Hat’s nie gegeben? Austro-Fiat Typ AF1 9/32 PS

Veröffentlicht am 24/06/2021 von Michael Schlenger

Das Auto, das ich heute vorstelle, ist in mehrfacher Hinsicht ein Phantom. Denn einen Austro-Fiat des Typs AF1 9/32 PS hat es offiziell nie gegeben. Gleichzeitig findet man die Bezeichnung jedoch in der traditionellen Automobilliteratur und im Netz.

Ähnlich verhält es sich mit Fotos dieses Phantoms – es scheint nur ganz wenige davon zu geben, wenn ich mich nicht täusche. Ein erhaltenes Exemplar ist hier zu sehen. Doch dieses Fahrzeug weicht in Details von dem ab, das ich selbst aufgetan habe.

Am Ende fügt sich aber alles zu einem stimmigen Gesamtbild zusammen, hoffe ich. Ausgangspunkt war die Aufnahme eines Tourenwagens mit moderatem Spitzkühler, den ich zunächst für ein deutsches Fabrikat gehalten hatte.

Lange scheiterten alle Identifikationsversuche. Wie so oft half mir der Zufall auf die Sprünge. Bisweilen blättere ich nämlich einfach Sammelwerke mit Abbildungen von Vorkriegswagen durch in der Hoffnung, dass mir dort eine Übereinstimmung mit den zahllosen Fahrzeugen ins Auge fällt, die in Form alter Fotos aus meinem Fundus oder dem von Sammlerkollegen noch der Aufklärung harren.

Das Vorgehen machte sich schließlich auch bei diesem Rätselfoto bezahlt:

Typ AF1 9/32 PS der Österreichischen Automobilfabrik AG; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick fühlt man sich bei dem Kühler zwar an Stoewer-Wagen der frühen 1920er Jahre erinnert, doch war dort die Vorderkante leicht geneigt. Außerdem ist kein Emblem auf dem Oberteil der Kühlermaske zu erkennen.

Auch die filigranen Drahtspeichenfelgen schienen gegen einen Stoewer zu sprechen, jedenfalls was typische Tourenwagenausführungen angeht.

Ein erstes Indiz fand ich dagegen im Standardwerk „Österreichische Kraftfahrzeuge“ von Seper/Krackowizer/Brusatti (1982). Dort ist auf S. 176 unten ein Wagen mit ganz ähnlicher Kühlerpartie und Drahtspeichenrädern abgebildet – bezeichnet als Austro-Fiat AF1 9/32 PS.

Unterschiedlich sind allerdings die Frontscheibe, die bei dem Wagen auf meinem Foto „gepfeilt“ und nicht flach ist, sowie das lackierte (nicht metallisch glänzende) Kühlergehäuse:

Analog zu ähnlichen Wagen der frühen 1920er Jahre aus dem deutschsprachigen Raum zog ich die Möglichkeit in Betracht, dass die v-förmige Frontscheibe und der in Wagenfarbe gehaltene Kühler auf ein abweichendes Baujahr hindeuten oder schlicht eine normale Variation innerhalb einer Manufakturfertigung darstellten.

Um dies zu überprüfen, machte ich mich auf die Suche nach weiteren Fotos desselben Typs. Dabei stieß ich indessen auf unerwartete Schwierigkeiten.

So stellte ich bald fest, dass es eine Marke „Austro-Fiat“ offiziell gar nicht gegeben zu haben scheint. Beginnen wir am besten ganz am Anfang:

1906 eröffnete Fiat in Wien eine Verkaufsniederlassung. Dem folgte 1907 die Gründung der „Österreichischen Fiat-Werke AG“ (nach dieser Quelle auch: F.I.A.T.- Werke AG Wien). Diese begannen 1908 mit der Fertigung in der österreichischen Hauptstadt.

Bis zum 1. Weltkrieg erlangte die Fiat-Produktion in Wien beträchtliche Bedeutung und stützte sich zuletzt sehr weitgehend auf selbst hergestellte (nicht bloß zugelieferte Teile).

Nach dem 1. Weltkrieg wurden die Lizenzverträge mit Fiat in Turin erneuert, wenngleich der Mutterkonzern seine Beteiligung an der „Österreichischen Fiat-Werke AG“ 1921 liquidierte. Unter der Herrschaft neuer Aktionäre erfolgte die Umbenennung in „Österreichische Automobil Fabrik AG, vormals Austro-Fiat“.

Sie haben richtig gelesen: „Austro-Fiat“. Hieß es nicht eingangs, dass es diesen Hersteller nie gegeben habe? Ja, aber inoffiziell hatte sich in Österreich bereits früh diese eingängige Bezeichnung durchgesetzt, die sich an „Austro-Daimler“ ein Vorbild nahm.

So kam es, dass man den volkstümlichen Markennamen nachträglich adelte, indem man ihn in die neue Firmenbezeichnung aufnahm. In Form des Buchstabenpaars „AF“ fand „Austro-Fiat“ dann auch Eingang in die Typennamen wie AF1 9/32 PS.

Ein Exemplar dieses 1922 eingeführten neuen Typs sehen wir wahrscheinlich auf dem eingangs präsentierten Foto – hier in kolorierter Ausführung:

Nachdem sich das Rätsel um den Markennamen verflüchtigt hat, bleibt das Problem, dass dieses spezielle Modell für mich schwer zu fassen bleibt. Im Netz fand ich nur eine Abbildung, die einen solchen Tourenwagen mit gepfeilter Frontscheibe und lackiertem Kühler zeigt (hier).

Allerdings soll es sich dabei um einen Austro-Daimler Typ C1 9-24 PS handeln. Eventuell kann ein sachkundiger Leser hier für Aufklärung sorgen.

War der C1 eine weitergebaute Vorkriegskonstruktion, die 1922 vom neuen Typ AF1 9/32 PS abgelöst wurde? Und besaß letzterer anfänglich eventuell noch das gleiche Erscheinungsbild wie der C1?

Irgendwie muss sich dieses Phantom doch noch zur Strecke bringen lassen…

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Fund des Monats: Ein „Nacke“ von 1909

Veröffentlicht am 31/05/2021 von Michael Schlenger

Außerhalb Sachsens dürfte es vermutlich kaum Freunde von Vorkriegswagen geben, die je etwas von der Marke „Nacke“ gehört haben, die den Fund des Monats Mai 2021 stellt.

Dabei nimmt die einst hochbedeutende sächsische Automobilgeschichte ihren Anfang mit einem vom Maschinenbauunternehmer Emil Nacke 1901 in Coswig gebauten Motorwagen.

Nacke war im Unterschied zu einigen Zeitgenossen kein Hinterhoftüftler, sondern hatte nach seinem Studium zunächst Erfahrungen im Lokomobilbau gesammelt und auf Reisen den Stand des Maschinenbaus in Frankreich und England erkundet. Nach weiteren Stationen gründete er 1891 seine eigene Maschinenfabrik in Coswig.

Seinen ersten Motorwagen scheint er 10 Jahre später selbst konstruiert zu haben – während viele deutsche Hersteller im Rückstand waren und ihre ersten Autos nach französischen Lizenzen bauen mussten.

Nach seinem Erstling, der noch den Namen „Coswiga“ trug, baute Nacke unter eigenem Namen von Anfang an vollwertige Automobile mit Motorleistungen zwischen 30 und 55 PS. Diese Wagen besaßen noch den damals dominierenden Kettenantrieb.

Ab 1909 rundete Nacke sein Angebot nach unten mit den leichteren Typen 7/18 PS und 10/25 PS ab. Das 18 PS-Modell zeigt diese Reklame von 1910:

Nacke 7/18 PS; Originalreklame aus Braunbecks Sportlexikon 1910

Hier sieht man die ab 1909/1910 bei deutschen Serienwagen auftauchende Windkappe (auch als Windlauf oder Torpedo bezeichnet), die einen strömungsgünstigen Übergang zwischen der horizontalen Motorhaube und der vertikalen Schottwand dahinter bewirkte.

Dieses aus dem Rennsport entlehnte Detail leistet bei der Datierung von Autos der Frühzeit oft gute Dienste – jedenfalls bei Herstellern aus dem deutschsprachigen Raum. Halten wir also fest: Ab spätestens 1910 versah auch Nacke seine Wagen mit einer Windkappe.

Auch wenn dieses Element hier noch wie „aufgesetzt“ wirkt – was es ja faktisch auch war – verlieh es Automobilen auf einmal eine ganz andere Anmutung: Hier beginnt die Geburt der von vorne bis hinten durchgestalteten Karosserie.

Davor gab es kein optisch vermittelndes Element zwischen dem Motorabteil und dem dahinterliegenden Fahrer- und Passagierraum. Der Motor hatte bis dato lediglich die Funktion der Pferde übernommen, dahinter blieb wie bei der Kutsche alles beim alten.

Nicht umsonst prägte die englische Sprache damals für das Auto den Begriff „horseless carriage“, da der Antrieb noch nicht als Teil des Ganzen verstanden wurde. Eine solche „Kutsche ohne Pferde“ sah bis zur Einführung der Windkappe so aus:

vermutlich Nacke-Landaulet von 1909; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Fahrer hatte nun nicht mehr die Pferde vor sich, sondern er blickte über den davorgesetzten Motor hinweg auf die Straße vor ihm – immerhin bereits hinter einer großen Windschutzscheibe.

Für die Herrschaften im Passagierabteil – hier als Landaulet mit niederlegbarem Verdeck über der hinteren Sitzbank ausgeführt – hatte sich gegenüber der Kutsche eigentlich nichts geändert. Bloß die erreichbare Geschwindigkeit und die Reichweite waren drastisch gestiegen – das Prestige ebenso, denn ein solcher Wagen kostete soviel wie ein Haus!

Wieso aber könnten wir es bei diesem Prachtexemplar mit einem Nacke zu tun haben? Liefert die Frontpartie vielleicht einen Hinweis darauf?

Trotz des Detailreichtums der Aufnahme ist kein Hinweis auf den Hersteller zu sehen. Festhalten kann man immerhin zweierlei: Unter der langen Haube war ausreichend Platz für einen großvolumigen Motor, der bei frühen Nacke-Wagen um die 5 Liter messen konnte.

Interessant ist auch die Gestaltung der Kotflügel. Diese repräsentieren das Übergangsstadium zwischen den weit ausladenden flügelartigen Schutzblechen, die bis etwa 1906/07 dominierten und den weniger exaltierten, das Rad enger einfassenden Kotflügeln, die sich danach etablierten.

Dieses Detail ermöglicht zusammen mit dem Fehlen einer Windkappe eine Datierung auf ca 1908/09. Es geht aber vielleicht noch genauer, doch dazu müssen wir erst einmal herausfinden, wer dieses aristokratisch wirkende Automobil einst gebaut hatte.

Eine Laune des Schicksals hat dafür gesorgt, dass ein weiteres Foto die letzten 110 Jahre überstanden hat, das auf den ersten Blick dasselbe Auto zeigt:

Nacke um 1908/09; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vor allem die Ausführung der Schutzbleche legt nahe, dass die beiden gemeinsam erhalten gebliebenen Fotos ein und dasselbe Auto oder zumindest denselben Typ zeigen.

Bei näherem Vergleich entdeckt man jedoch eine Reihe Unterschiede, beispielweise die abweichende Gestaltung des Kühlwassereinfüllstutzens. Nicht viel besagen müssen die unterschiedlchen Scheinwerfer, da es sich um austauschbare Zubehörteile handelte.

Die Dachpartie wiederum stimmt exakt überein. Was ist von diesem Befund zu halten? Nun, zunächst ist festzuhalten, dass im Fall des zweiten Fotos kein Zweifel daran besteht, was für ein Fabrikat darauf festgehalten ist:

„Automobil-Fabrik E. Nacke Coswig Sachsen“ ist dort zu lesen (im Original deutlich klarer).

Das allein genügt für die Klassfizierung als Fund des Monats, denn ein Foto aus dieser Perspektive, das die Herstellerplakette eines so frühen Nacke zeigt, ist mir noch nie begegnet. Besser kann man es sich bei Veteranenwagen kaum wünschen.

Welche Verbindung aber besteht nun zwischen den Wagen auf den beiden gemeinsam erworbene Fotos?

Nun, beide weisen nicht nur eine identische Kotflügelgestaltung und Kühlerform auf und sind demnach auch ähnlich zu datieren. Die Abzüge tragen auch beide auf der Rückseite den Vermerk „Wagenfabrik Trebst“.

Somit kamen einst beide Autos zumindest was den Aufbau angeht, aus demselben „Stall“. Zugelassen war der Wagen auf dem zweiten Foto in Leipzig, was dafür spricht, dass wir die Wagenfabrik Friedrich Trebst in der Leipziger Gustav-Mahler Straße als den Erbauer beider Karosserien annehmen dürfen.

Vorerst offen bleiben muss die Frage, ob nicht auch das erste Foto mit dem Landaulet in Seitenansicht einen Nacke zeigt. Zwar findet sich in der Literatur die Abbildung eines Nacke von 1906, der von den Kotflügeln abgesehen eine fast identische Vorderpartie aufweist, aber einen anderen Hersteller kann man dennoch nicht ausschließen.

Es ist gut möglich, dass bei der Wagenfabrik Trebst parallel zum Nacke einst auch ein anderes Fabrikat eingekleidet wurde, dem man die gleichen eigenwilligen Kotflügel verpasst hat. In Frage kommt beispielsweise ein Horch, der damals ganz ähnlich aussah.

Sollte es sich in beiden Fällen um einen Nacke handeln, dann können wir das Entstehungsjahr auf genau 1909 festnageln. Denn zuvor wurden Nacke-Wagen nur mit Kettenantrieb ausgeliefert, während dieses Exemplar eindeutig kardangetrieben war:

Möglicherweise erkennt ein Leser an der meist markenspezifischen Ausführung der Radnabe, ob wir hier eventuell doch ein anderes Fabrikat vor uns haben.

Es bleibt aber dabei, dass wir zumindest einen der hochkarätigen und unglaublich seltenen Nacke-Wagen fotografisch dingfest machen konnten. Dass heute kaum noch jemand etwas über diese Fahrzeug weiß, hängt wohl auch damit zusammen, dass Nacke die PKW-Produktion bereits 1913 zugunsten der wirtschaftlich aussichtsreicheren Herstellung von LKW und Omnibussen einstellte – was sich als richtig erweisen sollte.

Doch selbst die bis 1929 gebauten Nutzfahrzeuge, die sogar international einen guten Ruf besaßen, scheinen in Vergessenheit geraten zu sein. Umso mehr liegt es mir am Herzen, mit der Vorstellung solcher Originaldokumente zur Erinnerung an dieses interessante Kapitel sächsischer Automobilbautradition beizutragen…

Neu entdeckt: Stoewer D12 Sport-Tourer

Veröffentlicht am 29/05/2021 von Michael Schlenger

Antworten

Bei einem Automobil, von dem überhaupt nur wenige hundert Exemplare in Manufaktur entstanden, ist jedes historische Foto bereits eine Neuentdeckung.

Selbst Leser mit gut bestückter Bibliothek werden Schwierigkeiten haben, eine Originalaufnahme der 1920er Jahre zu finden, die einen der mächtigen Sechszylinderwagen des Typs D12 zeigt, welchen Stoewer in Stettin ab 1924 fertigte.

Mir selbst war bisher nur dieses bekannt, das Eingang in die Neuausgabe von Werner Oswalds Klassiker „Deutsche Autos 1920-1945“ (erschienen 2019, S. 519) fand:

Stoewer D12 von 1924; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vorgestellt habe ich dieses schöne Dokument vor längerer Zeit hier. Damals war ich froh, das Modell überhaupt als ein Exemplar dieses 12/45 PS-Typs identifizieren zu können. Dabei halfen zeitgenössische Prospektabbildungen (bspw. in: Stoewer Automobile 1896-1945, Hans Mai, 1999).

Was mir damals gar nicht auffiel, war der ausgesprochen sportliche Charakter dieses Tourenwagenaufbaus – er wird heute mehr Beachtung finden.

Denn kürzlich konnte ich eine „neue“ Aufnahme desselben Typs erwerben, die den Wagen zugleich in ganz anderem Licht erscheinen lässt – passend zum Frühlingswetter, das dieses Jahr mit einiger Verspätung endlich Einzug gehalten hat:

Stoewer D12 Sport-Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Viel besser konnte ein deutscher Tourenwagen gegen Mitte der 1920er Jahre kaum aussehen: Der mächtige Spitzkühler wirkt wie der Bug eines Schnellboots, der die Wellen teilt und auf eine endlos scheinende Motorhaube folgt ein schlichter offener Aufbau mit leichtem Verdeck.

Trotz des gänzlich anderen Umfelds erkennt man die vollkommene Übereinstimmung der beiden abgebildeten Stoewer-Wagen. Die Identifikation als Typ D12 von 1924 (also vor Einführung von Vorderradbremsen) fand auch die Zustimmung von Stoewer-Spezialist Manfried Bauer (dessen einzigartige Sammlung von Stoewer-Produkten aller Gattungen mittlerweile das Stettiner Technikmuseum schmückt).

Doch erst bei der eingehenden Betrachtung dieses Fotos und dem nochmaligen Abgleich mit einschlägigen Abbildungen in der Literatur fiel mir auf, dass es sich hier um keinen konventionellen Tourenwagenaufbau handelte.

So sind die langgestreckten Vorderkotflügel auffallend leicht ausgeführt, und die Frontscheibe ist deutlich niedriger gehalten als sonst bei Tourenwagen von Stoewer üblich. Auch die Türen wirken für ein dermaßen hochpreisiges Auto geradezu minimalistisch:

Ich fühlte mich an die Frontpartie des NAG C4b „Monza“ erinnert – einer sportlichen Variante des konventionellen 10/30 Tourenwagens des Berliner Herstellers.

Sollte Stoewer ebenfalls eine zumindest optisch an Sportmodelle angelehnte Version seines Typs D12 angeboten haben?

