Deutschland-Achter: Ansichten des Röhr 8 Typ RA

Veröffentlicht am 27/01/2020 von Michael Schlenger

Der Deutschland-Achter genießt unter Freunden des Rudersports seit Jahrzehnten hohes Ansehen. Es gibt wenige Sportarten, in denen die deutsche Nationalmannschaft seit über 50 Jahren fast durchgängig Leistungen auf Weltklasseniveau bietet.

Vermutlich ist die Zusammensetzung des deutschen Ruderteams für Diversitäts-Fanatiker eine mindestens so große Provokation wie diejenige der Handball-Nationalmannschaft.

Solche „Kritik“ wird meist von Zeitgenossen erhoben, die selbst nichts können außer ganz selbstverständliche Zustände anzuprangern – außer bei US-Basketballteams, natürlich. Merkwürdige Zeiten, in denen Hautfarbe und Herkunft wieder problematisiert werden…

Um einen Deutschland-Achter ganz anderer Art geht es in meinem heutigen Blog-Eintrag, wenngleich ich am Ende noch die Kurve zum Rudersport zu kriegen beabsichtige…

Zunächst ganz unscheinbar kommt das Objekt daher, das heute im Mittelpunkt steht:

Röhr 8 Typ RA; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Von diesem nicht nur auf den ersten Blick sehr amerikanisch wirkenden Automobil sind drei Aufnahmen erhalten, die mir Leser Marcus Bengsch zur Verfügung gestellt hat.

Foto Nr. 1 lässt zwar technisch sehr zu wünschen übrig, doch zeigt es alle Merkmale eines US-Wagens der späten 1920er und frühen 1930er Jahre. Damals gaben die preisgünstigen und gut ausgestatteten „Amerikaner-Wagen“ den Ton an hierzulande, nicht nur stückzahlenmäßig, sondern auch in formaler Hinsicht.

Wer als einheimischer Hersteller etwas gegen die Konkurrenz aus Übersee ausrichten wollte, musste sich eng am Vorbild der hochmodernen US-Autoindustrie orientieren. Dazu gehört neben dem akribischen Kopieren amerikanischer Linienführung das Angebot von Sechs- und Achtzylindermotoren.

Während die meisten hiesigen Autobauer passable Sechszylinder zustandebekamen – so etwas hatten vor allem Opel und Protos schon vor dem 1. Weltkrieg in Serie gebaut – stellte die Konstruktion eines Achtzylinders eine Herausforderung dar.

Dem sächsischen Horch-Werken gelang es mit hohem Investitionsaufwand, auf diesem Feld glänzene Ergebnisse zu erzielen, doch für eine Massenfabrikation nach US-Vorbild reichte es am Ende auch dort nicht.

Der Wagen, um den es heute geht, ist ein weiteres Beispiel für den Versuch, es den Amerikanern auf dem Gebiet des Achtzylinders gleichzutun. Und solch ein Auto ist auf dem eingangs gezeigten Foto zu sehen.

Hier nun dasselbe Fahrzeug in einer deutlich besseren Aufnahme:

Man muss zugeben – dieses Auto macht einiges her und man könnte es glatt für ein amerikanisches Importfahrzeug halten.

Dass es sich „nur“ um das Produkt einer Manufaktur aus dem südhessischen Ober-Ramstadt handelte, möchte man kaum glauben. Die Rede ist von der Röhr Auto AG.

Namensgeber Hans Gustav Röhr war wie viele Köpfe in der Automobilgeschichte ein Naturtalent, was Neuerungen angeht. Für die Umsetzung im Detail hatte er einen begabten Ingenieur an seiner Seite, der ihn zeitlebens begleitete: Joseph Dauben.

Nach einigen Stationen im Anschluss an den 1. Weltkrieg verfolgten die beiden das Projekt eines neuartigen Automobils, das geringes Gewicht, niedrigen Schwerpunkt und überlegene Straßenlage durch Schwingachsen vereinte.

Die Serienfertigung begann in der 1926 übernommenen Fabrik der insolventen Falcon-Autowerke in Ober-Ramstadt bei Darmstadt. Statt des ursprünglich vorgesehenen Sechszylinders entschied man sich für die Entwicklung eines eigenen Achtzylinders.

So hervorragend der ab 1927 gebaut Röhr 8 in punkto Straßenlage war, so größenwahnsinnig war der Anspruch, die US-Autoindustrie auf einem Feld anzugreifen, auf dem sie viele Jahre Vorsprung hatte – dem Achtzylinder.

Offenbar war man bei Röhr – wie übrigens auch bei Adler und Brennabor – auf dem betriebswirtschaftlichen Auge weitgehend blind. So hätte bei nüchterner Betrachung klar sein müssen, dass die Amerikaner mit ihren gigantischen Stückzahlen auch in der Achtzylinder-Kategorie unerreichbare Skalenvorteile hatten.

So verspielte man den Wettbewerbsvorteil eines Chassis mit einzigartiger Straßenlage und hervorragendem Passagierkomfort, den die Amerikaner nicht bieten konnten, indem man sich mit einem Achtzylinder verausgabte, der sich als Fehlkonstruktion erwies.

Es half auch nicht, dass man den ursprünglichen Motor mit nur 2 Liter Hubraum und 40 PS – das entsprach der Leistung des vierzylindrigen Ford Model A – Anfang der 1930er Jahre auf 2,5 Liter Hubraum vergrößerte, sodass zuletzt wenigstens 55 PS anfielen.

Genau diese Ausführung – einen Röhr 8 Typ RA – zeigen die Fotos von Marcus Bengsch. Hier das dritte Exemplar, das nun auch das Kühleremblem erkennen lässt – eine „8“ mit angedeuteten Schwingen:

Hier sieht man den Lamellenkühler und die einteiligen, glattflächigen Vorderkotflügel, die für das Modell RA typisch waren, das ab 1931 gebaut wurde.

Das ist ein sehr schönes, melancholisch stimmendes Bild. Fast meint man, dass die junge Dame, die auf der Doppelstoßstange Platz genommen hatte, und der „nachdenklich“ zur Seite schauende Hund geahnt hätten, was mit diesem Wagen etwas zuendeging.

Denn bis Produktionsende 1933 konnten nur 322 Stück des Röhr 8 Typ RA abgesetzt werden. Mit diesem Modell war auch der Traum von einer eigenen Automobilproduktion von Hans Gustav Röhr und Joseph Dauben vorbei.

Wie es mit den beiden und den Röhr-Werken weiterging, ist in einem älteren Blog-Eintrag zu lesen (hier).

Mit dem Debakel des Röhr-Achtzylinders im Hinterkopf kehre ich nochmals zum Thema „Deutschland-Achter“ zurück. Es steht nämlich zumindest in der Vorkriegszeit für das Scheitern an der eigenen Ambition.

So wie es – vielleicht mit Ausnahme von Horch – Ende der 1920er Jahre keinem deutschen Hersteller gelang, den amerikanischen Achtzylinder-Wagen Ebenbürtiges mit größeren Stückzahlen entgegenzusetzen, so erlitt auch der Deutschland-Achter wenige Jahre später Schiffbruch im Wettkampf mit den USA – bei der Olympiade 1936.

Folgender Film hält die Niederlage des Deutschland-Achter gegen das US-Team fest. Die amerikanische Perspektive ist zeittypisch nicht frei von Propaganda.

Dennoch ist es ein sehenswertes Dokument, das amerikanisches Filmmaterial mit den dynamischen Filmaufnahmen von Leni Riefenstahl verknüpft, die selbst kurz zu sehen ist und die für das Ambivalente jener Zeit steht wie nur wenige andere:

Hochgeladen von David Trujillo; Videoquelle: YouTube

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Ein Belgier aus Berlin: Metallurgique von 1914

Veröffentlicht am 17/01/2020 von Michael Schlenger

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Belgien und Berlin – nicht gerade die naheliegendste Verbindung. Fast sieben Stunden ist man heute mit der Bahn zwischen Bruxelles Central und Berlin Hbf unterwegs.

Kein Wunder, dass die moderne Politikerkaste, die den lästigen Untertan am liebsten in öffentlichen Verkehrsmitteln eingepfercht sieht, auf der Achse Brüssel-Berlin selbst das Flugzeug bevorzugt…

Dabei gab es schon vor über 100 Jahren eine ausgezeichnete Verbindung zwischen den beiden Städten – und zwar in automobiler Hinsicht.

So baute der Berliner Elektrokonzern Bergmann, der damals unter anderem ganz ohne Subventionen Batterieautos in Serie fertigte, ab 1909 in Lizenz Wagen des renommierten belgischen Herstellers Metallurgique.

Zwei Metallurgique-Wagen habe ich bisher anhand historischer Fotos vorgestellt, zuletzt war der Tourenwagen auf folgender Aufnahme an der Reihe (Porträt hier):

Bergmann-Metallurgique um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ich hatte diesen adretten Tourer mit dem markentypisch vorn abfallenden Spitzkühler seinerzeit als um 1912 gefertigten Bergmann-Metallurgique identifiziert.

Dafür sprach die Ausführung des Vorderwagens mit fließend an die Motorhaube anschließendem Windlauf – was zum Zeitpunkt der Aufnahme im Jahr 1913 bei in Belgien gefertigten Metallurgique-Wagen noch nicht üblich gewesen zu sein scheint.

Diese formale Abweichung vom belgischen Original ist keineswegs verwunderlich. Bergmann-Metallurgique bezog nur in der Anfangsphase der Lizenzfertigung Vorprodukte aus Belgien. Ab etwa 1912 baute man die Wagen in Berlin ganz in Eigenregie.

Daher folgte auch der nächste Bergmann-Metallurgique, den ich vorstellen möchte, formal vollkommen den gestalterischen Tendenzen im deutschen Automobilbau. So fand 1914 bei etlichen im Deutschen Reich gefertigten Automobilen ein weiterer Entwicklungsschritt in formaler Hinsicht statt.

Der bis dato von der Motorhaube mehr oder weniger steil aufsteigende und so optisch von dieser separierte Windlauf, verlief nun bei vielen Modellen in einer Ebene mit der Haube. Genau das ist bei dem Bergmann-Metallurgique auf folgendem Foto der Fall:

Bergmann-Metallurgique; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was verrät aber, dass wir es hier noch mit einem späten Vorkriegsmodell zu tun haben? Schließlich wirken die Insassen nicht unbedingt wie typische Vertreter der 1918 untergegangenen Epoche.

Tatsächlich ist als Aufnahmedatum „Juli 1921“ auf der Rückseite des Abzugs überliefert. Könnte es sich nicht um einen Bergmann-Metallurgique der frühen Nachkriegszeit handeln? Immerhin hatte man den Lizenzvertrag 1920 erneuert (er lief bis 1922).

Nun, dagegen spricht ganz klar das Erscheinungsbild der Frontpartie:

Der Wagen besitzt eindeutig noch gasbetriebene Scheinwerfer, die bei Neuwagen noch während des 1. Weltkriegs von elektrischen Leuchten abgelöst wurden.

Wer die Form der Scheinwerfer für keinen zwingenden Beweis ansieht, sei auf den typischen Gasgenerator auf dem Trittbrett verwiesen. In dieser kompakten Chemiefabrik wurde durch Reaktion von Calciumcarbid und Wasser das Acetylengas erzeugt, das in den Gaslampen verbrannt wurde.

Nach dem 1. Weltkrieg wurden solche Anlagen nicht mehr an neuen Fahrzeugen montiert, blieben aber an älteren Wagen noch für eine Weile im Einsatz. Genau das scheint hier der Fall gewesen zu sein.

Mit welcher Motorisierung wir es bei diesem Exemplar zu tun haben, lässt sich nur grob eingrenzen. Metallurgique bot seine Wagen ab 1912 in fünf Leistungsklassen an, wobei durchweg Vierzylinder verbaut wurden.

Die Bandbreite reichte von einem kompakten 10CV-Modell mit nur 1,7 Litern Hubraum über die mittleren 12CV- und 16CV-Typen bis hin zu Hubraumriesen der Klassen 26CV und 40CV.

Anhand der Proportionen würde ich hier die ganz großen Modelle ebenso ausschließen wie den Einstiegstyp 10CV. Die genaue Motorisierung lässt sich kaum klären, aber das tut dem Reiz der Aufnahme keinen Abbruch. Dazu tragen wie so oft die Insassen bei:

Drei Generationen einer Familie sehen wir hier. Ganz links und rechts außen haben wir die Großeltern, die modisch am Stil der Vorkriegszeit festgehalten haben.

Am Steuer befindet sich Sohn oder Schwiegersohn, der mit einer beiden jüngeren Damen mit weißer Bluse verheiratet sein dürfte – ich tippe auf die uns freundlich anlächelnde hinter ihm. Einer der beiden Klappsitze zwischen vorderer und hinterer Sitzreihe hat das Töchterchen eingenommen, das etwas schüchtern in die Kamera schaut.

Dieses Mädchen mit der Schleife im Haar mag im Sommer 1921 im Vorschulalter gewesen sein. Es kann sein, dass dieses 2019 von mir erworbene Foto noch aus ihrem Fotoalbum stammt, wenn sie vor kurzem hochbetagt von uns gegangen ist.

Was mögen die Insassen noch alles erlebt und erlitten haben, nachdem diese Aufnahme vor bald 99 Jahren entstand? Und was wurde aus dem schönen Bergmann-Metallurgique, der sich hier noch eindrucksvoll und durchaus gepflegt präsentiert?

Das werden wir nicht mehr erfahren. Solche Fotos sind leider oft alles, was von der automobilen Welt von damals erhalten geblieben ist. Irgendwo mag es noch den einen oder anderen Bergmann-Metallurgique geben – mir ist aber noch keiner begegnet…

Ideal getroffen: Ein Brennabor Typ N 7/30PS

Veröffentlicht am 07/01/2020 von Michael Schlenger

Heute kann ich eine Lücke in der Dokumentation der PKW-Typen der einst hochbedeutenden Marke Brennabor aus Brandenburg schließen.

Wenn ich es richtig sehe, gilt das nicht nur für meine stetig wachsende „Brennabor“-Galerie, sondern auch für die bislang erschienene – ziemlich dürftige – Literatur zu den bis 1933 gebauten Automobilen der Traditionsmarke.

Diesen Lückenschluss verdanke ich Leser Marcus Bengsch, der bereits viele Fotoraritäten aus seiner Sammlung beigesteuert hat.

Auch diesmal handelt es sich um Bilder, bei denen das Automobil eher als Staffage für Momentaufnahmen von großem Reiz dient. Hier hätten wir Nr. 1:

Brennabor Typ N 7/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Diese hübsche Situation entstand einst auf einer Flussfähre – erkennt jemand die Landschaft im Hintergrund?

Das Kennzeichen verweist auf eine Zulassung im Raum Bochum, aber das muss nicht zwingend ein Hinweis auf den Entstehungsort des Fotos sein.

Dass wir hier einen Brennabor vor uns haben, verrät auf Anhieb das „B“ auf der eindrucksvoll dimensionierten Kühlermaske. Das gesamte Erscheinungsbild ist stark von US-Automobilen der späten 1920er Jahre geprägt.

Dies gilt auch für die auf zwei Gruppen pro Seite verteilten waagrechten Entlüftungsschlitze in der Motorhaube. Wer sich ein wenig mit den Brennabor-Modellen jener Zeit auskennt, könnte spontan an ein Exemplar des Typs Z 6/25 PS denken.

In der Tat besteht auf den ersten Blick einige Ähnlichkeit mit diesem 1928/29 gebauten Vierzylindermodell konventioneller Bauart:

Brennabor Typ Z 6/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Treuen Lesern meines Blogs wird diese schöne Aufnahme bekannt vorkommen – ich habe sie hier anlässlich der ausführlichen Besprechung des Brennabor Z-Typs gezeigt.

Dem aufmerksamen Betrachter werden vor allem zwei Details auffallen, die den Brennabor Typ Z 6/25 auszeichnen, aber auf dem eingangs gezeigten Foto fehlen:

die Frontschutzbleche bestehen aus zwei Teilen und weisen eine umlaufende Prägung auf – beim ersten Foto sind die Kotflügel einteilig und glatt ausgeführt,
die Luftschlitze reichen in der Haubenseite nicht so weit hinauf, es sind beim Z-Typ nur fünf pro Gruppe, während auf dem ersten Foto deutlich mehr zu sehen sind.

Für die Frontpartie des eingangs gezeigten Wagens kommt der Literatur nach zu urteilen scheinbar der Brennabor Typ C der frühen 1930er Jahre in Betracht.

Doch dieser besaß verchromte Nabenkappen und war zudem nicht mit einem so aufwendigen Aufbau verfügbar:

Dieser Wagen ist als viertürige Cabrio-Limousine mit zwei ovalen Heckfenstern ausgeführt, die ich bislang an keinem deutschen Serienwagen jener Zeit gesehen habe.

