Pseudo-Stromlinie mit 2-Takter: DKW Schwebeklasse

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Nach den Bemühungen von Pionieren der 1920er Jahre um die aerodynamische Optimierung des Automobils (Jaray, Claveau, Rumpler, Burney) war die „Stromlinie“ bei Wagen der 30er Jahre oft nur ein modisches Gestaltungselement ohne Funktion.

Meist wurden Teile der Frontpartie scheinbar „windschnittig“ gestaltet, während konventionelle Elemente wie freistehende Scheinwerfer, bauchige Schutzbleche und flache Windschutzscheiben beibehalten wurden.

Bei den Geschwindigkeiten, die in der Vorkriegszeit im Alltagsbetrieb üblich waren, spielte der Luftwiderstand ohnehin kaum eine Rolle. Der hohe Kraftstoffverbrauch vieler Autos jener Zeit war der unvollkommenen Gemischaufbereitung und -verbrennung geschuldet.

Ein Beispiel für die Kombination von Pseudo-Stromlinienkarosserie und wenig effektivem Antrieb ist auf folgendem Originalfoto zu sehen:

DKW_Schwebeklasse_Cabriolet

© DKW Schwebeklasse Cabriolimousine, Baujahr 1934-37; Fotoquelle: Sammlung Michael Schlenger

Im Unterschied zu vielen Modellen der Vorkriegszeit lässt sich der Typ auf Anhieb identifizieren. Den nach innen gewölbten Kühlergrill mit den Auto-Union-Ringen und dem darüberliegenden DKW-Logo gab es nur beim DKW der „Schwebeklasse“.

Dieser von 1934-37 gebaute Typ verfügte im Unterschied zu den ersten DKW Modellen (P 15 PS und PS 600) über einen Zweitaktmotor mit vier statt zwei Zylindern. Dank Ladepumpe leistete das Aggregat mit 1 Liter Hubraum bis zu 32 PS (ab 1935).

Am maßlosen Verbrauch des Motors (12-13 Liter/100km) konnte die sich windschlüpfrig gebende Karosserie nichts ändern. Dass sich der Wagen überhaupt verkaufte, ist damit zu erklären, dass es auch in der Mittelklasse Käufer gab, denen modische Aspekte wichtiger als wirtschaftliche waren.

Ein DKW-Niederlassung in Frankfurt am Main machte sogar mit der Schwebeklasse gezielt Werbung, wie folgende Originalreklame belegt:

DKW_Werbung_Schwebeklasse

© Reklame von 1936 mit DKW Schwebeklasse; aus Sammlung Michael Schlenger

DKWs großer Erfolg in den 1930er Jahren ist jedoch den schwächeren, aber wirtschaftlicheren Frontantriebsmodellen der Typen F2 bis F8 zu verdanken, die in der Nachkriegszeit nochmals populäre Nachfolger haben sollten.

Apropos Nachkriegszeit: Unser Foto zeigt ein Exemplar der DKW Schwebeklasse, das den 2. Weltkrieg überlebt hat und sich damit als robuster erwiesen hat, als es diesen Wagen in der Literatur nachgesagt wird. Folgender Bildausschnitt verrät mehr:

DKW_Schwebeklasse_Cabrio_Frontpartie

Das Nummernschild ist ein Besatzungskennzeichen, das in Württemberg in der amerikanisch besetzten Zone 1948 ausgeben wurde. Die übereinander stehenden Buchstaben bezeichneten ab 1948 die jeweilige Besatzungszone und das Land, in dem das Fahrzeug angemeldet war. Unter dem Bindestrich ist eine „48“ zu erahnen. Die zweistellige Zahl steht für den Kreis oder die Stadt (hier: Stuttgart).

Dieser DKW war also noch über 10 Jahre nach Produktionsende einsatzfähig. Er macht dank frischen Lacks einen gepflegten Eindruck. Wer genau hinschaut, sieht dem Wagen sein Alter aber doch an: Die ursprünglich verchromten Stoßstangen und Radkappen sind hier lackiert – offenbar war ihr Zustand zu schlecht.

Nicht original zu sein scheint die Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern. Jedenfalls hat der Verfasser auf zeitgenössischen Bilder von Wagen der DKW Schwebeklasse dieses Detail bislang nicht gesehen. Vielleicht kann ein Leser mehr dazu sagen, möglicherweise gab es ein entsprechendes Zubehörteil.

Dass die Zeit letztlich auch bei diesem Wagen ihren Tribut gefordert hat, sieht man auf folgendem Bildausschnitt:

DKW_Schwebeklasse_Cabrio_SeitenpartieDie Tür auf der Fahrerseite ist etwas abgesackt, was bei den selbsttragenden Sperrholzkarosserien dieses Modells wohl unausweichlich war. Ähnliche Probleme hatten bereits die allerersten DKWs des Typs P 15 PS und die 4-Zylinder-Vorgängermodelle der Schwebeklasse (DKW 4=8 und Sonderklasse).

Erst das Vierzylinder-Nachfolgemodell „Sonderklasse“ (ab 1937) sollte einen von Wanderer entlehnten soliden Rahmen bekommen. Bei den kleineren 2-Taktern löste schon ab 1935 (DKW F5) ein Kastenrahmen die bisherige Konstruktion ab.

Zum Schluss verdient die junge Dame auf unserem DKW-Foto noch eine Würdigung:

DKW_Schwebeklasse_Cabrio_Passagierin

Mit ihrer üppigen Lockenfrisur hätte unsere Beifahrerin schon in den 1930er Jahren eine gute Figur gemacht. Das hochgeschlossene Kleid und die Puffärmel wären allerdings bereits vor dem Krieg als altmodisch empfunden worden. Denkbar ist, dass es sich um eine Tracht handelt, die zu einem besonderen Anlass angelegt wurde.

Leider wissen wir nichts Näheres über Ort und Zeitpunkt dieser reizvollen Aufnahme – doch war für den DKW und seinen einstigen Besitzer diese charmante Begleitung eindeutig ein Gewinn.

Weitere Blog-Einträge zu Pseudo-„Streamlinern“: Röhr 8F , Maybach und Standard 12 Flying.

Fototermin mit einem Adler Standard 6 Cabriolet

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Vor dem 1. Weltkrieg wurde die Automobilentwicklung von französischen und deutschen Herstellern vorangetrieben. Doch nach Kriegsende 1918 gerieten die meisten europäischen Autobauer ins Hintertreffen. Technisch wie gestalterisch setzten in den 1920er Jahren US-Marken die Standards.

Selbst ein Traditionshersteller wie Adler aus Frankfurt bediente sich in den späten 20ern amerikanischer Vorbilder, was sich auszahlen sollte. Die Rede ist vom Adler Standard 6, der von 1927-34 gebaut wurde. War das erste Nachkriegsmodell von Adler (Typ 6/25 PS) noch von konventioneller Machart, gelang mit dem neuen Wagen der Anschluss an den internationalen Standard.

Der Adler Standard 6 war mit seiner Ganzstahlkarosserie auf der Höhe der Zeit. Auch technisch folgte er eng US-Vorbildern: Die hydraulischen Vierradbremsen von Teves und die Einstempel-Zentralschmierung basierten auf amerikanischen Lizenzen. Deutsche Hersteller waren in dieser Hinsicht seinerzeit wenig innovativ.

Nach Beseitigung von Kinderkrankheiten war dem Standard 6 ein großer Erfolg beschieden. Als sinnvoll erwies sich zudem das Baukastenprinzip, das auf gemeinsamer Basis weitere Varianten wie den Achtzylindertyp Standard 8 und das Vierzylinder-Éinstiegsmodell Favorit ermöglichte.

Ein erlesen schönes Exemplar eines Adler Standard 6 in der Cabriolet-Ausführung ist auf folgendem Originalfoto zu sehen:

Adler_Standard_6_Cabriolet

© Adler Standard 6 Cabriolet, Ende der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wir wollen zunächst einige Details des Wagens unter die Lupe nehmen, die die Identifikation des Modells ermöglichen. Wie bei vielen Autos der 1920er Jahre konzentrieren sich die typischen Elemente auf die Frontpartie. Der Passagierraum dagegen folgte meist ähnlichen Mustern, in denen gestalterische Traditionen aus dem Kutschbau weiterlebten.

Hier eine Ausschnittsvergrößerung der Kühlerpartie:

Adler_Standard_6_Cabriolet_Kühler

Typisch für frühe Exemplare des Adler Standard 6 ist das in das Kühlernetz hineinragende Markenlogo – später wanderte es nach oben in die Kühlermaske. Unterschiede zum älteren Adler 6/25 PS sind der zum Logo hin ansteigende Kühlerausschnitt und die Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern.

Nun finden sich dieselben Elemente auch beim Vierzylindermodell Favorit. Dass wir es hier aber mit dem 6-Zylinder-Typ mit 2,5 Liter Hubraum (später 2,9 Liter) zu tun haben, ist aus einem anderen Detail abzulesen. So verfügte der sonst äußerlich identische Favorit stets über fünf Radbolzen, während nur das 6-Zylindermodell anfänglich sieben Radbolzen aufwies:

Adler_Standard_6_Cabriolet_Detail

Offensichtlich ist der Wagen auf unserem Foto also ein Standard 6 und kein Favorit. Auf der Ausschnittsvergrößerung sind auch die waagerecht verlaufenden Luftschlitze zu erkennen, die auf eine Entstehung Ende der 1920er Jahre hindeuten. Ab 1930 weisen alle Modellvarianten senkrechte Schlitze auf.

Möglicherweise kann ein sachkundiger Leser die Plakette auf dem Seitenschweller identifizieren, die vermutlich vom Autohaus stammt, das den Adler einst verkaufte.

Zuletzt einige Überlegungen zur Aufnahmesituation. Das Originalfoto ist von hervorragender Qualität. Bildaufbau, Belichtung, Tonwertdifferenzierung und Kontrolle der Schärfenebene sprechen für eine professionelle Fotografie. Möglicherweise ist dieses Bild für eine Modezeitschrift aufgenommen worden.

Jedenfalls steht die junge Dame mit ihrem zeittypischen Kleid im Mittelpunkt und posiert mit Handtasche unter dem Arm und übereinandergeschlagenen Beinen.

Adler_Standard_6_Cabriolet_Dame

Die Kleidung unseres Modells ist übrigens der zuverlässigste Hinweis auf eine Entstehung des Fotos Ende der 1920er Jahre. Die wenig figurbetonten Kleider jener Zeit wurden in den frühen 30ern durch vorteilhafter geschnittene abgelöst.

Auf der Rückseite des Abzugs ist als Entstehungsort Freiburg im Breisgau vermerkt. Dazu passt das Nummernschild mit der Ziffern-Buchstaben-Kombination „III K“, die für den Schwarzwaldkreis stand.

Bilder von Adlers Erfolgsmodell Standard 6 gibt es eine ganze Menge. Doch dieses Foto mit dem in Gemischtbauweise entstandenen Cabriolet von Karmann gehört zu den schönsten, die dem Verfasser bislang untergekommen sind.

Außerdem gibt es auf diesem Blog einen Bildbericht über den Adler Standard 6 Tourenwagen sowie ein 2-sitziges Cabriolet mit Karosserie von Papler/Köln.

1933: Der erste „3er BMW“ mit Fotomodell

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Wenn etwas für „den BMW“ schlechthin steht, dann wohl folgende Kombination: nierenförmiger Kühlergrill, Sechszylinder und mit einer „3“ beginnende Typbezeichnung.

Zwar beginnt die Historie der beliebten „3er BMWs“ offiziell erst in den 1970er Jahren. Doch schon in den 1930er Jahren findet man dieselbe Erfolgsformel der Marke mit dem blauweißen Propelleremblem.

Nach bescheidenen Anfängen mit dem BMW Dixi in den 1920er Jahren folgte ein wenig überzeugendes Übergangsmodell (3/20 PS). Doch dann gelang BMW mit dem 1933 vorgestellten Typ 303 ein Wurf, der die eingangs genannten Qualitäten auf sich vereinte. Der neue Wagen kam erstmals mit dem unverwechselbaren BMW-„Gesicht“ daher. Hier ein Originalfoto der 1930er Jahre:

BMW_303_1933

© BMW 303, Bj. 1933-34; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Die am deutschen Markt einzigartige Gestaltung des Kühlergrills unterstrich das selbstbewusste eigene Profil der Marke. Nur in Frankreich bediente sich der Nischenhersteller Rosengart einer ähnlichen Ästhetik, jedoch weniger gelungen.

Der „erste 3er BMW“ löste den äußerlich dokumentierten Anspruch des Besonderen auch technisch ein: Im 303 wurde ein 6-Zylinder-Motor mit zwei Solex-Vergasern und hängenden Ventilen verbaut, der 30 PS leistete. Bei einem Fahrzeuggewicht von etwas mehr als 800kg war damit eine temperamentvolle Fortbewegung möglich.

Das hier gezeigte Foto ist deshalb interessant, weil es einen neuwertigen BMW 303 als Requisite bei einer Modeaufnahme zeigt.

Dafür spricht folgende Beobachtung: Das Nummernschild mit dem Kürzel „IZ“ (Rheinland) sieht stark gebraucht aus und die niedrige laufende Nr. verweist auf eine frühe Zulassung. Unter dem Kennzeichen sieht man einen breiteren Nummernschildträger bzw. ein Blanko-Nummernschild, wie es neue Wagen in Autosalons trugen. Offenbar hat sich jemand einen noch nicht zugelassenen BMW 303 für diese Aufnahme (und weitere) ausgeliehen. Dafür sprechen auch der glänzende Lack und der Zustand des Reifenprofils.

Wäre dies eine typische Privataufnahme, würde die junge Dame im Mantel mit Pelzkragen dem Fotografen gewiss ein Lächeln schenken. Doch ihre Haltung wirkt wenig spontan, eher posiert sie wie ein Fotomodell.

BMW_303_1933_Dame

Verwunderlich ist allerdings die Wahl des Aufnahmeorts. Man vergleiche dieses Bild mit anderen hier präsentierten Modeaufnahmen (Hanomag Cabriolet und Mercedes-Benz 170V). Man hat den Eindruck, dass der Fotograf hier ein nicht zur Veröffentlichung gedachtes Bild geschossen hat, vielleicht mit der privaten Kleinbildkamera, denn Aufnahmen für die Presse erforderten größere Negativformate.

Wir wissen nichts Genaues über die Aufnahmesituation, doch wird deutlich, dass der „erste 3er BMW“ von Anfang an als prestigeträchtiges Auto wahrgenommen wurde.

