Ich bin gelernter Kaufmann und studierter Ökonom (Dipl-Vw.). Nach langen Jahren der Tätigkeit in der Wissenschaft und im Bereich Vermögensverwaltung arbeite ich als freiberuflicher Übersetzer und Texter mit Spezialisierung auf den Finanzsektor.
Privat sammle und warte ich historische Automobile und Motorräder - je älter und patinierter, desto besser. Auf bestimmte Marken bin ich nicht festgelegt.
Mein Fotoarchiv umfasst mehrere tausend historische Originalaufnahmen und sonstige Dokumente von Vorkriegsfahrzeugen.
Am Herzen liegen mir außerdem historische Baudenkmäler, Musik von Renaissance bis Spätromantik sowie klassische Literatur. In allen Lebensbereichen folge ich dem Grundsatz der Aufklärung: Glaube nichts, prüfe alles, denke selbst!
Wer sich mit Vorkriegsautos in Europa beschäftigt, wird mit Krieg und Frieden in beinahe gleichem Umfang konfrontiert.
Überschlagen wir kurz: Da wären der 1. Weltkrieg (1914-18), die darauffolgenden Jahre der militärischen Konflikte in Osteuropa (Kämpfe deutscher Freikorps und polnischer Krieg gegen Russland 1919-21) und der Spanische Bürgerkrieg 1936-39.
Das sind zwölf Jahre – fast ein Drittel der Zeit bis zum Beginn des 2. Weltkriegs. Nimmt man diesen noch dazu, landet man bei 40 %. Angesichts dieses Befundes die Militär“karriere“ ziviler Automodelle auszublenden, wäre schlicht unhistorisch.
Mangels eigenständiger PKW-Konstruktionen für militärische Verwendungen findet man auf Kriegsfotos zuhauf serienmäßige Wagen in allen möglichen Situationen, ohne die das Bild unvollständig wäre – oft liefern sie sogar wertvolle Hinweise.
Illustrieren möchte ich das heute anhand von zwei Aufnahmen aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks, die gegensätzlicher kaum sein könnten, aber Entscheidendes gemeinsam haben.
Wie Krieg und Frieden markieren sie zwei entgegengesetzte Pole, doch wie diese durch die Erdachse verbunden sind, besteht zwischen den beiden Aufnahmen ein unauflöslicher Zusammenhang.
Beginnen möchte ich mit dem Dokument, auf dem eine Situation denkbar harmonischen Miteinanders dokumentiert ist – eine Hochzeitsaufnahme:
Audi Typ D 18/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Diese majestätisch anmutende Karosse konnte man für festliche Zwecke einst in Chemnitz mieten, soviel ist bekannt.
Das Hochzeitspaar hatte sich nicht lumpen lassen und sich für ein Gefährt mit dem teuersten Aufbau entschieden – der Mehraufwand für eine solche Chauffeurlimousine im Vergleich zu einem gängigen Tourenwagen war kolossal.
Dabei flossen auch delikate Details wie die riesige, an der Seite gewölbte Frontscheibe in die Rechnung ein.
Ein beachtlicher Posten war freilich auch die Motorisierung, denn wie noch zu zeigen sein wird, verbarg sich unter der Motorhaube ein 4,7 Liter großer Vierzylinder, der 45 PS produzierte – für ein Fahrzeug der Gaslampenära ein beachtlicher Wert.
Dass die trommelförmigen Scheinwerfer noch gasbetrieben waren, erkennt man an den Abgaslöchern an der Oberseite. Dagegen sind die Positionsleuchten vor der Windschutzscheibe bereits elektrisch – und obendrein strömungsgünstig gestaltet.
Wie komme ich nun darauf, dass es sich hierbei um einen Audi der Zeit vor dem 1. Weltkrieg handelt und wie kann ich mich sogar beim Typ genau festlegen?
Nun, das erste Indiz für einen Audi jener Zeit liefert das leicht vorkragende Oberteil des Kühlers, wenngleich das dort angebrachte Markenemblem verdeckt ist.
Zur genauen Typansprache merken wir uns die Dimensionen der Reifen: 880 x 120. Außerdem prägen wir uns die vier Luftschlitze und den mittig darüber angebrachten kleinen Griff auf der Motorhaube ein.
Szenenwechsel aus friedlichen Gefilden mitten in den 1. Weltkrieg – ins nordfranzösische Valenciennes, um genau zu sein:
Audi Typ D 10/45 PS oder E 21/55 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Auf den ersten Blick haben die beiden Fotos und die darauf abgebildeten Autos wenig gemeinsam.
Doch Krieg und Frieden sind – ob es einem gefällt oder nicht – nicht nur zwei Ausprägungen menschlichen Daseins, sondern sie können auch Überschneidungen aufweisen wie jeder weiß, der noch den „Kalten Krieg“ erlebt hat, in dem die militärische Komponente auch im zivilen Alltag präsent war.
Heute profitieren wir von der auf den ersten Blick friedlichen Situation, die vor über 100 Jahren im von deutschen Truppen besetzten Teil Frankreichs festgehalten wurde. Nutzen wir die Gelegenheit und werfen einen genaueren Blick auf die Frontpartie des Wagens:
Ins Auge fallen folgende Gemeinsamkeiten:
Die Motorhaube mit wiederum vier Luftschlitzen und dem kleinen Griff zum Anheben derselben sowie die Form der Kühlermaske – nun mit einem ansatzweise sichtbaren Emblem an der Vorderseite, außerdem die Gestaltung des Kühlereinfüllstutzens.
Unterschiedlich sind die Scheinwerfer – was nichts bedeutet, da es sich um zugekaufte Anbauteile handelte – und die Ausführung der Räder – hier mit sportlich anmutenden Drahtspeichen.
Doch genau dort finden wir die entscheidende Information: „AUDI“ steht auf der Nabenkappe in leicht kursiver Schrift und das auch noch korrekt ausgerichtet!
Aus den genannten Übereinstimmungen ist abzuleiten, dass auch der geschlossene Hochzeitswagen auf dem ersten Foto ein solcher Audi war. Und aus dessen Reifenabmessungen (880×120) lässt sich der Typ erschließen: D 18/45 PS.
Das ebenfalls vor dem 1. Weltkrieg erhältliche kleine Audi-Modell C 14/35 PS besaß Reifen der Dimension 820 x 120, der stärkere Typ E 22/ PS hatte solche der Größe 880 x 125.
Damit lässt sich zumindest der Hochzeitswagen aus Chemnitz präzise als Audi Typ D 18/45 PS ansprechen – und sogar der prächtige Aufbau lässt sich identifizieren: Er wurde von Gläser aus Dresden zugeliefert.
Gut zu erkennen ist hier übrigens ein weiteres Detail: Der Zwischenraum zwischen Trittbrett und Rahmen bzw. dem darauf ruhenden Aufbau ist mit Kunstleder verschlossen – kurze Zeit später sollte diese „Schwellerpartie“ aus Blech gefertigt werden.
Ob das bei dem Audi-Tourer auf dem Weltkriegsfoto bereits der Fall war, ist nicht zu erkennen – der Karbidgasentwickler, der Werkzeugkasten und der junge Soldat auf dem Trittbrett verbergen die Partie vollständig.
Wie die Gesellschaft aus Chemnitz wollten auch diese Herren für’s Fotoalbum der Familie festgehalten werden – und in beiden Fällen wissen wir nichts über ihr weiteres Schicksal.
Ob in Krieg oder Frieden – nach über 100 Jahren ist ihnen gemeinsam, dass das große Rad der Zeit längst über sie hinweggegangen und kaum mehr von ihnen übriggeblieben ist als diese beiden Stücke belichteten Papiers.
Auch vom Audi Typ D 18/45 PS scheint kein Exemplar die Zeiten überdauert zu haben – das ist aber kein Wunder: es wurden von 1911-20 nur 53 (!) Stück davon gebaut.
Sie sehen: es geht mitunter ziemlich exklusiv zu in meinem Blog, doch dazu gehören nun einmal auch Krieg und Frieden.
Wie erlangt man die Glückseligkeit? An dieser Frage haben sich bereits die Philosophen (m/w/d) im antiken Griechenland abgearbeitet.
Die wohl beste Antwort darauf gab damals ein kluger Kopf, dessen Namen ich vergessen habe, er sagte sinngemäß: „Wenn Du aufhörst, angestrengt der Glückseligkeit nachzusinnen, kann es geschehen, dass sie sich mit einem Mal von alleine einstellt.“
Glück hat man – oder nicht. Man sollte es nicht suchen, aber man kann dafür sorgen, dass es uns besser findet, beispielsweise dadurch, dass man den Standpunkt wechselt.
Das kann ganz praktisch ein Umzug sein, eine berufliche Neuorientierung, aber auch die Beendigung von Beziehungen zu Menschen, die dem eigenen Glück im Wege stehen – das ist für viele wohl der schwerste Standortwechsel, da stets mit Ungemach verbunden.
Heute habe ich das Vergnügen, an einem Objekt auf vier Rädern vorzuführen, dass einem das Glück bereits in den Schoß fallen kann, wenn man einfach nur zur Seite tritt.
Sie erinnern sich vielleicht an diese prachtvolle Aufnahme, die ich vor kurzem hier präsentiert habe:
Dürkopp Typ P8 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Seinerzeit war ich der Meinung, dass es kaum möglich sei, einen solchen Tourenwagen des Typs P8 8/24 PS von Dürkopp idealer abzulichten – auch die menschliche Komponente erscheint hier vortrefflich ausgeprägt zu sein.
Das Glück war jedoch für mindestens einen Leser nicht vollkommen: Thomas Billicsich aus Österreich – selbst ein großer Kenner und Besitzer von Automobilen der 1920er Jahre – warf die Frage auf, ob sich denn nichts zur hier verdeckten Heckpartie sagen ließe.
Er vermutete, dass das Heck an diesem Auto in Sportwagenmanier spitz ausgelaufen sein könnte, worauf auch das Fehlen eines Verdecks hindeuten würde.
Leider vermochte ich damals nichts Erhellendes als Antwort geben. Ich pflege in solchen Fällen aber gern auf die Zuständigkeit von Fortuna zu verweisen, die uns schon zur rechten Zeit beschenken wird, wenn ihr der Sinn danach steht.
Dabei ließ ich es bewenden, denn die launische Göttin lässt sich auch von Gebeten, Opfern und Gelübden nicht beeindrucken – mir scheint, dass man damit eher ihre Gunst riskiert.
Ich hatte die Sache bereits wieder vergessen, als mir ein anderer Leser und regelmäßiger Bilder“lieferant“ – Matthias Schmidt aus Dresden – eine Aufnahme aus seinem Fundus zusandte, die einen ganz ähnlichen Wagen zu zeigen schien.
Die Frontpartie war jedenfalls die gleiche – mit in Wagenfarbe lackiertem Spitzkühler und beidseitigem Dürkopp-Emblem darauf:
Die Dame im warmen Mantel schaut uns ein wenig fragend an – „Sind wir uns nicht schon einmal begegnet?“ mag sie unter dem Hut mit Fahrerbrille gedacht haben.
Der Bub ganz rechts ist ebenfalls für eine Fahrt im zugigen offenen Wagen ausstaffiert – er hat bloß das Pech, dass er ganz am Bildrand steht, wo die Verzerrungen der damaligen Objektive unvorteilhafte Effekte zeitigen.
Vorne auf der Motorhaube des Dürkopp scheint ein Paar Handschuhe zu liegen. Die dürften dem unbekannten Fotografen gehört haben, dem wir dieses Dokument verdanken.
Er hat an diesem recht kühlen Tag ganze Arbeit geleistet und dem Wagen wie den einstigen Passagieren ein würdiges Denkmal gesetzt. Dies ist umso bemerkenswerter, als ich gern sage, dass von der Seite aufgenommene Automobile meist langweilig wirken.
