1936 (fast) ohne Konkurrenz: Ford Eifel Cabriolimousine

Veröffentlicht am 13/10/2018 von Michael Schlenger

Heute kommen in diesem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos wieder die Altford-Freunde auf ihre Kosten – und wie man noch sehen wird, auch die Anhänger der einst schärfsten Konkurrenz am deutschen Markt: Opel.

Egal, was man von den heutigen Hervorbringungen von Ford halten mag – der Marke gebührt das Verdienst, vor über 100 Jahren das Automobil für jedermann geschaffen zu haben: das legendäre Model T.

Etliche tausend davon existieren noch, vielleicht gehört ja auch dieses dazu:

Ford Model T, Aufnahme aus den USA; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Für kein anderes Auto der Frühzeit bekommt man noch praktisch alle Teile innerhalb weniger Tage. Wer in die faszinierende Welt der Pionierfahrzeuge einsteigen will, in der noch alles jung und aufregend war, kommt am Model T nicht vorbei.

In England, wo der Ford T ebenfalls in großen Stückzahlen gebaut wurde, sind fahrbereite Exemplare für einige tausend Pfund erhältlich. Die Bedienung ist zunächst gewöhnungsbedürftig, doch das ist der Umstieg auf ein Motorrad mit Tankschaltung auch – und: wer will es bei einem 100 Jahre alten Auto bequem haben?

Nach unfassbaren 15 Millionen Exemplaren in 18 Jahren Bauzeit gelang Ford ab 1928 noch einmal ein vergleichbarer Coup: In nur vier Jahren liefen vom Nachfolger – dem Model A – über 4 Millionen Stück vom Band.

Fast 20.000 Ford A wurden im Kölner Ford-Werk produziert, hier haben wir sehr wahrscheinlich eines davon (Porträt):

Ford Model A, aufgenommen 1935 in Harburg (heute zu Hamburg gehörig); Originalfoto aus Sammlung Michael SchlengerTe

Für das Ford Model A gilt noch mehr als für das Model T, dass es einen hervorragenden Einstieg in die Vorkriegsautowelt ermöglicht: Robuste und leicht reparierbare Technik, traumhafte Ersatzteillage und das zum immer noch volkstümlichen Preis.

Nach diesen beiden Großtaten erlahmte die Innovationskraft bei Ford. Doch halt: Das V8-Modell der 1930er Jahre, das Achtzylinderopulenz breiten Schichten erschwinglich machte, war nochmals ein großer Wurf.

Diesen bis heute begeisterndsten Vorkriegs-Ford werden wir gelegentlich in diesem Blog vorstellen. Originalfotos sind reichlich vorhanden, doch braucht es Zeit, die Geschichte dieses genialen, bis heute inspirierenden Automobils richtig zu erzählen.

Bleiben wir erst einmal auf dem Teppich und wenden uns einem auf den ersten Blick brav anmutenden Modell zu, das Ford ab 1935 auf dem deutschen Markt platzierte:

Ford Eifel Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der schmale, hohe Kühler lässt erkennen, dass wir es hier mit einem frühen, 1935-1937 entstandenen Ford „Eifel“ zu tun haben. Die konservative Gestaltung der Frontpartie entsprach der des britischen Vorbilds, des Ford „Ten Junior“.

Mit diesem auf den ersten Blick unprätentiösen Modell – hier in der in Deutschland beliebten Ausführung als Cabriolimousine – besetzte Ford zielsicher eine Nische:

Kein anderer Wagen der 1,2- oder 1,3-Liter-Klasse leistete 34 PS wie der Ford „Eifel“ mit gerade einmal 1.172 ccm Hubraum.
Kein anderer gleichstarker Wagen erreichte die 100 km/h-Marke und war dabei mit 8 Liter Benzinverbrauch so wirtschaftlich.
Kein anderer vergleichbarer Wagen war so günstig zu haben: Die Cabrio-Limousine des Ford Eifel kostete 1936 gerade einmal 2.550 Mark.

Doch bevor wir hier nachträglich Werbepropaganda für Ford schreiben, prüfen wir die damalige Wettbewerbslage:

Der 32 PS aus 1,5 Litern leistende Hanomag Rekord war deutlich teurer und schluckte bei gleichem Spitzentempo erheblich mehr Benzin.
Adler bot nur erheblich schwächere (Trumpf Junior) und/oder deutlich teurere Modelle (Primus oder Trumpf).
Der BMW 315 bot zwar einen Sechszylinder mit gleicher Leistung, doch höherem Verbrauch und war als Cabrio-Limousine dramatisch teurer (3.950 Mark).

Nur ein Konkurrent konnte dem Ford Eifel 1935/36 die Stirn bieten: Opel!

Es ist kein Zufall, dass es lediglich der deutschen Tochter eines weiteren US-Autokonzerns gelang, ein sparsames Auto mit Autobahntempo 100 km/h für 2.500 Mark anzubieten.

Die Rede ist vom Opel Olympia in der 1935/36 gebauten Ausführung mit 1.288 ccm Hubraum, ganzen 24 PS und 9,5 Liter Benzinverbrauch. Wie der Ford Eifel wog der Opel weniger als 900 kg, ein die Agilität stark unterstützender Faktor.

Im Vergleich zum Ford Eifel war der Opel Olympia nach Ansicht des Verfassers weniger gelungen gestaltet. Doch das ist wohl Geschmackssache.

Hier haben wir ein Exemplar, das nach Beginn des 2. Weltkriegs im Dienst der Wehrmacht stand – wie die beiden frisch einberufenen Soldaten:

Opel Olympia, 2-türige Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Im Zweiten Weltkrieg waren Ford Eifel wie Opel Olympia an allen Fronten in einem Einsatz zu sehen, für den sie eigentlich nicht gemacht waren.

Doch auch die allermeisten Soldaten der Wehrmacht waren nicht gefragt worden, als sie für die Kriege des nationalsozialistischen Regimes eingezogen wurden. Eine echte Wahl hatten sie ebensowenig wie die einstigen privaten Besitzer, deren Fahrzeuge damals eingezogen wurden – ein staatlicher Raubzug, der kaum thematisiert wird.

Nach dem Kriegseintritt der Vereinigten Staaten wendete sich auf dem europäischen Kriegsschauplatz das Blatt. Was die deutschen Ingenieure im Rüstungssektor an Ideenreichtum voraus hatten, machten die Amerikaner mit ihrer haushoch überlegenen industriellen Fertigung und Logistik in allen Bereichen wett.

Es kommt eben oft nicht darauf an, die beste Lösung zu finden, sondern die Lösung, die in der Breite den größten Nutzen stiftet. Das haben in der Nachkriegszeit die Japaner erneut vorgemacht und im 21. Jh. schickt sich China an, dasselbe zu tun.

Das eklatante Unvermögen, einen Flughafen in der Hauptstadt fertigzustellen, ist möglicherweise eines von vielen Signalen, dass sich Deutschland wieder einmal nicht nur in technologischer Hinsicht in einer Sackgasse befindet…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Die inneren Werte zählen: Hudson „Six“ von 1929

Veröffentlicht am 11/10/2018 von Michael Schlenger

Diskretion ist nicht gerade das, woran einen US-Automobile der Nachkriegszeit denken lassen. Ganz anders sah das in den 1920er Jahren aus.

Von wenigen Ausnahmen abgesehen kamen die technisch avancierten „Amerikanerwagen“ unprätentiös daher. Ihr Übertreibungen meidender nüchterner Stil markierte bis 1930 das Ideal, dem die deutschen Hersteller nacheiferten.

Das Prestige der US-Fahrzeuge, die zeitweilig fast die Hälfte der Neuzulassungen in Deutschland ausmachten, resultierte aus überlegener Leistung, komfortabler Ausstattung, unbedingter Zuverlässigkeit und konkurrenzlosem Preis.

Wer so einen Wagen besaß, konnte sich ohne Protzerei sicher sein, dass er zu einer privilegierten Schicht gehörte – zumindest im Deutschland der 1920er Jahre:

Hudson_Six_Model R_1929_Dierks_1_Galerie

Hudson „Six“ Model R; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieses schöne Foto aus dem schier unerschöpflichen Fundus von Leser Klaas Dierks zeigt einen Wagen, wie er auf den ersten Blick kaum unauffälliger sein könnte.

Doch erfüllte sein Besitz die Familie, die sich damit einst hat ablichten lassen, mit einem dezenten, aber durchaus wahrnehmbaren Stolz. Sie waren sich wohl der überlegenen inneren Werte dieses Wagens bewusst.

Doch wie identifiziert man solch ein Fahrzeug im perfekten Stil der späten 20er? Einigermaßen individuell erscheint auf den ersten Blick die doppelte Reihe von Luftschlitzen in der Motorhaube.

Das gab’s allerdings auch bei anderen Wagen derselben Zeit – etwa diesem Steyr Typ XII (ausführliches Porträt hier):

Steyr Typ XII; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Trotz der ähnlichen Haubenpartie lenkt dieses Foto den Blick auf einen entscheidenden Unterschied – die Stoßstange!

Während bei Wagen im deutschen Sprachraum lange Zeit – wenn überhaupt – nur einteilige Stoßstangen erhältlich war (oft aus dem Zubehörhandel), prägten amerikanische Hersteller den Stil der Doppelstoßstange.

Deutsche Hersteller übernahmen dieses wirkungsvoll gestaltete Element zwar nach und nach ebenfalls, doch von der Tendenz ist es oft ein Indiz für einen US-Wagen, zumal in Kombination mit Speichenrädern und Positionsleuchten:

Hudson_Six_Model R_1929_Dierks_1_Frontpartie

Was sehen wir sonst noch? Nun, zunächst einmal einen Kühler ohne nennenswerte Besonderheiten und mit einem kaum erkennbaren Emblem.

Dann hätten wir das Nummernschild, das auf eine Zulassung im Schleswig-Holsteiner Landkreis Stormarn-Wandsbek verweist. Das klingt herrlich knorrig-norddeutsch, hilft uns aber bei der Identifikation des Wagens nicht weiter.

Ein Detail fällt dann noch ins Auge, das wir im Hinterkopf behalten müssen: die sechseckige verchromte Nabenkappe, die spitz zuzulaufen scheint.

Im Zusammenspiel passen diese Details – vom Kennzeichen abgesehen – nicht zu einem Wagen aus dem deutschsprachigen Raum. Bleibt als Arbeitshypothese: US-Wagen.

Tatsächlich konnte sich der Verfasser erinnern, beim Durchblättern der maßgeblichen US-Vorkriegsauto“bibel“ von Clark/Kimes („Standard Catalog of American Cars“) die Abbildung eines Wagens mit doppelter Reihe an Luftschlitzen gesehen zu haben.

Also die Kaffeepause an einem sonnigen Herbstnachmittag dazu genutzt, noch einmal ordentlich UV-Strahlung zu absorbieren und den über 1.600 Seiten starken Wälzer durchzugehen.

Auf Seite 734 der dritten Ausgabe von 1996, die mehrere hundert(!) „neue“ Hersteller bietet, dann der Treffer ins Schwarze!

Das Auto auf dem Foto entspricht dem Hudson „Six“ Model R von 1929. Für Kenner der Marke ist der Zusatz „Six“ natürlich überflüssig. Schließlich baute Hudson von 1914 bis 1929 ausschließlich Sechszylinder.

Der erst 1909 gegründete Hersteller aus Detroit hatte früh das Tempo forciert:

Schon der Erstling „Model 20“ machte mit einer bis dato unerreichten Produktionszahl von 4.000 Stück im ersten Jahr Furore – und das ohne Fließbandfertigung.
1914 kam der erste Hudson mit Sechszylinder heraus, der für 100 km/h gut war und tausend Dollar weniger kostete als der gleichstarke Vierzylinder des Vorjahrs. So sah einst Fortschritt aus: Mehrwert für weniger Geld!
1916 brachte Hudson den über 75 PS starken „Super Six“ heraus, dessen Konstruktion bis 1926 aktuell blieb.

Hier haben wir einen solchen Hudson „Super Six“ mit seinem bärenstarken 4,7 Liter-Motor und großzügigen 3,20 Meter Radstand (Porträt hier):

Hudson „Super Six“ von 1925/26; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf obiger Aufnahme sieht man übrigens das typische dreieckige Emblem der Marke auf der Kühlermaske. Es taucht profiliert auch auf der Nabenkappe auf – anders als bei dem eingangs gezeigten Wagen, das will aber nichts heißen.

Denn kurze Zeit später – 1929 – wird bei Hudson eine neu gestaltete Nabenkappe verbaut, die dem aufmerksamen Leser bekannt vorkommen sollte:

Hudson_Six_Model R_1929_Dierks_2_Galerie

Hudson „Six“ Model R von 1929; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks,

Wie es der Zufall will, verdanken auch diese hervorragende Aufnahme dem sicheren Auge und Sammlerglück von Klaas Dierks.

Der Vergleich der Farbgebung der seitlichen Zierleiste entlang des Fahrgastraums zeigt jedoch, dass es ein anderes Fahrzeug gewesen sein muss.

Bei einer Stückzahl von über 70.000 im Jahr 1929 gebauten Hudson-Sechszylinderwagen werden einige auf dem trotz Weltwirtschaftskrise erstaunlich aufnahmefähigen deutschen Markt gelandet sein.

Das ist kein Wunder bei den inneren Werten dieser unauffällig gezeichneten Limousine:

Der 4,7 Liter-Motor war auf über 90 PS erstarkt. Das stellte selbst die Leistungen teurer 8-Zylinder-Manufakturwagen von Horch und Mercedes in den Schatten.
Neben Vierradbremsen und hydraulischen Stoßdämpfern gehörte unter anderem auch eine elektrische Diebstahlsicherung zur Standardausstattung.

Nun versteht man sicher den heimlichen Stolz der norddeutschen Hudson-Besitzer auf dem ersten Foto.

Die beiden Damen auf der zweiten Aufnahme posieren weniger großbürgerlich – sie scheinen hier irgendeinen Schabernack zu treiben:

Hudson_Six_Model R_1929_Dierks_2_Ausschnitt

Klassische Schönheiten sind sie beide nicht, aber ganz gewiss aus gut betuchtem Hause. In Kreisen mit altem Geld kam es schon immer eher auf die inneren Werte an als auf den oft trügerischen schönen Schein.

Was bleibt uns als Fazit bald 90 Jahre nach Entstehung dieser ausdrucksstarken Fotos eines immer noch eindrucksvollen Automobils?

Vor allem: Wer mit Vorkriegautos Zweiradbremsen, lärmige Motoren und geringe Leistung verbindet und obendrein die unsynchronisierte Schaltung fürchtet, darf seine Vorurteile an einem dieser souverän motorisierten US-Wagen korrigieren.

Solche Autos sind billiger zu haben als manches hochgejazzte Massenprodukt der Nachkriegszeit, prinzipiell unzerstörbar und ewig reparierbar.

Wie gesagt, die inneren Werte zählen…

Nachtrag: Denkbar ist, dass das erste gezeigte Foto auch einen Essex desselben Baujahrs zeigt. Das war gewissermaßen die Einstiegsversion des Hudson mit etwas schwächerer Motorisierung. Leider ist die Plakette auf der Haube nicht lesbar.

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Taxifahrt nach Rapallo im Fiat 520 Tourenwagen

Veröffentlicht am 09/10/2018 von Michael Schlenger

Antworten

Heute konnte der Verfasser dieses Blogs für Vorkriegsautos auf alten Fotos mehrere unbekannte Fahrzeuge auf Bildern in seinem Fundus näher bestimmen.

In einigen Fällen ist der Erwerb ergänzender zeitgenössischer Reklamematerialien nötig, um ein umfassendes Bild der jeweiligen Autotypen zeichnen zu können.

Kostenlos ist so ein Hobby nicht zu betreiben. Doch konstant über 1.500 Besucher pro Monat, der Zuspruch, die Anmerkungen und Bilderbeiträge von Lesern sind Lohn genug. Zum Glück ist die Sache (noch) nicht vergnügungssteuerpflichtig…

Einen der neu identifizierten Wagen können wir schon heute zeigen. Der Typ ist an sich ein alter Bekannter, aber auch das will ja erst einmal ermittelt werden:

Fiat 520 Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Anblick eines solchen klassischen Tourenwagens der 1920er Jahre ist immer wieder eine Freude, selbst wenn das Auto erst einmal ein Rätsel darstellt.

Dabei wissen Leser dieses Blogs, dass der Verfasser gar kein besonderer Anhänger dieses sachlichen Stils ist, den viele Großserienhersteller ab 1925 pflegten.

Die kastigen Türen und die statische waagerechte Linie der Gürtellinie des Wagens lassen die Spannung vermissen, die speziell deutsche Autos noch Anfang der 1920er Jahre auszeichnete.

Hier zum Vergleich ein Stoewer des Typs D3, aufgenommen im Jahr 1921:

Stoewer D3; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser schon im Stand dynamisch wirkende Tourenwagen mit v-förmig geteilter Frontscheibe trifft eher den Geschmack des Verfassers dieses Blogs – aber solche Stilfragen sind immer subjektiv.

Im 21. Jahrhundert, in dem (bislang) bei vielen Automobilen keine nachvollziehbare gestalterische Logik mehr obwaltet, sind die klaren Linien des Wagens auf dem eingangs gezeigten Foto jedenfalls eine Wohltat.

Dabei mag eine Rolle spielen, dass es sich um ein Auto aus Italien handelt, dem Mutterland fast aller Schönheit, die Europa einst auszeichnete.