Der von der Frontpartie her ähnliche Brennabor Typ C war nur als Cabrio oder zweitürige Limousine erhältlich. Was also ist das für ein Modell?

Nun, allein auf Grundlage der Abbildungen in der mir vorliegenden Literatur hätte ich dies nicht sicher ermitteln können – es gibt dort keine vergleichbare historische Aufnahme.

Doch zum Glück liefert Foto Nr. 2 desselben Wagens den gewünschten Aufschluss:

Worauf der Herr rechts deutet, wissen wir nicht, doch davon lassen wir uns nicht ablenken.

Die Lösung des Rätsels findet sich in entgegengesetzter Richtung und trat erst bei der Aufbereitung des ziemlich mitgenommenen Abzugs zutage.

Nebenbei wird man hier bemerken, dass Kennzeichen und Kühlerschmuck ganz dem eingangs gezeigten Wagen entsprechen. Vor allem aber ist hier mit einem Mal etwas zuvor Verborgenes zu lesen:

Ins Auge fällt vielleicht zuerst das zuvor halb verdeckte Emblem mit dem mir bis dato unbekannten Kürzel „VDAD“. Leser Hans-Jürgen Wolter gab mir den Hinweis, dass es für den Verband der Automobilbesitzer Deutschlands steht – wieder etwas gelernt!

Weiter unten findet man rechts die Eichel mit Eichenblatt, die nach Wunsch der deutschen Autoindustrie in Deutschland gefertigte Wagen kennzeichnen sollte – als ob die Deutschen ihre heimischen Marken damals nicht kennen und wiedererkennen konnten…

Im unteren Teil des Kühlergehäuses ist der geprägte Markenname „BRENNABOR“ zu sehen. Wirklich interessant ist aber der oval ausgeführte Schriftzug „IDEAL“ in der Mitte darüber.

Das war nämlich die Verkaufsbezeichnung des Brennabor Typ N 7/30 PS, der 1929 den Vorgängertyp Z 6/25 PS ablöste.

Dass die Buchstaben der einzelnen PKW-Typen von Brennabor keiner Logik folgten, ist symptomatisch für die zunehmend chaotische Modellpolitik der kurz nach dem 1. Weltkrieg so vielversprechenden Marke, die Mitte der 1920er Jahre ihren Zenit überschritten hatte und von Opel überflügelt wurde.

Als Fazit festzuhalten bleibt, dass Bilder wie diese dazu beitragen können, allmählich Klarheit und Ordnung in die aus meiner Sicht nirgends überzeugend aufbereitete Historie der Brennabor-Automobile zu bringen.

Erfreulich ist nicht zuletzt, dass mindestens ein Brennabor „Ideal“ überlebt hat und von einem Enthusiasten aus Verden an der Aller in vorbildlichen Zustand versetzt wurde. Dass er senkrechte (und nicht horizontale) Luftschlitze aufweist, wirft neue Fragen auf – doch auch diese werden sich über kurz oder lang beantworten lassen…

Ein Luxusauto aus Schottland: Albion 24-30 hp

Veröffentlicht am 05/01/2020 von Michael Schlenger

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Luxus und Schottland – das mag auf den ersten Blick nicht zusammengehen. Jedem Klischee liegt ein wahrer Kern zugrunde, sonst würde es sich nicht halten – so stehen die Schotten nicht grundlos im Ruf, besonders knauserig zu sein.

Schottland fehlte es historisch an den Ressourcen, die das Leben im südlich davon gelegenen England so viel angenehmer machten.

Die Römer wussten, warum sie ihre Provinz Britannia an der Grenze zum wilden Schottland – damals Caledonia genannt – enden ließen. Diesseits des Hadrianswalls stieß die römische Landwirtschaft auf günstigere klimatische Bedingungen.

Man hätte die keltischstämmigen Schotten auch später in Ruhe lassen können, doch wie wir aus der Geschichte wissen, wollten die Engländer aus der Insel partout ein „Großbritannien“ machen, das die Schotten einbezog, ob sie wollten oder nicht.

Vielleicht hatte man sich davon inspirieren lassen, dass schon antike griechische Schriftsteller das spätere England und Schottland unter einer Bezeichnung zusammenfassten: Albion.

Ursprung und Bedeutung der wohl von frühen Seefahrern mitgebrachten oder erfundenen Bezeichnung „Albion“ sind ungeklärt. Jedenfalls hielt sie sich bis in die Neuzeit als Synonym für die Gesamtheit von England und Schottland.

Aus welchen Gründen auch immer wählten 1899 zwei Schotten namens Murray und Fulton „Albion“ zum Namen einer Automobilmarke mit Sitz in Glasgow.

Nach bescheidenen Anfängen mit Zweizylinderwagen baute man ab 1906 „richtige“ Autos – hier haben wir eines davon auf einer einsamen Landstraße:

Albion 24/30 hp; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese mit Sicherheit gut 110 Jahre alte Aufnahme wirkt auf den ersten Blick unspektakulär – nicht zuletzt aufgrund der kargen Landschaft.

Doch lässt sie erahnen, wie früh das Automobil seine privilegierten Besitzer dazu inspirierte, sich die Welt nach eigenem Gusto und Tempo zu erschließen. Damit war das Auto das perfekte Vehikel für betuchte Individualisten.

Auch wenn die heutige Fahrzeugdichte – unter anderem Ergebnis einer seither stark gestiegenen Bevölkerungsdichte – diese Freiheit nur noch selten erlebbar macht, ist die Faszination des eigenen Wagens allen Unkenrufen zum Trotz ungebrochen.

Noch faszinierender ist freilich die ungeheure Vielfalt von Konzepten, Marken und Typen, die einst völlig ohne staatliche Intervention eine anfangs unvollkommene Erfindung binnen weniger Jahre zu einer verlässlichen Angelegenheit machte.

Dieser luxuriöse Tourenwagen ist perfekter Ausdruck dieser phänomenalen Entwicklung:

Worum es sich hier handelt, fand ich nur durch Zufall heraus. Den Originalabzug aus meiner Sammlung hatte ich wiederholt unter die Lupe genommen, doch fehlte es mir an Hinweisen, in welche Richtung ich forschen sollte, um den Hersteller herauszufinden.

An dieser Stelle zeigte das gute alte Autobuch mal wieder, wozu es gut ist.

Denn beim ziellosen Durchblättern meiner schon reichlich zerfledderten Ausgabe von Nick Georganos „Complete Encyclopedia of Motorcars“ von 1973 stieß ich auf Seite 81 auf eine Aufnahme genau dieses Fahrzeugs.

Es handelt sich um einen Albion 24/30 hp Tourer, wie er ab 1906 als erstes Vierzylindermodell der gerade einmal sieben Jahre alten Marke aus Glasgow gebaut wurde. Der Motor übertrug seine Kraft über eine Kette vom Getriebe auf die Hinterachse.

Wer auf folgender Ausschnittsvergrößerung genau hinsieht, kann nach vollziehen, dass dieser Wagen mit dem markanten Kühlerausschnitt tatsächlich kettengetrieben war:

Im Netz finden sich zwar etliche zeitgenössische Fotografien dieses Typs, die die Ansprache als Albion 24/30 hp unterstützen, doch Informationen zu weiteren technischen Details und Stückzahlen konnte ich nicht finden.

Schon 1913 endete die Geschichte der PKW-Produktion unter der Marke Albion. Man verlegte sich auf Nutzfahrzeuge, die man noch über Jahrzehnte unter eigenem Namen weiter produzieren sollte, von 1951 bis 1972 im Leyland-Konzern.

1980 endete die Fahrzeugproduktion im Albion-Werk im Glasgower Stadtteil Scotstoun. Doch Liebhaber von Nutzfahrzeugen der ehrwürdigen Marke kennen bis heute Albions Motto „Sure As The Sunrise“, einst das Versprechen verlässlicher Mobilität.

Großes Kino: Protos Typ C 10/30 PS Limousine

Veröffentlicht am 27/12/2019 von Michael Schlenger

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Großes Kino – das sind für mich Filmklassiker wie „North by Northwest“ mit Cary Grant und Eva-Marie Saint, „Das Mädchen und der Kommissar“ mit Michel Piccoli und Romy Schneider, „Thomas Crown ist nicht zu fassen“ mit Steve McQueen und Faye Dunaway.

Danach kommt für meinen Geschmack nicht mehr viel…

Umso mehr begeistern mich dafür die Klassiker der Vorkriegszeit, die auch im nicht-bewegten Bild oft großes Kino bieten. Hier haben wir beispielsweise ein Mercedes-Benz 170 Cabriolet C mit dem Schauspielerpaar Johannes Heesters und Hilde Körber:

Mercedes-Benz 170 (W15) Cabriolet C; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Neben solchen offiziellen Werbeaufnahmen gibt es auch immer wieder private Fotos, auf denen Automobile zusammen mit Charakteren abgelichtet wurden, die auch auf der Leinwand oder der Theaterbühne gute Figur gemacht hätten.

Ein schönes Beispiel dafür möchte ich heute vorstellen – anhand eines Wagens, von dem ich mittlerweile mehr als ein Dutzend historischer Aufnahmen zusammentragen konnte.

Die Rede ist vom Protos Typ C 10/30 PS, den der angesehene Berliner Hersteller nach dem 1. Weltkrieg als einziges Fahrzeugmodell produzierte.

Selbst auf schlecht erhaltenen Fotografien wie der folgenden ist er auf Anhieb zu erkennen:

Protos Typ C 10/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Spitzkühler mit dem expressiven Ornament am Oberteil und die zweimal vier Entlüftungsschlitze in der Motorhaube – hier nur teilweise sichtbar – sind Merkmale des in einigen tausend Exemplaren gebauten Typs C mit konventionellem Vierzylindermotor.

Fast immer ist dieser für seine Robustheit und Zuverlässigkeit geschätzte Wagen in der Ausführung als Phaeton zu finden – also als offener Fünf- bis Sechssitzer mit ungefüttertem Verdeck und seitlichen Steckscheiben.

Daneben gab es einen äußerst seltenen Sport-Zweisitzer (Porträt hier) und eine recht rare Limousinenausführung. Der geschlossene Aufbau war weit teurer als die offenen Versionen, weshalb letztere in Deutschland bis die Mitte der 1920er Jahre überwogen.

Dennoch ist mir mittlerweile auch eine Limousine des Protos Typ C 10/30 PS ins Netz gegangen – und dann noch auf einem Foto, das keine Wünsche offen lässt:

Protos Typ C 10/30 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vom Vorderwagen sieht man genug, um den Typ identifizieren zu können:

Oberhalb des Schutzblechs ist gerade noch der Abschluss der vier vorderen Luftschlitze zu erkennen, die den Protos Typ C 10/30 PS vom Nachfolger C1 10/45 PS (mit zweimal fünf solchen Schlitzen) unterscheiden.

So rar der Anblick eines Protos C 10/30 PS mit geschlossenem Aufbau auch ist – nach meiner Fotostatistik war allenfalls jeder zehnte Protos dieses Typs damit ausgestattet – sind für mich die ihn „bevölkernden“ Zeitgenossen noch faszinierender.

Hier sind einige Persönlichkeiten versammelt, über deren Charakter und Lebensweg man gern erfahren hätte. Nehmen wir etwa diesen selbstbewusst und zuversichtlich in die Kamera schauenden Herrn:

Man könnte ihn glatt für den jungen Wernher von Braun halten – den späteren Raketentechniker und charismatischen Leiter des amerikanischen Apollo-Projekts – einer Großtat, an die sich nie wieder jemand herangetraut hat.

Er steht zum Zeitpunkt der Aufnahme – etwa 1925 – für eine aufstrebende Generation, die aus der vom Versailler-„Vertrag“ aufgenötigten Misere für sich das Beste zu machen gedachte und sich dabei auch an ausländischen Vorbildern orientierte.

In den USA hätte sich ein aufstrebender Geschäftsmann kaum anders gegeben. Wer weiß, vielleicht ist er nicht viel später ausgewandert, bevor Deutschland in den erbitterten Konflikt zwischen roten und braunen Sozialisten geriet.

Als nächster ist der Fahrer des Protos an der Reihe – erkennbar an der typischen Schirmmütze und der Jacke mit doppelter Knopfleiste:

Er schaut uns zurückhaltend, aber nicht unfreundlich an. Man kann sich gut vorstellen, dass er noch wenige Jahre zuvor – während des 1. Weltkriegs und mit einem eindrucksvollen Schnauzbart ausgestattet – irgendein „hohes Tier“ an einer der zahlreichen Fronten umherkutschierte.

Mag sein, dass er aus jener Zeit die Tradition eines vierbeinigen Maskottchens fortführte – jedenfalls fällt auf, dass er sich für den jungen Hund zuständig fühlt, der vertrauensvoll in seinem Arm liegt.

Weniger sympathisch wirkt auf mich dagegen der junge Brillenträger, der etwas zu bemüht auf dem vorderen Schutzblech des Protos posiert:

Aus dem Bauchgefühl heraus – mit dem uns die Evolution nicht völlig grundlos ausgestattet hat – würde ich diesem Herrn nichts Gutes zutrauen, zumindest nicht im Sinne einer produktiven Tätigkeit zugunsten der Allgemeinheit.

Irgendwoher müssen die furchtbaren Juristen, Denunzianten, Gesinnungsprüfer und Verhaltenskontrolleure ja hergekommen sein, die ab 1933 in Deutschland zu großer Form aufliefen – leider ein auch in unseren Tagen unausrottbarer Menschenschlag.

Was von den Herrschaften auf folgendem Ausschnitt zu halten ist, fällt mir schwerer zu sagen:

Im Rahmen einer Filmbesetzung würden sie vermutlich eher zwielichtige Rollen besetzen. Vielleicht tut man ihnen aber unrecht, denn natürlich gibt es zahlreiche Gründe dafür, auf einer solchermaßen inszenierten Aufnahme nicht das beste Bild abzugeben.

Die Bandbreite reicht dabei von A wie Alltagssorgen bis Z wie Zahnschmerzen. Auch die offenbar grelle Sonne mag den einen oder die andere hier belästigt haben.

Zum Schluss möchte ich den Blick auf die weißhaarige Dame lenken, die versonnen und gelassen in die Ferne schaut:

Sie steht noch für die Generation der im 19. Jahrhundert Geborenen, die mit Pferdekutschen und Ochsengespannen aufwuchsen, für die das Dampfross aber schon Normalität war.

Das Aufkommen des Automobils wird diese ältere Dame aus eigener Anschauung erlebt haben, wobei es in Deutschland erst in den 1920er Jahren nennenswerte Verbreitung fand.

Ihre schlichte Hochsteckfrisur und der recht hohe Kragen stehen im Kontrast zur aufwendigen Wellenfrisur und dem großzügigeren Ausschnitt der jungen Dame neben ihr, die ihre Tochter sein könnte.

Doch die alte Dame schaut an ihr vorbei und denkt viellecht zufrieden daran, dass das Streben und die Sorgen der Jüngeren sie nichts mehr angeht – das Privileg des Alters…

Ganz ähnlich verhält es sich mit der Leidenschaft für das historische Automobil: Warum sich heute mit den „Entertainment-Funktionen“ eines banalen Alltagsgefährts abgeben, wenn es die weit unterhaltsamere und vielfältigere Welt tausender Marken von gestern gibt?

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Wagen aus Stettin für Leute von Welt: Stoewer S8

Veröffentlicht am 23/12/2019 von Michael Schlenger

Ein „Mann von Welt“ – das hört man heute kaum noch. Dem Begriff des „Weltmanns“ nachzuspüren, hat seinen Reiz:

Die mittelalterliche Tradition bezeichnete damit jemanden, der nicht in der Welt des Glaubens beheimatet, also kein Geistlicher war – vielmehr einer, der weltlichen Anlegenheiten nachging.

Im barocken Roman „Der abenteuerliche Simplicissimus“ von Christoffel von Grimmelshausen – ein in der Schule meist ignoriertes Meisterwerk, dessen Lektüre im Original gleichermaßen Genuss wie Verdruss bereitet – heißt es an einer Stelle:

„Meine Eltern … schickten mich … nach Lüttich, … weilen sie keinen Theologum, sondern einen Handelsmann … keinen Mönch, sondern einen Weltmann aus mir machen wollten.“

Der Weltmann war eine Person mit praktischem Können und nüchternem Verstand. Er ermöglichte die irdischen Dinge, die den Kirchenleuten ihr risikoloses Dasein auf Kosten Dritter ermöglichten – also: Bauern, Handwerker, Kaufleute.