Kübelwagen-Rarität mit 8 Zylindern: Stoewer M12 RW

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Mit dem Begriff des Kübelwagens verbindet man wohl am ehesten das Modell auf Volkswagen-Basis, das im 2. Weltkrieg an allen Fronten als das beste Fahrzeug seiner Art galt.

Meist in Vergessenheit geraten sind die eigenständigen Kübelwagen von Herstellern wie Adler, BMW, Hanomag (Bildbericht), Horch (Bildbericht), Mercedes und Wanderer, die bereits in der Vorkriegszeit entstanden. Sie werden hier anhand von Originalfotos besprochen, sofern es Ableitungen ziviler PKW-Modelle waren.

Die Beschaffungspolitik der „Schreibtischtäter“ in Reichswehr bzw. Wehrmacht (ab März 1935) hinsichtlich geländegängiger Wagen für Stabsoffiziere war nicht sonderlich strukturiert. An eine möglichst einheitliche Konstruktion sowie geringes Gewicht wurde hier nicht gedacht. Dabei hatte man schon im 1. Weltkrieg schlechte Erfahrungen mit zu exotischen und schwerfälligen Modellen in morastigem Gelände gemacht (Beispiel NAG).

Oft ging die Initiative von den Autobauern aus, die gerade in wirtschaftlich schwierigen Zeiten auf lukrative Heeresaufträge hofften. Dazu wurden bewährte PKW-Modelle mit einem Kübelwagenaufbau versehen und einiger Zierrat entfernt (selbst das nicht immer). Wo Allradantrieb oder Sperrdifferential fehlten, suggerierten zumindest Stollenreifen Geländegängigkeit.

Ein typisches, doch seltenes Beispiel für eine solche halbgare Lösung stellt der Wagen auf folgendem Originalfoto aus dem 2. Weltkrieg dar:Stoewer_M12_Kübelwagen

© Stoewer M12 RW Kübelwagen; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Ein solches Fahrzeug ohne Markenembleme ist nur nach dem Ausschlussprinzip zu identifizieren.

Kübelwagen von Adler und Hanomag kommen nicht in Betracht, da die typischen Flügelembleme auf dem Kühler fehlen. Gegen einen Horch sprechen trotz der dort ebenfalls verbauten mehrteiligen Frontscheibe mit ausklappbaren Seitenscheiben die hoch angesetzten Schutzblechausschnitte und der fast lotrecht stehende Kühlergrill. Mercedes ist wegen der vertikal verlaufenden Stäbe im Kühlergitter auszuschließen. Das Modell von Wanderer schließlich weist keinen Mittelsteg im Kühler auf und die Schutzbleche verlaufen dort weniger schwungvoll.

Eigenwillig sind außerdem die auf der Rahmenoberseite unterhalb der Hupen angebrachten Abschleppösen:

Stoewer_M12_Kübelwagen_Ausschnitt

Diese Elemente finden sich nur am 1934-36 gebauten Kübelwagen des Stettiner Herstellers Stoewer. Zwar verdeckt der Kühlerüberzug das Markenemblem und die Öffnung für die Starterkurbel. Doch alle übrigen typischen Details sind erkennbar.

Die Firma Stoewer war Mitte der 1930er Jahre aufgrund ihrer betriebswirtschaftlich nicht tragfähigen Produktion (mal wieder) in Finanznot und versuchte zunächst, das Land Pommern zu Subventionen zu bewegen. Da man dort hart blieb, knüpfte die Firma Verbindungen zur Reichswehr, wo man einen Teilerfolg erzielte. Einige hundert Kübelwagen auf dem Chassis des von 1930-34 gebauten 8-Zylindermodells „Marschall“ wurden an die Armee geliefert. 

Diese Fahrzeuge verfügten über eine Leistung von rund 55 PS aus 3 Litern Hubraum. Sie scheinen sich in der Kübelwagenversion bewährt zu haben, jedenfalls sind sie einige Jahre später im Krieg verwendet worden. Dieses Exemplar weist entsprechende Einsatzspuren auf:

Stoewer_M12_Kübelwagen_Front Das in Fahrtrichtung rechte Schutzblech hat schon eine unbeabsichtigte Verformung hinter sich. Gut zu erkennen ist die üppig dimensionierte, verrippte Bremstrommel. Ein Notbehelf ist der abgefahrene Reifen ohne Stollenprofil auf der anderen Seite. Solche Details künden vom Improvisationsdruck an der Front, einer Folge permanenten Mangels an wichtigen Rohstoffen.

Zum Nummernschild ist zu sagen, dass dieser Wagen der Luftwaffe zugeordnet war (WL=Wehrmacht Luftwaffe). Dazu passen die drei Schwingen als Rangabzeichen auf dem Uniformkragen des Soldaten, der sich hinter dem Stoewer zu schaffen macht:

Stoewer_M12_Kübelwagen_SoldatDas gedoppelte „V“auf dem Ärmel weist auf den Rang eines Obergefreiten hin. Es handelt sich demnach um einen Wehrpflichtigen, der bei Kriegseinbruch eingezogen wurde, sich seinen Einsatz also nicht ausgesucht hat.

Bei der Beurteilung des Großteils der Kriegsgeneration von der heutigen Warte wird gern übersehen, dass die Masse unserer Landsleute keine andere Wahl hatte, als einem Regime zu dienen, das sich als legitim ausgab. Bilder aus jener Zeit lassen daher auch etwas von der Ausweglosigkeit ahnen, der diejenigen ausgesetzt waren, die keine führende Position innehatten, sondern schlicht als Verfügungsmasse galten.

Die Rücksichtlosigkeit, mit der selbst Luxuswagen beim Militär verschlissen wurden, lässt ebenfalls etwas von den Verhältnissen der Zeit ahnen (Beispiel Horch 830).

Kaiserzeit trifft Moderne: unterwegs in einem Hansa Typ C

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Die Marke Hansa sagt heute allenfalls noch Freunden des einstigen Bremer Herstellers Borgward etwas. Die letzten Autos, die den ehrwürdigen Namen trugen, waren die bis 1958 gebauten Wagen des 6-Zylinder-Typs Borgward Hansa 2400.

Die wechselhafte Geschichte von Hansa ist einem separaten Bildbeitrag zu entnehmen. Hier soll näher auf ein spezielles Modell eingegangen werden, das auf folgendem Originalfoto der 1920er Jahre zu sehen ist:

Hansa_8-24_PS

© Hansa Typ C 8/24 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick scheint das ein kaum identifizierbarer Tourenwagen zu sein, wie er von vielen Herstellern kurz vor und kurz nach dem 1. Weltkrieg gebaut wurde.

Oft unterschieden sich diese Wagen ab der Windschutzscheibe kaum. Die den Insassen vorbehaltene Partie folgte Mustern der Kutschbauzeit und wurde von den Karosseriebauern meist ähnlich ausgeführt.

So schnell darf man bei solchen alten Aufnahmen aber nicht aufgeben. Hinter vermeintlicher Durchschnittsware verbergen sich oft interessante Marken und Typen. Das geschulte Auge wird zunächst die individueller gestaltete Frontpartie nach Details abzusuchen, die eine Abgrenzung von anderen Fahrzeugen erlauben.

Hansa_8-24_PS_Frontpartie

Zwar kann man im vorliegenden Fall kein Markenlogo erkennen, aber zwei gestalterische Elemente fallen aus dem Rahmen:

Da ist zum einen die Vorwölbung des Oberteils der Kühlermaske. Sie würde an sich zu einem der typischen Spitzkühlermodelle jener Zeit passen. Doch hier ist ein Flachkühler verbaut – diese Kombination findet sich bei nur sehr wenigen Autos.

Wohl einzigartig ist die rippenförmige Profilierung der Vorderschutzbleche, die sowohl außen wie auch innen zu erkennen ist. Sie diente der Stabilisierung des vibrationsanfälligen Kotflügelblechs und stellt eine ungewöhnliche Anwendung organischer Gestaltungsprinzipien im frühen Automobilbau dar.

Interessant wäre zu wissen, ob die Schutzbleche ihre Struktur bei der Produktion in einer Blechpresse erhielten oder ob sie aufwendig von Hand in diese Form getrieben wurden. Da der Automobilbau bei Hansa Manufakturcharakter hatte, ist letzteres zu vermuten.

Jedenfalls finden sich die beiden genannten Details präzise bei einem Hansa des Typs C 8/24 PS wieder, der in Halwart Schraders Standardwerk „Deutsche Autos 1885-1920“ abgebildet ist. Der Wagen dort steht auch im selben Winkel da. Allerdings unterscheiden sich die Scheinwerfer, dazu später mehr.

Der Hansa Typ C 8/24 PS wurde von 1911-1913/14 gebaut und bot technisch keine Überraschungen. Der 2 Liter große Seitenventiler war immerhin mit einem 4-Gang-Getriebe gekoppelt und beschleunigte den Wagen auf bis zu 75 km/h. Zeittypisch waren nur Hinterradbremsen verbaut. Immerhin befand sich der Schalthebel nicht mehr außen, was bei anderen Herstellern noch lange üblich bleiben sollte.

Viel mehr gäbe es zu dem Wagen an sich nicht zu sagen, doch sollen auch die Insassen gewürdigt werden, die eine ungefähre Datierung der Aufnahme erlauben:

Hansa_8-24_PS_Insassen

Es bedarf keiner großen Phantasie, um hier eine Familie zu erkennen. Der verhalten freundlich schauende Herr im Vordergrund strahlt ganz die Würde eines Patriarchen aus der Zeit des 1918 untergegangenen Kaiserreichs aus. Sein gezwirbelter Schnauzbart und der Stehkragen verraten, aus welcher Zeit seine modischen und vielleicht auch weltanschaulichen Ideale stammen.

Der Sohn zu seiner Rechten ist dagegen ein Botschafter der Moderne. Glattrasiert, die Haare seitlich militärisch kurz, mit Kragen und Krawatte in der bis heute üblichen Form hätte er genausogut aus den 1930 oder 1950er Jahren stammen können. Hinten im Wagen dürften seine burschikos wirkende Schwester mit Bubikopf der 1920er Jahre und – vermutlich – die wenig begeistert dreinschauende Mutter sitzen.

Das Bild ist von großem Reiz, nicht nur wegen des seltenen Wagens, sondern wegen der Momentaufnahme, in der uns Vertreter zweier unterschiedlicher Welten ansehen.

Die Elterngeneration wurzelte noch im 19. Jh., war aber schon mit einem heute unvorstellbaren Innovationstempo großgeworden. Ihre Sprösslinge waren bereits ganz Kinder der Moderne, die Sachlichkeit und Effizienz als neue Tugenden predigte und sich von den Traditionen des alten Europa entfremdet hatte.

Der Hansa steht ebenfalls an der Nahtstelle zwischen Gestern und Heute. Vor dem 1. Weltkrieg gebaut, diente er später immer noch treu als Familienkutsche. Hierzulande war ein solcher Wagen bis Mitte der 1920er Jahre weder formal veraltet noch untermotorisiert. Man hat ihm sogar neue Scheinwerfer spendiert, darunter auch zwei elektrisch betriebene; vermutlich gab es entsprechende Nachrüstsätze.

In Frankreich und England sind solche Gefährte aus Familienbesitz oft bloß weggestellt worden, als sie endgültig überholt waren. Dort haben viele dieser Veteranen überlebt, oft in sehr originalem Zustand. In Deutschland wurde auch diesbezüglich nach dem 2. Weltkrieg leider zu gründlich „Ordnung gemacht“…

Eines von nur 175 Exemplaren: Wanderer W6 von 1923

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Zahlreiche deutsche Automobilhersteller gingen bei Kriegsende im Jahr 1945 unter oder stellten zumindest keine PKW mehr her. Die renommierte Firma Stoewer aus Stettin in Pommern beispielsweise wurde ein Opfer der Aufteilung Deutschlands durch die Siegermächte. Adler in Frankfurt entwickelte zwar noch einen Wagen mit Pontonkarosserie, dieser ging jedoch nicht in Produktion.

Von den vier Marken der einstigen Auto-Union gelang zunächst nur DKW eine Wiederauferstehung in Westdeutschland. Audi wurde immerhin in den 1960er Jahren wiederbelebt, blieb aber lange unter dem einstigen Niveau. Die Marken Horch und Wanderer hatten dagegen nach dem 2. Weltkrieg keine Zukunft mehr.

Nachdem in diesem Blog bereits einige Horch-Modelle anhand originalen Bildmaterials besprochen wurden, soll nun erstmals Wanderer aus Chemnitz gewürdigt werden. Den Auftakt soll ein auf den ersten Blick unspektakuläres, aber äußerst seltenes Modell bilden, das auf folgendem Originalfoto zu sehen ist:

Wanderer_W6_6-18_PS_Tourenwagen

© Wanderer 6/18 PS Tourenwagen von 1923; Fotoquelle: Sammlung Michael Schlenger

Bevor wir uns dem Wagen näher zuwenden, ein Rückblick auf die Markengeschichte:

Der Ursprung von Wanderer liegt in der Produktion von Fahrrädern, die ab 1886 unter diesem Namen vertrieben wurden und rasch einen guten Ruf erlangten. Von den beiden Unternehmensgründern blieb einer der Firma auch später als Aufsichtsrat und technischer Berater verbunden. Er befürwortete die Aufnahme des Automobilbaus im Jahr 1913 als weiteres Standbein.

Vorausgegangen war der Bau eines Prototypen bereits im Jahr 1906. So unglaublich es klingt – das als W1 bezeichnete Einzelstück existiert noch heute (Verkehrsmuseum Dresden).

Das erste Serienfahrzeug von Wanderer war der ab 1913 produzierte Typ 5/12 PS bzw. 5/15 PS (intern: W3), der als „Puppchen“ bekannt wurde. Charakteristisch für das frühe Modell war die Anordnung der beiden Sitze hintereinander. Später gab es auch Drei- und Viersitzer mit zuletzt etwas stärker Motorisierung (5/20 PS).

Zunächst sprach einiges dafür, dass das hier präsentierte Foto eine solche viersitzige Ausführung des „Puppchens“ zeigt. Doch die horizontal geteilte, ausklappbare Windschutzscheibe spricht dagegen. Sie war dem etwas größeren Modell 6/18 PS (intern: W6) vorbehalten.