Der handschriftliche Vermerk auf der Rückseite des Abzugs gibt einen Hinweis in dieser Richtung: „Fahrt nach Rapallo“ steht dort geschrieben. Also entstand das Foto unweit des traditionsreichen Badeorts im italienischen Ligurien.

Schauen wir genauer hin:

Fiat_520_Fahrt_nach_Rapallo_Frontpartie

Auf drei Elemente sei der Betrachter hingewiesen:

den markant profilierten Chromring am Frontscheinwerfer,
den oben spitz zulaufenden Ausschnitt des Armaturenbretts,
den Abstand des oberen Abschlusses der Luftschlitze von der Zierleiste auf der Motorhaube.

Das erscheint erst einmal wenig charakteristisch. Doch folgendes Vergleichsfoto macht deutlich, dass genau diese Details eine Identifikation erlauben:

Fiat_520_3_Frontpartie

Man muss hier nichts mehr eigens aufzählen. Praktisch alle Details stimmen überein, sogar die Gestaltung des Verschlusses am Batteriekasten!

Das Vergleichsfoto zeigt einen Fiat des 6-Zylindertyps 520, der ab 1927 gebaut wurde (Porträt). Es war übrigens der erste Serien-Fiat mit Linkslenkung, ein weiteres Indiz dafür, dass das Foto der Fahrt nach Rapallo ebenfalls so einen Wagen zeigt.

Mit dem Fiat 520 boten die Turiner eine kompaktere Alternative zu ihrem seit 1926 gebauten 3,5 Liter-Sechszylindertyp 512 an. Der Typ 520 leistete ebenfalls 46 PS, aber bei einem Hubraum von nur 2,2 Litern.

In einer noch kleineren Version mit 1,9 Litern war der Fiat 520 als Taxi verfügbar. So einen Wagen haben wir nach der Lage der Dinge vor uns:

Fiat_520_Fahrt_nach_Rapallo_Insassen

Gut zu erkennen ist hier die Linkslenkung. Der Fahrer dieses Taxis trägt die damals übliche Chauffeursmütze. Wenn es nach dem Verfasser ginge, könnte man bei heutigen Taxifahrern gern wieder dieses uniforme Outfit einführen…

Ein Wort aus heutiger Sicht sei noch zum Aufnahmeort nahe Rapallo erlaubt:

Im berühmten Vertrag von Rapallo vereinbarten die einstigen Kriegsgegner Deutschland und Russland 1921 den Verzicht auf Reparationszahlungen und die Wiederaufnahme diplomatischer Beziehungen.

Den westlichen Alliierten gefiel dieser Schachzug nicht – dabei wäre ihnen (und uns) bei einer ähnlichen Annäherungspolitik das national-sozialistische Regime und der 2. Weltkrieg wohl erspart geblieben.

Übrigens: Dieser Fiat und alle ab Mitte der 1920er Jahre gebauten Wagen der Turiner Marke verfügten bereits über Vierradbremsen. Kein Grund also, im 21. Jahrhundert Angst vor Vorkriegsautos zu haben….

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Thüringer 6-Appeal: Spitzkühler-Loreley von 1914

Veröffentlicht am 08/10/2018 von Michael Schlenger

Bestimmte Orte besitzen eine kaum erklärliche Magie – in deutschen Landen ist einer davon sicher der Loreley-Felsen am Mittelrhein.

Die dramatische Landschaft an der engsten und für die Schiffer einst gefährlichsten Stelle des Rheins war für frühe Automobilisten in der Region ein beliebtes Fotomotiv.

Hier haben wir eine solche Aufnahme:

Tourenwagen um 1920 am Loreley-Felsen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Unter den unzähligen zeitgenössischen Aufnahmen vom selben Ort ist diese besonders reizvoll. Rätselhaft ist bis heute, was für ein Tourenwagen darauf abgebildet ist.

Das Fahrzeug mit seinem kolossalen Radstand bot ohne weiteres sechs bis sieben Personen auf drei Sitzbänken Platz. Doch scheint es nur einen weiteren Passagier transportiert zu haben – der wohl dieses exzellente Foto anfertigte.

Wenn ein Leser eine Idee hat, worum es sich bei diesem vermutlich Anfang der 1920er Jahre entstandenen Automobil handelt, freut sich der Verfasser über eine Nachricht.

Für die bis heute anhaltende Faszination der Loreley steht auch das Fahrzeug, um das es heute eigentlich geht. Gebaut wurde es wohl 1914 in Thüringen – im altehrwürdigen Handelszentrum Arnstadt.

Dort begann die Maschinenfabrik Rudolf Ley 1902 mit der Entwicklung eines Automobils, das 1905 vorgestellt und ab 1906 gebaut wurde.

An dieser Stelle ist leider festzustellen, dass die diesbezüglichen Darstellungen in der veralteten Standardliteratur zu deutschen Vorkriegswagen (H. von Fersen und H. Schrader) grob fehlerhaft sind.

Der dort als Initiator der Autoentwicklung genannte Rudolf Ley war seit 1901 tot und der Konstrukteur war nicht dessen Bruder Albert, sondern der Sohn Alfred Ley (Quelle: http://www.ley-automobile.de).

Richtig ist hingegen, dass sich die unter dem Markennamen Loreley angebotenen Wagen rasch einen ausgezeichneten Ruf erarbeiteten. Praktisch zeitgleich mit Adler aus Frankfurt/Main verband man erstmals Motor und Getriebe in einem Block.

Außerdem gehörte die Firma Ley zu den Pionieren des Sechszylindermotors in Deutschland. Diese kultivierte Antriebsform bot man schon ab 1907 an – auch in Kombination mit kleinem Hubraum.

Später traten größerer Vier- und Sechszylinder mit bis zu 2,6 Litern Hubraum hinzu. 1913 stellte sich das Angebot der Loreley-Wagen wie folgt dar:

Loreley_6-18_PS_1913_2_Galerie

Hier haben wir einen der wohl kleinsten in Deutschland jemals gebauten Sechszylinder vor uns – mit 1,6 Liter Hubraum war der Motor des Loreley Typ J 6A noch kompakter als der des Mercedes-Benz 170 von Anfang der 1930er Jahre.

Man behalte hier die Ausführung der dünnen, zur Verstärkung mit umlaufenden Sicken versehenen Vorderschutzbleche im Hinterkopf.

Äußerlich kaum unterscheidbar war das stärkere 8/24 PS-Modell mit 2,1 Liter messendem Vierzylinder:

Loreley_8-24_PS_1913_Galerie

Nebenbei war das damals einer der Wagen mit der höchsten Leistung in dieser Hubraumklasse am deutschen Markt.

Kein Wunder, dass sich die Loreley-Wagen auch international ausgezeichnet verkauften. Laut einer Anzeige in der Zeitschrift Motor von Oktober 1913 betrug der Exportanteil weit über 50 %!

Auch hier sei auf die dünne Ausführung des Vorderschutzblechs verwiesen. Doch nun werden wir eine blechmäßig wie motorenseitig stärkere Version kennenlernen:

Loreley_10-28_PS_1913_Galerie

Im direkten Vergleich mit den Abbildungen der kleinvolumigen Modelle fällt hier neben der längeren Motorhaube vor allem die stärkere und gewölbte Ausführung der Vorderschutzbleche auf.

Genau dieses Detail findet sich auf folgender Originalaufnahme, die zu Anfang des 1. Weltkriegs entstanden ist:

Ley_um_1914_gefallen_Ende_Juni_im_Osten_Galerie

Loreley Typ K6 10/28 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vom Spitzkühler darf man sich nicht täuschen lassen – dieser war ab 1914 bei den meisten deutschen Automobilen optional oder als Standard verfügbar.

Oberhalb des in Fahrtrichtung links befindlichen Scheinwerfers erkennt man den Buchstaben „L“ auf dem Oberteil eines sonst verdeckten Emblems.

Das gab es so nur bei Wagen der Maschinenfabrik Ley (die beiden übrigen Buchstaben waren auf den beiden unteren „Armen“ des dreigeteilten Emblems abgebildet.

Dass wir hier einen Wagen von Ley vor uns haben, daran besteht kein Zweifel – bloß findet sich in der dem Verfasser bekannten Literatur keine Aufnahme eines solchen Spitzkühlermodells.

Von daher ist es nur eine von der Ausführung der Vorderschutzbleche ausgehende Vermutung, dass es sich um einen Wagen des 6-Zylindermodells K 6 10/28 PS handelt, das wir auf der oben gezeigten Abbildung von 1913 gesehen haben.

Nur eines wissen wir genau: Der junge Soldat auf dem Beifahrersitz ließ sein Leben irgendwann im 1. Weltkrieg – „gefallen im Juni im Osten“ steht auf der Rückseite geschrieben. Vielleicht haben wir hier die letzte Fotografie von ihm vor uns:

Ley_um_1914_gefallen_Ende_Juni_im_Osten_Ausschnitt

Das Grab dieses unbekannten Soldaten wird schon längst abgeräumt worden sein, wenn er nicht einer der unzähligen Vermissten war, die niemals bestattet wurden.

Immerhin hat es sein Konterfei auf dieser Aufnahme ins 21. Jahrhundert geschafft. Das hätte sich unser junger Loreley-Insasse vor über 100 Jahren nicht träumen lassen.

Loreley – das war der Markenname einer thüringischen Automobilmanufaktur, von der wir künftig mehr berichten werden. Etliche Originalfotos aus der Sammlung des Verfassers und von Lesern warten darauf, dem Vergessen entrissen zu werden.

War aber nicht in der Überschrift dieses Blogeintrags im Zusammenhang mit Loreley von 6-Appeal die Rede? Nun, da gibt es etwas, was zwar nichts mit Vorkriegsautos zu tun hat, aber dennoch sehenswert ist.

Im Film „Blondinen bevorzugt“ von 1953 trat nämlich einst Marilyn Monroe als „Loreley“ zusammen mit Jane Russell auf und die beiden dürfte damit gleichnamige Spitzkühlermodelle in punkto 6-Appeal locker übertroffen haben…

© Videoquelle YouTube; hochgeladen von ThatGirlMarilyn; Urheberrecht: 20th Century Fox Corporation

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Metamorphosen: Vom Audi Front „UW“ zum Typ 225

Veröffentlicht am 07/10/2018 von Michael Schlenger

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Beim Stichwort Metamorphosen denkt man wohl nicht unmittelbar an Automobile der Vorkriegszeit.

Doch führt ein Weg von der gleichnamigen Sammlung mythischer Verwandlungsgeschichten des römischen Dichters Ovid (43 v. Chr.-17 n. Chr.) dorthin:

Ovid erzählt in Buch 2 seiner Metamorphosen die Geschichte des Sohnes des Sonnengottes Helios.
Der Sprössling – offenbar ein Freund exklusiver Fortbewegung – leiht sich den Wagen des Vaters aus, mit dem die Sonne ihren Weg über das Firmament nimmt.
Der übermütige Sohn verliert die Kontrolle über das Gefährt, wodurch die Erde in Flammen gerät.
Am Ende der katastrophalen Ausfahrt stürzt der Draufgänger in den Tod.

Der Name des tragischen Helden, der Großes versuchte und an Selbstüberschätzung scheiterte, lautete „Phaeton“…

In Anlehnung an den mythischen Sonnenwagen wurde „Phaeton“ im klassisch gebildeten 19. Jahrhundert die Bezeichnung für eine leichte offene Kutsche.

Bei Aufkommen der ersten Automobile nannte man dann Wagen mit einfachem offenen Aufbau ebenfalls Phaeton:

NAG Typ N2 6/12 PS „Puck“, Reklame von 1908/09

Wie diese Originalreklame von NAG aus Berlin deutlich macht, wird „Phaeton“ nicht „Fäton“ ausgesprochen, sondern „Fa-eton“. Später löste die Bezeichnung Tourenwagen den archaisch klingenden Namen Phaeton ab.

Damit hätten wir im Unterschied zum Sohn des Sonnengottes noch die Kurve gekriegt und können uns endlich den Verwandlungen des Audi Front Typ „UW“ widmen.

Teilweise erzählt hatten wir die Geschichte dieses ab 1933 gebauten Fronttrieblers bereits vor einiger Zeit. Doch nun ist ein Foto aufgetaucht, mit dem wir die einzelnen Stadien der Verwandlung des Typs genauer illustrieren können.

Audi verfolgte wie viele deutsche Hersteller der späten 1920er Jahre eine heillos verfehlte Modellpolitik. Während im übrigen Europa – selbst im armen Italien – längst die Großserienproduktion nach US-Vorbild eingesetzt hatte, meinten unzählige Marken hierzulande, ihr Glück im Oberklassesegment versuchen zu müssen.

Dieser ans Irrationale grenzende Ansatz brach auch Audi fast das Genick. Rettung kam jedoch in Form der Übernahme durch DKW-Chef Rasmussen, der im Zwickauer Audi-Werk die Chance zur Massenproduktion sah.

Erst einmal leistete sich DKW allerdings den Fehlschlag mit der Fertigung amerikanischer Rickenbacker-Motoren für Audi Modelle.

Doch bei den DKW-Kleinwagen hatten die Zwickauer gezeigt, wie attraktiv man Fronttriebler verpacken konnte und wie gut sie sich verkaufen ließen, wenn man über ausreichende Produktionskapazitäten verfügte.

So plante man für die einverleibte Marke Audi eine neue Karriere als Hersteller frontgetriebener Wagen, die oberhalb der kleinen DKWs angesiedelt waren. 1933 war es soweit – der erste Audi Front wurde präsentiert:

Audi Front Typ „UW“ 8/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Im Audi Front kam ein Wanderer-Sechszylindermotor mit 40 PS zum Einsatz.

Hintergrund: In der Zwischenzeit war auf Betreiben der Gläubigerbanken DKW nebst Tochter Audi mit Horch in der Auto Union zusammengefasst worden, zu der sich noch Wanderer aus Chemnitz gesellte.

Man erkennt die ganz frühen Exemplare des Audi Front übrigens am Fehlen seitlicher „Schürzen“ an den vorderen Schutzblechen wie auf obiger Aufnahme.

Doch schon ab Herbst 1933 wurden am Audi Front Vorderschutzbleche mit seitlichen Schürzen verbaut. Vorerst beibehalten wurden die großen Luftklappen in der Haube:

Audi_Front_Gläser_Ende_1933_18-07-1937_Foto_Greiz_Galerie

Audi Front Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man mag jetzt die Qualität des Fotos beanstanden, doch ist zu bedenken, dass von diesem Modell nur einige hundert Exemplare gefertigt wurden. Jede Originalaufnahme darf man daher beinahe als Rarität ansehen.

Nachdem diese Ausführung des Audi Front im Herbst 1933 auf den Markt gekommen war, wich sie schon im Frühjahr 1934 einer modellgepflegten Version. Diese ist am Übergang zu schrägstehenden Luftschlitzen in der Motorhaube zu erkennen.

Audi Front Typ UW Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man mag kaum glauben, dass unter der Haube dieses eindrucksvollen, 1,3 Tonnen schweren Oberklassefahrzeugs nach wie vor derselbe 40 PS-Sechszylinder arbeitete.

Selbst die in der gehobenen Mittelklasse angesiedelten Hanomag-Sechszylinder des Typs „Sturm“ leisteten 1934 bereits 50 PS.

Die miserablen Absatzzahlen des formal so gelungenen Audis resultierten 1935 im Einbau eines 2,25 Liter großen Sechszylinders mit nun 50 PS. Äußerlich ist dieser Audi Front 225 kaum vom oben gezeigten späten Audi Front Typ UW zu unterscheiden.

Woher wissen wir also, dass die Heckansicht des Wagens (eine weitere Rarität) nicht ebenfalls den motorenseitig modernisierten Audi Front 225 zeigt?

Nun, auf der Rückseite des zu „DDR“-Zeiten in Ostdeutschland entstandenen Fotos wurde einst fein säuberlich von Hand vermerkt:

Audi Typ UW Zyl. 6, Hub 2000, PS 40, Baujahr 1934

Solche zeitgenössischen oder später aus dem Gedächtnis festgehaltenen Angaben müssen nicht immer richtig sein, doch der Detaillierungsgrad lässt vermuten, dass sich der Fotograf mit dem Besitzer unterhalten oder Angaben am Fahrzeug selbst notiert hat.

Eine letzte Metamorphose des Audi Front erfolgte 1936, als das leistungsgesteigerte und formal verfeinerte Modell „Front 225 Luxus“ auf den Markt kam:

Audi Front Typ 225 Luxus; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Doch damit wären wir am Ende dieser „Metamorphosen“ angelangt. Die Fortsetzung ist Gegenstand gleich mehrerer eigener Blogeinträge (hier, und hier).

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Raffinierter geht’s nicht: Opel 4/20 PS Zweisitzer

Veröffentlicht am 05/10/2018 von Michael Schlenger

Beim Opel 4 PS-Modell der zweiten Hälfte der 1920er Jahre denkt der Kenner in erster Linie daran, dass die Rüsselsheimer damit zunächst nur ein Plagiat des erfolgreichen Citroen 5 CV-Kleinwagens ablieferten.

Für eine Traditionsmarke, die bis zum 1. Weltkrieg zu den führenden Herstellern Europas in allen Leistungsklassen gehörte, war dies ein Eingeständnis verlorengegangener Kompetenz.

In welcher Liga die heutige Brot-und-Butter-Marke Opel einst spielte, versinnbildlicht folgender Grand Prix-Wagen von 1913 – ja : Opel baute einst auch Rennwagen!

