Gab’s auch als Limousine: Brennabor Typ P 8/24 PS

Wie anders die Welt des Automobils in Deutschland vor rund 100 Jahren war – das verrät schon die Überschrift meines heutigen Blog-Eintrags.

Noch kurz nach dem 1. Weltkrieg war nämlich ein Limousinenaufbau bei den meisten in deutschen Landen gefertigten Wagen die Ausnahme – die Oberhand hatten die  günstigeren und leichteren offenen Tourenwagen.

In den USA begann dagegen Anfang der 1920er Jahre bereits der Siegeszug des komfortableren geschlossenen Aufbaus. Dort hatte zugleich dank des Genies von Henry Ford bereits die Demokratisierung des Automobils eingesetzt, was hierzulande erst in den 1960er Jahren gelang.

Man muss sich das vorstellen: Im Deutschland der Zeit nach dem 1. Weltkrieg war der Besitz eines Automobils ein Privileg einer dünnen Schicht von Gutsituierten, doch selbst dort reichte es meistens nur für die billigste Variante – den Tourenwagen.

Daran änderte angesichts der desolaten Einkommens- und Vermögensverhältnisse der Deutschen auch der Beginn der Fließbandproduktion zunächst nur wenig.

Zeitgleich hatte neben Opel auch die Brandenburger Traditionsfirma Brennabor aus dem Vorbild der betriebswirtschaftlich überlegenen US-Autoindustrie die richtigen Schlüsse gezogen und auf die Kostendegression bei Großserienfertigung gesetzt.

Kurzzeitig war Brennabor mit seinen Autos sogar der größte Autohersteller Deutschlands, was sich bislang leider nicht in angemessener Literatur oder der Museumslandschaft widerspiegelt – aber das kann sich ja noch ändern.

Eines der Erfolgsmodelle von Brennabor war der Typ P 8/24 PS, eine Weiterentwicklung des Vorkriegstyps G 8/22 PS, die anfänglich mit Spitzkühler, später mit Flachkühler gefertigt wurde.

Diese Wagen wirken auf den ersten Blick vollkommen beliebig, doch weisen sie bei näherer Betrachtung einige Gemeinsamkeiten auf.

Dem geschulten Auge fallen folgende Dinge auf:

  • die schrägstehende, mittig unterteilte Frontscheibe
  • die Gestaltung des dem Innenraumzugewandten Blechs unterhalb der Windschutzscheibe
  • die Motorhaube ohne erkennbare (evtl. sehr schmale) Luftschlitze
  • die konischen Scheinwerfergehäuse,
  • die Ausführung von Nabenkappe und Radbolzen
  • die nicht der Radform folgende Schwung der Vorderschutzbleche

Wie schon im letzten Blog-Eintrag zum Brennabor Typ P 8/24 PS ausgeführt, ist es die Kombination dieser für sich genommen unerheblichen Details, die eine Identifikation des Modells ermöglicht.

Ich konnte es selbst kaum fassen, dass ich damit die Identität eines Wagens ermitteln konnte, von dem ich lange glaubte, dass sich sein Geheimnis nie entschlüsseln lässt:

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Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme gehört trotz technischer Mängel und der Tatsache, dass man kaum etwas von dem Wagen sieht, zu meinen absoluten Favoriten.

Hier wird deutlich, welche Bedeutung ein Automobil in den 1920er Jahren in Deutschland hatte – es war ein Besitz von heute kaum mehr nachvollziehbarer Magie:

Das war keine belanglose technische Hilfe zur Fortbewegung, das war eine Belohnung für beruflichen Erfolg, die man gern herzeigte, ein Produkt großer Ingenieurs- und Handwerkskunst und ein (vielleicht nicht immer) treues Familienmitglied.

Der Stellenwert des Wunderwerks Automobil in der Vorkriegszeit wird an diesen Dokumenten deutlich. Es wurde in die Aufnahme als Hintergrund einbezogen wie sonst nur eine malerische Stadtansicht, ein Landschaftspanorama oder Haus und Hof, wo man sich stolz auf das Erreichte ablichten ließ.

Man könnte allein über den Stil dieser Autobesatzung Essays verfassen, doch frei nach Goethe kehren wir bei solchen Werken „immer wieder zur einfachen reinen Bewunderung zurück“.

Bevor ich es vor lauter Begeisterung vergesse: auch dieser Tourenwagen ist ein Brennabor Typ P 8/24 PS. Nur diesmal überlasse ich es dem Leser, die Identifikation anhand der bisherigen Dokumente nachzuvollziehen.

Tatsächlich gibt es nämlich drei weitere Aufnahmen – diesmal von Lesern meines Blogs – die noch mehr Aufmerksamkeit verdienen, zeigen sie doch geschlossene Aufbauten auf Basis des Brennabor Typ P 8/24 PS.

Hier haben wir das erste Foto aus der Sammlung Schneider:

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Brennabor Typ 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Schneider

Unabhängig von dem Wagen – einer Limousine mit fensterlosem Fonds – ist das eine faszinierende Aufnahme.

Die Kleidung der beiden Damen ist typisch für die Zeit um 1925, als kastige und geometrische Elemente Einzug in die Mode hielten, nachdem zuvor bereits die Taille auf die Hüfte gerutscht war – eine das Weibliche verleugnende Idee, die etwas vom ideologischen Furor des Dekonstruktivismus verrät, der damals aufkam.

Die beiden Herren dagegen sind modisch konservativ geblieben – nur der Verzicht auf den vor dem 1. Weltkrieg in der Öffentlichkeit obligatorischen Hut weist sie als Vertreter der 1920er Jahre aus.

Hier haben wir die beiden mit ihren Partnerinnen nochmals – jetzt aus einer Perspektive, die eine eindeutige Ansprache des Wagens als Brennabor erlaubt:

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Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Schneider

Das nunmehr verchromte oder vernickelte Kühlergehäuse spricht für eine spätere Ausführung des von 1919 bis 1927 gebauten Brennabor-Modells P 8/24 PS.

Interessant auch, dass hier erstmals auf einem Foto dieses Typs Luftschlitze in der Motorhaube zu erkennen sind. Tauchten diese möglicherweise erst recht spät auf?

Der Hintergrund mit Nadelbäumen und sandigem Boden lässt vermuten, dass das Foto im Ostseeraum entstand. Mehr ist leider nicht zu Ort und Zeitpunkt der Aufnahme bekannt.

Dafür haben wir hier eine weitere Aufnahme aus derselben Zeit, die ebenfalls einen Brennabor Typ 8/24 PS mit geschlossenem Aufbau zeigt, hier in der Ausführung als Chauffeur-Limousine, bei der das Fahrerabteil zwar von einem Dach geschützt wird, aber keine Seitenscheiben besitzt:

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Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Pochert

Diese schöne Aufnahme stammt von Leser Oliver Pochert – nebenbei einer der vielen Personen, denen ich außer Originaldokumenten wichtige Erkenntnisse und etliche freundschaftliche Kontakte verdanke.

Während das Kühlergehäuse hier noch in Wagenfarbe lackiert ist, was auf eine recht frühe Entstehung hindeutet, möchte ich die Aufmerksamkeit des Lesers auf die Gestaltung der Räder lenken.

Unerheblich ist, dass an der Vorderachse zwei Reifen mit unterschiedlichem Profil montiert sind, das findet sich so auf vielen Aufnahmen jener Zeit.

Wichtiger ist die Ausführung von Nabenkappe und Radbolzen, die sich genau so auf allen bisher in meinem Blog gezeigten Fotos von Brennabor-Wagen des Typs P 8/24 PS findet – ein eher ungewöhnliches Leitmotiv, doch verhält es sich genau so.

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

 

Spurensuche in Deutschland: Steyr Typ XII Limousine

Mein Eindruck ist, dass die ausgezeichneten Wagen der bedeutenden österreichischen Vorkriegsproduzenten – also Austro-Daimler, Steyr und Puch – heute in der deutschen Klassikerszene unverdientermaßen ein Schattendasein führen.

Das ist schade, denn macht sich vor klassischer Kulisse wie dieser ein offener Gräf & Stift Typ SR2 nicht weit besser als die schwer gepanzerten Limousinen der „Dem deutschen Volke“ angeblich Dienenden?

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Gräf & Stift Typ SR2 vor dem Berliner Reichstag; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Während Berliner Politpersonal (wie in Vorkriegszeiten) für sich selbst PS-starke Prestigefahrzeuge aus heimischer Produktion reklamiert – und den Finanziers des Ganzen Elektroautos mit Minimalmobilität vorschreiben möchte – war die deutsche Hauptstadt in den 1920er Jahren in automobiler Hinsicht ein Hort der Freiheit.