Was aus Sicht der selbsternannten Gottesleute geringschätzig gemeint war, verwandelte sich nach Überwindung der Deutungshoheit der Kirchen später ins Gegenteil:

So konnte der „Mann von Welt“ ein beneidenswertes „mondänes Dasein“ führen dank der Früchte, die ihm Fleiß und Erfindungsgeist oder auch schlicht Glück und eine Erbschaft eingebracht hatten.

Hier haben wir solch einen Mann von Welt:

Stoewer S8 oder G14; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser gutsituierte und gutgelaunte Herr mit sportlich hochgekrempelten Hemdsärmeln prüft gerade den Sitz der Greif-Kühlerfigur seines Stoewer-Achtzylinderwagens, Typ S8 oder G14 von 1928.

Sein Teint verrät, dass er sich in letzter Zeit überwiegend nicht am Schreibtisch seiner Firma, seiner Kanzlei oder Praxis aufgehalten hat.

Jedenfalls war seine weltliche Tätigkeit einträglich genug, um sich einen der 1928 eingeführten Achtzylinder-Wagen der Stettiner Traditionsfirma Stoewer leisten zu können:

Stoewer-Originalreklame von Januar 1929 aus Sammlung Michael Schlenger

Diese prächtige Reklame kündet eindrucksvoll vom grafischen Können jener Zeit, während die Werbesprüche teilweise unbeholfen wirken.

„Seltene Vereinigung von Schönheit, Eleganz und Zuverlässigkeit“ heißt es da, nun ja. Zuverlässigkeit war bei den damaligen Achtzylinderwagen generell gegeben – darauf eigens hinzuweisen war vielleicht nicht die beste Idee.

Des weiteren ist die behauptete „Wirtschaftlichkeit“ ein Aspekt, der auf der Präferenzskala des Käufers eines solchen Luxuswagens weiter unten angesiedelt gewesen sein dürfte.

Prachtvolle Erscheinungen waren diese Wagen indessen schon. Speziell den Tourenwagen darf man als sehr gelungen bezeichnen. Die Wirkung lässt sich auf alten Schwarzweißaufnahmen oder in Reklamen nicht annähernd erkennen.

Daher hier das Foto eines solchen Stoewer-Achtzylinders Typ S8 aus der Sammlung von Manfried Bauer, die sich seit kurzem im Technischen Museum von Stettin befindet:

Stoewer S8 von 1928; Bildrechte: Michael Schlenger

Der Wagen erwies sich mit 45 PS aus 2 Litern Hubraum als untermotorisiert, weshalb noch im selben Jahr der etwas stärkere Typ S10 herauskam (2,5 Liter, 50 PS).

Außerdem gab es die größere Version G14 mit 3,6 Litern Hubraum, die 70 PS leistete und damit auch dem kurz zuvor erschienenen Horch-Achtzylinder Paroli bieten konnte.

Die oben gezeigte Werbung macht auf einen Punkt aufmerksam, in dem der Stoewer-Achtzylinder der Konkurrenz aus Zwickau voraus war – die hydraulische Vierradbremse.

Preislich lagen Stoewers Achtzylinder in der kräftigen Ausführung als Typ G14 und der zeitgleiche Horch 8 (Typ 305) auf ähnlichem Niveau.

Somit war es für den Mann von Welt eher eine Geschmacksfrage, ob er der aufwendigeren Motorenkonstruktion von Horch (zwei obenliegende Nockenwellen) oder der raffinierteren Gestaltung des Stoewer den Vorzug geben wollte.

Für den Großvater von Leser Andreas Berndt jedenfalls war die Wahl einst klar – Leute von Welt entscheiden sich für den Stoewer aus Stettin:

Stoewer Achtyzlinder von 1928; Originalfoto bereitgestellt von Andreas Berndt

Das Farbschema ist nicht ganz so raffiniert wie das des herrlichen Tourenwagen aus der Sammlung von Manfried Bauer. Auch sieht man hier keine vernickelten Radkappen.

Dass es sich dennoch um ein sehr stattliches und repräsentatives Automobil handelte, wird durch die Tatsache überdeckt, dass der Großvater von Andreas Berndt den je nach Ausführung 1,70 bis 1,75 m hohen Wagen überragte.

Zum Glück hat sich im Familienalbum von Andreas Berndt ein zweites Foto erhalten, das trotz mäßiger Qualität des Abzugs die opulenten Platzverhältnisse im Stoewer-Achtyzlinder erkennen lässt:

Stoewer Achtzylinder von 1928; Originalfoto bereitgestellt von Andreas Berndt

Hier bekommt man vor Augen geführt, wie bequem der Einstieg für die rückwärtigen Passagiere dank der hinten angeschlagenen Tür war.

Interessant ist, dass auf dem zweiten Foto eine runde Plakette auf dem Schweller unterhalb der Haubenbefestigung zu sehen ist, auf dem ersten aber nicht. Demnach scheinen die beiden Aufnahmen nicht bei derselben Gelegenheit entstanden zu sein – sofern sie überhaupt dasselbe Auto zeigen.

Damit wäre ich eigentlich für heute am Ende, wenn der Titel „Aus Stettin für Leute von Welt“ nicht noch eine andere Bewandtnis hätte:

Auf der Rückseite der oben gezeigten Stoewer-Reklame befindet sich nämlich die Werbung für eine Publikation aus dem Baltischen Verlag, Stettin, die sich mit dem Handel in der Osteeregion befasst.

Eindrucksvoll ist hier Stettin als Tor zur Welt in der Mitte platziert, von wo aus bedeutende Handelsströme in alle Richtungen reichen:

Originalreklame von Januar 1929 aus Sammlung Michael Schlenger

Für mich ist dieses zufällig erhalten gebliebene Dokument beinahe noch interessanter als die Stoewer-Reklame, auf deren Rückseite sie abgedruckt ist.

Die Handelsbeziehungen gingen demnach von Stettin insbesondere zu anderen Ostsee-Anrainerstaaten. Da liest man Städtenamen wie Riga, Reval und Leningrad – die in heutigen Nachrichten praktisch nie auftauchen.

Dasselbe gilt für ganze Länder wie die baltischen Staaten oder Finnland – früher enge Nachbarn, doch heute herrscht diesbezüglich Funkstille, jedenfalls in öffentlichen Sendern.

Dabei gab es dort einst jede Menge Leute von Welt, für die Produkte aus Stettin begehrenswert waren. Da wird auch der eine oder andere Stoewer auf dem Seeweg seinen glücklichen Käufer gefunden haben.

Zum Glück zeigen mir zahlreiche Kontakte in die Ostseeregion, dass es dort höchst lebendig zugeht, und es gibt dort auch Leute von Welt, die einen mondänen Stoewer-Achtzylinder noch heute sehr zu schätzen wissen.

„Frontimprovisation“: Ein Rex-Simplex 10 PS-Modell

Veröffentlicht am 19/12/2019 von Michael Schlenger

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Der Begriff „Frontimprovisation“ in diesem Blog-Eintrag ist bewusst doppeldeutig angelegt. Vermutlich klingt er für manche Leser ähnlich geheimnisvoll wie der Name der Marke, um die es heute geht: Rex-Simplex.

Es handelt sich um einen der zahlreichen deutschen Hersteller der Frühzeit, die längst in Vergessenheit geraten sind, doch einst beachtliche Bekanntheit genossen.

Der Ursprung der Marke liegt wie so oft in einer Fahrradproduktion – die im vorliegenden Fall 1888 von Friedrich Hering im thüringischen Gera gegründet wurde.

Zeittypisch ist auch, dass man die ersten tastenden Schritte im Automobilbau (ab 1902) in Anlehnung an die damals führenden französischen Konstruktionen unternahm und Motoren von De Dion-Bouton verbaute.

Die ersten nach dem Firmenumzug nach Ronneburg gebauten Typen wurden als Rex-Motorwagen vertrieben, später mit dem Zusatz „Simplex“, mit dem bereits die Daimler Motoren-Gesellschaft ihren legendären Mercedes-Wagen bezeichnete.

Die in Teilen der Literatur zu findende „Übersetzung“ von Rex Simplex als „König der Einfachheit“ ist bereits mit Schullatein als abwegig erkennbar. Vorrangig ging es um einen wohlklingenden Markennamen mit hohem Wiedererkennungswert.

Beflügelt vom Verkaufserfolg begann das mittlerweile als „Automobilwerk Hering & Richard“ firmierende Unternehmen ab 1908 selbstentwickelte Motoren zu montieren.

Rex-Simplex Originalreklame von ca. 1908 aus Sammlung Michael Schlenger

Binnen weniger Jahre arbeitete man sich in die obere Mittelklasse vor. Diesem Segment gehört auch der Rex-Simplex an, den ich heute als ersten einer ganzen Reihe von Typen vorstellen möchte, von denen mir zeitgenössische Fotos vorliegen:

Rex-Simplex_angebl_10-28_PS_1913_Feldpost_05-1916_Galerie

Rex-Simplex 10 PS-Modell; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme ist auf einer Feldpostkarte von Mai 1916 erhalten geblieben. Auf einen Blick wird auch klar, was hier unter „Frontimprovisation“ zu verstehen ist:

Die ab Werk verbaute Frontscheibe war offenbar zerstört worden – vielleicht war sie auch für zu niedrig befunden worden.

Jedenfalls haben hier handwerklich versierte Soldaten eine größere, zweigeteilte und teilweise ausstellbare Scheibe fabriziert, die vermutlich in einen Holzrahmen eingesetzt war, der wiederum an den ursprünglichen Montagepunkten fixiert war.

Die höhere Ausführung dürfte den Vorteil gehabt haben, dass bei schneller Fahrt auch die rückwärtigen Passagiere vor Luftzug geschützt waren.

Es wirkt aber noch etwas anderes improvisiert an der Front dieses Rex-Simplex, dessen typisches Markenemblem hier leider nur schemenhaft zu erkennen ist:

Rex-Simplex_angebl_10-28_PS_1913_Feldpost_05-1916_Frontpartie

Der Windlauf – also die Blechpartie zwischen Motorhaube und Frontscheibe – wirkt wie nachträglich aufgesetzt – jedenfalls besteht keine harmonische Verbindung mit dem Vorderwagen.

Dies ist aber tatsächlich eine werksseitige Lösung, wie sie ab 1909/10 bei deutschen Automobilen vorübergehend zu finden ist.

Während französische und britische Hersteller bis zum 1. Weltkrieg an dieser Gestaltungsweise festhielten, findet man bei Wagen im deutschsprachigen Raum ab 1912 fast durchweg einen harmonisch gestalteten Übergang von (nunmehr leicht ansteigender) Motorhaube und daran anschließenden Windlauf.

Als Beispiel dafür mag folgender Opel 6/16 PS Tourer dienen, den ich vor längerem hier besprochen habe:

Opel_6-16_PS_Tourer_Foto_Gorski_Jauer_Galerie

Opel 6/16 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vor diesem Hintergrund würde ich den Rex-Simplex auf dem heute vorgestellten Foto auf 1910/11 datieren. Ab 1912 findet man eigentlich nur noch die Gestaltung von Windlauf und Haubenpartie wie beim obigen Opel.

Doch zusammen mit dem Foto des Rex-Simplex auf der Feldpostkarte war die Information überliefert, dass es sich um das Modell 10/28 PS handele.

Dieses wurde aber erst 1912-14 gebaut. Eine Aufnahme in der Literatur (H. von Fersen, Autos in Deutschland 1885-1920) zeigt einen solchen Rex-Simplex 10/28 PS von 1914, der die damals übliche durchgehende Linie von Motorhaube und Windlauf besitzt.

Da es sich dabei laut Gränz/Kirchberg (Ahnen unserer Autos) (um die leistungsgesteigerte Version des Typs 10/20 PS von 1910 handelt, könnte ich mir vorstellen, dass im Jahr 1912 nicht nur die leistungsgesteigerte Ausführung des 10 PS-Typs eingeführt wurde, sondern auch die modernisierte Frontpartie.

Unser Rex-Simplex könnte die Nahtstelle dieses Umbruchs repräsentieren, in der sich gestalterisch wie leistungsseitig einiges tat im deutschen Automobilbau.

Ob nun 10/20 PS von 1910-11 oder 10/28 PS von 1912 – dieser Rex-Simplex gehörte den Dimensionen nach zu urteilen auf jeden Fall der gehobenen Mittelklasse an:

Rex-Simplex_angebl_10-28_PS_1913_Feldpost_05-1916_Passagiere

Das Platzangebot, das diese beiden Soldaten auf der Rückbank genossen, spricht für einen beträchtlichen Radstand. Auch Größe der Räder und Zahl der Speichen (12) passt passen zu einem sehr ordentlich motorisierten Wagen jener Zeit.

Trotz der mangelhaften Qualität der über 100 Jahre alten, aus der Bewegung heraus entstandenen Aufnahme ist dies damit ein eindrucksvolles Dokument der Klasse, in der die Marke Rex-Simplex einst angesiedelt war.

Anhand weiterer, erheblich besserer Aufnahmen späterer Modelle werde ich dieses hier noch ein wenig „improvisierte“ Bild nach und nach untermauern…

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Nach wie vor ungelöst: Das Rätsel des AGA Typs B

Veröffentlicht am 17/12/2019 von Michael Schlenger

Endlich mal wieder etwas zu den markanten AGA-Wagen der 1920er Jahre, mag jetzt mancher Kenner der Geschichte deutscher Vorkriegsautos denken.

In der Tat: Mehr als ein Jahr ist es her, dass ich hier das letzte Mal ein Auto der Berliner Aktiengesellschaft für Automobilbau (AGA) vorgestellt habe, nämlich diesen hier:

AGA Typ A 6/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Sollte man nicht viel öfter auf solche Dokumente der kurzlebigen Marke stoßen?

Immerhin behauptet die mir zugängliche Literatur, dass einst rund 15.000 Wagen mit dem dreieckigen AGA-Emblem auf dem Kühler produziert worden seien.

Bei solchen auffallend runden Zahlen habe ich freilich stets den Verdacht, dass es sich um eine bloße Vermutung handelt.

Eine interessante Detailiformation, die Kai-Uwe Merz in seiner umfangreichen Auseinandersetzung mit AGA liefert („Der AGA-Wagen – Eine Automobilgeschichte aus Berlin“, Berlin Story Verlag, 2011) ist die, dass die späte Ausführung des AGA-Wagens – der Flachkühlertyp C – mit der Fahrgestellnummer 5.476 beginnt.

Dieser Typ C 6/24 PS – die Typzuordnungen in der älteren Literatur (Fersen, Oswald, Kirchberg) scheinen unzuverlässig und konfus – wurde erst 1923 eingeführt, also vier Jahre nach Beginn der Produktion des AGA Typs A 6/16 PS.

Bereits 1925 ging AGA in Konkurs. Auch wenn in geringem Umfang noch bis 1929 Fahrzeuge unter der Marke AGA entstanden, erscheint es ausgeschlossen, dass nach dem ersten 1923 gebauten AGA Typ C mit Nr. 5.476 bis zum Ende der Produktion dahin noch fast 10.000 weitere gebaut worden sein sollen.

Das steht auch im Widerspruch zur Feststellung von Kai-Uwe Merz, dass zum Zeitpunkt seiner Publikation (2011) überhaupt nur noch ein überlebender AGA Typ C bekannt war. Vom Vorläufertyp A dagegen existieren einige mehr.

Merz selbst ist ebenfalls skeptisch – nennt als höchste ihm bekannte Fahrgestell-Nr. 6.136 (1924) und gelangt zu einer deutlich niedrigeren Schätzung (8-12.000 produzierte AGA-Wagen)

Wenn auch mir eine grobe Schätzung erlaubt ist, sind insgesamt wohl kaum viel mehr als 7.500 AGA Wagen entstanden.

So wäre auch zu erklären, dass Fotos von AGA-Wagen seltener zu finden sind als solche des Konkurrenten Brennabor, dessen Produktion in der ersten Hälfte der 1920er Jahre auf mehr als 10.000 Automobile beziffert wird.

Immerhin konnte ich mittlerweile das eine oder andere AGA-Foto ergattern, „neu“ ist beispielsweise dieses hier:

AGA Typ A 6/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der aus günstiger Perspektive aufgenommene Tourenwagen stimmt in allen wesentlichen Details mit dem weiter oben gezeigten Fahrzeug überein:

Spitzkühler nach Benz-Vorbild mit dreieckigem AGA-Emblem
gerundete statt zuvor eckige Schutzbleche
wenige und recht niedrige Luftschlitze in der Motorhaube
flache Windschutzscheibe mit vernickeltem Rahmen
schlichte Gestaltung der Seiten- und Heckpartie

Diese Elemente werden in der Literatur dem von 1921-23 gebauten AGA 6/20 PS zugeschrieben. Zum Vergleich hier eine Aufnahme des ersten AGA Typs A 6/16 PS, wie er ab 1919 gefertigt wurde:

Aga Typ A 6/16 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenge

Die Unterschiede sind so augenfällig, dass ich sie an dieser Stelle wohl nicht hervorheben muss.