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Opel Grand-Prix Wagen von 1913 bei den Classic Days auf Schloss Dyck 2011; Bildrechte Michael Schlenger

Woran es lag, dass Opel – wie den meisten deutschen Herstellern – nach dem 1. Weltkrieg lange Zeit kein Anschluss an die internationale Automobilentwicklung gelang, ist eine spannende Frage.

Der Verfasser ist geneigt, den verlorenen Krieg – genauer: den von den USA gewonnenen Krieg – als Grund dafür anzunehmen, dass die meisten deutschen Marken die in den Vereinigten Staaten vorangetriebenene Rationalisierung der Autoproduktion aus falsch verstandenem Patriotismus ablehnten.

Dass die Anwendung „kapitalistischer Produktionsmethoden“ im Ergebnis dem „Proletariat“ eine Teilhabe am bis dato nur Vermögenden vorbehaltenen Luxusgut Automobil ermöglichte, störte im Mutterland der als Marxismus bekannten Geistesverwirrung kaum jemanden (Ausnahme: Brennabor).

Erst als sich die Konkurrenz anschickte, den deutschen Markt mit preisgünstigen Autos aus Massenproduktion zu überfluten, erkannten die mit Manufakturmethoden vor sich hin bastelnden Hersteller hierzulande die Zeichen der Zeit.

Opel kommt immerhin das Verdienst zu, mit dem ab 1924 gebauten 4 PS-Typ eine Antwort auf die Herausforderung gefunden zu haben. Vom französischen Original entfernte man sich während der bis 1931 reichenden Produktionsdauer zusehends.

Ende der 1920er Jahre bot Opel den in über 40.000 Exemplaren gebauten 4 PS-Typ in einer raffinierten Variante an, die nur wenig mit dem Ausgangsmodell zu tun hatte:

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Opel 4/20 PS Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die sechs Herren auf diesem Schnappschuss wussten vielleicht gar nicht, auf welcher Rarität sie da herumturnten.

Nur die Scheibenräder, die Form des Zierblechs auf dem Schweller und die Gestaltung des Windschutzscheibenrahmens deuten hier auf einen 4/20 PS-Opel in der ab 1929 gebauten Version hin.

Für den Verfasser überraschend ist, dass in der gängigen Literatur kein exaktes Vergleichsstück zu diesem Opel-Zweisitzer zu finden ist.

Das von der Frontscheibe ausgehende dunkel abgesetzte seitliche Band ist in genau dieser Ausführung – unterhalb der Türoberkante und ganz leicht nach hinten abfallend so gut wie nicht dokumentiert.

Im Netz finden sich zwar einige wenige überlebende Fahrzeuge mit diesen Details, doch historische Belegstücke sind wie gesagt Mangelware.

Zum Glück kann sich der Verfasser dieses Blogs auf einige Foto“lieferanten“ verlassen, die ein ausgezeichnetes Auge für Qualität und seltene Modelle haben. Einer davon ist Klaas Dierks, dem wir bereits zahlreiche exzellente Fotodokumente verdanken.

Aus seiner umfangreichen Sammlung hochwertiger Vintagefotos stammt auch das folgende, das man in der Literatur zu Opel-Wagen vergeblich suchen wird:

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Opel 4/20 PS Zweitsitzer von 1929/30; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Hier sehen wir denselben Opel 4/20 PS-Typ wie auf der vorherigen Aufnahme, bloß ist dieser anhand der Frontpartie mit von Packard abgekupfertem Kühler eindeutig identifizierbar.

Eine raffiniertere Version des Opel 4/20 Modells, das zuletzt eine Höchstgeschwindigkeit von über 75 km/h ermöglichte und eine Reichweite von fast 400 Kilometern bot, wird man schwerlich finden.

Kein Wunder, dass sich die einstigen Besitzer, über die wir leider sonst nichts wissen, vor bald 80 Jahren stolz mit dem Opel (und mit Hund) ablichten ließen.

Heute macht das kein Mensch mehr mit seinem Opel, der ein belangloses Alltagsvehikel geworden ist – und genau in dieser veränderten Sicht auf das Automobil liegt der Reiz von Vorkriegsautos auf alten Fotos…

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Fortschritt feindosiert: Varianten des Adler 6/25 PS

Veröffentlicht am 03/10/2018 von Michael Schlenger

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Es ist erstaunlich, welche Facetten sich dem einstigen Volumenmodell eines großen deutschen Automobilbauers nach über 90 Jahren noch abgewinnen lassen.

Die Rede ist vom Typ 6/25 PS der Frankfurter Traditionsmarke Adler, von dem zwischen 1925 und 1928 immerhin über 6.000 Exemplare entstanden.

Ein Promille davon haben wir in diesem Blog für Vorkriegswagen bereits anhand zeitgenössischer Automobilfotos dokumentiert.

Das klingt nicht sehr eindrucksvoll, ist aber das Doppelte von dem, was das verdienstvolle, aber nach bald 40 Jahren veraltete Adler-Standardwerk von Werner Oswald zu bieten hat.

Zwei hier präsentierte Adler des Typs 6/25 PS sind in der Literatur sogar überhaupt nicht in Abbildungen dokumentiert – das 2-sitzige Cabriolet und eine Landaulet-Version.

Doch selbst bei der gängigsten Version – dem Tourenwagen – lassen sich mehrere Ausführungen unterscheiden, über die die Literatur kein Wort verliert.

Zum Einstieg eine Reklame aus dem Reichsverkehrsführer des ADAC von 1927:

Adler-Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Die Darstellung des Adler 6/25 PS Tourenwagen ist zwar stilisiert, aber von den Proportionen sehr genau. Das Fahrzeug entsprach mit seinem sachlichen Aufbau dem formalen Ideal in Deutschland um die Mitte der 1920er Jahre.

Allerdings werden wir sehen, dass man es bei Adler durchaus verstand, selbst die Seitenansicht unverwechselbar zu gestalten. Doch zuvor kurz das Nötigste zur Technik dieses Erfolgsmodells von Adler:

Unter der Haube arbeitete ein nur 1,6 Liter großer Vierzylinder mit konventionellen Seitenventilen, dessen 25 PS Spitzenleistung durchaus beachtlich war. Eine wichtige Neuerung waren die Vierradbremsen – wenn auch noch mechanisch betätigt.

Bewusst zeigen wir hier nun zunächst das Vorgängermodell 6/24 PS, das in der Literatur aus unerfindlichen Gründen völlig ignoriert wird:

Adler 6/24 PS (1923/24); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir Drahtspeichenräder – vorne ungebremst – außerdem eine leicht schrägstehende, mittig unterteilte Frontscheibe sowie recht breite Luftschlitze in der Motorhaube (geschätzt rund 15).

Man präge sich außerdem die nach innen abgekantete Oberseite der Türen ein, die für eine raffinierte Lichtbrechung sorgt und die Kontur der Motorhaube fortsetzt. Festzuhalten ist außerdem, dass keine außenliegenden Türgriffe zu sehen sind.

Auf folgender bislang noch nicht veröffentlichten Aufnahme sehen wir praktisch die gleiche Karosserie noch dazu aus derselben Perspektive:

Adler_6-25_PS_Tourer_Dame_am_Steuer_Galerie

Adler 6/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wir haben hier ein frühes Exemplar des Adler 6/25 PS vor uns, das sich formal noch stark am Vorgängertyp 6/24 PS orientierte und nur anhand der Scheibenräder und der schmaleren, weit zahlreicheren Haubenschlitze identifizierbar ist.

Kühlerpartie, mittig unterteilte Frontscheibe und seitliche Linienführung sind vollkommen identisch. Es fehlen nur das Zierblech auf dem Seitenschweller und die Lufteintrittsklappe im Karosserieabschnitt zwischen Motorhaube und Vordertür.

Eine derartige Ähnlichkeit mit dem Adler 6/24 PS konnten wir noch bei keinem der bislang vorgestellten 6/25 PS-Typen feststellen. Auch ein weiteres, kürzlich „neu“ aufgetauchtes Foto eines Adler 6/25 PS Tourenwagens weicht deutlich davon ab:

Adler_6-25_PS_Tourer_Dortmund_08-1929_Galerie

Adler 6/25 PS Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der aufmerksame Betrachter wird folgendes bemerken:

die Scheibenräder weisen hier eine zusätzliche konzentrische Linierung auf,
die Türen haben auf einmal außenliegende Griffe,
die Oberseite der Türen ist nicht mehr nach innen abgekantet,
die Linienführung der Haube findet keine Fortsetzung hinter der Scheibe,
die Frontscheibe ist nicht länger vertikal unterteilt, dafür ist das Oberteil auf voller Breite nach vorne ausstellbar.

Nicht unerwähnt bleiben soll die markante Kühlerfigur, die einen stilisierten Adler im Flug zeigt:

Adler_6-25_PS_Tourer_Dortmund_08-1929_Frontpartie

Angesichts dieser sauber gestalteten Silhouette und der makellosen Proportionen kann man die Begeisterung des Herrn mit Hut verstehen, der eine Rollfilmkamera in seinen Händen hält.

Die Wahrscheinlichkeit, im Deutschland der Zwischenkriegszeit einem solchen Adler 6/25 PS-Modell zu begegnen, war nicht sehr groß, als dieses Foto im August 1929 an einem unbekannten Ort entstand.

Beinahe 90 Jahre sind seither vergangen und immer noch schlagen uns Vorkriegsautofreunde Aufnahmen wie die hier gezeigten in den Bann.

Es wäre an der Zeit, der großen Marke Adler endlich die Hommage in Buchform zukommen zu lassen, die sie verdient. Der Verfasser hätte dafür noch jede Menge weiterer bisher unveröffentlichter Fotos in petto…

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Luxuswagen aus Belgien: Minerva 20 CV von 1925

Veröffentlicht am 02/10/2018 von Michael Schlenger

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Der eine oder andere Kenner von Vorkriegsautomobilen mag lange darauf gewartet haben – heute ist es soweit: Erstmals zeigen wir in diesem Oldtimerblog anhand eines historischen Fotos ein Beispiel für die einstige automobile Markenvielfalt in Belgien.

Von einst weit über 100 belgischen PKW-Herstellern hat so gut wie niemand überlebt, was erklärt, dass sich keine Firma mehr für die Traditionspflege folgender belgischer Marken zuständig fühlt:

Dasse, FN, Germain, Imperia, Metallurgique, Minerva, Nagant, Pipe…

Das sind nur die wichtigsten Autohersteller aus Belgien, das bis in die Zwischenkriegszeit zu den bedeutendsten Industrieländern der Welt gehörte. Neuland? – umso besser!

Wer glaubt, dass im 21. Jahrhundert alles Wissenswerte im Internet zu finden ist, hat sich noch nicht mit Vorkriegsautos beschäftigt, erst recht nicht mit belgischen Marken.

Das Internet ist eine tolle Sache – doch geht es um die Annäherung an Rechercheobjekte, von denen man nicht weiß, wie man sie ansprechen soll, versagt es.

Wie soll man im Netz etwas finden, von dem man nur ein Bild wie dieses hat?

Minerva 20 CV; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die allerwenigsten werden auf Anhieb sagen können, was sie hier für ein Prachtexemplar von Limousine vor sich haben. Gut, der schlichte Stil des Aufbaus und die Doppelstoßstangen nach US-Vorbild sprechen für die Mitte der 1920er Jahre.

Doch ansonsten ist nur zu konstatieren: Drahtspeichenräder mit Nabenkappen ohne Emblem, mächtige Vorderradbremsen und ein moderater Spitzkühler. Soll man das jetzt so bei Tante Google eingeben?

Auch die Fassade im Hintergrund mit Bossenquadern im Stil der Neorenaissance gibt keinen Aufschluss zum Aufnahmeort. Der Wagen könnte fast überall in Europa abgelichtet worden sein, wo im Sommer Palmen in Kübeln gedeihen.

Doch zum Glück gibt es neben dem oft genug ohnmächtigen Internet noch das Wissen, das in unseren Gehirnen abgespeichert ist. Im Fall des Verfassers ist dort die Erinnerung an folgende Aufnahme eines Minerva Special abgelegt:

Minerva Special; Bildrechte: Michael Schlenger

Der Verfasser hat diese Aufnahme von der bequemen (weil überdachten) Rückbank eines Cadillac 30 von 1912 anlässlich der Kronprinz Wilhelm Rasanz 2015 gemacht.

Hier sieht man Vater und Sohn, die heroisch dem strömenden Regen und den Spritzwasserfontänen des Autos trotzen, in einem Wagen mit ganz ähnlichem Kühler wie auf der Aufnahme der Limousine.

In beiden Fällen handelt es sich um einen Minerva der gleichnamigen belgischen Firma. Sie entstand aus einem Fahrradhersteller und stellte ihr erstes selbstkonstruiertes Auto im Jahr 1900 vor.

Namensgeberin des Unternehmens war die römische Göttin Minerva – das Pendant zur griechischen Göttin der Weisheit und Wehrhaftigkeit: Athene. Wir sehen ihr stilisiertes Profil mit Helm schemenhaft auf folgender Ausschnittsvergrößerung – das Auto selbst wird dem Leser bereits bekannt sein:

Minerva_Special_Rasanz_2015_2

Man sieht hier das eigenwillige Profil der Kühlermaske, das sich bei den Minerva-Wagen in der Gestaltung der Motorhaube fortsetzte.

Die geschwungene Silhouette des Kühlergehäuses prägt auch die Form der Haube des Wagens auf dem eingangs gezeigten Foto – so findet man das nur bei Minerva, selbst wenn man hier angesichts der Reflektionen genau hinsehen muss:

Minerva_20_CV_um_1925_Limousine_Frontpartie

Drei Details liefern uns Hinweise auf die Entstehungszeit des Wagens und des Typs:

Die Scheinwerfer mit untenliegenden Lampen zur gezielten Ausleuchtung der Fahrbahnseite bei Nacht findet man in der Regel erst nach dem 1. Weltkrieg.
Die Doppelstoßstange – eine amerikanische Erfindung – verweist auf die Mitte der 1920er Jahre.
Die Drahtspeichenräder mit mittelgroßer verchromter Radkappe finden sich bei Minerva ebenfalls erst um 1925.

Damit lässt sich der Typ recht genau einengen – und zwar mit Hilfe eines radikal analogen Mediums: des Automobilbuchs.

Denn auf gar keinen Fall wird man im Netz in so strukturierter Form das komprimierte Wissen und das Bildmaterial finden, das folgende Publikation auszeichnet:

Le Grand Livre de l’Automobile Belge“ von Kupélian/Sirtaine, hrsg. von der Fondation Belge pour le Patrimonie Automobile et Moto, ISBN 978-287212-662-0

Der Verfasser erhielt just heute sein Exemplar dieses Werks aus Belgien zugesandt und konnte damit gleich mehrere offene Fälle aus seiner Fotosammlung lösen.

Das erste Beispiel ist auf dem Bild zu sehen, das in diesem Blogeintrag präsentiert wird. Es handelt sich offenbar um einen 3,4 Liter-Sechszylinder-Wagen des Typs 20 CV, der über 80 PS leistete und das schwere Fahrzeug auf 100 km/h beschleunigte.

Zu erkennen ist das ab 1923 gebaute neue Modell (einen 20 CV-Typ gab es mit vier Zylindern bereits ab 1919) unter anderem an den Vorderradbremsen.

Nicht ausschließen können wir, dass die mächtige Minerva-Limousine sogar mit dem über 5 Liter großen Motor des Typs 30 CV ausgestattet war, der rund 100 PS leistete.

Der Fahrer des Minerva wird uns dazu leider keine Auskunft mehr geben können:

Minerva_20_CV_um_1925_Limousine_Fahrer

Wir dürfen davon ausgehen, dass wir es hier mit einer der vielen Aufnahmen zu tun haben, auf denen sich Chauffeure für das Fotoalbum ablichten ließen.

Dabei darf man nicht das Prestige heutiger Taxifahrer zugrundelegen (bei denen es rühmliche Ausnahmen von ausgeprägtem Berufsethos gibt). Vielmehr war es vor über 90 Jahren ein Privileg, vermögende Besitzer von Luxuswagen umherzukutschieren.

Die Alternative wäre das harte Dasein eines Bauern, Handwerkers oder Industriearbeiters gewesen. Dagegen konnte sich ein Chauffeur bei feinen Leuten glücklich schätzen, auch wenn „unser Fahrer“ hier ernst dreinschaut:

Minerva_20_CV_um_1925_Limousine_Fahrer2

Wer genau hinsieht, wird neben dem Ohr des Chauffeurs das Rohr erkennen, aus dem die Anweisungen der hinten sitzenden Herrschaften schallten. Wer hier gleich „Unterdrückung“ wittert, dem sei gesagt:

Ein Chauffeur übte in der Zwischenkriegszeit einen angesehenen Beruf aus, der technisches Wissen, fahrerisches Können und einwandfreie Umgangsformen voraussetzte. Den Brötchengebern auf Zuruf zu gehorchen, gehörte zum in der Regel gut bezahlten „Job“ als Fahrer.

Glücklich die, die sich heute beruflich wie privat dem Diktat des Immererreichbarseins entziehen können. Dieser Blog ist auch als Zufluchtsstätte für Gleichgesinnte gedacht, die auf die Zumutungen des Hier und Jetzt gut verzichten können…

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Vom Cyclecar zum Vollblut-Sportler: Amilcar CC bis CGSS

Veröffentlicht am 01/10/2018 von Michael Schlenger

Die französische Marke Amilcar, die ihre beste Zeit in den 1920er Jahren hatte, haben wir in diesem Blog für Vorkriegswagen bislang eher zufällig gestreift.

