifarblackierung dem Wagen etwas von seiner optischen Schwere nimmt, erscheint der Versuch einer Auflockerung mittels der auf sechs Felder verteilten Haubenschlitze wenig gelungen.

Immerhin lässt sich an diesem Detail das Modell als Stoewer Achtyzlinder von 1928 ansprechen, der als Typ S8 (2 Liter, 45 PS) bzw. G14 (3,6 Liter, 70 PS) verfügbar war.

Hier haben wir nun ein schönes Beispiel dafür, dass einst Menschen mit Stil sich für einen solchen feinen Stoewer-Achtzylinder entschieden:

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Stoewer S8 oder G14; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der gut gebräunte Besitzer dieses Stoewer-Achtzylinder Typ S8 oder G14 aus dem Jahr 1928 widmet sich hier – assistiert vom Chauffeur – gerade der Kühlerfigur.

Dabei handelt es sich um einen Greif, ein uraltes in der Kunst präsentes Mischwesen aus Greifvogel und Raubkatze, das für Wehrhaftigkeit und Wachsamkeit steht. Mindestens seit dem 12. Jahrhundert war der Greif das Wappentier Pommerns.

Was der Anlass dieses Schnappschusses mit Chauffeur war, wird sich nicht mehr klären lassen. Immerhin liefert dass Kürzel „IP“ auf dem Kennzeichen des Motorrads im Hintergrund einen Hinweis auf den Entstehungsort: Schleswig-Holstein.

Noch 1928 ersetzte Stoewer die beiden 8-Zylindermodelle S8 und G14 durch die stärkeren – 50 bzw. 80 PS leistenden – Nachfolger S10 bzw. G15. Dabei verweisen die Typenbezeichnungen jeweils auf die Steuer-PS.

Äußerlich unterschieden sich die auf 2,5 bzw. 4 Liter vergrößerten Achtzylindermodelle von den Vorgängern vor allem durch die stilistisch überzeugenderen horizontalen Luftschlitze in der Motorhaube.

Hier haben wir ein besonders reizvolles Beispiel für einen solchen Stoewer-8-Zylinder, wie er bis in die frühen 1930er Jahre in knapp 1.500 Exemplaren gebaut wurde:

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Stoewer S10 oder G15; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese außergewöhnliche Aufnahme lässt auf dem Kühler den erwähnten pommerschen Greif erkennen, außerdem sieben horizontale Luftschlitze in der Motorhaube sowie vollverchromte Scheinwerfer, Positionsleuchten auf den Schutzblechen und – nur auf dem Originalabzug erkennbar – Stahlspeichenräder.

Einzigartig dürfte der Blick in den Fahrerraum des Stoewer sein, in dem wir eine Dame sehen, der man gern abnimmt, dass sie den Wagen zu lenken weiß.

Da solche Fotos rar sind und Besitzern der wenigen überlebenden Fahrzeuge wertvolle Hinweise geben können, hier eine Ausschnittsvergrößerung des Innenraums:

Stoewer_S10_oder_G15_06_1936_Innenraum

Man beachte die feine Riffelstruktur der stoffbespannten Türinnenverkleidung und die Einlegearbeit in der (vermutlich) hölzernen Zierleiste unter der Seitenscheibe.

Man sieht sofort, dass dies feinstes Handwerk war – mit Großserienfertigung waren solche zeitaufwendigen Finessen kaum vereinbar. Für derlei von außen kaum wahrnehmbare Details schätzte der distinguierte Käufer die Stoewer-Wagen.

Man gewinnt anhand der beiden obigen Aufnahmen den Eindruck, dass diese konservativ gezeichneten Manufaktur-Achtzylinder aus Stettin nicht unbedingt von besonders prestigebedürftigen Zeitgenossen erworben wurden.

Doch die Zeiten sollten sich ändern und so landete einer dieser majestätischen Stoewer ab der Mitte der 1930er Jahre bei Besitzern, die dafür eigentlich viel zu jung waren, aber mit umso mehr Eitelkeit ausgestattet waren:

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Stoewer G15 oder M12; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese sechs jungen Herren in Ausgehuniform gehörten der im Aufbau befindlichen deutschen Luftwaffe an, wie die Schwingen auf den Kragenspiegeln verraten.

Es ist nicht gesagt, dass es sich um fliegendes Personal handelt, auch bei der Luftwaffe wurden nicht nur kühne Piloten, Funker und Navigatoren gebraucht.

Doch dass sie als Luftwaffenangehörige Zugriff auf einen damals wenige Jahre alten Stoewer-Achtzylinder in der eher seltenen Ausführung als Tourenwagen hatten, lässt vermuten, dass sie nicht irgendwelche kleinen Rekruten waren.

Stoewer_G15_oder_M12_Luftwaffe_Insassen

Stilbewusst waren diese sechs jungen Burschen jedenfalls, denen ein ausgeprägtes Selbstbewusstsein anzusehen ist. Sie wussten nicht, wie schlecht die Chancen standen, dass sie alle und der Stoewer zehn Jahre später noch existieren würden.

Heute – im 21. Jahrhundert – machen die wenigen noch existierenden Wagen der fast ein halbes Jahrhundert umspannenden Marke Stoewer wie sonst nur Fahrzeuge von Horch, Daimler und Benz eine ganze Epoche greifbar, die von glanzvollem Können und katastrophalem Geschehen in konzentriertester Form geprägt war…

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Charaktertyp mit Ecken und Kanten: AGA 6/16 PS

Kenner deutscher Vorkriegsmarken werden schon einige Zeit darauf gewartet haben, dass in diesem Blog endlich einmal die AGA-Wagen aus Berlin gewürdigt werden, die in den 1920er Jahren einigen Erfolg im Kleinwagensegment hatten.

Dass Berlin einst ein wichtiger Standort der deutschen Automobilproduktion war, ist kein Geheimnis. Neben bedeutenden Herstellern wie NAG und Protos montierten in der Reichshauptstadt auch etliche ausländische Marken ihre Wagen.

Einen besonders interessanten Fall stellt die Autofabrikation der Autogen-Gas-Akkumulator AG (AGA) dar, die die Berliner Tochter eines traditionsreichen schwedischen Industriekonzerns war.

Nach dem 1. Weltkrieg stellte AGA einen 6/16 PS-Wagen vor, der angeblich auf einer nie verwirklichten Konstruktion des belgischen Waffenherstellers FN basierte.

Die technischen Details mögen abgekupfert worden sein, doch das formale Erscheinungsbild war vollkommen eigenständig und sehr deutsch:

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AGA Typ A 6/16 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei oberflächlicher Betrachtung mag man aufgrund des Spitzkühlers an einen kleinen Benz denken, wie er in Form des 8/20 PS Modells nach dem 1. Weltkrieg gebaut wurde.

Doch dann bemerkt man die V-förmig geteilte Windschutzscheibe und die Schutzbleche, die jede Rundung vermeiden und nur aus Geraden zusammengesetzt sind.

Ein Auto mit derart vielen Ecken und Kanten war selbst in der eigenwilligen Welt deutscher Automobile nach dem 1. Weltkrieg die Ausnahme. Hier haben wir ein weiteres Beispiel dafür, wenn auch die Qualität des Abzugs leider sehr mäßig ist:

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AGA Typ A 6/16 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zu sehen ist ein ähnliches Fahrzeug, doch nun mit flacher Frontscheibe und raffinierter Zweifarblackierung, die den Wagen gleich viel leichter wirken lässt.

Auf dem Spitzkühler nach Benz-Vorbild meint man ein Emblem zu erahnen, doch lesbar ist es selbst auf dem Originalabzug nicht.

Wir können aber sicher sein, dass wir es mit einem Produkt desselben Herstellers zu tun haben – kein anderes deutsches Fabrikat kam so gnadenlos geometrisch daher.

Hier haben wir ein wesentlich besseres Foto dieses Wagentyps, den die Berliner AGA als 6/16 PS-Modell ab 1919 fertigte.

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AGA Typ A 6/16 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Selbst die Werkzeugkiste auf dem Trittbrett muss sich der radikal-winkligen Formgebung beugen – nur den Rädern ließ man zum Glück ihre Rundungen.

Auf dieser Aufnahme, die eine Gesellschaft bei tiefstehender Sonne in heiterer Stimmung zeigt, kann man auf der Kühlermaske ein dreieckiges Emblem erkennen.

Auch die wiederum drei Luftschlitze in der Haube sind ein Charakteristikum, das man an anderen deutschen Wagen der frühen 1920er Jahre kaum findet.

Der Eindruck, dass wir es auch hier mit einem AGA-Wagen des frühen A-Typs zu tun haben, verdichtet sich. Letztendliche Evidenz liefert dieses herausragende Dokument:

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AGA Typ A 6/16 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Im Fall dieses technisch brillianten und aus idealer Perspektive aufgenommenen Fotos wusste der Verkäufer, was er da im Angebot hat.