Wanderer_W6_6-18_PS_Frontpartie

Die Abgrenzung vom sehr ähnlichen, ab 1924 gebauten Nachfolger W9 ist anhand des gerundeten (statt eckigen) hinteren Türabschlusses möglich. Abgesehen von diesen Details sind die Modelle W3, W6 und W9 der frühen 1920er Jahre auf Fotografien kaum auseinanderzuhalten.

Gebaut wurde der in den Grundzügen noch vor dem 1. Weltkrieg entwickelte Typ W6 ab 1920. Eine Besonderheit des hier gezeigten Exemplars erlaubt die Identifikation als 1923 gebaute Ausführung – auf der linken Seite ist nur noch eine statt zwei Türen verbaut. Die Fondspassagiere konnten also bloß auf der dem Bürgersteig zugewandten Seite aussteigen.

Wanderer_W6_6-18_PS_Insassen.jpg Die legere Kleidung der jungen Herren im Wanderer und die Schattensituation weisen auf einen Aufnahmezeitpunkt zur Mittagszeit an einem Hochsommertag irgendwann in den 1930er Jahren hin.

Der Wanderer war damals schon ein altes Auto, vermutlich hat einer der Insassen ihn sich bei den Eltern zu einer Spritztour ausgeliehen. Vielleicht handelt es sich um einen Studentenausflug, immerhin ist bei zwei der Insassen die „Denkerstirn“ schon sehr ausgeprägt. Der Fünfte im Bunde hat das Foto geschossen, im Kleinbildformat übrigens, was auf eine Leica oder Contax hindeutet.

Die Passagiere stammten aus gutsituierten Verhältnissen. Genützt hat ihnen das womöglich wenig, wenn man bedenkt, dass kurze Zeit später der 2. Weltkrieg begann, in dem das Überleben für Angehörige dieser Generation zum Roulettespiel wurde.

Übrigens war der Wanderer W6 schon damals eine Rarität. Ausweislich der Firmenunterlagen wurden ganze 175 Stück gebaut. Wanderer betrieb den Autobau seinerzeit gewissermaßen nebenher und unter Manufakturbedingungen.

Nun mag man sich fragen, wo überhaupt verlässliche Informationen und aussagefähige Bilder zu einer derartigen Rarität zu finden sind. Nun, hier erweist das gute alte Autobuch einmal mehr seine Qualitäten. Denn dank der Unterstützung von Audi Tradition gibt es das folgende, hervorragend recherchierte, faktengesättigte, opulent bebilderte und 360 Seiten starke Standardwerk zu Wanderer-Automobilen:

Erdmann/Westermann: Wanderer Automobile, hrsg. vom Verlag Delius Klasing 2011, ISBN: 978-3-7688-2522-1 

Dort findet man auf Seite 44 eine zeitgenössische Prospektabbildung des hier vorgestellten Wagens. Unser Foto dürfte damit großen Seltenheitswert haben.

W.A.F. – Feine Vorkriegsautomobile aus Wien

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Wer meint, zu historischen Kraftfahrzeugen sei längst alles gesagt und bekannt, muss sich immer wieder eines Besseren belehren lassen. Was in der einschlägigen Literatur und den oft daraus abgeleiteten Artikeln im Netz zu lesen ist, stellt nur einen Ausschnitt und eine Momentaufnahme dar.

Verlässt man sich beispielsweise auf die Standardwerke zu Automobilen aus dem deutschen Sprachraum, wird man bei österreichischen Herstellern neben Steyr nur noch Gräf & Stift genannt finden. Dem Verfasser kam diese angebliche Markenarmut in der Alpenrepublik schon immer merkwürdig vor.

Begnadete Konstrukteure hat die einst mächtige K.u.K.-Monarchie ja einige hervorgebracht – die bekanntesten sind Ferdinand Porsche und der Tatra-Entwickler Hans Ledwinka. Doch muss es in der Metropole Wien auch etliche Fahrzeughersteller gegeben haben, die bloß in Vergessenheit geraten sind – ähnlich wie einstige Marken aus Berlin (NAG usw.).

Ein Beispiel dafür ist auf folgendem Originalfoto der 1920er Jahre zu sehen:

WAF_Tourenwagen_Reichswehr_1920er_Jahre

© W.A.F. Tourenwagen der 1920er Jahre; Fotoquelle: Sammlung Michael Schlenger

Der Verfasser besitzt diese Aufnahme schon einige Zeit und hat etliche Versuche zur Identifizierung des abgebildeten Tourenwagens unternommen. Erst der Erwerb des nur antiquarisch erhältlichen „Georgano“ (The New Encyclopedia of Motorcars: 1885 to the Present) ermöglichte eine Zuschreibung.

Der Georgano ist das Standardwerk zu allen (!) Automarken der Welt im englischen Sprachraum. Dort finden sich auch Abbildungen zu Wagen deutschsprachiger Hersteller, die die einheimische Literatur vermissen lässt. Beim Durchblättern der Publikation stieß der Verfasser auf die Abbildung eines ganz ähnlichen Wagens unter dem Eintrag W.A.F. Dabei handelt es sich um die Wiener Automobil-Fabrik, die nur von 1911 bis 1925 bestand.

W.A.F.-Wagen waren Qualitätsautomobile wie auch die Produkte der einheimischen Konkurrenten Steyr und Gräf & Stift. Man orientierte sich stilistisch an englischen Oberklassewagen, wie folgende Vergrößerung der Frontpartie erkennen lässt:

WAF_Tourenwagen_Reichswehr_1920er_Jahre_Frontpartie

Hinter dem Schutzgitter würde man einen Rolls-Royce-Kühler vermuten, wenn nicht die kompakteren Ausmaße des Wagens dagegensprächen. Nach dem 1. Weltkrieg, als man nur LKW für die K.u.K.-Armee baute, produzierte W.A.F. einige Vier-, Sechs- und Achtzylindermodelle, die großzügig motorisiert waren.

Wagen von W.A.F. genossen einen ausgezeichneten Ruf, wurden aber wie so oft in keinen wirtschaftlich lohnenden Stückzahlen produziert. Daher ging diese Qualitätsmarke schon Mitte der 1920er Jahre wieder unter.

Wenn nicht alles täuscht, ist unser Foto eines der wenigen, die einen W.A.F-Tourenwagen der 1920er Jahre zeigen. Mangels Vergleichsmaterial lässt sich nicht eindeutig sagen, ob es sich um ein 11/35 PS (4-Zylinder) oder 21/45 PS (6-Zylinder)-Modell handelt. Beide waren für damalige Verhältnisse gut motorisiert.

Werfen wir zum Abschluss noch einen Blick auf die Insassen des Wagens:

WAF_Tourenwagen_Reichswehr_1920er_Jahre_Insassen

Die ernst dreinschauenden Herren sind Offiziere oder Unteroffiziere der deutschen Reichswehr der 1920er Jahre, wie an den typischen Schirmmützen zu erkennen ist. Die beiden vorne Sitzenden tragen Schutzbrillen, wie sie bei Piloten und Motorradfahrern jener Zeit verbreitet waren. Der Passagier links vorne trägt eine Armbanduhr, die nach dem 1. Weltkrieg die Taschenuhr abgelöst hatte.

Dem Alter nach zu schätzen dürften diese Soldaten bereits den 1. Weltkrieg mitgemacht haben. Die zuvor modischen opulenten Schnauzbärte waren inzwischen glatter Rasur oder schmalen Schnurrbärten gewichen.

Wie diese Gesellschaft an den mutmaßlichen W.A.F-Wagen gelangt war, lässt sich nicht mehr klären. Das Nummernschild mit der Ziffern-Buchstabenkombination „IE“ verweist jedenfalls auf eine Zulassung des Autos in der Provinz Brandenburg.

Wenn die Identifikation des Tourenwagens als Produkt der Wiener Automobil-Fabrik zutrifft, dürfte es sich um das Privatfahrzeug eines der Insassen gehandelt haben. Der Besitzer wäre dann zweifellos ein Gourmet in dieser Hinsicht gewesen, denn W.A.F.-Wagen waren stets etwas Besonderes. Und so verhält es sich erst recht heute.

Vor 100 Jahren: Ein Hubraumriese von „NAG“ steckt fest

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Wer öfters auf diesem Blog vorbeischaut, hat sicher bemerkt, dass hier die vielfältige Markengeschichte der Vorkriegszeit besonders gewürdigt wird. Der Verfasser hegt dabei keine besondere Vorlieben – es wird schlicht anhand historischer Fotos aus Privatbesitz in die Automobilgeschichte eingetaucht.

Natürlich ist die Verfügbarkeit zeitgenössischer Aufnahmen ein Spiegelbild der einstigen Verbreitung – in einigen Fällen auch der Wertschätzung  – bestimmter Marken und Typen.

Beispielsweise kristallisiert sich für die Zeit vor und nach dem 1. Weltkrieg eine Häufung von Abbildungen heraus, die Wagen der Berliner Firma N.A.G. zeigen. Von dieser Qualitätsmarke wurden hier bereits die Typen C4 und D4 sowie das 6-Zylindermodell von 1928 vorgestellt.

Nun soll es um das hubraumstärkste Modell gehen, das NAG je gebaut hat, den Typ K8 33/75 PS (Baujahr: 1912-14). Denn damit haben wir es wahrscheinlich auf diesem Originalfoto zu tun:

NAG_K8_33-75PS

© NAG Typ K8 33/75 PS; Fotoquelle: Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick wirkt das Fahrzeug wie einer der vielen Tourenwagen, die von Marken wie Adler, Daimler, Benz und Opel kurz vor dem 1. Weltkrieg gebaut wurden. Für das ungeschulte Auge sehen sich diese Autos sehr ähnlich, doch im Detail finden sich genügend Merkmale, die eine Identifizierung erlauben.

Dabei hängt viel von der Qualität der Aufnahme und dem Erhaltungszustand des Abzugs ab. An sich ermöglichten die Kameras und das Filmmaterial vor 100 Jahren scharfe und tonwertreiche Bilder. Enscheidend war aber das Können des Fotografen. Daneben zählt die Aufbewahrung der Abzüge – am Licht verblassen selbst die besten alten Fotos nach so langer Zeit.

Zum Glück haben wir es mit einer guten Aufnahme zu tun. Die Vergrößerung der Frontpartie erlaubt die Ansprache des Wagens als NAG:

NAG_K8_33-75PS_Frontpartie

Gut zu erkennen ist der ovale Kühlerausschnitt, der typisch für die NAG-Wagen bis in die 1920er Jahre bleiben sollte. Sofern das Nummernschild kein militärisches ist, verweist die römische Ziffernfolge „II“ auf eine Zulassung des Wagens im Raum Dresden.

Hier haben wir es natürlich mit einer Aufnahme aus Kriegszeiten zu tun. Dies belegen der preußische Adler auf der Flanke der Karosserie und der trotz der „verfahrenen Lage“ zuversichtlich schauende Offizier nebst Hund auf dem Rücksitz:

NAG_K8_33-75PS_Heckpartie

Man sieht sehr schön das Gestänge des leichten Verdecks, wie es für Tourenwagen der Zeit typisch war. Die Konstruktion bot nur mäßigen Schutz und blieb beim Militär meist ungenutzt, da ein offener Wagen besseren Ausblick bot und bei gegnerischen Angriffen ein schnelleres Verlassen des Fahrzeugs ermöglichte.

Am hinteren Schutzblech scheint übrigens eine Schaufel zu lehnen, aber offenbar hat man es aufgegeben, den festgefahrenen Wagen freizugraben, und wartet wohl auf den Abschleppdienst in Form eines LKW oder kräftiger Zugpferde.

Wo die Aufnahme entstand, ist unbekannt. Prinzipiell kann sie an allen Fronten gemacht worden sein, an denen das Deutsche Reich und Österreich-Ungarn damals Krieg führten. Verschlammte Wege waren nach Ende der Frostperiode und langen Regenfällen mangels befestigter Straßen überall möglich.

Ein Grund dafür, dass der Wagen sich nicht aus eigener Kraft befreien konnte, könnte das hohe Gewicht sein. Denn wahrscheinlich handelt es sich um einen NAG des Typs K8 33/75 PS, der über einen Vierzylindermotor mit dem kolossalen Hubraum von 9 Litern verfügte.

Dafür sprechen die Größe des Fahrzeugs und die vielen Übereinstimmungen mit der Abbildung eines solchen Typs im Standardwerk „Deutsche Autos 1885-1920“ von Halwart Schrader. Die beachtliche Motorleistung von 75 PS nützte wenig, wenn das fast 2 Tonnen schwere Fahrzeug im Dreck feststeckte.

Dass in schwierigem Gelände ein leichter Wagen mit kurzem Radstand selbst bei geringer Motorleistung einer schweren Konstruktion überlegen ist, musste auch im 2. Weltkrieg nochmals schmerzlich gelernt werden. Die von „Schreibtischtätern“ ersonnenen militärischen Einheitsfahrzeuge erwiesen sich in der Praxis meist als zu schwer. Frontsoldaten bevorzugten nicht umsonst leichte und wendige Modelle wie den VW Kübelwagen oder erbeutete amerikanische Jeeps.

Im 1. Weltkrieg gab es noch keine geländetauglichen Wagen und man darf davon ausgehen, dass Situationen wie die hier aufgenommene an der Tagesordnung waren. Eine Generation zuvor wäre man auch als hoher Offizier beritten unterwegs gewesen. Doch die Verlockung eines prestigeträchtigen Automobils war offenbar zu groß für die Herrschaften. So fuhr man auf allen Seiten ab einer gewissen Führungsebene mit völlig ungeeigneten Zivilkraftwagen umher.

Zuletzt noch ein Blick auf die mittlere Partie des mächtigen NAG:

NAG_K8_33-75PS_Mittelpartie

Hier ist zu sehen, dass die Windschutzscheibe komplett nach vorne umlegbar war. An der Schottwand sind elektrische Lampen angebracht, wie sie viele Wagen jener Zeit zusätzlich zu den gasbetriebenen Frontscheinwerfern besaßen. Doch sicherheitshalber hat man daneben weitere Laternen befestigt, die möglicherweise mit Petroleum betrieben wurden, wohl ein Frontumbau.

Interessant ist die vorne auf dem Trittbrett montierte Apparatur. Gegen eine Batterie spricht die zylindrische Form, vielleicht steht die Anlage in Zusammenhang mit den gasbetriebenen Scheinwerfern. Weiter hinten ist auf dem Werkzeugkasten mit Lederriemen ein Benzinkanister in Dreiecksform befestigt.