Nirgends sonst hierzulande standen so viele internationale Hersteller zur Auswahl – ohne dass dem Käufer selbsternannte Lenker eines angeblichen „Weltklimas“ mit Verdammnis drohten.

Neben den unvermeidlichen US-Fabrikaten, die Ende der 1920er mehr als ein Drittel des nach Mobilität dürstenden deutschen Marktes bedienten, hatten in Berlin einst auch österreichische Firmen eine prominente Position inne.

Hier haben wir die Vertretung von Austro-Daimler und Steyr in Berlin:

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Ausstellungsraum von Austro-Daimler und Steyr in Berlin; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Leider konnte ich den genauen Ort dieser reizvollen Aufnahme bislang nicht ausfindig machen. Weder am Kurfürstendamm noch „Unter den Linden“, wo sich die besten Adressen in Berlin ein Stelldichein gaben, wurde ich bislang fündig.

Vielleicht helfen die Namen der Bank H. Hentz & Co und des in Berlin mit eigener PKW-Produktion präsenten US-Autobauers Overland einem sachkundigen Leser weiter.

Nachtrag: Leser Klaas Dierks gab mir den Hinweis, dass sich der Ausstellungsraum tatsächlich an der Adresse „Unter den Linden 69“ befand – als Quelle dafür nennt er das Berliner Adressverzeichnis von 1932. Der Sitz der Vertriebsgesellschaft dagegen befand sich in Berlin-Halensee.

Einstweilen befassen wir uns näher mit dem Steyr, der wie bestellt vor der Berliner Niederlassung der österreichischen Muttergesellschaft geparkt ist – gewissermaßen ein früher Fall von „Product Placement“:

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Leser meines Blogs werden sich vielleicht an einen opulent bebilderten Eintrag erinnern, der einen solchen Steyr des Typs XII auf einer Italienreise zeigte.

Das 1925 vorgestellte neue Modell aus Steyr mit kleinem, aber feinen Sechszylinder (kopfgesteuert) errang sich einen hervorragenden internationalen Ruf, unter anderem aufgrund der unabhängigen Aufhängung der Hinterräder.

Ein Qualitätsausweis besonderer Art war es, wenn sich ein neuer Wagentyp auch in der Taxibranche durchsetzte. Dieses in Berlin laufende Landaulet auf Basis eines Steyr Typ XII habe ich bereits vor einiger Zeit hier vorgestellt:

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Steyr Typ XII Landaulet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So bemerkenswert der Aufbau bei diesem Steyr Typ XII aus Berlin ist, so mäßig ist die Qualität des Abzugs – der im Original noch übler aussah, aber aufgrund der raren Karosserieversion eine Bearbeitung verdiente.

Doch wie so oft wird man bei der Spurensuche in der Welt der Vorkriegsautos in deutschen Landen früher oder später wieder fündig – auch beim Steyr Typ XII, der bis 1929 in mehr als 11.000 Exemplaren gebaut wurde.

Und dieses Mal stimmt alles: die Qualität des Abzugs, die wiederum ungewöhnliche Karosserie, die Örtlichkeit und das menschliche Element, das diesen Fotos erst das Leben einhaucht, das sie so faszinierend macht:

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Steyr Typ XII Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nun mag man sagen, dass das doch bloß eine banale Limousine auf Basis des Typs Steyr XII sei. Ganz so banal kann der Aufbau aber nicht sein, so konventionell er auch anmutet. In der Literatur habe ich jedenfalls keine Entsprechung gefunden.

Ich vermute, dass dieser Steyr dort eingekleidet wurde, wo der Wagen auch zugelassen wurde – nämlich im Raum Duisburg. Dafür spricht jedenfalls das Kennzeichen „IY 50030. Vielleicht erkennt jemand ja auch die Plakette des Karosserielieferanten:

Steyr_Typ_XII_Zulassung_Düsseldorf_Frontpartie

Nachtrag: Steyr-Spezialist Thomas Billcsich verwies mich darauf, dass dieser Aufbau von Lindner aus  Halle in Sachsen kam.

Der Steyr sieht bei näherer Betrachtung schon ein wenig „mitgenommen“ aus:

  • die Nabenkappe mit dem Firmenschriftzug ist zerdellt,
  • der in Fahrtrichtung rechte Kotflügel hat auch schon „Feindkontakt“ gehabt.
  • der Zustand der wohl nachgerüsteten Doppelstoßstange spricht ebenfalls für einige Jahre Großstadtbetrieb.

Tatsächlich liefert das Foto selbst einen Hinweis darauf, dass dieser Steyr einst mitten in Duisburg lief und nicht im Umland:

Steyr_Typ_XII_Zulassung_Düsseldorf_Fahrer

„Händelstraße Ecke Oststraße“ steht auf dem massiv wirkenden Schild neben dem zeittypischen Blechschild mit dem Hinweis auf eine „Kraftwagenanlage“ – genau solch ein altes Stück befindet sich auch in meiner Fahrzeughalle.

In Duisburg landet man mit dieser Ortsangabe hier. Wie es scheint, ist dort einige Originalsubstanz erhalten geblieben – existiert möglicherweise die Garage noch?

Und wenn wir schon bei der Spurensuche sind: Was hat das Emblem zu bedeuten, das die Schirmmütze des Fahrers dieses Steyr Typ XII ziert?

Steyr_Typ_XII_Zulassung_Düsseldorf_Fahrer2

Leser Helmut Kasimirowicz aus Düsseldorf brachte mich darauf, dass es sich wahrscheinlich um einen Schirmmützenadler des ADAC handelt.

Nebenbei muss der wackere Steyr-Fahrer, der uns hier so selbstbewusst und zufrieden anschaut, ein großgewachsener Mann gewesen sein: Denn den Steyr mit immerhin knapp 1,75 m Gesamthöhe (in der Limousinenausführung) überragt er deutlich.

Was mag das Leben wohl für ihn noch bereitgehalten haben außer der sicher sehr anständigen Anstellung als Fahrer des Besitzers eines feinen Steyr-Typ XII? Das wird unsere Spurensuche wohl leider nicht mehr zutagefördern…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

6-Zylinder-Dickschiff: Opel 12/50 und 15/60 PS

Heute kehre ich in meinem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos zu einem Fahrzeug zurück, das einst zwar nicht der Gipfel der Raffinesse am deutschen Markt war, doch gemessen an heutigen Verhältnissen ziemlich sensationell anmutet.

Die Rede ist vom großen Sechszylinder-Opel, den die Rüsselsheimer ab 1927 auf Kiel legten, nachdem der Erfolg des Vierzylindertyps 10/40 PS – und die heftige Konkurrenz US-amerikanischer Wagen – Mut und Lust auf mehr geweckt hatten.

Das eine oder andere Exemplar dieser eindruckvoll dimensionierten Opels habe ich bereits vorstellen können -hier ein Potpourri der bisherigen Belegaufnahmen:

Mit einem Radstand von 3,50 m und Gesamtlänge von 4,70 m war Opels neuer fließbandgefertigter Sechszylinder ein ziemlich eindrucksvolles Geschöpf.

Nur vereinzelt waren zuvor in Manufaktur noch größere Opel-6-Zylinder der Typen 21/0 bzw. 21/60 PS und 30/75 bzw. 30/80 PS entstanden, die auf historischen Aufnahmen kaum zu greifen sind.

Diese über 5 Meter messenden Riesen gehören im wahrsten Sinne des Wortes zu den großen Unbekannten in der abwechslungreichen Opel-Historie, doch hoffe ich, früher oder später auch eines dieser Dickschiffe dingfest machen zu können.

Einstweilen lassen wir es bei der folgenden Aufnahme aus meiner Sammlung bewenden, die die Seefahrer-Weisheit „Länge läuft“ bereits anhand des Opel 12/50 bzw. 16/50 PS aus den späten 1920er Jahren eindrucksvoll illustriert:

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Opel 12/50 oder 15/60 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die technisch hochwertige Aufnahme mag es an gestalterischer Rafinesse mangeln lassen, doch eines wird hier noch deutlicher als in den bislang gezeigten Bildern dieses Opel-Sechszylindertyps:

Mit dieser Karosserie konnte Opel formal mit den „Amerikanerwagen“ mithalten, die im Deutschland der späten 1920er Jahre zeitweise mehr als ein Drittel der Autonachfrage stillten.