Ein solcher Fang kann nicht ganz billig sein, selbst im reich bebilderten AGA-Standardwerk von K.U. Merz „Der AGA-Wagen – Eine Automobil-Geschichte aus Berlin“, 2011, findet sich keine Aufnahme von vergleichbarer Qualität.

Wer sich über AGA-Automobile informieren will, kommt an dem Werk nicht vorbei. Doch ist es aufgrund des oft telegrammartigen Stils passagenweise schwere Kost. Leseprobe:

„Ein AGA-Typ A aus dem Besitz des Technikmuseums Berlin ist in Potsdam zu besichtigen. Ein Viersitzer. Gut 1,80 m hoch. Mit textilem Dach, geschlossene Bauweise. Drei Fenster hat die Limousine seitlich. Eine besondere Karosserie offenbar. Sitz. Ledern der Bezug.“

Diese abgehackte Ausdrucksweise steht in schwer erklärbarem Widerspruch zu der eindrucksvollen Recherchearbeit, die in dieses Buch geflossen ist.

Man wünscht sich dem an sich verdienstvollen Werk ein nochmaliges Lektorat. Indessen harren im Fundus des Verfassers dieses Blogs etliche weitere Fotos von AGA-Wagen auch späterer Typen, die in ganz normaler Sprache vorgestellt werden…

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Fund des Monats: Maybach „Zeppelin“ Cabriolet

Heute präsentieren wir nicht nur den automobilen „Fund des Monats“, sondern zelebrieren zugleich ein grandioses Kapitel deutscher Luftfahrtgeschichte.

Wer denkt beim Stichwort „Zeppelin“ nicht an die majestätischen Luftschiffe der 1920er und 30er Jahre, die einst Interkontinentalflüge mit einem Komfort erlaubten, von dem heutige Flugreisende nur träumen können?

Wo sich heute die Drehscheibe des Flugverkehrs auf dem europäischen Kontinent befindet, in Frankfurt am Main, starteten und landeten damals die Zeppelin-Luftschiffe.  

Die Abfertigungs- und Empfangshalle auf dem Luftschiffhafen im prosaischen Bauhausstil der 1920er Jahre stellte die damaligen Bauten am Frankfurter Flughafen in den Schatten:

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Luftschiffhafen Frankfurt/Main; Ausschnitt aus einer zeitgenössischen Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Nochmals größer war ein weiteres Gebäude auf dem damaligen Luftschiffhafen.

Es handelte sich um die Luftschiffhalle, in der das 1928 fertiggestellte legendäre Luftschiff Graf Zeppelin – kurz: LZ 127 –  Platz finden musste.

Der Gigant, der wie nur wenige Gebilde von Menschenhand schiere Größe, technische Raffinesse und pure Eleganz vereinte, beanspruchte mit fast 240 Meter Länge und über 30 Meter Höhe kolossalen Platz.

Dem trug die Luftschiffhalle in Frankfurt eindrucksvoll Rechnung, wie folgende Innenansicht illustriert:

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Luftschiffhalle in Frankfurt/Main; zeitgenössische Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Wir werden gleich noch eine Außenansicht dieses Riesenbaus zu Gesicht bekommen.

Doch erst einmal verfolgen wir LZ 127 anhand originaler Amateuraufnahmen bei der Landung in Frankfurt am Main.

Hier haben wir zunächst „Graf Zeppelin“ im Landeanflug auf Frankfurt. Man sieht, welches Aufsehen die Ankunft der schwebenden Zigarre bei der Bevölkerung erregte:

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LZ 127 „Graf Zeppelin“ im Landeanflug auf Frankfurt/Main; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gern wüsste man, wie der Kapitän des Luftschiffs die Landung im Zusammenspiel der fünf Motorgondeln sowie Höhen- und Seitenrudern koordinierte.

Man muss sich den Vorgang wohl wie das Anlegen eines Passagierschiffs an einer Mole vorstellen, das ebenfalls mit Gefühl, Erfahrung und Geistesgegenwart erfolgt.

Tatsächlich entsprach ein Zeppelin von der Manövrierfähigkeit eher einem Motorboot als einem Flugzeug, daher auch die treffende Bezeichnung als Luftschiff.

Hier ist LZ 127 – man kann die Kennung unten am Rumpf lesen – fast am Ziel:

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LZ 127 „Graf Zeppelin“ auf dem Luftschiffhafen Frankfurt/Main; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gut zu erkennen sind hier die beiden Motorgondeln auf der rechten Seite, denen zwei auf der anderen Seite gegenüberstanden. In der Mitte des Rumpfes – nach hinten versetzt – befindet sich die fünfte Motorgondel.

Bevor wir uns mit dem Inhalt besagter Gondeln befassen, der uns dem eigentlichen Gegenstand des heutigen Blogeintrags näherbringt, werfen wir noch einen Blick auf LZ 127 in Parkposition. 

Übrigens stammt auch dieses Foto wie alle vorherigen Aufnahmen der „Graf Zeppelin“ aus einer zusammengehörigen Reihe. Jedenfalls konnte der Verfasser sie – noch auf dem originalen Albumkarton aufgeklebt – gemeinsam erwerben:

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LZ 127 „Graf Zeppelin“ in der Luftschiffhalle zu Frankfurt/Main; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Eindruckvoll deutlich werden hier die Dimensionen des Luftschiffs im Vergleich zu den ameisengroß wirkenden Schaulustigen am Boden.

Zu erkennen ist hier außerdem einer der Flügel des mächtigen Schiebetors, das wohl von Elektromotoren verschlossen wurde, nachdem das Luftschiff ganz in der Halle angelangt war.

Nach der Katastrophe von Lakehurst 1937, bei der das Schwester-Luftschiff „Hindenburg“ zerstört wurde, stellte man den Passagierbetrieb mit der „Graf Zeppelin ein.

LZ-127 verbrachte die nächsten Jahre bis zur Abwrackung 1940 als Ausstellungsstück in Frankfurt/Main, wobei man die Motorgondeln so weit öffnete, dass der Besucher die je 550 PS leistenden 12-Zylinder-Motoren aus dem Hause Maybach sehen konnte:

Zeppelin_Luftschiffhalle_Frankfurt_LZ_127_Motorgondel

Das Aggregat war das letzte einer Abfolge von Luftschiffmotoren aus der Hand von Karl Maybach, Sohn des Automobilpioniers Wilhelm Maybach – dem Konstrukteur des ersten „Mercedes“.

1909 wurde erstmals ein von Karl Maybach eigens für den Luftschiffbetrieb konstruierter Motor in ein „Zeppelin“-Luftschiff eingebaut. Der Reihensechser bildete die Grundlage für weitere Antriebe für Luftschiffe und Flugzeuge, die im 1. Weltkrieg zum Einsatz kamen.

Nach der Kapitulation Deutschlands im Jahr 1918 war es erst einmal vorbei mit Antriebsaggregaten für Luftfahrzeuge.

1919 beschloss Maybach, sich auf die Fertigung von Automotoren zu verlegen. 1920 entwickelte man einen Motor im Auftrag der holländischen Marke Spyker.

Da Spyker nicht imstande war, die bestellten Motoren zu bezahlen, stieg Maybach  angesichts der getätigten Investitionen selbst in den Automobilbau ein.

Einige Jahre später – ab 1926 – entstand der Maybach W5, den wir anhand folgenden Fotos bereits vor längerem hier vorgestellt haben:

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Maybach W5 mit Paul von Hindenburg; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dem Rücksitz dieses nur 300mal gebauten Maybach ist Reichspräsident Paul von Hindenburg zu sehen.

Wenn der Luxuswagen mit seinem 7 Liter großen und 120 PS starken 6-Zylinder schon zeitlebens eine Rarität darstellte, gilt dies erst recht für unseren Fund des Monats – einen Maybach „Zeppelin“ aus den frühen 1930er Jahren.

Der Namenszusatz verwies auf die Zeppelin-Luftschiffe, die nun wieder mit Maybach-Motoren auf Fernreisen unterwegs sein durften. Dabei reden wir freilich nicht mehr von 6-Zylinder-Reihenmotoren, sondern von den 12-Zylinder-Aggregaten, die in den oben gezeigten Motorgondeln von LZ 127 für Vortrieb sorgten.

Seit 1929 verbaute Maybach nun auch in seinen Automobilen 12-Zylinder, die natürlich deutlich geringere Dimensionen aufwiesen als die  Luftschiffmotoren.