Insgesamt haben wir es hier mit einer außergewöhnlich detailreichen, gekonnt fotografierten Aufnahme des hubraumstärksten PKWs zu tun, den die  untergegangene Marke NAG fertigte. Gleichzeitig erinnert uns die Situation an die Härten, die unsere Vorfahren vor 100 Jahren ertragen mussten.

Autorarität aus Hessen: Röhr 6/30 PS „Junior“

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Hessische Lokalpatrioten mit einer Schwäche für klassische Automobile haben nicht viel Auswahl. Neben Opel aus Rüsselsheim und Adler aus Frankfurt brachte das landwirtschaftlich geprägte Hessen nur noch die Marke Röhr hervor.

Röhr ist ein Beispiel für die zahllosen technisch kompetenten Fahrzeughersteller hierzulande, die es nie zu einer wirtschaftlich tragfähigen Produktion gebracht haben.

Dass die erst 1926 gegründete Marke aus Ober-Ramstadt überhaupt noch einen gewissen Bekanntheitsgrad besitzt, grenzt angesichts einer Fertigung von wenigen tausend Autos bis zum Untergang 1935 an ein Wunder.

Wer sich für die Marke Röhr interessiert, kommt an Werner Schollenbergers Netzpräsenz nicht vorbei. Eine komprimierte Markengeschichte gibt es außerdem hier zu lesen. Dort wird auch einer der großartigen 8-Zylinder-Wagen von Röhr vorgestellt, denen die Marke ihren Ruhm verdankt.

Hier soll dagegen ein anderes Kapitel der Geschichte des glücklosen Herstellers beleuchtet werden. Anlass ist der Fund dieser zeitgenössischen Originalaufnahme:

Röhr Junior

© Röhr Junior mit Paul Kemp, Mitte der 1930er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Wagen auf dem großformatigen und hochwertigen Abzug dokumentiert den letzten Versuch von Röhr, einen wirtschaftlich erfolgreichen Wagen am Markt zu platzieren.

Es ist bezeichnend, dass man dazu auf ein ausländisches Fabrikat zurückgriff, das man in Lizenz zu bauen gedachte. In den 1920er Jahren hatten Opel mit dem 4 PS-Modell und BMW mit dem Dixi erfolgreich denselben Weg beschritten.

Röhr entschied sich für das Modell 75 des tschechischen Herstellers Tatra, das 1933 vorgestellt wurde. In guter Tatra-Tradition besaß der Wagen einen vorne montierten luftgekühlten Boxermotor, der immerhin 30 PS leistete. Bei einem Wagengewicht von etwas mehr als 900 kg erlaubte das ansprechende Fahrleistungen.

Wie Tatra auch verbaute Röhr einen funktionslosen Kühlergrill, der Käufern die Entscheidung für das unkonventionelle Konzept erleichtern sollte. Auf folgendem zeitgenössischen Sammelbild ist schön zu sehen, dass der „Kühler“ mt der Motorhaube verbunden war:

Röhr_Junior_Sammelbild

© Röhr „Junior“, originales Sammelbild um 1935 aus Sammlung Michael Schlenger

Ironischerweise wurde der in Lizenz gebaute und als „Röhr Junior“ vermarktete Tatra das erfolgreichste Modell von Röhr. Rund 1.700 Exemplare sollen bis 1935 davon entstanden sein.

Man sieht an der überschaubaren Stückzahl, dass die Röhr-Wagen in Manufaktur erzeugt wurden. Auch dieser Hersteller ignorierte beharrlich, dass nur Serienfabrikation eine wirtschaftliche Produktion von Alltagswagen ermöglichte.

So war die Einführung des Röhr Junior ein Erfolg, den der Hersteller mangels Kapital nicht zu nutzen imstande war. Nach erneuter Insolvenz der Firma endete 1935 die Produktion. Fertigungsanlagen und Lizenz übernahm die Stettiner Firma Stoewer, die den Wagen als Greif Junior bis Kriegsbeginn 1939 produzierte.

Wie in diesem Blog üblich soll auch ein Blick dem fröhlichen Fahrer am Steuer des Röhr gelten:

Röhr Junior_Paul_Kemp

Es ist der populäre Filmschauspieler Paul Kemp (1896-1953), der mit UFA-Größen der 1930er Jahre wie Willy Fritsch und Lilian Harvey einige Erfolge landete. Seine Spezialität war das komödiantische Fach.

Wer Spaß an solchen Dingen hat, wird Paul Kemps Version des Nonsens-Schlagers „Ich wollt‘ ich wär ein Huhn“ mögen. Ihm haben wir zeitlose Weisheiten zu verdanken wie „Ich bräuchte nie mehr ins Büro – ich wäre dämlich, aber froh.“

Ob das Pressefoto des beliebten Paul Kemp mit dem Röhr Junior ein frühes Beispiel für „Werbung mit Prominenten“ war? Geholfen hat es jedenfalls nicht…

Ein weiteres Originalfoto eines Röhr „Junior“ findet sich übrigens hier.

100 Jahre BMW: Erinnerung an die Eisenacher Marke Dixi

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Dieser Tage (März 2016) wird das hundertjährige Jubiläum der bayrischen Marke BMW gefeiert. Der Hersteller selbst spricht – auch am deutschen Markt – von „100 Jahren BMW Group“.

Dass man bei den Münchener Fahrzeugbauern bemüht ist, sich auch bei der Traditionspflege einen internationalen Anstrich zu geben, irritiert. Denn BMW-Freunde auf der ganzen Welt schätzen die Marke gerade dafür, dass sie aus Deutschland kommt.

Was nun die Autos von BMW angeht, lässt sich zwar eine Herkunft aus England konstruieren. Denn der erste Wagen, den BMW 1929 fertigte, war nichts anderes als ein Lizenznachbau des britischen Austin Seven. Doch dazu kam es nur, weil man im Zuge der Übernahme der Firma Dixi aus dem thüringischen Eisenach die Rechte dazu erworben hatte. Hier ein Originalfoto eines daraus resultierenden BMW 3/15:

BMW_Dixi_3-15_PS

© BMW 3/15 PS DA2, 4-sitziges Cabriolet um 1930; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Verabschieden wir uns von der „BMW Group“ und bleiben bei der 1904 entstandenen Marke Dixi aus Thüringen, ohne die es heute vielleicht keine BMWs auf vier Rädern gäbe.

Selbst Kennern ist kaum bewusst, dass die hinter der Marke Dixi stehende Fahrzeugfabrik Eisenach bereits 1899 die Automobilfabrikation aufnahm. Zunächst fertigte man unter dem Markennamen „Wartburg“ Lizenznachbauten von französischen Decauville-Wagen. Doch schon 1904 – noch vor Opel – stellte man das erste selbstkonstruierte Automobil vor, nun unter der Bezeichnung „Dixi“. 

Bis zum 1. Weltkrieg enstand eine kaum überschaubare Vielfalt an Dixi-Wagen – meist mit 4-Zylinder-Reihenmotor und Hubräumen von unter 2 bis über 6 Liter. Schon sehr früh wurden nur noch 4-Gang-Getriebe verbaut, was selbst in den 1930er Jahren noch keine Selbstverständlichkeit sein sollte.

Die Automobile von Dixi hatten einen guten Ruf, waren aber teuer und wurden nur in geringen Stückzahlen gebaut- die planlose Modellpolitik und der Manufakturbetrieb sollte auch anderen deutschen Marken zum Verhängnis werden.

Nach dem 1. Weltkrieg baute man bei Dixi in Eisenach zunächst unverdrossen die Vorkriegstypen weiter, stellte aber Anfang der 1920er Jahre ein neues Modell vor, das hier anhand eines seltenen Originalfotos vorgestellt werden soll:

Dixi_6-24_PS

© Dixi 6/24 PS Tourenwagen, Mitte der 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Eine Identifikation des abgebildeten Tourenwagens schien zunächst nicht möglich. Die gängige deutschsprachige Literatur (Schrader/Oswald: Deutsche Autos 1885-1920 bzw. 1920-45″) lieferte jedenfalls keine eindeutige Übereinstimmung.

Markenembleme oder Schriftzüge sind nicht zu erkennen. Die verwackelte Aufnahme lieferte auch in der Ausschnittsvergrößerung zunächst keine weiterführenden Details. Lediglich die markante Form der Kühlermaske weckte die Hoffnung, dass sich die Identität des Wagen früher oder später offenbaren würde.

Dixi_6-24_PS_Ausschnitt

Den entscheidenden Hinweis lieferte schließlich eine britische Publikation mit dem Titel „The New Encyclopedia of Motorcars: 1885 to the Present“. Der Verfasser dieser telefonbuchdicken Publikation – Nick Georgano – hatte nichts weniger als den Anspruch, alle PKW-Hersteller der Welt seit Erfindung des Automobils aufzulisten, die Modellgeschichte kurz zu beschreiben und anhand einiger Fotos zu illustrieren.

Man traut es am ehesten den traditionsbewussten und in diesen Dingen unerreicht gründlichen Engländern zu, wirklich noch die exotischste und kurzlebigste Marke zu würdigen. Selbst kleinste deutsche Hersteller sind im „Georgano“ vermerkt, wie einige Stichproben ergeben haben.

Der Zufall will es, dass in diesem für alle Liebhaber von Veteranenfahrzeugen  empfehlenswerten Werk  unter dem Eintrag „Dixi“ ein Fahrzeug mit Typbezeichnung abgebildet ist, das in den wesentlichen Details mit dem hier gezeigten Wagen übereinstimmt. Es handelt sich demnach um einen Dixi des Typs 6/24 PS, der von 1923-28 gebaut wurde.

Die typischen Merkmale sind auf dem folgenden Bildausschnitt zu erkennen:

Dixi_6-24_PS_FrontpartieNeben der eigenwilligen Form der Kühlermaske ist vor allem der dem Profil des Spitzkühlers folgende geknickte Verlauf der Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern markant. Von formal ähnlichen Dixi-Tourenwagen der Vorkriegszeit unterscheidet sich dieser Wagen zudem durch die konische statt trommelförmige Ausführung der Scheinwerfer.

Ein weiteres Indiz sind die schräg nach hinten verlaufenden Luftschlitze in der Motorhaube. Leider nur zu ahnen ist ein bei deutschen Wagen jener Zeit seltenes Detail: die Rudge-Flügelmuttern auf den Radnaben. Typisch ist nicht zuletzt die zweiteilige Windschutzscheibe.

Die Motorleistung von 24 PS aus nur 1,6 Liter Hubraum war für damalige Verhältnisse respektabel. Bei einem Wagengewicht von 1.150 Kg (Tourenwagen) ermöglichte das eine lebhafte Fortbewegung. Das Spitzentempo von 75 km/h war angesichts der Straße jener Zeit eher ein theoretischer Wert. Hervorzuheben ist die 12-Volt-Elektrik und (ab 1925) die Montage von Bremsen an allen vier Rädern.

Die Datierung des Wagens – und des Fotos – in die frühen bis mittleren 1920er Jahre unterstützt nicht zuletzt die Kleidung der Passagiere. Solche kessen Hüte trugen die Damen vor dem 1. Weltkrieg auf keinen Fall:

Dixi_6-24_PS_Passagiere

Somit haben wir es mit einem der letzten großen Modelle von Dixi vor Beginn der Lizenzproduktion des britischen Austin Seven zu tun (ab 1927). Zu diesem Zeitpunkt war die wirtschaftliche Lage der Eisenacher Marke bereits prekär und die Übernahme durch BMW bedeutete das Ende der hochwertigen Dixi-Wagen.

BMW führte anfänglich die Produktion des Austin-Lizenzmodells von Dixi fort, weshalb die ersten Automobile von BMW bis heute im Volksmund als Dixi bezeichnet werden. So ist mit dem Namen Dixi für die meisten Klassikerfreunde heute nur noch die Erinnerung an einen Kleinstwagen verbunden, der nicht einmal eine deutsche Konstruktion war.

Tatsächlich war die Marke Dixi ein Qualitätshersteller im oberen Mittelklassesegment und verdient es, nicht lediglich als Starthelfer für BMWs Autoproduktion in Erinnerung zu bleiben.

© Michael Schlenger, 2016. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

DETRA: PKWs mit luftgekühltem Boxer aus Frankfurt

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In einer Zeit, in der es gerade ein Dutzend Automobilproduzenten in Deutschland gibt, ist es immer wieder faszinierend zu sehen, welche Hersteller- und Markenvielfalt es hierzulande noch vor dem 2. Weltkrieg gab.

Beim Stichwort Autos aus Hessen etwa fällt den meisten bloß der Rüsselsheimer Hersteller Opel ein. Nur Kenner wissen noch von einst international angesehenen Firmen wie Adler aus Frankfurt, der kleinen Marke Röhr aus Ober-Ramstadt und feinen Karosseriebauern wie Autenrieth (Darmstadt) oder Kruck (Wiesbaden).

Der Erinnerung wert ist aber auch der Hersteller des folgenden Fahrzeugs aus der Äbbelwoi-Metropole am Main:

Detra-Tatra_52

© DETRA-Tatra Typ 52, Baujahr 1931-38; Originalaufnahme aus Dunlop-Zeitung Nr. 10/1931, Sammlung Michael Schlenger

Zu sehen ist hier nicht etwa eine großzügige französische Limousine, sondern ein Anfang der 1930er Jahre in Frankfurt gefertigtes Automobil. Hersteller war die DETRA GmbH mit Sitz in der Frankenallee.

Das Mitte der 1920er Jahre gegründete Unternehmen baute in Lizenz Wagen der renommierten tschechischen Firma Tatra. Die vom Österreicher Hans Ledwinka konstruierten Tatra-Wagen der Zwischenkriegszeit waren technisch wie formal eine Klasse für sich. 

Mit zuverlässigen luftgekühlten Boxer-Motoren, robustem Zentralrohrrahmen, großzügigem Innenraum und komfortablem Fahrwerk gehörten speziell die stärker motorisierten Tatras zu den interessantesten Autos ihrer Klasse vor dem 2. Weltkrieg.

Mit genau einem solchen Wagen haben wir es hier zu tun, einem Tatra Typ 52, der von 1930 bis 1938 gebaut wurde, zeitweise auch in Lizenz von der DETRA in Frankfurt. Das Auto erreichte dank des 1,9 Liter großen und 30 PS starken Vierzylinders ein Höchsttempo von 90 km/h. Vierganggetriebe, hydraulische Stoßdämpfer und 12-Volt-Elektrik waren damals alles andere als selbstverständlich.