Nun findet sich im trefflich bebilderten – jedoch etwas eigenwilligen – AGA-Buch von Kai Uwe Merz auf S. 67 eine Originalreklame, die einen Typ 6/20 PS mit derselben Karosserie zeigt – also ebenfalls noch mit Spitzkühler und eckigen Kotflügeln.

Mir stellt sich die Frage, ob bei diesen diversen aufeinanderfolgenden Varianten nicht auch eine zusätzliche Typenbezeichnung gegeben hat, die diesen zuzuordnen ist. Die stärkere Motorisierung 6/20 PS mag sich aus der laufenden Verbesserung gegenüber dem 6/16 PS-Modell ergeben und keine neue Typbezeichnung gerechtfertigt haben

Dennoch fände ich eine Übergangsvariante AGA Typ B naheliegend, die jedoch nirgends in der mir bekannten Literatur zu finden ist. Stattdessen geht es überall mit dem Typ C weiter, der wohl den ab 1923 gebauten AGA 6/20 PS mit nunmehr flachem Kühler bezeichnet.

Um den Lesern ohne Zugang zur mir vorliegenden Literatur eine Vorstellung von der abenteuerlichen Quellenlage bei AGA zu geben, hier eine Übersicht der unterschiedlichen Angaben zum AGA Typ C:

Typ 6/16 PS, Bauzeit: 1919-21 (Quelle: Gränz/Kirchberg, Ahnen unserer Autos)
Typ 6/20 PS, Bauzeit: 1921-27 und Typ 6/24 PS, Bauzeit: 1927/28 (Quelle: Werner Oswald: Deutsche Autos 1920-1945, Ausgabe 2001)
Typ 6/24 PS, Bauzeit: ab 1923 (Quelle: Kai-Uwe Merz, Der AGA-Wagen, 2011)

In dieses offensichtliche Durcheinander hat vermutlich Kai-Uwe Merz das meiste Licht gebracht. Allerdings scheint auch ihm trotz aufwendiger Recherchen kein AGA Typ B begegnet zu sein – dessen Existenz ich nicht aussschließen würde.

Man fragt sich schon, weshalb man für den bloßen Wechsel vom Spitzkühler-Typ A zum Flachkühlertyp von 1923 die neue Modellbezeichnung C gewählt hat, die man bis 1928 beibeihielt, obwohl zwischenzeitlich die Leistung auf 24 PS erhöht und Vierradbremsen eingeführt worden waren.

Irgendeine alte Aufnahme, Reklame oder Besprechung müsste doch Aufschluss geben können, was es mit der auffallenden Lücke in der AGA-Typologie auf sich hat. Weiß hier vielleicht jemand schon mehr, als die mir zugängliche Literatur hergibt?

Dann wäre hier aus meiner Sicht der richtige Ort, diese Information allgemein zugänglich zu machen, am besten versehen mit einem Bild- oder Textnachweis.

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Für höchste Ansprüche: Ein Panhard um 1912

Veröffentlicht am 14/12/2019 von Michael Schlenger

Antworten

Die Wagen der ehrwürdigen französischen Marke Panhard nötigen einem durchweg Respekt ab (Entstehungsgeschichte hier).

Vom ersten Modell – fertiggestellt 1890 – bis zum brillianten letzten PKW- Modell 24 CT der 1960er Jahre baute man Wagen mit ganz eigenem Charakter, die sich nur schwer einem bestimmten Schema zuordnen lassen.

So stellen speziell die ganz frühen Typen höchste Ansprüche, was Datierung und Identifikation angeht – bewährte Muster bei der zeitlichen Einordnung versagen hier.

Höchste Ansprüche stellten sicher einst auch die Käufer dieses majestätischen Panhard, der irgendwann im 1. Weltkrieg oder danach seiner Reifen beraubt ein Dasein in irgendeinem Hinterhof neben dem Kohlenhaufen fristete:

Panhard Außenlenker von ca. 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Irgendjemann muss dennoch von dem grandiosen Fahrzeug so beeindruckt gewesen sein, dass er es für die Nachwelt festhielt – über die Umstände ist nichts bekannt.

Wie ein rätselhaftes Geschöpf aus der Urzeit ruht der mächtige Panhard hier und dämmert einem ungewissen Schicksal entgegen.

Natürlich wird nicht jeder auf Anhieb nicken und sagen „Klar, das muss ein Wagen von Panhard & Levassor sein“. Ich besitze diese eindrucksvolle Aufnahme schon ziemlich lange, aber ich traute mich auch erst dieses Jahr daran.

Ich vermutete, dass dies ein Wagen aus französischer oder belgischer Produktion sein muss. Dort war die eigentümliche Kombination aus waagerechter Motorhaube und übergangslos dahintergesetzten Windlauf bis vor dem 1. Weltkrieg verbreitet.

Eigentlich widersprach diese unorganische Anordnung dem ursprünglichen Zweck des dem Rennsport entlehnten Windlaufs, der 1910 bei Automobilen im deutschsprachigen Raum fast schlagartig Standard wurde.

Mein Eindruck ist der, dass man westlich des Rheines dieses der verbesserten Luftströmung dienende Element längere Zeit nur als modisches Detail ansah und nicht so recht ernstnahm.

Ähnliches findet man in den 1930er Jahren bei Automobilen, deren Gestaltung bestimmte Elemente der aufkommenden Stromlinie zitierten, diese aber nur selektiv und kaum wirkungsvoll umsetzten.

So findet man Wagen mit einer solchen eigentümlichen Frontpartie in Frankreich. teilweise auch in England noch bis zum Ausbruch des 1. Weltkriegs:

Panhard_191-12_Frontpartie

Bei deutschen Herstellern könnte man diese archaische Lösung auf 1909/10 datieren, danach wurde die Motorhaube so an den Windlauf angepasst, dass sie in einer harmonischen, anfänglich noch ansteigenden Linie auf diesen zulief.

Nun gehört diese Frontpartie aber zu keinem Fahrzeug deutscher Provenienz. Leider ist der Kühler weitgehend verdeckt und ein Herstelleremblem – vor dem 1. Weltkrieg ohnehin noch die Ausnahme – ist nicht zu erkennen.

Wie in der Archäologie greift man in solchen Fällen auf bereits datierte Vergleichsstücke zurück. Im vorliegenden Fall wird sich zeigen, dass man auf diese Weise – von zwei Seiten kommend – das Baujahr des Wagens gut einengen kann.

Ausgangspunkt ist folgende, hier bereits besprochene Aufnahme:

Panhard & Levassor von 1908; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses großartige, gut 110 Jahre alte Foto zeigt in wünschenswerter Deutlichkeit den Kühler eines Panhard, der sich recht genau auf 1908 datieren lässt.

Im gegebenen Kontext sind auf zwei Details zu achten:

die schalenartige Form des Kühlwassereinfüllstutzens, der einen deckelartigen Abschluss mit rundem Knauf zu besitzen scheint,
das Kühlergehäuse mit abgerundeter Oberkante und facettiertem Seitenteil, das zur einem abgeschrägten Element zwischen der vertikalen und der horizontalen Fläche der Motorhaube überleitet.

Beides findet sich präzise so am heute präsentierten Wagen. Damit ist klar, dass es ebenfalls ein Panhard sein muss.

Der charakteristische Kühlwasserstutzen findet sich in der Literatur vereinzelt noch im Jahr 1913, kurz bevor ein spitz zulaufender Kühler eingeführt wurde.

Wer übrigens meint, dass doch die petroleumbetriebenen Positionslichter beim heute vorgestellten Panhard bei der Datierung helfen sollten, irrt sich:

Panhard_191-12_Detail1

Während sie im deutschen Sprachraum 1913/14 von elektrischen Lampen abgelöst wurden, finden sie sich bei Panhard sogar noch kurz nach dem 1. Weltkrieg.

Solche Details machen deutlich, wie anspruchsvoll die Datierung früher Panhard-Wagen ist, da hier ganz andere Maßstäbe gelten – eigentlich nur die der Marke selbst.

Nach Lage der Dinge ließe sich als vorläufiges Entstehungsdatum des großartigen Außenlenker-Panhard „um 1912“ angeben. Lässt sich das Herstellungsjahr aber vielleicht noch nach unten näher einengen?

Vermutlich kaum. Wie gesagt findet sich dieselbe Kühlerform bereits 1908 an Wagen der Marke. Der Windlauf taucht bei Panhard sehr vereinzelt 1910 und 1911 auf. Erst 1912 findet man ihn beinahe standardmäßig.

Damit würde doch die Wahrscheinlichkeit ebenfalls für 1912 sprechen, oder? Auf die Gesamtheit aller damaligen Panhard-Wagen bezogen, ja. Doch für den konkreten Wagen, dessen Foto hier überliefert ist, sind Wahrscheinlichkeiten irrelevant.

Es kann ein Wagen von 1911 oder 1912 sein, sogar ein Modell von 1910 oder 1913 ist nicht auszuschließen, solange sich keine weiteren Datierungshinweise finden.

Damit dürfte man mit einer Angabe „um 1912“ auf der sicheren Seite liegen.

Stellt sich noch die Frage, um welchen Typ es sich handelt. Leider erweist sich eine solche Angabe nicht nur als höchst anspruchsvoll, sondern praktisch unmöglich.

1911 beispielsweise waren bei Panhard über ein Dutzend Motorisierungen mit Hubräumen von 1,2 bis 6,6 Liter erhältlich. In einigen PS-Klassen hatte man zudem die Wahl zwischen Vier- und Sechyzlinderaggregaten.

Bei den leistungsstarken Modellen wurden außerdem ketten- und kardangetriebene Ausführungen bei identischer Motorisierung angeboten.

Immerhin können wir im Fall unseres Panhard einen Kettenantrieb aussschließen, da sonst vor dem hinteren Schutzblech ein gewölbter Kettenkasten zu sehen wäre.

Panhard_191-12_Detail2

Zudem ist hier ein weiteres Detail zu sehen, das die Datierung „um 1912“ unterstützt. So ist der Zwischenraum zwischen Trittbrett und dem die Karosserie tragenden Rahmen durchgehend geschlossen.

Das findet sich bei Panhard 1910/11 nur sehr selten, 1912 aber fast immer.

Zumindest eine Annäherung an den Typ erscheint nach eingehender Betrachtung des Wagens auf dem Foto trotz aller Schwierigkeiten letztlich doch möglich. Ein Schlüssel dazu ist die Form des Kühlergehäuses.

Panhard_191-12_Frontpartie

Die Abbildungen in der Literatur zeigen den aufwendig geformten Kühler mit oben abgerundetem Abschluss ab 1911 nur bei mittleren bis großen Modellen.

Das würde auch dem mächtigen Aufbau als Chauffeur-Limousine entsprechen.

Konzentrieren wir uns auf 1912 als mutmaßliches Entstehungsjahr dieses Wagens, kommen nun deutlich weniger Typen in Betracht – insbesondere die großen Modelle 20, 24, 28 und 30 HP.

Noch genauer lässt sich dieser Panhard mit meinen Mitteln kaum ansprechen. Immerhin kann ich mich auf eine hervorragende Quelle stützen:

Bernhard Vermeylen: Panhard & Levassor – entre tradition et modernité, Verlag ETAI, 2005.

Allerdings stellt auch diese beeindruckende Publikation höchste Ansprüche an den Leser – sie ist nämlich nur in Französisch erhältlich…

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Gab’s auch mit Spitzkühler: 5/20 PS Typ von Mannesmann

Veröffentlicht am 12/12/2019 von Michael Schlenger

Der bislang einzige Mannesmann-PKW, den ich hier vorstellen konnte, schaffte es seinerzeit auf Anhieb in die Premium-Rubrik „Fund des Monats“. Hier zur Erinnerung das Prachtstück, ein Typ 5/25 PS Sport-Zweisitzer:

Mannesmann_5-25_PS_Typ_M_1927-28_Galerie

Mannesmann Sport-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dem exzentrisch gezeichneten Wagen mit der burschikosen Fahrerin sei sein besonderer Rang unbestritten, auch wenn ich mittlerweile auf eine weitere Aufnahme eines flotten Mannesmann-Wagens gestoßen bin, die ebenfalls beachtlich ist.

Zum einen muss es sich um ein sehr frühes Exemplar handeln, wie ich es in der äußerst dürftigen Literatur nirgends abgebildet finden konnte. Das Auto besitzt nämlich einen Spitzkühler!

Zum anderen steht der griesgrämige Fahrer in denkbar großem Kontrast zur vorherigen Aufnahme. Den möglichen Grund dafür erörtere ich am Ende dieses Blog-Eintrags unter Bezugnahme auf eine „neue“ Quelle, die ich der Großzügigkeit eines Stammlesers meiner kleinen Klassiker-Rundschau verdanke.

Nun aber erst einmal das angekündigte Foto, das ich günstig bei eBay erstehen konnte, da der Verkäufer nicht wusste (und auch kaum wissen konnte), was er da hat.

Mannesmann_4-16_oder_5-20_PS_Zweisitzer_Galerie

Mannesmann 5/20 PS Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Immerhin reichte des Anbieters Kenntnis deutscher Vorkriegswagen soweit, dass er hier das typische Opel-Auge am Kühler wiederzuerkennen meinte.

Mir kam jedoch das Emblem merkwürdig vor. Auf den zweiten Blick fiel dann der Groschen – das muss ein Mannesmann sein! Wie ich darauf kam, dazu gleich mehr.

Da man bei der Marke Mannesmann eher an Lastwagen denkt, sei hier eingeschoben, dass es ab etwa 1922 auch eine kleine, aber feine PKW-Produktion der 1919 eigens gegründeten Mannesmann Motorenwerke & Co in Remscheid gab.

Dort baute man anfänglich einen 4/16 PS Typ, der rasch – und zwar noch 1923 – einem stärkeren 5/20 PS-Modell wich. Da sich über den Mannesmann Typ 4/16 PS praktisch nichts Konkretes in Erfahrung bringen lässt, außer dass es ihn gegeben hat, gehe ich davon aus, dass er nur in minimalen Stückzahlen entstand.

Greifbar wird die PKW-Produktion von Mannesmann erst mit dem ab 1923 gebauten 5/20-Modell mit der internen Typbezeichnung W II. Wofür das „W“ stand, ist mir nicht bekannt – weiß jemand mehr?

Jedenfalls müssen die ab 1923 in Kleinserie gefertigten Mannesmann-Wagen dieses Typs anfänglich einen Spitzkühler besessen haben, wie er im deutschsprachigen Raum nach dem 1. Weltkrieg noch einige Jahre in Mode blieb:

Mannesmann_4-16_oder_5-20_PS_Zweisitzer_Frontpartie

Hier sieht man zum einen, dass das vermeintliche Opel-Auge nur der rechte Abschluss eines über die Kühlerspitze reichenden Emblems darstellt, in dessen Mitte sich ein feiner Schriftzug befindet.

Dieses Detail und das schemenhaft erkennbare „M“ auf der Nabenkappe der Drahtspeichenräder waren ein klarer Hinweis, dass diese Aufnahme einen Mannesmann-Wagen in einer mir bis dato unbekannten Ausführung zeigt.

Da der Wagen keine Vorderradbremsen besitzt, kann es sich noch nicht um den 1927 vorgestellten leistungsstärkeren Typ M 5/25 PS handeln.

An dieser Stelle wird es interessant. Denn nur weil es sich wahrscheinlich um einen Typ WII 5/20 PS handelt, ist nicht gesagt, dass er auch tatsächlich bloß 20 PS leistete.

Zwar spricht der Spitzkühler dafür, da dieser nach Produktionsbeginn 1923 wohl nur kurzzeitig verbaut wurde. Doch sind der Literatur beim 5/20 Modell unterschiedliche Angaben zu entnehmen, was das tatsächliche Leistungsvermögen angeht.

In Werner Oswalds Standardwerk zu deutschen Wagen von 1920-45 (Ausgabe: 2001) ist die Angabe 20 PS und 75 km/h Höchstgeschwindigkeit zu finden. Der Vorgänger des „Oswald“ – Hans-Heinrich von Fersens „Autos in Deutschland 1920-1939“ – nennt 20 PS und satte 95 km/h Spitze.

Diese Kombination ist nicht völlig unmöglich, weicht aber doch stark von der Angabe im „Oswald“ ab. Eine Erklärung könnten die üblichen laufenden Verbesserungen an den Motoren sein, die bei gleicher Grundspezifikation jährliche Leistungssteigerungen ermöglichten, ohne dass sich dies gleich in den Verkaufsbezeichnungen widerspiegelte.