Doch warb man gern mit dem Prestige der Zeppelin-Luftschiffe, sodass der Schriftzug auf der Scheinwerferstange der Maybach 12-Zylinder-Wagen ab 1930 auftauchte:

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Maybach „Zeppelin“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Eigentlich unglaublich, dass ein solches Luxusgefährt ausgerechnet auf einem solchen wie „aus der Hüfte“ geschossenen zeitgenössischen Foto auftaucht.

Doch so können wir die Atmosphäre einer Concours-Veranstaltung der frühen 1930er Jahre genießen, bei denen das Publikum die antretenden Automobile begutachtet.

Möglicherweise war unser Fotograf so perplex von dem Maybach-Fabeltier, das ihm keine bessere Aufnahme gelang. Nicht ganz auszuschließen ist, dass diese Aufnahme unbeabsichtigt durch Berühren des Auslösers entstand.

In diesem Fall können wir mit modernen Mitteln näherungsweise das Foto rekonstruieren, das eigentlich hätte entstehen sollen:

Maybach_Zeppelin_Concours_PP_Frankfurt_Main_AusschnittWie niedrig der Aufbau bei diesem Maybach-Zeppelin war, der es in Limousinenform auf 1,80 Meter Höhe und bis zu 5,50 Meter Länge brachte, sehen wir daran, dass sich der kühn den linken Fuß auf das Trittbrett setzende ältere Herr vorbeugen muss, um in den Innenraum zu schauen.

Tatsächlich haben wir es mit einer der rassigsten (wie man damals in Anlehnung an den Pferdesport sagte) Versionen des Maybach Zeppelin zu tun. Denn sehr wahrscheinlich handelt es sich um das Sport-Cabriolet der Ravensburger Karosseriebaufirma Spohn.

Diese Ausführung zeichnete sich durch eine extrem niedrige Dachpartie und einen die ohnehin eindrucksvolle Länge betonenden Aufbau mit Akzenten in Form ausgeprägter Zierleisten entlang der Gürtellinie und der Schwellerpartie aus.

Der Raffinesse des Äußeren entsprach die vom Maybach Zeppelin gebotene Technik. Der 7 Liter große V12-Motor leistete 150 PS, die über ein Vorwählgetriebe an die Hinterachse geschickt wurden. Der Gangwechsel erfolgte dabei durch Gaswegnehmen, die Kupplung treten brauchte man dazu nicht.

Auch die Servobremse unterstrich den technologischen Rang dieses Luxusautomobils, mit dem sich trotz 2,8 Tonnen Gewicht 145 km/h Spitze erreichen ließen.

Dass vom Maybach Zeppelin nur rund 200 Stück entstanden, verwundert bei einem Manufakturfahrzeug dieses Kalibers kaum. Unser Foto zeigt wohl eine Ausführung vom Anfang der 1930er Jahre, dafür spricht das Fehlen von Kotflügelschürzen. 

Letztlich blieb der Maybach Zeppelin wie das namengebende Luftschiff ein Traum für die „happy few“, die sich diesen Luxus leisten konnten. Der Wagen sorgte einst für ein enormes Aufsehen, das die Graf Zeppelin allerdings in den Schatten stellte.

Nach der Weltumrundung im Jahr 1929 wurde dem deutschen Luftschiff in New York ein Empfang zuteil wie Charles Lindbergh nach seinem Soloflug über den Atlantik 1927:

© Videoquelle YouTube; Urheberrecht: Michael Rogge

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Abgesang einer großen Marke: NAG Typ 220 „Voran“

Nach dem schier endlosen Sommer des Jahres 2018 entfaltet sich nun der Herbst mit Macht.

Zwar ließ sich in der hessischen Wetterau – der Heimat des Verfassers – heute nochmals die Sonne ohne Jacke genießen. Doch in den Parkanlagen Bad Nauheims verfärben sich die Blätter, in den Gärten riecht es nach Fallobst und über den Himmel ziehen seit Tagen die Zugvögel in majestätischen Formationen.

Der Herbst ist unter den Jahreszeiten vielleicht diejenige, deren Schönheit am schmerzhaftesten ist – denn er ist die Zeit des Abschieds und Vergehens.

Das soll auch das Thema des heutigen Blogeintrags sein, mit dem wir des Endes einer der großen deutschen Automobilmarken gedenken – NAG aus Berlin.

Der kurz nach dem Jahr 1900 von der AEG gegründeten „Neue Automobil Gesellschaft“ – später „Nationale Automobil Gesellschaft“ – gelang binnen weniger Jahre der Aufstieg in die automobile Oberklasse Deutschlands:

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NAG Typ B2; Abbildung aus Braunbeck’s Sportlexikon von 1910 (Faksimile-Ausgabe aus Sammlung Michael Schlenger)

Hier haben wir Prinzessin Charlotte von Preussen – eine Enkelin von Queen Victoria – mit ihrem NAG Typ B2 von ca. 1908.

Sie trat seinerzeit als Stifterin von Preisen für Automobilwettbewerbe wie die Herkomer Konkurrenz und die Prinz-Heinrich-Fahrt auf.

Mit ihrem 8-Liter-Wagen von NAG, der seine 55 PS Spitzenleistung bereits bei 1.300 Umdrehungen erreichte, konnte sie sich eines angemessenen Auftritts sicher sein.

NAG bot jedoch schon damals auch Modelle der Mittelklasse an, die aufgrund ihrer Qualitäten internationale Verbreitung erlangten.

Noch im 1. Weltkrieg kamen vereinzelt großvolumige NAGs als Offizierswagen zum Einsatz – die freilich für den Fronteinsatz ungeeignet waren, wie man hier sieht:

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NAG Typ K8; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

In den 1920er Jahren war NAG dann eine Weile recht erfolgreich mit seinen Mittelklassemodellen C4 und D4, von denen in diesem Blog schon eine ganze Reihe Exemplare anhand historischer Originalfotos vorgestellt wurden.

An die 5.000 Stück sollen davon entstanden sein – der runde Schätzwert verrät, dass man nichts Genaues weiß. Besonders selten sind NAG-Fotos auch nach 90 Jahren nicht, was eine Größenordnung von mehreren tausend Wagen plausibel macht.

Nachfolgend ein (hier) bereits vorgestelltes Exemplar des NAG D4 10/45 PS, an dem der markentypische ovale Kühlerausschnitt gut zu erkennen ist:

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NAG Typ D 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mit Sportversionen dieses Vierzylindermodells gelangen NAG in der ersten Hälfte der 1920er Jahre einige Erfolge. Diese Episode haben wir bereits gestreift, werden sie aber anhand weiterer zeitgenössischer Fotos gelegentlich noch vertiefen.

Ab 1925 beugte sich NAG dem Diktat der Sachlichkeit und opferte seine unverwechselbare Frontpartie dem Zeitgeist – mit Flachkühler wirkten die NAGs bei allen unstrittigen Qualitäten plötzlich austauschbar.

Die nun mit 6-Zylindermotoren ausgestatteten Wagen hatten ihre Magie verloren und taten sich gegen die Konkurrenz aus In- und Ausland (vor allem den USA) schwer.

Hier haben wir einen solchen NAG 12/60 PS oder 14/70 PS von 1927/28 (Porträt):

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NAG 12/60 oder 14/70 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Äußerlich fast identische Wagen waren damals von dutzenden Marken erhältlich, darunter auch europäischen Großserienherstellern wie Fiat, die damit den Markt dominierten.

NAG konnte von seinem Manufakturmodell dagegen nur um die 2.000 Stück absetzen. Der Ausweg wäre die Serienherstellung marktgängiger und erschwinglicher Wagen gewesen.

Dazu hatte NAG sogar die Produktionskapazitäten. Neben dem Werk in Berlin verfügte man nämlich über die Fabriken:

  • der 1926 übernommenen Protos-Werke ebenfalls in Berlin,
  • der 1927 übernommenen Presto-Werke in Chemnitz und
  • der 1926 von Presto übernommenen DUX-Werke in Leipzig.

Doch zu einer Massenfabrikation, wie sie die US-Hersteller ebenfalls nur wegen mehrerer Produktionsstandorte hinbekamen, fehlten NAG eine geeignete Konstruktion sowie das organisatorische Können.

Das Kapital wäre bei einem überzeugenden Geschäftskonzept beschaffbar gewesen, wie Fiat im bitterarmen Italien der Zeit nach dem 1. Weltkrieg bewies.

Stattdessen verausgabte sich NAG wie andere deutsche Hersteller in heroischen, doch wirtschaftlich selbstmörderischen Anstrengungen und entwickelte immer exotischere Wagen für immer kleinere Marktnischen.

Wenigstens hatte man verstanden, dass man äußerlich mit den banalen Flachkühlern nicht weitermachen konnte – auch hier gaben übrigens die US-Hersteller den Takt vor – und fand zu einer wieder ausdrucksstärkeren Formgebung zurück:

NAG_Protos_16-80PS_Typ_207

NAG Typ 16/80 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir einen NAG 16/80 PS vor uns, dem man einen eigenständig gestalteten Kühler verpasst hatte, der das neue Emblem von NAG-Protos trug.