Das scheint mir nach Durchsicht der Literatur einigermaßen wahrscheinlich, denn es gab wie im Fall von NAG ein sportliches Vorbild dafür. So baute Stoewer im Jahr 1924 einen Seriensportwagen mit ganz ähnlichem Aufbau – den 60-PS-Typ D10.

Dieser ist im Stoewer-Standardwerk von Hans Mai auf S. 63 abgebildet, und wenngleich er dort noch kompromissloser erscheint, dürfte er das Vorbild für den sportlichen Tourenwagenaufbau des D12 auf dem neu entdeckten Foto abgegeben haben.

Selbst der geschwungene vordere Abschluss des hinteren Kotflügels ist dem Stoewer-Sportwagen D10 von 1924 enlehnt – bei „normalen“ Tourern der Marke findet er sich nicht:

Was den Stoewer D12 mit dieser sportlichen Tourenwagenkarosserie allerdings äußerlich von besagtem Sportmodell D10 unterschied, waen die deutlich höhere Schwellerpartie, die etwas größere Tür und die nicht ganz so niedrig gehaltene Gürtellinie.

Der Hauptunterschied befand sich natürlich unter der Haube – denn der 120 km schnelle Sporttyp D10 holte seine 60 PS aus einem nur 2,6 Liter großen Vierzylindermotor, während sich der Sechszylinder des D12 auf materialschonende 45 PS aus 3,4 Liter beschränkte.

Aber auch damit war die magische Grenze von 100 km/h erreichbar, mehr wollte man mit einem Serienwagen auf den Straßen der 1920er Jahre auch kaum erreichen.

Nachdem wir den Stoewer D12 auf diese Weise „neu entdeckt“ haben, nämlich mit einem besonders sportlich ausgeführten Tourenwagenaufbau, bleibt zum Abschluss noch die Frage, ob dieses schöne Foto auch in nachkolorierter Fassung einen neuen und frischen Blick auf den einst im Regierungsbezirk Schleswig zugelassenen Wagen erlaubt.

Mit den gängigen Kolorierungsprogrammen ist das immer Glückssache, denn auf solche alten Fahrzeuge ist die dahinterliegende Software nicht optimiert. Man kann aber auch einer automatisiert erstellten Farbversion mit ein wenig Nachhilfe zu einem überzeugenden Ergebnis verhelfen.

Im vorliegenden Fall scheint mir das gelungen zu sein – zumindest, was das Auto und den Hintergrund angeht – besonder gut gefällt mir das blaue Licht auf dem entfernt im Dunst liegenden Hügel – ganz ähnlich muss das vor über 90 Jahren der Fotograf gesehen haben…

Stoewer D12 Sport-Tourer; nachkoloriertes Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Glanzvoll in den Untergang: Gräf & Stift 18/32 PS

Veröffentlicht am 21/05/2021 von Michael Schlenger

Für die Kenner österreichischer Vorkriegsautomobile, von denen es in Deutschland leider nur wenige zu geben scheint, geht nichts über die Kreationen der Wiener Manufaktur Gräf & Stift, deren Tradition bis ins späte 19. Jh. zurückreicht.

Nach ersten Gehversuchen mit konventionellen Modellen, die wie bei so vielen Herstellern in deutschsprachigen Raum anfänglich noch französischen Vorbildern folgten, beschritt man ab 1907 eigene Wege und widmete sich ganz der Fertigung von Oberklasse-Automobilen.

Bald wurde Gräf & Stift die bevorzugte Marke des österreichischen Kaisers, der zugleich König von Ungarn war – man kennt die Doppelmonarchie auch unter dem Kürzel „KuK“.

Der Vielvölkerstaat verband übergreifende gesamtstaatliche Elemente mit Respekt vor lokaler Identität und war damit das genaue Gegenteil des auf rücksichtslose Gleichschaltung fixierten Technokraten-Regimes der sogenannten Europäischen Union.

Das faszinierende kuk-Gebilde fiel bekanntlich dem 1. Weltkrieg zum Opfer, welcher sich aus einem unbedeutenden Lokalkonflikt Österreich-Ungarns mit Serbien ergab und an dem die späteren Sieger mindestens ebensoviel Schuld tragen wie die unterlegenen Parteien.

Die folgende Aufnahme transportiert uns mitten hinein in das damalige Geschehen:

Gräf & Stift Spitzkühlermodell im 1. Weltkrieg; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf diesem technischen hervorragenden Foto sehen wir noch einmal die Opulenz von KuK kurz vor ihrem Untergang: Die Männer in dem Wagen sind Soldaten der kuk-Armee, sie könnten aus unterschiedlichen Ländern des Riesenreichs stammen.

Das Automobil ist unübersehbar österreichischer Herkunft – ein Gräf & Stift mit Spitzkühler, wie er 1914 eingeführt wurde.

Für den Hund, der hier mit von der Partie ist, kommen ebenfalls alle Länder des Österreichisch-Ungarischen Reichs als Heimat in Betracht, darunter Böhmen, die Slowakei, Slowenien, Kroatien und Bosnien-Herzegowina sowie Teile der heutigen Territorien Polens, Rumäniens, Italiens und der Ukraine.

Etwas genauer bestimmen lässt sich immerhin der Wagentyp, wenngleich mir ein vergleichbares Foto eines solchen Spitzkühlermodells von Gräf & Stift aus dem 1. Weltkrieg noch nicht untergekommen ist.

Bis zum 1. Weltkrieg waren die Automobile der Marke bei äußerlich sehr ähnlichem Erscheinungsbild mit Vierzylinder-Motoren erhältlich, deren Leistung von 22 bis 65 PS reichte. Damit korrespondierte eine Hubraum-Bandbreite von gut 4 Litern bis 10 Litern.

So konnte ich es zumindest Heinrich von Fersens Standardwerk „Autos in Deutschlad 1885-1920 entnehmen, welches auch einige österreichische Fabrikate abhandelt. Das Opus ist zwar mittlerweile bald 60 Jahre alt, aber es bietet trotz mancher Schwächen immer noch Informationen, die man andernorts so komprimiert kaum findet.

Vielleicht kennt ja ein Leser eine Gesamtdarstellung aller Gräf & Stift-Typen bis 1918 mit vollständigen technischen Daten – das muss es doch mittlerweile irgendwo geben.

Unterdessen bleibt uns nur, über die Motorisierung des prachtvollen Exemplars zu sinnieren, das sich auf diesem außergewöhnlichen Foto erhalten hat, welches von einer nachträglichen Kolorierung nochmals profitiert:

Was für ein Aggregat verbarg sich unter dieser im Original feldgrau lackierten Motorhaube? Nun, die kleinste Version mit 22 PS darf man ausschließen, sie scheint nur bis 1913 gebaut worden zu sein, der Spitzkühler taucht bei Gräf & Stift aber erst ab 1914 auf.

Den gigantischen10-Liter-Motor der 65 PS-Ausführung darf man wohl als zu exotisch ausschließen, auch dürfte der Vorderwagen dafür zu klein gewesen sein.

Bedenkt man, dass der österreichische Kaiser (und König von Ungarn) seinerzeit einen Gräf & Stift mit dem 45 PS starken 7,3-Liter-Motor besaß, was für ein gewisse Exklusivität spricht, kommt aus meiner Sicht der etwa schwächer Typ 18/32 PS am ehesten in Betracht.

Ganz ausschließen können wir die stärkeren Modelle aber nicht, wissen wir doch nicht, welcher Persönlichkeit dieser Wagen zur Verfügung stand.

Am Ende gilt es, auch den Insassen nach über 100 Jahren die letzte Ehre zu erweisen. Das große Rad der Zeit ist über sie ebenso hinweggegangen wie wahrscheinlich über den Wagen, der bereits erste „Kampfspuren“ aufweist und gegen Kriegsende vermutlich einen zunehmend rücksichtslosen Einsatz erfuhr.

Was mag den Männern in dem Wagen zum Aufnahmezeitpunkt wohl durch den Kopf gegangen sein? Sie scheinen von der Situation entweder überrascht worden zu sein oder diese gar nicht bemerkt zu haben:

Die beiden Herren vorn waren übrigens Mannschaftsdienstgrade, während wir es hinten mit einem Fähnrich (und am Heck des Wagens) mit einem Leutnant zu tun haben (Hinweis von Leser Klaas Dierks).

Ebenfalls Leserhinweisen verdanke ich die Identifikation des Truppenteils, dem diese Männer angehörte – es war die Fliegertruppe (zu erkennen am Ballon auf den Kragenspiegeln des Fähnrichs und des Leutnants).

Viel näher an das schicksalhafte Geschehen vor über 100 Jahren und an einen solchen frühen Gräf & Stift-Wagen mit Spitzkühler kommen wir im 21. Jahrhundert nicht mehr heran.

Dokumente wie dieses sind unübersehbar weit mehr als nur Momentaufnahmen irgendwelcher alter Autos. Sie erzählen zugleich von Glanz und Elend einer Welt, die untergegangen zu sein scheint, die im Fall der einstigen kuk-Gebiete aber in Teilen noch erstaunlich lebendig ist und vom alten Europa weit mehr bewahrt hat, als man denkt…

Ganz groß in Mode: Ein Apollo 10 PS-Typ

Veröffentlicht am 19/05/2021 von Michael Schlenger

Antworten

Die Automobile der Apollo-Werke aus dem thüringischen Apolda spielten in der Anfangszeit meines Blogs kaum eine Rolle – zu selten fanden sich zeitgenössische Fotos und zu wenig geschult war mein Blick für diese oft technisch interessanten und markant gestalteten Wagen.

Doch seit einiger Zeit könnten meine Leser den Eindruck gewinnen, als käme die Marke bei mir groß in Mode – erst vor kurzem habe ich den trotz seiner Kompaktheit konstruktiv bemerkenswerten 4-PS-Typ vorgestellt.

Mittlerweile liegen mir etliche weitere originale Aufnahmen diverser Apollo-Typen vor, die nach und nach in die Markengalerie aufgenommen und im Blog besprochen werden.

Heute geht es um ein Modell, das vermutlich die meisten unter Ihnen noch nie gesehen haben – kein Wunder, da die mir bekannte Literatur nur ein einziges Foto davon enthält. Dabei war der Typ einst ganz groß in Mode, und das gleich in mehrfacher Hinsicht:

Apollo Typ 10/30 oder 10/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Groß war dieser klassische Tourenwagen der frühen 1920er Jahre ganz zweifellos. Und in Mode war zumindest der an der Unterseite fast wie ein Rammsporn auslaufende Spitzkühler – zumindest im deutschsprachigen Raum.

Dieser war mir zuerst bei einem weiteren Tourer aufgefallen, den ich gelegentlich ebenfalls vorstellen möchte, und der mir lange Zeit Kopfzerbrechen bereitete.

Erst die Beschäftigung mit den sportlich angehauchten kleinen Apollo-Typen schärfte meinen Blick für die Kühlergestaltung der Marke in der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg.

Bei der Literaturdurchsicht stieß ich dann ausgerechnet im lange vergriffenen Standardwerk „Autos in Deutschland 1920-1945“ von Heinrich v. Fersen auf das bisher einzige mir bekannte Foto, das einen großen Tourenwagen mit genau einer solchen Kühlerpartie zeigt:

Im Werk von v. Fersen wird der Wagen als Typ 10/40 PS angesprochen (das dort abgedruckte Foto findet sich auch online auf der Website von Wolfgang H. Spitzbarth).

Dieses 2,6 Liter-Modell mit konventionellem seitlichen Ventilantrieb wurde bereits vor dem 1. Weltkrieg eingeführt. 1911 erschien es als 10/24 PS-Typ, ab 1912 wurde es in der Motorisierung 10/30 PS angeboten.

Schon 1918 wurde die Produktion des Apollo 10/30 PS (Typ R) wieder aufgenommen. Später (die Angaben variieren) wurde die Leistung auf 40 PS gesteigert.

Nicht herausfinden konnte ich, wann genau der Übergang zum modischen Spitzkühler erfolgte. Die Exemplare des Typs vor Beginn des 1. Weltkriegs scheinen noch einen Flachkühler besessen zu haben.

Anfang der 1920er Jahre jedenfalls wurde der Apollo Typ R 10/30 PS bzw. 10/40 PS mit besagtem Spitzkühler gebaut, der hier natürlich noch eindrucksvoller ausfiel als beim kleinen Sporttyp 4/14 bzw. 4/16 PS.

Die perfekte Ergänzung dieses modischen Akzents an diesem großen Apollo ist zweifellos die junge Dame im hellen und leichten Sommer-Outfit:

Der weite Kragen und der schlichte Schnitt des Oberteils stehen in starkem Kontrast zur Mode der Vorkriegszeit, die einerseits mehr Haut bedeckte, andererseits oft mit verspieltem Dekor aufwartete. Die Kopfbedeckung scheint statt eines Huts eher eine voluminöse Mütze zu sein, welche die Frisur vor dem Fahrtwind schützen sollte.

Die Beinlänge des Rocks bzw. Kleids (ganz lässt sich das nicht erkennen) deutet darauf hin, dass wir uns hier wohl erst kurz nach dem 1. Weltkrieg befinden – die Zeit der großen Beinfreiheit bei den Damen sollte erst später einsetzen.

Bemerkenswert ist, dass diese junge Frau, die uns hier verhalten lächelnd nach fast 100 Jahren anblickt, außer vielleicht ein, zwei Ringen gar keinen Schmuck zu tragen scheint. Sie scheint der Ansicht gewesen zu sein, dass sie keinen weiteren Dekor nötig hat.

Dieser schlichte, neue Look mit einem Hauch Sportlichkeit war damals groß in Mode und stand einer Automobilistin gut zu Gesicht, auch wenn sie selbst sehr wahrscheinlich „nur“ Passagierin war – im Nachkriegsdeutschland war das tatsächlich ein unerhörtes Privileg.

Sie hatte es offenbar in materieller Hinsicht sehr gut getroffen – man wünscht ihr nachträglich, dass das Schicksal auch sonst wohlwollend mit ihr verfahren ist, was in den damaligen Zeiten auch in gutsituierten Kreisen nicht selbstverständlich war.

Vielleicht kommt irgendwann ja dieser schöne Stil wieder groß in Mode – wenngleich es dazu einer renaissancehaften Besinnung auf die Traditionen des alten Europa bedurfte, die ich mir auf Generationen hin nicht vorstellen kann.

Doch immerhin können wir die stilvolle junge Dame und den eindrucksvollen Apollo mit den Mitteln der modernen Technik (so ziemlich das Einzige, wo ich einen zivilisatorischen Fortschritt sehe) zu uns in die Gegenwart holen – und das ist doch immerhin etwas…

Zwei unzertrennliche Typen: Dixi G1 und G2

Veröffentlicht am 15/05/2021 von Michael Schlenger

Die Marke „Dixi“ lässt die meisten Freunde deutscher Vorkriegswagen an das letzte Modell denken, das die Eisenacher Fahrzeugfabrik fertigte – den Lizenznachbau des britischen Kleinwagens Austin Seven.

Von diesem Typ DA1 3/15 PS haben mit Abstand die meisten Dixi-Exemplare überlebt.

Bevor 1928 die neue Mutter – BMW aus München – die Fertigung in Eisenach mit anfänglich nur geringen Änderungen übernahm, trugen die Dixis des Typs 3/15 PS wie ihre Vorgänger seit Anfang der 1920er Jahre einen Kentauren auf dem Kühler.

Dieser war mal als Figur auf dem Kühlerdeckel ausgeführt, mal nur als Plakette wie bei diesem Exemplar:

Dixi Typ DA 1 3/15 PS; Originalfoto via Wolf-Dieter Ternedde (Seesen)

Diese hübsche Aufnahme hat den seltenen Vorzug, dass wir genau wissen, wo sie entstand und wer in dem Dixi abgelichtet wurde: Der vergnügte Fahrer hieß Herbert Wadsack und stammte aus Seesen im Harz – dort lebt auch Wolf-Dieter Ternedde, über den ich die digitale Kopie des Fotos erhielt.

Der Erfolg des kleinen Dixi 3/15 PS hat später die Erinnerung an die früheren und meist wesentlich größeren Modelle der Eisenacher Fahrzeugfabrik verblassen lassen. Dort hatte man bereits 1899 mit dem Automobilbau begonnen – zunächst unter der Marke „Wartburg“.

Von den frühen Dixi-Wagen, die vor dem 1. Weltkrieg entstanden, konnte ich bereits einige Exemplare auf alten Fotografien dingfest machen (siehe meine Dixi-Galerie).

Doch in größerer Anzahl finden sich erst Aufnahmen der Nachkriegsmodelle G1 und G2, um die es heute geht. Dabei handelte es sich ganz im Sinne des Titels meines heutigen Blog-Eintrags um Typen, die eine enge Verbindung miteinander aufweisen.

Den nach dem 1. Weltkrieg neu entwickelte Dixi Typ G1 6/18 PS hatte ich schon wiederholt zu Gast. Die Freunde der Marke wird es aber sicher freuen, dass in der Zwischenzeit ein „neues“ Foto davon aufgetaucht ist:

Dixi Typ G1 6/18 PS; Originalfoto bereitgestellt von Jürgen Ulloth

Diese trotz technischer Unzulänglichkeiten sehr wirkungsvolle Aufnahme verdanke ich Leser Jürgen Ulloth.

Man sieht hier alle wesentlichen Identifikationsmerkmale des Typs G1: Auf den hinteren Teil der Motorhaube beschränkte schrägstehende Luftschlitze, serienmäßig Drahtspeichenräder (bei deutschen Herstellern damals die Ausnahme), eine leicht geneigte, mittig unterteilte Windschutzscheibe und den typischen Spitzkühler, gekrönt vom vorwärtsstürmenden Kentauren – einem Fabelwesen halb Pferd, halb Mensch:

In dieser Form wurde der Dixi Typ G1 von 1921-23 gebaut – weitgehend unverändert mit dem kompakten 1,6 Liter-Vierzylinder, dessen 18 PS immerhin Spitze 70 km/h ermöglichten.