Dabei ist zu berücksichtigen, dass Automobilmodelle damals selten eigenständige Namen trugen, sondern die Kombination aus Steuer-PS und effektiver Höchstleistung den Typ bezeichnete.

Damit wäre ich beinahe am Ende, doch wollte ich nicht noch etwas zu dem schlechtgelaunten Insassen des Mannesmann sagen?

Mannesmann_4-16_oder_5-20_PS_Zweisitzer_Insasse

Der Herr mag trotz mutmaßlichen Besitzes dieses hübschen Mannesmann-Zweisitzers des Typs 5/20 PS einigen Grund gehabt haben, missgelaunt zu sein:

„Mir wurde der Wagen – muss 1923 gewesen sein – als 5/20 PS-Modell angedient. Über 70 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit versprach mir der Verkäufer, ein gewitzter Bursche, aber nicht unrecht. Das schafft er auch, der Mannesmann, obwohl er schon ein paar Jahre auf dem Buckel hat. Reicht mir völlig hier im Thüringer Land.

Jetzt haben wir 1928 und da lese ich, dass mein Wagen angeblich 28 PS leisten und für 80 km/h gut sein soll. Da stimmt doch etwas nicht! Soviel Dampf holt keiner aus 1,3 Litern heraus – naja, die Italiener mit ihrem Fiat vielleicht, aber denen traue ich nicht.“

Wo kann unser wackerer Mannesmann-Mann das gelesen haben und was war es, das ihm wirklich den Tag verdorben hat?

Die Antwort findet sich im Handbuch der Internationalen Automobil-Industrie, Ausgabe 1928, auf Seite 122/23.

In dem 1927 abgeschlossenen Werk wird dem Mannesmann-Typ WII 5/20 PS eine Leistung von 28 PS und Tempo 80 Spitze zugeschrieben.

Was stimmt denn nun? 20 oder 28 PS oder – je nach Baujahr – beides? 75, 80 oder 95 km/h Spitze oder je nach Aufbau und Übersetzung alles?

Der Widerspruch dieser zeitgenössischen Quelle zur erwähnten Standardliteratur lässt sich womöglich nicht mehr klären.

Klarheit herrscht aber bezüglich eines weiteren Punkts, der in dem Handbuch vermerkt ist: 1927 befanden sich die Mannesmann-Motorenwerke in Liquidation. Das könnte es gewesen sein, was dem Besitzer „unseres“ Mannesmann so auf die Stimmung schlug.

„Wo bekomme ich denn jetzt die Ersatzteile her, wenn die Gläubiger den überschuldeten Herrschaften in Remscheid das Licht ausblasen?“

An dieser Stelle bricht mein im September 1927 abgeschlossenes Handbuch der Internationalen Automobil-Industrie ab.

Diese großartige Quelle mit über 960 Seiten voller Fakten aus der damals in einem ungeheuren Umbruch befindlichen Welt des Automobils hat mich gestern erreicht.

Vermacht hat mir das rare Werk Dixi-Spezialist Helmut Kasimirowicz, den sicher viele meiner Leser kennen und schätzen wie ich. Damit ist Weihnachten für mich eigentlich schon abgehakt – besser kann es eigentlich nicht werden.

Eines konnten die Herausgeber des „Handbuch der Internationalen Automobil-Industrie 1928“ nicht wissen: Die im Februar 1927 begonnene Liquidation der Mannesmann-Motorenwerke mündete in eine neue Gesellschaft, die Mannesmann-Automobil-Werke.

Dort baute man noch eine Weile die sportlich angehauchten Vierzylindertypen mit 5 Steuer-PS, brachte aber auch ein neues Achtzylindermodell heraus:

Mannesmann_10-55_PS_Galerie

Vor genau 90 Jahren – also 1929 – endete indessen auch diese Episode. Damit waren Mannesmann-PKW ein für alle Mal Geschichte.

Vielleicht findet sich irgendwann ein Originaldokument, das einen dieser seltenen Achtzylinder zeigt. Das wird dann bestimmt wieder ein „Fund des Monats“.

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Winteranfang – aufgepasst! Dixi Typ 6/24 PS

Veröffentlicht am 12/12/2019 von Michael Schlenger

Antworten

Dieser Tage gab es in meiner Heimatregion – der hessischen Wetterau – einen kleinen Vorgeschmack auf den Winter.

Meist fällt die kalte Jahreszeit in unserer klimatisch begünstigten Region ja moderat aus.

Selbst in den 1970er Jahren, als die Klimahysteriker von damals eine neue Kaltzeit heraufziehen sahen, reichte es in der Wetterau mitunter nur für einen traurigen Schneemann auf fast grünem Rasen – daran kann ich mich gut erinnern.

Die dünne Schneedecke auf den Feldern weckte heute aber noch andere Erinnerungen: Während meines Studiums und etliche Jahre später fuhr ich ganzjährig einen 1200er VW Käfer, den ich mit 100.000 km Laufleistung erstanden hatte.

Auch im Winter musste der Volkswagen ran, jedoch nicht bevor ich ihm eine frische Packung Unterbodenwachs verpasst hatte. Er dankte es mir mit einem rostfreien Dasein über die nächsten 110.000 km – alles mit dem ersten Motor, wohlgemerkt.

Was ich alle 5.000 km an frischem Öl, Ventilreiniger usw. in die Lebensdauer des sparsamen 34 PS-Motors investierte, sparte ich an andere Stelle ein – auf Winterreifen beispielsweise verzichtete ich.

Das ging eigentlich immer gut. Wenn man das Verhalten seines Käfers kennt, ein Sicherheitstraining absolviert hat, gute Stoßdämpfer und korrekt eingestellte Bremsen hat, kommt man mit dem Heckantrieb auch auf Schnee zurecht.

Nur einmal hat es mich kalt erwischt. Auf dem Weg zu einer nicht ganz offiziellen Autobahnauffahrt geriet ich bei trockenem Winterwetter aus dem Wald kommend auf einer unter freiem Himmel liegenden überfrorenen Stelle so schnell ins Rotieren, dass es zum Gegenlenken zu spät war.

Im Nu stand ich mit dem VW auf dem Acker. Und damit wäre ich bei dem Foto, das ich heute vorstellen möchte:

Dixi Typ 6/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Normalerweise zeige ich keine Unfallfotos – doch hier ist die Sache offenbar glimpflich ausgegangen, sodass man sich um die Insassen nachträglich wohl nicht sorgen muss.

Was mag hier passiert sein? Hat hier ebenfalls jemand bei blitzartig auftretender Glätte die Kontrolle über den Wagen verloren und fand sich auf umgepflügter Erde wieder?

Fand eventuell eine Kollision mit Wild statt und beim Ausweichen oder Bremsen kam es zu dem unfreiwilligen Ausflug ins Feld? Das überlasse ich der Phantasie des Leser.

Weit interessanter ist nämlich das Auto selbst, das vielleicht der Besitzer aufgenommen hat, vielleicht aber auch Spaziergänger.

Trotz der Beschädigungen an der Frontpartie und der Unschärfe lässt sich genau erkennen, was für einen Wagen es hier einst auf Abwege gebracht hatte:

Dixi_Typ_G2_6-24_PS_Unfallwagen_Frontpartie

Die Kombination aus moderatem Spitzkühler mit obenliegendem Markenemblem, schrägen Luftschlitzen in der Motorhaube und Drahtspeichenrädern mit geflügeltem Zentralverschluss gab es so nur beim Typ 6/24 PS, den die traditionsreiche Fahrzeugfabrik Eisenach ab 1923 unter dem Markennamen Dixi herstellte.

Die Trommelbremsen an den Vorderrädern waren wie bei den meisten deutschen Serienwagen erst ab 1925 Standard. Da sich die Lenkung noch auf der rechten Seite befindet, handelt es sich entweder um ein älteres Modell, an dem die Vorderradbremse als Zubehör montiert worden war, oder Dixi führte die Linkslenkung erst nach 1925 ein.

Tatsächlich findet sich in Halwart Schraders Buch über BMW-Automobile, das auch die Dixi-Fabrikate umfassend abhandelt, auf Seite 137 eine sehr instruktive Abbildung der Motor- und Getriebeeinheit des Typs 6/24 PS mit Linkslenkung und dem Hinweis, dass diese Ausführung 1926 verfügbar war.

Nicht vorenthalten möchte ich den Lesern folgende (hier) bereits gezeigte Aufnahme eines weiteren Dixi 6/24 PS, die ebenfalls in die Jahreszeit passt:

Dixi Typ 6/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser einst im Dienst der deutschen Reichspost bei Schnee und Eis furchtlos bewegte Wagen stimmt in allen wesentlichen Details mit dem oben gezeigten Tourer überein – nur die Vorderradbremsen fehlen ihm noch.

Zudem wurde dieser Wagen auch im Winter offen bewegt, und man meint dem jungen Postkraftfahrer den Kontakt mit der frischen Luft anzusehen – nebenbei würde ich ein solches Erscheinungsbild entschieden demjenigen heutiger Paketboten vorziehen…

Das Können dieser Autofahrer muss dem ihrer Nachfahren im 21. Jahrhundert um Längen vorausgewesen sein. Dass auch damals die Physik oder der Gegenverkehr für unangenehme Überraschungen sorgen konnte, liegt natürlich auf der Hand.

Und nicht immer kamen die Insassen dabei mit dem Schrecken und ein paar blauen Flecken davon. Was die Sicherheit angeht, leben wir heute ebenso in der besten aller Welten – ebenso wie emissionstechnisch.

Auch das entlarvt die Angriffe vorgeblich unabhängiger „Pressure-Groups“ auf die angeblich verantwortungslose Individualmotorisierung als das, was sie tatsächlich ist: antidemokratisch und rückwärtsgewandt.

Bleibt noch zu ergänzen, wie meine eingangs beschriebene unerwartete Pirouette auf dünnem Eis vor über 20 Jahren ausging.

Nun, mein treuer VW ließ sich im Rückwärtsgang wieder aus dem aufgeweichten Acker herausmanövrieren, nicht ohne erhebliche Verschmutzung allerdings.

Die anschließende Heimfahrt auf nächtlicher Autobahn absolvierte ich behutsam bei gemütlich bollernder Heizung (die bei richtiger Wartung im Käfer übrigens beinahe zu gut funktioniert).

Wie sich bei anschließender Inspektion der Vorderachse zeigte, waren außer einer Korrektur von Sturz und Spur keine weiteren Arbeiten fällig.

Der schöne Dixi 6/24 PS auf dem heute gezeigten Foto war möglicherweise stärker mitgenommen. Ein verzogener Rahmen und eine verbogene Vorderachse hätte vermutlich das Todesurteil für den Wagen bedeutet.

Betrachtet man das fehlende Ersatzrad, hatte bei diesem Unfallwagen möglicherweise das ungeregelte Schlachten schon begonnen…

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Beitrag zur Ahnenforschung: Simson Typ Bo

Veröffentlicht am 09/12/2019 von Michael Schlenger

Antworten

Die Qualitätswagen der Waffenfirma Simson aus dem thüringischen Suhl waren bisher erst einmal Gegenstand einer näheren Betrachtung in meinem Blog.

Immerhin erfolgt der Einstieg der einstigen Prominenz der Marke angemessen – nämlich in der Rubrik „Fund des Monats“.

Der dort präsentierte Typ Co mit 40 PS war einer von drei verbesserten Vorkriegstypen, die ab 1919 auf den Markt kamen.

Ich hatte mich bei der Bestimmung des Typs seinerzeit an den wenigen verfügbaren Vergleichsaufnahmen orientiert und die Zahl der Haubenschlitze als Indikator für die Typenzugehörigkeit verwendet.

Man findet bei den frühen Nachkriegsmodellen von Simson (sofern deren zeitliche Zuordnung überhaupt stimmt) Wagen mit vier bis sieben Haubenschlitzen – das wird nicht ohne Grund der Fall gewesen sein.

Die Karosserien sind wenig spezifisch, lediglich der an Vorbildern von Benz und Mercedes orientierte Spitzkühler ohne Markenemblem ist eine Konstante.

Ein gewisses Indiz für die jeweilige Motorisierung können auch die Proportionen liefern. Dafür liefert das Foto, das ich heute vorstelle, ein gutes Beispiel:

Simson_Bo_6-22_PS_Pk_Aachen_nach_Essen_11-1923_Galerie — Simson Typ Bo 6/22 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Aufnahme ist von hervorragender Qualität und lässt von Perspektive und Detailgenauigkeit her nichts zu wünschen übrig.

Dennoch braucht es seine Zeit, bis man einen solchen Wagen einigermaßen zuverlässig einordnen kann.

So sind nämlich Elemente wie Spitzkühler, gepfeilte Frontscheibe und Tulpenkarosserie mit integriertem Verdeckkasten in der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg bei deutschen Herstellern keineswegs markenspezifisch.

Die folgende Aufnahme eines vor längerem (hier) besprochenen Ley T6 vor der Kulisse des Heidelberger Schlosses mag das verdeutlichen:

Ley_T6_Tourer_Heidelberg_Galerie — Ley T6; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Erst bei einer gründlichen Betrachtung der Details – speziell der Frontpartie – und nach Abgleich mit anderen Dokumenten entwickelt man allmählich eine Vorstellung davon, was man im Einzelfall vor sich hat.

Bei einer Aufnahme völlig ohne Begleitinformationen kann dieser Prozess einige Zeit in Anspruch nehmen. Mal sagt einem das Bauchgefühl, in welcher Richtung zu suchen lohnend sein könnte, mal ist es schierer Zufall, der einen über die Lösung stolpern lässt.

Im vorliegenden Fall waren es eher Erfahrung und Gespür, die mich auf die richtige Fährte brachten. Dabei half wie so oft das eingehende Studium der Frontpartie:

Simson_Bo_6-22_PS_Pk_Aachen_nach_Essen_11-1923_Frontpartie

Letztlich waren es Feinheiten wie das Muster des Kühlergrills, die Form des Deckels auf dem Kühlwasserstutzen und ein sich schemenhaft auf der Nabenkappe abzeichnender Schriftzug, die mich auf Simson brachten.

Im Netz fand ich dann Abbildungen ganz ähnlicher Simson-Wagen des Typs Bo (hier), bei denen auch Ausführung und Position der Luftschlitze passten.

Den wenigen verfügbaren Dokumenten nach zu urteilen variierte die Zahl der Luftschlitze beim Basismodell Bo zwischen vier und sechs – möglicherweise sind Wagen mit nur vier Schlitzen aber noch dem fast identischen Vorkriegstyp B und solche mit sechs dem stärkeren Typ C0 zuzuordnen.

Dummerweise gibt es in der Literatur eine Reklame von 1919, die den alten Typ B 6/18 PS kurz vor Einführung des stärkeren Typs Bo 6/22 PS mit nur drei Luftschllitzen zeigt. Das könnte aber auch künstlerischer Freiheit geschuldet sein.

Dieser Aspekt muss bis auf weiteres offen bleiben – eventuell kann ein Leser Klarheit schaffen.

Was den übrigen Aufbau des Simson auf meinem Foto angeht, sind aus gestalterischer Perspektive keine Unterschiede zu den Aufbauten zeitgleicher Wagen der großen Typen Co 10/40 PS und Do 14/45 PS zu erkennen:

Simson_Bo_6-22_PS_Pk_Aachen_nach_Essen_11-1923_Seitenpartie

Hier handelt es sich um einen typischen Vertreter des von Ernst Neumann-Neander entwickelten Stils mit Tulpenkarosserie und ins Heck integriertem Verdeckkasten.

Dieser Aufbau weist keinerlei markenspezifisches Element auf – man findet ihn genau so auf Abbildungen anderer deutscher Wagen der frühen 1920er Jahre. Auch die Simson-Typen Co und Do waren ausweislich der Literatur damit verfügbar.

Im direkten Vergleich hat man lediglich den Eindruck, dass die stärker motorisierten Simson-Modelle über einen längeren Radstand und größere Räder verfügten.

Das ist aus meiner Sicht das vorläufige Fazit zu dem heute vorgestellten Simson des (mutmaßlichen) Typs Bo, der auf einer im November 1923 von Aachen nach Essen verschickten Postkarte erhalten geblieben ist.

Etwas dünn vielleicht für eine Marke, die für hervorragende Qualität – wenn auch in kleinen Stückzahlen – bekannt war und die in den 1920er Jahren mit den sportlichen Supra-Modellen noch groß auftrumpfen sollte.

Doch was soll man machen, wenn die einzige mir bekannte Literatur, die Simson-PKW umfassend abhandelt, über 30 Jahre alt ist? Auch die verdienstvolle Simson-Präsenz im Netz kann längst nicht mit allen wünschenswerten Details aufwarten.