Nebenbei ist diese Aufnahme diejenige, die sich am längsten in der Sammlung des Verfassers befindet – sie begleitet ihn seit bald 30 Jahren und stellt die Keimzelle einer bis heute anhaltenden Leidenschaft dar (Bildbericht).

NAG setzte nach den schwer verkäuflichen Sechszylindern noch einen drauf und entwickelte 1930 in denkbar ungünstigem Umfeld einen 4,5 Liter großen V8-Motor mit 100 PS, auf den niemand gewartet hatte.

Angesichts der ökonomischen Realitäten, die man bei NAG lange ausgeblendet hatte, entschloss man sich dann zu einer radikalen Wende.

Unter großem Zeitdruck entwickelten die NAG-Konstrukteure ein auf dem Papier zeitgemäßes, massenmarkttaugliches Automobil – den NAG Typ 220 „Voran“.

Auch optisch war dieser ab 1933 gebaute Wagen auf der Höhe der Zeit:

NAG_Voran_Reklame_2_Galerie

Dieses Auto wirkte absolut wettbewerbsfähig, vor allem wenn man die ebenfalls frontgetriebenen, aber weit schwächeren Konkurrenten von DKW heranzieht.

Eine Besonderheit des NAG Voran war der luftgekühlte Vierzylinder-Boxermotor mit 1,5 Liter Hubraum und 30 PS. Gegen die Leistung ist in der Einsteigerklasse bzw. unteren Mittelklasse an sich nichts einzuwenden.

Zum Vergleich: Mercedes-Benz gelang das Kunststück, seinen hubraumstärkeren 6-Zylindertyp 170 auf gut 30 PS „zu drosseln“. Was in dieser Hinsicht damals möglich war, zeigte BMW mit seinem Typ 303, dem bloße 1,2 Liter für 30 PS genügten…

Das größere Problem des NAG Voran war die unzureichende Leistungsfähigkeit. Der lärmige Motor beschleunigte den Wagen auf gerade einmal 85 km/h Spitze – da kaufte man sich besser einen DKW F2 Meisterklasse.

Der war zwar auch nicht leiser, war aber fast genauso „schnell“, verbrauchte statt 11 Liter nur rund 7 Liter auf 100 km/h und kostete als zweitürige Cabrio-Limousine nicht 3.650 Mark wie der NAG, sondern gerade einmal 2.500 Mark.

Dabei besaß der NAG Voran wie der DKW nur eine Holzkarosserie mit Kunstlederbespannung. Mit etwas Marktkenntnis hätte bei NAG klar sein müssen, dass es für den „Voran“ wirtschaftlich keine Chance gab.

So blieb es bei wenigen hundert Exemplaren, die bis zum Ende der PKW-Fertigung bei der altehrwürdigen NAG im Jahr 1934 entstanden.

Doch eines muss man dem letzten NAG lassen: Kein Wagen seiner Klasse vereinte progressive Elemente so gekonnt mit traditioneller Gestaltung:

NAG_Voran_Galerie

Flott sieht er schon aus – der frontgetriebene NAG Typ 220 von 1933. Im Stand hört man den klapprigen Motor ja nicht und der Spritverbrauch ist gleich null.

So ein charakterstarker Wagen – ganz in der formalen Tradition der alten NAG – in Verbindung mit einem gescheiten Antrieb und zum volkstümlichen Preis – das wäre es gewesen. Doch die Chance blieb ungenutzt, leider.

Was bleibt, ist die Melancholie, die dieses schöne Foto ausstrahlt. Man meint, der entrückt in die Ferne schauende Besitzer wisse, dass seinem hier so eindrucksvoll wirkenden Wagen keine große Zukunft beschieden war.

Übrigens: Wer eine Erklärung dafür hat, weshalb auf obiger Reklame für den NAG Voran sechs seitliche Luftklappen in der Haube zu sehen sind, bei unserem Fotomodell aber nur drei (und eine darunter), nutze bitte die Kommentarfunktion.

Noch etwas: Im Modelljahr 1934, kurz vor Einstellung der Fertigung, wurde der NAG Voran mit blechbeplankter Karosserie angeboten. Diese Wagen besaßen statt der Luftklappen eine durchgehende Reihe schrägstehender Haubenschlitze.

Fotos dieser allerletzten Ausführung sind rar – hat jemand so etwas in seinem Fundus?

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Ein schöner Rücken…Pontiac Roadster von 1928

Ein schöner Rücken kann auch entzücken – sagt der Volksmund. Auf die von uns so geliebten Vorkriegsautomobile trifft das allerdings nicht immer zu.

Noch in der ersten Hälfte der 1920er Jahre unternahm man kaum Anstrengungen, die Heckpartie eines Wagens attraktiv zu gestalten. Speziell bei Tourenwagen ging es da ziemlich prosaisch zu.

Deshalb sind Heckaufnahmen von Autos jener Zeit eher selten. Doch ab und zu hat man Glück und jemandem ist eine reizvolle Rückansicht gelungen.

Hier haben wir ein erstes – wenn auch etwas unscharfes – Beispiel dafür:

unbek_wohl_US-Marke_Baronin_Koks_Galerie

unbekannter US-Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Fotograf hat hier die Länge des Tourenwagens betont, die auf ein großzügiges rückwärtiges Passagierabteil mit Platz für an die fünf Personen schließen lässt.

Die Doppelstoßstangen, die Zweifarblackierung der Scheibenräder und die trommelförmigen Scheinwerfer sprechen stark für ein US-Fabrikat um 1925.

Entstanden ist diese Aufnahme aber im deutschsprachigen Raum. „Baronin Koks“ hat ein Spaßvogel auf der Rückseite des Abzugs vermerkt.

So bezeichnete man damals spöttisch vornehm tuende Vertreter des Geldadels – im Ruhrgebiet etwa sagte man „Graf Koks von der Halde“, wenn man auf die banale Basis des (Neu)Reichtums anspielen wollte.

Aus welchem US-Fabrikat genau unser Fotomodell gerade auszusteigen scheint, sei einer späteren Recherche anheimgestellt.

Wir wenden uns stattdessen einem anderen amerikanischen Wagen zu, der nur wenig später entstand und ebenfalls in deutschen Landen abgelichtet wurde:

Pontiac_1928_roadster_Galerie

Pontiac Rumbleseat Roadster von 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses schöne Foto atmet noch ganz die Stimmung des Hochsommers. Die Felder sind frisch gemäht – im Deutschland jener Zeit weitgehend ohne Maschineneinsatz.

Ein Paar mit einem bullig wirkenden Zweisitzer hat irgendwo in der menschenleeren Landschaft gehalten und der Fahrer hat mit malerischem Blick seine Beifahrerin aus reizvoller Perspektive auf’s Negativ gebannt.

Rund 90 Jahre später erfreuen wir uns noch an diesem Dokument eines längst vergangenen glücklichen Moments. Vorkriegsautobilder wie dieses können ihre ganze eigene Magie entfalten, da ist der Wagen mitunter zweitrangig.

Im vorliegenden Fall wollen wir es aber doch genau wissen und können den Zweisitzer mit der wohlgestalteten Heckpartie auch präzise identifizieren. Dazu bedarf es einer Mischung aus Erfahrung, Kombinationsvermögen und Glück.

Die Erfahrung sagt uns, dass dieses stark gerundete Heck bei einem Zweisitzer eher typisch für US-Wagen der 1920er Jahre ist:

Pontiac_1928_roadster_HeckpartieDieser Aufbau wurde in Amerika als „Rumbleseat Roadster“ angesprochen, wobei der „Rumbleseat“ der im Heck ausklappbare Notsitz war, der im Volksmund der Schwiegermutter zugedacht war – vor allem bei Regen…

Die Bezeichnung Roadster folgte in den USA nicht den britischen Gepflogenheiten – tatsächlich gab es Roadster nach englischem Verständnis (also offene Zweisitzer mit tiefem Türausschnitt und dünnem Notverdeck) in den Vereinigten Staaten kaum.

Auf diesem Bildausschnitt zu erkennen ist des weiteren ein deutsches Nummernschild, vermutlich mit der Kennung „IA“ für Berlin beginnend. Die Hauptstadt wies Ende der 1920er Jahre eine enorme US-Fahrzeugdichte auf, was auch daran lag, dass etliche amerikanische Marken dort eigene Fertigungsstätten unterhielten.