Das Kühlergehäuse folgte dem Vorbild von Packard und auch die an sich veralteten trommelförmigen Scheinwerfer waren Reflex einer vorübergehenden Modeerscheinung in den Vereinigten Staaten:

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Die Scheibenräder mit sechs Radbolzen und verchromter Radkappe finden sich auch am parallel angebotenen Vierzylindertyp Opel 10/40 PS. Doch die seitlich montierten Reserveräder weisen eher auf den großen Bruder 12/50 oder 15/60 PS hin.

Übrigens wurden die beiden Sechszylindertpen mit 3,2 bzw. 3,9 Liter Hubraum und vollkommen konventioneller Konstruktion als Typ 90  bzw. 100 angeboten – was ein Hinweis auf die jeweilige Höchstgeschwindigkeit war.

Viel mehr war auf Deutschlands damaligen Straßen ohnehin nicht drin und viele US-Wagen boten ebenfalls keine wesentlichen Leistungs- oder Preisvorteile. Doch waren sie oft besser ausgestattet und vor allem waren sie in den benötigten Stückzahlen verfügbar.

Man kann daher die marktbeherrschende Stellung der US-Hersteller Ende der 1920er Jahre hierzulande schlicht damit begründen, dass diese aufgrund ihrer rationelleren Fertigungsmethoden und überlegenen Logistik imstande waren, Autos in einer Klasse zu liefern, die einige inländischen Hersteller prinzipiell zwar ebenfalls im Programm hatten, aber nicht in ausreichender Stückzahl bauen konnten.

Ganze 3.500 Stück konnte Opel von 1927 bis 1928 von seinem an US-Vorbildern geschulten Sechsyzlinder-Dickschiff absetzen. Das erklärt auch, weshalb man jede Menge von Fotos jener Zeit findet, die amerikanische Wagen vergleichbaren Kalibers in Deutschland zeigen, aber kaum einen Opel dieser Klasse.

Damit bleibt das heute vorgestellte Foto eine ausgesprochene Rarität, zumal in dieser technischen Qualität. Aufgenommen wurde es übrigens in Schöna – wofür diverse Orte in Ostdeutschland in Frage kommen.

Vielleicht kann ein Leser etwas zum Kontext dieses Dokuments sagen, das auf mich wie eine Werksaufnahme oder zumindest ein für Pressezwecke angefertigtes Foto wirkt.

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Auf den 2. Blick ein echter Sportstyp: Presto 9/30 PS

Alte Bekannte können sich irgendwann als lästig erweisen oder erfreuen einen immer wieder aus Neue – mit altbekannten Qualitäten und bisweilen neuen Facetten.

Ein perfektes Beispiel für letzteres aus der Welt der Vorkriegsautos ist der Typ D 9/30 PS der Chemnitzer Presto-Werke. An die 20 historische Fotos dieses attraktiv gezeichneten Vierzylinders sind mittlerweile in meiner Presto-Galerie versammelt.

Kaum einer der darauf abgebildeten Wagen besaß die gleiche Karosserie. Selbst bei den am häufigsten verkauften offenen Versionen findet man etliche ganz unterschiedliche Varianten.

Die wohl sportlichste davon hatte ich 2018 im Zusammenhang mit dem Fund des Jahres vorgestellt. Zur Erinnerung hier nochmals das Foto des Presto mit Aufbau als Sportviersitzer beim Zieleinlauf:

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Presto Typ D 9/30 PS Sportversion; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Charakteristisch für die sportliche Variante des Presto D-Typs war der ungewöhnlich niedrige Tourenwagenaufbau mit hoch angesetztem Trittbrett.

Man kann sich gut vorstellen, dass diese Version um einiges leichter war als konventionelle Tourenwagenvarianten, für die die Literatur ein Gewicht von immerhin 1,25 Tonnen nennt.

Bei der massigen Ausführung auf dem folgenden Foto würde man in der Tat keine sportlichen Qualitäten erwarten, hier erscheint eine Maximalgeschwindigkeit von 70 km/h durchaus realistisch:

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Doch gab es ganz offensichtlich nicht nur karosserieseitig deutlich abgespeckte Versionen, sondern auch leistungsstärkere Varianten.

So erwähnen Paul Gränz und Peter Kirchberg in ihrem auch nach über 40 Jahren unverzichtbaren Standardwerk „Ahnen unserer Autos“ (Verlag transpress, Ostberlin 1975), dass die Leistung des ab 1921 gebauten Presto Typs D 9/30 PS bis zur Ablösung durch den optisch ähnlichen Typ E 9/40 PS auf 35 PS gesteigert wurde.

Damit waren dann sicher deutlich mehr als 70 km/h erreichbar – je nach Übersetzung wohl 90 bis 100 km/h. Dies würde auch die Präsenz von Presto-Wagen bei zeitgenössischen Sportveranstaltungen erklären.

Der eingangs beim Zieleinlauf gezeigte Presto besaß dementsprechend auch Vierradbremsen, wie sie ab 1925 Standard wurden. Jedoch findet sich der leichte und flach bauende Sportaufbau bereits bei früheren Exemplaren des Presto D-Typs.

Leser und Sammler Matthias Schmitt verdanke ich ein großartiges Belegfoto dafür:

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Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmitt

Das ist ein in jeder Hinsicht herausragendes Foto, wie man es sich besser nicht wünschen kann.

Wer auch immer diese Aufnahme anfertigte, verstand nicht nur sein Handwerk vollkommen – er wusste auch, wie man den schnittigen Sporttyp auf Basis des Presto D-Typs besonders wirkungsvoll inszeniert – aus spitzem Winkel von vorne und in gebückter Haltung.

Im Vergleich zu dieser mutmaßlichen Privataufnahme wirken die meisten Werkssufnahmen jener Zeit – auch bei anderen Marken – meist einfallslos.

Übrigens ist dies die erste Aufnahme eines Presto D-Typ, die mir bekannt ist, auf der der Markenschriftzug schräg auf dem Kühlergrill zu sehen ist – ein weiterer, das Vorwärtsstreben des Wagens betonender Effekt.

Die Kennung auf dem Nummernschild verweist übrigens auf den Zulassungsbezirk Nürnberg – demnach wusste hier jemand aus dem Mittelfränkischen die Qualitäten der Chemnitzer Presto-Wagen zu schätzen.

Auch auf dem zweiten Foto desselben Wagens, das uns Matthias Schmitt freundlicherweise zur Verfügung gestellt hat, macht der Besitzer einen mehr als zufriedenen Eindruck:

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Presto Typ D 9/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmitt

Selbst aus dieser konventionellen Perspektive wirkt der Presto enorm sportlich – wozu neben der gepfeilten Frontscheibe vor allem der niedrige Aufbau beiträgt.

Dabei profitiert das Erscheinungsbild von einem Kunstgriff: Das Vorderschutzblech verläuft weit flacher als bei gängigen Tourenwagenaufbauten und trifft auf ein um schätzungsweise 20 cm höher angesetztes Trittbrett. 

Dadurch wirkt die Gürtellinie des ohnehin flach gehaltenen Aufbaus nochmals deutlich niedriger. Entsprechend mehr ist vom Unterbau zu sehen, was aber den Gesamteindruck keineswegs trübt:

Presto_D-Typ_Matthias Schmidt_Galerie2

Was genau hier zu sehen ist, erschließt sich nicht ohne weiteres:

  • Umschließt der unter dem Trittbrett erkennbare Kasten vor der Vorderachse den hinteren Fußraum oder etwas anderes?
  • Sind davor Kabel oder Kraftstoffleitungen zu sehen?
  • Was liegt auf dem Trittbrett vor dem Handbrems- und Schalthebel?

Wie immer freue ich mich über weiterführende Hinweise von Lesern, auch über Anmerkungen zu Elementen, die ich übersehen oder vielleicht falsch interpretiert habe.

Ebenso wie mein Blog auch von solch großartigen Bildbeiträgen aus der Leserschaft lebt, sind es sachkundige Kommentare von Markenkennern, die mir eine immer genauere Ansprache auch obskurer Varianten von Vorkriegswagen ermöglichen.

Alle neuen Erkennntisse fließen unmittelbar in die Blog-Einträge und die Beschriftung der laufend wachsenden Fotogalerien ein – und gerade bei Presto gibt es noch jede Menge Lücken zu füllen…

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Fund des Monats: Mannesmann Sport-Zweisitzer

Mannesmann und Sport – wie soll das zusammengehen? Das mag sich mancher bei der Überschrift meines heutigen Blog-Eintrags fragen.

In der Tat denkt man beim altehrwürdigen Namen Mannesmann vor allem an die Erfindung nahtloser Stahlröhren Ende des 19. Jahrhunderts – das geniale Verfahren wird heute noch angewendet.