Hier kommt man nicht ansatzweise auf die Idee:
Wer nun aber glaubt, dass der Wagen ohnehin nur Staffage für diese wunderbar festgehaltenen Persönlichkeiten darstellt, der wird seinen Irrtum noch erkennen.
Ausgerechnet an der Heckpartie des Dürkopp – für gewöhnlich der unerheblichste Teil von Tourenwagen der 1920er Jahre – wird man nämlich dessen ansichtig, wonach sich Leser Thomas Billicsich erkundigt hatte, als ahnte er, dass sich das lohnen würde.
Und tatsächlich: Indem wir den Standpunkt wechseln und zur Seite treten, stellt sich mit einem Mal ein unverhofftes Glück ein – und das entgegen aller Wahrscheinlichkeit ausgerechnet am Hinterteil:
Da staunt der Fachmann und der Laie wundert sich, pflegt man zu sagen, wenn einem erst einmal nichts anderes einfällt.
Ein solches tropfenförmiges Heck sieht man wahrlich nicht alle Tage – und wer handwerkliche Arbeit zu schätzen weiß, staunt ob dieser wohlgerundeten Formen, die keine Stanze der Welt zustandebrächte.
Gern wüsste man, wie lange die Arbeiter seinerzeit brauchten, um erst das Blech über dem Holzrahmen in die Grundform zu bringen, dann solange zu spachteln und zu schleifen, bis das Heck fertig für die tiefglänzenden Lackierung war, die jede Unregelmäßigkeit gnadenlos zutagefördern würde.
„Genug geschwärmt“, mag jetzt mancher denken, „ich will endlich das ganze Auto sehen!“ Wie könnte ich mich diesem nur zu verständlichen Wunsch verschließen – voilá:
Dürkopp P8 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Ich habe einen solchen Aufbau noch an keinem Dürkopp gesehen und meine, dass die Kombination aus kantiger Frontpartie und rundlichem Heck auch sonst eher selten war.
Was die Unterbringung des dünnen Tourerverdecks angeht, vermute ich, dass es sich in einem umlaufenden Kasten in der Heckpartie verbarg, wie das in der ersten Hälfte der 1920er Jahre bei einigen deutschen Wagen der Fall war.
Wenn ein Leser Beispiele für eine vergleichbare Lösung wie bei diesem Dürkopp kennt und vielleicht sogar weiß, welcher Karosseriebaufirma diese zuzuordnen ist, bitte ich um entsprechende Hinweise.
Mir bleibt abschließend nur die Feststellung, dass auf beiden Fotos tatsächlich nicht nur der gleiche Dürkopp-Typ zu sehen ist, sondern sogar dasselbe Auto! Drei abgebildete Personen stimmen nämlich überein. Die zwei Aufnahmen sind bloß nach fast 100 Jahren in unterschiedlichen Händen gelandet.
Heute sind sie wieder vereint und für so etwas braucht man unglaublich viel Glück. Genießen wir es, dass solche Geschichten möglich sind und erfreuen uns noch einmal an der Begegnung mit den Menschen, die damals mit dem Dürkopp für die Kamera posierten:
Das Neue Jahr hat kaum begonnen und mit etwas Glück gelingt es der Politik endlich aus dem maßlosen Modus herauszukommen, der ganze Völker in Haft nimmt wegen einer Atemwegserkrankung, deren Gefährdungspotential sich in ähnlichen Dimensionen bewegt wie das bei heftigen Influenzawellen der Vergangenheit der Fall war.
Hoffen wir also das Beste für 2022, dass nämlich die Erinnerungen an das Coronavirus ebenso verblassen wie die teils übergriffigen Reaktionen der Politik darauf und die beispiellose Spaltung der Bevölkerung, an der die Medien eifrig mitgewirkt haben.
Da dieses Thema bei vielen Zeitgenossen hierzulande religionsartigen Status besitzt und sich somit einer rationalen Kontroverse entzieht, ist man bis auf weiteres gut beraten, auf unverfängliche Felder auszuweichen.
Das gelingt beispielsweise, in dem man in eine Vergangenheit ausweicht, mit der niemand mehr persönliche Erinnerungen und Emotionen verknüpft und aus der neben Denkmälern aus Stein und Stahl nur noch einige verblassende Dokumente einstigen Lebens erhalten sind wie dieses hier:
NSU Tourenwagen um 1912; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Bei dieser Aufnahme, die von einem Dresdener Fotoatelier angefertigt wurde – sonst ist nichts darüber überliefert – musste ich ziemlich nachhelfen, um den einstigen Glanz und Kontrast wieder herzustellen.
Der miserable Zustand des weit über 100 Jahre alten Originalabzugs war einer Gründe, weshalb niemand sonst ihn haben wollte – und zugleich dafür verantwortlich, dass ich anfänglich nicht viel damit anfangen konnte.
Doch mitunter verbergen sich gerade auf solchen verblassten Relikten alles andere als alltägliche Sachen, die eine Beschäftigung lohnen, auch wenn dies zeitaufwendig ist.
Das wurde mir aber erst klar, nachdem ich gewissermaßen die Spinnweben vom Kühler dieses typischen Tourenwagens aus der Zeit um 1912 gefegt hatte. „Das könnte doch ein früher NSU“ sein, dachte ich beim Studium des markant profilierten Kühlers.
Wie ich darauf kam? Nun, das lässt sich leicht anhand einiger Fotos von NSU-Automobilen nachvollziehen, die ich bereits besprochen habe. Den Anfang macht dieser hier:
NSU Motorwagen 5/10 oder 6/12 PS um 1907; Originalfoto aus „Bielstein in alten Bildern“, Heimatverein Bielstein, 1980
Auch wenn dieser Wagen einige Jahre älter war und der Aufbau ein anderer ist – ein flotter Zweisitzer statt eines vier- bis fünfsitzigen Tourers – fällt die Übereinstimmung der Kühlerform ins Auge.
Der Kühler war gewissermaßen ein Erbe der Lizenzfertigung belgischer „Pipe“-Wagen, mit der die Autofabrikation bei NSU im Jahr 1906 begonnen hatte. Dieses Detail blieb auch bei den Nachfolgemodellen erhalten, welche die Neckarsulmer in eigener Regie fertigten.
Hier haben wir eine schöne Reklame von 1910, die einen solchen eigenständig entwickelten NSU zeigt:
NSU Tourer, Reklame aus Braunbecks Sportlexikon, 1910
Neben der ab 1909/10 aufkommenden windschlüpfigen „Windkappe“ zwischen Motorhaube und Fahrerraum ist hier ein interessantes Zwischenstadium zwischen dem zuvor gezeigten Zweisitzer (sog. „Phaeton“-Aufbau) und dem eingangs präsentierten Tourer zu sehen.
So wurde hier hinter das Fahrerabteil ein fast identisch gestaltetes Passagierabteil gesetzt, beide können aber noch als separate Einheiten wahrgenommen werden . Einen solchen Aufbau bezeichnete man auch als „Doppel-Phaeton“.
Erst im nächsten Schritt verschmolzen die beiden Segmente zu einer Einheit – seither spricht man überwiegend von Tourenwagen wie im Fall dieses Exemplars:
NSU von 1912, wahrscheinlich Typ 6/18 PS; Fahrzeug des Immobilen Kraftwagen-Depots No. 7 (Untertürkheim); Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Bei diesem NSU, dessen Markenplakette auf dem Kühler wie der ganze Wagen in militärischem „Feldgrau“ überlackiert worden war, sehen wir nun auch eine nicht mehr ganz so aufgesetzt wirkende „Windkappe“ (auch als Windlauf oder Torpedo bezeichnet).
Außerdem besitzt die Motorhaube nun eine Reihe von Luftschlitzen und der zuvor oben mittig angebrachte Haubengriff ist verschwunden.
Dieser Wagen, den ich seinerzeit als (wahrscheinlichen) NSU Typ 6/18 PS angesprochen hatte, entspricht in allen wesentlichen Details dem im Vergleich dazu „glänzend“ wirkenden Fahrzeug auf dem eingangs gezeigten Foto:
Neben der Kühlerpartie stimmen auch die Gestaltung der Vorderkotflügel, der Schwellerpartie zwischen Aufbau und Trittbrett sowie die Platzierung des hinteren Haubenhalters vollkommen überein.
Ein kleiner Unterschied betrifft die Positionsleuchten beiderseits des Windlaufs – bei dem militärisch genutzten NSU fehlten diese. Entweder waren sie beschädigt worden oder man hatte sie bewusst demontiert, weil man ein Militärfahrzeug selten mit „Standlicht“ abstellt.
Jedenfalls sehe ich hier ausreichende Übereinstimmungen – auch bei den Dimensionen des Wagens – um darin ebenfalls einen NSU des Typs 6/18 PS um 1912 zu erkennen.
Die parallel dazu erhältlichen stärkeren Modelle 9/22 PS, 10/30 PS und 13/40 PS waren grundsätzlich ähnlich gestaltet, waren aber größer, boten mehr Insassen Platz und besaßen teilweise schon elektrische Positionslichter wie hier zu sehen:
NSU-Reklame von ca. 1913; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Mit diesen Dokumenten hätten wir gerade einmal acht Jahre Automobilgeschichte umrissen – eine aus heutiger Sicht kurze Zeit, doch während der rasend schnellen Entwicklung vor über 100 Jahren entsprach dies zwei ganzen Fahrzeuggenerationen.
Von dieser nicht nur in dieser Hinsicht großartigen Epoche ließ der 1. Weltkrieg nur wenig übrig – den Rest an Glanz in Europa erledigte dann der zweite.
Wer sich fragt, warum heute kaum etwas vorangeht, kaum noch etwas fertigwird, mag das damit erklären, dass mit der letzten Kriegs- und Aufbaugeneration das organisatorische Können, der enorme Erkennntnishunger und der unternehmerische Mut verschwunden sind, der die europäischen Nationen einst führend gemacht hat.
Mir als Kulturpessimisten scheint der Glanz des heutigen Nachkriegseuropas noch schneller zu verblassen, als es die Zeugnisse der Zeit von vor 100 Jahren tun – und daher beschäftige ich mich lieber mit diesen als mit – sagen wir: Lastenfahrrädern…
Das Jahr 2021 eilt seinem Ende entgegen. Höchste Zeit, zum Jahreswechsel einen beschwingten Ausflug in die Wunderwelt des Vorkriegsautomobils unternehmen.
Sind Sie vielleicht über den Namen „Schebera“ im Titel gestolpert? Ich kann Sie beruhigen, das liegt nicht daran, dass Sie vielleicht schon ein Sektchen zuviel intus haben oder mit Ihrer Flamme (m/w/d) einen zu rasanten Silvester-Quickstep hingelegt haben.
Nein, mit „Schebera“ verbinden nur die allerwenigsten Vorkriegsfreunde etwas. Und wenn Ihnen etwas dazu einfällt, hat es wahrscheinlich „bloß“ mit Autokarosserien zu tun.
Manchem ist geläufig, dass vor dem 1. Weltkrieg ein Berlin eine Firma namens „Carosserie Schebera“ tätig war, die 1911 von Ernst Schebera gegründet worden war.
Bevor selbiger 1919 in die Vereinigten Staaten auswanderte, entstanden bei Schebera großzügige Aufbauten wie dieser, der ein zeittypisches Spitzkühlermodell schmückte:
Schebera-Reklame aus dem 1. Weltkrieg; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Nachfolger in der Geschäftsführung von Schebera wurde 1919 eine der schillerndsten Gestalten der Automobilbranche im damaligen Deutschland – Jacob Schapiro.
Er wird in der Literatur meist als „Spekulant“ abqualifiziert, während ich seine Finanztransaktionen, die ihn zeitweise zur bedeutendsten Einzelperson am deutschen Automarkt machten, als Ökonom aus sachlicherer Perspektive betrachte.
Es gehören an der Börse nämlich immer zwei Seiten zu Geschäften, die einem den Ruf als Spekulanten einbringen. Leute wie Schapiro waren natürlich Draufgänger, aber sie waren auch Kapitalgeber dort, wo das sonst niemand sein wollte.