Den Anfang machte ausgerechnet einer der leistungsfähigsten Amilcars, das agile 6-Zylindermodell C6, das wir auf folgender Aufnahme um die Kurve eilen sehen:

Amilcar C6; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zu diesem Prachtexemplar konnten wir dank Leserhilfe einiges Interessante herausfinden, weshalb sich die Lektüre des zugehörigen Blogeintrags empfiehlt.

Doch wollen wir das Pferd nicht von hinten aufzäumen, auch wenn wir es hier mit einem veritablen Vollblut-Sportwagen zu tun.

Vielmehr soll in groben Strichen die Erfolgsgeschichte von Amilcar nacherzählt und anhand bisher verfügbarer Originalfotos mit Leben gefüllt werden. Dabei ist faszinierend zu sehen, in wie kurzer Zeit der Nischenhersteller Amilcar rasende Fortschritte machen konnte.

Am Anfang stand 1921 das Modell CC, dessen Bezeichnung für Cycle Car stand. Diese Kategorie von Kleinwagen entstand als Folge einer vom französischen Staat geschaffenen Steuerklasse für Wagen mit maximal 2 Sitzen, 350 kg Höchstgewicht und einem Hubraum von nicht mehr als 1,1 Liter.

Was sich aus diesen bescheiden anmutenden Parametern bei Amilcar entwickeln sollte, war und ist von großem Reiz – was auch an den sportlichen Aufbauten lag.

Hier haben wir besagten Amilcar–Erstling Type CC auf einem Foto, das Leser Klaas Dierks dem Verfasser vor einiger Zeit zur Identifikation zusandte:

Amilcar Typ CC; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Der Zweisitzer ist hier – was selten der Fall ist – mit geschlossenem Verdeck zu sehen.

Offen sah der Wagen mit dem markant abfallenden Heck weit schnittiger aus, doch die schwingenartig gestalteten Schutzbleche lassen ihn leicht und elegant wirken.

Die Linienführung leidet hhier etwas unter der andersfarbigen Motorhaube. Typisch sind die vier im hinteren Teil angebrachten Luftschlitze.

Standard waren die Drahtspeichenräder und die ausstellbare gerade Frontscheibe. Leider nicht erkennbar ist das Maskottchen auf dem Kühlwassereinfülldeckel. Hat ein Leser eine Idee dazu?

Amilcar-Typ_CC_Dierks_Frontpartie

Der Wimpel der NSDAP verweist auf die frühen 1930er Jahre. Da war der bis 1925 gebaute Amilcar CC schon etliche Jahre alt, was man ihm auch ansieht.

Das Paar, das sich davor hat ablichten lassen, dürfte dennoch seinen Spaß daran gehabt haben. Der Kleidung nach zu urteilen waren das gutsituierte Leute, die sich den Amilcar vielleicht als sportlichen Zweitwagen hielten:

Amilcar-Typ_CC_Dierks_Heckpartie

Denn auch wenn der 0,9 Liter messende Vierzylinder nur 17 PS leistete, war in Verbindung mit dem sehr niedrigen Wagengewicht durchaus flotte Bewegung auf der Landstraße möglich.

Zeitgenössische Berichte lassen auf eine Höchstgeschwindigkeit von mehr als 80 km/h schließen. Mehr war selbst bei den meisten deutschen Mittelklassewagen der frühen 1930er Jahre nicht drin.

Gelobt wurde bei Erscheinen des Amilcar CC der gut ansprechende und elastische Motor, der schaltfaules Fahren ermöglichte. Auch das Fahrwerk blieb ohne Beanstandung, nur die ungebremste Vorderachse war zum Aufnahmezeitpunkt definitiv von gestern.

Die Gene des ersten Amilcar-Modells waren aber gut genug, um der Marke über die Jahre eine kontinuierliche Fortentwicklung des Grundkonzepts zu ermöglichen.

Schon ein Jahr nach Erscheinen des Typ CC folgte 1922 das darauf basierende Modell C4. Es bot mehr Platz (vereinzelt gab es auch Viersitzer) und verfügte über ein 1 Liter-Aggregat mit nunmehr 22 PS, das gut für 90 km/h Spitze war.

Neu war das Differential, das freilich dazu beitrug, das man die Gewichtsgrenze von 350 kg für Cyclecars nicht mehr halten konnte. Der optisch auf den ersten Blick dem Typ CC sehr ähnliche C4 fiel damit in die Klasse der Voiturettes („Kleinwagen“).

Amilcar stellte parallel zum C4 ein weiteres Modell vor, das gewissermaßen eine Sportversion des Erstlings CC sein sollte. Es verfügte über ein weitgehend identisches Chassis, besaß jedoch den stärkeren Motor des längeren Typs C4.

Äußerlich sind Amilcar CC und CS nicht leicht zu unterscheiden. Der sportliche CS besaß jedoch in der Regel eine flache, gepfeilte Windschutzscheibe. Wie diese aussah, wird am Ende dieses Blogeintrags eindrucksvoll deutlich.

Bis dahin müssen wir einen weiteren Zwischenschritt gehen, diesmal wieder mit zeitgenössischer Illustration:

Amilcar CGS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das hier zu sehende, ab 1923 gebaute Sportmodell CGS erhielt gegenüber den bis 1925 parallel erhältlichen Typen CC und CS einen noch stärkeren Antrieb.

Aus nunmehr 1,1 Liter Hubraum gewann der agile Vierzylinder 33 PS – fast das Doppelte des nur zwei Jahre zuvor vorgestellten Typs CC. Natürlich war auch dieses 115 km/h schnelle Modell längst der Cyclecar-Klasse entwachsen.

Serienmäßig wurde der Amilcar CGS mit Vierradbremsen angeboten.

Da der Wagen auf obigem Foto wohl keine Vorderradbremsen besitzt, ist es möglich, dass wir es hier mit einer Werkssportausführung zu tun haben, von der es Abbildungen ohne Trommelbremsen vorne gibt. Der Serientyp CGS war mit diesen Sportausführungen eng verwandt und war mit entsprechendem Aufbau erhältlich.

Die nächste Stufe in der Evolution der sportlichen Amilcars haben wir erst kürzlich hier präsentiert:

Amilcar Typ CGSS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser bullige Roadster des Typs CGSS mit Berliner Zulassung hat formal kaum noch etwas mit den filigranen frühen Amilcars der Typen CC und CS zu tun.

Das Modell CGSS war eine noch sportlicher daherkommende Version des CGS. Der Motor war identisch, aber drehfreudiger abgestimmt. Die Leistung blieb auf dem Papier bei etwas mehr als 30 PS.

Aber vergessen wir nicht: Dieser Wagen wog lediglich 550 kg und man möchte den heutigen an rollende „Hochsicherheitstrakte“ gewöhnten Zeitgenossen sehen, der nach einer Vollgas-Partie in diesem keinerlei Schutz bietenden Auto noch mitleidig lächelt.

Für diese beherzte Art der Fortbewegung musste man das mitbringen, was man einst als „Schneid“ bezeichnete – eine auf Können und Selbstvertrauen beruhende Furchtlosigkeit, nicht zu verwechseln mit Hasardeurtum.

Solche schmissigen Autos zogen einst auch die erlebnishungrige Jugend an, nachdem die Wagen erst einmal ein paar Jahre auf dem Buckel hatten. Was den „Halbstarken“ der Nachkriegszeit ein MG TC oder ein sportlicher Vorkriegs-BMW war, das mag für die junge Generation der 1930er Jahre ein alter Amilcar gewesen sein.

Mit einem besonders schönen Beispiel für diese abenteuerlustige Einstellung soll dieser kleine Exkurs (vorerst) enden:

Amilcar Typ CGSS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese tolle Aufnahme eines Amilcar CGSS führt uns ins Umland von Nürnberg, wenn man das Kennzeichen als Indikator dafür heranzieht. Die für ein Privatfoto perfekt inszenierte Situation ergab sich laut umseitiger Aufschrift 1933.

Das Umfeld wirkt ländlich und die Menschen auf dem Foto sehen nach harter Arbeit in Haus und Hof aus. Doch müssen sie sich einen nicht unbeachtlichen Wohlstand erarbeitet haben, was im bitterarmen Bayern der Vorkriegszeit die Ausnahme war.

Der entschlossen in die Ferne blickende junge Mann dürfte der Sohn des Hauses sein. Vielleicht hat er in der Stadt sein Glück gemacht.

Jedenfalls muss er über einen ganz speziellen Geschmack in technischer Hinsicht und das notwendige Kleingeld verfügt haben, um sich ausgerechnet so ein Amilcar-Sportgerät mit der dynamisch gestalteten Windschutzscheibe anzuschaffen.

Wir freuen uns nach 85 Jahren mit ihm und wünschen heimlich, dass er die Jahre nationalsozialistischer Diktatur bis 1945 einigermaßen unbeschadet überstanden hat.

Dass dieses Foto erst in unseren Tagen auf den Markt gekommen ist, spricht zumindest für eine nach dem Krieg über Jahrzehnte weitergeführte Familientradition. Was aber mag aus dem Amilcar geworden sein?

Die Wehrmacht wird ihn bei Kriegsausbruch 1939 nicht gewollt haben (obwohl man im 2. Weltkrieg auf die exotischsten Gefährte an allen Fronten stößt). Kann man sich vorstellen, dass dieser wunderbare Sportwagen irgendwann in der allein vom Fortschritt beseelten Nachkriegszeit einfach zum Schrotthändler gewandert ist?

Nun, selbst dann hätte das nicht das Ende bedeuten müssen – mancher Schrotthändler hatte mehr Geschmack und Verstand als seine Einlieferer. Deshalb steht die Bronzequadriga der Frankfurter Alten Oper heute wieder an ihrem alten Platz, aber das ist eine andere Geschichte…

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Charakterkopf mit vielen Facetten: Wanderer W21/22

Veröffentlicht am 30/09/2018 von Michael Schlenger

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Heute treffen wir einen alten Bekannten mit viel Charakter, dem sich immer wieder neue Facetten abgewinnen lassen. Die Rede ist von den 6-Zylindertypen W21/22 der sächsischen Traditionsmarke Wanderer.

Die beiden 35 bzw. 40 PS leistenden Modelle wurden von 1933 bis 1935 gebaut – zu einer Zeit also, als die im Auto-Union-Verbund zusammengefassten Herstellern Audi, DKW, Horch und Wanderer nur noch bedingte Unabhängigkeit genossen.

Doch tatsächlich profitierte das Profil der Marken von dem Zusammenschluss. Unter der Federführung des Horch-Gestaltungsbüros bekamen die Fahrzeuge der vier Marken ein durchweg hochkarätiges Erscheinungsbild verpasst.

So erhielten die neuen Wanderer-Typen W21/21 eine Kühlerpartie, die eigentlich für einen Horch-Luxuswagen vorgesehen war. Kennzeichnend waren die V-förmig nach oben weisenden Doppelstreben in der dynamisch gezeichneten Kühlermaske sowie die zwei Reihen schräggestellter Luftschlitze:

Reklame für die Wanderertypen W21/W22 von 1933; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Diese raffinierte Reklame ließ das neue Modell besonders sportlich und die Konkurrenz – speziell von Mercedes – alt aussehen.

Hier beginnt bereits unser Rundgang durch die facettenreiche Karosseriepalette, die die die beiden Typen W21/22 von Wanderer auszeichnete.

Die oben abgebildete vierfenstrige Limousine war dem schwächeren 35 PS-Modell W21 vorbehalten. Beim 40 PS leistenden W22 wurde die Limousinenausführung dagegen mit sechs Fenstern geliefert:

Wanderer W22 Limousine; originales Zigarettenbild aus Sammlung Michael Schlenger

Das obige Zigarettensammelbild ist ein interessantes Beispiel dafür, dass man zeitgenössischen Zeichnungen von Vorkriegsautos nicht immer trauen kann. Hier ist nämlich nur eine Reihe durchgehender Luftschlitze in der Haube zu sehen.

Dass es das bei den Wanderer-Typen W 21/22 nicht gab, weiß man spätestens, wenn man das hervorragend bebilderte Standardwerk „Wanderer-Automobile“ von Erdmann/Westermann (Verlag Delius-Klasing, 2011) studiert hat.

Man ist deshalb gut beraten, sich an Originalfotos im Alltag betriebener Fahrzeuge zu orientieren. Selbst Werksfotos können Details zeigen, die es in der Serie nicht gab.

Zum Glück können wir mit einer Vorkriegsaufnahme der 6-Fenster-Limousine des Typs W22 aufwarten:

Wanderer W22 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wir hatten diese reizvolle, an einer DEROP-Tankstelle in Sachsen entstandene Aufnahme hier bereits besprochen.

Selbst auf einem technisch schlechten Foto wie dem folgenden erlaubt die Zahl der Seitenfenster (bzw. der Mittelsäulen auf der Fahrerseite) die Identifikation als Wanderer des Typs W22 8/40 PS:

Wanderer_W21_oder_22_Galerie

Übrigens wurde der Wanderer einst vor dem Schiffshebewerk Niederfinow abgelichtet, das 1934 in Betrieb genommen wurde und noch heute (2018) seinen Dienst verrichtet (danke an Leser Klaas Dierks für diese Detailinformation).

Ebenfalls nur beim stärkeren Wanderer W22 gab es ein zweitüriges Cabriolet, dessen Aufbau bei Gläser in Dresden entstand. Leider konnten wir davon bislang nur ein Exemplar auf folgender Ausschnittsvergrößerung ausfindig machen:

Wanderer_W22_DKW_Hohewacht_Ausschnitt1

Das reizvolle, weit größere Originalfoto und die Besprechung sind hier zu finden.

Eine weitere offene Version war der Tourenwagen, der ebenfalls nur beim Wanderer W22 verfügbar war. Den Aufbau dieses in den 1930er Jahren meist nur noch von Behörden bestellten Karosserietyps lieferte Buhne aus Berlin.

Wanderer_W22_Phaeton_Plymouth_1937_Peugeot_402_Ausschnitt2

Wanderer W22 Phaeton in Paris; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mehr zu diesem bemerkenswerten 1940/41 in Paris entstandenen Foto findet sich hier.

Aufmerksame Leser werden bemerkt haben, dass bislang nur alte Bekannte besprochen wurden, wenn auch in einer Zusammenstellung, deren Leitmotiv die unterschiedlichen verfügbaren Karosserievarianten sind.

Alle davon können wir noch nicht anhand zeitgenössischer Originalfotos dokumentieren. Zum einen fehlt die Cabrio-Limousine des W21, zum anderen die bei W21 und 22 verfügbare (sehr seltene) Kombi-Version mit großer Heckklappe.

Wer bisher Kombis für eine Nachkriegserfindung hielt, wird erkennen: alles schon früher dagewesen.

Kommen wir nun zum eigentlichen Höhepunkt des heutigen Blog-Eintrags. Denn es gibt eine weitere Karosserievariante des Wanderer W21/22, die wir noch nicht anhand eines historischen Originalfotos dokumentiert haben.

Die Rede ist von der 4-Fenster-Limousine des W21, die auf der eingangs gezeigten Wanderer-Reklame zu sehen ist. Da haben wir etwas Feines im Angebot

Wanderer W21 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mal ehrlich: Besser hätte auch eine Werksfotografie die Schokoladenseite des Wanderer W21 kaum einfangen können. Hier glaubt man gern, dass diese majestätische Frontpartie einst einem Horch-Luxusmodell zugedacht war.

Sehr wirkungsvoll die Positionierung des prachtvollen Wanderer am Rand einer einsamen Landstraße mit karger Herbst- oder Winterlandschaft als Hintergrund.

Kontrast und Tiefenschärfe sind perfekt, dabei ist das bloß eine Privataufnahme, die auf einem winzigen Abzug erhalten geblieben ist. Doch wie soll man hier erkennen, dass das eine 4-Fenster-Limousine des Wanderer W21 ist?

Nun, zusammen mit dieser schönen Aufnahme wurde ein weiteres Foto mitgeliefert, das bei derselben Gelegenheit entstand:

Wanderer W21 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier ist deutlich zu erkennen, dass wir es mit einer Vierfenster-Limousine zu tun haben, die es nur in der schwächeren Version als Wanderer W21 7/35 PS gab.

Da dem Wagen die ab Mitte 1934 auf der Mittelstrebe der Kühlermaske montierten Auto-Union-Ringe fehlen, lässt sich dieser Wagen als frühes Exemplar des Wanderer W21 ansprechen.

Nur wenige tausend Stück davon entstanden in Manufaktur – übrigens im Zwickauer Horch-Werk. Selbst auf historischen Fotos findet man das Modell daher eher selten.

Doch wenn nicht alles täuscht, ist auf folgender Postkarte aus Hamburg in der Mitte ein Exemplar davon zu sehen:

Wanderer W22 Cabriolet vor dem Hamburger Hauptbahnhof; Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger

Da es sich um ein Cabriolet handelt, muss es ein Wanderer des Typs W22 8/40 PS mit Karosserie von Gläser sein. Die einstige sächsische Autobaukunst wurde demnach auch von den sonst so nüchternen Hanseaten geschätzt…

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Als noch jede Pferdestärke zählte: Mercedes 200

Veröffentlicht am 29/09/2018 von Michael Schlenger

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Regelmäßige Leser dieses Blogs für Vorkriegsautos auf alten Fotos wissen: Nicht alle Wagen, die nach dem Zusammenschluss der Traditionsmarken Mercedes und Benz im Jahr 1926 entstanden, lösen beim Verfasser Begeisterung aus.