Doppelstoßstangen und zweifarbig lackierte Scheibenräder unterstützen die Annahme, dass wir hier ein US-Modell vor uns haben. Endgültige Gewissheit liefert aber wie fast immer erst die Betrachtung der Frontpartie:

Pontiac_1928_roadster_Frontpartie

Auf folgende Details sei der Leser auf obigem Bildausschnitt hingewiesen:

  • die seitlichen Luftschlitze lassen das vordere Viertel der Motorhaube frei,
  • die trommelförmigen Scheinwerfer verfügen über einen verchromten Zierring und sind am hinteren Ende abgerundet,
  • die Kühlerfigur besitzt eine nach hinten reichende kammartige Verlängerung,
  • die Oberseite der Motorhaube ist mittig leicht erhöht,
  • die hell abgesetzte seitliche Zierleiste läuft vorn verspielt aus

Den Schlüssel zur Identifikation liefert ein Foto, das wir vor nicht allzu langer Zeit in diesem Blog gezeigt haben (Stichwort: Kombination):

Pontiac_New_Series_6-28_1928_Foto_1932_1_Frontpartie

Pontiac Six von 1928; Originalaufnahme von 1932 aus Sammlung Michael Schlenger

Hier erkennen wir als erstes die Kühlerfigur wieder, die den legendären Indianerhäuptling Pontiac im Profil zeigt, der namengebend für die erst 1926 geschaffene Marke war.

Anordnung der Luftschlitze und Gestaltung der Scheinwerfer sind ebenfalls identisch. Bei dem Wagen handelt es sich eindeutig um einen Pontiac New Series Six von 1928 (Porträt des Coupès).

Doch was ist mit den abweichenden (Speichen)Rädern? Nun, die waren zwar die Basisausstattung beim Pontiac Six des Modelljahrs 1928, doch gab es gegen Aufpreis auch Scheibenräder wie auf unserem Foto des Rumbleseat Roadster.

Wir haben außerdem noch Glück: Im „Standard Catalog of American Cars“ von Clark/Kimes (1996) findet sich eine Abbildung eines Pontiac Rumbleseat Roadsters des Baujahrs 1928 mit derselben hell abgesetzten Zierleiste.

Die Ansprache des Wagens auf dem Foto darf damit als gesichert gelten. Das Netz liefert nach Eingabe des Suchbegriffs „Pontiac Roadster 1928“ einige Vergleichsfotos.

Zwar war ein Pontiac von anno 1928 mit seinem knapp 50 PS leistenden Sechszylinder in den USA bloß einer von vielen braven Mittelklassewagen. Im Deutschland der späten 1920er Jahre machte man damit jedoch überall Eindruck.

So scheint sich die charmante Beifahrerin des Pontiac-Besitzers aus Berlin ihres Glücks bewusst gewesen zu sein:

Pontiac_1928_roadster_Beifahrerin

Ein scherzhafter Ehrentitel für sie wäre damals übrigens nicht „Baronin Koks von der Halde“ gewesen. In Berlin lautete die Entsprechung „Gräfin Rotz von der Backe“!

Für so einen Vermerk von alter Hand auf diesem Abzug hätte man etwas gegeben…

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Die inneren Werte zählen: Hudson „Six“ von 1929

Diskretion ist nicht gerade das, woran einen US-Automobile der Nachkriegszeit denken lassen. Ganz anders sah das in den 1920er Jahren aus.

Von wenigen Ausnahmen abgesehen kamen die technisch avancierten „Amerikanerwagen“ unprätentiös daher. Ihr Übertreibungen meidender nüchterner Stil markierte bis 1930 das Ideal, dem die deutschen Hersteller nacheiferten.

Das Prestige der US-Fahrzeuge, die zeitweilig fast die Hälfte der Neuzulassungen in Deutschland ausmachten, resultierte aus überlegener Leistung, komfortabler Ausstattung, unbedingter Zuverlässigkeit und konkurrenzlosem Preis.

Wer so einen Wagen besaß, konnte sich ohne Protzerei sicher sein, dass er zu einer privilegierten Schicht gehörte – zumindest im Deutschland der 1920er Jahre:

Hudson_Six_Model R_1929_Dierks_1_Galerie

Hudson „Six“ Model R; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieses schöne Foto aus dem schier unerschöpflichen Fundus von Leser Klaas Dierks zeigt einen Wagen, wie er auf den ersten Blick kaum unauffälliger sein könnte.

Doch erfüllte sein Besitz die Familie, die sich damit einst hat ablichten lassen, mit einem dezenten, aber durchaus wahrnehmbaren Stolz. Sie waren sich wohl der überlegenen inneren Werte dieses Wagens bewusst.

Doch wie identifiziert man solch ein Fahrzeug im perfekten Stil der späten 20er? Einigermaßen individuell erscheint auf den ersten Blick die doppelte Reihe von Luftschlitzen in der Motorhaube.

Das gab’s allerdings auch bei anderen Wagen derselben Zeit – etwa diesem Steyr Typ XII (ausführliches Porträt hier):

Steyr_Typ_XII_Ausschnitt

Steyr Typ XII; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Trotz der ähnlichen Haubenpartie lenkt dieses Foto den Blick auf einen entscheidenden Unterschied – die Stoßstange!

Während bei Wagen im deutschen Sprachraum lange Zeit – wenn überhaupt – nur einteilige Stoßstangen erhältlich war (oft aus dem Zubehörhandel), prägten amerikanische Hersteller den Stil der Doppelstoßstange.

Deutsche Hersteller übernahmen dieses wirkungsvoll gestaltete Element zwar nach und nach ebenfalls, doch von der Tendenz ist es oft ein Indiz für einen US-Wagen, zumal in Kombination mit Speichenrädern und Positionsleuchten:

Hudson_Six_Model R_1929_Dierks_1_Frontpartie

Was sehen wir sonst noch? Nun, zunächst einmal einen Kühler ohne nennenswerte Besonderheiten und mit einem kaum erkennbaren Emblem.

Dann hätten wir das Nummernschild, das auf eine Zulassung im Schleswig-Holsteiner Landkreis Stormarn-Wandsbek verweist. Das klingt herrlich knorrig-norddeutsch, hilft uns aber bei der Identifikation des Wagens nicht weiter.

Ein Detail fällt dann noch ins Auge, das wir im Hinterkopf behalten müssen: die sechseckige verchromte Nabenkappe, die spitz zuzulaufen scheint.

Im Zusammenspiel passen diese Details – vom Kennzeichen abgesehen – nicht zu einem Wagen aus dem deutschsprachigen Raum. Bleibt als Arbeitshypothese: US-Wagen.

Tatsächlich konnte sich der Verfasser erinnern, beim Durchblättern der maßgeblichen US-Vorkriegsauto“bibel“ von Clark/Kimes („Standard Catalog of American Cars“) die Abbildung eines Wagens mit doppelter Reihe an Luftschlitzen gesehen zu haben.

Also die Kaffeepause an einem sonnigen Herbstnachmittag dazu genutzt, noch einmal ordentlich UV-Strahlung zu absorbieren und den über 1.600 Seiten starken Wälzer durchzugehen.

Auf Seite 734 der dritten Ausgabe von 1996, die mehrere hundert(!) „neue“ Hersteller bietet, dann der Treffer ins Schwarze!

Das Auto auf dem Foto entspricht dem Hudson „Six“ Model R von 1929. Für Kenner der Marke ist der Zusatz „Six“ natürlich überflüssig. Schließlich baute Hudson von 1914 bis 1929 ausschließlich Sechszylinder.

Der erst 1909 gegründete Hersteller aus Detroit hatte früh das Tempo forciert:

  • Schon der Erstling „Model 20“ machte mit einer bis dato unerreichten Produktionszahl von 4.000 Stück im ersten Jahr Furore – und das ohne Fließbandfertigung.
  • 1914 kam der erste Hudson mit Sechszylinder heraus, der für 100 km/h gut war und tausend Dollar weniger kostete als der gleichstarke Vierzylinder des Vorjahrs. So sah einst Fortschritt aus: Mehrwert für weniger Geld!
  • 1916 brachte Hudson den über 75 PS starken „Super Six“ heraus, dessen Konstruktion bis 1926 aktuell blieb.

Hier haben wir einen solchen Hudson „Super Six“ mit seinem bärenstarken 4,7 Liter-Motor und großzügigen 3,20 Meter Radstand (Porträt hier):

Hudson_Super_Six_um_1920_Ausschnitt

Hudson „Super Six“ von 1925/26; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf obiger Aufnahme sieht man übrigens das typische dreieckige Emblem der Marke auf der Kühlermaske. Es taucht profiliert auch auf der Nabenkappe auf – anders als bei dem eingangs gezeigten Wagen, das will aber nichts heißen.

Denn kurze Zeit später – 1929 – wird bei Hudson eine neu gestaltete Nabenkappe verbaut, die dem aufmerksamen Leser bekannt vorkommen sollte:

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Hudson „Six“ Model R von 1929; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks,

Wie es der Zufall will, verdanken auch diese hervorragende Aufnahme dem sicheren Auge und Sammlerglück von Klaas Dierks.