Eine Änderung betraf die Lage des Schalthebels – dieser wanderte im letzten Produktionsjahr von rechts außen in den Innenraum des Wagens (Quelle: Halwart Schrader: BMW Automobile, 1978).

Im selben Jahr wurden dem prinzipiell baugleichen Motor durch Feinarbeit sechs weitere Pferdestärken entlockt, die den Kentauren auf dem Kühler nun mit Maximaltempo 75 km/h dahingaloppieren ließen.

Dies rechtfertigte die neue Typbezeichnung G2 6/24 PS, doch ansonsten kann man von zwei Typen sprechen, zwischen denen eine denkbar enge Verbindung bestand. Äußerlich scheint nur die größere Zahl an Luftschlitzen den Dixi G2 ausgezeichnet zu haben:

Dixi Typ G2 6/24 PS Landaulet; Originalfoto aus Sammlung René Förschner

Der Dixi 6/24 PS auf diesem Foto aus Sammlung von René Förschner muss zwar ohne die Kühlerfigur auskommen, an seiner Identität besteht aber kein Zweifel – kein anderer deutscher Wagen wies nach dem 1. Weltkrieg diese Kombination von Spitzkühler, Drahtspeichenrädern und breiten Luftschlitzen in der Haube auf.

Zum Vergleich sei auf einen Dixi desselben Typs verwiesen, den ich hier vor längerem vorgestellt habe. Eine Besonderheit weist der Dixi dem Foto von René Förschner auf – er besitzt einen repräsentativen Aufbau als Landaulet, wie er sich öfters bei Taxis fand.

Die Dixi-Freunde werden nichts dagegen haben, nun noch eine dritte Aufnahme eines G-Typs vorgestellt zu bekommen, gibt es doch außer der Website von Helmut Kasimirowicz zum Dixi DA 3/15 PS und seinen Verwandten im Netz kaum etwas über die Marke.

Einmal mehr zahlt sich dabei die Zusammenarbeit mit anderen Sammlern aus, ohne deren Bildbeiträge ich nicht imstande wäre, ein derart umfassendes und facettenreiches Bild der Vorkriegs-Automobilität in deutschen Landen zu zeichnen.

So hat im vorliegenden Fall Klaas Dierks eine Aufnahme eines Dixi G-Typs beigesteuert, die an technischer und gestalterischer Qualität nicht leicht zu übertreffen ist:

Dixi G-Typ; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Hier stimmen Blickwinkel, Schärfe und Kontrast – aber auch die Situation, die dem technischen Gegenstand Automobil das benötigte Quentchen Leben einhaucht.

Nur einen Gefallen hat uns der Fotograf dieses einst im Raum Ulm zugelassenen Prachtexemplars nicht getan: Wieviele Luftschlitze sich in der Haubenseite befinden, ist nicht zu erkennen.

Bei dieser Gelegenheit möchte ich die Frage aufwerfen, ob es überhaupt einen festen Zusammenhang zwischen der Zahl der Luftschlitze und der Zugehörigeit zu einem der beiden Dixi-Typen G1 und G2 gab.

In der Literatur werden nämlich bisweilen auch Dixi-Wagen der ersten Hälfte der 1920er Jahre als der stärkere Typ G2 angesprochen, die nur vier Schlitze im hinteren Teil der Motorhaube besitzen.

Dies kann auf eine Übergangsphase zwischen den beiden „unzertrennlichen Typen“ hinweisen, aber auch schlicht einer der Ungenauigkeiten sein, die sich vor allem durch die ältere deutsche Automobilliteratur ziehen.

Wie dem auch sei – am Ende faszinieren auf dem Foto von Klaas Dierks mehr die beiden offenbar unzertrennlichen Typen, von denen der eine dem anderen gerade Feuer gibt:

Brüder, zur Sonne, zur Freiheit! Simson Bo 6/22 PS

Veröffentlicht am 06/05/2021 von Michael Schlenger

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Für eine passende Überschrift bin ich bereit, gegebenenfalls auch den Anfang eines Lieds aus der Zeit des versuchten kommunistischen Umsturzes zum Ende des 1. Weltkriegs zu missbrauchen: „Brüder, zur Sonne, zur Freiheit, zum Lichte empor“ – so dichtete 1918 Hermann Scherchen zur Melodie eines Vorbilds aus dem Russland der Revolutionszeit.

Die Zeilen entbehren nicht der Aktualität – passen sie doch zum zunehmenden Drang vieler Menschen, im zweiten Jahr oft irrationaler Reaktionen auf eine in den meisten Fällen harmlose Atemwegserkrankung die Kontrolle über ihr Leben zurückzuerlangen.

Das Bedürfnis nach unbeschwertem Genuss von Sonne und Freiheit wird wohl im Sommer so übermächtig werden, dass sich undifferenzierte und zunehmend zerstörerisch wirkende Zwangsmaßnahmen immer weniger werden durchsetzen lassen.

Verlassen wir dieses verminte Gelände und gehen rund 100 Jahre zurück, als man hierzulande ganz andere Sorgen hatte. Die verheerenden Folgen des 1. Weltkriegs waren allgegenwärtig und angesichts der britischen Hungerblockade und der obszönen Auflagen des Versailler „Vertrags“ war für Millionen das blanke Überleben oberste Priorität.

Doch wie immer gab es auch damals die „happy few“, die ihren Lebensstandard hatten wahren oder gar als Zulieferer des Militärapparats hatten heben können. Diese hauchdünne Schicht sicherte damals das Auskommen der deutschen Autohersteller, die in den meisten Fällen zunächst wieder Vorkriegsmodelle anboten.

Doch einige Marken zauberten bereits kurz nach Kriegsende neue Typen aus dem Hut, häufig basierend auf Entwicklungen, die noch während des Kriegs begonnen worden waren.

Dieses Umfeld, in dem sich Betuchte scheinbar unberührt wieder der Sonne und Freiheit auf vier Rädern zuwenden konnten, illustriert das folgende Foto (aus Sammlung Matthias Schmidt, Dresden) nahezu vollkommen:

Simson Typ Bo 6/22 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Hier sehen wir – wenn nicht alles täuscht – gleich mehrere Brüder, die Sonne und Freiheit bei niedergelegtem Verdeck ziemlich ausgiebig genossen haben müssen.

Sie haben sich für diese schöne Aufnahme sorgfältig in bzw. auf dem Wagen in Szene gesetzt, der mit seinem Spitzkühler typisch für etliche deutsche Automobile der Zeit von 1914 bis Mitte der 1920er Jahre war.

Das Fehlen eines Kühleremblems erlaubt es, übliche Verdächtige wie Benz, Daimler und Dürkopp auszuschließen, auch Brennabor, Ley und Phänomen scheiden bei näherer Betrachtung der Kühlerpartie aus.

Auch wenn es nicht sehr viele Vergleichsfotos gibt, kommt hier aus meiner Sicht am ehesten der Typ Bo 6/22 PS von Simson in Betracht. Der traditionsreiche Waffenhersteller aus dem thüringischen Suhl bot dieses Einstiegsmodell von 1919 bis 1924 an.

In diesem Zeitraum dürfte auch das Foto entstanden sein, wobei das Kennzeichen darauf hindeutet, dass man irgendwo in der Umgebung von Stuttgart auf dem Land haltgemacht hatte. Die schlichte Fachwerkarchitektur im Hintergrund wirkt dörflich, während die massive Quadermauer der Machart zu einem repräsentativen Bau des späten 19. Jh. gehören dürfte, eventuell zu einem der vielen „Bismarck-Türme“ die damals entstanden.

Vielleicht erkennt jemand anhand dieses Ausschnitts das Bauwerk und den Aufnahmeort. Möglich, dass der junge Mann auf dem Kotflügel dieses Foto mit Stativ und zeitversetztem Selbstauslöser angefertigt hat – er scheint nämlich eine Kamerahülle in der Hand zu halten.

Bemerkenswert ist neben dem Simson, von dem nur einige hundert Exemplare in Manufaktur entstanden, die enorme Präsenz der Herren auf dieser Aufnahme. Sie scheinen es gewohnt zu sein, für Fotos zu posieren und stammen erkennbar aus „gutem Hause“ – und, wie ich glaube, überwiegend aus dem gleichen „Stall“.

Wieviele Brüder meinen Sie hier zu erkennen, liebe Leser? Und was hat es mit der vergnügten jungen Dame im Heck auf sich, die von ihrem Sitznachbarn angeschmachtet wird? Gehörte sie ebenfalls zur Familie oder war sie eine Freundin, die man mit auf eine Landpartie im Tourenwagen genommen hatte?

Mit diesem kolorierten Ausschnitt überlasse ich Sie nun ihrem eigenen Kopfkino und wünsche uns allen, dass wir alsbald wieder ganz ideologiefrei ausrufen können: „Brüder (und Schwestern), zur Sonne, zur Freiheit!“

Jetzt auch in Farbe: Röhr 8 Typ R 9/50 PS

Veröffentlicht am 24/04/2021 von Michael Schlenger

Nach längerer Pause kann ich heute den Freunden der Nischenmarke Röhr aus dem südhessischen Ober-Ramstadt wieder etwas bieten.

Möglich machen das drei Sammler, denen ich die meisten Fotos von Vorkriegswagen verdanke, die nicht meinem eigenen Fundus entstammen. Ihnen sei an dieser Stelle einmal mehr für ihre Großzügigkeit gedankt.

Mein eigener Beitrag ist heute einer, von dem ich nicht weiß, wie er bei meinen Lesern ankommt – lassen Sie sich überraschen und lassen Sie mich wissen, was Sie davon halten.

Doch zunächst zur Auffrischung hier eine Aufnahme des Wagentyps, der heute in Form von gleich drei Exemplaren im Mittelpunkt steht (hier geht es zu einem älteren Porträt):

Röhr 8 Typ R; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Diese Cabrio-Limousine ist anhand der Positionierung des Fahrgastraums leicht als Achtzylinder-Röhr des von 1928-30 gebauten Typs R 9/50 PS zu erkennen.

Der von Hans-Gustav Röhr und seinem treuen Weggefährten Joseph Dauben in langjähriger Arbeit entwickelte Wagen zeichnete sich durch ein damals äußerst komfortables Fahrverhalten aus.

Dazu trug neben der unabhängigen Aufhängung der Vorderräder die niedrige Schwerpunktlage und die Tatsache bei, dass die rückwärtigen Passagiere nicht über der Hinterachse, sondern davor saßen.

Gelobt wurden damals außerdem das Bremsverhalten und die Elastizität des Achtzylinders, wenngleich sich dessen erste Version – die im 1927 eingeführten Vorgänger Röhr 8 R 8/40 PS verbaut worden war – als zu schwach erwiesen hatte. Mit dem von 2 auf 2,3 Liter vergrößerten Aggregat des ab 1928 gebauten Röhr 8 Typ R 9/50 PS änderte sich das.

Serienmäßig wurde der Wagen mit dem auf dem Foto von Matthias Schmidt abgebildeten Aufbau als viertürige Cabriolimousine geliefert – die makellos gezeichnete, vielleicht etwas sehr sachlich geratene Karosserie stammte von Autenrieth im benachbarten Darmstadt.

Trotz allgemeiner Anerkennung der konstruktiven Qualitäten und des überragenden Fahrwerks blieb dem Röhr 8 der große Erfolg verwehrt. Für eine wirtschaftliche Produktion fehlten die Kapazitäten bzw. die Kapitalgeber.

Warum letztere nicht Schlange standen angesichts der Aussicht auf einen erheblichen Anteil am damals von US-Wagen beherrschten deutschen Automarkt, mag man sich fragen. Es könnte an der hierzulande geringer ausgeprägten unternehmerischen Risikobereitschaft gelegen haben. Vielleicht hätte sich das Konzept aber selbst für einen Finanzier mit einer Mentalität wie in den Vereinigten Staaten nicht gerechnet.

Wenden wir uns nun dem nächsten Exemplar des Röhr 8 Typ R 9/50 PS zu, dessen Konterfei ich Leser Marcus Bengsch verdanke:

Röhr 8 Typ R 9/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Auch wenn die Perspektive hier eine andere ist – die Kühlerpartie mit dem „R“ auf dem Kühlwasserdeckel und der geflügelten „8“ auf der Front kommt hier besser zur Geltung – bin ich sicher, dass es sich um denselben Typ handelt.

Nur eine kleine Abweichung konnte ich entdecken: Während beim Röhr auf dem eingangs gezeigten Foto die Frontscheibe als Ganzes ausstellbar war, haben wir es hier mit einer zweigeteilten Scheibe zu tun, bei der das untere Drittel fix war.

Ob dies baujahr- oder ausstattungsabhängig war, müsste Röhr-Spezialist Werner Schollenberger sagen können, dessen fabelhafte Publikation „Röhr – Die Sicherheit selbst: Die Automobilkonstruktionen von Hans Gustav Röhr und Joseph Dauben“ ich bei dieser Gelegenheit als Pflichtlektüre erwähnen möchte.

Legte aber nicht die Überschrift nahe, dass mit Farbabbildungen dieses für die deutsche Automobilgeschichte bedeutenden Wagens zu rechnen sei? Gewiss, hier ist die erste:

Röhr 8 Typ 9/50 PS; Originalabzug aus Sammlung Marcus Bengsch (Kolorierung von Michael Schlenger)

Wie wirkt nun diese Aufnahme, die ja denselben Wagen zeigt, auf Sie?

Aus meiner Sicht geht zwar die konzentrierte grafische Wirkung des Schwarzweiß-Originals verloren, doch gewinnt hier vor allem die menschliche Komponente an Leben.

Das hat seinen Grund: die einschlägigen im Netz verfügbaren Kolorierungsprogramme (teils kostenlos, teils gebührenpflichtig) liefern mit wenig Übung gute Ergebnisse bei der Wiedergabe von Haut, Pflanzen und anderen klar identifizierbaren Strukturen.

So wirken Personen und das natürliche oder gebaute Umfeld bei korrekter Belichtung des Ausgangsfotos nach der Kolorierung recht natürlich, wenn auch meist etwas fahl – ähnlich frühen Farbfotos der 1930er Jahre.

Nach längeren Versuchsreihen muss ich allerdings sagen, dass praktisch alle Programme große Schwierigkeiten haben, die oft spiegelnde und viele Abstufungen aufweisende Lackierung von Automobilen überzeugend wiederzugeben.

Das hat natürlich damit zu tun, dass die Software auf eine solche Komplexität nicht ausgerichtet ist. Wolken und Himmel im Bild zu identifizieren und dann weiß bzw. blau wiederzugeben, ist dagegen kein Hexenwerk, das klappt fast immer.

Nach meinen bisherigen Erfahrungen mit Vorkriegswagen schätze ich, dass nur in einem von zehn Fällen der Versuch der Kolorierung auf Anhieb ein Ergebnis liefert, das nur noch wenig Nacharbeit braucht, etwa eine stärkere Farbsättigung.

Im Fall des Röhr 8 Typ R 9/50 PS hatte ich das Glück, dass bei den nur wenigen mir zugänglichen Aufnahmen noch eine weitere dabei war, die ein ansprechendes Ergebnis ermöglichte. Hier das Ausgangsfoto:

Röhr 8 Typ R 9/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Natürlich ist das schon in Schwarzweiß eine prachtvolle Aufnahme, an der die Perspektive, die Positionierung des Fahrers und die Lichtverhältnisse „stimmen“.

Wie wir gleich sehen werden, lässt sich hieraus eine Farbvariante zaubern, die recht natürlich wirkt. Deutlich wird daran aber auch das grundlegende Problem, dass sich die Grauabstufungen der Fahrzeuglackierung keinen bestimmten Farbtönen zuordnen lassen.

So könnte der Karosseriekorpus dieses Röhr beige, lichtgrau oder auch hellblau gewesen sein und die dunkler abgesetzten Partien wie Schweller und Kotflügel in braun, schwarz oder dunkelblau lackiert gewesen sein.

Man bräuchte schon originale Farbprospekte der Vorkriegszeit, um hier die wahrscheinliche Originalkomposition manuell zu rekonstruieren. Diesen Aufwand will ich nun nicht treiben, zumal ich der Meinung bin, dass die Schwarzweiß-Optik ihren ganz eigenen Reiz hat.

Doch will ich künftig in Einzelfällen auch eine kolorierte Variante zum Abschluss zeigen, wenn ich der Meinung bin, dass man daraus einen zusätzlichen Genuss ziehen kann. Im vorliegenden Fall ist das gegeben, oder was meinen Sie?

Röhr 8 Typ R 9/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks (Kolorierung von Michael Schlenger)

Freund der Familie: Presto Typ P Außenlenker

Veröffentlicht am 13/04/2021 von Michael Schlenger

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Familienfreundlich konnten Autos auch schon vor 100 Jahren sein – auch wenn wohl niemand auf die Idee gekommen wäre, das eigens anzustreben oder hervorzuheben.

Von der Einsteigerklasse abgesehen – meist Zweisitzer für Ärzte und Vertreter – waren Automobile generell so großzügig dimensioniert, dass man sich über mangelndes Platzangebot kaum beschweren konnte, zumindest was die Zahl der Sitzplätze angeht:

unidentifizierter Tourenwagen der frühen 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

In einem solchen Tourenwagen fanden sechs bis sieben Personen Platz, wobei die mittlere Sitzreihe nur wenig Komfort bot – dort befanden sich meist nur leichtgepolsterte Klappsitze.

Übrigens sind Ideen zu Identität dieses Fahrzeugs willkommen, an dem ich mir schon einige Jahre die Zähne ausbeiße. Ich vermute, dass es sich um ein deutsches Fabrikat handelt, allerdings fehlt mir jeder Anhaltspunkt für Hersteller und Typ.