Ein spekulativer Aufkäufer von sonst kaum nachgefragten Unternehmensanteilen kann damit durchaus Konstruktives bewirken, indem er beispielsweise profitable Firmenkerne isoliert oder mit anderen zusammenbringt, die eine Ergänzung darstellen.
Im Fall von Jacob Schapiro mögen wir es mit einem eher windigen Vertreter der Spekulantenzunft zu tun haben, doch muss man sich fragen, wieso sonst niemand die Masse an Anteilen an Firmen wie Daimler und Benz haben wollte, die er akkumulierte.
Schapiro strebte ein Imperium an, in dem sich verschiedene Marken und Aktivitäten ergänzten. So veranlasste er, dass die von ihm kontrollierte Karosseriefirma Schebera ausreichend Aufträge von Benz beispielsweise bekam, wo er über 40 % des Kapitals hielt.
Inwieweit das betriebswirtschaftlich aus damaliger Perspektive vernünftig war, vermag ich nicht zu beurteilen. Jedenfalls hat Schapiro in zumindest einem Fall einer sonst wohl zum Untergang verdammten Firma für etliche Jahre ein neues Dasein ermöglicht – Cyklon!
Die Cyklon-Werke hatten ab 1904 in Berlin ein dreirädriges Motorfahrzeug gebaut, das sich wie das sehr ähnliche Phänomobil bis kurz nach dem 1. Weltkrieg gut verkaufte. Doch waren die Tage dieses Gefährts gezählt – richtige Autos waren zunehmend gefragt.
Unter dem Einfluss des Großaktionärs Schapiro lieferte Cyklon ab 1920 (andere Quellen nennen 1922/23) ein Chassis mit 5/18 PS Vierzylindermotor an die Schebera-Werke, wo auf dieser Basis schlichte Kleinwagenaufbauten entstanden.
Die daraus resultierenden Schebera-Automobile wurden zeittypisch vollmundig beworben, scheinen aber laut Literatur ein veritabler Flop gewesen zu sein. Umso bemerkenswerter ist der Fund dieser Originalbroschüre, für die ich einiges hinblättern musste:
Schebera 5/18 PS Prospekt; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses sehr seltene Dokument ist so interessant, dass ich es heute mit Ihnen online durchgehen will – nebenbei etwas, was den Besitzern vergleichbarer Prospektraritäten anderer Marken gut zu Gesicht stehen würde, bevor ihre ängstlich gehüteten Schätze beim nächsten Generationenwechsel in der Altpapiertonne landen…
Zwei Dinge sind auf dem Deckblatt festhaltenswert: Zum einen hatte man die Schebera-Karosseriewerke unter Schapiro kurzerhand zum Automobilhersteller geadelt. Zum anderen firmiert der Schebera-Wagen hier als 5/18 PS-Modell – darauf kommen wir später zurück.
Wir blättern erst einmal weiter…
Schebera 5/18 PS Prospekt; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Allein in Berlin fünf Verkaufsstellen, das erscheint eindrucksvoll. Die Adressen in Hamburg und München sind wohl alte Standorte der Cyklon-Werke, man wüsste gern, ob das noch mehr als Briefkastenadressen waren, als der Schebera-Wagen gebaut wurde.
Die Süddeutschen Scheberawerke, die hier als weitere Verkaufsstelle genannt werden, waren ein Karosseriewerk (Heilbronner Fahrzeugfabrik), das 1921 in das Imperium von Schapiro eingegliedert worden war. Dorthin lieferte Cyklon die fahrfähigen Chassis für den Schebera-Wagen.
Wir prägen uns kurz noch die Gestaltung des Markenemblems ein und blättern weiter…
Schebera 5/18 PS Prospekt; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Hier haben wir nun einen dieser Schebera-Wagen mit 5/18 PS-Motor von Cyklon. Die Drahtspeichenräder sprechen bei einem deutschen Wagen unterhalb der Sportwagenklasse meist für ein Kleinauto mit geringem Gewicht, so auch hier.
Der Aufbau mit Flachkühler und vollkommen schmuckloser Gestaltung ist typisch für den sachlichen Stil, der sich in Deutschland nach dem 1. Weltkrieg neben bewusst traditionell gehaltenen Fahrzeugen älterer Hersteller etablierte.
Nur die Zahl und Höhe der Luftschlitze in der Motorhaube ist für einen Wagen dieser Leistungsklasse ungewöhnlich. Gilt hier „Mehr Schein als Sein“?
Auch auf dieses Element kommen wir zurück und blättern erst einmal um….
Schebera 5/18 PS Prospekt; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Typisch für das Selbstverständnis selbst kleinster deutscher Hersteller der 1920er Jahre ist die fast alleinige Betonung der Qualitätsmerkmale des Schebera-Wagens.
An Superlativen herrscht kein Mangel: „höchste Ansprüche“, „äußerste Präzision“, „besterprobtes Rohmaterial“, „erstklassige Arbeiter“, „beste Werkmannsarbeit“ usw.
Man fragt sich, wie bei einem solchen Feuerwerk an Spitzenattributen noch Raum für eine an den Realitäten des Kleinwagenmarkts orientierte Preiskalkulation sein konnte.
Entweder man macht Kompromisse beim Aufwand, was Konstruktion, Material und Verarbeitung betrifft, um einen breit erschwinglichen Wagen zu bauen, oder man erzielt Erschwinglichkeit bei hoher Qualität durch kostengünstige Massenproduktion wie bei Ford.
Mit den behaupteten (vielleicht auch umgesetzten) Qualitätsansprüchen UND gleichzeitig Manufakturfabrikation konnte das nicht gelingen. Es ist kennzeichnend für den „heroischen“ Ansatz all dieser Versuche deutscher Nischenhersteller, es dennoch zu wagen.
Wenn in diesem Prospekt bloß von „Preiswürdigkeit“ des Schebera-Wagens die Rede ist, verrät dies indirekt, dass eine breite Erschwinglichkeit nicht erreicht werden konnte. Man erteilte der Vorstellung von einem abolut gesehen „billigen“ Wagen sogar eine Absage, als ob das begrenzte Budget der Kleinwagenkäufer keine Rolle spielte.
Gleichzeitig erging man sich in Illusionen darüber, was man den Käufern mit dem Schebera-Wagen alles bieten konnte, beispielsweise auch noch teurere geschlossene Aufbauten…
Schebera 5/18 PS Prospekt; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Eine sechsfenstrige Karosserie mit (mutmaßlich) drei Sitzreihen auf einem Einheitschassis mit Radstand von nur 2,50 Meter anzubieten, erscheint einigermaßen kühn.
Doch auf solche Ideen kommt man wohl, wenn man als Konzernlenker neben mehreren Autoherstellern auch eine Karosseriefabrik auszulasten hat. Das kann betriebswirtschaftlich aufgehen, muss es aber nicht – andere Anbieter können immer noch die besser Wahl sein.
Wenden wir uns als nächstes dem Motor des Schebera-Wagens zu…
Schebera 5/18 PS Prospekt; Original aus Sammlung Michael Schlenger
An dem Vierzylindermotor mit 1,3 Liter Hubraum ist wenig auszusetzen, aber auch wenig zu erkennen, was ihn von einem beliebigen Einbaumotor jener Zeit unterscheidet.
Der Prospekt betont zurecht, dass die Konstruktion als Seitenventiler das Aggregat für einen sportlichen Fahrstil ungeeignet macht – aber sinnvolles Marketing besteht eigentlich darin, sich auf die Hervorhebung der Vorzüge zu beschränken.
Anzugskraft und Bergsteigefähigkeit waren damals gerade bei Autos mit niedriger Leistung wichtige Argumente und sicher auch beim Schebera-Wagen ausreichend gegeben, wenngleich hier schon etwas dick aufgetragen wird.
Auf jeden Fall eignete sich dieser von den Cyklon-Werken entwickelte Antrieb, der wohl nicht mehr in der Tradition der Cykonette-Motoren stand, durchaus für die moderate Inanspruchnahme in der Stadt und auf dem Land.
Dazu konnte auch der Einsatz in leichten Lieferwagen zählen, wie wir auf der folgenden Prospektseite sehen…
Schebera 5/18 PS Prospekt; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Auch einen solchen geschlossenen Aufbau mit Holzbeplankung für gewerbliche Zwecke bot man seitens Schebera an – ob wohl je so etwas realisiert wurde?
Immerhin gab es Anfang der 1920er Jahre in großer Zahl verfügbare ältere PKW-Modelle die gern zu Lieferwagen umgebaut wurden und deren Belastbarkeit und Leistungsfähigkeit oft höher lag als dies bei einem solchen Leicht-LKW der Fall gewesen wäre.
Gleichwohl betont der Schebera-Prospekt nicht nur die Zuverlässigkeit des Antriebs sondern auch die Stärke des Chassis, wie wir nachfolgend erfahren, …
Schebera 5/18 PS Prospekt; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Kurios ist auf dieser Prospektseite die Belehrung des Kunden, die „natürlich abnormen Betriebskosten“ des Scheber-Wagens betreffend.
Grundsätzlich trifft es ja zu, dass geringe Betriebskosten und niedriger Verschleiß in die Kalkukation einfließen müssen – sie allein helfen freilich nicht, wenn der Kaufpreis von vornherein so hoch ist, das ihn der potentielle Nutzer nicht aufbringen kann (ein Kauf auf Kredit war noch die Ausnahme).
Man fragt sich auch, auf welche Konkurrenten in der Kleinwagenklasse dieser Hinweis eigentlich gemünzt gewesen sein soll. „Billige Wagen“ mit „nutzlos hohen Betriebskosten“ dürften beim damaligen Entwicklungsstand und der allgemein guten handwerklichen Fertigungsqualität die Ausnahme gewesen sein.
Nimmt man die Karosserie ab, findet sich am Schebera-Wagen zweifellos wenig Komplexität, die Ungemach bereiten könnte…
Schebera 5/18 PS Prospekt; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Ein solider Leiterrahmen mit blattgefederten Achsen, Tank im Heck und handgebremste Hinterräder, vorne der kleine Vierzylinder mit den Nebenaggregaten für Kühlung, Gemischaufbereitung, Zündung und Beleuchtung.
Wer selbst einen Vorkriegswagen solcher Machart besitzt weiß, dass hier nicht viel kaputtgehen kann und außer einer Menge Schmierstellen auch nicht viel zu warten ist. Einer solchen vollkommen konventionellen Konstruktion kann man unbedingt vertrauen, man muss ihr aber auch keine besonderen Qualitäten andichten.
Bemerkenswert ist hier nur eines – der leicht spitz zulaufende Kühler! Auf den übrigen Abbildungen im Schebera-Prospekt ist dagegen durchgängig ein Flachkühler zu sehen.
Somit waren wie bei anderen Herstellern der frühen 1920er Jahre auch beide Varianten parallel erhältlich. Wäre eine davon der anderen im Alltag wesentlich überlegen gewesen, hätte man sich für die bessere entschieden.
Doch bei einem Auto, das selten schneller als 60-70 km/h fuhr, spielte weder die Windschnittigkeit noch ein möglicherweise besser Luftdurchsatz des „Keilkühlers“ eine Rolle, auch wenn es damals Versuche gab, diesem solche Vorteile zuzusprechen.
Somit war beim kleinen Schebera wie beim großen Benz die Entscheidung zwischen dem traditionellen Spitzkühler und der moderneren flachen Ausführung letztlich Geschmackssache.
Damit sind wir wieder bei den Äußerlichkeiten, auch wenn es auf den ersten Blick nicht so scheinen mag, wenn wir weiterblättern…
Schebera 5/18 PS Prospekt; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Ins Auge fällt hier zwar zunächst das Vierganggetriebe, an dem auch der elektrische Anlasser angesetzt zu sein scheint, wenn ich es richtig sehe, doch interessanter sind die Bemerkungen im Text, welche die Karosseriegestaltung betreffen.