Im Automobilsektor machte sich Mannesmann vor allem einen Namen mit den Lastwagen der 1910 übernommenen MULAG aus Aachen.

Nur wenig bekannt ist, dass in den 1919 gegründeten Mannesmann Motoren-Werken in Remscheid auch Personenwagen entwickelt wurden. Dies zog sich allerdings einige Zeit hin, sodass der Erstling Typ W1 4/16 PS erst ab 1922 gebaut werden konnte.

Er erhielt 1923 einen Nachfolger, den Typ W2 5/20 PS – der weiterhin vollkommen konventionell in seiner Bauweise war.  Immerhin sorgten die filigranen (und gewichtsparenden) Drahtspeichenräder für eine sportliche Anmutung.

Markant war auch die Kühlerpartie mit dem eigentümlich geformten „Mannesmann“-Emblem. Hier sieht man es direkt von vorne – nebenbei ist bereits dieses Dokument (Ausschnitt aus einer größeren Aufnahme) eine Rarität:

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Mannesmann, wohl Typ W2 5/20 PS; Ausschnitt aus Originalfoto aus  Sammlung Michael Schlenger

Wer sich im Netz oder in der bisherigen Literatur (Stand: Mai 2019) auf die Suche nach zeitgenössischen Fotos solcher Mannesmann-PKW begibt, stellt rasch fest, dass kaum etwas zu finden ist – womöglich sind nur einige hundert davon gebaut worden.

Dabei entwickelte die Automobil-Sparte des Mannesmann-Konzerns den kleinen Vierzylinder fleißig weiter und bot ab 1927 den bei gleicher Grundkonzeption etwas stärkeren Typ M 5/25 PS an.

Er muss wie bereits sein Vorgänger wohl aufgrund seines niedrigen Gewichts und kurzen Radstands gewisse sportliche Qualitäten aufgewiesen haben, die sich auf dem Papier nicht so recht erschließen mögen.

Jedenfalls sind Siege des Mannesmann-Lizenzfahrers Robert Felten beim Eifelrennen 1925-27 überliefert (Quelle).

Einer der Sportzweisitzer des Mannesmann-Typs M 5/25 PS erhielt von einem bislang unbekannten Karosseriebauer ein außergewöhnliches Blechkleid, das ich heute anhand dieser bislang unveröffentlichten Originalaufnahme zeigen kann:

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Mannesmann Typ M 5/25 PS Sport-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Prachtexemplar erinnert vom Stil her an einen Entwurf, den der bedeutende Gestalter und Automobilenthusiast Ernst Neumann-Neander 1919 für die Berliner Karosseriebaufirma SZAWE schuf.

Welcher Blechkünstler für die Umsetzung dieses Sport-Zweisitzers verantwortlich war, konnte ich – wie gesagt – noch nicht herausfinden. Sachdienliche Hinweise verfolge ich gern und gebe im Erfolgsfall auch bekannt, wer das Rätsel lösen konnte.

Sicher ist nur, dass es sich um einen Mannesmann handelt – dafür spricht das Kühleroberteil, an dem sich im Profil das Mannesmann-Emblem abzeichnet, und das „M“ auf dem Zentralverschlusss des Rads.

Mannesmann_5-25_PS_Typ_M_1927-28_Frontpartie

Auch die hoch oben in der Motorhaube angebrachten Griffmulden finden sich bei mir vorliegenden Vergleichsfotos von Mannesmann-Sportzweisitzern. Dass wir hier die späte Ausführung Typ M 5/25 PS vor uns sehen, dafür sprechen die mächtigen Bremstrommeln an den Vorderrädern.

Da der Vorgängertyp W2 5/25 PS aber bis 1927 gebaut wurde und bei deutschen Autos allgemein ab 1925 Vierradbremsen Standard wurden, kann es sich auch um eine späte Ausführung dieses Modells handeln, die an der Vorderachse Bremsen besaß.

Wie dem auch sei: Man mag kaum glauben, dass solch ein schönes Fahrzeug einst gemeinsam mit banalen Tourenwagen und Limousinen den Weg zum Schrottplatz antreten musste. Doch wie es scheint, hat kein einziger dieser Sport-Zweisitzer überlebt – und auch sonst kein Mannesmann-PKW.

Mich würde es freilich nicht wundern, wenn dieser „Fund des Monats“ einen Leser auf den Plan ruft, der von einem noch existierenden Mannesmann-Automobil weiß. Das wäre noch schöner als dieses Foto, das für sich bereits eine kleine Sensation darstellt.

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Reifenpanne auf französisch: Talbot Typ DC10

Eigentlich stehen in meinem Blog Vorkriegsautos im Mittelpunkt, die einst die Straßen im deutschsprachigen Raum bevölkerten.

Schon dabei zeichnet sich eine geradezu tropische Markenvielfalt ab – in erster Linie aufgrund der unzähligen US-Hersteller, deren Wagen vor allem in den 1920er Jahren einen Großteil der Nachfrage am deutschen Markt absorbierten.

Doch ab und zu erlaube ich mir auch einen Blick ins benachbarte Ausland, wenn es um Fabrikate geht, denen man in den deutschsprachigen Ländern kaum begegnete. Das gilt unter anderem für französische Hersteller der zweiten Reihe.

Während Wagen von Citroen, Peugeot und Renault auch östlich des Rheins gern gekauft wurden und selbst Exoten wie Amilcar und Salmson mangels inländischer Konkurrenz guten Anklang fanden, herrscht bei anderen Herstellern Fehlanzeige.

Der französische Wagen, den ich heute anhand zwei charmanter Originalfotos aus meiner Sammlung vorstellen will, ist ein gutes Beispiel dafür:

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Talbot Typ DC 10; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was sehen wir hier? Nun, zunächst eine Limousine mit französischem Kennzeichen, die irgendwo auf einer staubigen Landstraße mit einer Reifenpanne liegengeblieben ist.

Die heitere Atmosphäre, die diese schöne Aufnahme konserviert hat, lässt erkennen, dass man so etwas mit Gelassenheit nahm. Ein Plattfuß gehörte lange Zeit zu den unvermeidbaren Defekten, mit denen der Automobilist zu rechnen hatte.

Wer keinen Fahrer hatte – was nach dem 1. Weltkrieg immer häufiger der Fall war – musste selbst Hand anlegen können. Entweder montierte man ein Ersatzrad oder reparierte den Reifen bzw. Schlauch an Ort und Stelle.

Letzteres scheint hier der Fall zu sein – das Rad mit dem platten Reifen scheint einen neuen Schlauch zu erhalten. Vielleicht war der Defekt am alten Schlauch zu groß, um mit Bordmitteln behoben werden zu können.

Jedenfalls wusste sich der junge Mann mit gestreifter Krawatte zu helfen – vermutlich nahm er die Sache sportlich.

In solchen Fällen war die Rollenverteilung klar: Ein reiner Radwechsel ist eine Sache, doch einen neuen Schlauch einziehen war eine kraftraubende Tätigkeit, die die Damen gern ihrem Begleiter überließen.

Natürlich gab es damals auch Frauen, die das konnten – und mit Sicherheit mehr als heute – aber das waren Sportfahrerinnen, für die solche Arbeiten dazugehörten.

Die beiden feinen Damen, die uns hier über einen Abstand von mehr als 90 Jahren so jugendfrisch und freundlich entgegenlächeln, werden sich dagegen kaum darum gerissen haben, ihrem Begleiter die Gelegenheit zu nehmen, sich zu bewähren.

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Dabei gehörten sie einer emanzipierten neuen Generation an. Das war schon an der radikal geänderten Mode der Nachkriegszeit abzulesen. Ausladende Hüte waren passé, man schützte allenfalls auf Reisen die Haarpracht mit Kappen oder Tüchern.

Die Rocklänge hatte sich in erfreulicher Weise verkürzt, doch zugleich hatte ein boshafter Modeschöpfer eine wenig schmeichelhafte Idee durchgesetzt: Die Gürtellinie der Kleider war von der Taille auf die Hüften gerutscht.

Das Ergebnis waren sackartige Kleider, die meist unmöglich aussahen, aber wegen ihrer radikalen Neuigkeit eine Weile Anklang fanden. In unseren Tagen gibt es ja auch verirrte Geister, die die Unterwerfung unter eine bestimmte, von religiösen Fanatikern erfundene Kleiderordnung als „Befreiung“ der Frauen feiern…

Zurück zu unserem Pannenauto: Es handelt sich um einen französischen Talbot – wahrscheinlich um das Erfolgsmodell DC 10 der ersten Hälfte der 1920er Jahre.