Der Vergleich der Farbgebung der seitlichen Zierleiste entlang des Fahrgastraums zeigt jedoch, dass es ein anderes Fahrzeug gewesen sein muss.

Bei einer Stückzahl von über 70.000 im Jahr 1929 gebauten Hudson-Sechszylinderwagen werden einige auf dem trotz Weltwirtschaftskrise erstaunlich aufnahmefähigen deutschen Markt gelandet sein.

Das ist kein Wunder bei den inneren Werten dieser unauffällig gezeichneten Limousine:    

  • Der 4,7 Liter-Motor war auf über 90 PS erstarkt. Das stellte selbst die Leistungen teurer 8-Zylinder-Manufakturwagen von Horch und Mercedes in den Schatten.
  • Neben Vierradbremsen und hydraulischen Stoßdämpfern gehörte unter anderem auch eine elektrische Diebstahlsicherung zur Standardausstattung.

Nun versteht man sicher den heimlichen Stolz der norddeutschen Hudson-Besitzer auf dem ersten Foto.

Die beiden Damen auf der zweiten Aufnahme posieren weniger großbürgerlich – sie scheinen hier irgendeinen Schabernack zu treiben:

Hudson_Six_Model R_1929_Dierks_2_Ausschnitt

Klassische Schönheiten sind sie beide nicht, aber ganz gewiss aus gut betuchtem Hause. In Kreisen mit altem Geld kam es schon immer eher auf die inneren Werte an  als auf den oft trügerischen schönen Schein.

Was bleibt uns als Fazit bald 90 Jahre nach Entstehung dieser ausdrucksstarken Fotos eines immer noch eindrucksvollen Automobils?

Vor allem: Wer mit Vorkriegautos Zweiradbremsen, lärmige Motoren und geringe Leistung verbindet und obendrein die unsynchronisierte Schaltung fürchtet, darf seine Vorurteile an einem dieser souverän motorisierten US-Wagen korrigieren.

Solche Autos sind billiger zu haben als manches hochgejazzte Massenprodukt der Nachkriegszeit, prinzipiell unzerstörbar und ewig reparierbar.

Wie gesagt, die inneren Werte zählen…

Nachtrag: Denkbar ist, dass das erste gezeigte Foto auch einen Essex desselben Baujahrs zeigt. Das war gewissermaßen die Einstiegsversion des Hudson mit etwas schwächerer Motorisierung. Leider ist die Plakette auf der Haube nicht lesbar.

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Vom Cyclecar zum Vollblut-Sportler: Amilcar CC bis CGSS

Die französische Marke Amilcar, die ihre beste Zeit in den 1920er Jahren hatte, haben wir in diesem Blog für Vorkriegswagen bislang eher zufällig gestreift.

Den Anfang machte ausgerechnet einer der leistungsfähigsten Amilcars, das agile 6-Zylindermodell C6, das wir auf folgender Aufnahme um die Kurve eilen sehen:

Amilcar_C6_1929_Ausschnitt1

Amilcar C6; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zu diesem Prachtexemplar konnten wir dank Leserhilfe einiges Interessante herausfinden, weshalb sich die Lektüre des zugehörigen Blogeintrags empfiehlt.

Doch wollen wir das Pferd nicht von hinten aufzäumen, auch wenn wir es hier mit einem veritablen Vollblut-Sportwagen zu tun.

Vielmehr soll in groben Strichen die Erfolgsgeschichte von Amilcar nacherzählt und anhand bisher verfügbarer Originalfotos mit Leben gefüllt werden. Dabei ist faszinierend zu sehen, in wie kurzer Zeit der Nischenhersteller Amilcar rasende Fortschritte machen konnte.

Am Anfang stand 1921 das Modell CC, dessen Bezeichnung für Cycle Car stand. Diese Kategorie von Kleinwagen entstand als Folge einer vom französischen Staat geschaffenen Steuerklasse für Wagen mit maximal 2 Sitzen, 350 kg Höchstgewicht und einem Hubraum von nicht mehr als 1,1 Liter.

Was sich aus diesen bescheiden anmutenden Parametern bei Amilcar entwickeln sollte, war und ist von großem Reiz – was auch an den sportlichen Aufbauten lag.

Hier haben wir besagten AmilcarErstling Type CC auf einem Foto, das Leser Klaas Dierks dem Verfasser vor einiger Zeit zur Identifikation zusandte:

Amilcar-Typ_CC_Dierks_Galerie

Amilcar Typ CC; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Der Zweisitzer ist hier – was selten der Fall ist – mit geschlossenem Verdeck zu sehen.

Offen sah der Wagen mit dem markant abfallenden Heck weit schnittiger aus, doch die schwingenartig gestalteten Schutzbleche lassen ihn leicht und elegant wirken.

Die Linienführung leidet hhier etwas unter der andersfarbigen Motorhaube. Typisch sind die vier im hinteren Teil angebrachten Luftschlitze.

Standard waren die Drahtspeichenräder und die ausstellbare gerade Frontscheibe. Leider nicht erkennbar ist das Maskottchen auf dem Kühlwassereinfülldeckel. Hat ein Leser eine Idee dazu?

Amilcar-Typ_CC_Dierks_Frontpartie

Der Wimpel der NSDAP verweist auf die frühen 1930er Jahre. Da war der bis 1925 gebaute Amilcar CC schon etliche Jahre alt, was man ihm auch ansieht.

Das Paar, das sich davor hat ablichten lassen, dürfte dennoch seinen Spaß daran gehabt haben. Der Kleidung nach zu urteilen waren das gutsituierte Leute, die sich den Amilcar vielleicht als sportlichen Zweitwagen hielten:

Amilcar-Typ_CC_Dierks_Heckpartie

Denn auch wenn der 0,9 Liter messende Vierzylinder nur 17 PS leistete, war in Verbindung mit dem sehr niedrigen Wagengewicht durchaus flotte Bewegung auf der Landstraße möglich.

Zeitgenössische Berichte lassen auf eine Höchstgeschwindigkeit von mehr als 80 km/h schließen. Mehr war selbst bei den meisten deutschen Mittelklassewagen der frühen 1930er Jahre nicht drin.

Gelobt wurde bei Erscheinen des Amilcar CC der gut ansprechende und elastische Motor, der schaltfaules Fahren ermöglichte. Auch das Fahrwerk blieb ohne Beanstandung, nur die ungebremste Vorderachse war zum Aufnahmezeitpunkt definitiv von gestern.

Die Gene des ersten Amilcar-Modells waren aber gut genug, um der Marke über die Jahre eine kontinuierliche Fortentwicklung des Grundkonzepts zu ermöglichen.

Schon ein Jahr nach Erscheinen des Typ CC folgte 1922 das darauf basierende Modell C4. Es bot mehr Platz (vereinzelt gab es auch Viersitzer) und verfügte über ein 1 Liter-Aggregat mit nunmehr 22 PS, das gut für 90 km/h Spitze war.

Neu war das Differential, das freilich dazu beitrug, das man die Gewichtsgrenze von 350 kg für Cyclecars nicht mehr halten konnte. Der optisch auf den ersten Blick dem Typ CC sehr ähnliche C4 fiel damit in die Klasse der Voiturettes („Kleinwagen“).

Amilcar stellte parallel zum C4 ein weiteres Modell vor, das gewissermaßen eine Sportversion des Erstlings CC sein sollte. Es verfügte über ein weitgehend identisches Chassis, besaß jedoch den stärkeren Motor des längeren Typs C4.

Äußerlich sind Amilcar CC und CS nicht leicht zu unterscheiden. Der sportliche CS besaß jedoch in der Regel eine flache, gepfeilte Windschutzscheibe. Wie diese aussah, wird am Ende dieses Blogeintrags eindrucksvoll deutlich.

Bis dahin müssen wir einen weiteren Zwischenschritt gehen, diesmal wieder mit zeitgenössischer Illustration:

Amilcar_Ort_unbek_Galerie

Amilcar CGS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das hier zu sehende, ab 1923 gebaute Sportmodell erhielt gegenüber den bis 1925 parallel erhältlichen Typen CC und CS einen noch stärkeren Antrieb.

Aus nunmehr 1,1 Liter Hubraum gewann der agile Vierzylinder 33 PS – fast das Doppelte des nur zwei Jahre zuvor vorgestellten Typs CC. Natürlich war auch dieses 115 km/h schnelle Modell längst der Cyclecar-Klasse entwachsen.

Serienmäßig wurde der Amilcar CGS mit Vierradbremsen angeboten.