Ganz anders aus sieht das bei der „Familienkutsche“ die ich heute anhand eines außergewöhnlichen Fotos aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks präsentieren darf – denn hier haben wir unverkennbar einen Presto der ab 1912 gebauten P-Reihe vor uns:

Presto Typ P mit Aufbau als Außenlenker; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieses Prachtstück unterscheidet sich von allen bisher hier gezeigten Presto-Wagen der P-Reihe durch den kostspieligen und schweren Aufbau als Außenlenker-Limousine – also mit geschlossenem Passagierabteil und lediglich überdachtem Fahrerraum.

Die Motorisierung lässt sich nur indirekt erschließen, da alle Presto-Wagen der P-Reihe eine formal identische Frontpartie mit birnenförmigem Flachkühler besaßen.

Die Basisausführung 6/18 PS war für leichte Zweisitzer prädestiniert, wenngleich sie auch mit Toureraufbau angeboten wurde. Die Tourenwagenausführung dürfte aber meist eher mit den Motorisierungen 8/25 PS oder 10/35 PS verkauft worden sein.

Daneben gab es ab ab 1914 die Variante 14/40 PS, die ideal für schwere geschlossene Ausführungen war. Auch sie besaß nur einen Vierzylinder, aber mit 3,5 Litern Hubraum.

Beweisen lässt sich zwar nicht, dass wir es auf dem Foto von Klaas Dierks mit einem solchen Presto Typ P 14 zu tun haben. Doch die Erfahrung besagt, dass vor dem 1. Weltkrieg solche massiven Aufbauten bei deutschen Herstellern meist mit mindestens 30-40 PS starken Motoren ausgerüstet waren, um vollbesetzt reisetauglich zu sein.

Wie gesagt, die Frontpartie alleine erlaubt ohne Größenvergleich keine genauere Aussage:

Die großen elektrischen Scheinwerfer waren bei den Presto-Wagen wohl bereits kurz vor dem 1. Weltkrieg wahlweise verfügbar. Speziell beim teuren, erst 1914 eingeführten 14/40 PS-Typ darf man sie wohl serienmäßig erwarten.

Genaueres könnte uns der Chauffeur sagen, der eigens das Oberteil der Frontscheibe aufgeklappt hat, um ebenfalls auf das Foto zu gelangen, denn die schrägstehende Scheibe spiegelte natürlich.

Die Aufmerksamkeit für den Fahrer war damals keineswegs ungewöhnlich – aufgrund seiner besonderen Verantwortung für das enorm teure Auto, das damals den Gegenwert eines einfachen Hauses repräsentierte, sowie das Wohl der Insassen, war er eine Vertrauensperson und nach einigen Jahren Dienst oft genug Freund der Familie.

Im vorliegenden Fall hatte dieselbe gerade Nachwuchs bekommen – wie freudig der Anlass war, ist dem Gesichtsausdruck der Beteiligten nicht zu entnehmen, da die Belichtungszeit unter Umständen ein paar Sekunden des Stillhaltens erzwang:

Nicht verkneifen kann ich mir hier die Feststellung, dass kleine Männer in solchen Situationen mitunter besonders um „Wirkung“ bemüht sind, daran hat sich bis heute wenig geändert, wenn man sich diverse Politprotagonisten vors geistige Auge ruft.

Gut gefällt mir die frischgebackene Mutter, die ein Selbstbewusstsein ausstrahlt, mit dem sich auch ein Gernegroß im Haus aushalten lässt. Ihre kantigen Gesichtszüge stehen in deutlichem Kontrast zu dem topmodischen Kleid, das allein schon eine Datierung dieser Aufnahme auf die frühen bis mittleren 1920er Jahre erlaubt.

Das Kind, das die mutmaßliche Großmutter hält, war wohl frischgetauft und könnte mit einigem Glück hochbetagt noch leben – wobei die Zeitumstände denkbar ungünstig waren, denn bei seiner Volljährigkeit tobte bereits der 2. Weltkrieg.

Kommen wir zum Schluss nach der prächtigen Familienkutsche und dem treuen Fahrer noch zu einem weiteren Freund der Familie, der als einziger auf dieser Aufnahme glücklich und ausgesprochen sympathisch wirkt:

Mitlesende Damen mögen mich korrigieren, aber der Matrose (oder Marinesoldat), der uns hier vom Beifahrersitz aus fixiert, war wohl das, was man auch heute als einen gutaussehenden Mann bezeichnen darf.

In welcher Beziehung er zu der übrigen Gesellschaft stand, darüber lässt sich trefflich, aber wohl vergebens sinnieren. Mir ist jedenfalls keine besondere Ähnlichkeit mit einer der Personen ins Auge gefallen – so will ich es dabei belassen, in ihm einfach einen sympathischen Freund der Familie zu sehen…

Fund des Monats: „Falke“-Kleinwagen 6/8 PS

Veröffentlicht am 31/03/2021 von Michael Schlenger

Wenn ein braver Kleinwagen mit zugekauftem Motor und ohne jedes Renommee es dennoch zum Fund des Monats bringen kann, muss es sich um eine veritable Rarität handeln. Genau das ist heute der Fall.

Das Foto, das ich heute präsentieren darf, sucht in der mir bekannten Literatur zu frühen deutschen Automobilen seinesgleichen – und zwar vergeblich, denn es gibt dort nur Prospektabbildungen davon, soviel ich weiß.

Bei der Gelegenheit stelle ich außerdem wieder eine „neue“ Marke vor, mit der wohl kaum jemand spontan viel verbindet – „Falke“ aus der gleichnamigen Fahrzeugfabrik in Mönchengladbach.

Erstmals begegnet ist mir der Hersteller auf zwei Originalreklamen, die ich irgendwann meiner Sammlung einverleiben konnte. Die erste zeigt einen beachtlichen Tourenwagen – damals auch als Doppel-Phaeton bezeichnet:

„Falke“-Reklame um 1907; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen wurde offenbar mit einem 12-14 PS starken Vierzylindermotor ausgeliefert, wobei wir es hier noch nicht mit der Angabe von Steuer-PS und Motorleistung zu tun haben. Vielmehr bezeichnen die 12 PS die erzielbare Dauerleistung und die 14 PS die kurzzeitig verfügbare Spitzenleistung.

Wenn Sie nun in einem Standardwerk zu deutschen Automobilen der Frühzeit wie Halwart Schraders „Deutsche Autos 1885-1920“ unter Falke nachschauen, werden Sie diesen Typ dort (vermutlich) unter der Bezeichnung 6/12 PS finden.

Er wurde 1907 eingeführt und 1908 wieder eingestellt, da Falke dann die Produktion von Automobilen wieder beendete. In diesem kurzen Zeitraum war der Wagen mit hochwertigen Einbaumotoren von Fafnir bzw. Breuer verfügbar.

Bloß scheint sich die Produktion wirtschaftlich nicht gelohnt zu haben, da half auch der moderne Kardanantrieb nicht viel. Wieviele dieser Wagen überhaupt entstanden, ist unbekannt. Ungewiss ist auch, welche der beworbenen Karosserien gebaut wurden.

So zeigt eine zweite Reklame denselben Falke-Typ mit einem Landaulet-Aufbau, der in der äußerst dürftigen Literatur bislang nicht vertreten ist:

Man beachte den Preisaufschlag, der für das Landaulet (9.000 Mark) gegenüber dem Tourer (7.500 Mark) zu berappen war.

Auch diese Preisangaben fehlen in der Standard-Literatur. Das macht die beiden Reklamen bereits zu sehr interessanten Quellen, aber die eigentliche Überraschung kommt noch.

Lange fehlte mir der Anlass, die beiden obigen Zeitungsreklamen der 1889 von Albert Falke gegründeten Firma zu präsentieren. Wie so viele deutsche Hersteller kurz vor der Jahrhundertwende baute Falke anfänglich nur Lizenznachbauten oder Kopien moderner französischer Wagen von Marken wie Darracq, Decauville oder DeDion-Bouton.

Eine nähere Beschäftigung verdienen die einheimischen Hersteller aus meiner Sicht erst wieder, als sie zu eigenständigen Konstruktionen in der Lage waren.

Bei Falke war dies bereits 1899/1900 der Fall, als man den Typ B vorstellte, der den Motor vorne hatte und dessen Hinterachse bereits kardangetrieben war. Interessanterweise kehrte man später teilweise wieder zum Kettenantrieb zurück, und zwar bei diesem Fahrzeug:

Falke Kleinwagen 6/8 PS; Originalfoto aus Sammlung Uwe Harnack (Uelzen)

Dieses Foto sandte mir Uwe Harnack aus Uelzen zur Bestimmung zu. Nach seinen Angaben handelte es sich um den Wagen eines Dr. Wedemeyer, der eines der ersten Automobile in der niedersächsischen Stadt besaß.

Der Wagen gab mir anfänglich Rätsel auf, weshalb ich auf eine Methode verfiel, die mir schon des öfteren bei der Identifikation solcher unbekannten Fahrzeuge geholfen hat: Ich blätterte einfach alle Marken im altehrwürdigen „von Fersen“ durch („Autos in Deutschland 1885-1920“, Hans-Heinrich von Fersen, Motorbuch-Verlag Stuttgart, 1965).

Zwar basiert der fast gleichnamige Klassiker von Halwart Schrader darauf, aber in vielen Fällen ist die Darstellung von Nischenmarken bei von Fersen ausführlicher und auch die Bebilderung ist mitunter reichhaltiger.

Fündig wurde ich tatsächlich im Kapitel zu Falke, das bei von Fersen erstaunlich umfangreich ist – er muss noch auf Quellen Zugriff gehabt haben, die Schrader nicht mehr zugänglich waren, vielleicht haben ihn aber manche Marken auch nicht so interessiert.

Jedenfalls fand sich im „von Fersen“ die folgende Zeichnung, die mit sehr großer Wahrscheinlichkeit genau den Wagen zeigt, in dem einst Dr. Wedemeyer mit Fahrer in Uelzen unterwegs war:

Falke Kleinwagen 6/8 PS; Abbildung aus: „Autos in Deutschland 1885-1920“, von Hans-Heinrich v. Fersen, Motorbuch-Verlag Stuttgart, 1965

Hier stimmen nicht nur Größe und Proportionen vollkommen überein, sondern auch Details wie der Griff auf der Oberseite der Motorhaube, die Ausführung der Motorstirnwand und die Position des Kettenantriebs.

Auf dieser Zeichnung nicht zu sehen sind die ungewöhnlich weit auseinanderliegenden Luftschlitze in der Motorhaube, aber die findet man dafür bei den Falke-Wagen auf den beiden eingangs gezeigten Reklamen.

Man soll sich seiner Sache in solchen Fällen nie zu sicher sein – die Euphorie angesichts eines solchen Funds kann das Urteilsvermögen trüben – doch sehe ich hier wenig Anlass, an der Identifikation des Wagens auf dem Foto aus der Sammlung von Uwe Harnack als „Falke Kleinwagen 6/8 PS“ von ca. 1906 zu zweifeln.

Wie immer bin ich dankbar für Anmerkungen oder Korrekturen seitens sachkundiger Leser – natürlich auch für ergänzendes Bildmaterial, das ich in meine Markengalerien aufnehmen kann.

Zwar ist „Falke“ bislang noch nicht über den „Exoten“-Status hinausgekommen, doch auch andere deutsche Hersteller der zweiten und dritten Reihe fristeten dort anfänglich ihr Dasein, bis ich genügend Material für eigene Markengalerien zusammenhatte…

2 Sta(h)linisten bei der Wehrmacht: ZIS-101

Veröffentlicht am 26/03/2021 von Michael Schlenger

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Heute habe ich zum einen das Vergnügen, die stetig wachsende Marken-Schlagwortwolke in meinem Blog um einen Neuzugang zu erweitern – und zwar ganz am Ende.

Zum anderen kann ich endlich der kalten Jahreszeit adieu sagen – nicht nur, weil es in der hessischen Wetterau heute frühlingshaft warm wurde, sondern weil ich endlich eine Gelegenheit gefunden habe, die folgende Winteraufnahme „abzuhaken“:

ZIS-101 in einer deutschen Kolonne an der Ostfront; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Foto machte einst ein deutscher „Landser“ während des Russlandfeldzugs. Wir sehen eine bunt zusammengewürfelte Kolonne, wie sie typisch für die Wehrmacht war, der es immer an Fahrzeugen mangelte, weshalb man nahm, was man kriegen konnte.

Militärischen Anforderungen genügte von den PKW an der Spitze bestenfalls der offene Adler 12N-Kübelwagen, der an dritter Stelle zu sehen ist.

Die Limousine ganz vorne bereitete mir lange Schwierigkeiten – sie sieht aus wie ein Wagen aus dem General-Motors-Konzern von 1934, doch entspricht das Erscheinungsbild keiner der zahlreichen Marken in dem Verbund ganz genau.

Tatsächlich ist der Wagen ein russischer ZIS-101, der ab 1936 nach US-Vorbildern von der Zavod imeni Stalina (ZIS) in Moskau gebaut wurde.

Was das konkrete Vorbild des ZIS-101 angeht, gehen die Angaben auseinander. Laut deutscher Wikipedia nahmen die russischen Konstrukteure Maß an Buick-Modellen, laut anderen Quellen erwarb man dazu eine Lizenz von Cadillac.

So oder so fragt man sich, wozu in der sozialistischen Sowjetunion ein Wagen dieses Kalibers gebaut werden musste, da doch die Vertreter der kommunistischen Führung sicher keine Privilegien gegenüber den übrigen „Genossen“ wünschten – oder doch?

Bemerkenswert, dass die deutsche „Wikipedia“ zum ZIS-101 die Propaganda wiederkäut, wonach „es weniger darum (ging), repräsentative Wagen für die Regierung zu bauen, als zu demonstrieren, dass die Sowjetunion in der Lage war, Oberklasselimousinen zu fertigen“.

Natürlich wurden diese ZIS-101 Wagen nicht lediglich zu „Show“-Zwecken gebaut, dafür hätte man nicht einige tausend anfertigen müssen. Vielmehr dienten sie dem exklusiven Transport bolschewistischer Bonzen in Politik, Wirtschaft und Militär.

Ihnen konnte es gleichgültig sein, dass der ZIS-101 noch schwerer und durstiger geraten war als die massigen US-Oberklassevorbilder – das Proletariat brachte auch diese Opfer.

Etliche dieser vierrädrigen „Sta(h)linisten“ fielen allerdings im Zuge des deutschen Russlandfeldzugs ab 1941 ungeplant der Wehrmacht in die Hände. Hier hat es gleich zwei erwischt, die hinter der Front von deutschen Soldaten untersucht werden:

ZIS-101, Beutewagen der Wehrmacht; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Viele private Aufnahmen vom deutschen Ostfeldzug wirken so harmlos wie dieses.

Doch wird der Angriff Deutschlands auf die Sowjetunion auch dadurch nicht besser, dass er wahrscheinlich entsprechenden Plänen Stalins zuvorkam, der zuvor die zahlenmäßig stärkste (Panzer)Armee der Welt aufgebaut hatte.

An den zivilen und militärischen Opfer des Feldzugs gibt es ebenfalls nichts zu beschönigen, ganz gleich wie sehr der einzelne Soldat darauf bedacht gewesen sein mag, sich an die Regeln des Kriegshandwerks zu halten.

Die ultimative Verantwortung für das allzuoft verbrecherische Geschehen ist freilich in der damaligen Politik und der Wehrmachtsführung zu verorten. Dem Einzelnen ist zuzubilligen, dass er kaum eine andere Wahl hatte, als Anordnungen von höherer Stelle auszuführen.

Dass das abseits des Kampfgeschehens oft banale Tätigkeiten waren, belegen solche Bilder. So war die Prüfung und Ertüchtigung von Beutefahrzeugen eine wichtige Aufgabe, da die Wehrmacht wie gesagt an chronischer Fahrzeugknappheit litt:

Was genau hier vor sich geht, muss offen bleiben. Man mag sich vorstellen, dass die frisch erbeuteten ZIS-101-Wagen, die wohl russischen Offizierschargen als Fortbewegungsmittel dienten, erst einmal gründlich durchsucht wurden.

Doch sind hier bei beiden Autos auch die Motorhauben geöffnet. Entweder glaubte man, dass im Motorraum wichtige Dokumente verborgen sein könnten, oder man verschaffte sich bereits einen Überblick über den Allgemeinzustand der Wagen.

Im nächsten Schritt dürften sie jedenfalls eine Wehrmachtskennung und bald auch ein entsprechendes Kennzeichen erhalten haben, sodass sie in den Fuhrpark einer namenlosen Einheit eingereiht werden konnten.

Wann und wo das war, lässt sich nicht mehr ermitteln. Das Foto trägt auf der Rückseite lediglich den Stempel des Hamburger Fotohauses Weicht. Damit wissen wir immerhin, wo der Wehrmachtssoldat zuhause war, der diese Aufnahme gemacht hat.

Was aus ihm und den beiden „Sta(h)linisten“ mit US-Genen wurden, die unfreiwillig für den Dienst beim Gegner eingespannt wurden, wissen wir nicht. Gut möglich, dass die beiden ZIS-101-Wagen im weiteren Kriegsverlauf wieder den Besitzer wechselten.

Im Unterschied zu russischen Kollaborateuren oder auch Kriegsgefangenen wird man sie bei der Roten Armee gern wieder aufgenommen haben, denn dort waren hohe Chargen ungern wie der ordinäre Genosse zu Fuß unterwegs. Für diese Form der Fortbewegung nahm man auch formale wie technische Anleihen bei den US-Kapitalisten in Kauf…

Limousine im XXL-Format: Protos Typ C1 10/45 PS

Veröffentlicht am 19/03/2021 von Michael Schlenger

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Gerade gestern erst habe ich einen typischen deutschen Tourenwagen der ersten Hälfte der 1920er mit Spitzkühler vorgestellt – einen Mercedes „Knight“ 16/45 PS.