Zur verwickelten Geschichte der Marke an dieser Stelle soviel:

Der Markenname Talbot taucht kurz nach dem 1. Weltkrieg auf. Damals hatte die mittlerweile britische Muttergesellschaft der französischen Darracq-Werke eine ebenfalls in England ansässige Firma erworben, die ab 1903 Wagen der französischen Marke Clément importiert hatte und diese als Clément-Talbot vermarktete.  Später baute diese englische Firma eigene Autos unter der Marke Talbot.   

Ab 1920 wurden die weiterhin in Frankreich gebauten Wagen der in britischer Hand befindlichen Darracq-Werke ebenfalls als Talbot angeboten. Neu konstruiert wurde zunächst der spektakuläre Typ A mit V8-Motor, der bis 1922 gebaut wurde.

Doch bot man unter der Marke Talbot parallel das Vierzylindermodell Typ B10 an, das zwar nur 1,6 Liter Hubraum besaß, aber mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen eine sportliche Charakteristik aufwies, die mit 2-Liter-Wagen mithalten konnte.

Der Typ B wurde etwas verfeinert und dann als DC 10 gebaut, der sich unter anderem durch Vorderradbremsen auszeichnete. Auch waren hier Drahtspeichenräder mit Rudge-Zentralverschlussmutter als Extra erhältlich.

Mit so einem Talbot Typ DC10 haben wir es hier sehr wahrscheinlich zu tun. Und wir haben Glück, dass ein zweites Foto erhalten geblieben ist, das diesen Wagen zeigt:

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Talbot Typ DC 10; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir wieder  – nun aus etwas anderer Perspektive – die beiden Damen und den zu ihren Füßen fleißig am Rad arbeitenden Herrn.

Dass man diese Panne als unterhaltsame Unterbrechung einer Fahrt irgendwo im sonnenverbrannten Fankreich verstand, zeigt diese Aufnahme noch mehr als die erste.

Den Schatten nach zu urteilen stand die Sonne sehr hoch und dürfte unseren Talbot-Passagieren kräftig auf’s Haupt gebrannt haben. Doch wahrte man die Contenance und eine der beiden Damen zeigt sich sogar hilfsbereit an der Luftpumpe.

Möglich, dass gerade die Dichtigkeit des Schlauchs geprüft wurde, der sich noch außerhalb des Mantels befand, sonst ergibt die Aufnahme wenig Sinn. Vielleicht ist die Situation aber auch nur gestellt.

So oder so sind das zwei wunderbare Zeugnisse aus einer Zeit, in der eine Reise mit dem Automobil in Europa noch eine exklusive Angelegenheit war, die einiges Können voraussetzte. Überhaupt war die Alltagskompetenz der Vorkriegs-Automobilisten mangels Navigationsgeräten, Abschleppdienst und Einparkhilfen beachtlich.

Auch wenn der Typ DC 10 mit fast 7.000 Exemplaren das meistgebaute Talbot-Modell war, wäre man als Besitzer im Frankreich der 1920er Jahre „aufgeschmissen“ gewesen, wäre ein Defekt aufgetreten, der nicht vor Ort behoben werden konnte. 

Solche Ausfälle müssen die Ausnahme gewesen sein. Anders sind die vielen Fotos nicht zu erklären, die Automobile jener Zeit auf Ausfahrten fernab der Großstädte zeigen.

Einem Talbot der 1920er Jahre und seinem Fahrer konnte man sich anvertrauen – es konnte nichts geschehen, das man(n) nicht unterwegs selbst beheben konnte, das verraten diese heiteren Aufnahmen einer Reifenpanne irgendwo in Frankreich…

Quelle der Fahrzeugdaten: Gazoline, 13. Dezember 2017

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Endlich von vorn! Audi Front 225 Cabriolet von 1934/35

„Endlich von vorn“ – das könnte man glatt auf den neuen Frontantriebswagen beziehen, der ab 1933 im Auto Union-Verbund unter der Traditionsmarke Audi gefertigt wurde.

Leser Marcus Bengsch verdanke ich das Foto einer frühen Ausführung dieses modernen und zugleich eleganten Modells, das zunächst nur mit einem von Wanderer übernommenen 6-Zylinder-Motor mit 40 PS ausgestattet war:

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Audi Front Typ UW; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Von den späteren Ausführungen unterschied sich diese Version wie folgt:

  • senkrechte Luftklappen in der Motorhaube
  • Vorderschutzbleche ohne seitliche „Schürzen“

Der Vollständigkeit halber sei angemerkt, dass ganz zu Beginn die Luftklappen in der Haube quer angeordnet waren – auf ein entsprechendes Foto warte ich noch…

Übrigens wurde die Karosserie der oben abgebildeten Limousine von Ambi-Budd aus Berlin bezogen, die denselben Stahlaufbau auch anderen Herstellern lieferten.

Das mag erklären, warum sich die eigentliche Schönheit der Audi-Fronttriebler hier noch nicht so recht entfalten konnte.

Wie anders ist das Bild bei den Cabriolet-Versionen, deren Aufbauten meist von einem der ganz großen Namen des deutschen Karosseriebaus stammten – Gläser aus Dresden.

Hier haben wir einen Audi Front Typ UW als Vierfenster-Cabriolet von Gläser:

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Audi Front Typ UW; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Anhand der nun vorhandenen seitlichen „Schürzen“ an den Frontkotflügeln lässt sich dieser Wagen auf das Winterhalbjahr 1933/34 datieren.Das Foto selbst ist natürlich späteren Datums, es entstand im Juli 1937.

Im März 1934 wurden die aus Aluminium gefertigten Klappen in der Motorhaube durch in Stahl gepresste senkrechte Schlitze ersetzt. Das Erscheinungsbild des Audi Front änderte sich dadurch nachhaltig, wenngleich unter der Haube immer noch der mit dem Wagengewicht überforderte 40 PS-Wanderer-Motor werkelte.

Von dieser formal überarbeiteten Ausführung des Jahrs 1934 hatte ich bislang nur eine Heckansicht im Angebot:

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Audi Front Cabriolet von 1934; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nun kann man durchaus der Ansicht sein, dass eine Aufnahme aus solcher Perspektive noch größeren Seltenheitswert besitzt. Sie entstand übrigens in den späten 1960er bzw. frühen 1970er Jahren, als es in der „DDR“ eine bereits sehr lebendige Altautoszene gab.

Sehr wahrscheinlich existiert dieser Audi – hier ebenfalls mit Gläser-Aufbau als Vierfenster-Cabriolet – noch.

Es sei daran erinnert, dass unsere ostdeutschen Landsleute trotz der bedrückenden Umstände des Sozialismus auf oft abenteuerliche Weise die Ressourcen fanden, viele herrliche Vorkriegsmodelle am Leben zu erhalten, die im modernitätsbesessenen Westen häufig in die Schrottpresse wanderten.

Nicht unerwähnt bleiben darf auch, dass das mit zunehmender wirtschaftlicher Misere immer rabiater auftretende DDR-Regime später private Besitzer solcher Schätze dazu zwang, sich zwecks Devisenbeschaffung davon zu trennen.

Doch zurück zum Audi Front mit der im Frühjahr 1934 geänderten Gestaltung der Haubenschlitze. Denn heute kann ich ein solches Exemplar „endlich von vorn“ zeigen – so ist der Titel meines heutigen Blog-Eintrags nämlich gemeint:

Audi_Front_Typ_225_Gläser_Cabriolet_Galerie

Audi Front von 1934/35; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Unterschied zu dem weiter oben gezeigten dunkel lackierten Cabrio mit den seitlichen Luftklappen könnte kaum größer sein.

Die leicht schräggestellten Haubenschlitze wirken wesentlich eleganter und geben der Haubenseite eine filigrane Struktur. Die Schwesterfirma DKW nutzte denselben Effekt übrigens bei den Luxusauführungen ihrer populären Zweitakt-Fronttriebler.

Die Zweifarblackierung mit hellem Karosseriekorpus grenzt die Elemente des Aufbaus dezent voneinander ab und lässt den Wagen leichter erscheinen, als er war. Immerhin 1,5 Tonnen brachte das Cabriolet auf die Waage.

Dank der stattlichen Figur des Herrn im Vordergrund wirkt der Audi Front hier fast kompakt, was er mit 4,50 m Länge und knapp 1,60 m Höhe freilich nicht war.

An den harmonischen Linien des Wagens gibt es nicht das Mindeste auszusetzen – hier haben die Gestalter und Handwerker von Gläser beste Arbeit abgeliefert. Nur die als Zubehör lieferbare Chromabdeckung des Ersatzrads wirkt ein wenig neureich.