„Schlichte Linienführung, gefällige Form, vornehmes, schnittiges Äußeres“ werden hier konstatiert, oder besser: behauptet.
Schlichtheit trifft zweifellos zu. Ansonsten macht man hier – siehe auch das „Ideal des Herrenfahrers“ – arg viel „Reklamegeschrei“, wo selbiges doch auf der nächsten Seite in Abrede gestellt wird…
Schebera 5/18 PS Prospekt; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Hier wird mit einer gewissen Berechtigung an die beachtliche Tradition der Cyklon-Werke angeknüpft, auch wenn der Schebera-Wagen eine komplette Neukonstruktion darstellte.
Den Eindruck einer Produktion in größerem Umfang versuchte man durch Abbildung einer dicht gedrängten Menge identischer Fahrzeuge zu erwecken.
Links steht ausdrücklich „Teillieferung“ auf dem Banner – es wurden also noch mehr Wagen produziert, die bloß nicht auf das Foto passten. Rechts hat man einige Passanten geschickt so verteilt, dass der Anschein eines großen Haufens entsteht.
Damit wären wir am Ende des Prospekts angelangt. Bevor wir der Frage nachgehen, wie es um den tatsächlichen Erfolg des Schebera-Wagens bestellt war, werfen wir noch einen Blick auf die Rückseite dieses seltenen Dokuments:
Schebera 5/18 PS Prospekt; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Ins Auge fällt hier die Angabe zur „Bremsleistung“ – also der Motorleistung unter Berücksichtigung aller mitangetriebene Aggregate – und zwar 20 PS.
Nun bezieht sich der Prospekt aber ausdrücklich auf den Schebera 5/18 PS. Was ist von der abweichenden Angabe zu halten?
Dafür kommen zwei mögliche Erklärungen in Betracht: Möglichkeit Nr.1 ist die, dass 18 PS die ohne übermäßige Belastung des Motors erzielbare Dauerhöchstleistung war und 20 PS die kurzzeitig abrufbare Spitzenleistung.
Entsprechend unterschiedliche Angaben finden sich vor allem in der Frühzeit des Automobils. Ich halte aber Möglichkeit Nr. 2 für wahrscheinlicher: Schebera 5/18 PS war die ursprüngliche Typbezeichnung, die auch beibehalten wurde, als man man durch Feinarbeit am Ansaugtrakt oder Aufbohren die tatsächliche Höchstleistung um 2 PS gesteigert hatte.
Solches „Feintuning“ am Antrieb war während der Produktionsdauer eines Wagentyps an der Tagesordnung. Nur um der Kontinuität willen hielt man der eigentlich nicht mehr aktuellen Leistungsangabe in der Typbezeichnung fest.
Der vorgestellte Prospekt ist demnach wahrscheinlich deutlich nach Einführung des Schebera-Wagens entstanden. Dafür würde die leichte Hubraumvergößerung gegenüber dem Ausgangstyp sprechen, die aus den Prospektangaben hervorgeht.
Wenn man der spärlichen Literatur trauen darf, betrug der Hubraum des Schebera 5/18 PS anfänglich nur etwas mehr als 1,2 Liter – aus dem Prospekt ergibt sich aber ein Hubraum von knapp 1,3 Litern, wie er ab 1923/24 üblich gewesen zu sein scheint.
Bleibt die Frage, wieviele Schebera-Wagen während der bis 1927 reichenden Produktionsdauer entstanden. Der Zeitraum umfasst übrigens auch die letzte Phase, in der die ebenfalls zum Schapiro-Imperium gehörende Firma NSU Chassis und Motor lieferte – direkt übernommen vom NSU 5/25 PS.
Wie bei praktisch allen deutschen Nischen-Kleinautos jener Zeit finden sich nur Schätzungen hinsichtlich des Produktionsumfangs. An einer Stelle ist von rund 1.000 Schebera-Wagen die Rede, von denen die meisten als Taxi im Berliner Betrieb Kandelhardt endeten, welcher zufällig ebenfalls von Schapiro kontrolliert wurde.
Solchen runden Zahlen ist selten zu trauen, vermutlich hat irgendein Experte sie einmal in die Welt gesetzt, weil man ja nicht zugeben kann, dass man keinen blassen Schimmer hat. Und weil nun einmal die Expertengläubigkeit sehr ausgeprägt ist, wird eine solche Zahl dann einfach weiter überliefert.
Aus meiner Sicht ist aber zumindest eine grobe Schätzung möglich, ohne dass man sich auf fragwürdige Quellen stützen muss. Findet sich nämlich in der über mehrere Jahrzehnte entstandenen Standardliteratur kein einziges Foto eines Autos und liefert auch die Bildersuche im Netz keinen Treffer, dann darf man nach meiner Erfahrung bestenfalls von wenigen hundert gebauten Exemplaren ausgehen.
Umso großartiger ist es dann natürlich, wenn es einem doch noch gelingt, zumindest ein Originalfoto aufzutreiben, weil man mit den richtigen Leuten verdrahtet ist.
Im vorliegenden Fall war es mein geschätzter Sammlerkollege Klaas Dierks, der tatsächlich mit einer Originalaufnahme eines Schebera-Wagens aufwarten konnte:
Schebera 5/18 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Die Identifikation gelang über das Markenemblem mit Hilfe von Spezialist Claus Wulff aus Berlin, dessen fabelhafte Sammlung von Kühleremblemen ihn in besonderer Weise befähigt, solchen Exoten auf die Spur zu kommen.
Nun wüsste man zu gerne, von wann genau dieser Schebera stammt, doch mangels Vergleichsmaterial müssen wir vorerst passen. Die Ausführung der Luftschlitze in der Motorhaube unterscheidet sich von den Varianten im oben vorgestellten Prospekt.
Das muss angesichts des Manufakturcharakters und der Dauer der Produktion des Schebera-Wagens aber nichts bedeuten.
Nach einem Vergleich mit Abbildungen des NSU 5/25 PS, dessen Chassis ja bei den späten Ausführungen des Schebera Verwendung fanden, würde ich nicht ausschließen, dass wir sogar einen Typ 5/25 PS und keinen Typ 5/18 PS mehr vor uns haben.
Um hier weiterzukommen, braucht es viel Geduld, klaren Blick, kühles Urteil und ein Quentchen Glück – nebenbei Dinge, die uns in allen Lebenslagen auch im Neuen Jahr beschieden sein mögen.
Machen Sie für sich und Ihre Lieben das Beste aus 2022, bleiben Sie mir gewogen und tragen weiterhin das Ihre dazu bei, dass die automobile Welt von gestern auch in einer ungewissen Zukunft lebendig bleibt!
Wer den Ursprüngen der Moderne nachspürt, landet unweigerlich in der Zeit vor 100 Jahren. Das Ende des Ersten Weltkriegs markiert eine bis heute nachwirkende Zeitenwende – einen epochalen Umbruch, nach dem scheinbar nichts blieb, wie es war.
Doch bei näherem Hinsehen ist dies das vereinfachende Schema einer Geschichtsschreibung, die nur Nacheinander, kaum aber Nebeneinander kennt.
Sei es die Grenze zwischen Antike und Mittelalter, sei es der Beginn von Renaissance und Industrialisierung – die abstrakten Begriffe von Wissenschaftlern werden der vielschichtigen Realität nur näherungsweise gerecht.
So ist das auch mit der Zäsur der 1920er Jahre, die Europa zwar in die Moderne katapulierte, aber gleichzeitig von einem erstaunlichen Beharrungsvermögen traditioneller Phänomene geprägt war.
Während sich in der Architektur rasch eine entwurzelte Sachlichkeit durchsetzte, die bis heute vorherrscht und die Städte immer unpersönlicher und öder macht, lebte in anderen Bereichen die Freude an der opulenten Form und am dramatischen Effekt fort.
Im Automobilbau findet sich noch in den 1930er Jahren eine ans Barocke grenzende Lust am schönen Schwung und am Ornament, die eine Gegenbewegung zur Versachlichung der Karosseriegestaltung Mitte der 1920er Jahre darstellte:
Horch 853 Cabriolet auf Schloss Dyck 2017; Bildrechte: Michael Schlenger
Doch schon vor dieser letzten Blüte gestalterischer Opulenz zeigten sich speziell bei Autoherstellern im deutschsprachigen Raum Kräfte, die sich dem Trend zur Simplifizierung in der Formgebung widersetzten, wenngleich sie um 1925 zwischenzeitlich erlahmten.
Der Widerstand der Tradition gegen eine als allzu drastisch empfundene Moderne lässt sich idealtypisch am erstaunlichen Fortleben des Spitzkühlers in deutschen Landen nach dem 1. Weltkrieg illustrieren.
Das will ich heute an einem Beispiel veranschaulichen, das zugleich exotisch und typisch ist. Exotisch ist dabei der Hersteller, um den es geht – die Elite-Werke mit Sitz im sächsischen Brand-Erbisdorf.
Es ist über sechs Jahre her, dass ich zum ersten – und bislang einzigen – Mal einen Wagen der 1914 gegründeten Marke vorgestellt habe, an der übrigens auch der spätere DKW-Gründer J.S. Rasmussen beteiligt war:
Elite Typ S18 18/70 PS von 1925; Originalabbildung aus Sammlung Michael Schlenger
Dieser Elite-Wagen des Sechszylindertyps S18 von 1925 steht mit seinem – von den Markenemblemen abgesehen – völlig beliebigen Flachkühler für die Dominanz des streng sachlichen Stils im deutschen Automobilbau Mitte der 1920er Jahre.
Interessanterweise markiert dieses zwar leistungsstarke, doch viel zu teure und technisch veraltete Modell auch den beginnenden Niedergang der Marke Elite, welche gegen die aufkommende Konkurrenz modernerer und preisgünstiger US-Wagen chancenlos war.
Anders sah dies unmittelbar nach dem Ersten Weltkrieg aus, als Elite wie etliche andere deutsche und österreichische Hersteller mit ihrem betont der Tradition verhafteten Stil einen geschätzten Nationalcharakter repräsentierten, der ausländischen Fabrikaten fehlte.
Das zentrale Gestaltungselement war dabei der Spitzkühler, in dem eine Mode fortlebte, die 1913/14 aufgekommen war. Ob Adler, Benz, Opel oder Mercedes – kein deutscher Hersteller von Rang verschloss sich dem Trend zum Spitzkühler, welcher Dynamik und Aggressivität verkörperte und von der scharfen Bugform von Schiffen inspiriert war.
Sehr anschaulich wird dieses Prinzip anhand folgender hochexpressiver Originalreklame der deutschen Marke Dinos, die ich hier erstmals zeige:
Dinos-Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger
Für mich gehören die Spitzkühlerwagen von Herstellern aus dem deutschsprachigen Raum von 1913/14 bis 1925 zu den interessantesten Fahrzeugen der Vorkriegszeit.
Bemerkenswert in dem Zusammenhang ist, dass Mercedes-Benz nach einer Unterbrechung in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre zum Spitzkühler zurückkehrte – die grandiosen Kreationen der unmittelbaren Vorkriegszeit wären ohne dieses Detail kaum denkbar.
Davon abgesehen verschwand der Spitzkühler aber Mitte der 1920er Jahre endgültig und mit ihm etliche deutsche Automarken, die heute nur noch Spezialisten geläufig sind.
Das galt auch für die PKW-Produktion der Elite-Werke, die ab 1926 stark zurückging und 1929 endete – nachdem Opel bereits 1928 das Unternehmen übernommen hatte.
So war die große Zeit der Elite-Wagen die erste Hälfte der 1920er Jahre, als in Brand-Erbisdorf dieses eindrucksvolle Automobil entstand:
Elite Typ S18 18/55 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Dieses hervorrragende Foto einer mächtigen Sechsfenster-Limousine verdanke ich Leser Matthias Schmidt (Dresden).