Allerdings waren die Tatras konzeptbedingt formal eigenwillig, was sich auf unserem Bild erst auf den zweiten Blick erschließt. Der vorne montierte luftgekühlte Motor kam ohne Wasserkühler aus, weshalb die Frontpartie entsprechend schlicht ausfiel.

Auf folgendem Bildausschnitt ahnt man die vorne schräg abfallende schmucklose Blechhaube, die den Tatras damals ein ganz eigenes Gesicht gab:

Detra-Tatra_52_Front Wie das von vorne aussah, kann man auf diesem Bild sehen. Sicher war diese Frontpartie bei allen sonstigen Qualitäten der großen Tatras eine Hürde, die ein Käufer erst einmal nehmen musste. Dass es Gourmets gab, die gerade die Andersartigkeit der Tatras zu schätzen wussten, belegt das eingangs gezeigte Bild.

Denn der dort abgebildete Wagen trägt eine raffiniert geschnittene Sonderkarosserie von Auer aus Stuttgart, die den Wagen besonders elegant erscheinen lässt. Den dafür verantwortlichen Liebhabern des Außergewöhnlichen verdanken wir zahllose großartige Automobilkreationen – und seien sie nur noch auf alten Fotos existent.

Übrigens endete die Geschichte der Frankfurter DETRA im Jahr 1938, als das Deutsche Reich sich die über die mehrheitlich von Deutschen besiedelten Gebiete hinausgehenden Teile der Tschechei mit stiller Duldung Englands und Frankreichs einverleibte.

Nur rund 1.700 Exemplare des Tatra 52 wurden gefertigt. Überlebende dürften heute seltener sein als mancher Luxus- oder Supersportwagen, der selbst als Schrotthaufen noch Preise im sechsstelligen Bereich erzielt. Dagegen sind Tatras der Vorkriegszeit wirklich exklusiv.

Vor 90 Jahren: Fototermin im Opel 8/25 PS

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Private Fotos von Automobilen aus der Zeit vor dem 2. Weltkrieg sind im Unterschied zu Werksaufnahmen zwar oft von großem Reiz, zeigen sie doch die historischen Fahrzeuge in gebrauchtem Zustand und in Alltagssituationen.

Häufig lässt allerdings die Qualität der Bilder zu wünschen übrig. Viele Fotoamateure arbeiteten mit der falschen Blende oder schätzten die Distanz falsch ein – das Ergebnis waren unscharfe Abbildungen. Oft wurde auch mit den gängigen Rahmensuchern ein zu großer oder ungünstiger Bildausschnitt gewählt.

Die Objektiv- und Filmqualität erlaubte an sich weit bessere Ergebnisse, das half aber nicht, wenn der Fotograf das Bild verwackelte. Nebenbei: Durch die moderne Kameratechnik hat sich das Problem unfähiger Fotoamateure keineswegs erledigt…

Umso beeindruckender ist es, wenn man ein wirklich hochwertiges Originalfoto der 1920/30er Jahre zu sehen bekommt. Das folgende Beispiel verdanken wir Lutz Heimhalt aus Hamburg-Fuhlsbüttel, der uns kürzlich bereits ein großartiges Bild eines frühen Kompressor-Mercedes aus Familienbesitz zur Verfügung gestellt hat.

Opel_8-25_PS_Fritz_Heimhalt_21-09-1926

© Opel Typ 8/25 PS, Baujahr 1921/22; Wiedergabe mit freundlicher Genehmigung von Lutz Heimhalt

Bevor wir uns dem Fahrzeug zuwenden, ein paar Worte zu den besonderen Qualitäten der Aufnahme:

Zunächst ist der Wagen perfekt im Bild platziert – ein wenig schräg gestellt, was wichtig für die plastische Wirkung im Raum ist. Dann wurde das Tageslicht für eine geradezu ideale Belichtung genutzt. Selbst die Schattenpartien weisen noch Zeichnung auf und es gibt keine überbelichten „ausgefressenen“ Partien.

Das Foto ist sehr scharf und dennoch wird durch die weichen Sepia-Tonwerte ein zu harter „technischer“ Eindruck vermieden. Offenbar waren nicht nur bei der Aufnahme, sondern auch beim Ausbelichten des Abzugs Könner am Werk.

Das Auto lässt sich bei dieser Detailtreue leicht identifizieren: es ist ein Opel 8/25 PS-Tourenwagen, wie er 1921/22 gebaut wurde. Das markante Spitzkühlermodell wurde auf diesem Blog bereits anhand eines anderen Fotos vorgestellt. Im Unterschied dazu kann man hier auf Anhieb die typischen Elemente erkennen:

Opel_8-25_PS_Fritz_Heimhalt_21-09-1926_Frontpartie

Da ist zunächst das Opel-Auge an der Kühlermaske, das sich auf den Nabenkappen wiederholt. Dieses Detail ist auf vielen schlechteren Aufnahmen oft kaum erkennbar. Typisch für das 8/25 PS-Modell ist auch die Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern. Deren Form in Verbindung mit dem elektrischen Horn ist übrigens ein deutlicher Hinweis, dass wir es mit einem Wagen der 1920er Jahre zu tun haben.

Formal betrachtet gab es genau solche Tourenwagen mit modischem Spitzkühler bereits vor Beginn des 1. Weltkriegs. Die deutsche Automobilindustrie brauchte nach dem verlorenen Krieg aber einige Jahre, um gestalterisch wieder den Anschluss an die ausländische Konkurrenz zu finden.

Die starke Verbreitung von Spitzkühlern war ohnehin eine Besonderheit deutscher und österreichischer Marken. Die Idee stammte von der belgischen Firma Metallurgique (Bildbericht), jedoch blieben Spitzkühler bei französischen, britischen und italienischen Wagen die Ausnahme.

Zufälligerweise wissen wir genau, wann das Foto des Opel 8/25 PS entstanden ist. Auf der Rückseite ist das Datum 26.09.1926 vermerkt. Damals waren Spitzkühler auch in Deutschland aus der Mode gekommen. Den Opel dürfte damals also schon den Hauch des Antiken umweht haben. Dennoch war es ein eindrucksvoller Wagen, mit dem man sich durchaus blicken lassen konnte. Die Rüsselsheimer Marke war damals in der Hersteller-Hierarchie höher angesiedelt als heute.

Werfen wir noch einen näheren Blick auf die Fahrzeugmitte, die dank der hervorragenden Aufnahmequalität einige weitere Details erkennen lässt:

Opel_8-25_PS_Fritz_Heimhalt_21-09-1926_MitteIn Fahrtrichtung links außen sieht man einen wohl mechanisch betätigten  Fahrtrichtungsanzeiger. Die geneigte V-förmige Windschutzscheibe – damals sehr sportlich wirkend – ist auf der Fahrerseite horizontal unterteilt, das Oberteil ist ausklappbar. Rechts am Scheibenrahmen sieht man einen kleinen Knauf zur Fixierung dieses Ausstellfensters. Darunter ist die damals übliche Kombination aus Suchscheinwerfer und Rückspiegel montiert.

Am Lenkrad erkennt man den mittig montierten Mechanismus zur Anpassung des Zündzeitpunkts an die Motordrehzahl bzw. die Lastsituation. Am Volant selbst sitzt Fritz Heimhalt, der Großvater von Lutz Heimhalt, dem Eigentümer des Bilds. In Reichweite seiner rechten Hand befinden sich Schalt- und Handbremshebel.

Bei der Gelegenheit sei angemerkt, dass der Fahrer bei der außen liegenden Anordnung der Hebel auch bei geschlossenem Verdeck ohne Fenster auskommen musste. Auch die am Reserverad montierte Ballhupe wollte bei Regen außen bedient werden. Immerhin war sie durch das elektrische Horn überflüssig geworden.

Zuletzt noch ein Hinweis auf die beiden Reservereifen. Der näher am Wagen montierte entspricht vom Profil den übrigen Rädern. Der außenliegende dagegen weist noch ein Nagelprofil auf, das zum Aufnahmezeitpunkt eigentlich veraltet war. Man kann sich vorstellen, dass man diesen Reifen für alle Fälle aufgehoben hatte. Zum einen konnte man den neueren Reservereifen schonen, zum anderen war eine zweite Reifenpanne auf damaligen Straßen nicht ausgeschlossen.

Reifenwechsel waren natürlich Sache des Chauffeurs und Lutz Heimhalt vermutet, dass sein Großvater einst als solcher bei vermögenden Leuten tätig war. Es müssen großzügige Leute gewesen sein, denn der Berufsfotograf, der dieses und weitere Bilder von Fritz Heimhalt in diversen Automobilen gemacht hat, hat sich seine Dienste sicher gut bezahlen lassen. Vielleicht hat sich der ausweislich der Fotos stets gut gekleidete Fritz Heimhalt diese kleine Eitelkeit aber auch selbst finanziert.

Wir Klassikerfreunde freuen uns auf jeden Fall auch 90 Jahre später noch darüber.

Ein Horch 830 BL Cabriolet als Winterauto…

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Wie es scheint, neigt sich die kalte Jahreszeit in unseren Breiten dem Ende zu. Die Wintersportfans sind zuletzt noch einmal auf ihre Kosten gekommen, aber wenn es nach uns Oldtimerfreunden ginge, könnte jetzt ruhig die Frühjahrssaison beginnen.

Manch einer bewegt zwar seinen Klassiker ganzjährig, was bei gut vorbereiteter Karosserie vertretbar ist. Doch die meisten schonen ihre vierrädrigen Lieblinge und auch der Verfasser wartet ungeduldig darauf, dass der nächste Regen das Salz von den Straßen spült.

Bei der Gelegenheit sei daran erinnert, dass vielen klassischen Wagen in ihrem früheren Leben solche Schonung kaum gegönnt wurde. Als vor über 70 Jahren in Europa der 2. Weltkrieg tobte, wurden auf alle Seiten massenhaft private Kraftfahrzeuge beschlagnahmt und an der Front und im Hinterland eingesetzt.

Hier ein Originalfoto eines requirierten Adler Trumpf 1,7 Liter auf einer Schlammpiste. Die Kennung WM verweist auf ein Fahrzeug der Kriegsmarine, daher ist das Bild vermutlich eher in Frankreich als in Russland entstanden:

Adler Karmann_Ausschnitt

© Adler Trumpf 1,7 Liter bei der Wehrmacht; Fotoquelle: Sammlung Michael Schlenger

Wie bei allen Kriegsparteien – außer den USA – herrschte auch bei der deutschen Wehrmacht von Anfang an chronischer Mangel an PKW. Während der einfache Landser wie schon im 1. Weltkrieg mit Eisenbahn, LKW, Pferdegespann oder auf Schusters Rappen ins Feuer geschickt wurde, wurden für den Bedarf von Offizieren, Kurieren usw. Personenautos in großer Zahl benötigt.

Von den dafür vorgesehenen militärischen Baumustern (Einheits-Kfz) wurden zu keinem Zeitpunkt genügend gebaut, sodass für den Wehrmachtsbedarf alles beschlagnahmt wurde, was halbwegs robust erschien und nicht zwingend für andere Zwecke daheim gebraucht wurde.

Als typisches Beispiel hier ein Kriegsfoto eines eingezogenen Ford Eifel, vermutlich aufgenommen in Norwegen (Bildbericht):

Ford_WH_Eifel_Wk2_Ausschnitt

© Ford Eifel Baujahr 1937-39 bei der Wehrmacht; Fotoquelle: Sammlung Michael Schlenger

Aus heutiger Sicht ist es faszinierend zu sehen, was da alles von Skandinavien bis Afrika und von Frankreich bis Russland unterwegs war. Dabei wurden auch heute begehrte Luxuswagen nicht geschont – im Gegenteil:

Für hohe Offiziere war es eine Prestigeangelegenheit, in einem repräsentativen Wagen unterwegs zu sein. Speziell Typen von Horch oder Mercedes waren begehrt, aber auch erbeutete amerikanische Luxuswagen wurden gern genommen.

Dass diese Autos ungeeignet für den harten militärischen Einsatz waren, viel Kraftstoff verbrauchten und mit Frontmitteln kaum zu reparieren waren, interessierte die Herrschaften nicht. Auch darin kommt der Größenwahn eines Großteils der damaligen Führung zum Ausdruck.

Fronterprobte Generäle wie Guderian und Rommel bevorzugten im Einsatz dagegen bewährte Sonder-Kfz. Ihre Unterführer ließen ohnehin nichts auf den unverwüstlichen „Kübel“ von Volkswagen kommen.

Das folgende Originalfoto aus dem 2. Weltkrieg dokumentiert, in welchen Situationen Luxuswagen beim deutschen Militär entgegen alle Vernunft eingesetzt wurden:

Horch 830_BL

© Horch 830 BL bei der Wehrmacht; Fotoquelle: Sammlung Michael Schlenger

Man glaubt zunächst nicht, dass der Wagen auf diesem etwas unscharfen Bild zu identifizieren ist. Und doch ist es mit etwas detektivischem Spürsinn möglich.

Ausgangspunkt ist der mit schwarzem Überzug versehene quadratische Stander auf dem linken Vorderkotflügel. Er weist darauf hin, dass der Wagen einen Befehlshaber ab Armeekorps aufwärts und höchste Stäbe chauffierte, also den Kommandeur eines Großverbandes (Dank an Klaas Dierks für den sachkundigen Hinweis an dieser Stelle)

Auf dieser Führungsebene wurden außer ausländischen Luxuswagen Erzeugnisse der erwähnten deutschen Marken Horch und Mercedes bevorzugt. Die Neigung der Kühlermaske und der Mittelsteg sprechen für einen Horch, und diese Zuschreibung bestätigt sich bei einem Abgleich der Details (Scheinwerfer, Radkappen, Zierleiste, Trittbrettverlauf usw.) mit entsprechenden Abbildungen.

Horch 830_BL_Front Übrigens ist auf der Motorhaube eine wohl aus Stroh hergestellte Abdeckung zu sehen, die in Verbindung mit der weitgehend blockierten Kühlluftzufuhr das Erreichen der Betriebstemperatur des Motors bei strengem Frost erleichtern sollte.

Man darf davon ausgehen, dass diese Aufnahme im Winter irgendwo an der Ostfront entstanden ist. Die langen Wintermäntel der beiden Soldaten sind von der Machart, die im ersten russischen Kriegswinter 1941/42 fatalerweise noch kaum verfügbar war.