Aber das ist wohl das Einzige, was sich an diesem herrlichen Wagen bemängeln ließe. Leider muss offen bleiben, ob wir hier noch einen Audi Front des Jahres 1934 vor uns haben oder bereits einen von 1935.

Der Hauptunterschied zwischen den Jahrgängen fand sich unter Motorhaube – ab 1935 war der überforderte 40 PS-Motor durch ein wiederum von Wanderer stammendes 50-PS-Aggregat mit ebenfalls sechs Zylindern ersetzt worden.

Formal hatten sich lediglich leichte Änderungen ergeben, vor allem am hier nicht sichtbaren Kofferraum. Vielleicht sieht ein sachkundiger Leser aber ein Detail, das dennoch eine konkrete Bestimmung des Baujahrs erlaubt.

Dabei mag die folgende Ausschnittsvergrößerung helfen, auf der sich nochmals die formale Raffinesse des Audi Front mit Aufbau von Gläser genießen lässt.

Audi_Front_Typ_225_Gläser_Cabriolet_Frontpartie

Gut nachvollziehen lassen sich hier unter anderem die Dimensionen der „Eins“ auf dem Kühlergehäuse, die bei dieser Ausführung des Audi Front zum letzten Mal so eindrucksvoll ausfallen sollten.

In der nächsten Entwicklungsstufe gestaltete man dieses noch aus den 1920er Jahren stammende Element deutlich dezenter und der Eleganz des Wagens angemessener. Damit wären wir beim Audi Front 225 Luxus, wie er ab 1936 gebaut wurde.

Diese letzte Ausbaustufe ist Gegenstand eigener Blogeinträge (hier und hier), an die ich sicher irgendwann mit „neuen“ Aufnahmen vergleichbaren Kalibers anknüpfen kann.

Wie immer freue ich mich dabei über Originalfotos aus den Privatsammlungen von Lesern. Im heutigen Fall konnte ich auf einen Abzug zurückgreifen, den mir Leser Raoul Rainer (Online-Galerie) großzügig vermacht hat – danke dafür!

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Offenbar gängiger als gedacht: Komnick Tourenwagen

Vor genau einem Jahr – im Mai 2018 – durfte ich das Foto eines Lesers aus Australien als Fund des Monats präsentieren. Es zeigte einen wunderbaren 8/30 PS-Tourenwagen der Marke Komnick aus dem ostpreußischen Elbing.

Die überragende Qualität rechtfertigt den besonderen Status dieser Aufnahme nach wie vor.

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Komnick 8/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer

Die gesamte mir bekannte Literatur zu deutschen Vorkriegsmarken (Stand: Mai 2019) zeigt keine Abbildung, die annähernd an dieses Dokument heranreicht.

Dadurch wurde nicht nur ich für diese untergegangene Qualitätsmarke aus Deutschlands ehemaligem Osten sensibilisiert, sondern auch Leser meines Blogs.

In der Folge fand sich nach und nach eine ganze Reihe weitere Bilder des markanten Komnick-Tourers, der in den 1920er Jahren mit 8/30 PS (später 8/45 PS)-Motor als offenbar einziges Modell des traditionsreichen Fahrzeugbauers entstand.

So konnte ich hier unter anderem diese ebenfalls ausgezeichnete Aufnahme eines solchen Komnick präsentieren – bereits mit Vierradbremse: 

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Komnick 8/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zwar führte Komnick in der bisherigen Literatur bislang nur ein Nischendasein – doch tatsächlich müssen Wagen dieser Marke gängiger gewesen sein, als man denkt. Dabei lasse ich bewusst die Modelle außen vor, die vor dem 1. Weltkrieg entstanden.

Konzentriert man sich auf die PKW-Produktion von Komnick aus den 1920er Jahren – genau gesagt von 1923-27, wenn man der Literatur trauen darf – begegnen einem immer wieder Exemplare davon.

Das ist auch kein Wunder, denn Komnick präsentierte seine Automobile bei der Berliner Automobilausstellung selbstbewusst in repräsentativem Rahmen:

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Komnick-Stand auf der Automobilmesse in Berlin um 1926; Originalpostkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn nicht alles täuscht, ist auf der anderen Seite der Stand des Frankfurter Herstellers Adler zu sehen. Die Komnick-Delegation befand sich also in bester Gesellschaft.

Autos der Marke Beckmann vom Nachbarstand werde ich hoffentlich eines Tages ebenfalls anhand von Originalfotos zeigen können.

Zurück zu Komnick. Hier haben wir eine „neue“ Aufnahme eines Tourenwagens des Herstellers aus Elbing, die ich eher zufällig erwerben konnte:

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Komnick Tourenwagen um 1925; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der aufmerksame Betrachter wird die ersten drei Buchstaben des Markennamens auf der Oberseite der Kühlermaske registrieren. Doch der eigentliche Reiz liegt in der Inszenierung der aus acht Personen bestehenden Gesellschaft.

Es ist immer wieder faszinierend zu sehen, wie die damaligen Besitzer oder auch zufällig Anwesenden diese teuren Luxusvehikel „eroberten“ und ganz selbstverständlich darauf Platz nahmen.

Offenbar fürchtete niemand um Kratzer im Lack oder Dellen im Blech. Das mag mit der hervorragenden Qualität der damaligen Lackierungen und der Materialstärke zu tun haben. Wahrscheinlich hatte man aber angesichts der miserablen Straßen zu jener Zeit ohnehin ein entspanntes Verhältnis zu Benutzungsspuren aller Art.

Interessant ist, dass auch dieser Komnick Drahtspeichenräder besitzt – wie auf bisher allen mir vorliegenden Aufnahmen dieses Tourenwagentyps. Tatsächlich war eine solche Ausstattung im Deutschland der Zwischenkriegszeit eher die Ausnahme.

In Österreich, Frankreich und England dagegen waren die filigranen, aber auch empfindlichen Drahtspeichenräder serienmäßig weit häufiger zu finden. Könnte dies mit dem unterschiedlichen Zustand der Straßen zu tun gehabt haben?

Ich habe den Eindruck, dass dies eher eine Stilfrage war. An den Rädern war ohnehin ständig etwas zu machen, da kam es auf die eine oder andere lockere Speiche auch nicht mehr an. Das geringere Gewicht und die sportliche Optik könnten manchem Besitzer wichtiger gewesen sein.

So war auch der Komnick-Tourenwagen auf der folgenden, ebenfalls bisher unveröffentlichten Aufnahme mit Drahtspeichenrädern und Zentralverschlussmutter ausgestattet:

Komnick_Tourer_Familie_Galerie2

Komnick Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf diese Aufnahme wies mich übrigens ein Leser  meines Blogs hin, sodass ich diese günstig erstehen konnte. Bemerkenswert ist, dass der Verkäufer wusste, was das für ein Wagen ist – die Nachfrage beflügelt hat dies gleichwohl nicht.

Leider interessiert sich im Unterschied zu anderen Nachbarvölkern hierzulande nur noch ein recht überschaubarer Kreis für Automobile untergegangener heimischer Hersteller – erst recht, wenn sie nicht das für unsichere Persönlichkeiten offenbar sehr wichtige „Prestige“ aufweisen.

Ob wir hier nun einen Komnick 8/30 PS mit Zweiradbremsen oder den äußerlich gleichen Typ 8/45 PS mit Vierradbremsen vor uns haben, lässt sich meines Erachtens nicht entscheiden.

Für den Reiz des Fotos ist das auch unerheblich. Die Originalaufnahme ist noch etwas größer und zeigt im Hintergrund ein holzverkleidetes Haus  aus dem späten 19. Jahrhundert, wenn ich mich nicht irre.

Komnick_Tourer_Galerie

Komnick Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die stilistischen Details des Gebäudes wirken auf mich etwas eigentümlich, obwohl ich aus dem reichen Bestand an Bauten jener Zeit in meiner Heimatstadt Bad Nauheim einiges an Extravaganzen der Gründerzeit und des Jugendstils kenne.

Mein Gefühl tendiert dazu, hier ein Haus irgendwo im Osten zu sehen, nicht notwendigerweise aus dem Territorium des damaligen Deutschlands, vielleicht auch aus dem Baltikum, wo viele deutsche Familien Verwandschaft hatten.

Daher würde ich auch dem Kennzeichen keine große Bedeutung beimessen, zumal es sich nicht eindeutig interpretieren lässt (die Kennungen „III“ oder „IIN“ sind möglich).

Solche Aufnahmen wurden gern anlässlich der Abfahrt von Besuchern aus der Ferne gemacht. Vielleicht war der edle Komnick gerade startklar für die Heimreise gemacht worden und wurde mitsamt Insassen noch einmal für’s Familienalbum festgehalten.