Insofern mag mein heutiger Blog-Eintrag einen bescheidenen Beitrag zur Ahnenforschung in Sachen Simson-Automobile leisten…

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Vier Varianten eines Typs: Brennabor P 8/24 PS

Veröffentlicht am 03/12/2019 von Michael Schlenger

Heute arbeite ich mich wieder einmal am Typ P 8/24 PS des einst so bedeutenden Herstellers Brennabor aus Brandenburg ab.

Obwohl die Firma in der ersten Hälfte der 1920er Jahre zu den größten Autoherstellern Deutschlands zählte und erst von Opel überflügelt wurde, kann man die Dokumentation der Wagentypen jener Zeit nur als desolat bezeichnen.

Weder in Buchform noch im Netz gibt es eine überzeugende Gesamtschau, die den zahlreichen Autotypen von Brennabor im Detail gerecht wird.

Ausgerechnet beim in etlichen tausend Exemplaren gebauten Typ P 8/24 PS, um den es heute geht, fehlt aus meiner Sicht eine Darstellung der unterschiedlichen Varianten, die es während der Bauzeit von 1919-25 gegeben hat.

An Fotos dieses Typs mangelt es nicht, auch wenn manche Anbieter (und Käufer) von Brennabor-Aufnahmen diese aus unerfindlichen Gründen für Raritäten zu halten scheinen, wenn man die oft gesalzenen Preise als Maßstab nimmt.

Über die Jahre ist es mir gelungen, etliche historische Fotos und Dokumente von Brennabor-Wagen für kleines Geld aufzutreiben – immer wieder steuern auch Leser meines Blogs interessante Aufnahmen bei.

Auf dieser Grundlage meine ich eine zumindest vorläufige Chronologie der einzelnen Versionen dieses Erfolgsmodells erstellen zu können.

Am Anfang der Modellgeschichte des Brennabor Typ P 8/24 PS steht die von 1919 bis 1920 gebaute Variante mit damals hierzulande sehr populärem Spitzkühler:

Brennabor Typ P 8/24 PS (1919/20); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Festzuhalten sind hier – vom Kühler abgesehen – folgende Details:

schrägstehende, mittig unterteilte Frontscheibe
keine (sichtbaren) Luftschlitze in der Haube
Vorderschutzblech folgt näherungsweise der Radform, ist aber nach hinten versetzt
Kasten am Ende des Trittbretts mit Wartungsklappe zum Abschmieren der vorderen Blattfederaufnahme der Hinterachse
je vier Radbolzen bzw. Speichenschrauben in zwei verschiedenen Größen

Diese frühe Ausführung ist die mit dem ausgeprägtesten Charakter.

Bei den ab 1921 folgenden Flachkühlermodellen ist die Identifikation nur mühsam anhand der übrigen oben aufgezählten Details möglich:

brennabor_typ_p_8-24_ps_picknick_galerie

Brennabor Typ P 8/24 PS, ab 1921; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme zeigt den ersten Brennabor Typ P 8/24 PS, den ich in meiner Sammlung identifizieren konnte. Ich habe seither eine Reihe weiterer fast identischer Wagen vorstellen können, die in meiner Brennabor-Galerie zu finden sind.

Sie scheinen allesamt keine Luftschlitze in der Haube aufzuweisen, was mir merkwürdig vorkommt. Sollten sie so fein ausgeführt gewesen sein, dass sie auf den mir vorliegenden alten Abzügen schlicht nicht erkennbar sind?

Ich halte das für unwahrscheinlich, weil sich dieses Phänomen auf Autofotos konzentriert, die diesen Typ zeigen. Möglich, dass die vom Kühlventilator nach hinten geblasene warme Luft den Motorraum auf anderem Weg verließ, etwa nach unten.

Interessanterweise gibt es weitere Aufnahmen des Brennabor Typ P8/24 PS, auf denen ganz klar feine, in die Haube eingestanzte Luftschlitze zu sehen sind:

Brennabor Typ P 8/24 PS von 1925; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ich habe den Wagen auf diesem Foto zeitweilig für den leistungsgesteigerten Typ PW 8/32 PS gehalten, den 1926/27 gebauten Nachfolger des Typs P 8/24 PS.

Allerdings lässt mich die Bezeichnung eines ganz ähnlichen Wagens als Typ 8/24 PS in der Literatur sowie die Rechtslenkung mittlerweile annehmen, dass wir hier noch einen späten Typ 8/24 PS von 1925 sehen, der (optionale) Vorderradbremsen besitzt.

Für eine späte Entstehung würde auch die nunmehr senkrecht stehende und durchgehende Frontscheibe sprechen, die Mitte der 1920er Standard wurde. Auch die wohl vernickelte Kühlermaske ist ein Hinweis darauf.

Wie ist nun vor diesem Hintergrund Variante 4 des Brennabor Typ P 8/24 zu beurteilen? Hier eine hervorragende Aufnahme vom Deutschen Eck in Koblenz, die mir Leser Peter Alt zugesandt hat:

Brennabor_Typ-P_Deutsches _Eck_Peter_Alt_Galerie

Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Peter Alt

Wir sehen hier wiederum alle eingangs erwähnten Merkmale eines Brennabor Typs P 8/24 PS, bis auf Spitzkühler und schrägstehende Frontscheibe.

Der Wagen besitzt noch keine Vorderradbremsen, aber im Unterschied zu allen bisher gezeigten Wagen desselben Typs zeichnet er sich durch fünf recht breite Luftschlitze in der Motorhaube aus.

Was ist von diesem Befund zu halten? Ist das eventuell die vorletzte Version des Typs P 8/24 PS, die derjenigen mit feinen Luftschlitzen und (optionaler) Vorderradbremse vorausging?

Kann ein Leser hier für Aufklärung sorgen? Dass der zuletzt gezeigte Wagen mit den fünf Kühlschlitzen – den man in der Literatur vergeblich sucht – gar kein Brennabor ist, halte ich angesichts der vollkommenen Übereinstimmung der übrigen Details für sehr unwahrscheinlich.

Dank eines Lesers aus den Niederlanden – Robert Rozemann – befinde ich mich in der komfortablen Lage, ein weiteres Foto genau dieser Ausführung des Brennabor Typs P 8/24 PS zeigen zu können:

Brennabor_Typ_8-32_PS_Robert_Rozemann_Galerie

Brennabor Typ P 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Robert Rozemann

Im Unterschied zum zuvor gezeigten Wagen besitzt dieser bereits eine vernickelte Kühlermaske – vielleicht war das aber auch ein optionales Zubehör.

Vorderradbremsen fehlen auch hier, dafür entspricht die Ausführung des Trittbretts mit in den Schweller hochgezogener Blechpartie bereits präzise derjenigen bei der mutmaßlich letzten Ausführung des Brennabor Typ P 8/24 PS mit feinen Luftschlitzen.

Für den Leser ist ein solches Hin und Her vermutlich anstrengend.

Aber es verdeutlicht, wie schwierig die korrekte Ansprache deutscher Serienautomobile der Vorkriegszeit sein kann. Für mich klafft hier eine Lücke, die hoffentlich irgendwann von Brennabor-Spezialisten (die es ja bspw. hier und hier gibt) geschlossen werden kann…

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Fund des Monats: EGO 5/25 PS Limousine

Veröffentlicht am 30/11/2019 von Michael Schlenger

Antworten

Als Fund des Monats darf ich heute einen besonderen Leckerbissen präsentieren. Es handelt sich um ein Automobil der einstigen Mercur Flugzeugbau GmbH aus Berlin, für das man sich den griffigen Markennamen EGO ausgedacht hatte.

Über den Hersteller Mercur Flugzeugbau GmbH konnte ich nur wenig in Erfahrung bringen. Das in Berlin-Johannisthal ansässige Unternehmen baute offenbar während des 1. Weltkriegs unter anderem Albatros-Maschinen in Lizenz. Ob eine Verbindung zur Mercur Motorenbau GmbH in Berlin Adlershof bestand, ist unklar.

Jedenfalls besaß die Merkur Flugzeugbau GmbH die Kompetenz, ihren automobilen Erstling der Firma – ein 4/14 PS-Modell mit seitengesteuertem Vierzylinder – mit einem eigenen Motor auszustatten.

Flott sahen sie obendrein aus, die EGO-Kleinwagen, wie sie hier beworben wurden:

Originalreklame für den EGO 4/14 PS aus Sammlung Michael Schlenger

Es mag dahingestellt sein, ob der serienmäßige EGO 4/14 PS wirklich die behaupteten 85 km/h Höchstgeschwindigkeit erreichte. 70-75 km/h dürften realistischer gewesen sein.

Jedenfalls erhöhte der Hersteller die Leistung Ende 1924 auf 20 PS und bot außerdem ein Sportmodell mit 24 PS an – in derselben Hubraumklasse. Für die Leistung dieses 4/24 PS-Typs war sonst der doppelte Hubraum üblich.

Das Spitzenmodell von EGO und zugleich den Endpunkt der Entwicklung dieser kurzlebigen Marke sehen wir auf dieser raren Aufnahme:

EGO Typ 5/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir das angeblich 1925 eingeführte 5/25 Modell, dessen Aggregat über kopfgesteuerte Ventile und damit erst recht sportliche Qualitäten verfügte.

Im Unterschied zu den Modellen mit 4 Steuer-PS verfügt dieser Wagen über mehr seitliche Luftschlitze in der Motorhaube, was zum stärkeren Kühlungsbedarf des 1,3 Liter Motors passt.

Auch stilistisch spricht einiges für eine spätere Entstehung, insbesondere der geschwungene Übergang des Vorderschutzblechs zum Trittbrett. Die Stoßstange dagegen dürfte ein Zubehörteil gewesen sein.

Interessant ist, dass die mir zugängliche Literatur zu EGO-Automobilen nur offene Wagen zeigt, während wir hier einen deutlich teureren Limousinenaufbau sehen.

Kürzlich fand ich eine weitere Aufnahme eines solchen geschlossenen EGO des mutmaßlich selben Typs 5/25 PS:

EGO 5/25 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Zwar kann man hier die Luftschlitze nicht erkennen, doch stilistisch entspricht dieser EGO weitgehend dem zuvor gezeigten Wagen. Sogar die Stoßstange dieses als Taxi genutzten Fahrzeugs ist sehr ähnlich.

Dass wir es hier nicht mehr mit einem „Kleinauto“ zu tun haben, wie man damals zu sagen pflegte, unterstreicht auch das im Vorderkotflügel platzierte Reserverad.

Der EGO 5/25 PS war – abgesehen von seiner in dieser Hubraumklasse unter deutschen Herstellern konkurrenzlosen Leistung – ein vollwertiges Mittelklasseautomobil.

Trotz seiner unzweifelhaften Qualitäten war der EGO 5/25 PS offenbar zu teuer, denn der Hersteller wurde noch im Jahr seiner Einführung insolvent.

Die Hiller-Automobilwerke aus Berlin – nicht zu verwechseln mit den Phänomen-Werken von Gustav Hiller in Zittau – übernahmen die Produktion des Modells, gingen kurz danach aber offenbar selbst pleite. Eine als Auffanggesellschaft neugegründete EGO-Autobau GmbH führte den Betrieb noch bis 1927 weiter.

Mehr konnte ich über diese interessante Automarke nicht in Erfahrung bringen und die wenigen Quellen widersprechen sich in einigen Details.

Damit gehört die Marke EGO zu den vielen spannenden Episoden des deutschen Automobilbaus der Vorkriegszeit, die noch einer gründlichen Aufarbeitung harren.

Vielleicht findet sich ja jemand, der sich darin so hineinkniet, wie das vor wenigen Jahren Kai-Uwe Merz mit seinem verdienstvollen Buch über die ebenfalls aus Berlin stammenden AGA-Wagen getan hat…

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Tradition und Moderne: Vom Tatra 11 zum Tatra 75

Veröffentlicht am 30/11/2019 von Michael Schlenger

Heute kommen wieder einmal die trefflichen Wagen der tschechischen Marke Tatra zu ihrem Recht, die vor dem Zweiten Weltkrieg zum Interessantesten gehörten, was auf dem europäischen Kontinent in automobiler Hinsicht entstand.

Ihren Ursprung hatte die Marke in der bis ins 19. Jahrhundert zurückreichenden Kutschenfabrikation von Ignaz Schustala aus dem mährischen Nesselsdorf (tschechisch: Kopřivnice).

An diese Tradition knüpft die folgende Reklame aus dem frühen 20. Jahrhundert an:

Nesselsdorfer_Wagenfabrik_Reklame_Galerie

Nesselsdorfer Wagenbau-Fabrik; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn hier noch der Kutschbau im Vordergrund zu stehen scheint, klingt im Text ein in die Zukunft weisender Ton an:

„Größte Equipagen- und Automobilfabrik Österreich-Ungarns“, heißt es da selbstbewusst.

Weiter unten werden neben diversen Kutschtypen auch konkrete Motorisierungen genannt: 12 und 24 PS. Das erlaubt eine Datierung obiger Reklame auf ca. 1905.

Damals kehrte der Mit-Schöpfer der ab 1897/98 gebauten ersten Automobiltypen der Nesselsdorfer Wagenfabrik – Hans Ledwinka – nach kurzem Abstecher zu einem Wiener Hersteller in die Firma zurück.

Ledwinka entwickelte anschließend bis zum 1. Weltkrieg modernere Wagentypen, wechselte aber 1916 zu Steyr.

Nach dem 1. Weltkrieg und dem Ende der KuK-Monarchie fand sich die Nesselsdorfer Wagenfabrik in der neugegründeten Tschechoslowakei wieder.

Unter dem Zwang, die Vorkriegsmodelle abzulösen und die Fertigungsanlagen auszulasten, holte man 1921 Hans Ledwinka zurück – in der Hoffnung, das sein schöpferischer Genius dem Werk ein drittes Mal entscheidende Impulse geben würde.

Mit dieser im nachhinein sehr glücklichen Entscheidung beginnt die eigentliche Erfolgsgeschichte des Automobilbaus im einstigen Nesselsdorf, nun Kopřivnice.

Das Jahr 1923 markiert in doppelter Hinsicht eine wichtige Zäsur: Die Nesselsdorfer Wagenbaufabrik wurde zusammen mit der in Prag ansässigen Ringhoffer Waggonfabrik in Tatra-Werke umbenannt.

Im selben Jahr wurde Hans Ledwinkas großer Wurf vorgestellt, der uns hier auf einer Postkarte begegnet, die mir Leser Rolf Ackermann zur Verfügung gestellt hat:

Tatra_Ak_Tschechei_nach_Berlin_Rolf-Ackermann_Ausschnitt

Tatra Typ 11; Ausschnitt aus einer Postkarte aus Sammlung Rolf Ackermann

Der von Ledwinka konstruierte Tatra 11 war eine komplette Neuschöpfung:

Er besaß statt eines traditionellen Leiterrahmens einen deutlich steiferen Zentralrohrrahmen an dessen Enden die Vorder- und Hinterräder unabhängig voneinander – also ohne verbindende Achse – aufgehängt waren.

Damit war auf den damals meist noch unbefestigten Straßen wie auf obiger Postkarte eine deutlich bessere Bodenhaftung der Räder gewährleistet.

Auch in punkto Motorisierung beschritt Ledwinka neue Wege: Er konstruierte für den Tatra 11 einen luftgekühlten Zweizylinder-Boxermotor, der zusammen mit dem Getriebe vorn am Zentralrohrrahmen angeflanscht war.

Mit der Luftkühlung war zwar erhebliche Geräuschentwicklung verbunden – der schalldämpfende Wassermantel um den Motor fehlte ja – doch gleichzeitig vermied man die damals verbreiteten Probleme „kochender“ Kühler im Gebirge und zufrierender Wasserkanäle im Winter.

Ledwinkas Kalkül ging auf: Der Tatra 11 stieß rasch auf großen Zuspruch von Automobilisten, die die Vorteile der modernen Konstruktion erkannten.

Auch wenn die Frontpartie mangels Kühlergrill ungewöhnlich aussah, war der Tatra 11 ein Wagen mit dem sich ganz offenbar sehen lassen konnte:

Tatra 11; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Drei Jahre nach Einführung des Tatra 11 mit seinem 12 PS-Aggregat brachte man 1926 einen äußerlich fast identischen Nachfolger heraus – den Tatra 12.

Er besaß einen auf 14 PS erstarkten Antrieb und – was mittlerweile Standard war – Bremsen auch an den Vorderrädern.