Sicher, einem Mercedes, der einem auf so anmutige Weise untergejubelt wird wie auf folgender Aufnahme, kann man kaum sinnlichen Reiz absprechen:

Reklame von Mercedes-Benz um 1935 aus Sammlung Michael Schlenger

Hier hatten die Werbeleute aus Stuttgart bereits in den 1930er Jahren perfekt umgesetzt, was auch in unseren Tagen gängige Praxis ist – das Produkt wird scheinbar zur Nebensache, während das dadurch ermöglichte Erlebnis im Mittelpunkt steht.

Heute wird diese Erkenntnis unserer Vorväter als „customer experience“ neu verkauft – klar: auf Englisch klingt auch Banales und Altbekanntes aufregend anders.

Tatsächlich sind viele Dinge bereits vor langer Zeit derartig perfektioniert worden, dass man kaum weiß, was man daran besser machen soll.

Kaum zufällig sind es die großzügigen Gründerzeitviertel unserer Städte, sofern sie noch existieren, die die zahlungskräftigste Klientel anziehen und nicht die einst als modern angepriesenen Hochhaus-Ghettos der 1960/70er Jahre.

Zurück zu den Autos der Vorkriegszeit: Während Mercedes in den 1930er Jahren in formaler Hinsicht fast alles richtig machte (was man im 21. Jh. nicht gerade behaupten kann…), blieb man in einer Hinsicht hinter den Möglichkeiten zurück.

Gemeint sind die Pferdestärken, die im heutigen Blog-Eintrag im Mittelpunkt stehen – im technischen Sinne, aber auch in ganz konkreter Hinsicht:

Mercedes-Benz 200; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme der 1930er Jahre ist nebenbei ein Zeugnis einer Epoche, in der sich aus handwerklichem Können, lokalen Materialien und gewachsenem Formempfinden Gebäude ergaben, die funktionell, schön und dauerhaft sind.

Die beiden mächtigen Fachwerkbauten stehen nach schätzungsweise 150 Jahren wahrscheinlich heute noch und haben das Zeug, weiteren Generationen zu dienen und zugleich den Betrachter zu erfreuen.

Der Verfasser ist geneigt, diese ohne Architekten und Statiker entstandenen Bauten irgendwo in Norddeutschland zu verorten. Vielleicht kann ein Kenner lokaler Bautradition Genaueres dazu sagen.

Leider ist das Kennzeichen der Limousine verdeckt, die auf dem Abzug abgebildet ist:

Mercedes-Benz 200; Ausschnitt eines Originalfotos aus Sammlung Michael Schlenger

Anfänglich dachte der Verfasser, hier einen der Mercedes-Wagen des Vierzylindertyps 170V vor sich zu haben, der von 1936 bis in die Nachkriegszeit sehr häufig gebaut wurde.

Doch die fast senkrecht stehende Frontscheibe und das Fehlen seitlicher Schürzen an den Vorderschutzblechen sprachen letztlich für einen Mercedes 200 mit 6-Zylindern, der von 1933-36 in eher überschaubaren Stückzahlen entstand.

Leistungsmäßig waren beide Typen ausgesprochen sparsam: Mit 38 bzw. 40 PS musste sich der Käufer begnügen. Dass auch in der Großserie damals deutlich mehr an standfester Leistung drin war, zeigte damals der auch hierzulande gebaute Fiat 1500.

Der nur 1,5 Liter messende Sechszylinder aus Turin warf solide 45 PS ab. Damit und der windschnittig gezeichneten Front erreichte der Italiener eine weit überlegene Geschwindigkeit von über 110 km/h.

Fernab der Autobahn, irgendwo auf dem flachen Land müssen die einstigen Besitzer des braven Mercedes-Benz 200 dennoch einst sehr stolz darauf gewesen sein:

Mercedes_170_Pferde_Ausschnitt2

So präsentierte man sich eigens mit der viertürigen Limousine – zu erkennen an dem auffallend verspielten Abschluss der hinteren Tür oberhalb des hinteren Kotflügels.

Bemerkenswert ist die Mischung der hier abgebildeten Personen. Während der junge Bursche ganz links in einen großstädtischen Anzug mit Krawatte gekleidet ist, trägt der barfüßige Nebenmann ein weit aufgeknöpftes Hemd mit hochgekrempelten Ärmeln am Oberkörper. Neben ihm ruht sein treuer Schäferhund, wenn nicht alles täuscht.

Der ältere Herr neben dem Mercedes versucht, seinen Hund dazu zu bewegen, ebenfalls in die Kamera zu schauen – doch der hat gerade anderes im Sinn. Auffallend ist die Ähnlichkeit der Gesichtszüge des zweiten stehenden Mannes:

Mercedes_200_Pferde_Ausschnitt3 In Arbeitskluft gekleidet posiert er zwar bloß mit zwei Pferdestärken, aber diese scheinen von besonders edlem Geblüt zu sein.

Das sind keine Ackergäule, sondern wahrscheinlich edle Rennpferde und deshalb machen sie neben dem Mercedes so gute Figur. Die Leute auf dieser ungewöhnlichen Aufnahme waren sich ganz offenbar noch jeder Pferdestärke bewusst, die ausgiebig gepflegt sein wollte und bei der unnötige Kilos vermieden wurden.

Heute dagegen fahren geschmacklos gestaltete, überdimensionierte Gefährte umher, mit deren PS-Zahlen man einst Rennen gewinnen konnte. Dennoch reicht es bei vielen überforderten Zeitgenossen oft nur für Tempo 70 auf der Landstraße…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Einer der letzten echten Stoewer: Typ R-150 Cabrio

Veröffentlicht am 27/09/2018 von Michael Schlenger

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Von den hunderten Automarken, die es einst im deutschsprachigen Raum gab, sind die meisten weitgehend vergessen. Doch einige davon geben auch über 70-80 Jahre nach ihrem Ende immer noch deutliche Lebenszeichen von sich.

Viel hängt davon ab, ob die Traditionspflege in den richtigen Händen liegt bzw. ob sich überhaupt jemand berufen fühlt, sich um die Firmenhistorie zu kümmern.

Im Fall einst bedeutender Marken wie NAG, Presto und Protos herrscht leider völlige Fehlanzeige – obwohl die Archive überquellen.

Bei anderen Herstellern wie Brennabor werden die Aktivitäten der Markenspezialisten dem einstigen Rang noch nicht gerecht. Was Einzelkämpfer auf dem Sektor zustandebringen, zeigt das Wirken von Michael Schick, der sich die Historie von Steiger aus Burgrieden zur Herzensangelegenheit gemacht hat.

Eine weitere lobenswerte Ausnahme ist das Stoewer-Museum, dessen Leiter Manfried Bauer die Flamme der Marke aus Stettin eindrucksvoll am Lodern hält.

Tatsächlich gehört die bis ins 19. Jahrhundert zurückreichende Geschichte von Stoewer zu den faszinierendsten Kapiteln im deutschen Automobilbau. Dem Verfasser ist kein anderes Beispiel bekannt, in dem zwei Brüder die Geschicke ihrer Firma von den Anfängen über mehr als 30 Jahre bestimmten.

Von 1899 bis zum Kontrollverlust 1934 begleiteten (und prägten) die Gebrüder die Genese des Automobils vom exotischen Zeitvertreib Vermögender bis zum alltagstauglichen Fahrzeug für die Mittelschicht.

Welche Umwälzungen und Fortschritte in diesen 35 Jahren stattfanden, wird vielleicht deutlich, wenn man einen frühen Stoewer als Ausgangspunkt betrachtet:

Stoewer-Reklame_LT4_6-14_PS_Braunbeck_1910_Galerie

Stoewer-Reklame aus Braunbeck’s Sportlexikon von 1910; Faksimile-Ausgabe aus Sammlung Michael Schlenger

Im famosen Braunbeckschen Sportlexikon aus dem Jahr 1910 war einst auf Seite 897 diese Reklame von Stoewer abgedruckt.

Sie zeigt ein letztes Mal einen Stoewer im Erscheinungsbild der automobilen Frühzeit – faktisch sehen wir hier noch eine Kutsche mit davorgesetztem Motor.

Doch schon im Jahr darauf verfügten Stoewer-Wagen über den modernen Windlauf, der erstmals Motorraum und Fahrgastzelle miteinander harmoniosch verband:

Stoewer-Reklame_um_1911_Galerie

Nur drei Jahre später – im Januar 1914 – beeindruckt Stoewer dann mit in einem formal wie technisch hochmodernen Luxuswagen – dem Modell F4 mit 8,6 Liter Hubraum und satten 100 PS.

Dass davon nur fünf Exemplare entstehen sollten, verrät die zeitgenössische Reklame zwar nicht, dafür liefert sie zusätzlich die Abbildung eines Rekordwagens mit stromlinienförmiger Karosserie:

Stoewer Reklame von Januar 1914; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Werbeanzeige überrascht vielleicht, da man Stoewer nicht unbedingt mit Sportaktivitäten verbindet. Doch der Eindruck täuscht.

Vor allem mit den Sechszylindern des Typs D5, später auch mit dem Vierzylindertyp D 10, errangen Privatfahrer auf Stoewer viele Siege bei Wettbewerben.

Folgende Anzeige aus dem Jahr 1924 kündet eindrucksvoll davon – die für die Gestaltung zuständige Werbeagentur hatte sich den treffenden Namen „Propaganda Stuttgart“ zugelegt:

Stoewer-Reklame von 1924; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Man erkennt links oben auf der Anzeige die stilisierte Frontpartie eines Stoewer D-Typs mit dem damals im deutschsprachigen Raum modischen Spitzkühler.

In der zweiten Hälfte der 1920er Jahre sollte sich die Formensprache radikal ändern – nun war strenge Sachlichkeit angesagt – in gestalterischer Hinsicht oft kein Gewinn. Stoewer musste sich ebenfalls der neuen Linie der vermeintlichen Vernunft anpassen.

Die bis dato so schnittig daherkommenden Stettiner Wagen wirkten selbst in der spektakulären Motorisierung mit Achtzylinder auf einmal beliebig. Da half auch der Verweis auf angebliche Eleganz nicht:

Stoewer-Reklame von 1928; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Anzeige stellt den mächtigen 8-Zylindertyp G14 in der repräsentativen Ausführung als Pullman-Limousine in den Mittelpunkt, der 1928 entstand.

Dass eine Manufaktur wie Stoewer einen Achtender mit 70 PS-Motor und hydraulischer Vierradbremse zeitgleich mit Horch zustandebrachte, unterstreicht den Ausnahmecharakter der Marke und das Können der Gebrüder Stoewer.

Von den Achtzylindertypen entstanden freilich bei Stoewer nur einige hundert Stück – ähnlich wie die einheimische Konkurrenz hatte man kaum Chancen gegen die industriell gefertigten, hochmodernen US-Luxuswagen.

Stoewer ließ sich nicht beirren und konzentrierte sich fortan auf ein völlig anderes Segment: Anfang der 1930er Jahre präsentierten die Stettiner mit dem Typ V5 Deutschlands ersten Frontantriebswagen mit Schwingachsen.

Auch folgte man der wieder gewandelten Formensprache, die nicht mehr dem willkürlichen Diktat reiner Sachlichkeit gehorchte, sondern die Dynamik des Automobils zum formalen Leitmotiv machte.

Damit sind wir endlich bei dem Wagen angelangt, den wir heute anhand eines Originalfotos zeigen wollen, das uns einmal mehr Leser Marcus Bengsch aus seiner umfangreichen Sammlung zur Verfügung gestellt hat:

Stoewer R-150 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

So muss ein deutscher Wagen der 1930er Jahre aussehen, wird jetzt mancher Vorkriegsfreund denken.

Selbst in automobiler Hinsicht unbeleckte Zeitgenossen wissen die fließenden Linien und sinnlichen Schwünge dieser oft noch in Handarbeit entstandenen Aufbauten zu schätzen.

Dass sich hinter der unverwechselbaren Vorderpartie mit der herzförmigen Kühlermaske ein Frontantriebswagen verbarg, dürfte den meisten nicht bewusst sein.

Frontantrieb halten viele Zeitgenossen für eine Errungenschaft der Nachkriegszeit, ebenso wie die meisten Leute glauben, dass Elektroautos eine Innovation unser Tage seien (dabei gab’s selbst Hybridantrieb schon vor über 100 Jahren…).

Die Gebrüder Stoewer blieben auch über 30 Jahre nach ihrem ersten Automobil dem Fortschritt zugewandt. Dass es ihnen gelang, selbst die Inflationszeit und die Weltwirtschaftskrise der 1920er Jahre zu überstehen, unterstreicht ihren Rang.

Doch 1934 verloren sie die Kontrolle über das Unternehmen, dem sie über so lange Zeit ihren Stempel aufdrücken konnten. Einer der letzten echten Stoewer-Wagen ist auf dem Foto von Marcus Bengsch zu sehen.

Ganze 1.150 Stück entstanden davon. Am reizvollsten war das zweitürige Cabriolet, an das wir heute erinnern. Wer diesen Blog schon länger verfolgt, dem wird folgende Aufnahme des sehr ähnlichen Vorgängertyps R-140 (1932-34) bekannt vorkommen:

Stoewer R-140 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir die expressiven Linien, die die besten Entwürfe von Stoewer – oft aus der Hand von Bernhard Stoewer persönlich – auszeichneten.

Lange Haube, weit nach hinten reichende Kotflügel, niedrige Frontscheibe, kompakte Fahrgastzelle, kurzes Heck – so sieht der ideale Vorkriegswagen aus!

Nicht lange nach diesem wunderbaren Entwurf mussten die Gebrüder Stoewer die von ihrem Vater im 19. Jahrhundert gegründete Firma verlassen – Finanzen und rationelle Produktion waren nicht ihre Stärke.

Vielleicht ist es gut, dass Emil und Bernhard Stoewer das Ende der Marke im Frühjahr 1945 nicht mehr erleben mussten. Gern wüsste man aber, ob es Zeugnisse aus der Zeit nach ihrem Ausscheiden gibt, in denen sie einen Rückblick auf ihr Schaffen geben…

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Ein Fall für Zwei: Heiteres Schrauben am DKW F5

Veröffentlicht am 26/09/2018 von Michael Schlenger

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Nach dem gestern vorgestellten Fund des Monats – einem raren Dux 6-Zylinderwagen des Typs R 17/60 PS – kehren wir in die Niederungen des Vorkriegsalltags zurück.

Wieder einmal muss dafür ein DKW herhalten, im Deutschland der 1930er Jahre neben den Opel-Wagen das populärste Automobil aus heimischer Fertigung.

Am verbreitetsten waren die ab 1931 gebauten Fronttriebler (F-Typen), die zwar nur 2-Zylinder-Zweitakter mit 18-20 PS besaßen, aber ein gediegenes Äußeres boten.

Diese Wagen sahen trotz gerade einmal 600 bzw. 700 ccm Hubraum richtig erwachsen aus und boten 4 Personen Platz, was nicht unwesentlich zu ihrem Erfolg beitrug.

Hier haben wir ein bisher unveröffentlichtes Foto eines dieser Brot-und-Butter-Autos in der beliebten Ausführung als Cabrio-Limousine:

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DKW F5 „Reichsklasse“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme lief im Jahr 1937 als private Postkarte nach Bergisch-Gladbach. Sie zeigt einen DKW des Typs F5 in der Basisausstattung „Reichsklasse“.

Zu erkennen war der zum Jahreswechsel 1934/35 eingeführte Typ F5 an den nun bis zum unteren Schwellerabschluss reichenden Türen.

Die Reichsklasse-Variante besaß im Unterschied zur opulenteren Ausstattung des Modells „Meisterklasse“ nur eine lackierte Kühlermaske, teilverchromte Scheinwerfer und ab 1936 lackierte Radkappen.

Man präge sich insbesondere die Gestaltung der Kühlerpartie ein und auch die Position der Winker am unteren Ende des Frontscheibenrahmens – diese Details werden bei dem Foto, um das heute geht, von Bedeutung sein.

Weniger wichtig ist, dass der oben abgebildete DKW des Typs F5 „Reichsklasse“ nur einen Scheibenwischer besitzt, denn auf Wunsch waren auch zwei erhältlich.

Jetzt aber zu der Aufnahme, zu der wir nicht umsonst den Titel „Ein Fall für Zwei – heiteres Schrauben am DKW F5“ gewählt haben:

DKW_F5_Reichsklasse_Reparatur_1939_Galerie

DKW F5 „Reichsklasse“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist ein bemerkenswertes Dokument – eine außergewöhnliche Situation im rechten Moment eingefangen, das Ganze in herausragender technischer Qualität und dann noch ein Auto, dessen genaue Identifikation detektivischen Spürsinn verlangt.

Dass einer der frontgetriebenen DKWs der Vorkriegszeit Rätsel aufgibt, ist schwer zu glauben. Schließlich sind diese verbreiteten Wagen selbst in den ungewöhnlichsten Karosserievarianten ausgezeichnet dokumentiert.

Dennoch macht die frontale Perspektive diesen Fall zu einer harten Nuss. Die Kühlermaske ist hier fast das Einzige, was gut zu erkennen ist – bloß hat sich diese vom Typ F2 (ab 1932) bis zum Typ F7 (ab 1936) kaum verändert.