Das ist gerade einmal etwas mehr als 90 Jahre her und doch wirkt die Welt auf diesem Foto merkwürdig fern und fremd. Ob wenigstens einer dieser so markanten Komnick-Tourer irgendwo als Botschafter aus der Vergangenheit überlebt hat?

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Die reine Freude: BMW 315 Zweifenster-Cabriolet

Nach langer Abstinenz steht heute endlich wieder einmal ein Vorkriegs-BMW im Mittelpunkt meines Blogs.

Natürlich gibt es jede Menge historische Aufnahmen des frühen, noch auf dem „Dixi“ basierenden Typs 3/15 PS, der bis 1932 gebaut wurde. Doch erst mit den ab 1933 angebotenen feinen Sechszylindermodellen fand BMW eine eigene Identität.

Den einen oder anderen davon habe ich bereits vorgestellt -neben dem Erstling 303 auch den äußerlich ähnlichen Vierzylindertyp 309. Das waren durchaus ansprechende Wagen, doch so richtig will der Funken dabei noch nicht überspringen.

Das wird sich mit dem heute zu besprechenden BMW-Modell ändern, das in jeder Hinsicht die reine Freude ist – ganz gleich aus welchem Winkel man ihn betrachtet.

Der Wagen, um den es geht, ist gleich in vier Ansichten überliefert, von denen eine reizvoller als die andere ist. Hinzu kommt, dass es sich um eine besonders elegante Karosserievariante handelt.

Es lohnt sich unbedingt, sich diesem schönen Fahrzeug auf Umwegen zu nähern – beginnen wir mit dieser Heckansicht:

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BMW 315 2-Fenster-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hand auf’s Herz: Bei einer solchen Momentaufnahme ist es eigentlich vollkommen gleichgültig, was für ein Auto hier die Kulisse liefert.

Einen derartigen Schnappschuss in dieser Qualität muss man mit den technischen Mitteln der 1930er Jahre erst einmal hinbekommen. Dass das kein Zufallstreffer war, werden die noch folgenden drei Aufnahmen aus derselben Serie zeigen.

So freudig erregt wie der kleine Hund weiß man gar nicht, worauf man das Auge am ehesten ruhen lassen soll – der jungen Dame mit dem hellen Reisemantel, den dezenten Netzstrümpfen und filigranen Riemchen-Pumps oder eher der feinen Baumwollstruktur der Verdeckhülle, den verchromten Knöpfen der Sturmstange und dem profilierten Scheibenrad mit Chromradkappe und BMW-Emblem.

Nebenbei verrät das Kennzeichen, dass dieser BMW in Sachsen (Kennung „IM“) und dort im Landkreis Oschersleben zugelassen war.

Noch mehr erfahren wir über das Auto auf der nächsten Aufnahme:

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BMW 315 2-Fenster-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die sechs Felder in der Seite der Motorhaube finden sich am Sechszylindertyp 315, den BMW ab 1934 in weniger als 10.000 Exemplaren baute.

Diese markanten, auf die Zylinderzahl verweisenden Luftschlitze waren den frühen Modellen vorbehalten. Jedenfalls fehlen sie auf anderen Aufnahmen desselben Typs, ohne dass die mir vorliegende Literatur ein Wort darüber verliert.

Nachtrag: Leser Dirk Steffens bestätigt, dass die ab 1935 gebauten BMWs des Typs 315 über Luftschlitze verfügten.

Spannend wird die Sache dadurch, dass das abgebildete BMW-Cabriolet nur zwei Seitenfenster besitzt, während die meisten Abbildungen deren vier zeigen. Zwar gab es vom BMW 315 auch ein wunderschönes 2-Sitzer-Sportcabriolet mit ebenfalls nur zwei Seitenscheiben – es besaß aber keinen am Heck angesetzten Kofferraum.

In seiner ganzen Schönheit zeigt sich unser BMW nun auf der folgenden Aufnahme:

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BMW 315 2-Fenster-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir nun auch die mächtige Doppelniere, die der Kühlerpartie ihr BMW-typisches „Gesicht“ verlieh.

Ins Auge fallen hier auch die mit einer Mittelrippe versehenen Stoßstange, die man an den gängigen Versionen des BMW 315 in der Literatur so nicht findet.

Aus meiner Sicht spricht die Ausführung der Vorderschutzbleche wie auch die der Luftschlitze für eine frühe Ausführung. So fehlen hier noch die seitlichen „Schürzen“, die sich bei BMW ab 1935 durchsetzten – wie übrigens bei anderen Marken ebenfalls.

Hier haben wir zum Vergleich einen BMW 315 in der herkömmlichen Ausführung als 4-Fenster-Cabriolet mit den erwähnten Kotflügelschürzen und den offenbar später zur Standardausstattung gehörenden horizontalen Luftschlitzen:

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BMW 315 4-Fenster-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese schöne Aufnahme hatte ich vor längerem hier ausführlich besprochen. Hier sieht man nebenbei auch die abweichende Ausführung der Stoßstange.

War es das schon zum BMW 315 in der Ausführung als frühes 2-Fenster-Cabriolet?

Einen Pfeil habe ich noch im Köcher – der noch mehr als die erste Aufnahme direkt das Herz all derjenigen treffen sollte, die sich nicht nur an den Autos der Vorkriegszeit erfreuen können, sondern auch offen sind für die Magie jener untergegangenen Welt.

Dazu gehören nicht immer nur schöne Zeugnisse – gerade was Aufnahmen aus dem deutschsprachigen Raum der 1930er Jahre und aus dem 2. Weltkrieg angeht.

Doch hier haben wir noch einmal ein Dokument, das die reine, ungetrübte Freude am Vorkriegsautomobil und ihren einstigen Besitzern verkörpert:

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BMW 315 2-Fenster-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dank des Hinweises von Leser Dirk Steffens weiß ich nun auch, wer der Schöpfer dieser schönen Ausführung des BMW 315 als 2-Fenster-Cabriolet war: Reutter aus Stuttgart (Vergleichsabbildung).

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Ungleiche Brüder: Hanomag „Kurier“ und „Rekord“

Heute kehre ich in meinem Blog zu einem der deutschen PKW-Modelle der Vorkriegszeit zurück, die trotz niedriger Stückzahl (knapp 20.000) auf historischen Fotos erstaunlich oft zu finden sind – dem „Rekord“ aus dem Hause Hanomag.

Ohne dass ich gezielt danach gesucht hätte, haben sich in meiner Hanomag-Bildergalerie mittlerweile weit über 20 Originalaufnahmen dieses Vierzylinderwagens mit 32 PS (später 35 PS) eingefunden – mehr als 1 Promille der einstigen Produktion.

Diese Quote ließe sich mühelos steigern, wenn man wollte – auch deshalb, weil viele der technisch unauffälligen, aber enorm robusten Wagen den Krieg überlebt haben.

Hier haben wir einen solchen Hanomag „Rekord“, der seinem Nummernschild nach zu urteilen in der britischen Besatzungszone Rheinland lief:

Hanomag_Rekord_Rheinland_Nachkrieg_Galerie

Hanomag „Rekord“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der zum Aufnahmezeitpunkt mindestens zehn Jahre alte Wagen steht äußerlich hervorragend dar und eignet sich somit als Anschauungsobjekt, um die Besonderheiten des Modells „Rekord“ herauszuarbeiten:

  • vier seitliche Luftklappen mit mittig angebrachter Chromleiste in der Motorhaube
  • schrägstehende Kühlermaske mit Mittelstrebe und „Rekord“-Schriftzug

Auf die erste Ausführung des Modells (Bauzeit: 1934-36) verweisen die Scheibenräder ohne Lochung. Auffallend ist, dass die Radkappe hier zweiteilig und nur der äußere Teil verchromt ist. Festzuhalten ist außerdem die glattflächige Stoßstange.

Die nächste Aufnahme aus meiner Sammlung zeigt ebenfalls einen Hanomag „Rekord“ in der frühen Ausführung, d.h. mit ungelochten Scheibenrädern:

Hanomag_Rekord_Ausflug_Galerie

Hanomag „Rekord“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses schöne Foto entstand noch vor dem 2. Weltkrieg und zeigt einen in Schleswig-Holstein zugelassenen Hanomag „Rekord“. 

Folgende Unterschiede zu dem Wagen auf dem ersten Foto fallen ins Auge:

  • Das Hanomag-Emblem befindet sich an der Oberseite der Kühlermaske und nicht im oberen Drittel.
  • Der „Rekord-Schriftzug“ ist nicht im unteren, sondern im oberen Drittel des Kühlergrills angebracht.
  • Die Radkappe ist einteilig und vollverchromt.
  • Die Stoßstange weist ein Mittelrippe auf und läuft am Ende rechtwinklig aus.