Einen solchen Tatra 12 sehen wir auf folgender (bereits bei anderer Gelegenheit vorgestellter Aufnahme) aus der überwiegend von Deutschen besiedelten böhmischen Region, die 1918 ebenfalls an die Tschechoslowakei gefallen war:

Tatra 12; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei näherem Hinsehen erkennt man auf dieser Aufnahme am in Fahrtrichtung linken Vorderrad einen Teil der Bremstrommel (wenn der Eindruck nicht täuscht).

Tatra blieb auch bei den nachfolgenden Ausbaustufen dem von Hans Ledwinka entwickelten Grundtyp in technischer Hinsicht treu.

Doch formal näherte man sich immer mehr einem modernen Erscheinungsbild an, bei dem nur das Fehlen eines Kühlergrills erkennen ließ, dass man es mit einem luftgekühlten Wagen zu tun hat.

Folgende Aufnahme zeigt einen in Frankfurt am Main von der 1925 gegründeten Deutschen Licenz Tatra Automobile Betriebsgesellschaft (kurz DETRA) montierten Tatra 57 – einer nunmehr mit V4-Zylinder-Motor ausgestatteten Version:

tatra_detra_typ_52_dunlop_10-1931

Mit diesem adretten Wagen – der nebenbei als Röhr „Junior“ und Stoewer „Greif Junior“ noch eine ganz eigene Karriere verfolgen sollte – war Tatra schon nahe am gestalterischen Standard wassergekühlter Wagen jener Zeit.

Den letzten konsequenten Schritt in diese Richtung repräsentierte der ab 1933 gebaute Tatra 75 – und das mit glänzendem Ergebnis.

Nicht nur hatte man die Kühlung des nunmehr solide 30 PS leistenden 4-Zylinder-Boxermotors verbessert, sondern man bot den Tatra nun auch mit einer Karosserie an, die den besten Entwürfen wassergekühlter Wagen in seiner Klasse ebenbürtig war

Erstmals begegnet ist mir dieses makellos gezeichnete Automobil auf diesem Foto, das einen Tatra 75 als Cabriolet zeigt, wie ich nach längerem Suchen herausfand:

Tatra 75 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So erfreulich diese Entdeckung auch war, blieb der Wunsch, irgendwann eine Aufnahme zu finden, die den formalen Qualitäten des Tatra 75 wirklich umfassend gerecht wird.

Kürzlich gelang mir dann der ersehnte Fund und dann noch in Form eines technisch ausgezeichneten Fotos:

Tatra 75 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sieht man endlich, wie überzeugend der luftgekühlte Tatra 75 mit der funktionslosen Kühlerattrappe wirkt, die man ihm mit Rücksicht auf den Publikumsgeschmack verpasst hatte.

Funktionalistisch orientierte Design-Puristen mögen diese Lösung beanstanden, doch muss ein solches Produkt dem Kunden gefallen und nicht abstrakten gestalterischen Idealen entsprechen, für die niemand sein sauer verdientes Geld herzugeben bereit ist.

Dass es an diesem bildschönen Wagen der unteren Mittelklasse nichts zu verbessern gab, zeigt auch die Tatsache, dass er bis 1942 (!) weitergebaut wurde. Zwar entstanden in dieser Zeit nur rund 4.500 Exemplare, aber in der Tschechoslowakei gab es bloß einen sehr kleinen Abnehmerkreis für solche Automobile.

So wundert es nicht, dass dieser Tatra 75 dem Nummernschild nach zu urteilen einen Käufer in Wien fand, wo es mehr solvente Kunden für ein solches Schmuckstück gab. Übrigens wurden Tatras ab 1934 auch in der österreichischen Hauptstadt montiert – von den Austro-Tatra-Werken. Denkbar, dass dieser Tatra 75 ebenfalls dort entstand…

Als Fazit bleibt festzuhalten, dass Tatra einst binnen zehn Jahren der Sprung von einem eigenwilligen, vorbildlosen Neuentwurf hin zu einem modernen und gefälligen Automobil gelang, das das Beste aus Tradition und Moderne vereinte.

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Einst ein exklusives Vergnügen: Ein „Whippet“ von 1929

Veröffentlicht am 22/11/2019 von Michael Schlenger

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Heute begebe ich mich wieder in die Niederungen der US-Automobilfabrikation der späten 1920er Jahre – die zugleich hierzulande ein exklusives Vergnügen blieben.

Was paradox klingt, wird bestechend klar, wenn man sich vor Augen führt, wie wenige Deutsche sich seinerzeit überhaupt ein Automobil leisten konnten.

Kürzlich stieß ich auf eine Statistik der ehemaligen „Auto Revue“, die das am Beispiel der Region „Groß-Berlin“ veranschaulicht. 1928 waren in Groß-Berlin etwas mehr als 33.000 PKW zugelassen – und das bei einer Bevölkerungszahl von 4,3 Mio. Menschen.

Demnach kam ein PKW auf 130 Einwohner – während in den Vereinigten Staaten rechnerisch fast ein Auto auf eine Familie entfiel. Natürlich hatte das vor allem mit den damals prekären Einkommensverhältnissen der Deutschen zu tun.

Ein weiterer Faktor war jedoch die Unfähigkeit der einheimischen Hersteller, einen trotz wirtschaftlich desolater Lage wachsenden Markt zu bedienen. So kam es, dass 40 % der 1928 im Raum Groß-Berlin zugelassenen PKW ausländische Fabrikate waren.

15 der 20 am häufigsten vertretenen Importmarken waren solche aus den USA.

Im Raum Groß-Berlin waren von Chrysler und Chevrolet jeweils mehr Autos unterwegs als von Adler oder Brennabor. Nur die GM-Tochter Opel hatte bei den Brot- und Butter-Autos die Nase vorn.

Ansonsten blieben Automobile eine exklusive Angelegenheit, wie der auffallend hohe Marktanteil von Mercedes-Benz zeigt – der bei über 10 % lag.

Angesichts dieses Befunds wundert es nicht, wie stolz sich hierzulande Besitzer eines US-Billigheimers wie des „Whippet“ aus dem Hause Overland inszenierten:

Whippet von 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Plag

Man sieht dieser schönen (hier bereits präsentierten) Aufnahme nicht an, dass der Wagen das preisgünstigste US-Fabrikat seiner Klasse war und noch unterhalb des Ford Model A angesiedelt war.

Es gab ihn aber nicht nur in der Arme-Leute-Ausführung mit 30 PS-Vierzylinder, sondern auch als 40 PS-Version mit sechs Zylindern. Der nur von 1927 bis 1931 gebaute Whippet war damit das weltweit billigste Auto mit Sechszylinder-Laufkultur.

Eventuell ist auf obigem Foto ein solcher Sechszylinder-Whippet zu sehen , der ab 1928 nur anhand der Zahl der Luftschlitze vom Vierzylindermodell unterscheidbar war.

Sehr wahrscheinlich nur die vierzylindrige Basisvariante des Whippet ist auf der folgenden „neuen“ Aufnahme zu sehen:

Whippet_1929_Breitenfurt_10-1934_Galerie

Whippet von 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Foto mag die Liebhaber des Außergewöhnlichen enttäuschen, aber mir geht es in meinem Blog um das gesamte automobile Spektrum im deutschsprachigen Raum in der Vorkriegszeit und ich finde, dass auch dieses Dokument seinen Charme hat.

Man sieht den beiden jungen Damen nicht an, welches Privileg es damals darstellte, bei kalter Witterung mit einem ab Werk ohne Heizung ausgestatteten Whippet unterwegs zu sein.

Doch genau so verhielt es sich – gemessen an der Lebenswirklichkeit der allermeisten Deutschen war das ein wahrhaft exklusives Vergnügen. Auch der Schäferhund wird gewusst haben, wie gut er es bei Frauchen getroffen hatte.

Bleibt die Frage, wie sich dieser unscheinbare Wagen als Whippet von 1929 identifizieren lässt. Nun, wie so oft ist es ein winziges Detail, das dabei hilft:

Whippet_1929_Breitenfurt_10-1934_Galerie2

Betrachtet man die Dachpartie am Ende der Hintertür, erkennt man eine leicht abfallende Regenrinne. Von deren Ende reicht eine Linie zunächst vertikal nach unten, die sich dann einen Schwung nach hinten erlaubt und mit der umlaufenden seitlichen Zierleiste verschmilzt.

Dieses verspielte Detail findet sich – neben den übrigen eher beliebigen Karosserieelementen – an Whippet-Limousinen des Modelljahrs 1929 und wohl nur dort.

Das macht den Whippet zwar nicht wirklich raffiniert, verrät aber etwas über das Bemühen der einstigen Gestalter, dem Geschmack der Kundschaft außerhalb der USA entgegenzukommen.

Übrigens zeichnete sich der Hersteller des Whippet – Overland aus Ohio – schon vor dem 1. Weltkrieg durch eine konsequent globale Verkaufsstrategie aus – 1913 verkaufte man Autos in 37 Ländern weltweit.

Damit konnten anfänglich auch deutsche Marken mithalten, doch in den 1920er Jahren verlor man die Kompetenz für in großem Stil erfolgreiche Modelle und musste sich sogar am heimischen Markt einer erdrückenden Konkurrenz geschlagen geben…

So kam es zu diesem Foto, das im Oktober 1934 in Breitenfurth bei Wien entstand-

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Ein Elsässer in Schlesien: Mathis Typ GM 10CV

Veröffentlicht am 20/11/2019 von Michael Schlenger

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Elsass und Schlesien – nicht gerade die naheliegendste Verbindung, auch wenn beide Regionen einst Teil des Deutschen Reichs waren.

Geografisch gesehen liegen rund 900 km dazwischen und in automobilhistorischer Hinsicht gibt es auf den ersten Blick noch weniger Gemeinsamkeiten.

Aber: In der schlesischen Metropole Breslau – um 1900 die fünftgrößte Stadt Deutschlands – wurden eine ganze Weile ausgezeichnete Autos gebaut, und zwar unter dem Markennamen Beckmann (1898-1926).

Zeitgleich mit der Produktion von Beckmann in Breslau lief im elsässischen Niederbronn die erste Autofabrikation in der Region an, auf Initiative der Industriellenfamilie De Dietrich.

Die legendären Bugatti-Wagen dagegen, an die man bei Automobilen aus dem Elsass wohl am ersten denkt, wurden erst ab 1909 in Molsheim gebaut. Noch jünger ist die dritte bedeutende Automanufaktur aus dem Elsass: Mathis.

Bislang habe ich erst drei Fotos von Mathis-Wagen vorstellen können – hier, hier und hier. Heute kommt ein weiteres dazu, das Leser Klaas Dierks beigesteuert hat. Wie so oft, ist seine Aufnahme von besonderer Qualität:

Mathis_Nieder_Oberschlesien vor 1927_Klaas Dierks_Galerie

Mathis Typ GM 10CV; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Mathis ist ein klassisches Beispiel für eine hierzulande heute praktisch nicht mehr bekannte Marke, die man wohl selten oder nie auf einer „Oldtimer“-Veranstaltung auf der östlichen Seite des Rheins zu sehen bekommt.

Dabei fanden Mathis-Automobile – wie auch die Wagen des belgischen Qualitätsherstellers Metallurgique – bei uns durchaus ihre Liebhaber, auch nachdem das Elsass 1918 wieder an Frankreich gefallen war.

Nimmt man den Mathis auf obigem Foto als Maßstab, ist das gut nachvollziehbar.

Der Tourenwagen profitiert äußerlich von dem aufwendig gestalteten Kühler, der auf wohl einzigartige Weise Elemente klassischer Spitzkühler mit dem ab 1914 kurze Zeit modischen Schnabelkühler vereint:

Mathis_Nieder_Oberschlesien vor 1927_Klaas Dierks_Frontpartie

Die Kühlerpartie verleiht dem Mathis ein unverwechselbares Gesicht. Weitere Details heben ihn unter der Masse der Tourenwagen um die Mitte der 1920er Jahre hervor.

So ist die Unterseite der Windschutzscheibe ohne ersichtlichen praktischen Grund ungewöhnlich stark geschwungen. Der abgerundete obere Abschluss der Frontscheibe trägt ebenfalls zum eigenen Charakter des Mathis bei.

Doch wie ist dieser Wagen zeitlich einzuordnen und um welchen Typ handelt es sich? Das lässt sich recht genau ermitteln, obwohl mir zu Mathis-Wagen der Zwischenkriegszeit keine gedruckte Literatur vorliegt.

Doch das Internet weiß mitunter mehr, als Büchern zu entnehmen ist. So hat Francis Roll eine Website aufgebaut, die die Geschichte der Mathis-Automobile ausbreitet.

Eigentlich wollte er ein Buch über die Elsässer Marke schreiben, hat sich dann aber für eine Online-Lösung entschieden, die wirklich alle Facetten abdeckt.

Wie bei vielen Websites zu untergegangenen französischen Marken muss man allerdings Französisch verstehen – ein Grund mehr, die schöne Sprache unserer Nachbarn wenigstens in den Grundzügen zu erlernen.

Dass sich im heutigen Europa alles in Englisch erledigen und beschaffen lässt, ist schlicht Propaganda von Kulturbanausen. Am deutlichsten wird das vielleicht, wenn man sich für die reichhaltige tschechische Automobilkultur interessiert…

Zurück zum Mathis: Der Wagen lässt sich dank der Website von Francis Roll eindeutig als Typ GM bestimmen, der ab Ende 1924 gebaut wurde. Nachfolgend ein dort entnommenes Foto, das denselben Typ zeigt wie die Aufnahme von Klaas Dierks:

Mathis_GM_Page3-Gm1

Francis Roll liefert auch noch die zugehörigen Informationen zu diesem Typ:

Vierzylindermotor mit 1,6 Liter Hubraum, seitengesteuert
Steuer-PS: 10CV, effektive Maximalleistung: 25 PS
Viergang-Getriebe, mechanisch betätigte Vierradbremsen
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h

In der abgebildeten Ausführung wurde der Mathis Typ GM 10 CV von Ende 1924 bis Ende 1927 gebaut.

Danach erhielt der Wagen einen Flachkühler, der ihn praktisch über Nacht seines unverwechselbares Gesichts beraubte. So wurde er bis 1929 weitergefertigt und sollte damit der am längsten gebaute Wagentyp von Mathis bleiben.

Wo aber genau war der schnittige Mathis Tourenwagen abgelichtet worden, den ich heute vorstellen durfte? Das Nummernschild ist leider nur teilweise lesbar – die Kennung „IK“ verweist jedenfalls auf Schlesien.

So unwahrscheinlich es auch ist – erkennt jemand die Silhouette der Stadt bzw. der Bauten im Hintergrund wieder?

Mathis_Nieder_Oberschlesien vor 1927_Klaas Dierks_Seitenpartie

Die Frage mag kühn erscheinen, aber auf dem Sektor „Déjà-vu“ habe ich schon einiges erlebt. Zudem mag es einen weiteren Abzug desselben Fotos geben, der in einem anderen Album die Jahrzehnte überdauert hat, aber eine Ortsangabe aufweist.

So oder so können wir an solchen neu auftauchenden Relikten der Vorkriegszeit mittlerweile ein weit vielschichtigeres Bild der Automobilwelt von gestern zeichnen, als dies den Literaturpionieren der 1970er und 80er Jahre möglich war.

Heute waren wir Zeuge einer ganz unwahrscheinlichen Verbindung zwischen dem Elsass und Schlesien – wo sonst gibt es etwas darüber zu lesen?

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Exot aus dem „Fernen Osten“: Ein Komnick Typ 6/18 PS

Veröffentlicht am 20/11/2019 von Michael Schlenger

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Deutschlands am weitesten östlich gelegene Automobilfabrik befand sich einst in Elbing in Ostpreußen. Wer keinen familiären Bezug dorthin hat, dem sagt der Name dieser Stadt vermutlich wenig – ich selbst kannte ihn bis vor einiger Zeit ebenfalls nicht.

Die verlorenen deutschen Ostgebiete existierten nach meiner Erinnerung im Schulunterricht an einem hessischen Gymnasium praktisch nicht. Generell war die Welt hinter dem „Eisernen Vorhang“ merkwürdig entrückt – über dortige Landschaften, Städte und Völkerschaften erfuhr man so viel oder wenig wie über den Fernen Osten.

Erst über die Beschäftigung mit der einstigen Marke Komnick gewann ich ein Bild der ostseenah in Masuren gelegenen Industriemetropole. Vor allem die dort ansässigen Schichau-Werke gewannen mit dem Bau von Maschinen, Lokomotiven und Schiffen internationale Bedeutung.

Doch auch die von Franz Komnick 1898 in Elbing gegründete gleichnamige Maschinenfabrik sollte mit ihren Produkten einiges Ansehen vor allem in Osteuropa erlangen. Neben Maschinen für den landwirtschaftlichen Bedarf fabrizierte Komnick auch Dampfkessel und Pumpanlagen.