Die Unterschiede der einzelnen Typen sind praktisch nur von der Seite erkennbar. Wir werfen dennoch nicht die Flinte ins Korn, sondern machen uns ans Werk:

DKW_F5_Reichsklasse_Reparatur_1939_Detail1 Ganz rechts ist neben dem unteren Abschluss des Scheibenrahmens das außen angebrachte Gehäuse eines Winkers zu erkennen.

Damit können wir schon einmal den Typ F7 (ab Ende 1936) ausschließen, bei dem die beiden Ausstattungsversionen „Reichsklasse“ und „Meisterklasse“ eine einheitliche Karosserie mit in der B-Säule versenktem Winker erhielten.

Festzuhalten ist zudem, dass wir hier einen DKW der Basisausstattung Reichsklasse vor uns haben – das verrät die lackierte (und nicht verchromte) Kühlerumrahmung.

Der mittig angebrachte Nebelscheinwerfer ist ein nachträglich montiertes Zubehörteil. Weiter geht’s etwas weiter unten an der Frontpartie des DKW:

DKW_F5_Reichsklasse_Reparatur_1939_Detail2

Nebenbei: Auf DKW verweist das hier nicht leserliche Emblem auf dem oberen Abschluss des Kühlers – der Schriftzug „Auto Union“ steht für die Zugehörigkeit von DKW zum gleichnamigen Verbund.

Historische Fotos solcher DKWs werden von ahnungslosen Zeitgenossen gern als Aufnahmen von Auto-Union-Wagen – oder noch besser: Audi – angepriesen. Wer kann es ihnen verdenken? In der Oldtimerpresse hierzulande sind Vorkriegswagen eine vom Aussterben bedrohte Spezies – man gibt sich auch hier gnadenlos progressiv…

Das weit nach unten gezogenene und fast waagerecht abschließenden Vorderschutzblech spricht gegen den frühen Typ F2 (ab 1932). Die Stoßstange müssen wir ignorieren – sie ist ebenso nachgerüstet wie der erwähnte Nebelscheinwerfer.

Ab Werk besaßen die DKWs der Basisvariante „Reichsklasse“ gar keine Stoßstange. Gegen Aufpreis lieferbar waren zweigeteilte Stoßstangen, bei denen das Kennzeichen mittig montiert war.

Nach bisherigem Stand haben wir es wahrscheinlich mit einem DKW des Typs F5 in der Ausführung „Reichsklasse“ zu tun. Davon entstanden zwischen Ende 1934 und Mitte 1938 knapp 75.000 Exemplare – bis dato der größte Erfolg von DKW.

So unglaublich es bei dieser Aufnahme klingt, können wir den Entstehungszeitraum dieses DKW F5 auf gut 12 Monate eingrenzen. Möglich ist das, weil das Originalfoto noch einige weitere Details enthält, die wir bisher absichtlich ausgeblendet haben:

DKW_F5_Reichsklasse_Reparatur_1939_Detail3

Dieses Stilleben aus Werkzeug, Pflegemitteln und diversen Getränkebehältnissen muss man genießen. Der Verfasser ist sich nach wie vor nicht sicher, ob es sich dabei um einen echten Schnappschuss handelt oder um eine gekonnte Inszenierung.

Jedenfalls haben uns die zwei Schelme, die hier akribisch an ihrem DKW zu arbeiten scheinen, mit dem Sammelsurium einen Riesengefallen getan.

Denn ob das Ganze inszeniert ist oder nicht – sie haben auf diesem 1939 entstandenen Foto etwas platziert, das uns eine recht genaue Datierung des DKW erlaubt.

DKW_F5_Reichsklasse_Reparatur_1939_Detail4

Der Blick schweift über die herumliegenden Werkzeuge und Reinigungsmittel, die Sidol-Flasche (die Marke gibt es noch) und die Flasche mit Kirschwasser, die für ein entsprechend heiteres Schrauben gesorgt haben dürfte.

Doch was liegt da zwischen der Wurzelbürste und besagter Spirituose? Eine verchromte Radkappe mit DKW-Schriftzug!

So etwas wurde am DKW F5 „Reichsklasse“ nur von Ende 1934 bis Ende 1935 verbaut, danach gab’s ab Werk bloß noch lackierte Radkappen.

Nun könnte einer sagen: Auch die Chromradkappen wurden nachträglich angebracht wie einiges anderes an dem DKW. Doch die einfachere und damit wahrscheinlichere Erklärung ist die, dass die Teile zur Originalausstattung gehörten.

Während wir, was den genauen DKW-Typ angeht, letztlich nur einen Indizienbeweis führen können, lässt sich aus dem Kennzeichen folgendes sicher ableiten:

Der DKW war einst im niederschlesischen Landkreis Grünberg zugelassen. Dieser gehörte bis 1945 zum Regierungsbezirk Liegnitz.

Von dort stammt auch die Mutter des Verfassers dieses Blogs. Sie floh damals mit 14 Jahren vor der heranrückenden Roten Armee – im Koffer neben dem Nötigsten das Fotoalbum.

Auf ähnliche Weise wird damals wohl die hier besprochene DKW-Aufnahme in den Westen gelangt sein. Das auf Fotopapier gebannte bisherige Leben ließ niemand auf der Flucht zurück (Ausweise „verlor“ man schon gar nicht…).

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Fund des Monats: Ein Dux Typ R 17/60 PS Tourer

Veröffentlicht am 25/09/2018 von Michael Schlenger

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Unter den Leser dieses Blogs für Vorkriegautos ist die Rubrik „Fund des Monats“ besonders beliebt.

Wen wundert’s – hier gibt es oft historische Originalfotos von Automobilen zu bestaunen, die man bestenfalls vom Hörensagen kennt und von denen es in der Literatur kaum vergleichbare Aufnahmen gibt.

Heute haben wir wieder so einen Fall – dank eines Lesers, der dem Verfasser ein Foto zur Identifikation des abgebildeten Wagens zusandte.

Bei dem Fahrzeug, das wir zeigen wollen, sprach das Bauchgefühl für einen Wagen aus der Mitte der 1920er Jahre von einem deutschen Hersteller der zweiten Reihe.

Also die Standardwerke zu deutschen Vorkriegsautos bis 1945 durchgeblättert und siehe da: Auf S. 133 von „Autos in Deutschland 1920-1939“ von Heinrich von Fersen wird man fündig – es ist ein Dux!

Dux – aha, was soll das sein? Weil selbst in der Vorkriegsfraktion nur die wenigsten etwas damit anfangen können, erzählen wir erst einmal die Markengeschichte, bevor wir das Prachtstück selbst zeigen.

Die (Vor)Geschichte der Dux-Wagen beginnt im Jahr 1896, als ein gewisser Ransom Eli Olds im US-Bundesstaat Michigan sein erstes benzingetriebenes Auto fertigstellt.

Bis 1900 entwickelte Olds zahlreiche neue Modelle, darunter wie damals üblich auch elektrisch betriebene. Den Durchbruch brachte aber erst das preisgünstige 7 PS-Einzylindermodell „Oldsmobile Curved Dash“, das ab 1901 reißenden Absatz fand.

Dieser Erfolg sprach sich auch in Deutschland herum, wo ab 1904 die Polyphon-Musikwerke aus Leipzig-Wahren neben Grammophonen und Präzisionsinstrumenten eine Lizenzproduktion des Oldsmobile aufzogen.

Früh begann man dort, die US-Konstruktion weiterzuentwickeln und ab 1908 fertigte man eigenständige Wagen unter dem Markennamen Dux.

In „Braunbeck’s Sportlexikon“ von 1910 (übrigens als Faksimile erhältlich) findet man auf Seite 885 folgende Reklame für repräsentative Dux-Limousinen:

Polyphon_DUX-Reklame_Braunbeck_1910_Galerie

Dux-Reklame aus „Braunbecks Sportlexikon“ 1910; Faksimile-Ausgabe, dbm Media-Verlags, 1994

Die Abbildung zeigt ein letztes Mal ein Dux-Automobil mit übergangslos auf die Schottwand stoßender Motorhaube.

Schon ein Jahr später – 1911 – verbaute man dem allgemeinen Trend bei deutschen Herstellern folgend einen „Windlauf“, der für einen strömungsgünstigeren und gefälligen Übergang von der Haube zur Fahrerkabine sorgte:

Dux-Reklame von 1911; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Der aufmerksame Leser wird bemerkt haben, dass die Leistung der angepriesenen Modelle unterdessen von 16 bzw. 24 PS auf 18 bzw. 26 PS gestiegen war.

Das stärkste vor dem 1. Weltkrieg angebotene Modell war der Typ G10 10/30 PS, der eine (theoretische) Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h ermöglichte. Die Karosserien für die großzügigen Dux-Wagen bauten die Polyphon-Werke übrigens selbst.

Folgender Werbung aus dem Jahr 1914 kann man das Selbstbewusstsein entnehmen, mit dem man in Leipzig-Wahren inzwischen Automobilbau betrieb:

Dux-Reklame von Januar 1914; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Wie die obige Anzeige verrät, baute man ab 1914 auch Lastkraftwagen, auf die sich die Dux-Fahrzeugfertigung ab Kriegsausbruch konzentrierte.

Noch kurz vor Kriegsende entstand eine grafisch wie drucktechnisch aufwendige Reklame, auf der neben einem einen Lastwagen für das Heer auch ein schnittiger Tourenwagen mit modischem Spitzkühler zu sehen ist:

Dux-Reklame aus „Motor“ von Mai 1918; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Offenbar wollte man sich und potentiellen Käufern Hoffnung auf eine baldige Wiederaufnahme der PKW-Produktion machen. Tatsächlich ließ das Kriegsgeschehen nach der Niederlage von Russland und Rumänien noch 1918 zeitweilig einen Sieg von Österreich/Ungarn und Deutschland erwarten.

Bekanntlich kam es aufgrund des Eingreifens der USA in den europäischen Konflikt anders. Dennoch konnte der mittlerweile als Dux-Automobilwerke firmierende Hersteller schon 1919 die PKW-Produktion wiederaufnehmen.

Die Angaben in der Literatur zur Nachkriegsproduktion von Dux widersprechen sich zwar in mancher Hinsicht, aber klar ist: In den frühen 1920er Jahren konzentrierten sich die Dux-Automobilwerke auf großvolumige, eindrucksvolle Wagen.

Nun kommt auch das Foto zu seinem Recht, das wir Leser Raoul Rainer verdanken, der auf seiner Flickr-Präsenz schöne Vintagefotos zeigt (darunter auch viele Vorkriegsautos):

Dux_Typ_R_17-60_PS_07-1932_Raoul_Rainer_Galerie

Dux Typ R 17/60 PS; Originalfoto aus Sammlung Raoul Rainer

Dieser mächtige Tourenwagen, der Platz für sechs bis sieben Personen bot, wirkt auf den ersten Blick wie eines der zahlreichen Spitzkühlermodelle, die vor allem im deutschsprachigen Raum nach dem 1. Weltkrieg entstanden.

Wie soll man hier den Hersteller, geschweige denn den Wagentyp identifizieren? Nun, wie so oft hilft ein genaues Studium der Frontpartie in Kombination mit einer gut sortierten Automobilbibliothek:

Dux_Typ_R_17-60_PS_07-1932_Raoul_Rainer_Frontpartie

Was auf dem oberen Abschluss des Spitzkühlers zunächst wie eine Spiegelung wirkt, ist tatsächlich eine vernickelte und polierte Partie, die genau in der Mitte des in Wagenfarbe lackierten Kühlergehäuses unterbrochen ist.

Dieses markante Gestaltungselement findet man nur bei Dux-Automobilen der 1920er Jahre. Übrigens meint man auf der Nabenkappe des Rads den Dux-Schriftzug in Teilen erkennen zu können, der auf obiger Reklame zu sehen ist.

Da sich in der Literatur gleich zwei (mutmaßliche) Prospektabbildungen von Dux-Automobilen der 1920er Jahren mit identischer Kühlerpartie finden, darf die Identifikation als Dux-Tourenwagen als gesichert gelten.

Wie verhält es sich aber mit dem genauen Typ? Nun, hier müssen wir uns zwar vorerst mit einem Indizienbeweis begnügen, doch so oder fällt das Ergebnis eindrucksvoll aus.

In Frage kommen der wohl bereits 1917 entwickelte 4,7 Liter-Vierzylindertyp „S“ mit 50 PS und das ab 1923/24 verfügbare 4,4 Liter-Sechszylindermodell „R“ mit 60 PS.

Dass der später vorgestellte Motor trotz geringeren Hubraums eine höhere Spitzenleistung erreichte, ist nicht verwunderlich, wohl aber die unlogisch erscheinende Abfolge der Typbezeichnungen S und R.

Da die spärlichen Literaturangaben zu den Dux-Wagen der 1920er Jahre ohnehin widersprüchlich sind, ist hier ein Fehler nicht auszuschließen. Anhand von Originalprospekten oder -reklamen wird sich das eines Tages klären lassen.

Bleibt die Frage: Waren die Herrschaften auf dem schönen Foto von Raoul Rainer mit dem Vierzylinder- oder dem Sechszylindertyp unterwegs?

Dux_Typ_R_17-60_PS_07-1932_Raoul_Rainer_Passagiere

Für den moderneren Sechszylinder spricht die große Zahl der Luftschlitze in der Haube.

Die Abbildungen des Vierzylindermodells in der Literatur lassen nur zehn davon erkennen, auf dem Foto dürften es aber zwölf oder noch mehr sein, was zu einem länger bauenden Sechszylinder mit leistungsbedingt größerer Abwärme passt.

Der Sechszylindertyp von Dux gehörte damals zu den stärksten deutschen Serienwagen. Er besaß zudem Vierradbremsen , während beim Vierzylinder die Vorderräder ungebremst waren.

Wenn nicht alles täuscht, sind am in Fahrtrichtung linken Vorderrad des Dux auf unserem Foto innen große Bremstrommeln zu sehen – dann hätten wir hier tatsächlich einen Typ R 17/60 PS vor uns!

Was den Radstand angeht, nahmen sich die beiden Motorenvarianten nicht viel – satte 3,50 bzw 3,55 Meter ermöglichten speziell für die rückwärtigen Insassen großzügige Platzverhältnisse.

Viel mehr lässt sich zu dem prachtvollen Dux-Tourenwagen – von dem keinerlei Angaben zu den Stückzahlen überliefert sind – gegenwärtig nicht sagen. Nur eine Sache noch: Das Foto ist auf der Rückseite wie folgt beschriftet:

„Zur Erinnerung an die schöne Autopartie zur großen Schleuse, 23. Juli 1932“.

Die Person, die das einst auf den Abzug geschrieben hat und die wahrscheinlich auf dem Foto zu sehen ist, hat sich wohl kaum vorstellen können, dass dieses Dokument noch über 85 Jahre nach seiner Entstehung die Gemüter der Nachfahren bewegt…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Ganz schön eingesaut: Austro-Daimler ADM Limousine

Veröffentlicht am 24/09/2018 von Michael Schlenger

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Zufälle gibt’s! Fast auf den Tag genau vor einem Jahr wurde in diesem Blog für Vorkriegsautos hier ein wunderbares Originalfoto desselben Wagentyps besprochen, mit dem wir uns heute – wieder einmal – befassen.

Die beiden Fahrzeuge und auch die Aufnahmesituation könnten aber kaum unterschiedlicher sein.

Damals hatten wir es mit einem Foto zu tun, auf dem jemand die Atmosphäre eines Sommerabends festgehalten hatte – mit einem Austro-Daimler ADM in der Ausführung als offener Tourenwagen:

Austro-Daimler Typ ADM Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der selbstbewusste Herr im ländlichen Outfit täuscht nicht darüber hinweg, dass wir hier einen veritablen Luxuswagen vor uns haben, von dem nur einige hundert Exemplare in Manufaktur entstanden.

Der Typ ADM war das letzte Modell von Austro-Daimler, das auf eine Konstruktion von Ferdinand Porsche zurückging, der die Firma 1923 wieder verließ.

Motorisiert war der Wagen mit einem kopfgesteuerten 6-Zylinder mit Aluminiumblock, der 45 PS Höchstleistung aus 2,6 Liter Hubraum schöpfte. Das wahre Potential dieses hochkarätigen Aggregats zeigte sich freilich erst in den weit stärkeren Sportversionen.

Für die damaligen Käufer der Serienausführung zählten dagegen die anstrengungslose Kraftentfaltung des elastischen Antriebs und das für damalige Verhältnisse ausgezeichnete Fahrwerk mit den zupackenden Vierradbremsen.

Hier ein zeitgenössischer Bericht aus der Allgemeinen Automobil Zeitung von 1923, frei wiedergegeben nach „Austro Daimler“ von Franz Pinczolits, Weilburg Verlag, 1986:

„Mit der Lautlosigkeit eines Elektromobils setzte sich der Wagen in Bewegung…Je weiter wir aus der Stadt kamen, desto deutlicher ließ er die Vorzüge seiner Federung erkennen, denn die Güte der Fahrbahn nahm immer weiter ab…Reichlicher Regen hatte aus den Straßen einen Superlativ an Miserabilität gemacht… Dennoch ging es im Sturm die steile und enge Straße bergauf, durch Pfützen und über bloßgelegten Schotter. Die leere Straße gestattete ein beherztes Loslegen, die Räder jagten ganze Sturzseen von Pfützwasser in die Hecken…“

Auch wenn der Bericht ganz schön dick aufträgt, verrät er die Begeisterung, die der neue Sechszylindertyp ADM bei den Zeitgenossen weckte. Er lässt auch die Unbekümmertheit erkennen, mit denen ein solches Luxusautomobil über die damals kaum befestigten Pisten gescheucht wurde.