Hier sehen wir zudem die von der russischen Armee abgeschaute Fellmütze, auf die die deutschen Soldaten anfangs ebenfalls verzichten mussten.Wenn man genau hinschaut, sieht man neben dem linken Ärmel des Soldaten einen Verdeckbügel und einen Türgriff. Diese Details erlauben die Identifikation des Wagentyps!

Horch 830_BL_Soldat2a

Offenbar handelt es sich um ein viertüriges Cabriolet. Und das gab es von Horch in Verbindung mit der flachen Frontscheibe nur beim Modell 830 BL (mit längerem Radstand als der 830 BK). Der von 1935 bis April 1940 etwas mehr als 6.000mal gebaute Wagen verfügte je nach Baujahr über einen 75 bis 92 PS starken V8-Motor mit 3,5 Liter Hubraum.

Bei über 2 Tonnen Leergewicht waren damit natürlich keine sportlichen Fahrleistungen möglich, was auch nie Ziel der sächsischen Traditionsmarke war.  Bedenklich war allerdings der Benzinverbrauch von fast 20 Liter auf 100 km.

Doch in diesem Blog geht es ebenso um die Menschen, die in einer Verbindung zu den gezeigten Fahrzeugen standen.  Daher sollen auch die beiden Männer gewürdigt werden, die sich irgendwo an der Ostfront mit dem Horch haben ablichten lassen.

Der Kamerad, der auf Höhe der Motorhaube steht, trägt über der Schulter eine lederne Kartentasche, wie man sie oft auf zeitgenössischen Bildern von Kradmeldern findet. Auf der Brust ist links eine bei Militär und Polizei einst gängige Taschenlampe zu sehen, die über einen Drehknopf auch mit Handschuhen betätigt werden konnte.

Horch 830_BL_Soldat1

Von Dienstgradabzeichen und Auszeichnungen ist nichts zu sehen. Hier stand ganz klar der Kälteschutz im Vordergrund.

Nun könnte man vermuten, dass zwei zufällig anwesende Soldaten die Gelegenheit nutzten, sich vor einem der schon damals legendären Horch-Achtzylinder fotografieren zu lassen. Tatsächlich fällt auf, wie oft auf Kriegsfotos hochkarätige Wagen zu sehen sind, während es von weit öfter gebauten Modellen vergleichsweise wenige Bilder gibt.

Solche Aufnahmen künden vom Bedürfnis, der eigenen Existenz auch unter schlimmsten Bedingungen eine gewisse Qualität abzuringen. Und sei es nur, dass man mit den Negativen die Botschaft nach Hause schickte: „Schaut, ich lebe noch und hatte heute in der Stellung hohen Besuch.“

Doch hier liegt der Fall anders. Denn zu der Aufnahme gehört ein zweites Foto, dass die beiden Soldaten im Horch sitzend zeigt:

Horch 830_BL_Soldat2b

Offenbar gehörten die beiden Männer zu dem Wagen. Einer war der Fahrer und der andere möglicherweise der Adjutant des „hohen Tieres“, der in dem Horch auf der Rückbank unterwegs war.

Wer aber das Bild gemacht hat, wann und wo, lässt sich nicht mehr klären. Der Blick des verhalten lächelnden Fahrers berührt auch nach über 70 Jahren noch. Was wohl aus den beiden und dem Horch wohl geworden ist?

Hanomag-PKW der 1930er Jahre im Festtagsornat

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Über den ersten „richtigen PKW“ der deutschen Maschinenbaufirma Hanomag – den Typ 3/16 bzw 4/20 PS  – gibt es auf diesem Blog bereits einen ausführlichen Bildbericht.

Daher sollen an dieser Stelle keine technischen Einzelheiten dieses ab 1930 gebauten soliden Wagens wiederholt werden. Vielmehr gilt es, ein kurioses Foto eines solchen Fahrzeugs vorzustellen, das zeigt, welche Rolle Automobile einst im Alltag unserer Vorfahren spielten.

Hanomag_1930_Reklame

© Hanomag 3/16 oder 4/20 PS, Anfang der 1930er Jahre, aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick könnte man meinen, der junge Mann neben dem Hanomag habe eine große Straßenkarte auf der Motorhaube seines Wagens ausgebreitet. Doch dann registriert man den Blütenschmuck an Front und A-Säule.

Die vermeintliche Landkarte entpuppt sich als Stofftuch, das an den Sucherscheinwerfern und den Frontlampen festgebunden ist. Es scheint etwas darauf geschrieben zu stehen, leider kann man nichts davon entziffern.

Doch bietet der Wagen im Detail genügend Interessantes, was eine nähere Betrachtung lohnt. Beginnen wir mit der Frontpartie:

Hanomag_1930_KühlerOben auf der Kühlermaske erkennt man das alte Logo von Hanomag, das die Seitenansicht eines „Kommissbrot“ zeigt. Der eigenwillige Wagen der 1920er Jahre war zwar kommerziell kein sonderlicher Erfolg, hatte aber einen großen Bekanntheitsgrad.

Später kam man von der Bezugnahme auf dieses kuriose Automobil ab und Hanomag-PKWs trugen nur noch ein Flügellogo. Ob man sich diese Idee beim Frankfurter Autobauer Adler abgeschaut hatte, sei dahingestellt. Jedenfalls hilft das markante Kühleremblem bei der Identifikation von Hanomag-Wagen, die häufig mit Standardkarosserien von Ambi-Budd ausgeliefert wurden.

Das Nummernschild verweist auf eine Zulassung in der Kreishauptmannschaft Zwickau/Sachsen, wo seit 1906 die römische Ziffer „V“ als Identifikation der Gebietskörperschaft diente.

Interessant ist nun das vor dem Kühlergrill angebrachte Schild. Es handelt sich um eine Werbung für die Firma Wilhelm Wagner, die seit dem 19. Jh. im Solinger Stadtteil Merscheid eine Messerfertigung betrieb. Wie es scheint, hängt das Schild an Ösen oder Drähten an der Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern. Das weist auf eine nur vorübergehende Montage hin, was mit Blick auf die Kühlluftzufuhr auch ratsam erscheint.

Weitere Hinweise auf die Situation gibt ein Schild, das im Rückfenster befestigt ist. Da es transparent ist, ist die Aufschrift (spiegelverkehrt) sichtbar und kann ohne Weiteres lesbar gemacht werden:

Hanomag_1930_AusschnittIn trockenen Worten steht dort „Stahlwaren-Vertrauenssache. Kaufen Sie im Spezialgeschäft. Reichsverband deutscher Messerschmiede.“

Nun fragt man sich, was diese Werbeschilder in Verbindung mit dem Blumenschmuck und dem Tuch über der Haube zu bedeuten hatten. Da man ausschließen kann, dass ein Vertreter der Messerfirma aus Merscheid mit solchem Ornat im Alltag unterwegs war, bleibt nur ein festlicher Anlass, aber welcher?

Gegen ein Jubiläum der westfälischen Messerfirma Wilhelm Wagner spricht die sächsische Zulassung des Hanomag. Der Blütenschmuck und der elegante Anzug des jungen Mannes lässt an eine Hochzeit denken, doch hätten wir es hier dann nicht mit dem Bräutigam zu tun, da er schon einen Ehering am Finger trägt:

Hanomag_1930_Besitzer Am plausibelsten ist, dass der Wagen anlässlich einer Ladeneröffnung oder eines lokalen Geschäftsjubiläums eigens hergerichtet wurde und vielleicht in der Stadt auf das Ereignis als Werbeträger aufmerksam machen sollte.

Möglicherweise handelt es sich bei dem Besitzer des Hanomag um den Gesschäftsinhaber. Sein Anzug scheint Frackschöße aufzuweisen, ist aber von leichter, wohl ungefütterte Sommerqualität. Die Kombination mit blütenweißem Hemd und langer Krawatte wirkt sorgfältig gewählt, auch sonst haben wir es mit einer sehr auf ihr Äußeres bedachten Erscheinung zu tun.

Eigenwillig ist der zusätzlich zu den Hosenträgern angelegte Gürtel, der an sich nicht notwendig wäre. Merkwürdig auch die Umhängetasche, die der junge Mann über der rechten Schulter trägt und so gar nicht zu der eleganten Kleidung passen mag. So bleibt ein wenig rätselhaft, zu welchem Anlass genau der Hanomag solchermaßen geschmückt wurde und sich der Besitzer derartig herausgeputzt hat.

Übrigens hat ein Spaßvogel beim Ausstaffieren des Wagens auch den Reservekanister  auf dem Trittbrett bedacht – dort sitzen einige Blüten wie Hühner auf der Stange. Man wüsste nur gern, wie sie dort befestigt wurden…

Hanomag_1930_Seite

Ausflug im offenen Adler 6/25 PS

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Bereits vor einiger Zeit wurde hier ein schönes Originalfoto eines Adler 6/25 PS mit Tourenwagenkarosserie aus den 1920er Jahren vorgestellt (Bildbericht). Im Unterschied zum bekannteren und moderneren Adler Standard 6 sind Bilder dieses von 1925-28 gebauten Modells selten zu finden.

Nun ist eine weitere zeitgenössische Aufnahme eines Adler 6/25 PS-Tourenwagen aufgetaucht, die von der Bildqualität zwar nicht mit dem ersten Foto mithalten kann, aber dennoch viel Zeitkolorit transportiert und zudem in der Karosserieausführung etwas abweicht:

Adler_6-25_PS_Spezial© Adler 6/25 PS Tourenwagen, späte 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Leider hat der Fotograf den Wagen und die Personen auf dem Bild mit voll aufgeblendetem Objektiv fotografiert. Dadurch ist die Schärfentiefe sehr gering, sie reicht nur etwa von den Reserverreifen bis zur rechten Hand des Fahrer. Bei voller Blendenöffnung kam es bei frühen unkorrigierten Kameraobjektiven zusätzlich zu Unschärfen im Randbereich.

Dennoch ist genug zu erkennen, um den Wagen zu identifizieren. Hier Kühler und Motorhaube im Detail:

Adler_6-25_PS_Spezial_Kühler

Die dreieckige Emailplakette an der Kühlermaske erlaubt eine eindeutige Ansprache als Adler der 1920er Jahre. Die senkrechten Luftschlitze in der Motorhaube unterscheiden das 6/25 PS-Modell vom Standard 6. Kenner könnten vielleicht auch die Scheinwerferform als typisch anführen.

Ein weiteres Detail, das für das ältere Adler 6/25-Modell spricht, ist auf dem folgenden Ausschnitt zu sehen:

Adler_6-25_PS_Spezial_Mittelteil.jpg

Die Scheibenfelgen weisen einen recht kleinen Lochkreis für die Radbolzen auf. Beim später gebauten Adler Standard 6 – der nebenbei als erster deutscher Serienwagen hydraulische Bremsen hatte – war der Durchmesser größer.

Interessant im Vergleich zu anderen Aufnahmen von Adler-Tourenwagen desselben Typs ist die weiter nach hinten versetzte Reserveradmulde, die das Trittbrett durchstößt. Diese Lösung wurde gewählt, wenn der Käufer zwei Reservereifen wollte, für die im Vorderschutzblech nicht genug Platz gewesen wäre.

Die Ballhupe dürfte nachgerüstet worden sein. Denn eigentlich verfügte der Wagen bereits über eine elektrisch betrieben Bosch-Hupe. Vielleicht traute der Besitzer ihr nicht.

Zu guter Letzt noch ein Blick auf die Personen im Adler bzw. den Herrn daneben:

Adler_6-25_PS_Spezial_Insassen

Hier sind Vertreter von zwei, wenn nicht drei Generationen zusehen. Der bullige Glatzkopf im weißen Hemd – er ist sicher nur kurz aus dem Haus gekommen – und der Beifahrer mit der Schirmmütze lassen vom Erscheinungsbild her noch etwas vom vergangenen Kaiserreich ahnen, als viele Herren  opulente Schnauzbärte trugen.

Der Fahrer und der hintere Passagier mit dem kecken Hut sind deutlich jünger. Speziell der Wagenlenker mit Schieberkappe und recht kurzem Hemdkragen hat den 1. Weltkrieg gewiss nur als Jugendlicher erlebt. Die Dame mit der Wollmütze im Heck des Adler schließlich dürfte die Jüngste im Bunde sein. 

Man darf annehmen, dass diese Aufnahme Ende der 1920er Jahre entstand. Leider ist über Anlass und Ort des Fotos nichts bekannt. Die Architektur im Hintergrund deutet auf eine großbürgerliche Wohngegend hin. Die schmucklosen Fensterlaibungen sprechen dafür, dass das Haus nach dem 1. Weltkrieg gebaut wurde, offenbar auf einem großen Grundstück mit altem Baumbestand und schmiedeeisernen Gittern des 19. Jahrhunderts.

Auf diesem Bild sind Menschen und Dinge mehrerer Epochen harmonisch vereint. Dieses Foto ist erkennbar vor dem Einbruch der Moderne in eine über Jahrhunderte gewachsene Wirklichkeit entstanden, in der auch das Automobil sich mit seinen Formen und Materialien noch in die Tradition fügte. Nur wenig später war diese Welt in Deutschland untergegangen.

Ein Hanomag-Kübelwagen der 1930er Jahre im Feld

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Vermutlich fällt den meisten Liebhabern historischer Automobile beim Stichwort „Kübelwagen“ der legendäre Typ 82 von Volkswagen ein, der im 2. Weltkrieg für seine unübertroffene Zuverlässigkeit und Geländegängigkeit geschätzt wurde.

Doch offene Militär-PKW mit kübelartigen Sitzen gab es seinerzeit von etlichen deutschen Herstellern. Die Modelle von Adler, Horch (Bildbericht) und Mercedes findet man vergleichsweise häufig auf zeitgenössischen Aufnahmen. Rar sind dagegen Bilder des nachfolgend abgebildeten Fahrzeugs:

Hanomag_Kübel

© Hanomag Kübelwagen, 1940er Jahre; Sammlung Michael Schlenger

Dabei handelt es sich um ein Modell von Hanomag, das die Firma aus Hannover in den 1930er Jahren auf Basis des kompakten Typs 4/23 PS baute. Dieser einfache, aber solide konstruierte PKW wurde auch unter der Bezeichnung „Garant“ verkauft (Bildbericht).