Man sieht hier sehr schön, wie der Spitzkühler im Stil von Daimler und Benz diesem Elite-Wagen eine dynamische Anmutung verleiht, die dem oben gezeigten späteren Automobil desselben Herstellers fehlt.
Zwar sind keine weiteren Details zu der Elite-Limousine auf dem Foto von Matthias Schmidt überliefert – dennoch lässt sich der Typ recht genau ermitteln.
Ein erster Anhaltspunkt ist die schiere Länge des Vorderwagens – unter dieser Haube verbarg sich keiner der kleineren Vierzylindermotoren, die Hubräume zwischen 2,6 und 3,8 Liter besaßen und Leistungen von 38 bis 50 PS entwickelten.
Stattdessen dürfen wir hier den 1921 anlässlich der AVUS-Eröffnung vorgestellten Sechszylindermotor mit 4,7 Litern Hubraum annehmen.
Dieses Aggregat war von Chefkonstrukteur H.W. Zimmermann aus dem Vierzylinderaggregat des Elite Typ E10 10/38 PS entwickelt worden – ein Rezept, das wegen der notwendigen Verlängerung der Kurbelwelle einfacher klingt, als es umzusetzen war.
Im vorliegenden Fall scheint das Experiment gelungen zu sein, denn immerhin war das resultierende Aggregat prinzipiell das gleiche, das leistungsgesteigert ab 1925 im weiter oben gezeigten Elite Typ S18 18/70 PS verbaut wurde.
Das Fehlen von Vorderradbremsen auf dem Foto von Matthias Schmidt lässt vermuten, dass die darauf abgebildete Elite-Limousine eher ein 18/55 PS-Modell war, wenngleich Teile der Literatur das stärkere Modell 18/70 PS bereits auf 1923 datieren.
Dafür gibt es sogar einen schlagenden Beweis, der zugleich das Thema „Tradition trotzt Moderne“ blendend illustriert.
Denn die folgende Reklame von 1923 zeigt nicht nur ein rasantes Elite-Sportmodell mit außenliegenden Auspuffrohren, wie man sie von Benz, Daimler und Stoewer kennt, sondern erwähnt auch den offenbar brandneuen 18/70 PS-Typ neben den beiden Vierzylindern:
Elite-Reklame; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Mein heutiger Blogeintrag steht auf den ersten Blick im krassen Kontrast zur Weihnachtszeit, in der man sich mit Kerzen, Innerlichkeit und Gemütlichkeit über die düstere Zeit der kürzesten Tage hinweghilft.
Das ist alles sehr erbaulich und gesellig, dafür muss man nicht einmal dem christlichen Glauben anhängen. So sympathisiere ich mit den Anhängern des spätrömischen Kultes des Sonnengotts, dessen Geburt zufällig ebenfalls am 25. Dezember gefeiert wurde.
Dieser Sol Invictus repräsentierte den Sieg des Lichts und des Lebens über das Dunkel und den Tod – und ist damit auch der Schöpfer der starken Kontraste, die wir auf alten Schwarz-Weiß-Aufnahmen hochsommerlicher Szenen so schätzen.
Und so ist meine Weihnachtsgabe für die Leser meines Blogs dieses Jahr eine Erinnerung an die Lust am Leben und das Strahlen des Sommers – sowie die große Klasse von Vorkriegsautomobilen, die vor allem im Licht des Südens ihre Magie entfalten:
Fiat 512 Landaulet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Große Klasse und krasse Kontraste sind auf diesem Dokument aus meiner Sammlung auf vollkommene Weise vereint, das 1927 irgendwo in Italien entstand und im Fotoalbum deutscher Reisender die letzten fast 95 Jahre überdauert hat.
Krass ist mit Sicherheit der Kontrast der majestätischen Erscheinung dieses Fiat zu dem Image, welches die Marke in unseren Tagen besitzt.
Als Besitzer eines Fiat 1100 von 1964 weiß ich die Qualitäten von Turiner Schöpfungen der Nachkriegszeit zwar zu schätzen. Doch eine derartig große Klasse wie der Wagen auf diesem Bild erreichte Fiat nur in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts und deshalb lohnt sich die Beschäftigung mit der Vorkriegsproduktion immer wieder.
Wer meinem Blog schon länger folgt, erinnert sich vielleicht an die Aufnahme eines auf den ersten Blick ganz ähnlichen Fiat (Porträt hier):
Fiat 519 Coupé de Ville; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses grandiose Automobil wurde in der ersten Hälfte der 1920er Jahre auf einem Concours d’Elegance irgendwo in Deutschland aufgenommen.
Das Erscheinungsbild lehnte sich an den 12-Zylinder-Typ 520 „Superfiat“ von 1921 an, der mit 90 PS aus 6,8 Litern Hubraum damals mit Rolls-Royce konkurrierte. So vergessen wie diese Großtat sind die Sechszylindermodelle, die Fiat daraus ableitete.
Eines davon – der ab 1922 gebaute Typ 519 mit 75 PS – ist sehr wahrscheinlich auf obigem Foto zu sehen. Er wurde in einer etwas modernisierten Version bis 1927 gebaut und bekam 1926 einen „kleinen“ Bruder zur Seite gestellt – den Fiat 512.
Seine Frontpartie unterschied sich geringfügig von der des großen Sechszylinders, wenngleich dem Grundsatz nach die gleiche klassische „Architektur“ zu besichtigen ist:
Die gigantischen Scheinwerfer und die riesigen Reifen stehen in krassem Kontrast zur Größe des Fahrers dieses Wagens, der uns hier selbstbewusst und glänzend aufgelegt entgegenblickt.
Er könnte glatt ein Cousin des legendären italienischen Rennfahrers Tazio Nuvolari sein, der zwar ebenfalls eher kleinwüchsig war, aber mit seiner Erscheinung eine enorme Präsenz entfaltete, nicht nur am Volant.
Die Damen unter meinen Lesern werden vielleicht bestätigen können, dass wir es mit einem gutaussehenden Mann zu tun haben, dessen makelloser Aufzug auf ebensolche Manieren schließen lässt (was von Heiratsschwindlern regelmäßig ausgenutzt wird…).
Man beachte den Kontrast des braungebrannten Gesichts und der Hände zu dem in der Sonne gleißenden doppelreihigen Staubmantel, unter dem sich ein blütenweißes Hemd nebst Krawatte verbirgt.
Die Schirmmütze weist diesen Mann als angestellten Fahrer aus und der Koffer auf dem Beifahrersitz spricht dafür, dass er an diesem Tag Reisende als Fahrgäste hatte.
Sie hatten den mächtigen Wagen nebst Fahrer wohl für einige Tage gemietet, um sich irgendwo in Oberitalien umzusehen. Vermutlich war es ihnen gleichgültig, dass der rechte Vorderreifen des Fiat heillos abgenutzt war – die Spitzengeschwindigkeit von 100 km/ des Typs 512 wird dieser mit Passagieren kaum gefahren sein.
Selbige Insassen stehen leider in krassem Kontrast zu dem in strahlendes Licht getauchten und gut gelaunten Fahrer:
Bei diesem Damen wird es sich um die deutschen Fahrgäste handeln, die – soweit erkennbar – leider nicht in dem Maß „bella figura“ machen, wie das ihren Geschlechtsgenossinnen im Süden von den Göttern mit auf den Weg gegeben wurde.
Der sympathische und bestens gelaunte italienische Fahrer im Freien, die zahlenden und nicht sonderlich gut aufgelegten Kunden aus dem Norden im Passagierabteil dieses Landaulets – krasser könnte der Kontrast kaum sein.
Doch an der großen Klasse dieses Fiats ändert das nichts und auch nichts daran, dass die Beschäftigung mit den Schöpfungen unserer Altvorderen auch in unseren Zeiten mühelos ein Lächeln auf die Lippen zaubert, während viele Hersteller längst verschwunden oder ein bloßer Schatten ihrer selbst sind.
In diesem Sinn wünsche ich meinen Lesern, dass es ihnen gelingt, sich über das Weihnachtsfest hinaus den Sinn für die schönen Dinge des Lebens zu bewahren und mit unerschütterlicher Zuversicht und guter Laune dazu beizutragen, unsere Welt ein wenig besser zu machen.
Ein Indizienprozess kann bekanntlich Unschuldige für Jahrzehnte hinter Gitter bringen.
Sofern irgendwann die Wahrheit herauskommt, werden solche Fälle dann in die harmlos klingende Kategorie des „Justizirrtums“ einsortiert. Irren ist bekanntlich menschlich – bloß hat dies selten so gravierende Konsequenzen wie vor Gericht.
Man könnte nun darüber sinnieren, ob ein Indizienprozess ohne Geständnis und objektive Beweise überhaupt einen Schuldspruch zulässt. Der Grundsatz „Im Zweifelsfall für den Angeklagten“ ist in der Praxis aber wohl ebensolche Folklore wie die angebliche Trennung von Justiz und Exekutive hierzulande.
Einem Indizienprozess mit am Ende erfreulichem Verlauf können meine Leser indessen heute beiwohnen. Dabei kann ich einen alten Fall klären, den ich neu aufgerollt habe, weil er mir keine Ruhe ließ.
Ausgangspunkt war dieses rätselhafte Dokument, welches unbekannte Täter anno 1905 hinterlassen haben und das vielleicht die einzige Spur ihres Tuns ist:
Dixi S12 oder S13 von 1905; Originaldokument aus Sammlung Michael Schlenger
Zwar haben die Tatverdächtigen versucht, das Beweismaterial zu verfälschen, indem sie die Schrift darauf spiegelverkehrt ausrichteten und so für Irritation sorgten. Doch von solchen plumpen Versuchen lässt sich ein versierter Experte natürlich nicht ablenken.
Während die Kombination aus Foto und Grafik noch der Erklärung harrt (vielleicht kann ein Leser dies interpretieren), konzentrierten sich die Ermittlungen auf die vielversprechendsten Spur – das Automobil, das einst vor dem Schild eines „Hotel Roland“ Halt machte.
Auf den ersten Blick scheint das Fahrzeug hier einen so klaren „Fingerabdruck“ hinterlassen zu haben, dass es ein Leichtes sein sollte, die Identität zu klären und den Urheber dingfest zu machen:
Das wichtigste Indiz bei Abbildungen so früher Autos ist im Regelfall der Kühler. Dieser weist auf den ersten Blick Ähnlichkeit mit der Frontpartie von „Adler“-Wagen auf.
Doch deren Kühler waren im Detail etwas anders gestaltet, speziell den Verlauf der Seitenpartie betreffend. Das Verdachtsmoment in Richtung Frankfurter Adlerwerke als „Tatort“ führte also in die falsche Richtung.
Man ist in solchen Fällen, in denen man Indizien angewiesen ist, gut beraten, sich nicht zu früh auf konkrete Hypothesen festzulegen. Besser geht man vorurteilsfrei vor und betrachtet zunächst ähnlich gelagertes Beweismaterial in der Breite.
Das habe ich hier bereits frühzeitig getan und wurde dann auch vorläufig fündig. So entdeckte ich beim ziellosen Durchblättern der Literatur (Halwart Schrader, Deutsche Autos 1885-1920) die Abbildung eines Wagens mit identischer Frontpartie (S. 147).
Die auf 1904 datierte Aufnahme zeigt „Regierungsbesuch bei der Fahrzeugfabrik Eisenach“, wo seit der Jahrhundertwende Wagen der Marke „Dixi“ gebaut wurden.
Doch durfte man daraus bereits schließen, dass das abgebildete Auto ebenfalls ein Dixi war? Es wäre ja möglich gewesen, dass die Herren Beamten im eigenen Wagen eines anderen Herstellers angereist waren. Zudem fand ich in den mir vorliegenden Unterlagen zu Dixi-Wagen um 1905 kein passendes Konterfei.