Binnen zehn Jahren verfügte die Maschinenfabrik F. Komnick über die Expertise, ein selbstkonstruiertes Automobil herstellen zu können. Nach Bau eines Prototyps im Jahr 1906 und ausgiebiger Erprobung begann 1908 mit drei Typen (10, 20 und 30 PS) die Serienproduktion.

Komnick-Wagen bewährten sich bei anspruchsvollen Prüfungen wie der Prinz-Heinrich-Fahrt 1908 und 1909, der Riga-Fahrt des Ostdeutschen Automobilklubs 1910 sowie der Kaiserpreisfahrt von St. Petersburg nach Sewastopol 1911.

In dieser Zeit – um 1910 – dürfte auch die folgende Aufnahme entstanden sein:

Komnick , vermutlich 6/18 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier kann man sehr gut die formalen Eigenheiten der Komnick-Wagen aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg studieren.

Wie bei einigen französischen Marken hatte man sich für die Anbringung des Kühlergehäuses hinter dem Motor entschieden, was den Zugang zum Aggregat erleichtert, eine andere Gestaltung der Frontpartie erlaubt und zudem den empfindlichen Kühler besser vor Beschädigung und Verschmutzung schützt.

Der Vergleich dieses Tourers mit eindeutig bestimmten Komnick-Wagen in zeitgenössischen Werbeanzeigen (unter anderem aus Russland, siehe hier) spricht dafür, dass es sich um ein Exemplar des 1909 neu vorgestellten Typs 6/18 PS handelte.

Im Unterschied zu den stärkeren Modellen mit 30 und später 50 bis 60 PS fällt hier die Motorhaube stärker ab und scheint ein kleineres Volumen aufzuweisen, was zum Hubraum des Typs 6/18 PS von lediglich 1,5 Litern passen würde.

Aus meiner Sicht spricht die Gestaltung des Windlaufs hinter dem Kühler für eine Entstehung nicht später als 1910, obwohl der Typ 6/18 PS als solcher bis 1913 weitergebaut wurde. Übrigens ist hier Benzintank noch hinter dem Kühler angebracht, später wanderte er ins Heck – ein weiteres Indiz für eine recht frühe Entstehung.

Wo diese Aufnahme einst entstand, ist leider nicht bekannt und wohl auch nicht mehr zu ermitteln. Komnick-Wagen waren aber in der Zeit vor dem 1. Weltkrieg vor allem in Deutschlands „Fernem Osten“ und osteuropäischen Nachbarländern verbreitet.

Von den in den 1920er Jahren gefertigten – nunmehr sehr ansprechend gestalteten – Komnick-Wagen dagegen verschlug es auch einige in den Westen des Deutschen Reichs. Das ist aber eine andere Geschichte, die hier und hier nachzulesen ist…

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Früher war alles besser: Ein Panhard von 1934/35

Veröffentlicht am 11/11/2019 von Michael Schlenger

Natürlich war früher – und damit meine ich die automobile Welt der Vorkriegszeit – nicht alles besser.

Doch ein Blog ist ein Format, in dem Zuspitzungen erlaubt sind – denn es ist ein online geführtes Tagebuch über persönliche Ansichten, in dem andere mitlesen dürfen.

Das gibt mir die Freiheit zu Urteilen und gern auch einer Kulturkritik, die ernsthaften Automobilhistorikern verschlossen bleibt. Zugleich hat diese „künstlerische Freiheit“ produktivitätsfördernde Wirkung, da ich mich von spontanen Entdeckungen inspirieren und ggf. hinreißen lassen kann.

Und so möchte ich heute ein schönes Dokument aus den 1930er Jahren vorstellen, das meine steile These „Früher war alles besser“ etwas unterfüttern hilft:

Panhard_Cabrio-Typ_ab_1932-36_hier_1934-35_Ak_Les_Sables_d'Olonnes_Galerie1.jpg

Das ist ein Ausschnitt aus einer Ansichtskarte aus dem Badeort Les Sables d’Olonne, der an der französischen Atlantikküste liegt.

Hier geht der Blick über die Bucht nach Osten und den Schatten nach zu urteilen wurde das Foto am Nachmittag gemacht, wohl an einem Wochenende vor mindestens 80 Jahren.

Dass zumindest auf diesem Foto einst alles besser war, mache ich an drei Dingen fest.

Erstens können sich nervenstarke Zeitgenossen hier überzeugen, wie sich dieselbe Ansicht heute darstellt. Diese „moderne Architektur“ mit ihren immergleichen Kuben und Kästen begann allerdings schon damals ihr Unwesen.
Zweitens gewinnt man bei näherem Hinsehen den Eindruck, dass man sich in den 1930er Jahren auch an einem keineswegs mondänen Badeort stilbewusster und rücksichtsvoller zu kleiden wusste, als dies heute der Fall ist.

Sieht man hier eine Person, deren Erscheinungsbild man als geschmacklos bezeichnen würde? Nein. Und wer viel blanke Haut zur Schau trug, konnte es sich definitiv leisten, man sehe ruhig genauer hin…

Panhard_Cabrio-Typ_ab_1932-36_hier_1934-35_Ak_Les_Sables_d'Olonnes_Galerie4

Gut, mag jetzt einer denken, das schamlose Defilée aus dem Leim gegangener Leiber, gern auch mit Tätowierungen und Piercings, macht in der Tat den Aufenthalt an solchen öffentlichen Orten heute schwer erträglich.

Aber, so pflegte man den Skeptiker im kommunistischen Osten der Republik herausfordernd zu fragen: „Wo bleibt das Positive, Genosse?“

Das Positive folgt auf dem Fuße und ist zugleich Beleg Nummer 3 für meine zugespitzte Behauptung, dass früher alles besser war. Es findet sich auf der Postkarte rechts unten:

Panhard_Cabrio-Typ_ab_1932-36_hier_1934-35_Ak_Les_Sables_d'Olonnes_Galerie5

Wer einen solchen Wagen nicht meisterlich gestaltet findet, ist aus meiner Sicht ein hoffnungsloser Fall und mitschuldig am gestalterischen Elend der Gegenwart.

Im vorliegenden Fall haben wir es mit einem Stück feiner französischer Automobilbaukunst zu tun. Der leicht geneigte Spitzkühler mit dem mittig platzierten Emblem war einst typisch für die Wagen von Panhard.

Wie Voisin auch hielt Panhard als einer der wenigen Hersteller außerhalb des deutschen Sprachraums am schnittigen Spitzkühler fest und kombinierte ihn hier gekonnt mit expressiven Elementen, die von der Art Deco-Epoche beeinflusst sind.

Die auffallend schrägen Luftschlitze in der Haube tauchen erstmals 1931 an Wagen des traditionsreichen Fahrzeugbauers auf, für den die PKW-Produktion längst zur Nebensache geworden war.

Der neue optische Akzent markiert zugleich den Abschied von Vierzylindertypen – fortan beschränkte man sich auf eine Palette von Sechszylindermodellen und einen Achtzylinder.

Ab 1932 verlaufen die Luftschlitze nicht mehr schräg nach vorn, sondern nach hinten, was ein schlüssigeres Gesamtbild ergibt.

Übrigens verdanke ich meine Weisheit in Sachen Panhard dem Fleiß von Bernhard Vermeylen, der 2005 dieses über 250 Seiten starke Werk zu der Marke publiziert hat:

Panhard&Levassor_Vermeylen

Wie es der Zufall will, findet sich auf dem Titelblatt des Buchs ein Panhard des ab 1932 gebauten Typs, hier allerdings als Coupé.

Interessanterweise bezeichnete der Hersteller diese Variante nicht als Coupé, wie man das heute bei einem geschlossenen Zweisitzer tun würde, sondern als „Faux Cabriolet“ – also als „Schein-Cabrio“.

Man würde eigentlich noch eine funktionslose Sturmstange erwarten, die den Anschein eines niederlegbaren Verdecks unterstützt, hier fehlt sie aber. Übrigens sieht man neben dem Panhard die Gattin des russischstämmigen langjährigen Grafikers von Panhard – Alexis Kow. Im Tretauto – ebenfalls ein Panhard – die Tochter der beiden.

Ein echtes Cabriolet dieses Typs gab es erst im Folgejahr – 1933. Es trug die Bezeichnung „Cabriolet Décapotable“. Es entsprach schon weitgehend dem Wagen, der einst an der Uferpromenade von Les Sables d’Olonne parkte.

Nur ein Detail an dem Wagen verrät, dass dieser erst 1934 entstanden sein kann:

Panhard_Cabrio-Typ_ab_1932-36_hier_1934-35_Ak_Les_Sables_d'Olonnes_Galerie3

Das Merkmal, das im Jahr 1934 hinzukam, waren die seitlichen Kotflügelschürzen nach des Vorbild des legendären Graham „Blue Streak“.

In dieser vollendeten Form wurde das Panhard „Cabriolet Décapotable“ bis 1936 gebaut. Erhältlich war das Modell mit Sechszylindermotoren, die von 2,5 bis 4,1 Liter Hubraum reichten. Der über 5 Liter messende Achtzylinder war den geschlossenen Versionen vorbehalten.

1936 erhielt dieser letzte Panhard in klassischer Formensprache eine Nachfolger, der mit einer wuchtigen, nunmehr selbsttragenden Karosserie daherkam. Diese schwerfällig wirkenden Ungetüme wurden bis 1939 gebaut, sollten aber ohne Nachfolger bleiben.

Auch von daher markiert das edle Panhard Cabriolet am Strand von Olonne letztlich das Ende einer Epoche, in der zwar nicht alles besser war, aber doch das eine oder andere…

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Fund des Monats: Ein Simson Typ Co an der Ostsee

Veröffentlicht am 30/10/2019 von Michael Schlenger

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Ende Oktober 2019 – seit Tagen ziehen Formationen von Kranichen und Wildgänsen über die hessische Wetterau hinweg nach Westen auf das Taunusgebirge zu. An dieser Landmarke biegen sie dann ab Richtung Winterquartier im Süden.

Das Bild ist jeden Herbst dasselbe und doch schaut man immer wieder fasziniert zum Himmel, wo die Vögel dahinziehen. Es wird vermutet, dass sie sich dabei an Anomalien des Erdmagnetfelds orientieren, die geologisch bedingt sind.

Erstaunlich, wie wenig man über dieses grandiose Naturphänomen weiß – aber es forschen auch nur sehr wenige Spezialisten daran.

Ähnliches lässt sich von der faszinierenden Welt deutscher Vorkriegsmarken sagen: Man ist immer wieder hingerissen von den Wundern, die sich dem Betrachter auf alten Fotos darbieten, und stellt erstaunt fest, wie dünn das Wissen darüber oft ist.

Das gilt auch für die Marke, um die es beim heutigen Fund des Monats geht. Das letzte Mal, dass sich jemand gründlich damit beschäftigt hat, liegt bereits gut 30 Jahre zurück.

1988 – ein Jahr vor dem Ende der Herrschaft der Kommunisten in Ostdeutschland, die unter anderem Namen immer noch im Parlament sitzen – veröffentlichte Ewald Dähn das einzige mir bekannte Buch über die Autoproduktion von Simson aus Suhl.

Bis weit in das 19. Jahrhundert lässt sich die Geschichte der thüringischen Firma zurückverfolgen, die sich zunächst als Waffenhersteller einen Namen machte. Kurz vor der Jahrhundertwende nahm man daneben den Fahrradbau auf.

Ab 1908 machte sich Simson an die Entwicklung eines eigenständigen Automobils. Der Prototyp mit luftgekühltem Zweizylindermotor erwies sich jedoch als untauglich.

Glücklicherweise konnte man einen der besten deutschen Automobilingenieure verpflichten – Paul Henze. Er hatte gerade seine Stellung bei Imperia in Belgien verlassen und sollte später bei Steiger noch zu großer Form auflaufen.

Während seiner kurzen Tätigkeit bei Simson legte Henze den Grundstein für eine Reihe zunehmend leistungsfähiger Automobile. Den Anfang machte der Typ A von 1911, auf den schon 1912 der stärkere Typ B folgte.

Beides waren Kleinwagen mit wassergekühlten Vierzylindern unter 2 Litern Hubraum. Doch noch 1912 entschied man sich bei Simson zu einem kühnen Schritt.

Auf Basis der bisherigen Modelle wurde der weit leistungsfähigere Typ C mit 2,6 Liter-Motor und 30 PS entwickelt. 1913 folgte der 45 PS starke Typ D mit 3,5 Litern.

Von da war der Weg nicht weit bis zu diesem Prachtstück:

Simson Typ Co; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir es mit einem der nochmals leistungsfähigeren Simson–Wagen zu tun, die ab 1919 gebaut wurden.

Fritz Hattler, einstiger Konstrukteurskollege von Paul Henze, hatte den Simson-Typen B und C eine deutliche Leistungssteigerung verordnet. Möglich wurde dies bei gleichem Hubraum durch im Zylinderkopf hängende Ventile, die eine bessere Kraftstoffausnutzung ermöglichten.

Aus dem Typ B 6/18 PS wurde so der Bo mit 22 PS und aus dem Typ C 10/30 PS der Typ Co mit 40 PS, also satten 10 Pferdestärken mehr als vor dem 1. Weltkrieg. Diese Wagen machten auch optisch einiges her:

Simson_Co_1924_Ausschnitt

Typisch für die Simsons der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg war zum einen der Spitzkühler (im Unterschied zu Benz und Mercedes ohne Markenemblem.

Zum anderen sieht man auf den Dokumenten von Simson-Wagen wie auf obigem Foto oft Drahtspeichenräder, die bei deutschen Fabrikaten selten waren.

Einen Hinweis auf die Motorisierung liefert bei aller gebotenen Vorsicht die Zahl der Luftschlitze in der Haube. Der kleiner Typ Bo scheint mit deren vier oder fünf ausgekommen zu sein, der größere Typ Do besaß sieben davon.

„Unser“ Simson liegt mit sechs Luftschlitzen in der Mitte – das spräche für das Modell Co 10/40 PS. Freilich ist die Evidenz, auf die sich diese Zuschreibung stützt, äußerst dünn und in der allgemeinen Literatur wimmelt es von Fehlern.

Daher ist die Ansprache dieses Tourenwagens als Simson Typ Co 10/40 PS als Arbeitshypothese zu verstehen. Sicher sagen lässt sich dagegen über das Auto etwas anderes:

Simson_Co_1924_Galerie

Dank der schönen Beschriftung von alter Hand wissen wir, dass dieser edle Simson-Tourenwagen einst an der Ostsee fotografiert wurde, 1924 am Timmendorfer Strand.

Das Entstehungsjahr der Aufnahme passt auch gut zum Vorhandensein einer Frühform der Stoßstange, die hier als Zubehör nachträglich montiert worden war.

So etwas brauchte man erst, als der Verkehr zumindest in den Großstädten zunahm – weshalb ich vermute, dass der Simson einem Urlauber aus Berlin gehörte.

Auf dem Land brauchte man damals keine solchen Accessoires. Dort konnte man allenfalls mit einem Pferdefuhrwerk zusammenrasseln, während man vielleicht sehnsüchtig den Zugvögeln hinterherschaute, die am Himmel entlangzogen…

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Vorkriegsautos auf alten Fotos

Marken, Modelle, Menschen – die ganze Geschichte…

Archiv der Kategorie: Vergessene Marken

Deutschland-Achter: Ansichten des Röhr 8 Typ RA

Ein Belgier aus Berlin: Metallurgique von 1914

Ideal getroffen: Ein Brennabor Typ N 7/30PS

Ein Luxusauto aus Schottland: Albion 24-30 hp

Großes Kino: Protos Typ C 10/30 PS Limousine

Wagen aus Stettin für Leute von Welt: Stoewer S8

„Frontimprovisation“: Ein Rex-Simplex 10 PS-Modell

Nach wie vor ungelöst: Das Rätsel des AGA Typs B

Für höchste Ansprüche: Ein Panhard um 1912

Gab’s auch mit Spitzkühler: 5/20 PS Typ von Mannesmann

Winteranfang – aufgepasst! Dixi Typ 6/24 PS

Beitrag zur Ahnenforschung: Simson Typ Bo

Vier Varianten eines Typs: Brennabor P 8/24 PS

Fund des Monats: EGO 5/25 PS Limousine

Tradition und Moderne: Vom Tatra 11 zum Tatra 75

Einst ein exklusives Vergnügen: Ein „Whippet“ von 1929

Ein Elsässer in Schlesien: Mathis Typ GM 10CV

Exot aus dem „Fernen Osten“: Ein Komnick Typ 6/18 PS

Früher war alles besser: Ein Panhard von 1934/35

Fund des Monats: Ein Simson Typ Co an der Ostsee