Die Stückzahlen des darauf basierenden Kübelwagens scheinen nicht sehr groß gewesen zu sein. Die Identifikation des Fahrzeugs auf unserem Bild ist einem Detail der Kühlermaske zu verdanken, wo man trotz der Überbelichtung der Frontpartie das stilisierte Emblem von Hanomag zumindest teilweise erkennen kann:

Hanomag_Kübel_AusschnittDie gesamte Frontpartie des Hanomag-Kübelwagens scheint vom Zivilmodell übernommen worden zu sein. Der hinter der Windschutzscheibe liegende Teil dagegen ist auf den militärischen Einsatz ausgerichtet, bei dem es im Ernstfall um schnelles Ein- oder Aussteigen und dennoch guten Seitenhalt im Gelände ging.

Die recht große Bodenfreiheit der damaligen PKW-Typen, der stabile Rahmen und die stark profilierten Reifen dürften eine gewisse Geländegängigkeit gewährleistet haben. Allradantrieb oder zumindest eine Differentialsperre hatten diese Fahrzeuge aber nicht. Abseits befestigter Straßen war man damit so lange recht beweglich, wie kein Schlamm das Vorwärtskommen erschwerte.

Während des fatalen Russlandfeldzugs sollten diese nicht dafür konstruierten Fahrzeuge in der Tauperiode regelmäßig an ihre Grenzen geraten. Auf unserem Bild ist von derlei Kalamitäten dagegen nichts zu sehen. Möglicherweise ist die Aufnahme im Frühjahr 1941 während des Feldzugs in Jugoslawien und Griechenland entstanden. Die lichtdurchflutete Vegetation spricht für eine entsprechende Aufnahmesituation.

Leider sind auf dem Hanomag keine Markierungen zu erkennen, die auf die Art der Einheit schließen lassen, der die beiden Wehrmachtssoldaten angehören. Ob die Flagge am Stander Näheres verrät, dürften nur Spezialisten klären können.

Der Soldat, der sich im Rückspiegel betrachtet, ist übrigens dabei sich zu rasieren – in seiner linken Hand hält er den Rasierhobel, mit der rechten trägt er Rasierseife auf. Sein auf dem Wagen herumturnender Kamerad genießt dagegen eine morgendliche Zigarette, die er in der linken Hand hält.

Hanomag_Kübel_Soldat

Die Uniformen der beiden wirken sehr hell, doch muss es sich nicht um die Tropenvariante der üblichen Wehrmachtsuniform handeln. Das Foto ist im Original sehr stark ausgeblichen und war wohl von Anfang an überbelichtet.

Das Abzeichen über der linken Brusttasche sagt dem Verfasser nichts, jedenfalls scheint es weniger gängig zu sein. Vielleicht kann ein sachkundiger Leser hierzu etwas sagen, was womöglich doch Rückschlüsse auf Ort und Zeitpunkt dieses Dokuments eines friedlichen Moments aus der Zeit des 2. Weltkriegs erlaubt.

Hansa: Gesichter einer Automarke von 1908-1958

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Die erste Hälfte des 20. Jahrhunderts sah zahllose Automobilmarken aufsteigen und wieder untergehen. Über viele gibt es nicht einmal nennenswerte Literatur – oft sind nur historische Fotos und Werbeanzeigen als Dokumente verfügbar.

Zwar bietet das Internet heute die Möglichkeit, Interessenten die verfügbaren Informationen in konzentrierter Form zugänglich zu machen. Davon wird aber zu wenig Gebrauch gemacht. Ausnahmen wie die Online-Präsenz der Marke Steiger bestätigen die Regel.

Zu den deutschen Autonamen jener Zeit, die eine ausführliche Würdigung verdienen, gehört die zwischen 1908 und 1958 existierende Marke Hansa. Hier wird nicht der Versuch einer ausführlichen Schilderung der wechselhaften Markengeschichte unternommen. Doch ein allgemeiner Überblick ist mit „Bordmitteln“ darstellbar:

Der Ursprung der Marke Hansa liegt in einer 1905 im friesischen Städtchen Varel gegründeten Automobilfabrik, die – wie die Stettiner Firma Stoewer – anfänglich Einzylinder-Wagen nach französischem Muster unter der Marke HAG baute.

1908 wurden dann Wagen mit selbstentwickeltem 4-Zylinder-Motor präsentiert, die erstmals den Namen Hansa trugen. Wie sich wenig später zeigte, war der Name passend gewählt, obwohl das kleine Varel nie zum Städtebund der Hanse gehörte. Folgende Abbildung ist eine Wiedergabe eines zeitgenössischen Fotos eines zweisitzigen Hansa Typ A von 1908:

Hansa

© Hansa Typ A von 1908; Reproduktion eines zeitgenössischen Fotos; Sammlung Michael Schlenger

Zu dem gezeigten Wagen des Typs A sind nur spärliche bzw. widersprüchliche Informationen verfügbar – möglicherweise handelt es sich um ein Fahrzeug, das Sporteinsätze für Hansa absolvierte. Die Leistung des kleinvolumigen Vierzylindermotors  wurde von anfänglich 12 auf später 16 PS gesteigert. Daneben gab es einen Typ B mit 20 PS Leistung. Außer als Zweisitzer waren die ersten Hansa-Wagen auch als großzügige Tourer erhältlich.

Ab 1911 wurde der auf folgendem Originalfoto zu sehende Typ C gebaut, der bis zu 24 PS aus gut 2 Liter Hubraum schöpfte und schon ein 4-Gang-Getriebe besaß:

Hansa_8-24_PS

© Hansa Typ C 8/24 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Zu diesem Fahrzeug gibt es ein separates Porträt, da es einige Besonderheiten aufweist und zudem etwas über seine Besitzer verrät. Inzwischen hatte sich Hansa einen soliden Ruf erarbeitet und vertrieb Wagen außer im Deutschen Reich auch in Österreich-Ungarn. 

1914 – kurz vor Ausbruch des 1. Weltkriegs – stand die erste der vielen Wandlungen der Marke Hansa an. Hansa schloss sich mit der Automobilsparte des Norddeutschen Lloyd zusammen, die in der Hansestadt Bremen Wagen unter der Marke Lloyd fertigte. Damit gewann der Markenname Hansa nachträglich seine Berechtigung, änderte sich allerdings in Hansa-Lloyd:

Hansa-Lloyd_Reklame_1914

© Hansa-Lloyd-Originalreklame, 1914/15; Sammlung Michael Schlenger

Zwar existieren weitere, grafisch oft reizvolle Reklamebilder von Hansa-Lloyd-Wagen aus der Zeit von 1914-18, doch verlagerte sich die Produktion nach Kriegsausbruch auf Militärlastwagen. Von den beworbenen Zivilfahrzeugen wurden vermutlich nur wenige gebaut und diese landeten dann wohl auch eher als Offizierswagen an der Front:

© Hansa-Lloyd-Originalreklame, 1914-16; Sammlung Michael Schlenger

Nach dem verlorenen Krieg lief die Automobilproduktion nur mühsam wieder an. Die Modelle, die noch vor Kriegsausbruch entwickelt worden waren, stellten formal wie technisch immer noch zeitgemäße Fahrzeuge dar. Für Neukonstruktionen fehlten ohnehin die Mittel und die Nachfrage.

So fällt es bei vielen deutschen Marken schwer, die Modelle der frühen Nachkriegszeit von ihren unmittelbaren Vorgängern zu unterscheiden. Die oft als „typisch deutsch“ bezeichneten Karosserien mit Spitzkühlern, geteilter Frontscheibe und schnittigen Linien waren bereits 1914 in Mode.

So hätte auch Hansa-Lloyd mit den im Krieg beworbenen Modellen weitermachen können. Hier zwei Beispiele aus dem Jahr 1916, die dies veranschaulichen:

© Hansa-Lloyd-Originalreklame, 1916; Sammlung Michael Schlenger

Doch sollte Hansa-Lloyd nach Ende des 1. Weltkriegs bis Mitte der 1920er Jahre weiterhin überwiegend Lastkraftwagen bauen. 1921 trennte sich die Firma Hansa aus Varel wieder von der Bremer Hansa-Lloyd und baute unter der alten Marke ein bewährtes Vorkriegsmodell in geringen Stückzahlen weiter.

Da beide Hersteller wirtschaftliche Schwierigkeiten hatten, schlossen sie sich 1929 erneut unter dem Namen Hansa-Lloyd zusammen. Wie bei anderen Nischenproduzenten war jedoch die Pleite im Umfeld der Weltwirtschaftskrise nicht mehr aufzuhalten.

Im Unterschied zu anderen damals untergegangenen Marken hatte Hansa-Lloyd noch Glück. Denn ein gewisser Carl C.F. Borgward aus Bremen nutzte damals die Gelegenheit, um seine Lieferwagenfertigung durch Übernahme von Hansa-Lloyd zu erweitern und um eine PKW-Produktion zu ergänzen.

Dazu wurde Anfang der 1930er Jahre eine neue Fahrzeugfamilie entwickelt, in der der alte Markenname Hansa weiterleben sollte. Zwar war der Erfolg gering, doch Mitte der 1930er Jahre sollte mit den attraktiv gestalteten und modernen Modellen Hansa 1100 und 1700 ein erneuter Versuch gelingen:Hansa-Reklame_Mitte_1930er_Jahre

© Hansa-Originalreklame, um 1935; Sammlung Michael Schlenger

Kurz vor Beginn des 2. Weltkriegs endet die Produktion von Borgward-Fahrzeugen unter der Marke Hansa. Den Krieg über war Borgward weitgehend in die Herstellung von Rüstungsgütern eingebunden. Die Produktionsanlagen in Bremen wurden zwar 1944 durch Luftangriffe weitgehend zerstört. Jedoch ging die Fertigung in ausgelagerten Fabriken weiter.

Nach Kriegsende stellte man bei Borgward zunächst LKW her. 1948 kehrte Unternehmenschef Borgward aus amerikanischer Gefangenschaft zurück und gab die Produktion eines von ihm zwischenzeitlich entwickelten Wagen in moderner Pontonform in Auftrag. Das neue Modell erschien 1949 als erste deutsche PKW-Neukonstruktion nach dem Krieg und ließ über Nacht Wagen wie den Mercedes 170V alt aussehen. Hier ein zeitgenössisches Originalfoto:

Borgward-Hansa_Ausschnitt

© Borgward Hansa, um 1950; Sammlung Michael Schlenger

Mit dem Hansa 1500 und dem 1952 präsentierten Hansa 1800 etablierte sich Borgward als ernstzunehmender Anbieter in der Mittelklasse. Die außen wie innen großzügigen Wagen mit modernem Fahrwerk sprachen erfolgreiche jüngere, stilbewusste Käufer an, wie man auf vielen Fotos jener Zeit erkennen kann.

Den traditionsreichen Markennamen Hansa verwendete Borgward nochmals beim bis 1958 gebauten Modell 2400. Dieser Wagen verfügte über 6-Zylinder-Motoren, die bis zu 100 PS leisteten. Mit diesem eindrucksvollen Fahrzeug fand die Geschichte der Marke Hansa nach 50 Jahren ihren Abschluss. 

Drei Jahre später – 1961 – ging Borgward in Konkurs, vielleicht unnötigerweise. Jedenfalls hätte der überschaubaren Markenlandschaft hierzulande ein weiterer Qualitätsanbieter gut getan…

Das Fabrikgebäude in Varel, in dem vor dem 1. Weltkrieg die ersten Autos der Marke Hansa entstanden, existiert übrigens noch. Derzeit wird nach einer Nutzung gesucht, die den Bestand des Bauwerks gewährleistet und auch seiner Historie gerecht wird (Website).

Ein Auto aus Pommern: Stoewer D3 von 1920

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Mehr als 70 Jahre nach Ende des 2. Weltkriegs schwindet hierzulande allmählich das Bewusstsein, dass es östlich der heutigen Landesgrenzen einst eine über Jahrhunderte gewachsene deutsche Kultur gab. Wer nicht wie der Verfasser familiär „vorbelastet“ ist oder sich für die Geschichte seines Landes interessiert, verbindet mit Begriffen wie Pommern, Preussen oder Schlesien kaum noch etwas.

So dürften auch die wenigsten die Frage nach der ehemals am weitesten östlich gelegenen Automobilfabrik Deutschlands beantworten können. Um es kurz zu machen: Es waren die Stoewer-Werke in der alten Hansestadt Stettin. Bis 1945 war die Stadt an der Odermündung das Zentrum der preußischen Provinz Pommern, seither gehört sie zu Polen.

Stoewer war eine Qualitätsmarke, die für ihre oft sehr eleganten Karosserien bekannt war. Hier eine Originalreklame aus der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg:

Stoewer-Originalreklame um 1920

© Stoewer-Originalreklame, Anfang der 1920er Jahre; Sammlung Michael Schlenger

Die Ursprünge der Firma liegen in einer Mitte des 19. Jahrhunderts begonnenen Nähmaschinenproduktion, die später um eine Fahrradfertigung ergänzt wurde – man fühlt sich an die Marke Adler erinnert.

Die beiden Söhne des Firmengründers begannen 1897 mit der Herstellung motorisierter Dreiräder nach französischem Vorbild. Schon 1899 wagten sie die Konstruktion eines vollwertigen Wagens nach eigenen Plänen. Das Modell erwies sich als tauglich und markierte den Beginn der Serienfertigung von Stoewer-Automobilen.

Übrigens versuchten sich die Gebrüder Stoewer auch auf dem Gebiet des Elektroantriebs. Ihre 1905 vorgestellte E-Droschke erreichte ein Tempo von 30 km/h und hatte eine Reichweite von 40 km. Angesichts zu geringer Speicherfähigkeit und mangelnder Dauerhaftigkeit der Batterien im Alltagsbetrieb wurde das Experiment jedoch wieder beendet – nach 100 Jahren sieht es heute nicht viel besser aus.  