Daher schien es mir verfrüht, aufgrund dieses einen Indizes bereits ein Urteil zu fällen. So vertagte ich die Urteilsfindung – zumale es jede Menge Fälle abzuschließen galt, bei denen eine saubere Beweisführung möglich war.
Kürzlich habe ich das verdächtige Dokument aber wieder zur Hand genommen und mit frischem Blick einer neuen Betrachtung unterzogen in der Hoffnung, nun endlich auf Indizien zu stoßen, die mich weiterbringen.
Dabei fiel mir auf, dass die einstigen „Täter“ zwei Spuren hinterlassen hatten, die bei der ersten „Verhandlungsrunde“ noch keine Rolle gespielt hatten:
Zum einen erkennt man der Seite der Motorhaube einen einfachen, gebogenen Griff zum Anheben derselben. Zum anderen ist direkt unterhalb des Einstiegs, aber deutlich über den beiden Auspuffrohren ein weiteres Rohr zu sehen, das mir eigentümlich vorkam.
Daraufhin konsultierte ich ein Handbuch des o.g. Experten Halwart Schrader, in dem die in der ersten Runde bereits in Erwägung gezogene Eisenacher Marke Dixi im Kontext der BMW-Automobilgeschichte ausführlicher besprochen wird, illustriert mit zahlreichen Beispielfotos unterschiedlicher Typen.
Zwar konnte ich darunter keines finden, das dieselbe Kühlerform aus ähnlicher Perspektive erkennen ließ. Jedoch fand sich die Seitenansicht eines Dixi S13 ab 1905, die besagte Haubengriffe und eine vom Profil her vollkommen übereinstimmender Frontpartie zeigte (H. Schrader, BMW Automobile, S. 113).
Diese Indizien wurden durch ein weiteres ergänzt, dem ich den Rang eines Beweises zusprechen möchte.
Denn der Dixi Typ S13 (bzw. die etwas schwächere, aber äußerlich fast identische Version S12) besaß bis Mitte 1905 anstelle eines Profilrahmens einen Rohrrahmen. Dieser ist auf einer weiteren Aufnahme des Modells im Buch von Halwart Schrader so gut erkennbar, dass die Übereinstimmung mit dem erwähnten Rohr unterhalb des Aufbaus unseres undindentifizierten „Tatfahrzeugs“ unübersehbar ist.
Wenn mein Indizien“beweis“ (nebenbei ein logischer Widerspruch, der aber vor Gericht wenig zu stören scheint) schlüssig ist, haben wir es auf dem eingangs gezeigten Foto mit einem von nur gut 100 gebauten Exemplaren des Typs S12 bzw. S13 der Marke Dixi zu tun.
Dabei handelte sich um einen technisch konventionellen, aber markentypisch ausgezeichnet konstruierten Vierzylinderwagen, der aus 3,5 Liter Hubraum 16-17 PS Spitzenleistung schöpfte. Gebaut wurde er von 1904 bis 1907.
Das ist ein erfreuliches Ergebnis dieses Indizien“prozesses“, denn Fotos dieses Modells scheinen äußerst selten zu sein.
Viele Spuren mögen zwar weitgehend verwischt sein, doch sind wir mit etwas Scharfsinn, Geduld und Glück imstande, den Hergang anno 1905 recht gut zu rekonstruieren…
Beim einstigen österreichischen Luxushersteller Austro-Daimler – mit dem in Deutschland heute kaum noch jemand etwas zu verbinden scheint – rechnet man nicht mit besonderen Schwierigkeiten, was die Typansprache auf alten Fotos angeht.
Zwar könnte die mir vorliegende Literatur dazu nach meinem Geschmack etwas aktueller und umfassender in der Bilddokumentation sein, doch meist verrät ein Austro-Daimler auf Aufnahmen von anno dazumal genug von sich, um den Typ bestimmen zu können.
Die markante Kühlerpartie ist es, die fast immer eine erste Einordnung ermöglicht – hier ein Austro-Daimler Typ AD 617 mit typischem Spitzkühler:
Austro-Daimler Typ AD 617; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
In Verbindung mit der langen Haube steht außer Frage, dass wir hier einen Austro-Daimler des 1920 vorgestellten Sechszylindertyps AD 617 vor uns haben – einer Neukonstruktion von Ferdinand Porsche, die der Marke noch jahrelang als Basis mehrerer aufeinanderfolgender Modelle dienen sollte.
Denselben Kühler, jedoch in Wagenfarbe lackiert und in Verbindung mit einem Vierzylindermotor der Vorkriegszeit findet man parallel am Typ 9/25 PS.
In der Seitenansicht lässt sich dieser kinderleicht von seinem großen Bruder AD 617 unterscheiden – die deutlich kürzere Frontpartie sagt alles:
Austro-Daimler Typ AD 617; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Doch bereits bei diesen beiden Typen mit ihrem einzigartig gestalteten Spitzkühler, die ich hier und hier vorgestellt habe, finden sich Grenzfälle, die keineswegs kinderleicht zu lösen sind.
Das gilt beispielsweise für die folgende Aufnahme, die nur auf den ersten Blick das Attribut „kinderleicht“ verdient und bei der das Auto nur eine gut besetzte Nebenrolle spielt:
Austro-Daimler Typ AD-617 oder 9/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Man weiß bei dieser außergewöhnlichen Aufnahme nicht, worauf der Herr am Steuer stolzer war – auf seinen Austro-Daimler oder das adrette Töchterchen, das von der Gattin auf schwer zu übertreffende Weise festgehalten wurde, während die Schwiegermutter verdientermaßen im Hintergrund verschwimmt…
Diese mit einem Augenzwinkern zu verstehende Interpretation ist zwar plausibel, aber wirklich wissen können wir nicht, wer hier welche Rolle gespielt hat. Dummerweise ist auch der Austro-Daimler kein so kinderleichter Fall, wie das zunächst schien.
Denn wie soll man aus diesem Blickwinkel entscheiden, ob wir ein Vier- oder einen Sechszylindermodell vor uns haben? Ich vermute, dass wir es mit dem Typ AD-617 zu tun haben, auf dessen Chassis sich eine großzügige Tourenwagenkarosserie wie diese leichter vorstellen ließ. Vielleicht wäre beim kleinen Typ 9/25 PS auch der Kühler lackiert gewesen.
Interessant ist auf jeden Fall, dass man auf dem Kühleremblem recht gut „Daimler“ in großen Lettern lesen kann – bei diesen frühen österreichischen Modellen bestand noch eine – wenn auch lose – historische Verbindung zum einstigen Mutterhaus.
Beim Nachfolger des Austro-Daimler AD617 – dem von 1923-28 gebauten Typ ADM – stellten sich Kühler und Markenemblem deutlich anders dar, doch wiederum so, dass es auf den ersten Blick „kinderleicht“ erscheint, das Modell zu identifizieren:
Austro-Daimler Typ ADM; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Auch das ist ein charmantes Dokument, auf dem sich Mensch und Maschine auf’s Reizvollste vereinen – man könnte Bücher füllen mit solchen historischen Aufnahmen.
Wer sich für das Thema interessiert, wird übrigens im Flickr-Album „Vintage Cars & People“ von Raoul Rainer aus Stuttgart fündig. Ich wüsste keine vergleichbare Dokumentation dieser Größe und Qualität (die zudem auch die Nachkriegszeit umfasst).
Man kann sich dort leicht verlieren – ich übernehme daher (wie gewisse Hersteller experimenteller Arzneimittel und ihre politischen Verbündeten) keinerlei Verantwortung für die Nebenwirkungen…
Zurück zum Austro-Daimler: Neu und unverwechselbar war beim Typ ADM die Kühlerfigur, die in einem Kreis einen Bogen zeigt, den gerade ein Pfeil verlässt.
Mit diesem Leitmotiv im Hinterkopf erscheint uns dann ein Fall wie der folgende wiederum „kinderleicht“:
Austro-Daimler Typ ADM oder ADR; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
„Moment“, mag jetzt ein Kenner einwenden, „die Kühlerfigur ist ja gerade noch zu erkennen, doch wer sagt eigentlich, dass dies nicht der Nachfolger des Austro-Daimler ADM war – der 1927 eingeführte Typ ADR?“
Dieser besaß zwar ein völlig neues Chassis und moderneres Fahrwerk, an der Frontpartie hielten sich die Änderungen aber in Grenzen. Beibehalten wurde insbesondere die Kühlerform sowie das Markememblem und die erwähnte Kühlerfigur.
Mein Eindruck ist jedoch, dass die Austro-Daimler des späteren Typs ADR mit mehr Zierrat versehen waren und deutlich elegantere Aufbauten erhielten, häufig mit attraktiver Zweifarblackierung.
Ein Beispiel dafür ist der Austro-Daimler ADR auf dieser Aufnahme, die ich Matthias Schmidt (Dresden) verdanke:
Austro-Daimler Typ ADR, 2-türiges Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt
Bei diesem Prachtstück handelt es sich vermutlich um dasselbe Fahrzeug, das ich hier anhand einer Aufnahme vorgestellt habe, die einst am Deutschen Eck in Koblenz vorgestellt habe. Austro-Daimler wurden ja einst auch in Deutschland sehr geschätzt.
Ein unscheinbares Detail an dem obigen Wagen scheint mir generell erst beim Typ ADR aufzutauchen – die aufgesetzte, farblich oft abgesetzte Leiste entlang der Motorhaube.
Wenn das zutrifft – Markenkenner sind jetzt gefragt – würde das die Unterscheidung von Austro-Daimler der Typen ADM und ADR mit sonst ähnlichem Aufbau erleichtern.
Was zunächst nach einem schwierigen Kandidaten aussieht, wäre dann mit einem Mal ein „kinderleichter“ Fall, auch wenn diesmal nur Erwachsene das Auto bevölkern:
Austro-Daimler Typ ADR, Rolldach-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Der in Chemnitz zugelassene Wagen auf diesem Foto, das mir Leser Klaas Dierks zur Verfügung gestellt hat, wirkt auf den ersten Blick vielleicht ein wenig irritierend.
Doch das ist nur auf den Zubehör-Steinschlagschutz zurückzuführen, der für meine Begriffe etwas zuviel „Lametta“ darstellt, aber in natura vielleicht doch recht gut zum exzentrischen Erscheinungsbild des Wagens passte.
Hier haben wir nämlich eines der wenigen Beispiele für die historische Verwendung von Weißwandreifen, die heute vor allem in der amerikanischen „Besser als neu“-Vorkriegsautoszene so beliebt sind.
Ordentlich „Make-up“ wurde zudem an den Kanten der Kotflügel aufgetragen – doch auch hier mag das Ergebnis in Wirklichkeit stimmig gewesen sein. Festzuhalten ist auf jeden Fall, dass dies sicher kein Typ ADM mehr war, sondern ein Vertreter des Nachfolgemodells ADR.
Die oben erwähnte Leiste auf der Haube findet sich ebenfalls wieder, die ich noch an keinem Austro-Daimler ADM gesehen habe (Irrtum vorbehalten). Auch scheint mir das Chassis des ADR tiefer zu liegen als das des hochbeiniger wirkenden ADM.
Dabei könnte man es fast schon bewenden lassen – über Mangel an Anschauungsmaterial und interessanten Details wird man sich nicht beklagen können. Doch einer Frage „müssen“ wir noch nachgehen, nämlich der nach dem Typ der Karosserie.
Das mag zunächst wieder einmal „kinderleicht“ erscheinen – denn der Wagen besitzt doch einen Aufbau als Cabriolimousine, oder?
Nun, wie es sich dafür gehören würde, sind feste Seitenteile mit oben abgeschlossenem Rahmen zu sehen, außerdem ein Verdeck ganz am Ende:
Doch schien mir die feste, nach vor etwas abfallende Dachpartie an der Windschutzscheibe nicht dazu zu passen. Zudem ist am Verdeck nicht die für Cabrios wie Cabriolimousinen typische Sturmstange zu erkennen.