Wenn heute ein weiteres Spitzkühlermodell folgt, lasse ich dennoch die Zeit unmittelbar nach dem Ersten Weltkrieg hinter mir, die im deutschsprachigen Raum von sehr konservativer Gestaltung bei Automobilen geprägt war.

Ab Mitte der 1920er Jahre verschwand bei den meisten Herstellern der noch aus der Vorkriegszeit stammende Spitzkühler – zumindest in seiner ausgeprägtesten Form, zugleich kam eine sehr nüchterne, mitunter gesichtslose Gestaltung auf.

Eine markante Ausnahme von diesem Trend, der das Diktat des Funktionalismus widerspiegelte, welcher sich speziell in der neuen Architektur bemerkbar machte, waren die Wagen der alterwürdigen Berliner Marke Protos.

Nicht nur hielt man auch über das Jahr 1925 hinaus noch am Spitzkühler fest – man beließ es auch bei dem einzigartigen Ornament an dessen Oberteil, das Einflüssen des Jugendstils folgte. Damit erhielten Protos-Wagen ein unverwechselbares Gesicht:

Protos Typ C1 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Prachtexemplar habe ich schon vorgestellt – es handelt sich um den 1924 eingeführten Nachfolger des Protos Typ C 10/30 PS – das Modell C1 10/45 PS.

Dessen beträchtliche Mehrleistung war unter anderem einem neuen Zylinderkopf mit über den Zylindern hängend angebrachten Ventilen zu verdanken. Ab 1926 besaß dieses verbesserte Modell außerdem Vierradbremsen.

Äußerlich zu unterscheiden war der Protos C1 10/45 PS vom Vorgänger nur anhand der nunmehr zehn statt acht Luftschlitze pro Haubenseite, die zudem deutlich höher waren.

Auf obigem Foto sind die genannten Details sehr gut zu erkennen, die den Protos zu einem unverwechselbaren Anblick machten – nicht selbstverständlich zu jener Zeit. Konventionell blieben unterdessen die Aufbauten als offener Tourenwagen oder wie hier als Limousine.

Die geschlossene Karosserie verwandelte den Protos in eine kolossale Erscheinung, die den Tourer deutlich in den Schatten stellte.

Nun könnte man einwenden, dass der Aufbau auf obigem Foto nur deshalb so opulent wirkt, da der Fahrer wie die meisten Menschen in der Vorkriegszeit deutlich kleiner war als unsereins im 21. Jahrhundert.

Diese Annahme lässt sich leicht widerlegen – und zwar anhand eines weiteren großartigen Fotos einer ganz ähnlichen Limousine auf Basis des Protos C1 10/45 PS, das ich Matthias Schmidt aus Dresden verdanke:

Protos Typ C1 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Bis auf ein Detail scheint dieser Protos vollkommen mit dem Wagen auf dem ersten Foto übereinzustimmen.

Hier ist der ausgeprägte Spitzkühler jedoch einer stark abgeschwächten Variante gewichen, die typisch für die späte Ausführung des Protos C1 10/45 PS war, die 1926/27 gebaut wurde.

Bemerkenswert ist hier, dass der Kühler wie meist bei den Protos-Wagen der 1920er Jahre in Wagenfarbe lackiert war. Nur vereinzelt finden sich Abbildungen, die einen glänzenden Messingkühler zeigen.

Das ist merkwürdig, da der Trend damals allgemein zu vermehrtem Einsatz von vernickelten und später verchromten Glanzteilen an Automobilen ging. Zudem ist die expressive Kühlergestaltung in der unlackierten Version weit wirkungsvoller.

Das lässt sich anhand dieser Aufnahme des Vorgängertyps Protos C 10/30 PS nachvollziehen, die ebenfalls die Sammlung von Matthias Schmidt ziert:

Protos Typ C 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Wie es scheint, konnte der Käufer zwischen einer polierten Messingausführung und einem lackierten Kühlergehäuse wählen – wobei letztere der Standard gewesen zu scheint.

Vielleicht lenkte aus Sicht vieler Käufern die hochglänzende Ausführung den Blick zu sehr auf den nach modischen Maßstäben nicht mehr zeitgemäß gestalteten Kühler, weshalb man die lackierte Version bevorzugte.

Für mich wäre dagegen die Wahl zugunsten der Messingvariante ausgefallen, auch wenn sie zusätzlichen Putzaufwand bedeutet hätte, da das Metall rasch anzulaufen pflegt. Vielleicht bot Protos aber bereits auch eine Vernickelung an, die unempfindlicher war.

Der Besitzer der Protos-Limousine des Typs C1 10/45 PS auf dem Foto von Matthias Schmidt hatte sich indessen für die lackierte Variante entschieden, vielleicht weil er ein zu Nüchternheit tendierender Charakter war:

Dass wir hier wohl den Besitzer des Wagens sehen, dafür spricht das Fehlen der typischen Fahrermütze und einer zünftigen Lederjacke, die Schutz vor Regen und Öl bei Pannen bot.

Die lässige – bewusst falsche – Knöpfung der Anzugjacke findet man häufig bei betuchten Herren der Vorkriegszeit auch in Deutschland, obwohl sie vor allem in England gängig war.

Der entschlossene Blick dieses Protos-Besitzers geht in eine unbestimmte Ferne, während ein leichtes Lächeln die Mundwinkel umspielt. Leider wissen wir nichts über den Herrn und die Basis seines unübersehbaren Wohlstands.

Für die Limousinen-Ausführung des Typs C1 10/45 PS waren 13.000 Reichsmark aufzubringen – das entsprach 1926 dem achtfachen Jahresgehalt eines durchschnittlichen sozialversicherungspflichtigen Arbeitnehmers im Deutschen Reich!

Heute verdient ein sozialversicherungspflichtiger Arbeitnehmer im Schnitt 41.541 EUR pro Jahr – das Achtfache davon beträgt über 330.000 EUR. Dies mag trotz veränderter Preise von Inputfaktoren und gestiegener Produktivität den sozialen Rang veranschaulichen, der mit dem Besitz eines solchen Wagens verbunden war.

Kolossal war aber nicht nur der Preis dieses Wagens, auch seine Dimensionen entsprachen der Konfektionsgröße XXL. Denn der mit sich und der Welt zufriedene Protos-Eigner war keineswegs klein, er dürfte an die 1,80 m gemessen haben. Bloß sein Automobil überragte ihn mit in der Literatur überlieferten 2,10 m Höhe um Haupteslänge.

Dagegen sind selbst die in unseren Tagen bei einigen – längst nicht den meisten – Käufern so beliebten SUVs noch fast moderat dimensioniert. Ich selbst bevorzuge zwar bei Nachkriegsfahrzeugen die niedrige Silhouette, finde aber bei Vorkriegsmodellen die gänzlich anderen, teilweise ehrfuchtgebietenden Proportionen vollkommen angemessen.

Wie müssen diese Fahrzeuge erst auf Zeitgenossen gewirkt haben, die seinerzeit selbst meist kein XXL-Format aufwiesen, sondern eher klein und schmächtig waren?

Sie dürften sich ganz klein gefühlt haben neben diesen mächtigen Maschinen – so wie dieser junge Mann neben einem deutschen Tourer, den ich noch nicht identifizieren konnte:

Oldtimer vor 100 Jahren: Ein Loreley 5/12 PS

Veröffentlicht am 11/03/2021 von Michael Schlenger

Wir schreiben das Jahr 2021. Vor 100 Jahren waren „die 20er Jahre“ noch ebenso jung wie die heutigen, und die Zukunft war (und ist) ungewiss – zum Glück.

Die geschichtliche Entwicklung ist eine nachträgliche Erfindung der Historiker – oder freundlicher ausgedrückt: der Versuch einer Erklärung von Abläufen im nachhinein.

Gäbe es dagegen so etwas wie historische Gesetzmäßigkeiten, könnte jemand schon heute sagen, wie „unsere 20er Jahre“ verlaufen werden. Dazu müsste man als erstes wissen, wann und wie wir aus dem Corona-Schlamassel wieder herauskommen…

Sich wiederholende Muster oder Zyklen mag es geben, aber ihre genaue Ausprägung hängt wie der Ausgang von Feldzügen oft von Kleinigkeiten ab – Wetter, Fehlentscheidungen, Bluffs, Verrat, purem Glück.

So standen vor rund 100 Jahren auch diese Herrschaften erwartungsvoll, aber auch ein wenig ratlos herum – was mochte da auf sie zukommen?

Loreley Typ A 5/12 PS oder L4A 6/18 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Nun wird jeder Kenner von Vorkriegswagen gleich feststellen, dass das Auto auf diesem Foto (aus Sammlung Klaas Dierks) weit mehr als 100 Jahre auf dem Buckel hat.

Das war kein Wagen der frühen 1920er Jahre, sondern ein deutlich vor dem 1. Weltkrieg entstandenes Gefährt – darüber können auch die nachgerüsteten elektrischen Scheinwerfer nicht hinwegtäuschen.

Wie gelangt man zu einer solchen Einschätzung? Auf den ersten Blick klar ist ja nur, dass wir einen Wagen der Marke Loreley aus dem thüringischen Arnstadt vor uns haben.

Wir kommen dem Entstehungsjahr dadurch näher, dass wir nach Archäologenmanier einen Vergleich mit datierten ähnlichen Exemplaren vornehmen. In einem Faksimile-Prospekt aus meiner Sammlung, der von 1913 stammt, findet sich folgende Kühlerform bei Loreley:

Loreley-Prospekt, Faksimile aus dem Archiv-Verlag; Exemplar aus Sammlung Michael Schlenger

Eine solche birnenförmige Gestaltung des Kühlergehäuses taucht bei verschiedenen Marken kurz vor dem 1. Weltkrieg auf, etwa ab 1912. Davor dominierten Kühlergehäuse mit eckigen Formen oder zumindest eckigem Ausschnitt der Kühleroberfläche.

„Unser“ Loreley-Wagen ist eindeutig in eine frühere Phase zu datieren.

Dass er frühestens 1909/10 entstanden sein kann, das verrät ein Detail auf dem Foto, welches regelmäßigen Lesern meines Blogs unter verschiedenen Bezeichnungen geläufig ist: Windkappe, Windlauf oder auch Torpedo.

Dabei handelt es sich um den strömungsgünstigen Übergang von der annähernd waagerecht verlaufenden Motorhaube zur mehr oder weniger senkrechten Frontscheibe. Diese Partie findet sich ab 1908/09 bei Sportmodellen und hält ab spätestens 1910 auf breiter Front Einzug auch bei Serienaufbauten – zumindest im deutschsprachigen Raum:

Neben dem rechten Arm des Herrn in doppelreihiger Fahrerjacke ist noch ein Teil dieses für die Datierung so wichtigen Bauteils zu sehen.

So lässt sich dieser Loreley zeitlich auf etwa 1909-1911 eingrenzen. In diesem Zeitraum kommt vor allem das kompakte Modell A 5/12 PS in Betracht, dessen kurzer Radstand von 2,10 Metern gut zu den Proportionen des abgebildeten Fahrzeugs passt.

Daneben gab es auch einen Sechszylindertyp 6/18 PS – nebenbei war Deutschlands erster Wagen mit 6-Zylindermotor ein Loreley von 1907 – der jedoch deutlich länger war. Der kleinere Typ A 5/12 PS wurde 1909-1911 gebaut, also genau im vermuteten Zeitfenster.

Mangels Vergleichsmaterial – die Marke gehört zu den weniger gut dokumentierten hierzulande – muss es bei einer Ansprache „vermutlich Typ A 5/12 PS um 1910“ bleiben.

Nachtrag: Leser Jens Gleichmann weist darauf hin, dass es auch einen Vierzylindertyp L4A 6/18 PS gab, der ab 1911 gebaut wurde – diese käme ebenfalls als Kandidat in Betracht.

Wie steht es um die zeitliche Einordnung des Fotos selbst? Hier scheint mir die Sache weniger eindeutig zu sein.

Natürlich verweisen die Rocklänge der Dame vor dem Loreley und die Hutform der Insassin klar auf die 1920er Jahre. Doch Anhaltspunkte für eine genauere Datierung sehe zumindest ich keine. Vielleicht weiß ja ein Leser mehr (siehe Kommentarfunktion).

Aus dem Bauch heraus würde ich diese Aufnahme in die erste Hälfte der 1920er Jahre einordnen, als Vatermörderkragen bei älteren Herren noch gängig waren. In dieser Zeit taucht auch erstmals der schmal gehaltene Schnauzbart auf:

Die junge Generation schaut unterdessen verhalten zuversichtlich und glattrasiert der Moderne entgegen.

Dass 50 Jahre später – in den 1970ern – viele Männer wieder üppige Bärte tragen würden wie einst im Reich, wäre damals vielleicht auf Unglauben gestoßen. Weitere 50 Jahre später – in unserer Zeit – gelten bei vielen Herren abermals Haare im Gesicht als en vogue.

Auf die Wiederkehr des Schnauzers müssen wir vielleicht noch etwas warten, aber die Mode ist bekanntlich unberechenbar. Wie schnell einen solche alltäglichen Dinge sehr alt aussehen lassen können, dafür ist dieses Bild ein gutes Beispiel.

Der Loreley-Wagen hatte zum Aufnahmezeitpunkt nur etwas mehr als vielleicht zehn Jahre auf der Kurbelwelle – doch gehörte er mit seinem Erscheinungsbild und der mäßigen Motorisierung bereits zum alten Eisen – später fand sich der Begriff Oldtimer dafür.

Was mag jemand in 100 Jahren über die Bilddokumente unserer Zeit denken – sofern sie überhaupt noch in einem Format erhalten sind, das dann gängig ist? Wird man sich mit ebensolcher Akribie unseren vierrädrigen Gefährten und uns selbst widmen?

Oder wird die Geschichte bis dahin eine ganz andere Richtung genommen haben als die, die heute mancher in naivem Vertrauen auf immerwährenden Fortschritt erwartet?

Fund des Monats: Apollo 4 PS-Nachkriegstyp

Veröffentlicht am 28/02/2021 von Michael Schlenger

Ein Nachkriegsmodell in einem Blog für Vorkriegsautos – wie geht das zusammen?

Nun, vergessen wir nicht, dass vor 100 Jahren schon einmal Nachkriegszeit war. Auf jedem Dorffriedhof erinnert noch ein Denkmal daran – wenn Sie eines sehen, halten Sie doch einmal für einen Moment dort und gedenken der Schicksale, die dort festgehalten sind.

Der Fund des Monats Februar ist ganz nach meinem Geschmack, denn er hat viele Facetten – eine davon wird regelmäßigen Lesern meines Blogs bekannt vorkommen. Alles andere aber ist so frisch und neu wie ein Vorfrühlingstag.

An einem solchen entstand 1925 dieses Foto, das seinen Reiz auf den ersten Blick vor allem aus der malerischen Situation bezieht:

Apollo 4/14 oder 4/16 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben Automobilisten mit ihrem Wagen an einem fröhlich die Felsen herunterplätschernden Wasserfall haltgemacht – vermutlich irgendwo in Thüringen oder Sachsen, sicher weiß es ein Leser genauer.

Nachtrag: Leser Peter Oesterreich tippt hier auf den Trusetaler Wasserfall in Thüringen und nach einem Vergleich der Gesteinsformationen meine ich, dass er damit richtig liegt.

Das Auto mag hier wenig spektakulär erscheinen, dabei handelt es sich um den gleichen Typ wie der Fund des Monats. Mit etwas Mühe erkennt man einen spitz zulaufenden Kühler, der auffallend nach unten gezogen ist.

Die filigranen Drahtspeichenräder verweisen auf ein leichtgewichtiges Modell. Bremstrommeln sind nicht zu erkennen – ein Modell der frühen 1920er Jahre, als Bremsen an der Hinterachse und eine Getriebebremse genügen mussten.

Die Mechanik am Rad in Fahrtrichtung links wirkt irritierend – ich komme darauf zurück. Doch zunächst drehen wir das Rad einige Jahre zurück, in die Zeit vor dem 1. Weltkrieg.

Damals entstand diese Aufnahme, die ich vor bald zwei Jahren hier besprochen habe:

Apollo 4/10 bzw. 4/12 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten – und den zweiten – Blick hat dieser Sport-Zweisitzer wenig gemeinsam mit dem nur schemenhaft erkennbaren Auto auf dem eingangs gezeigten Wagen. Dabei handelt es sich um den unmittelbaren Vorgänger!

Die Verwandschaft würde sich erst beim Blick unter die Motorhaube zeigen. Dort residierte in beiden Fällen ein wassergekühlter Vierzylinder mit 960ccm, vor dem 1. Weltkrieg waren so kompakte Aggregate die Ausnahme.

Doch hierbei handelt es sich um ein feines Motörchen mit sportlicher Charakteristik. Festzumachen ist das an den im Zylinderkopf mit halbkugeligem Brennraum und den hängenden Ventilen – eine für den Gaswechsel besonders günstige, aber auch baulich aufwendige Lösung, die man damals nur bei Sportwagen fand.

Verantwortlich dafür war der Konstrukteur Karl Slevogt, der den bis dato luftgekühlten Automobilen der thüringischen Marke Apollo ab 1910 Beine machte. Auf folgender Reklame von 1913 finden wir den Apollo Sport-Zweisitzer mit der Bezeichnung Typ B 4/12 PS in der Mitte auf der linken Seite:

Apollo Reklame von 1913; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Die Abmessungen dieses agilen Aggregats sollten bis Mitte der 1920er Jahre unverändert bleiben: 60mm Bohrung, 92mm Hub – macht 960ccm Hubraum. Damit fiel der Apollo in die Klasse mit 4 Steuer-PS.

Seine Karriere begann er als 4/10 PS Typ, doch noch vor Beginn des 1. Weltkriegs konnte die Spitzenleistung des Motörchens so gesteigert werden, dass man ab 1913 die Bezeichnung 4/12 PS findet. Spezielle Rennversionen entwickelten sogar 20 PS.