Da der Wagen auf obigem Foto wohl keine Vorderradbremsen besitzt, ist es möglich, dass wir es hier mit einer Werkssportausführung zu tun haben, von der es Abbildungen ohne Trommelbremsen vorne gibt. Der Serientyp CGS war mit diesen Sportausführungen eng verwandt und war mit entsprechendem Aufbau erhältlich.

Die nächste Stufe in der Evolution der sportlichen Amilcars haben wir erst kürzlich hier präsentiert:

Amilcar_CGS_Zulassung_Berlin_Galerie

Amilcar Typ CGSS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser bullige Roadster des Typs CGSS mit Berliner Zulassung hat formal kaum noch etwas mit den filigranen frühen Amilcars der Typen CC und CS zu tun.

Das Modell CGSS war eine noch sportlicher daherkommende Version des CGS. Der Motor war identisch, aber drehfreudiger abgestimmt. Die Leistung blieb auf dem Papier bei etwas mehr als 30 PS.

Aber vergessen wir nicht: Dieser Wagen wog lediglich 550 kg und man möchte den heutigen an rollende „Hochsicherheitstrakte“ gewöhnten Zeitgenossen sehen, der nach einer Vollgas-Partie in diesem keinerlei Schutz bietenden Auto noch mitleidig lächelt.

Für diese beherzte Art der Fortbewegung musste man das mitbringen, was man einst als „Schneid“ bezeichnete – eine auf Können und Selbstvertrauen beruhende Furchtlosigkeit, nicht zu verwechseln mit Hasardeurtum.

Solche schmissigen Autos zogen einst auch die erlebnishungrige Jugend an, nachdem die Wagen erst einmal ein paar Jahre auf dem Buckel hatten. Was den „Halbstarken“ der Nachkriegszeit ein MG TC oder ein sportlicher Vorkriegs-BMW war, das mag für die junge Generation der 1930er Jahre ein alter Amilcar gewesen sein.

Mit einem besonders schönen Beispiel für diese abenteuerlustige Einstellung soll dieser kleine Exkurs (vorerst) enden:

Amilcar_Nürnberg_1933_Galerie

Amilcar Typ CGSS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese tolle Aufnahme eines Amilcar CGSS führt uns ins Umland von Nürnberg, wenn man das Kennzeichen als Indikator dafür heranzieht. Die für ein Privatfoto perfekt inszenierte Situation ergab sich laut umseitiger Aufschrift 1933.

Das Umfeld wirkt ländlich und die Menschen auf dem Foto sehen nach harter Arbeit in Haus und Hof aus. Doch müssen sie sich einen nicht unbeachtlichen Wohlstand erarbeitet haben, was im bitterarmen Bayern der Vorkriegszeit die Ausnahme war.

Der entschlossen in die Ferne blickende junge Mann dürfte der Sohn des Hauses sein. Vielleicht hat er in der Stadt sein Glück gemacht.

Jedenfalls muss er über einen ganz speziellen Geschmack in technischer Hinsicht und das notwendige Kleingeld verfügt haben, um sich ausgerechnet so ein Amilcar-Sportgerät mit der dynamisch gestalteten Windschutzscheibe anzuschaffen.

Wir freuen uns nach 85 Jahren mit ihm und wünschen heimlich, dass er die Jahre nationalsozialistischer Diktatur bis 1945 einigermaßen unbeschadet überstanden hat.

Dass dieses Foto erst in unseren Tagen auf den Markt gekommen ist, spricht zumindest für eine nach dem Krieg über Jahrzehnte weitergeführte Familientradition. Was aber mag aus dem Amilcar geworden sein?

Die Wehrmacht wird ihn bei Kriegsausbruch 1939 nicht gewollt haben (obwohl man im 2. Weltkrieg auf die exotischsten Gefährte an allen Fronten stößt). Kann man sich vorstellen, dass dieser wunderbare Sportwagen irgendwann in der allein vom Fortschritt beseelten Nachkriegszeit einfach zum Schrotthändler gewandert ist?

Nun, selbst dann hätte das nicht das Ende bedeuten müssen – mancher Schrotthändler hatte mehr Geschmack und Verstand als seine Einlieferer. Deshalb steht die Bronzequadriga der Frankfurter Alten Oper heute wieder an ihrem alten Platz, aber das ist eine andere Geschichte…

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Charakterkopf mit vielen Facetten: Wanderer W21/22

Heute treffen wir einen alten Bekannten mit viel Charakter, dem sich immer wieder neue Facetten abgewinnen lassen. Die Rede ist von den 6-Zylindertypen W21/22 der sächsischen Traditionsmarke Wanderer.

Die beiden 35 bzw. 40 PS leistenden Modelle wurden von 1933 bis 1935 gebaut – zu einer Zeit also, als die im Auto-Union-Verbund zusammengefassten Herstellern Audi, DKW, Horch und Wanderer nur noch bedingte Unabhängigkeit genossen.

Doch tatsächlich profitierte das Profil der Marken von dem Zusammenschluss. Unter der Federführung des Horch-Gestaltungsbüros bekamen die Fahrzeuge der vier Marken ein durchweg hochkarätiges Erscheinungsbild verpasst.

So erhielten die neuen Wanderer-Typen W21/21 eine Kühlerpartie, die eigentlich für einen Horch-Luxuswagen vorgesehen war. Kennzeichnend waren die V-förmig nach oben weisenden Doppelstreben in der dynamisch gezeichneten Kühlermaske sowie die zwei Reihen schräggestellter Luftschlitze:

Wanderer_W21_und W22_Reklame_Galerie

Reklame für die Wanderertypen W21/W22 von 1933; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Diese raffinierte Reklame ließ das neue Modell besonders sportlich und die Konkurrenz – speziell von Mercedes – alt aussehen.

Hier beginnt bereits unser Rundgang durch die facettenreiche Karosseriepalette, die die die beiden Typen W21/22 von Wanderer auszeichnete.

Die oben abgebildete vierfenstrige Limousine war dem schwächeren 35 PS-Modell W21 vorbehalten. Beim 40 PS leistenden W22 wurde die Limousinenausführung dagegen mit sechs Fenstern geliefert:

Wanderer_W22_Sammelbild_Galerie

Wanderer W22 Limousine; originales Zigarettenbild aus Sammlung Michael Schlenger

Das obige Zigarettensammelbild ist ein interessantes Beispiel dafür, dass man zeitgenössischen Zeichnungen von Vorkriegsautos nicht immer trauen kann. Hier ist nämlich nur eine Reihe durchgehender Luftschlitze in der Haube zu sehen.

Dass es das bei den Wanderer-Typen W 21/22 nicht gab, weiß man spätestens, wenn man das hervorragend bebilderte Standardwerk „Wanderer-Automobile“ von Erdmann/Westermann (Verlag Delius-Klasing, 2011) studiert hat.

Man ist deshalb gut beraten, sich an Originalfotos im Alltag betriebener Fahrzeuge zu orientieren. Selbst Werksfotos können Details zeigen, die es in der Serie nicht gab.

Zum Glück können wir mit einer Vorkriegsaufnahme der 6-Fenster-Limousine des Typs W22 aufwarten:

Wanderer_W22_Tankstelle_Sachsen_Galerie

Wanderer W22 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wir hatten diese reizvolle, an einer DEROP-Tankstelle in Sachsen entstandene Aufnahme hier bereits besprochen.

Selbst auf einem technisch schlechten Foto wie dem folgenden erlaubt die Zahl der Seitenfenster (bzw. der Mittelsäulen auf der Fahrerseite) die Identifikation als Wanderer des Typs W22 8/40 PS:

Wanderer_W21_oder_22_Galerie

Übrigens wurde der Wanderer einst vor dem Schiffshebewerk Niederfinow abgelichtet, das 1934 in Betrieb genommen wurde und noch heute (2018) seinen Dienst verrichtet (danke an Leser Klaas Dierks für diese Detailinformation).

Ebenfalls nur beim stärkeren Wanderer W22 gab es ein zweitüriges Cabriolet, dessen Aufbau bei Gläser in Dresden entstand. Leider konnten wir davon bislang nur ein Exemplar auf folgender Ausschnittsvergrößerung ausfindig machen:

Wanderer_W22_DKW_Hohewacht_Ausschnitt1

Das reizvolle, weit größere Originalfoto und die Besprechung sind hier zu finden.

Eine weitere offene Version war der Tourenwagen, der ebenfalls nur beim Wanderer W22 verfügbar war. Den Aufbau dieses in den 1930er Jahren meist nur noch von Behörden bestellten Karosserietyps lieferte Buhne aus Berlin.

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Wanderer W22 Phaeton in Paris; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mehr zu diesem bemerkenswerten 1940/41 in Paris entstandenen Foto findet sich hier.