Nach einem Blick in die Literatur (Franz Piczolits, Austro-Daimler) ließ sich der Aufbau dann als „Limousine mit Rolldach“ identifizieren – sollte ich hier falsch liegen, wäre ich für eine Korrektur von sachkundiger Seite dankbar.
Denn so gefällig diese kleine Typenkunde scheinen mag, „kinderleicht“ sieht anders aus…
Nachtrag: 2019 ist von Christian Zach ein großes zweibändiges Werk zur Geschichte von Austro-Daimler erschienen, das viele bis dato unpublizierte Aufnahmen und Reklamen zeigt. Dieses Opus gönne ich mir zu Weihnachten in der Hoffnung, künftig noch kompetenter über diese großartige Marke berichten zu können.
Der Hanomag „Sturm“, das 1934 eingeführte 6-Zylinder-Spitzenmodell der Marke, wurde nach meinem Eindruck meist mit geschlossenen Aufbauten verkauft, die von der Berliner Karosseriefirma Ambi-Budd geliefert wurden.
Dieser Hersteller war auf industriell gefertigte Ganzstahlaufbauten spezialisiert, die nach US-Vorbild in großen Serien entstanden. Eine sonderlich vielfältige Gestaltung erwartet man hier nicht gerade.
Doch ging beides bis zu einem gewissen Grad zusammen und ergab ein trotz Großserie durchaus abwechslungsreiches Bild.
Vorführen will ich dies heute anhand einer ganzen Reihe von Fotos des Hanomag „Sturm“, an deren Ende jedoch eine Cabriolet-Ausführung steht, die ich noch nicht einordnen kann. Beginnen wir mit einem ganz konventionellen geschlossenen Exemplar:
Hanomag „Sturm“, viertürige 6-Fenster-Limousine von Ambi-Budd; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hier sehen wir die wohl häufigste Variante des Hanomag „Sturm“ – die viertürige Limousine mit sechs Seitenfenstern.
Dieser von Ambi-Budd gefertigte Aufbau wurde parallel auch von Adler beim Modell „Diplomat“ verwendet, weshalb sich die beiden Wagen von der Seite recht ähnlich waren.
Ein interessanter Unterschied betrifft allerdings die Zahl der Fenster. So sind mir vom Adler „Diplomat“ bislang nur viertürige Limousinen mit vier statt sechs Seitenfenstern bekannt. Das verlieh dem Adler eine fast coupéhafte Anmutung, die ich sehr ansprechend finde:
Adler „Diplomat“, viertürige 4-Fenster-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Trotz Verwendung der identischen Karosserie von Ambi-Budd findet sich die viertürige Limousine des Hanomag „Sturm“ nach meinem Eindruck immer mit sechs Fenstern wie auf dem eingangs gezeigten Foto.
Diese Ausführung wurde wiederholt auch in Reklamen von Hanomag wie beispielsweise dieser hier reproduziert:
Hanomag „Sturm“, viertürige 6-Fenster-Limousine von Ambi-Budd; Originalreklame ab 1936 aus Sammlung Michael Schlenger
Die zusätzliche Luftklappe hinter der Motorhaube findet sich beim Hanomag „Sturm“ des öfteren. Dabei handelte es sich nicht um eine weitere Klappe zum Ableiten erwärmter Luft aus dem Motorraum, sondern eine gegenläufig zu öffnenden Klappe zur Belüftung des Innenraums, die ein Extra gewesen zu sein scheint.
Ambi-Budd baute auch eine ähnliche Karosserie mit nur zwei Türen, die beim Hanomag „Sturm“, nicht aber beim Adler „Diplomat verwendet wurde. Diese Variante stellte dann ein tatsächliches Coupé dar.
Ein solches Exemplar, welches zudem einen kürzeren Radstand aufzuweisen scheint und aus meiner Sicht attraktiver war als der massige Viertürer, ist auf dem folgenden charmanten Foto zu sehen:
Hanomag „Sturm“, zweitürige 4-Fenster-Limousine von Ambi-Budd; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Gut zu erkennen sind hier übrigens die vom Adler „Diplomat“ deutlich abweichenden Radkappen des Hanomag-Modells, deren Größe besser zu den Dimensionen des Wagens passen und die dank der Vollverchromung einen willkommenen Glanzeffekt liefern.
Von wahrscheinlich demselben Wagen habe ich später eine weitere Aufnahme gefunden, die offenbar nach Kriegsausbruch im Jahr 1939 entstanden ist, wie die Verdunkelungsschlitze der Frontscheinwerfer erkennen lassen.
Hanomag „Sturm“, zweitürige 4-Fenster-Limousine von Ambi-Budd; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Der im Raum Berlin (Kürzel „IA“) zugelassene Wagen war von der Beschlagnahme für das Militär verschont geblieben, weil der Besitzer ein nicht abweisbares Bedürfnis nachweisen konnte.
Kenntlich gemacht wurde dies mit einem roten Winkel auf dem Nummernschild, den man auf obiger Aufnahme zwischen der Identifikation „IA“ und der laufenden Nummer erkennen kann.
Der zwar geneigte, aber flache Kühler findet sich – wenn ich es richtig sehe (thematisiert wird dies in der Literatur zu Hanomag-PKWs nirgends) – bei frühen Exemplaren des Modells (1934/35). Später findet sich eine stärker gewölbte Ausführung, die hier gut zu studieren ist:
Festzuhalten für später ist die Position des Griffs an der Motorhaubenseite sowie der dahinter befindlichen Haubenhalterung, von der hier nur der verchromte Zuggriff zu sehen ist. Links davon befindet sich die typische Ambi-Budd-Plakette – ein abgerundetes Dreieck mit mit den Buchstaben ABP.
Das Emblem begegnet uns auf einer Postkarte wieder, die nun eine von Amb-Budd angebotene Cabriolet-Ausführung zeigt. Diese wurde auf der Internationalen Automobil- und Motorrad-Ausstellung (IAMA) in Berlin 1935 präsentiert:
Hanomag „Sturm“ Cabriolet, frühe Version von Ambi-Budd auf der IAMA 1935 in Berlin; Ausschnitt aus originaler Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger
Hier findet sich noch die erwähnte flache Ausführung des Kühlergrills, die 1936 einer gewölbten gewichen zu sein scheint. Die gesamte Frontpartie scheint – wie man es auch erwarten würde – bis ins Detail derjenigen der Limousine zu entsprechen.
Wichtig für die weitere Betrachtung ist der Verlauf der in Wagenfarbe gehaltenen Zierleiste entlang der Flanke, die nach hinten leicht abfallend bis zum angesetzten Kofferraum reicht.
Genau diese Ausführung des Hanomag „Sturm“ mit Cabriolet-Aufbau von Ambi-Budd fand ich auf einem Foto aus dem Zweiten Weltkrieg, das einen solchen Wagen in Wehrmachts-Diensten zeigt:
Hanomag „Sturm“ Cabriolet von Ambi-Budd im Zweiten Weltkrieg; Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Das auf der IAMA 1935 gezeigte Cabriolet von Ambi-Budd war demnach nicht nur ein Einzelstück auf Basis des Hanomag „Sturm“ zur Illustration des Karosseriestils, sondern wurde in dieser Ausführung auch von Hanomag verkauft .
Während soweit die Dokumentation der unerschiedlichen, für den Hanomag „Sturm“ erhältlichen Standardaufbauten von Ambi-Budd unproblematisch ist, stellt sich das im Fall der folgenden Aufnahme anders dar, welche mir Leser Marcus Bengsch zur Verfügung gestellt hat:
Hanomag „Sturm“, späte Version des Cabriolets von Ambi-Budd; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch
Die oben erwähnten Details wie Haubengriff- und -halter, Luftklappen und Radkappen finden sich genau so wieder. Auch meint man eine gewölbte Kühlerfront zu erkennen, an der sich schemenhaft das Hanomag-Emblem abzeichnet.
An der Ansprache des Cabriolets als Hanomag „Sturm“ ab 1936 auf dem Foto von Marcus Bengsch besteht demnach aus meiner Sicht kein Zweifel. Allerdings bereitet die Gestaltung der Seitenpartie Schwierigkeiten, weicht sie doch deutlich von der oben gezeigten Ambi-Budd-Version ab.
Zwar erwähnt die Literatur neben Ambi-Budd mehrere Hersteller offener Aufbauten auf Basis des Hanomag Sturm, doch keine der dort abgebildeten Wagen will passen.
Die nähere Betrachtung der wie ein Kometenschweif geformten, nach hinten abfallenden Zierleiste an der Flanke brachte mich zunächst auf die Idee, dass es sich vielleicht um eine seltene Cabriolet-Ausführung von Gläser handeln könnte:
Bei Gläser-Aufbauten der zweiten Hälfte der 1930er Jahre findet man dieses Gestaltungselement öfters. Allerdings war die seitliche Zierleiste bei den mir bekannten Gläser-Karosserien stets verchromt, während sie hier in Wagenfarbe gehalten ist.
Jedoch ist denkbar, dass wir es mit einem später umlackierten Fahrzeug zu tun haben, das erst nach nach dem Zweiten Welkrieg aufgenommen wurde. Möglicherweise handelt es sich um einen Wagen, der zwischenzeitlich eine militärische Lackierung erhalten hatte, für die man um der besseren Haltbarkeit des Lacks willen die Chromschicht der Zierleiste abgeschliffen hatte.
Das würde erklären, weshalb diese Partie hier in Wagenfarbe erscheint, während die vollverchromten Scheinwerfer aus Altbestand nachgerüstet worden sein dürften – jedenfalls fanden sich diese nach meiner Wahrnehmung so nicht am Hanomag „Sturm“.
Eine zwischenzeitliche Karriere bei der Wehrmacht könnte auch die Ursache der Beschädigung der Karosserie im Bereich des hinteren Türendes gewesen sein, die ich mir nur mit einem Unfall erklären kann.
Mehr vermag ich leider auf dem derzeitigen Kenntnisstand nicht zu diesem interessanten Cabriolet auf Basis eines späten Hanomag „Sturm“ zu sagen. Wie immer interessiert mich die Meinung von Lesern, die eventuell mehr dazu sagen können.
Nachtrag: Leser Gerd Klioba verwies mich auf die Aufnahme eines solchen Cabriolets (hier), dessen Aufbau ebenfalls von Ambi-Budd stammt – wie es scheint, wies die spätere Ausführung die erwähnte Gestaltung der Zierleiste auf, die mich zunächst an Gläser denken ließ.
Die Marke Amilcar, die zu den wenigen in Frankeich gehörte, die erst nach dem 1. Weltkrieg entstanden, wird von Vorkriegsenthusiasten vor allem für ihre sportlichen Zweisitzer geschätzt.
Anfänglich waren das leichte Cyclecars wie der Typ CC, den wir hier wohl auf einer Aufnahme der frühen Nachkriegszeit sehen, als das Auto schon gut ein Vierteljahrhundert auf dem Buckel hatte:
Amilcar Type CC ab 1921; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die typischen langgestreckten Vorderkotflügel fehlen hier – sie scheinen irgendwann über die Jahre durch solche ersetzt worden zu sein, die besser vor Verschmutzung des Wagens schützten.
Boten diese ersten Amilcars noch keine eindrucksvollen Leistungen, sollte sich das mit den Nachfolgern ändern.
Einen großen Schritt in Richtung Sportwagen stellte das 1923 eingeführte Modell CGS dar, der aus 1,1 Liter Hubraum 33 PS gewann. Damit waren bereits 115 km/h Spitze möglich. Hier haben wir einen Amilcar dieses Typs im Sporteinsatz, wohl in Deutschland:
Amilcar Typ CGS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Während der Typ CGS auch vom Werk bei Rennen eingesetzt wurde, wurde die ab 1926 angebotene Version CGSS nur noch Privatfahrern angeboten – Amilcar trat inzwischen mit dem enorm starken Sechszylindermodell C6 an, der einer ganz anderen Liga spielte.