Nach dem 1. Weltkrieg begegnet einem der Sport-Zweisitzer von Apollo als 4/14 PS-Modell, später als 4/16 PS-Typ. Äußerlich unterschied er sich vom Vorläufer durch den im deutschsprachigen Raum modischen Spitzkühler sowie die Aufhängung der Vorderräder:

Werfen wir nochmals einen genaueren Blick auf den eingangs gezeigten Wagen:

Neben dem Spitzkühler präge man sich hier zum einen das vertikale Bauteil oberhalb des Achsschenkels des Vorderrads ein, zum anderen das waagerechte Element, welches hinter dem Nummernschild entlangführt und unterhalb der Achsschenkel befestigt ist.

Diese Details werden am Ende die Übereinstimmung dieses Wagens mit dem „Fund des Monats“ belegen. Zum Verständnis dieser nicht ganz einfachen Materie werfen wir einen Blick auf eines meiner eigenen Fahrzeuge.

Hier sehen wir die Frontpartie meiner EHP Voiturette, die 2021 genau 100 Jahre alt wird:

EHP Voiturette von 1921; Bildrechte: Michael Schlenger

Der Wagen verfügt ebenfalls über einen Vierzylinder mit weniger als 1 Liter Hubraum und leistet vergleichbare 12-14 PS – ganz genau lässt sich das nicht sagen.

Ein besonderes Merkmal dieses nur technisch überholten Wagens, der bis in die 1960er Jahre von einer Dame auf Mallorca gefahren wurde, ist die quer angebrachte Blattfeder, an der die schöngeschwungene Achse angebracht ist.

Man blende nun im Geiste die Achse aus und stelle sich vor, die Räder seien am Ende der Blattfeder frei schwingend aufgehängt. Dann würde aber eine vertikale Stabilisierung der Räder fehlen, nicht wahr?

Genau, wenn man keine Achse hat, dann muss man die an der Querblattfeder auf und ab schwingenden Räder anders zur Disziplin bringen, zum Beispiel so:

Auf den ersten Blick sieht das reichlich unübersichtlich aus – doch alles halb so wild.

Links und rechts des Nummernschilds erkennt man die Lagen der querliegenden Blattfeder. Im Unterschied zu meinem EHP ist sie unterhalb der Radmitte beweglich an zwei nach unten ragenden Armen montiert.

Lässt man das Auge nun von dort nach oben wandern, erkennt man ein senkrecht verlaufendes zylinderfömiges Gebilde, das hinter dem Kotflügel verschwindet. Ein Teil davon ist mit einer Ledermanschette umhüllt, die eine vertikale Bewegung aufnimmt.

Dabei handelt es sich um eine Art Teleskop, das für die vertikale Führung des achslosen Rads sorgt. Über den Aufbau konnte ich nichts Genaues bringen. In Teilen der Literatur ist hier von einem „Luftpuffer“ die Rede, was eine stoßdämpferartige Funktion nahelegt.

Weiß ein Leser mehr über die faszinierenden Details dieser vorderen Radaufhängung? Dieses ist nämlich neben dem Spitzkühler das wichtigste Erkennungsmerkmal der Nachkriegsversion des sportlichen 4 PS-Modells von Apollo.

Leser und Sammlerkollege Matthias Schmidt aus Dresden ist es zu verdanken, dass wir diese in der mir vorliegenden Literatur nur beschriebene, aber nicht abgebildete Nachkriegsversion des 4 PS-Modells von Apollo heute vollständig studieren können:

Apollo 4/14 oder 4/16 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Wie wenig Gesichertes über dieses kleine Kraftpaket bekannt ist, zeigen allein die unterschiedlichen Literaturangaben zur Bauzeit: 1918-26, 1920-25 und 1921-25.

Immerhin besteht Einigkeit hinsichtlich des Hubraums von 960 ccm und des Leergewichts von gut 500 kg. Die Angaben für die Höchstgeschwindigkeit variieren naturgemäß im Zeitverlauf: 70 km/h beim Vorkriegsmodell 4/10 bzw. 4/12 PS und 80-90 km/h bei den Nachkriegsversionen 4/14 bzw. 4/16 PS (evtl. auch 4/20 PS).

Interessanterweise waren die leichten aber auch empfindlichen (wohl serienmäßigen) Drahtspeichenräder nicht jedermanns Sache. Hier hat jemand vermutlich Holzspeichenräder montiert, die bei schlechter Straße die bessere Wahl waren.

Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass dieser Apollo-Zweisitzer auch die in der Literatur erwähnten hinteren Cantilever-Federn besitzt, die typisch für das 4 PS-Modell der Nachkriegszeit waren. Die hat mein EHP von 1921 auch, offenbar bei sportlich angehauchten Voiturette-Wagen jener Zeit nicht ungewöhnlich.

Nebenbei konnte ich bei der Beschäftigung mit diesem hübschen kleinen Apollo-Sportler dank der markanten Gestaltung des Kühlers ein weiteres Fotorätsel lösen – aber dazu muss die Marke erst einmal wieder an Reihe sein – und das kann ein wenig dauern…

Eine Karriere in Deutschland: Locomobile 1902-28

Veröffentlicht am 27/02/2021 von Michael Schlenger

Antworten

Heute habe ich das Vergnügen, die Historie einer US-Marke von den bescheidenen Anfängen bis zum beeindruckenden Schlussakkord nachzeichnen können – und das ausschließlich anhand von Dokumenten aus Deutschland.

Nebenbei erweitere ich dabei meine Marken-Schlagwolke um einen neuen Namen: Locomobile. Wegen der Ähnlichkeit zu „Lokomotive“ mutet die Bezeichnung vertraut an, doch etwas Greifbares verbinden wohl die wenigsten hierzulande damit.

Greifbar ist indessen eine Reklame aus meiner Sammlung, die uns fast an den Ursprung der Marke transportiert, die 1899 in Watertown im US-Bundesstaat Massachusetts entstand.

Dort hatten kurz zuvor die Gebrüder Stanley ein Dampfautomobil entwickelt, das rasch auf Investoreninteresse stieß. Eigentlich wollten die „Stanley Twins“ ihr Geschäft gar nicht verkaufen und riefen zur Abschreckung einen extrem hohen Preis auf.

Dummerweise wurde dieser von John B. Walker – dem Herausgeber des „Cosmopolitan Magazine“- akzeptiert. Auch das nächste Hindernis – Zahlung binnen 10 Tagen – nahm Walker gemeinsam mit einem vermögenden Kompagnon spielend.

So kam es, dass die in Bau befindlichen Stanley-Dampfwagen kurzerhand unter einer neuen Marke – Locomobile – auf den Markt kamen. Schon 1901 zog die Fertigung in eine größere Fabrik nach Bridgeport in Connecticut um .

Dort muss um 1902 der Dampfwagen entstanden sein, der hier beworben wird:

Locomobile-Reklame von ca. 1902; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Natürlich trägt der Deutschland-Importeur – die Firma Hamburger Achenbach – hier reichlich dick auf. Zumindest ein Attribut lässt sich jedoch uneingeschränkt bestätigen: Ein Dampfwagen nach Stanley-Patent läuft tatsächlich nahezu geräuschlos.

Zusammen mit den damals sehr verbreiteten Elektroautos konnten Dampfwagen noch eine Weile gegen die aufkommende Benzinkutschen konkurrieren, deren Betrieb mit einigen Erschwernissen verbunden war.

Doch die 13 (!) im Jahr 1902 von Locomobile angebotenen Dampfwagenmodelle, die angeblich auch in Deutschland lieferbar sein sollten, waren schon 1905 Geschichte. Ab dann beschränkte sich die Marke auf Autos mit dem zunehmend ausgereiften, leistungsfähigeren und reichweitenstärkeren Verbrennungsmotor.

Schon 1911 erschien der erste Sechszylinderwagen von Locomobile mit der damals noch gängigen T-Anordnung der Ventile. Dabei befanden sich Ein- und Auslassventile gegenüber statt nebeneinander wie bei konventionellen Seitenventilen.

Damit vermied man eine ungewollte Entzündung des Gemischs durch die Hitzeabstrahlung des Auslasstrakts, die bei den damaligen Kraftstoffen für Probleme sorgte. Die T-Anordnung erforderte freilich zwei Nockenwellen statt nur eine zur Ventilsteuerung.

Zwar war die Leistungsausbeute bauartbedingt geringer, doch die höhere Zuverlässigkeit glich dies und die höheren Kosten aus. Eine Reihe von Sporterfolgen der Marke Locomobile zwischen 1905 und 1910 unterstrich die Qualitäten des Konzepts.

Einen Locomobile-Sechszylinderwagen dieser Bauart noch aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg konnte ich 2015 anlässlich einer Ausfahrt von Vorkriegswagen am Niederrhein aus der Nähe erleben. Leider habe ich damals nur Detailaufnahmen gemacht.

Hier haben wir zunächst die eine Haubenseite mit den sechs Auspuffrohren:

Locomobile Model 48 von ca. 1912-17; Bildrechte: Michael Schlenger

Die außenliegende Auspuffanlage entspricht kaum dem Serienzustand, folgt aber dem Vorbild zeitgenössischer Sportmodelle und vermittelt einen Eindruck von den Dimensionen dieses Hubraumriesen.

Sehr gut gefiel mir damals der gut gebrauchte Zustand dieses Locomobile, der intensivem Fahreinsatz und weitgehendem Verzicht auf große Putzerei zu verdanken ist.

Dieser Ausschnitt zeigt nun die andere Motorenseite, auf der sich der Einlasstrakt befindet, welcher nicht nur durch die den Motorraum durchziehende Luft gekühlt wurde, sondern zusätzlich durch Wasserkanäle, die im Bereich der Einlassventile angebracht waren.

Hier erkennt man übrigens am rechten Rand den Ansatz zum Windlauf – der gewölbten Blechpartie, die für einen strömungsgünstigen Übergang von der Motorhaube zur Windschutzscheibe und dem übrigen Wagenaufbau sorgte.

Dieses Detail taucht bei Locomobile-Wagen erstmals 1911 auf und hält sich in dieser Form etwa bis Ende des 1. Weltkriegs. Natürlich gibt es auch eine Aufnahme der Kühlerpartie dieses eindrucksvollen Fahrzeugs:

Nur selten kann man so gleichmäßig patinierte Messingteile an einem frühen Automobil besichtigen.

Oft werden diese auf Hochglanz gewienert, was bei Neuzustand auch formidabel aussieht, doch nach intensivem Gebrauch spart man sich die Prozedur besser und der Wagen reift allmählich wie der Firnis eine alten Gemäldes

Gewiss ist das Geschmackssache (meine eigenen Fahrzeuge decken die gesamte Spanne ab), doch auf mich haben die Spuren bestimmungsgemäßen Gebrauchs einen großen Reiz:

Nach diesem farbenfrohen Ausflug geht es nun weiter in die 1920er Jahre und zurück zur vertrauten Schwarz-Weiß-Ästhetik. Doch zuvor will ich noch die wichtigsten Entwicklungen jener Zeit bei Locomobile Revue passieren lassen.

Die Marke blieb nach dem 1. Weltkrieg ihrem Image treu und baute weiterhin luxuriöse und ziemlich teure Wagen mit nicht mehr ganz taufrischer, aber unbedingt zuverlässiger Technik.

1922 wurde die Firma von William C. Durant übernommen. Der Gründer von General Motors hatte den Verbund schon 1910 verlassen müssen, kehrte aber von 1916-20 an die Konzernspitze zurück. Im anschließend neu geschaffenen Konglomerat von Durant war Locomobile das Kronjuwel.

Doch sollte es unter Durant kein gutes Ende mit der Marke nehmen. Ab Mitte der 1920er Jahre wurden dem altehrwürdigen, mittlerweile auf über 100 PS erstarkten Sechsyzlindertyp 48 moderne Achtzylinder zur Seite gestellt, die wesentlich günstiger waren.

Dem Image von Locomobile war dies nicht zuträglich, insbesondere nicht die Verwendung eines zugekauften 90-PS-Lycoming-Achtzylinders im Modell 8-80. Dennoch verkauften sich Locomobile-Wagen noch ein Jahr vor dem Ende der Marke auch in Deutschland:

Locomobile von 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn man es weiß, ist es natürlich leicht, auf dieser verwackelten Aufnahme, die für einen symbolischen Preis bei eBay zu haben war, einen Locomobil-Wagen zu erkennen.

Aber wenn man das Foto eines solchen Autos am deutschen Markt erwirbt, der (wahrscheinlich) ein deutsches Kennzeichen trägt, ist Locomobile nicht gerade der erste Gedanke, zumal der Aufbau von einem heimischen Karosseriebauer stammen dürfte.

Doch lässt sich dieser Wagen als einer der letzten Vertreter der Marke Locomobile von 1928 ansprechen – bloß die Motorisierung muss offen bleiben. Neben dem klassischen Sechszylindermodell 48 mit über 100 PS kommen ein weiterer Sechszylindertyp mit gut 85 PS sowie zwei Achtyzlindermodelle mit 70 bzw. 90 PS in Betracht.

Damit konkurrierte Locombile am deutschen Markt mit Luxusmarken wie Horch, die als einzige hierzulande imstande war, in dieser Leistungsklasse größere Stückzahlen herzustellen. Doch geholfen hat es Locomobile nicht – 1929 war die Marke Geschichte.

Damit ging eine Karriere am deutschen Markt zuende, die sich mindestens bis in das Jahr 1902 zurückverfolgen ließ. Sollte jemand über weitere zeitgenössische Originalaufnahmen von Locomobile-Wagen in Europa verfügen, stelle ich diese gern ebenfalls vor.

Kompetenz kompakt verpackt: Stoewer Typ G4

Veröffentlicht am 25/02/2021 von Michael Schlenger

Antworten

Mit dem Abstand von bald 120 Jahren ist es faszinierend zu sehen, in welchem Tempo sich kurz nach der Jahrhundertwende der Wandel des Automobils von einem noch skeptisch beäugten Spielzeug vermögender Sportsleute zu einem alltagstauglichen Fahrzeug vollzog.

Dies geschah wie bei praktisch allen Innovationen, die unseren heutigen Lebenstandard ausmachen, allein aus der Motivation mutiger Erfinder-Unternehmer – ganz ohne staatliche Planvorgaben, Fördergelder und sonstige Interventionen einer damals noch auf’s Nötigste beschränkten Bürokratie.

Ein anschauliches Beispiel dafür ist die rasante Entwicklung der Automobilproduktion der Gebrüder Stoewer aus Stettin. Auf das erste noch nach Vorbild französischer Voiturette-Wagen gebaute 1-Zylinder-Auto von 1899 folgte bereits 1903 ein selbstkonstruierter Vierzylinder und 1906 ein Sechszylinder, der zu den ersten in Deutschland gehörte.

Binnen weniger Jahre hatte sich Stoewer einen Namen als Hersteller moderner Qualitätswagen gemacht, die selbst im kaiserlichen Fuhrpark vertreten waren. Doch die Stückzahlen waren noch verschwindend gering.

Die Gebrüder Stoewer hatten unterdessen erkannt, dass es einen Markt für kompakte Automobile gab, die von der Qualität her den großen und extrem teuren Modellen entsprechen mussten, um Anklang bei Käufern zu finden:

Stoewer-Reklame für den Typ G4 6/12 PS; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Mit dem 1908 eingeführten Kleinwagentyp G4 gelang Stoewer der Durchbruch – hier vorweggenommen in einer Reklame zum Jahreswechsel.

Das Auto ist sehr stilisiert wiedergegeben, doch die Bezeichnung 6/12 PS bezieht sich eindeutig auf das noch 1907 entwickelte kompakte G-Modell mit 1,6 Litern Hubraum. Die fesche Dame am Steuer illustriert, dass dies ein Auto für Selbstfahrer sein sollte.

Anfänglich waren das zwar nur selten Frauen, aber auch das sollte sich ganz allmählich ändern – die Gebrüder Stoewer hatten auch diesbezüglich ein gutes Gespür für den Markt.

Fünf Jahre später wird ein Exemplar des Stoewer Typ G4 in der „Deutschen Jagdzeitschrift“ (Ausgabe März 1913) als unverwüstlicher „Jagdwagen“ gefeiert:

Stoewer-Reklame von März 1913 in der Deutschen Jagdzeitung; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Das Konzept, die Qualität der großen Stoewer-Wagen auf dieses Kompaktmodell zu übertragen, hatte sich offensichtlich bewährt. Auf den 1908 eingeführten Typ G war auch in unwegsamem Gelände unbedingter Verlass.

Dabei war der Stoewer G-Typ mit zuletzt 16 PS zum Zeitpunkt der Werbeanzeige bereits außer Produktion und mit der zerklüfteten Frontpartie auch optisch veraltet. Längst war eine windschnittige Gestaltung des Übergangs von der Motorhaube zur Frontscheibe Standard.

Sehr schön nachvollziehen lässt sich dieser Entwicklungssprung an diesem Stoewer:

Stoewer Typ G4 von Anfang 1910 (oder früheres Baujahr mit aktualisierter Karosserie; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier kann man förmlich den Fahrtwind über die Frontpartie und die Insassen hinweg ziehen sehen – dank der schräg nach oben weisenden Blechpartie zwischen der Motorhaube und der hier schräggstellten Windschutzscheibe.

Diese Gestaltung – sog. Torpedo – taucht bei Sportwagen erstmals 1907/08 auf und setzt sich ab 1910 rasch auch bei Serienwagen im deutschsprachigen Raum durch.

Daher würde man diesen Wagen auf den ersten Blick auf 1910-12 datieren, denn danach beginnt die Frontpartie in einem stetigen Winkel anzusteigen oder ganz gerade zu verlaufen. Doch an diesem Wagen weist etwas auf eine frühere Entstehung hin:

Den Kühler mit erhabenem „Stoewer“ Schriftzug findet man auf historischen Abbildungen eigentlich nur an Fahrzeugen vor 1910. Dazu passt jedoch die erwähnte windschnittige Karosseriegestaltung nicht.