Die Beschreibung dieser Testfahrt über aufgeweichte Landstraßen hinauf auf den Kahlenberg bei Wien ist die ideale Überleitung zu dem Foto, das wir heute präsentieren wollen:

Austro-Daimler Typ ADM Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Obwohl dieser hochwertige Wagen ebenfalls von einer Fahrt durch Pfützen und Schlamm ganz schön eingesaut ist, macht man wie selbstverständlich eine Aufnahme des Prachtstücks und das auch noch mit Blick auf den verdreckten Innenkotflügel.

Dabei machte der Austro-Daimler vom Schmutz abgesehen einen fast neuwertigen Eindruck und befand sich noch nicht bei irgendwelchen Zweit- oder Drittbesitzern mit wenig Sinn für Fahrzeugpflege.

Wir können daraus schließen, dass es für die Eigner dieser Luxuslimousine keinen Makel darstellte, wenn das teure Gefährt so daherkam. Kein Wunder – bei den damaligen Straßen sahen die Autos in der regenreichen Jahreszeit eigentlich ständig so aus.

Versehentlich hatte der Fotograf die Zone der größten Schärfe auf den verdrecktesten Teil des Wagens gelegt. Dennoch erkennen wir auf den übrigen Partien genug, um den Typ genau identifizieren zu können:

Austro-Daimler_ADM_Limousine_Frontpartie Oben auf der Kühlermaske lässt sich das typische verschlungene Markenemblem von Austro-Daimler erkennen. Die Position der runden Reibungsstoßdämpfer spricht ebenso für das Modell ADM wie die Ausführung der Vorderschutzbleche.

Auf den mächtigen Trommeln der Vorderradbremsen zeichnet sich deutlich die der besseren Wärmeabfuhr dienende Verrippung ab. Die Drahtspeichenräder waren wie bei anderen österreichischen Herstellern jener Zeit serienmäßig.

Insgesamt ein Automobil der obersten Klasse, mit dem man in allen Belangen glücklich sein konnte. Dennoch scheint die Dame daneben alles andere als begeistert:

Austro-Daimler_ADM_Limousine_Personen

Warum sie wohl so ernst und abwesend schaut? Was sie bedrückt oder beschäftigt hat, werden wir nicht mehr erfahren. Auch gut betuchte Menschen können bekanntlich mit ihrem Schicksal hadern oder Sorgen haben.

Der großgewachsene Mann neben ihr dürfte der Ähnlichkeit nach zu urteilen der Sohn sein. Auch ihn scheint gerade anderes zu beschäftigen, er schaut jedoch in die Ferne.

Leider ist der Abzug umseitig nicht beschriftet, sodass wir weder Näheres zu den abgebildeten Personen noch zu Aufnahmeort oder -anlass wissen. Das Kennzeichen gibt immerhin etwas preis: Dieser Austro-Daimler Typ ADM war einst in Wien zugelassen.

Da es nicht viele von diesen teuren Wagen gegeben hat, lässt sich vielleicht durch Zufall doch mehr darüber in Erfahrung bringen. Am Ende existiert er sogar noch…

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Spitzkühler-Ästhetik in Reinform: Benz 14/30 PS

Veröffentlicht am 22/09/2018 von Michael Schlenger

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Die Welt der Vorkriegswagen bietet auch im 21. Jahrhundert ein unerschöpfliches Feld an Betätigungsmöglichkeiten – es macht bloß kaum jemand kaum Gebrauch davon hierzulande.

Während im britischen Vintage Car-Magazin „The Automobile“ fast jeden Monat neue englische oder auch französische Literatur zu obskuren Marken und Persönlichkeiten der automobilen Welt der Vorkriegszeit vorgestellt wird, herrscht im deutschsprachigen Raum diesbezüglich von Ausnahmen abgesehen Sendepause.

Dabei gibt es unaufgearbeitetes Material ohne Ende, wie der Verfasser aus eigener Anschauung weiß. Hunderte historische Aufnahmen bislang nicht identifizierbarer Vorkriegsfahrzeuge schlummern in seinem Fundus.

Wir sprechen hier nicht von reizvollen Fällen wie dem folgenden, wo vom Auto praktisch kaum etwas zu erkennen ist:

unbekannter Tourenwagen, aufgenommen 1927 in Thüringen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn es vom eigentlichen Thema ablenkt – Veteranenfreunde haben doch Zeit, oder? – ist das eine hinreißende Aufnahme, die zu studieren sich lohnt. So gingen unsere Großeltern und Urgroßeltern mit ihren Autos um, wenn sie denn eins besaßen…

Doch selbst bei Aufnahmen, die alle Details des Fahrzeugs erkennen lassen, bleibt oft völlig offen, was da einst abgelichtet wurde.

Das gilt beispielsweise für zahlreiche deutsche Wagen, die nach dem 1. Weltkrieg einen der modischen Spitzkühler nach Vorbild von Benz verpasst bekamen – entweder ab Werk oder als nachträglich montiertes Zubehörteil.

Damit verwandelten sich brave Automobile von Herstellern der zweiten Reihe mit einem Mal in schnittige Gefährte, die vom unbedarften Betrachter gleich eine Kategorie höher eingeschätzt wurden.

Ein typisches Beispiel dafür zeigt folgende Aufnahme:

unbekannter Tourenwagen der frühen 1920er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nein, das ist kein Benz, denn es fehlt die markentypische Plakette auf der Vorderseite des Kühleroberteils – ein Beispiel dafür, wie das aussehen muss, folgt gleich.

Vier kurze Luftschlitze in der Motorhaube sind ansatzweise zu erkennen. Dann wäre da noch das markante Blech zwischen den beiden vorderen Rahmenauslegern, das möglicherweise den Kühler vor Steinschlag schützen sollte.

Hat ein Leser eine Idee, um was für einen Wagen eines wohl deutschen Herstellers aus der ersten Hälfte der 1920er Jahre es sich hier handeln könnte? Dann würden wir dieses formal durchaus überzeugende Fahrzeug gelegentlich eigens vorstellen.

Sucht man nach den Vorbildern für solche Spitzkühler-Tourenwagen einstiger Nischenhersteller, landet man unweigerlich bei der ehrwürdigen Traditionsmarke Benz, die bis zur Fusion mit Daimler 1926 eigenständig war.

Noch 1914 – kurz vor Beginn des 1. Weltkriegs – hatte man bei Benz wie bei einigen anderen deutschen Herstellern ebenfalls – damit begonnen, seine Modelle mit schnittigen Spitzkühlern auszustatten.

Zwar blieben auf Wunsch weiterhin Flachkühler lieferbar, doch bevorzugten die meisten Kunden die modischen Spitzkühlerversionen, die an den Bug von Schnellbooten erinnerten und die Wagen schon im Stand schnell aussehen ließen.

Ein bislang unveröffentlichtes Foto aus dem Fundus des Verfassers lässt diesen bis Mitte der 1920er Jahre gepflegten Stil in Reinform erkennen:

Benz 14/30 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Sehr wahrscheinlich haben wie hier den Chauffeur des offenbar fast neuen Benz vor uns, der vor dem repräsentativen Portal des herrschaftlichen Hauses abgelichtet wurde, in dem die Besitzer des Wagens residierten.

Derartige Aufnahmen wurden häufig bei Ankunft eines neuen Wagens beim Eigentümer angefertigt und der Fahrer erhielt ebenfalls einen Abzug davon.

Das wissen wir aus Beispielen, wo solche Fotos in den Alben der einstigen Chauffeure überlebt haben. Was aber macht nun diese Aufnahme zum perfekten Beispiel für einen Spitzkühler-Benz?

Dazu werfen wir einen Blick auf folgenden Bildausschnitt:

Benz_14-30_PS_Frontpartie

Bislang ist dem Verfasser noch keine Aufnahme ins Netz gegangen, auf der ein derartig vollkommen gezeichneter Benz-Tourenwagen der frühen 1920er Jahre zu sehen ist.

Die scharfen Konturen des Spitzkühlers werden hier in den wie gemeißelt wirkenden Linien der Motorhaube weitergeführt und spiegeln sich in der gepfeilten Windschutzscheibe wider.

Eine so dynamische, schlüssige und zugleich reizvolle Gestaltung findet man nach dem Abschied vom Spitzkühler in den oft arg sachlichen späten 1920er Jahren kaum.

Übrigens sind hier auch die acht Luftschlitze zu erkennen, die das letzte – im Jahr 1922 gebaute 14/30-Modell von Benz kennzeichneten, dessen rückwärtiger Aufbau freilich moderner ausfiel (vgl. Benz & Cie, Zum 150. Geburtstag von Karl Benz, hrsg. von der Mercedes-Benz AG, 1994, S. 108).

Daher dürfen wir annehmen, dass „unser“ Benz entweder kurz nach dem 1. Weltkrieg oder möglicherweise noch 1914 entstand und dann später mit elektrischen Scheinwerfern ausgestattet worden war.

Ein noch vollkommeneres Beispiel für eine Spitzkühlerausführung des Benz 14/30-Modells wird man schwerlich finden. Selbst das in der Regel gut bestückte Online-Archiv von Mercedes-Benz liefert kein einziges Beispiel dafür (siehe hier).

Wie eingangs bemerkt: Es gibt genügend Material für die gründliche Aufarbeitung der Geschichte deutscher Vorkriegswagen, selbst im Fall hochkarätiger Marken. Es müsste sich bloß mal einer an den britischen Automobilhistorikern ein Vorbild nehmen…

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Abschied vom Sommer: Audi Typ 225 Cabriolet

Veröffentlicht am 22/09/2018 von Michael Schlenger

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Pünktlich zum kalendarischen Herbstanfang am 21. September verabschiedete sich hierzulande der grandiose Sommer des Jahres 2018. Von nun an werden die Nächte wieder länger als die Tage – günstige Voraussetzungen für diesen Oldtimerblog…

Bevor es herbstlich wird – auch auf den hier gezeigten Fotos von Vorkriegsautos – darf sich die Leserschaft an einem letzten Gruß des scheidenden Sommers erfreuen:

Audi_225_Luxus_2-Fenster-Cabrio_Bengsch_Galerie

Audi Typ 225 Luxus, 2-Fenster-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Ignorieren wir für einen Moment den Drang, das prächtige Cabriolet zu identifizieren. Ist dies nicht ein traumhaftes Automobil, wie es typisch für die 1930er Jahre war?

Sparen wir uns den Vergleich mit dem, was heutzutage an offenen Wagen produziert wird. Die Ära solcher Manufakturwagen ist lange vorbei und Fotografien wie diese entstanden zuletzt vor 80 Jahren.

Dann kam die Katastrophe des 2. Weltkriegs und danach sollte nichts mehr so sein wie zuvor. Zu dokumentieren, was dabei verlorenging, das ist eine der vielen Motivationen dieses Blogs für Vorkriegsautos auf alten Fotos.

Blenden wir zurück ins Frühjahr 1936: Die zum Auto-Union-Verbund gehörende Marke Audi stellte damals eine technisch wie formal überarbeitete Version ihres seit 1933 gebauten Frontantriebsmodells vor.

Wer Frontantrieb für eine Errungenschaft der Nachkriegszeit hält, hält wohl auch Elektroautos eine Innovation des 21. Jahrhunderts. Fronttriebler bauten damals neben Audi erfolgreich unter anderem Adler, Citroen und DKW.

Die Audi Front-Modelle waren allerdings stückzahlenmäßig ein Misserfolg. Doch sie gehörten zum Elegantesten, was die deutsche Automobilindustrie in den 1930er Jahren zustandebrachte. Nur einige tausend Stück davon entstanden in Manufaktur.

Die am häufigsten gebaute Version war das Vierfenster-Cabriolet, das wir hier vorgestellt haben:

Audi_225_Luxus_Cabrio_4-sitzig_Galerie

Hier sieht man deutlich die auf der Kühlermaske thronende „1“, ab 1923 das Markenzeichen von Audi – die heute verwendeten vier Ringe waren dagegen das Emblem der Auto-Union, zu der Audi ab den 1930er Jahren gehört.

Die „1“ findet sich ebenso auf dem ersten Foto wieder wie die zwei Reihen Luftschlitze in der Haube, die tropfenförmigen Frontscheinwerfer und die elegant geformten Positionsleuchten auf den Schutzblechen – das sind die Hauptunterschiede des Audi 225 Luxus gegenüber dem Vorgänger:

Audi_225_Luxus_2-Fenster-Cabrio_Bengsch_Frontpartie Im Unterschied zu ersten Aufnahme haben wir hier jedoch das seltenere Zweifenster-Cabriolet des Audi 225 Luxus.

Die genauen Stückzahlen dieses ebenfalls von Gläser/Dresden gefertigten Aufbaus scheinen nicht bekannt zu sein. Mehr als einige hundert werden es nicht gewesen sein.

Das hochelegante Fahrzeug verfügte über einen kultivierten Sechszylindermotor mit 2,3 Liter Hubraum, der ab 1936 für deutsche Verhältnisse beachtliche 55 PS abwarf.

An die 110 km/h Spitzengeschwindigkeit waren damit drin – genug für die Autobahn – allerdings wurden nur seilzugbetriebene Bremsen geboten, damals schon veraltet.

Von höherer Leistung nahm man wohl auch aus Rücksicht auf die noch recht verschleißanfälligen Gelenke des Frontantriebs Abstand. Wer wollte außerdem mit einem derartigen Prachtexemplar auch rasen?

Wer sich so etwas leisten wollte, musste gut betucht sein – 6.675 Reichsmark waren für das 2-fenstrige Cabriolet hinzulegen. Die Positionsleuchten kosteten 22,50 Mark extra.

Die jungen Damen in dem Audi werden sich ihres privilegierten Status bewusst gewesen sein:

Audi_225_Luxus_2-Fenster-Cabrio_Bengsch_Insassen

Doch dann kam der Zweite Weltkrieg, der am Ende (fast) alle gleich machte. So wissen wir wie so oft nicht, was aus den einst so glücklichen Autobesitzern auf diesen alten Fotos in den stürmischen folgenden Jahren geworden ist.

Von dem prachtvollen Zweifenster-Cabriolet, das wir heute bewundern durften, hat offenbar nur ein einziges Exemplar überlebt…

Literatur: Peter Kirchberg/Ralf Hornung: Audi-Automobile 1909-1940, Verlag Delius Klasing, 2015

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Kein Grund zur Begeisterung: DKW „Schwebeklasse“

Veröffentlicht am 20/09/2018 von Michael Schlenger

Freunden der sächsischen Marke DKW wird der heutige Blogeintrag möglicherweise Ungemach bereiten.

Normalerweise machen die kleinen Zweitakter aus Zwickau auf alten Fotos ausgesprochen gute Figur – vor allem in der mondänen Ausführung als „Front Luxus Cabriolet“, die wir hier bereits vorgestellt haben:

dkw_f5_front_luxus_cabrio_4-sitzig_bei-chemnitz_galerie

DKW F5 Front Luxus Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nie wieder sollte ein Kleinwagen mit bloß 20 PS Leistung solche Eleganz ausstrahlen.

Dabei profitierte DKW allerdings von der Zugehörigkeit zur Auto Union, die auch den Luxushersteller Horch umfasste. Das DKW Front Luxus Cabriolet war nicht nur im Horch-Werk gezeichnet worden, sondern wurde auch dort gebaut. Nicht ohne Grund hieß das Modell im Volksmund „Der kleine Horch“.

Doch einige Jahre zuvor, als DKW noch in Zschopau und Spandau produzierte, leistete man sich einen kapitalen Fehlgriff, der das sonst so erfolgreiche Unternehmen eine Menge Geld kostete.

So ließ man sich von der Anfang der 1930er Jahre grassierenden „Stromlinien“-Mode anstecken, die zeitweilig die Automobilgestaltung dominierte, obwohl damit kaum eine wirtschaftlich relevante Reduzierung des Luftwiderstands einherging.

Speziell in Deutschland entstanden damals monströse Gefährte, die rein formal der Stromlinie huldigten, aber tatsächlich nur eine Modeerscheinung waren. Ein Beispiel dafür war der Maybach-Stromlinienwagen von 1932:

Originales Zigaretten-Sammelbild aus Sammlung Michael Schlenger

Interessanterweise hatte DKW bereits 1933 Prototypen mit Heckmotor und Stromlinienkarosserie erprobt – das Konzept des späteren Volkswagens lag damals in der Luft und war keineswegs ein Plagiat, wie manche Tatra-Freunde gern verbreiten…

Doch verfolgte DKW diesen Ansatz nicht weiter, sondern entschied sich für eine konventionelle Konstruktion mit Frontmotor und Heckantrieb sowie von der Stromlinie „inspirierter“ Formgebung.

Dabei beging man gleich zwei Fehler: Zum einen verbaute man weiterhin den kapriziösen 4-Zylinder-Ladepumpenmotor des Vorgängers „Sonderklasse“, der durch hohen Kraftstoffverbrauch und mangelnde Drehzahlfestigkeit auffiel.

Zum anderen staffierte man das neue als DKW „Schwebeklasse“ beworbene Modell mit einer Karosserie aus, die man sich nicht schönsehen kann, egal wie flott die junge Dame daneben wirkt:

DKW „Schwebeklasse“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch diese Aufnahme, die ab 1948 in der amerikanischen Besatzungszone Württemberg („AW“ auf dem Kennzeichen) entstand, haben wir bereits einmal präsentiert (hier).

Die Ähnlichkeit mit der Karosserie des oben gezeigten Stromlinienwagen von Maybach ist nicht zu übersehen.