Aufmerksame Leser werden bemerkt haben, dass bislang nur alte Bekannte besprochen wurden, wenn auch in einer Zusammenstellung, deren Leitmotiv die unterschiedlichen verfügbaren Karosserievarianten sind.

Alle davon können wir noch nicht anhand zeitgenössischer Originalfotos dokumentieren. Zum einen fehlt die Cabrio-Limousine des W21, zum anderen die bei W21 und 22 verfügbare (sehr seltene) Kombi-Version mit großer Heckklappe.

Wer bisher Kombis für eine Nachkriegserfindung hielt, wird erkennen: alles schon früher dagewesen.

Kommen wir nun zum eigentlichen Höhepunkt des heutigen Blog-Eintrags. Denn es gibt eine weitere Karosserievariante des Wanderer W21/22, die wir noch nicht anhand eines historischen Originalfotos dokumentiert haben.

Die Rede ist von der 4-Fenster-Limousine des W21, die auf der eingangs gezeigten Wanderer-Reklame zu sehen ist. Da haben wir etwas Feines im Angebot

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Wanderer W21 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mal ehrlich: Besser hätte auch eine Werksfotografie die Schokoladenseite des Wanderer W21 kaum einfangen können. Hier glaubt man gern, dass diese majestätische Frontpartie einst einem Horch-Luxusmodell zugedacht war.

Sehr wirkungsvoll die Positionierung des prachtvollen Wanderer am Rand einer einsamen Landstraße mit karger Herbst- oder Winterlandschaft als Hintergrund.

Kontrast und Tiefenschärfe sind perfekt, dabei ist das bloß eine Privataufnahme, die auf einem winzigen Abzug erhalten geblieben ist. Doch wie soll man hier erkennen, dass das eine 4-Fenster-Limousine des Wanderer W21 ist?

Nun, zusammen mit dieser schönen Aufnahme wurde ein weiteres Foto mitgeliefert, das bei derselben Gelegenheit entstand:

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Wanderer W21 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier ist deutlich zu erkennen, dass wir es mit einer Vierfenster-Limousine zu tun haben, die es nur in der schwächeren Version als Wanderer W21 7/35 PS gab.

Da dem Wagen die ab Mitte 1934 auf der Mittelstrebe der Kühlermaske montierten Auto-Union-Ringe fehlen, lässt sich dieser Wagen als frühes Exemplar des Wanderer W21 ansprechen.

Nur wenige tausend Stück davon entstanden in Manufaktur – übrigens im Zwickauer Horch-Werk. Selbst auf historischen Fotos findet man das Modell daher eher selten.

Doch wenn nicht alles täuscht, ist auf folgender Postkarte aus Hamburg in der Mitte ein Exemplar davon zu sehen:

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Wanderer W22 Cabriolet vor dem Hamburger Hauptbahnhof; Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger

Da es sich um ein Cabriolet handelt, muss es ein Wanderer des Typs W22 8/40 PS mit Karosserie von Gläser sein. Die einstige sächsische Autobaukunst wurde demnach auch von den sonst so nüchternen Hanseaten geschätzt…

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Als noch jede Pferdestärke zählte: Mercedes 200

Regelmäßige Leser dieses Blogs für Vorkriegsautos auf alten Fotos wissen: Nicht alle Wagen, die nach dem Zusammenschluss der Traditionsmarken Mercedes und Benz im Jahr 1926 entstanden, lösen beim Verfasser Begeisterung aus.

Sicher, einem Mercedes, der einem auf so anmutige Weise untergejubelt wird wie auf folgender Aufnahme, kann man kaum sinnlichen Reiz absprechen:

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Reklame von Mercedes-Benz um 1935 aus Sammlung Michael Schlenger

Hier hatten die Werbeleute aus Stuttgart bereits in den 1930er Jahren perfekt umgesetzt, was auch in unseren Tagen gängige Praxis ist – das Produkt wird scheinbar zur Nebensache, während das dadurch ermöglichte Erlebnis im Mittelpunkt steht.

Heute wird diese Erkenntnis unserer Vorväter als „customer experience“ neu verkauft – klar: auf Englisch klingt auch Banales und Altbekanntes aufregend anders.

Tatsächlich sind viele Dinge bereits vor langer Zeit derartig perfektioniert worden, dass man kaum weiß, was man daran besser machen soll.

Kaum zufällig sind es die großzügigen Gründerzeitviertel unserer Städte, sofern sie noch existieren, die die zahlungskräftigste Klientel anziehen und nicht die einst als modern angepriesenen Hochhaus-Ghettos der 1960/70er Jahre.

Zurück zu den Autos der Vorkriegszeit: Während Mercedes in den 1930er Jahren in formaler Hinsicht fast alles richtig machte (was man im 21. Jh. nicht gerade behaupten kann…), blieb man in einer Hinsicht hinter den Möglichkeiten zurück.

Gemeint sind die Pferdestärken, die im heutigen Blog-Eintrag im Mittelpunkt stehen – im technischen Sinne, aber auch in ganz konkreter Hinsicht:

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Mercedes-Benz 200; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme der 1930er Jahre ist nebenbei ein Zeugnis einer Epoche, in der sich aus handwerklichem Können, lokalen Materialien und gewachsenem Formempfinden Gebäude ergaben, die funktionell, schön und dauerhaft sind.

Die beiden mächtigen Fachwerkbauten stehen nach schätzungsweise 150 Jahren wahrscheinlich heute noch und haben das Zeug, weiteren Generationen zu dienen und zugleich den Betrachter zu erfreuen.

Der Verfasser ist geneigt, diese ohne Architekten und Statiker entstandenen Bauten irgendwo in Norddeutschland zu verorten. Vielleicht kann ein Kenner lokaler Bautradition Genaueres dazu sagen.

Leider ist das Kennzeichen der Limousine verdeckt, die auf dem Abzug abgebildet ist:

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Mercedes-Benz 200; Ausschnitt eines Originalfotos aus Sammlung Michael Schlenger

Anfänglich dachte der Verfasser, hier einen der Mercedes-Wagen des Vierzylindertyps 170V vor sich zu haben, der von 1936 bis in die Nachkriegszeit sehr häufig gebaut wurde.

Doch die fast senkrecht stehende Frontscheibe und das Fehlen seitlicher Schürzen an den Vorderschutzblechen sprachen letztlich für einen Mercedes 200 mit 6-Zylindern, der von 1933-36 in eher überschaubaren Stückzahlen entstand.

Leistungsmäßig waren beide Typen ausgesprochen sparsam: Mit 38 bzw. 40 PS musste sich der Käufer begnügen. Dass auch in der Großserie damals deutlich mehr an standfester Leistung drin war, zeigte damals der auch hierzulande gebaute Fiat 1500.

Der nur 1,5 Liter messende Sechszylinder aus Turin warf solide 45 PS ab. Damit und der windschnittig gezeichneten Front erreichte der Italiener eine weit überlegene Geschwindigkeit von über 110 km/h.

Fernab der Autobahn, irgendwo auf dem flachen Land müssen die einstigen Besitzer des braven Mercedes-Benz 200 dennoch einst sehr stolz darauf gewesen sein:

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So präsentierte man sich eigens mit der viertürigen Limousine – zu erkennen an dem auffallend verspielten Abschluss der hinteren Tür oberhalb des hinteren Kotflügels.

Bemerkenswert ist die Mischung der hier abgebildeten Personen. Während der junge Bursche ganz links in einen großstädtischen Anzug mit Krawatte gekleidet ist, trägt der barfüßige Nebenmann ein weit aufgeknöpftes Hemd mit hochgekrempelten Ärmeln am Oberkörper. Neben ihm ruht sein treuer Schäferhund, wenn nicht alles täuscht.

Der ältere Herr neben dem Mercedes versucht, seinen Hund dazu zu bewegen, ebenfalls in die Kamera zu schauen – doch der hat gerade anderes im Sinn. Auffallend ist die Ähnlichkeit der Gesichtszüge des zweiten stehenden Mannes:

Mercedes_200_Pferde_Ausschnitt3In Arbeitskluft gekleidet posiert er zwar bloß mit zwei Pferdestärken, aber diese scheinen von besonders edlem Geblüt zu sein.

Das sind keine Ackergäule, sondern wahrscheinlich edle Rennpferde und deshalb machen sie neben dem Mercedes so gute Figur. Die Leute auf dieser ungewöhnlichen Aufnahme waren sich ganz offenbar noch jeder Pferdestärke bewusst, die ausgiebig gepflegt sein wollte und bei der unnötige Kilos vermieden wurden.

Heute dagegen fahren geschmacklos gestaltete, überdimensionierte Gefährte umher, mit deren PS-Zahlen man einst Rennen gewinnen konnte. Dennoch reicht es bei vielen überforderten Zeitgenossen oft nur für Tempo 70 auf der Landstraße…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.