Verweilen wir für einen Moment noch an der Vorderpartie: Kühler, Kotflügel, Radnaben und Rahmenausleger finden sich in allen Details exakt beim 1908 eingeführten Stoewer Typ G4 wieder. Dort ist auch der Zwischenraum zwischen Rahmen und Trittbrett noch unverkleidet.

Damit kann man den 1911 eingeführten Nachfolgetyp B1 ausschließen, der zwar dieselbe strömungsgünstige Haubenpartie aufweist, aber schon das ovale Stoewer-Emblem auf dem Kühler trägt, eine Schwellerverkleidung besitzt und merklich länger ist.

Auch die Details der Rahmengestaltung und der kurze Radstand des Stoewer auf unserem Foto entsprechen noch völlig den Verhältnissen beim Typ G4 von 1908-10:

Wie ist nun das Nebeneinander der Elemente des alten Typs G4 von 1908-10 und der modernen Karosserie der Nachfolgetypen zu erklären?

Nun, entweder verbaute Stoewer Anfang 1910 beim Typ G4 noch kurze Zeit die alten Kühler mit dem Stoewer-Schriftzug, montierte aber trotz des nahenden Produktionsendes bereits eine modernisierte „Torpedo“-Karosserie.

Oder jemand ließ seinen alten Stoewer Typ G4 nachträglich karosserieseitig an die neue Stromlinienmode anpassen, was damals keineswegs unüblich war.

Wie es sich tatsächlich verhielt, das können uns die Insassen dieses Wagens leider nicht mehr sagen:

Sie sind längst wie der Stoewer, in dem sie sich einst an einem wohl kühlenTag haben ablichten lassen, den Weg alles Irdischen gegangen.

Doch – und das ist das Wunderbare an der Beschäftigung mit historischen Automobilen – etwas aus ihrer Welt und vielleicht sogar genau von ihrem Auto ist erhalten geblieben. Dabei handelt es sich um den Kühler eines solchen Wagens, der die Zeiten überdauert hat.

Ich habe das Relikt an dem Tag, an dem das Stoewer-Museum von Manfried Bauer in Waldmichelbach (Odenwald) im Juli 2019 seine Pforten schloss, an einen Heizkörper gelehnt entdeckt und fotografiert, ohne zu wissen, dass er mir wiederbegegnen würde:

Stoewer-Kühler eines Typs G4; Bildrechte Michael Schlenger

Das Foto ist leider etwas unscharf, doch dafür gelang es mir, die Herstellerplakette des Kühlers einigermaßen lesbar abzulichten.

Sie verrät, dass Stoewer in Stettin seinerzeit den Kühler von einem Spezialisten in Ulm zuliefern ließ – den Neuen Industrie-Werken (NIW). Ad hoc konnte ich nichts zu diesem Hersteller in Erfahrung bringen, vielleicht weiß ein Leser mehr.

Mittlerweile ist dieser Kühler Bestandteil der Stoewer-Ausstellung im Museum für Technik und Kommunikation im heute polnischen Stettin.

Dorthin ist die Sammlung von Manfried Bauer inzwischen übertragen worden. Hierzulande war niemand mehr gewillt, ein überzeugendes museales Konzept zu dieser einst hochbedeutenden deutschen Marke auf die Beine zu stellen…

Neue Bilder vom „Führer“: Essex von 1930

Veröffentlicht am 21/02/2021 von Michael Schlenger

Keine Sorge, heute ist nicht mit dem Konterfei des Reichskanzlers aus Braunau zu rechnen, dem fatalsten Exportartikel unserer österreichischen Nachbarn.

Den Hitler-Erinnerungskult betreibt bekanntlich seit Jahrzehnten in unübertroffener Weise der „Spiegel“, das Intelligenzblatt deutscher Studienräte und anderer Bescheidwisser.

Es gibt Auswertungen, wie oft „der Führer“ schon auf dem Titelblatt des Spiegel erschienen ist – allein das ist Spiegelbild der Befindlichkeit einer neurotischen Nation.

Wir Freunde von Vorkriegswagen haben das Glück, uns mit einem „Führer“ zu beschäftigen, der so unbelastet ist wie der „Führerschein“, der bislang der politischen Korrektheit entgangen ist (so dachte ich zumindest – siehe untenstehenden Kommentar eines Lesers).

Bevor wir uns neuen Bildern vom „Führer“ zuwenden, gilt es zunächst, sich mit dessen Vorgänger zu beschäftigen. Dazu begeben wir uns ins Jahr 1928, in dem dieses sympathische Paar aus München sich mit seinem nagelneuen Wagen ablichten ließ:

Essex von 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen lässt sich anhand des sechseckigen Emblems auf Kühler, Stoßstange und (hier nicht gut erkennbar) auf der Nabenkappe als Essex identifizieren.

Essex, das war seit 1919 die preisgünstigere Variante des Hudson aus der US-Autometropole Detroit. Nach ansehnlichen Erfolgen mit einem Vierzylindermodell beschränkte man sich auch beim Essex ab 1927 auf kultiviertere Sechszylinder.

In dieser Kategorie hatten europäische Hersteller kaum etwas Konkurrenzfähiges zu bieten, weshalb preisgünstige Sechszylinderwagen aus US-Großserienproduktion beachtliche Marktanteile erobern konnten – in Deutschland zeitweise gut ein Drittel!

Kein Wunder, dass einem Ende der 1920er Jahre auch im Raum Chemnitz (Sachsen) ein identischer Essex begegnen konnte:

Hier können wir noch besser als beim ersten Exemplar die Details erkennen, die typisch für einen Essex des Modelljahrs 1928 waren:

Vielleicht am eigenwilligsten ist die Befestigung der Positionslichter am hinteren Ende der Motorhaube. Im Unterschied zu den meisten zeitgenössischen US-Wagen sind die Lampen hier nicht an einer den ganzen Vorderwagen umspannenden Zierleiste befestigt, sondern an einer auf das Nötigste beschränkten, sehr filigranen Halterung.

Baujahrstypisch sind außerdem die hinten angeschlagenen Türen und – vielleicht an dieser Stelle banal erscheinend – die gerade Linie der Luftschlitze in der Motorhaube. Doch beides ist wichtig – ich komme darauf zurück.

Nun erst einmal ein Blick auf die eingangs vollmundig angekündigten „neuen Bilder des Führers“ – hier der Aufmacher dazu im opulenten Art Déco-Stil:

Essex-Broschüre von 1930, Deckblatt; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Wer bislang glaubte, dass eine amerikanische Marke der zweiten Reihe wie Essex am deutschen Markt keine Rolle gespielt haben kann, den belehrt diese in aufwendigem Vielfarbdruck angefertigte deutschsprachige Broschüre „des Führers“ eines Besseren.

Erworben habe ich das Original, so schnöde das klingt, auf der deutschen Präsenz von eBay, wie übrigens die allermeisten Stücke aus meiner Sammlung.

Wem die absolute Dominanz amerikanischer Tech-Giganten auf diesem Sektor ähnliches Unbehagen bereitet wie einst unseren Altvorderen die Marktvorherrschaft von US-Wagen, kann ja gern versuchen, eine Alternative aufzuziehen. Leider hat jedoch Europa die Kompetenz dazu weitgehend an Amis und Asiaten abgegeben.

So kehren wir zum amerikanischen Marketing zurück, dessen Gegenstand vor 90 Jahren die Essex-Wagen waren. In acht Karosserievarianten wurde das 1930er Modell in Deutschland angepriesen, hier der zweitürige Coach und der viertürige Luxus-Sedan:

Essex-Broschüre von 1930; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Die geschmeidige Verkaufs-Lyrik weiß jeder Karosserievariante etwas abzugewinnen. Dazu gehört die klassische Behauptung, dass es eine besondere Nachfrage danach gebe – „Type, die sich zunehmender Beliebtheit erfreut“ und „wird oft ein drittes Fenster gewünscht“.

Gleichzeitig wird kühn die an sich unmögliche Kombination von „Luxus“ mit „mäßigem Preis“ in den Raum gestellt. Letztlich waren die „niedrigen Anschaffungskosten“ dieses „durch und durch modernen Wagens“ der ausschlaggebende Faktor.

So begegnen wir genau dem abgebildeten „Luxus-Sedan“ mit seiner aufwendigen Sechsfenster-Karosserie auf diesem hübschen Foto aus Sachsen:

Essex Luxus-Sedan von 1930; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Fahrer des Wagens – ein angestellter Chauffeur, wie die typische Schirmmütze verrät – schaut hier versonnen in die Ferne. Vermutlich lag ihm der Blick ins Kameraobjektiv nicht.

Mit Krawatte zum weißen Hemd und dem körpernah geschnittenen zweireihigen Mantel macht er aber auf jeden Fall eine gute Figur neben dem eindrucksvollen Essex.

Selbiger ist anhand der eigenwilligen geschwungenen Gestaltung der Haubenschlitze als 1930er-Modell zu erkennen. Ebenfalls zu sehen ist hier, dass die Türen nunmehr nach hinten öffnen. Die Positionsleuchten scheinen verschwunden zu sein.

Gleich drei weitere ab Werk verfügbare Karosserien sind auf der folgenden Seite meiner Essex-Broschüre zu bestaunen:

Auch wenn die Coupé- und Roadster-Varianten am attraktivsten erscheinen, möchte ich das Augenmerk auf die mittlere Variante lenken, die als „Brougham“ bezeichnet wird.

Der Name hat so gut wie nichts mit dem gleichnamigen Kutschenaufbau zu tun. Ende der 1920er Jahre begannen solche traditionellen Bezeichnungen ein von Prestigeüberlegungen bestimmtes Eigenleben zu entwickeln – vergleichbar dem abschüssigen Weg, den später das Kürzel „GT“ (für Gran Turismo) nehmen musste.

Die Essex-Broschüre behauptet zum Brougham allerlei, was kurios anmutet: Ein „vornehm-farbenfreudiges“ Modell sei dies, was wohl bedeuten soll, dass eine auffällige Farbgebung Ausweis besonderer Vornehmheit sei – nun ja…

Des weiteren wird dieser stockkonservativen Variante mit klassischen Sturmstangen zur Fixierung des Verdecks eine „besondere sportliche Linie“ zugeschrieben. Auch das darf man als nicht justiziabel ansehen und unter dichterischer Freiheit verbuchen.

Dass das Erscheinungsbild eines solchen 1930er Essex in der Version als „Brougham“ dennoch seine attraktiven Seiten besaß, das beweist dieses Foto, das ich Sammlerkollege Matthias Schmidt aus Dresden verdanke:

Essex Brougham von 1930; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Hier haben wir in wünschenswerter Deutlichkeit alle Elemente, die typisch für den Essex von 1930 waren: die doppelreihigen Luftschlitze mit dem markanten Schwung, die vorn angeschlagenen Türen und jetzt auch die an die Frontscheibe verlegten Positionslichter.

Weiter hinten sieht man die Sturmstangen der Brougham-Variante, doch von größerem Reiz ist die uns freundlich zugetane junge Dame, die zum Pelzmantel glänzende Schaftstiefel trägt, welche vermutlich nur selten Kontakt mit dem Straßenstaub machen mussten.

Vielleicht kann ein Leser anhand des Kennzeichens etwas zur Zulassung dieses Essex „Brougham“ von 1930 sagen. Ich könnte mir vorstellen, dass der Wagen irgendwo im Raum des einstigen Österreich-Ungarns zuhause war, wo US-Autos ebenfalls gefragt waren.

Wie ist es nun um Überlebende des Essex von 1930 in Europa bestellt? Immerhin wurden davon über 75.000 Stück produziert, da müsste doch etwas zu finden sein.

Auf Anhieb fündig wird man online im fernen Finnland, nebenbei eine europäische Region, von der man bei uns praktisch nie etwas hört. Dort pflegt man neben den eigenen Traditionen auch den Erhalt historischer Automobile, die durchweg Importfahrzeuge waren.

Selbst dort hatte einst ein 1930er Essex einen Käufer gefunden, der es in herrlich originaler Erhaltung bis in unsere Tage geschafft hat. Hier lässt sich ein gänzlich neues Bild vom „Führer“ gewinnen, der einst auch den Finnen angepriesen wurde…

Videoquelle: Youtube.com; hochgeladen von marjis3

Phantom (vor) der Oper: Ein Phänomen 16/45 PS

Veröffentlicht am 19/02/2021 von Michael Schlenger

Bei einem „Phantom“ denkt der Liebhaber von Vorkriegswagen natürlich an das gleichnamige Modell von Rolls-Royce, das Mitte der 1920er Jahre den legendären Silver-Ghost beerbte.

Mit solch einem Phantom kann ich heute zwar nicht dienen, auch wenn ich bereits das eine oder andere Exemplar davon vorstellen konnte – dieses etwa (siehe hier):

Rolls-Royce Phantom I; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn mich die Rolls-Royce-Fraktion jetzt womöglich der Blasphemie bezichtigen wird, ist solch ein „Phantom“ zumindest stückzahlenmäßig Massenware gegen das Phantom, das uns heute beschäftigen wird.

Wie es sich für ein rechtschaffenes Phantom gehört – das Wort geht auf das altgriechische „phantasma“ (Erscheinung, Gespenst) zurück – ist es nur schwer zu fassen.

Das gilt zum einen für sein geisterhaftes Dasein in der Literatur – in der es nur in Form einiger weniger Beschreibungen existiert (Abbildungen davon konnte ich dort keine finden).

Zum anderen scheint es uns zwar auf der einen oder anderen historischen Fotografie zu begegnen, bleibt aber wie hier in einen Nebel gehüllt, der es schwermacht, es dingfest zu machen:

vermutlich Phänomen 16/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme ist im Original nur noch ein Schatten ihrer selbst – fast völlig verblasst. Hinzu kommt, dass ausgerechnet im Bereich der Kühlerpartie etwas bei der Anfertigung des Abzugs schiefgelaufen zu sein scheint.

Immerhin erkennt man einen Spitzkühler, wie er für etliche Marken aus dem deutschsprachigen Raum in der ersten Hälfte der 1920er Jahre typisch war.

Doch die üblichen Verdächtigen – Adler, Benz, Daimler, Dürkopp, Opel und Simson – kann man hier ausschließen. Der breite weiße Schriftzug auf dem Kühlergehäuse will zu keiner dieser Marken passen.

Gleichzeitig verraten uns die Dimensionen dieses wohl als Landaulet ausgeführten Wagens, dass wir es hier mit einem großen repräsentativen Fahrzeug zu tun haben. Dafür kommen in deutschen Landen nur wenige Hersteller in Frage.

Nach einiger Überlegung kam mir der Gedanke, dass wir es hier mit dem Spitzenmodell von Phänomen aus dem sächsischen Zittau zu tun haben könnten – dem Typ 16/45 PS. Dieser wurde ab 1920 parallel zum öfters anzutreffenen 10/30 PS-Modell gebaut. Mit seinem 4-Liter-Motor und einer Länge von fast 4,50 Metern war der Phänomen 16/45 PS eine Klasse für sich.

Dass der weit schwächere Typ 10/30 PS genau dieselben Abmessungen gehabt haben soll (und das gleiche Gewicht!), wie es Teile der Literatur suggerieren, halte ich für ebenso falsch wie die für den 16/45 PS angegebene Höchstgeschwindigkeit von nur 75 km/h.

Unterfüttern kann ich meine These, dass der Phänomen 16/45 PS ein wesentlich größeres Fahrzeug war als das Basismodell 10/30 PS der Marke, durch ein Foto, welches im Original ebenfalls fast bis zur Unkenntlichkeit verblasst und stark fleckig ist.

Nach einigen Überarbeitungen präsentierte sich die Aufnahme so:

Phänomen 16/45 PS Landaulet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses kolossale Fahrzeug stellt mühelos die Exemplare des Phänomen 10/30 PS in den Schatten, die in meiner einschlägigen Markengalerie versammelt sind.

Das rautenfömige Emblem vorn am Kühler lässt keinen Zweifel – auf dem Originalabzug ist hier die zweite Hälfte von „Phänomen“ zu lesen. Zahl und Größe der Luftschlitze in der langen Motorhaube unterscheiden sich beträchtlich vom 10/30 PS-Modell.

Eine auch nur annähernd vergleichbare Aufnahme ist mir andernorts nirgends begegnet. Dieser Wagen fällt umso mehr aus dem Rahmen, als es sich eindeutig um eine Droschke mit aufwendigem Landaulet-Aufbau handelt.

Es fällt aus heutiger Sicht schwer sich vorzustellen, dass man mit einem dermaßen kostspieligen Manufaktur-„Taxi“ auch nur den Kaufpreis wieder einspielen, geschweige denn ein solides Einkommen erzielen konnte.

Doch vor fast 100 Jahren sah die Welt auch in dieser Hinsicht völlig anders aus. So exklusiv der Besitz eines Automobils war, so exklusiv war dessen Nutzung als Taxi. Das war betuchten Leuten vorbehalten, die auf dem Weg zu Geschäftspartnern oder zu einer gesellschaftlichen Veranstaltung waren, etwa einer Theater- oder Opernaufführung.

Für eine solche Klientel war dieser Phänomen 16/45 PS strategisch klug platziert. Denn so unglaublich es klingt, erkannte ich auf Anhieb, wo dieses Prachtstück einst geparkt hatte – vor dem Opernhaus in Frankfurt am Main.

Ich habe in der Nähe einige Jahre gearbeitet und am prachtvollen Opernplatz manche Mittagspause verbracht. So erkannte ich die markante Ausführung des Erdgeschosses und die Kandelaber wieder, die nach der Zerstörung 1944 und den Jahrzehnten der Vernachlässigung in der Nachkriegszeit dort heute das Auge wieder erfreuen:

Der mächtige Phänomen-Wagen ist spätesten nach dem 2. Weltkrieg derselben Ignoranz und Modernitätsbeseeltheit zum Opfer gefallen wie das innen zerstörte, aber ansonsten kaum beschädigte herrliche Opernhaus selbst.