Interessanterweise sind der sonst wünschenswert detaillierten Literatur („DKW Automobile 1907-1945“ von Thomas Erdmann, Verlag Delius-Klasing, 2012) keine Hinweise darauf zu entnehmen, wie es zu dieser Monstrosität gekommen ist.

Vermutlich will nachträglich niemand die Verantwortung dafür übernommen haben und eigenständige Autodesigner gab es in der Vorkriegszeit von Ausnahmetalenten wie Flaminio Bertoni abgesehen ohnehin noch nicht.

Machen wir es kurz: Die DKW Schwebeklasse wurde ein kolossaler Flop, der das Unternehmen enorme Summen für Garantiearbeiten und ständige Nachbesserungen (die die technischen Probleme lange Zeit nicht lösten) kostete.

Nach rund 7.000 Exemplaren war 1937 Schluss. Warum man so lange versuchte hatte, diese automobile Fehlgeburt am Leben zu halten, ist schwer zu begreifen.

Parallel setzte DKW nämlich die annähernd zehnfache Stückzahl des adretten und unproblematischen Frontantriebstyps F4 ab, den wir hier sehen:

DKW F4 Cabrio-Limousine aus Berlin; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Doch so wie es auf der Chefetage bei DKW Leute gegeben haben muss, die von den Qualitäten des Vierzylinder-Wagens mit der „modernen“ Karosserie überzeugt waren, scheint es auch Kunden gegeben haben, die das ebenso sahen.

Ob der einfache Wehrmachts-Soldat auf der folgenden Aufnahme wegen des DKW so begeistert war oder sich nur über ein paar Tage Heimaturlaub freute, wissen wir nicht:

DKW Schwebeklasse; Originalfoto aus Sammlung von Michael Schlenger

Der Wagen gibt aus dieser Perspektive wahrlich keinen Anlass zur Begeisterung.

Die Frontpartie schwankt unentschieden zwischen klassischer Trennung von Motorraum und Kotflügeln sowie Verschmelzung von Haube und Radhäusern, wie das bei modernen Pontonkarosserien Standard werden sollte.

Übrigens lässt sich der Wagen anhand der spitz zulaufenden unteren Frontscheibenecken als Vertreter der letzten Serie identifizieren, die 1936/37 gebaut wurde. Der Fairness halber sei angemerkt, dass man zu diesem späten Zeitpunkt die Motorprobleme in den Griff bekommen hatte.

Doch längst war die Automobilmode über diesen Stil hinwegegangen. Dennoch ist dieses Foto interessant. So ist es auf der Rückseite auf März 1940 datiert. Zu diesem Zeitpunkt war der 2. Weltkrieg längst im Gange.

Polen war besiegt und besetzt worden. Frankreich hatte Deutschland daraufhin zwar formal den Krieg erklärt, unternahm aber nichts, um den Aggressor zu bändigen.

So konnte man im Frühjahr 1940, als das Foto entstand, den trügerischen Eindruck relativer Ruhe im Westen gewinnen. Vielleicht war unser Heeressoldat deshalb so gut gelaunt, da die Sache für ihn bisher glimpflich ausgegangen war.

Wie aber passt ein DKW mit Kölner Zulassung ohne die seit Kriegsbeginn vorgeschriebenen Tarnscheinwerfer zu der Situation, noch dazu mit Birken am Wegesrand, die nicht gerade typisch für das Rheinland sind?

Könnte die Aufnahme irgendwo im Osten des Reichs entstanden sein, wohin gegnerische Flugzeuge nicht gelangen konnten, weshalb dort auf die Tarnbeleuchtung verzichtet werden konnte?

Aber was hatte der DKW aus Köln dort verloren? Weder verfügt er über den vorgeschriebenen Winkel auf dem Nummernschild, der weiterhin zivil bewegte Fahrzeuge kennzeichnete, noch besitzt er eine Kennung der Wehrmacht.

Während speziell hinter der Front etliche der zuverlässigen und anspruchslosen Frontantriebswagen von DKW unterwegs waren, scheint die anfällige Schwebeklasse nicht ins „Beuteschema“ des Militärs gehört zu haben.

Vielleicht war es schlicht so, dass jemand den Wagen nach Kriegsbeginn stillgelegt hatte und dieser nur als dekoratives Beiwerk auf das Foto gelangte.

Hat ein Leser vielleicht eine überzeugendere Erklärung für die Situation? Dann wäre das Foto am Ende ja doch ein Grund zur Begeisterung…

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Perfekt zu Anzug oder Badehose: Horch 10/50 PS-Modell

Veröffentlicht am 18/09/2018 von Michael Schlenger

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Die Marke Horch aus dem sächsischen Zwickau weckt Assoziationen an eine automobile Opulenz, wie sie es auf deutschem Boden nach 1945 nie wieder geben sollte.

Selbst auf einer alten Postkarte aus der Goethestadt Weimar sticht der Horch rechts unten sofort als Vertreter der absoluten Luxusklasse hervor:

Horch 850 oder 853 Cabrio, Ausschnitt aus einer Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger

Dass in unserem heute von Funktionalität besessenen Land einst solche sinnlichen Kreaturen aus Blech entstanden, macht die Beschäftigung mit Vorkriegsautos noch faszinierender, als sie es ohnehin ist.

Natürlich werden wir uns noch mit diesem Typ 850 oder 853 aus dem Hause Horch anhand historischer Originalfotos befassen – der Fundus des Verfassers gibt genug her.

Doch heute widmen wir etwas Zeit einem auf den ersten Blick banaleren Horch-Modell aus der Ära vor den legendären Achtzylindern. Die Rede ist vom Typ 10/50 PS, der von 1922-26 gebaut wurde.

Wir haben schon einige Aufnahmen dieses Vierzylindermodells gezeigt, dessen Ventiltrieb mit obenliegender Nockenwelle und Königswelle damals einsame Spitze war – und noch heute durch seine Laufruhe beeindruckt.

Eines der wenigen überlebenden Fahrzeuge dieses Typs war übrigens 2018 bei den Classic Days auf Schloss Dyck zu bewundern (Bildbericht), was einmal mehr den Rang dieser Veranstaltung unterstreicht.

Auf Vorkriegsfotos begegnet man dem mit 4,50 Meter Länge nicht gerade kompakten Horch 10/50 PS meistens in Situationen wie dieser:

Horch 10/50 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Näheres zur Identifikation dieses Wagens ist hier nachzulesen. Festgehalten sei an dieser Stelle nur, dass bereits der Vierzylinder-Horch des Typs 10/50 PS von der „besseren Gesellschaft“ gefahren wurde, die nicht ohne Schlips und Hut vor die Tür ging.

Die zeitgenössische Werbung von Horch betonte genau diesen Aspekt, ohne den Leser mit schnöden technischen Details zu belästigen, wie das die meisten anderen deutschen Hersteller taten. Hier haben wir die passende Originalreklame dazu:

Horch-Werbeanzeige für das 10/50 PS-Modell; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Für Hinweise, welcher Grafiker sich hinter dem geschwungenen Schriftzug rechts unten verbirgt, wäre der Verfasser übrigens dankbar. Auch in diesem Sektor gibt es noch entschieden zu viele Unbekannte.

Nach dieser umständlichen, aber notwendigen Herleitung kommen wir nun zu der eigentlichen Aufnahme, die wir heute erstmals präsentieren wollen.

Eines vorab: Allzuviel vom Horch 10/50 PS gibt es darauf nicht zu sehen, dafür zwei junge Herren im zeitgenössischen Badedress – wer sich dadurch belästigt fühlt, beschäftigt sich vielleicht besser mit politisch korrekten Elektroautos, die sich preislich aber zwangsläufig ebenfalls in der Luxusklasse bewegen…

Hier nun das Foto, das beweist, dass man auch in der Badehose gute Figur in bzw. auf einem Horch 10/50 PS abgab:

Horch 10/50 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Entstanden ist diese kuriose Aufnahme im Jahr 1930 wohl an der Ostsee. Das Kennzeichen des Horch – man erkennt hier sehr gut das gekrönte „H“ auf dem Kühlergehäuse – verweist auf eine Zulassung im Raum Kiel.

Wo genau das Foto entstand, lässt sich nicht mehr in Erfahrung bringen. Gern wüsste man auch, wer die Aufnahme gemacht hat – wir heutigen Betrachter nehmen ja genau die Perspektive dieser Person ein.

Eines wissen wir dank dieses Dokuments aber genau: Mit einem Horch 10/50 PS gab man einst immer eine gute Figur ab, ob im Anzug oder Badedress…

Nachtrag: Leser Klaas Dierks verdanken wir den Hinweis, dass die beiden Herren wahrscheinlich ein Ruderer-Outfit tragen.

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Elegantes Intermezzo: Adler „Favorit“ Weinsberg

Veröffentlicht am 17/09/2018 von Michael Schlenger

Zu den bedeutenden deutschen Automarken, die aus kaum verständlichen Gründen immer noch einer zeitgemäßen Aufarbeitung der Typengeschichte harren, gehört Adler aus Frankfurt am Main.

Sicher, es gibt das Standardwerk von Werner Oswald „Adler Automobile 1900-1945“, doch diese Darstellung ist bald vierzig Jahre alt und ist speziell für die Zeit vor 1925 ziemlich lückenhaft, was das Bildmaterial angeht.

Selbst die Adler-Galerie dieses Blogs, der gerade einmal seit 2015 besteht, enthält wesentlich mehr Originalfotos ganz früher Adler-Wagen (und im Fundus des Verfassers schlummert noch einmal mindestens die gleiche Zahl).

Einigermaßen vollständig und zuverlässig ist das Oswaldsche Opus hingegen, was die ab 1925 gebauten Typen angeht – Lücken fallen freilich auch dort ins Auge.

Immerhin zeichnet das Werk die Geschichte des Wagentyps gut nach, um den es heute (wieder einmal) geht. Die Rede ist vom Vierzylindermodell „Favorit“ 8/35 PS, der ab 1928 parallel zum Standard 6 und dem noch größeren Standard 8 angeboten wurde.

Allgemein lassen sich zwei Entwicklungsstufen dieses Typs unterscheiden – hier der erste, dem wir bereits ein ausführliches Porträt gewidmet haben:

Adler_Favorit_Foto_Otto_Petras_Züllichau_Galerie

Adler „Favorit“, Bauzeit: 1928-30; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Erkennen lässt sich die erste Generation des Adler „Favorit“ an folgenden Details:

fünf Radbolzen (Standard 6 und Standard 8 besaßen sieben davon),
zweiteilige Vorderschutzbleche mit starker umlaufender Profilierung,
zwei Reihen horizontaler Luftschlitze,
Kühlermaske mit in das Kühlernetz hineinragendem Adler-Emblem.

Zum Einprägen nachfolgend die genannten Details in der Ausschnittsvergrößerung:

Adler_Favorit_Foto_Otto_Petras_Züllichau_Kühler

Übrigens wurde diese Ganzstahlkarosserie nach amerikanischem Vorbild vom Presswerk Ambi-Budd in Berlin bezogen und entsprach weitestgehend der des Adler Standard 6 (Radstand und Reifengröße unterschieden sich allerdings).

Auch bei der zweiten Modellgeneration des Adler „Favorit“ lieferte Ambi-Budd die behutsam modernisierten Karosserien.

Zur Illustration dieser Generation des Adler „Favorit“ zeigen wir eine bisher unveröffentlichte Aufnahme aus der Nachkriegszeit:

Adler_Favorit_spät_DDR_Galerie

Da hatte doch tatsächlich ein Adler „Favorit“ in der Ostzone überlebt – von den Kommunisten zynisch als Deutsche Demokratische Republik (DDR) tituliert.

Der Herr neben dem gut erhaltenen Adler war vermutlich nicht der Besitzer, wusste aber offenbar zu schätzen, was im Zentrum einer unbekannten ostdeutschen Stadt parkte.

Im Hintergrund sehen wir einen Lebensmittelladen der staatlichen Handelsorganisation („HO“) und ein Geschäft für Güter des täglichen Bedarfs, das von einer Konsumgenossenschaft betrieben wurde, daher die Bezeichnung „Konsum“.

An dem stattlichen Adler, der in fast jeder Hinsicht alles übertraf, was die sozialistische Mangelwirtschaft an fahrbaren Untersätzen zustandebrachte, lässt sich das Erscheinungsbild der zweiten Generation des „Favorit“ studieren:

Adler_Favorit_spät_DDR_Frontpartie

Folgende Elemente zeichnen diese ab 1931 montierten Aufbauten aus:

Einteilige Vorderschutzbleche ohne Profilierung, vorne gerundet
eine durchgehende Reihe senkrechter Luftschlitze in der Motorhaube
in das Oberteil der Kühlermaske intgeriertes Adler-Emblem

Nach wie vor besaß der Adler „Favorit“ fünf Radbolzen, doch damit unterschied er sich nun nicht mehr vom Standard 6. Der war fast nur noch an der von einer Raute eingeschlossenen „6“ vor dem Kühler zu erkennen.

An dieser Stelle würde eines der gedruckten „Oldtimer“-Magazine wohl abbrechen man braucht schließlich noch Platz für die vierseitige Besprechung des VW Golf III von 1991-1997, der garantiert ein Klassiker der Zukunft wird (Ironie aus).

Dieses Beispiel stammt übrigens aus der „Oldtimer-Praxis“, Ausgabe 10-2018, in der kein einziges Vorkriegsauto besprochen wird (der Mercedes 170 von 1950 zählt nicht). Wenigstens widmet man sich am Schluss dem famosen Motor des Ford Model T…

Zurück zum Adler „Favorit“, mit dem wir noch lange nicht fertig sind, denn natürlich gab es in der Vorkriegszeit stets mehr als nur die Standardtypen von Serienwagen, auch bei Adler. Einige Spezialversionen wollen da noch vorgestellt werden.

So gab es beim grundsoliden Adler „Favorit“ Abweichungen von der Norm, die für den Vorkriegsenthusiasten das Salz in der Suppe sind. Nehmen wir dieses Cabriolet etwa:

Adler_Favorit_oder_Standard_6_Cabrio_ab_1932_Ulrich_Galerie

Adler „Favorit“ Cabriolet, Baujahr: 1930/31; Originalfoto aus Archiv Thomas Ulrich

Diese reizvolle Aufnahme verdanken wir Thomas Ulrich, der sich unter anderem auf Vorkriegsfahrzeuge aus seiner Heimatstadt Berlin spezialisiert hat und zu den rührigen Mitgliedern der deutschen Automobilhistorischen Gesellschaft (AHG) gehört.

Als Erstes fällt an dem Adler auf, dass ihm die Erdenschwere der Limousine fehlt – das liegt nicht nur an dem luftigen Aufbau als zweitüriges Cabriolet, sondern auch am raffinierten Schwung des Karosserieabschlusses oberhalb des Schwellers.

Die Vemeidung der öden Geraden ist es häufig, die Vorkriegsautos davor bewahrt, so sachlich daherzukommen wie ein beliebiges Industrieprodukt. Was fällt außerdem noch auf an diesem eleganten Adler? Schauen wir näher hin:

Adler_Favorit_oder_Standard_6_Cabrio_ab_1932_Ulrich_Frontpartie

Hier gibt es Bemerkenswertes festzuhalten:

Die zweiteiligen, profilierten Vorderschutzbleche entsprechen noch der ersten Modellgeneration,
Anordnung und Ausführung der Haubenschlitze verweisen auf die zweite Generation
Das Adler-Emblem auf der Kühlermaske ist nach oben gewandert, doch scheint der obere Abschluss des Kühlerausschnitts noch gewölbt zu sein.

Dieses Nebeneinander von Elementen der ersten und der zweiten Generation des Adler „Favorit“ findet sich ähnlich in Werner Oswalds Adler-Standardwerk auf S. 53.

Dort ist das Foto einer Limousine abgebildet, deren Karosserie genau in der Übergangszeit zwischen den beiden Generationen des Adler „Favorit“ angesiedelt ist. Geliefert wurde sie vom Karosseriewerk Weinsberg aus der Region Heilbronn.

Altmeister Werner Oswald liefert uns noch eine Information dazu, und zwar in seinem weiteren Standardwerk „Deutsche Autos 1920-45“.

Dort heißt es, dass die Karosseriewerke Weinsberg 1930/31 rund 100 solcher Zwitter-Aufbauten für den Adler Favorit gefertigt hätten. Allerdings spricht er nur von Limousinen.

Nun stellt sich die Frage: Bauten die Karosseriewerke Weinsberg im Zuge dieses Intermezzos auch offene Versionen wie auf dem Foto von Thomas Ulrich? Denkbar ist natürlich alles, zumal die Firma Weinsberg in Manufaktur arbeitete.

Wie so oft ist es bedauerlich, dass wir nur die alten Aufnahmen als Zeugen solcher Spezialaufbauten haben, die einstigen Besitzer uns aber nichts mehr dazu sagen können:

Adler_Favorit_oder_Standard_6_Cabrio_ab_1932_Ulrich_Insassen

Die beiden Insassen, die uns hier über einen Abstand von über 85 Jahren selbstzufrieden anschauen, hätten wohl einiges zu den Besonderheiten ihres Adler-Cabriolet zu berichten gewusst.

Leider ist von dem Wagen wie von seinen Besitzern wohl nichts geblieben als dieser alte Abzug aus den frühen 1930er Jahren. Oder kann jemand doch noch etwas mehr zu diesem raren Adler-Cabriolet aus mutmaßlicher Weinsberg-Produktion sagen?

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