Interessanterweise geht die mir zugängliche Literatur mit keinem Wort auf diese Unterschiede ein, die auf zwei Entwicklungsstufen oder Varianten der ersten Ausführung des Hanomag „Rekord“ schließen lassen.

Nun könnte man vermuten, dass die frühen Exemplare der von 1934-36 gebauten Ausführung noch mit der gerippten Stoßstange ausgestattet waren und das Hanomag-Emblem oben auf der Kühlermaske trugen.

Dagegen spricht jedoch dieses Foto von Pfingsten 1937, das ich bereits an anderer Stelle besprochen habe:

hanomag_rekord_1934-36_pfingsten_2017_ausschnitt

Hanomag „Rekord“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vielleicht kann ein Leser erläutern, was es mit den Stoßstangenversionen und der unterschiedlichen Position von Hanomag-Emblem und Modell-Schriftzug auf sich hat.

Dass die Scheinwerferstange und Hupe auf dem eingangs gezeigten Nachkriegsfoto lackiert sind, will nichts besagen – es kann sich um eine nachträgliche Modifikation gehandelt haben – zumal die Hupe auch eine andere Form aufweist.

Die originale Hupenform sieht man übrigens auf der folgenden Aufnahme in wünschenswerter Klarheit, die mir Leser Marcus Bengsch zur Verfügung gestellt hat:

Hanomag_Rekord_Bengsch_Galerie

Hanomag „Rekord“; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Dieser im Landkreis Ludwigsburg zugelassene Hanomag „Rekord“ scheint noch die Scheibenräder zu besitzen, die auf die erste Modellgeneration (1934-36) verweist, und besitzt ebenfalls die erwähnte eckige Stoßstange mit Mittelrippe.

Das Abzeichen der NS-Partei an dem Wagen ist mit 80 Jahren Abstand als historische Gegebenheit zur Kenntnis zu nehmen. Was den Deutschen und ihren Nachbarvölkern unter diesem Symbol in den folgenden Jahren blühte, ist bekannt, wenngleich das nicht für jedermann absehbar war – soviel Fairness sollte aus meiner Sicht sein.

Kommen wir nun zur zweiten Generation des Hanomag „Rekord“, die 1937/38 gebaut wurde. Dazu kann ich ein technisch hervorragendes Werksfoto aus meiner Sammlung als Anschauungsexemplar beisteuern:

Hanomag_Rekord_1938_Werksfoto_Galerie

Hanomag Rekord; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Hauptmerkmale der späten Ausführung des Hanomag „Rekord“ sind folgende:

  • gelochte Scheibenräder,
  • lackierte statt verchromte Scheinwerfer und Hupe,
  • Wegfall der verchromten Scheinwerferstange

Die auffallende Reduzierung des Chromzierrats war Anweisungen der NS-Regierung an die deutsche Automobilindustrie geschuldet. Chrom galt als kriegswichtiger Rohstoff – speziell für Zylinderlaufbahnen bei Flugzeugen und Panzern.

Die Rationierung von Chrom spiegelt sich auch in der Ausstattung von Zivilfahrzeugen anderer Hersteller kurz vor Kriegsbeginn deutlich wider.

Von dieser Werksaufnahme lässt sich hervorragend zum parallel verfügbaren Hanomag-Modell „Kurier“ überleiten. Dieses wurde nämlich ebenfalls 1938 in einem schönen Werksfoto festgehalten:

Hanomag_Kurier_1938_Pressefoto_Galerie

Hanomag „Kurier“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Karosserie ist identisch – es handelt sich um dieselbe Ganzstahlkarosserie von Ambi-Budd (Berlin), die auch auf dem Chassis des Hanomag „Rekord“ montiert wurde.

Lediglich der Radstand des „Rekord“ war zehn Zentimeter länger als der des „Kurier“, der statt eines 1,5 Liter-Motors mit 32 bzw. 35 PS lediglich über ein 1,1 Liter-Aggregat mit 23 PS verfügte, das bereits seit Anfang der 1930er Jahre im Einsatz war.

Auch das Fahrwerk mit vorderer Einzelradaufhängung und hydraulischen Vierradbremsen war bei „Rekord“ und Kurier“ das gleiche.

Interessant auf der obigen Werksaufnahme des Hanomag „Kurier“ ist, dass hier nur der äußere Teil der (zweigeteilten) Radkappe verchromt ist, dafür aber die Scheinwerferringe im Unterschied zum „Rekord“ ebenfalls verchromt sind.

Augenfälliger ist aber ein anderes formales Element: Der Hanomag „Kurier“ auf dem Werksfoto von 1938 besitzt schrägstehende Luftschlitze in der Haube, keine Klappen wie der „Rekord“.

Tatsächlich gab es die verstellbaren Luftklappen nur beim Hanomag „Rekord“. Daraus ist aber nicht zu schließen, dass ein Hanomag „Rekord“ immer damit ausgestattet war, auch wenn die folgende Originalreklame aus meiner Sammlung dies suggeriert:

Hanomag_Reklame_Galerie

Hanomag-Reklame, ab 1938; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Aus optischen Gründen musste der Grafiker, der diese Darstellung links oben mit „Brunig“ signierte, das schwächste und kleinste Modell „Kurier“ hier etwas größer abbilden als die beiden größeren Typen „Rekord“ und „Sturm“ (mit Sechszylinder).

Jedoch gab es auch einen Hanomag „Rekord“ mit den schrägstehenden Luftschlitzen in der Haube, die doch eigentlich Merkmal des „Kurier“ waren, und zwar bei der viertürigen Limousine:

Hanomag_Rekord_Nachkrieg_Berlin_Galerie

Hanomag „Rekord“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die gelochten Scheibenräder deuten darauf hin, dass wir hier ein spätes Modell von 1937/38 vor uns haben. Der Schriftzug auf dem Kühlergrill verweist eindeutig auf den Typ „Rekord“. Zugleich kann man anhand der Länge der hinteren Seitenscheibe (auf der in Fahrtrichtung linken Seite einen „Kurier“ auschließen.

Tatsächlich findet sich in Werner Oswalds Standardwerk „Deutsche Autos 1920-1945“ eine Abbildung eines solchen Hanomag „Rekord“ von 1937/38 in der Ausführung als viertürige Limousine mit genau diesen Luftschlitzen statt der üblichen Luftklappen.

Warum man nur bei der viertürigen Limousine des „Rekord“ auf ein formales Element des „Kurier“ zurückgriff, ist mir schleierhaft. Ist es möglich, dass die ganz späten Exemplare der Modelle „Rekord“ und „Kurier“ aus Rationalierungsgründen dieselben Karosserien erhielten?

Dies muss eine Hypothese bleiben, bis sich eine weitere Aufnahme eines Hanomag „Rekord“ findet, die ebenfalls die schrägstehenden Luftschlitze des „Kurier“ zeigt, dies aber in Verbindung mit einer zweitürigen Limousine.

Letztlich bin ich selbst überrascht, wieviele Details bei den beiden Modellen „Rekord“ und „Kurier“ Rätsel aufgeben, hielt ich doch diese Wagen für gut dokumentiert.

Wer als Leser bis hierher durchgehalten hat, wird sich vielleicht über eine letzte Aufnahme freuen, die keine weiteren Fragen aufwirft. Sie zeigt schlicht einen Hanomag „Kurier“ (der Schriftzug ist im Original eindeutig) in einer selten schönen Aufnahme:

Hanomag_Kurier_1934-36_Galerie

Hanomag „Kurier“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Hanomag war aus ausweislich seines Kennzeichens im Landkreis Hannover zugelassen – wo er auch gebaut worden war.

Die Scheibenräder und das Vorhandensein eine durchgehenden Scheinwerferstange sind eindeutige Hinweise darauf, dass es sich um ein Exemplar der ersten Modellgeneration von 1934-36 handelt.

Woran mag das das blonde Mädchen im Vordergrund wohl gedacht haben, als dieses Foto vor gut 80 Jahren entstand? Was mag aus ihr und dem schönen Wagen geworden sein. Wir wissen leider nichts darüber.

Dem Wortschatz meiner Mutter, die 1931 geboren wurde, verdanke ich aber die Kenntnis eines Fachbegriffs, der zumindest die korrekte Ansprache der Zöpfe des Mädchens erlaubt: „Affenschaukeln“. Die trug sie auch, als sie im selben Alter war…

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