Stoewer erwarb sich in den Jahren bis zum 1. Weltkrieg einen Ruf als Hersteller feiner Automobile. Dazu trugen nicht zuletzt die selbstentworfenen Karosserien bei, die oft eleganter ausfielen als die Produkte der Konkurrenz. Doch soll hier nicht die gesamte Geschichte der Stettiner Marke erzählt werden – denn das tut bereits in vorbildlicher Weise folgendes Buch:

Gerhard Maerz: Die Geschichte der Stoewer-Automobile, Verlag Kohlhammer, 1983, ISBN: 3-17-007931-X (vergriffen, aber antiquarisch erhältlich)

Vielmehr soll ein zeitgenössisches Originalfoto eines Stoewer dazu dienen, Interesse an dieser zu Unrecht vergessenen Marke zu wecken:

Stoewer_D3_1920er Jahre

© Stoewer Typ D3, Ende der 1920er Jahre; Sammlung Michael Schlenger

Die hochwertige Aufnahme befindet sich schon seit längerem im Besitz des Verfassers. Eine sichere Zuschreibung des Wagens war zunächst nicht möglich. Der Spitzkühler lässt zwar an ähnliche Modelle von NAG, Horch und Opel denken. Doch die oben auf dem Kühler montierte Plakette passt dazu ebensowenig wie die  Speichenräder mit ihren zahlreichen Radbolzen und der markanten Nabenkappe:

Stoewer_D3_1920er Jahre_Frontpartie

Gewissheit erbrachten erst Vergleiche der Karosserie mit Abbildungen aus dem erwähnten Stoewer-Buch von Gerhard Maerz, der übrigens als gebürtiger Stettiner schon als Junge alles sammelte, was mit Stoewer zu tun hatte.

Dort finden sich Bilder von Stoewer-Wagen der 1920 vorgestellten D-Baureihe, die trotz unterschiedlicher Motorisierungen wesentliche Charakteristika mit dem Wagen auf unserem Foto teilen. Neben der identischen Gestaltung des Fahrzeugbugs findet sich dort vor allem der scharfe Knick in der Karosserie wieder, der von der Motorhaube schräg nach oben zum Ende der geknickten Windschutzscheibe führt.

Stoewer_D3_1920er Jahre_Mittelpartie

Auf dieser Ausschnittsvergrößerung finden sich noch andere interessante Details, dazu gleich mehr. Der abgebildete Wagen ist wahrscheinlich ein mittleres Modell der D-Baureihe von Stoewer, ein D3. Der von 1920-23 in etwas mehr als 2.000 Exemplaren gebaute Typ verfügte über einen 2,1 Liter großen Vierzylindermotor mit Seitenventilen, der 24 PS leistete. Die größeren Modelle wurden mit 6-Zylinder-Aggregaten angeboten, die deutlich leistungsfähiger waren.

Wie es der Zufall will, ähnelt der Wagen auf dem Foto stark dem stilisierten Fahrzeug auf der oben gezeigten Originalreklame. Dies unterstützt die hier vorgetragene These; vielleicht kann ein Leser hierzu noch mehr beitragen.

Nun nochmals ein Blick auf die Mittelpartie des Stoewer mit seiner schnittigen Windschutzscheibe. Dort ist in Fahrtrichtung links ein Winker angebracht, ein schön gestalteter Pfeil, der mechanisch betätigt wurde. Rechts vom Fahrer – Rechtslenkung war seinerzeit auch bei uns verbreitet – befindet sich ein wohl nachgerüsteter Rückspiegel. Seine Halterung sieht etwas improvisiert aus.

Aus dem Rahmen fällt die große elektrische Hupe, die seitlich zwischen Ersatzreifen und Vorderschutzblech montiert ist. Dieses Zubehör kann erst in den späten 1920er Jahren verbaut worden sein; dazu passt der gut gebrauchte Zustand des Stoewer.

Leider gibt die Kleidung des etwas abschätzig dreinschauenden Fahrers keinen weiteren Datierungshinweis. Seine über der Brust gedoppelte Lederjacke mit Pelzkragen wurde vom 1. Weltkrieg bis in die 1940er Jahre von Auto- und Motorradfahrern geschätzt – ein Klassiker, der sich auch heute hervorragend zu Veteranenfahrzeugen macht.

Das weitere Schicksal der Marke Stoewer war von einem ständigen Auf und Ab geprägt, wie es anderer Hersteller von Nischenmarken ebenfalls durchmachten. Immerhin überstand die Stettiner Firma die Weltwirtschaftskrise, allerdings verlor die Gründerfamilie in den 1930er Jahren die Kontrolle über das Unternehmen. Damit ging auch der eigene Charakter der Marke verloren.

Während des 2. Weltkriegs produzierte das Stoewer-Werk Militärfahrzeuge. Viel zu spät – im April 1945 – unternahm man im Geschützdonner der heranrückenden Roten Armee den Versuch der Evakuierung von Teilen der Produktionsanlagen und des Geschäftsarchivs. Die Sowjets beschlagnahmten das gesamte Material und die Fabrikanlage in Stettin, ohne nochmals eine Produktion zuwegezubekommen.

Damit war die Marke Stoewer Historie. Der Autor des erwähnten Stoewer-Buchs musste bei der Flucht aus Stettin 1945 seine bis dahin aufgebaute Sammlung zurücklassen. In den folgenden Jahrzehnten gelang es ihm in akribischer Kleinarbeit, wieder genügend Material für sein gelungenes Buch zusammenzutragen.

Zeitzeugen wie ihm ist es zu verdanken, dass wir überhaupt soviel über die Marke Stoewer wissen, in der sich nicht zuletzt ein Teil unserer Geschichte widerspiegelt.

Italienische Klassiker in Cervinia Anfang der 1950er Jahre

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Die Wintersportfreunde wird es freuen: Nun haben die Skiorte in den Alpen doch noch „Schnee satt“ bekommen. Wer dagegen genug von der kalten Jahreszeit hat und als Oldtimer-Liebhaber vom Saisonauftakt träumt, findet vielleicht Gefallen an folgendem Originalfoto aus dem italienischen Cervinia (Aostatal), das Anfang der 1950er Jahre entstanden ist:

Cervinia

© Postkarte aus Cervinia/Oberitalien, 1950er Jahre; aus Sammlung Michael Schlenger

Wie man sieht, hat die Berglandschaft auch ohne Schnee ihren Reiz. Wer klassische italienische Fahrzeuge mag, kommt auf diesem schönen Bild ganz auf seine Kosten. So stehen auf dem Parkplatz im Vordergrund einige interessante Wagen, darunter auch solche, die damals bereits absolute Raritäten darstellten:

Cervinia_Parkplatz

Praktischerweise stehen die Autos annähernd nach Baujahr und Anschaffungswert sortiert. Gehen wir sie einfach der Reihe nach von links nach rechts durch.

Links außen steht ein Fiat 1100, der in den späten 1930er Jahren vorgestellt wurde und am Anfang einer Modellgeschichte stand, die bis in die 1990er Jahre reichen sollte. Der hier zu sehende Wagen trägt den keilförmigen Kühlergrill, der 1939 erstmals verbaut wurde. In der Nachkriegszeit wurde der Wagen bis 1948 weiterproduziert. Übrigens haben wir es hier mit dem äußerst raren Cabriolet der Baureihe zu tun!

Fiat_1100_Cabriolet

Nächster in der Reihe ist das Modell Aprilia von Lancia. Dieser aerodynamisch optimierte Mittelklassewagen wurde von 1937-49 gefertigt – in kleinen Stückzahlen auch den gesamten 2. Weltkrieg über.

Mit knapp 50 PS aus 1,5 Liter Hubraum war der Wagen für damalige Verhältnisse großzügig motorisiert. Zum Vergleich: Mercedes mutete seinen Kunden beim hubraumstärkeren Modell 170 V weniger als 40 PS zu. Lancias Aprilia erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h, ohne als unzuverlässig zu gelten.

Lancia_Aprilia

Beim dritten Wagen sind wir bereits in den 1950er Jahren. Es handelt sich um einen Fiat 1400 in moderner Pontonform. Mit dem schon 1949 vorgestellten Modell zeigte die Turiner Marke, was in dieser Klasse möglich war, ohne auf Solidität und Verlässlichkeit zu verzichten (Bildbericht). Diesen innen wie außen großzügigen und technisch modernen Wagen kennt hierzulande kaum jemand.

Fiat_1400

Auch in dieser Zeit hielt Mercedes an formal wie technisch rückständigen Konstruktionen fest – gewiss nicht aus Unvermögen der Ingenieure, sondern aufgrund einer überängstlichen Geschäftspolitik. Borgward zeigte mit dem 1949 präsentierten Hansa, dass es auch anders ging.

Zurück zu unseren Italienern. Nächster im Bunde ist eine der Ikonen italienischen Automobilbaus der 1950er Jahre, das Lancia Aurelia B20 Coupé. Zum Rang dieses ersten Gran Turismo der Automobilgeschichte muss man nicht viel sagen.

Nur etwas mehr als 3.000 Stück wurden davon gebaut. Doch hat dieser unerhört schlichte, elegante und sportliche Wagen das Bild der Marke nach dem Krieg geprägt wie wohl kein anderes Modell. Vermutlich ist es heute schwieriger, eine der weit häufiger gebauten Limousinen des Typs anzutreffen als das herrliche Coupé.

Lancia_Aurelia

Wer meint, dass nun keine Steigerung mehr möglich sei, muss sich eines Besseren belehren lassen. Denn rechts außen – neben einem Renault 4CV, der uns das Heck zeigt, steht eine noch größere Rarität. Es handelt sich um ein Alfa Romeo 1900 Coupé.

Das verraten nicht nur die langgestreckten, fließenden Formen und der filigrane Dachaufbau, sondern vor allem der markant ausgestellte hintere Kotflügel. Kein anderer Wagen jener Zeit wies eine solche meisterhafte Linienführung auf.

Alfa-Romeo_1900_Coupe

Mehr zu dem grandiosen Modell von Alfa-Romeo – vermutlich ein Superleggera-Modell der Karosseriefirma Touring aus Mailand – findet sich in diesem Bildbericht. Es ist bewegend und erschütternd zugleich, welche Klasse die Marke Alfa-Romeo einst verkörperte und was davon übriggeblieben ist.

Leider muss man auch zu Lancia und Fiat feststellen, dass diese Hersteller ihre besten Zeiten lange hinter sich haben. Auf dem historischen Bild aus einem mondänen Urlaubsort sieht man Wagen dieser einst stolzen italienischen Marken versammelt und bekommt vorgeführt, was in etwas mehr als einem halben Jahrhundert aus dem alten Europa geworden ist – eine in jeder Hinsicht entgrenzte Region, in der ein beliebiger internationaler Geschmack Einzug gehalten hat.

Bescheidene Anfänge: BMW 3/15 PS von 1929

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Die Bemühungen um den Bau von Kleinwagen oder Autos für’s Volk in den 1920er Jahren sind nicht gerade ein Ruhmeskapitel der deutschen Automobilgeschichte.

Hanomags „Kommissbrot“ war ein Kuriosum, das schon aufgrund seines Erscheinungsbilds nicht massentauglich war. Erst mit dem ab 1929 gebauten Modell 3/16 bzw. 4/20 PS gelang der Firma aus Hannover ein Kompaktwagen, der formal wie technisch überzeugte:

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© Hanomag 3/16 oder 4/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Opel aus Rüsselsheim unternahm erst gar nicht den Versuch einer eigenen Kleinwagenkonstruktion – die Marke stand bis dahin für gehobene Fahrzeuge – und kopierte ab 1924 Citroens Erfolgsmodell 5CV, ohne Erlaubnis der Franzosen. Hier ein solcher Opel mit eleganter Dame am Steuer:

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© Opel 4/14 PS, Baujahr: 1925-26; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

DKW – der renommierte Motorradhersteller aus Zschopau/Sachsen – hatte mit dem 1928 vorgestellten Typ P 15 PS ein eigenständiges Gefährt in der Einsteigerklasse geschaffen, das wie ein richtiges Auto aussah:

DKW_Typ_P_15PS_2

© DKW Typ P 15 PS, 4-sitziges Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Doch zum Publikumserfolg wurden erst die ab 1931 gebauten Frontantriebswagen (siehe Bildberichte zu F2, F4, F5, F7 und F8).

In dieser Gemengelage trat 1929 auch die Firma BMW auf den Plan, die bis dato nur Motorräder gebaut hatte. Zunächst wollte man als PKW-Erstling eine Konstruktion von SHW weiterentwickeln, doch ergab sich die Möglichkeit, durch Übernahme des Herstellers Dixi dessen Kleinwagen 3/15 PS ins eigene Programm zu übernehmen.

Dixi ist ein weiteres Beispiel für das Unvermögen vieler deutscher Hersteller jener Zeit, erfolgreiche Kompaktautos zu entwerfen. Das 1925/26 realisierte Dixi 3/12 PS-Modell war zu kompliziert geraten und kam für eine Massenfertigung nicht in Frage. Offenbar waren sich viele deutsche Ingenieure zu gut dafür, sich auf die speziellen Anforderungen im Kleinwagenbau einzulassen.

Jedenfalls fiel auch Dixi – wie Opel – nichts Besseres ein, als ein ausländisches Modell nachzubauen, in diesem Fall wenigstens mit ordentlicher Lizenz. Man entschied sich für den britischen Austin Seven, der sich seit seiner Vorstellung 1922 zum Erfolgsmodell entwickelt hatte.

Austin_Seven_Goodwood-Revival_2015

© Austin Seven beim Goodwood Revival 2015; Bildrechte: Michael Schlenger

1927 schließlich begann Dixi, die nicht mehr ganz taufrische, aber unvermindert populäre Austin-Konstruktion unter eigenem Namen zu fertigen.

Nach Übernahme der Dixi-Werke Ende 1928 fertigte BMW das 3/15 PS-Modell noch wenige Monate unverändert weiter. Ab Sommer 1929 wurde der Wagen dann mit BMW-Markenlogo und Vierradbremse gebaut. Ein solches Fahrzeug ist auf folgendem Originalfoto zu sehen:

BMW_Dixi_3-15_PS

© BMW 3/15 PS, 4-sitziges Cabriolet um 1930; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So unglaublich es erscheint: Dies ist ein viersitziges Cabriolet, wohl eines der kürzesten überhaupt. Technisch war das Gefährt mit seinem 750ccm großen 4-Zylinder und einer Leistung von 15 PS unspektakulär. Immerhin lag der Verbrauch niedriger als beim gleichstarken DKW Typ P 15 PS, dessen Zweizylinder-Zweitakter zudem lauter war.

Wirtschaftlich gesehen war der erste BMW also vernünftig.  Immerhin 16.000 Exemplare konnte man bis 1932 absetzen. Verglichen mit der formalen Klasse des DKW war es allerdings ein sehr bescheidenes, schmucklos daherkommendes Fahrzeug. BMWs Einstieg in die PKW-Produktion war somit denkbar schlicht. Es war noch ein langer Weg zu eigenständigen Qualitätswagen unter dem blauweißen Propeller-Logo…

Wer sich für die hochwertigen Eigenkonstruktionen der Marke Dixi interessiert, dem wird vielleicht dieser Bildbericht gefallen.

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