Während man sich beispielsweise in München umgehend daran machte, die starken Bombenschäden am reichen architektonischen Erbe weitgehend wieder zu reparieren, überwog in Frankfurt heimliche Freude darüber, dass man endlich das „ahle Gelerch“ abräumen konnte, wovon die Architekten schon im Nationalsozialismus träumten.

Während in der weitgehend ausgelöschten Altstadt die letzten Relikte aus Gotik und Renaissance abgebrochen wurden, überließ man das Opernhaus Wind und Wetter – und Schrotthändlern, die die Ruine mit offizieller Billigung ausplündern durften.

Einer davon hatte immerhin mehr Sachverstand als die Frankfurter Lokalpolitik und hob die Pegasus-Figur auf, welche die Oper krönte:

Opernhaus in Frankfurt am Main; originale Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dieser historischen Ansichtskarte sieht man nicht nur besagten Pegasus, sondern vorn auch die drei Arkaden des Haupteingangs, vor dem einst der Phänomen 16/45 PS auf Kundschaft wartete.

Dank jahrzehntelangen bürgerschaftlichen Einsatzes gelang es am Ende, das Desinteresse der Politik an der Ruine dieses schönsten Repräsentationsbau Frankfurts zu überwinden und die Oper wiederherzustellen.

Das Innere ist zwar modern und die Akustik (vom Mozartsaal abgesehen) mäßig, aber die äußere Pracht macht das mehr als wett. Auch der originale Pegasus hat wieder seinen Platz auf dem Giebel gefunden.

Autos sind auf dem Platz vor der Alten Oper in Frankfurt heute zwar nicht mehr erlaubt, aber für einen Phänomen 16/45 PS könnte man doch eine Ausnahme machen – wenn es noch einen gäbe. Doch selbst auf alten Fotos bleibt er ein Phantom…

Nicht ganz „der Selbe“: Selve 8/32 PS Tourer

Veröffentlicht am 09/02/2021 von Michael Schlenger

Antworten

Mein heutiger Blog-Eintrag schließt in gewisser Weise an die kürzliche Besprechung eines NAW „Colibri“ an. Denn der Ort, an dem das Automobil entstand, um das es geht, war derselbe – Hameln in Niedersachsen.

Doch weder der Hersteller noch der Wagen waren „der Selbe“ – es war vielmehr ein Selve. So lautete nämlich der Name, unter dem im alten NAW-Werk in Hameln nach dem 1. Weltkrieg wieder Autos gebaut wurden, nun von den Selve Automobilwerken.

Ihr Gründer – Walter Selve (1876-1948) – sah dort die Möglichkeit, neben dem väterlicherseits aufgebauten Konzern „Basse & Selve“ aus Altena nun auch Autos zu bauen, und das mit selbst entwickelten Motoren!

Das erforderliche Können war bei Basse & Selve durchaus vorhanden, denn im 1. Weltkrieg hatte man Hochleistungsaggregate für die deutsche Luftwaffe gebaut:

Reklame von Basse & Selve aus dem 1. Weltkrieg; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Die übrige Automobilbau-Kompetenz holte man sich in Gestalt von Ernst Lehmann, dem früheren Chefkonstrukteur bei Metallurgique in Belgien (und davor Ingenieur bei Daimler).

Selve-Wagen genossen recht bald einen guten Ruf, wozu auch Sporterfolge beitrugen. In welchen Stückzahlen sie allerdings gebaut wurden, gehört zu den zahllosen Mysterien, die deutsche Autohersteller der zweiten und dritten Reihe umwittern.

Aus meiner bisherigen, recht dürftigen Ausbeute an historischen Fotos von Selve-Wagen schließe ich, dass es bestenfalls eine niedrige vierstellige Zahl war.

Das zumindest von der Karosserie früheste Selve-Auto ist mir auf dieser Aufnahme begegnet, die aus dem Firmenarchiv der Werkzeugfirma Hazet stammt und die ich einst zur Bestimmung des Wagens darauf zugesandt bekommen habe:

Selve 8/20 PS bzw. 8/24 PS; Originalfoto aus dem Archiv der Hazet-Werk GmbH & Co. KG

Neben diesem frühen 8/20 PS- bzw. 8/24 PS-Typ (1,6 Liter Hubraum) gab es Anfang der 1920er Jahre auch ein geringfügig größeres Modell, das bis 1925 im Programm blieb: den Selve 8/30 PS (später 8/32 PS) mit 2,1 Liter-Aggregat.

Mangels eindeutig bezeichneten Fotomaterials fällt es schwer, die Motorisierungsvarianten auseinanderzuhalten. Jedenfalls verfügten sie beide über einen Spitzkühler, der dem des Presto Typ 9/30 PS sehr ähnlich sah, zumindest von der Seite.

Von vorn ist ein Selve jedoch an dem weiter oben angebrachten und flacher liegenden Markenemblem zu erkennen – selbst bei unscharfen Aufnahmen wie hier:

Selve 8/32 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Selve verfügt über eine modernere Karosserie ohne den eckigen Verdeckkasten am Heck und vorn eleganter auslaufende Kotflügel.

Demnach könnte es sich um das kurz nach dem Typ 6/20 bzw. 6/24 gebaute Modell 8/30 bzw. 8/32 handeln. Sicher ist das natürlich nicht, da auch der schwächere Typ bis Produktionsende 1923 einen solchen modernisierten Aufbau erhalten haben kann.

Ein Unterscheidungsmerkmal behalten wir aber im Hinterkopf, und das sind die seitlich direkt hinter dem Ende der Motorhaube angebrachten Positionsleuchten – meiner Einschätzung nach ein weiteres Indiz für eine eher späte Entstehung.

Da obiger Selve noch keine Vorderradbremse besitzt, können wir den noch größeren, ab 1926 gebauten Typ 11/45 PS ausschließen (die Datierung des Selve in der Neuauflage des „Oswald“ – Deutsche Autos 1920-45 – auf S. 501, ist wahrscheinlich falsch).

Immerhin erlauben die wenigen Vergleichsfotos von Selve-Wagen der ersten Hälfte der 1920er Jahre eine klare Identifikation auch dieses schönen Tourers:

Selve 8/30 bzw. 8/32 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese hervorragende Aufnahme verdanke ich einmal mehr Leser Klaas Dierks, der zusammen mit Matthias Schmidt (Dresden) und Marcus Bengsch zahlreiche wichtige Beiträge zum Gedeihen meiner stetig wachsenden Bildergalerien geleistet hat.

Die eigenwillige Form der Luftschlitze und der aus fünf (unleserlichen) Großbuchstaben bestehende Firmenname auf dem vorderen Nabendeckel schien zunächst in Richtung „Freia“ zu deuten (eine noch geheimnisvollere deutsche Marke).

Der Spitzkühler mit dem typisch platzierten Emblem, die charakteristische Anbringung der Positionsleuchten, die Wartungsklappe unterhalb des außenliegenden Handbremshebels sowie die flache, gepfeilte Frontscheibe sprechen aber klar für einen Selve.

Auch die im oberen Teil der Haubenseiten befindlichen Griffmulden finden sich bei genauem Hinschauen bei Selve-Wagen – nicht bei allen, aber offenbar beim Typ 8/30 bzw. 8/32 PS:

Interessant wäre zu erfahren, ob die pfeilfömig in das Blech gepressten Entlüftungsschlitze in der Haube auf einen speziellen Karosseriehersteller hindeuten.

Davon abgesehen scheint dieser Aufbau nämlich vollkommen denen des Darmstädter Manufaktur Autenrieth zu entsprechen, die sich in der dünnen Literatur zu Selve finden.

Der mutmaßliche Besitzer des Selve – hier lässig mit Spitzbart, Fliege, Nickelbrille und Ballonmütze posierend – hätte es uns natürlich verraten können.

Und zur Motorisierung hätte natürlich der Fahrer erschöpfend Auskunft geben können, der frisch rasiert am Steuer Platz genommen hat, um die Reisegesellschaft mit übererfüllter Frauenquote souverän und sicher ans Ziel zu bringen:

Es muss ein warmer Frühlings- oder Sommertag gewesen sein, sonst hätten die Damen den Hals mit Schals oder Tüchern vor dem kühlen Fahrtwind geschützt und Reisemäntel getragen.

In der letzten Reihe dürfte noch ein Platz freigewesen sein – eventuell reserviert für die Person, die dieses schöne Dokument vor rund 95 Jahren angefertigt hat. Gern wüsste man, wer das gewesen ist.

Doch kann man sich auch posthum bedanken, denn ein Selve, der sich im Detail als nicht ganz „das Selbe“ entpuppt wie die bisherigen Aufnahmen von Tourern dieser Marke, ist ein außergewöhnlicher Fund.

Dann noch ein vollbesetzter Tourer bei Sonnenschein, was will man mehr? So etwas ist nie ganz das „Selbe“ – das gilt erst recht für einen Selve…

Erfordert etwas Tüftelei – Ley Typ M8 8/36 PS

Veröffentlicht am 07/02/2021 von Michael Schlenger

Antworten

Nach langer Pause sind heute wieder einmal die Automobile an der Reihe, die ab 1906 in der Maschinenfabrik von Rudolf Ley im thüringischen Arnstadt entstanden – übrigens ein sehr sehenswerter Ort und Pilgerstätte für Verehrer von Johann-Sebastian Bach.

Der Typ 8/36 PS von Ley ist uns schon einmal begegnet, und zwar als Tourer. Bei der Identifikation half die Gestaltung des Kühler mit dem charakteristischen dreiflügeligen Markenemblem – hier gerade noch vorn oberhalb des Scheinwerfers zu erkennen:

Ley Typ M8 8/36 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diesmal geht es um denselben Typ, jedoch mit geschlossenem Aufbau – so scheint es zumindest. Dabei erforderte die Identifikation einige Tüfte“ley“, denn auf Anhieb dürfte kaum jemand sagen können, dass auch dies ein Ley ist.

Zwar läuft der Kühler ebenfalls leicht spitz zu, aber das gab es bei zahlreichen Autos von Herstellern aus dem deutschsprachigen Raum bis etwa 1925.

Bevor wir uns an die Arbeit machen, lassen wir das Prachtstück erst einmal auf uns wirken:

Ley M8 8/36PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Selbst wenn dieser Wagen für immer ein Mysterium bliebe, wäre dieses Foto dennoch eines, bei dem das Sammlerherz höher schlägt.

So einen eleganten, gar nicht schwerfällig oder langweilig wirkenden 6-fenstrigen Aufbau findet man bei Wagen der 1920er Jahre nicht alle Tage. Wie so oft ist es die Meidung streng parallel verlaufender Linien, die hier für Spannung sorgt.

Man betrachte die leichte Wölbung der Dachlinie, den Verlauf des Vorderschutzblechs, das wie eine stehende Welle wirkt und einen Kontrapunkt zu langen Haubenpartie darstellt, außerdem das eingezogene Heck, dessen Linie mit dem hinteren Schutzblech kontrastiert

Das alles wäre funktionell so nicht erforderlich, wirkt aber vollkommen harmonisch für unser Auge, das an den Formen der Natur geschult ist, wo gerade Linien die Ausnahme sind.

Die großen Glasflächen tragen zum Eindruck ungewöhnlicher Leichtigkeit bei – für eine Limousine jener Zeit sehr, sehr ungewöhnlich. Ich komme darauf zurück.

Erst einmal ist etwas Tüftelei erforderlich. Nach wiederholter Betrachtung dieses wunderbaren Autos entwickelte ich die Hypothese, dass es sich um einen Ley der 1920er Jahre handeln könnte.

Mir war die Ähnlichkeit mit diesem Ley Typ U12 12/45 PS aufgefallen. Man denke sich dazu den geschlossenen Aufbau beim eingangs gezeigten Wagen weg:

Ley Typ U 12 Tourenwagen; Abbildung aus „Die Motorfahrzeuge“, P. Wolfram, hrsg. 1928

Eine auffallende Übereinstimmung sind Position und Form der beiden Plaketten am Schweller unterhalb der Vordertür, das kann kein Zufall sein. Die gesamte Frontpartie (einschließlich der ungewöhnlich großen Positionsleuchten) stimmt ebenfalls überein – bis auf die Zahl der Luftschlitze und die Vorderradbremsen.

Allerdings begann der in meiner Ausgabe von P. Wolframs „Die Motorfahrzeuge“ abgebildete Ley Typ U12 12/5 PS seine Karriere bereits 1924 mit 12/32 PS-Motorisierung – möglich, dass er anfänglich weniger Luftschlitze und noch keine Vorderradbremsen besaß.

Für zusätzliche Verwirrung sorgte, dass in Horst Ihlings Publikation „Autoland Thüringen“ auf S. 40 eine Reklame von Ley abgebildet ist, die einen Tourenwagen mit nur fünf Luftschlitzen und ohne Vorderradbremsen zeigt – begleitet von der Nennung der drei Motorenvarianten 6/20 PS, 8/36 PS und 12/45 PS.

Man würde in einer solchen Reklame mit der gesamten Fahrzeugpalette erwarten, dass das jeweilige Spitzenmodell abgebildet ist, also der Typ U 12/45 PS. Allerdings findet sich auf der gegenüberliegenden Seite eine Chauffeurlimousine mit identischer Vorderpartie (fünf Luftschlitze), die hier jedoch „nur“ als Typ M8 8/36 PS bezeichnet wird.

Besagter Typ M8 8/36 PS wird wiederum in Heinrich von Fersens Klassiker „Autos in Deutschland 1920-39 auf S. 213 mit einer Abbildung präsentiert, die acht Lufschlitze in der Haube besitzt – wie der U 12 12/45 PS im Buch von P. Wolfram.

Nach einiger Tüfte“ley“ spricht alles dafür, dass nur der große Typ U 12 12/45 PS die gesamte Motorhaube bedeckende acht Luftschlitze besaß. Abbildungen von ansonsten identischen Ley-Wagen mit fünf Luftschlitzen sind stets der kleine Typ M8 8/36 PS.

Das Vorhandensein von Vorderradbremsen könnte bei beiden Modellen baujahrabhängig sein – bis 1924 könnten die Typen M8 und U12 nur Hinterradbremsen besessen haben. Dann hätten wir hier einen Ley Typ M8 bis Ende 1924 vor uns:

Wer die Nabe des Vorderrads genau ins Visier nimmt, meint dort übrigens ein dreiteiliges Emblem zu erahnen. Auch das würde zu einem Ley passen.

Noch einmal möchte ich bei dieser Gelegenheit auf die beiden Embleme am Schweller hinweisen. Das eckige wird von Ley selbst gewesen sein, das darüberliegende könnte auf den Karosserielieferanten verweisen.

Weiß ein Leser, wer sich dahinter verbergen könnte? Es müsste derselbe Hersteller sein wie auf der Abbildung des U12 Tourers in P. Wolframs Publikation „Die Motorwagen“.

Bin ich alleine mit meiner Einschätzung, dass dieser einst im Schnee fotografierte Ley M8 eigentlich auch ein Tourenwagen war, der lediglich eine geschlossene Aufsatzkarosserie besaß, die mit etwas Tüfte“ley“ vom Unterbau abgehoben werden konnte?

Das würde auch die optische Leichtigkeit dieses Aufbaus erklären, die aus einer möglichst gewichtsparenden Konstruktion resultieren würde, welche von vier Personen ohne große Anstrengung abgehoben werden konnte.

Voller „Ley“chtigkeit ist auch die Situation, in der sich die drei Insassen dieses wunderbaren Automobils haben ablichten lassen:

Ich finde, das ist ein harmonischer Abschluss dieses kleinen Exkurses zum Typ M8 8/36 PS der thüringischen Nischenmarke Ley. 1929 war der Name Geschichte in der Automobilhistorie.

Auch für die drei hier so unbeschwert wirkenden, vielleicht an zeitgenössischen Film- und Theaterstars geschulten Zeitgenossen dürfte es bald vorbei gewesen sein mit der „Ley“chtigkeit des Seins. Davon ahnten sie in dem Moment freilich nichts.

Eine Mahnung für uns Nachgeborene, die Gegebenheiten niemals für selbstverständlich zu nehmen. Auch wir leben in Zeiten der Krisis und sich anbahnender Umbrüche (Elitenprojekt „Dekarbonisierung“). Wir wissen nur eines: Nichts bleibt, wie es ist – außer der uralten Sehnsucht nach Momenten des Glücks – ob mit oder ohne Automobil…

Vorkriegsautos auf alten Fotos

Marken, Modelle, Menschen – die ganze Geschichte…

Archiv der Kategorie: Vergessene Marken

Hat’s nie gegeben? Austro-Fiat Typ AF1 9/32 PS

Fund des Monats: Ein „Nacke“ von 1909

Neu entdeckt: Stoewer D12 Sport-Tourer

Glanzvoll in den Untergang: Gräf & Stift 18/32 PS

Ganz groß in Mode: Ein Apollo 10 PS-Typ

Zwei unzertrennliche Typen: Dixi G1 und G2

Brüder, zur Sonne, zur Freiheit! Simson Bo 6/22 PS

Jetzt auch in Farbe: Röhr 8 Typ R 9/50 PS

Freund der Familie: Presto Typ P Außenlenker

Fund des Monats: „Falke“-Kleinwagen 6/8 PS

2 Sta(h)linisten bei der Wehrmacht: ZIS-101

Limousine im XXL-Format: Protos Typ C1 10/45 PS

Oldtimer vor 100 Jahren: Ein Loreley 5/12 PS

Fund des Monats: Apollo 4 PS-Nachkriegstyp

Eine Karriere in Deutschland: Locomobile 1902-28

Kompetenz kompakt verpackt: Stoewer Typ G4

Neue Bilder vom „Führer“: Essex von 1930

Phantom (vor) der Oper: Ein Phänomen 16/45 PS

Nicht ganz „der Selbe“: Selve 8/32 PS Tourer

Erfordert etwas Tüftelei – Ley Typ M8 8/36 PS