Der Amilcar Typ CGSS war noch etwas sportlicher abgestimmt als der CGS – und vor allem bekam er ein ziemlich beindruckendes, bulliges Äußeres, das sich unter anderem durch eine stromlinienförmige Windkappe direkt vor dem Fahrerabteil auszeichnete.
Der Wagen verkaufte sich auch in Deutschland, wie beispielsweise dieses großartige Foto eines im Raum Berlin zugelassenen Amilcar Typ CGSS belegt:
Amilcar Typ CGSS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Der enorme Charakter dieses Sportwagens sorgte noch etliche Jahre später für nachvollziehbare Begeisterung, wie wir gleich sehen werden.
Auf dem folgenden Foto bekommt mit einem Mal auch das Motto meines heutigen Blogeintrags „Gefährte(n) mit eigenem Charakter“ seinen Sinn.
Betrachten wir zunächst einen Ausschnitt, auf dem die erwähnte charakteristische Windkappe zu sehen ist, die verrät, dass wir es sehr wahscheinlich abermals mit einem Amilcar des Typs CGSS zu tun haben:
Ist das nicht ein bezauberndes Dokument? Man könnte es auch mit „Zwischen gestern und morgen“ betiteln.
Denn zum Zeitpunkt der Aufnahme im Jahr 1935 gehörte der Amilcar zumindest technisch schon zum alten Eisen, während der nagelneue Fiat 1500 rechts im Bild für die automobile Moderne stand (Vergleichsfoto von hinten hier).
Der Junge, der hier stolz vor dem Amilcar posiert, besaß ganz offensichtlich Geschmack und sein Erscheinungsbild verrät, dass er aus „besseren“ Verhältnissen stammte, wo man vielleicht selbst bereits ein Automobil besaß und sich für edle Gefährte begeisterte.
Doch war der Bub seinerzeit nicht allein mit seinem klaren Votum zugunsten des Amilcar. Er hatte nämlich einen Gefährten – vielleicht aus der Familie , vielleicht ein Freund aus der Nachbarschaft – jedenfalls ein Typ mit wiederum ganz eigenem Charakter:
Amilcar Typ CGSS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
„Werner und Gerhard“ steht von alter Hand auf der Rückseite des Abzugs. Man kann sich den kleinen Werner bereits gut als dicken zigarrerauchenden Unternehmer im Deutschland der Nachkriegszeit vorstellen, während man Gerhard glatt eine spätere Karriere als Frauenheld zutraut.
Allerdings stand diesen beiden hier so herrlich unbeschwerten Charakteren wie der gesamten jungen Generation noch der Zweite Weltkrieg bevor – was aus ihnen und dem Amilcar wurde, wissen wir nicht.
Bleiben wir noch ein wenig beim Thema „Gefährte mit eigenem Charakter“. Denn selbst vielen Amilcar-Freunden ist nur am Rande bekannt, dass es neben den sportlichen Modellen auch konventionelle Tourer und Limousinen dieser Marke gab.
Sind diese nicht gerade von vorne wiedergegeben, ist es alles andere als leicht, sie überhaupt als Amilcar zu identifizieren – geschweige denn, den genauen Typ zu bestimmen.
Genau solch einen Fall kann ich heute präsentieren:
Amilcar Typ G oder L; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hand auf’s Herz: Wer wäre auf Anhieb in der Lage, auch nur den Hersteller dieses Tourenwagens zu nennen?
So fiel auch mir zunächst wenig dazu ein. Doch kann man anhand einiger Elemente den Kandidaten Stück für Stück einkreisen.
Die Vorderradbremsen verraten schon einmal, dass dieser formal wenig einfallsreiche Tourer ab etwa 1925 entstanden ist. Die filigranen Drahtspeichenräder lassen zumindest einen gewissen sportlichen Charakter vermuten.
Bei deutschen Fabrikaten blieben Drahtspeichenräder in den 1920er Jahren die Ausnahme – nur bei den zahlreichen Kleinstwagen, mit denen viele Hersteller nach dem Ersten Weltkrieg ihr Glück versuchten, waren sie verbreitet.
Doch dieses Automobil wirkt eine Spur zu groß, um in diese Kategorie zu fallen. Vor allem aber deutet die nach vorne abfallende Oberseite des Kühlergehäuses auf ein französisches Fabrikat hin – nur so kam ich darauf, mein Glück bei Amilcar zu versuchen:
Fündig wurde ich dann im formidablen (leider vergriffenen) Standardwerk „Amilcar“ von Gilles Fournier und David Burgess-Wise, das ich vor einigen Jahren bei einem Händler auf dem Goodwood Revival Meeting in Südengland erwarb.
Dort finden sich mehrere Abbildungen genau solcher Tourenwagen mit den nach innen gespressten Luftschlitzen in der Motorhaube und der eigenartig grobschlächtigen Halterung der Frontscheibe – man hat schon dezentere Lösungen gesehen.
Der überhaupt wenig ansprechende Charakter des gesamten Aufbaus trägt dazu bei, dass dieser Amilcar außer dem Kühler nichts mit den sportlichen Versionen gemein hat – äußerlich jedenfalls.
Denn unter der uninspirierten Blechhülle findet sich – man glaubt es kaum – der Antrieb des oben vorgestellten Sportmodells CGS! Damit verfügte der Besitzer über eine außergewöhnlich hochwertige Motorisierung in der Kompaktklasse.
Warum Amilcar sich für dieses nüchterne Erscheinungsbild entschied, nachdem man ein Jahr lang einen deutlich raffinierter gestalteten Tourer angeboten hatte, wissen die Götter. Diesen ist auch die Kenntnis des genauen Typs vorbehalten.
Denn Amilcar bot diesen Tourenwagenaufbau sowohl beim Modell G als auch beim 1927 vorgestellten Nachfolgetyp L an. Dieser bot unter identischem Blechkleid wiederum eigenen Charakter.
So hatte man den Motor auf 1,2 Liter vergößert und das Chassis etwas verlängert. Dieses bis zu 90 km/h schnelle 8CV-Modell verkaufte sich bis Produktionsende 1928 recht ordentlich – rund 1.500 Fahrzeuge enstanden mit dem hier vorgestellten Aufbau als Tourer bzw. als Limousine und als ansprechendes Cabriolet.
Wer weiß – vielleicht weht der Zufall irgendwann wieder ein zeitgenössisches Foto eines dieser hierzulande so gut wie unbekannten Amilcar-Modelle ins Haus.
Bis dahin ist für anderweitige Beschäftigung gesorgt – interessantes Vorkriegsmaterial wird nicht weniger, im Gegenteil beschert mir mein Blog laufend neue Überraschungen aus aller Welt.
Der Teufel liegt im Detail – dieses Sprichwort kennt im Deutschen jeder. Interessanterweise gibt es im Englischen eine Entsprechung „The devil’s in the detail“ – die vermutlich daran angelehnt ist, aber erst in der Nachkriegszeit aufgekommen zu sein scheint.
Bei einem Vorkriegsautomobil aus der englischsprachigen Welt wäre diese moderne Redewendung daher so unangebracht wie die Nachrüstung einer Servolenkung.
Natürlich steckt der Teufel oft genug im Detail, wenn man sich mit klassischen Automobilen befasst, aber diese Beschäftigung ist viel zu schön, um sie mit dem Herrn der Unterwelt zu assoziieren.
Daher habe ich für meinen heutigen Blogeintrag eine treffendere Alternative gewählt, die unsere Sprache ebenfalls kennt – die Schönheit liegt im Detail.
Als Anschauungsobjekt dafür eignet sich selbst ein gewöhnlicher Mittelklassewagen aus US-Produktion wie der „Essex“, der ab 1919 eingeführte preisgünstigere kleine Bruder des Hudson, welcher sich auch in Deutschland gut verkaufte:
Essex, Modelljahr 1927; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch
Diese adrette Limousine mit Zulassung in Dresden ist anhand der Querlamellen am Kühler und des sechseckigen Markenplakette leicht als Essex des Modelljahrs 1927 zu erkennen.
Selbst die leichte Unschärfe vermag die Schönheit der Details, die den Charakter des im übrigen völlig konventionell gestalteten Essex ausmachen, nicht zu verbergen.
Der Reiz des Details offenbart sich hier auch in den tropfenförmigen Scheinwerfer, die ein Extra gewesen zu sein scheinen, da seinerzeit standardmäßig trommelförmige Lampen verbaut wurden.
Generell ist es aus meiner Sicht schön zu sehen, wie bei Vorkriegswagen bis zum Aufkommen stromlinienförmiger Aufbauten solche funktionellen Elemente noch Anbauteile waren, die eine eigene Gestalt besaßen, welche sich beschreiben lässt – bei modernen Fahrzeugen meist unmöglich.
Das gilt auch für kleine Details wie das runde „Motometer“ auf dem Kühler, an dem der Fahrer den Stand der Kühlwassertemperatur ablesen konnte:
Auf dieses Detail und die zuvor genannten komme ich gleich zurück.
Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass die doppelte Stoßstange, die stark der des Ford Model A ähnelt, ein Zubehör war, das bei der Basisausführung fehlte.
Wer damals auf dem Land lebte und zu den ganz wenigen gehörte, die dort überhaupt irgendein motorisiertes Gefährt besaßen, der musste nicht mit „Feindkontakt“ rechnen und konnte sich dieses Detail im wahrsten Sinne des Wortes sparen.
Dass bloß ein paar Anpassungen im Detail ausreichten, um das Erscheinungsbild eines solchen Wagens grundlegend zu verwandeln, lässt sich anhand des Essex aus dem darauffolgenden Jahr 1928 nachvollziehen.
Illustrieren möchte ich die Modellpflege zunächst anhand einer Aufnahme, die mancher langjähriger Leser schon kennen dürfte, die ich aber immer wieder gerne zeige, weil hier besonders viel Reiz im Detail liegt:
Essex, Modelljahr 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Gegenüber dem Vorgänger ist dieser 1928er Essex kaum wiederzuerkennen.
Die nunmehr vertikalen Kühlerlamellen verleihen der Front einen Hauch klassischer Schönheit, wie sie am vollkommensten von Rolls-Royce verwirklicht wurde.
Ein schönes Detail sind auch die filigranen Halterungen der Positionslichter, die zuvor noch ein unscheinbares Dasein direkt unterhalb der Frontscheibe führten.
Das schnöder Funktion dienende Motometer auf dem Kühler ist verschwunden – die Wassertemperatur konnte jetzt am Armaturenbrett abgelesen werden. Seine Stelle eingenommen hat eine expressive Kühlerfigur, die einen stolz die Brust nach vorn streckenden Jüngling zeigt.
Nicht unerwähnt bleiben darf ein schönes Detail an der sonst schmucklosen Stoßstange – die mittig angebrachte sechseckige Markenplakette, hier sogar mit lesbarem Schriftzug.
Nicht ganz so perfekt wie dieser einst in München zugelassene Wagen ist ein weiterer Essex desselben Modelljahrs wiedergegeben – auf einem Foto, das mir Dirk Büschelmeyer vor einiger Zeit zur Verfügung gestellt hat:
Essex, Modelljahr 1928; Originalfoto aus Familienbesitz (Dirk Büschelmeyer, Dresdener Neustadt)
Von der fehlenden Stoßstange abgesehen, stimmt dieser Essex in allen Details mit seinem Münchener Pendant überein.
Hier sieht man nun auch die ab 1928 verbauten schüsselförmigen Scheinwerfer – ein weiteres Detail, das die Datierung unterstützt. Übrigens wurde im Modelljahr 1929 die Gestaltung der Luftschlitze in der Motorhaube geändert, weshalb wir diesen Wagen auf das Jahr genau „festnageln“ können.
Nicht bekannt ist leider, wann das Foto selbst entstand, doch das wird durch ein weiteres schönes Detail mehr als wettgemacht.
Wir wissen nämlich genau, wer die hübsche junge Dame war, die uns hier auf dem Trittbrett sitzend entgegenstrahlt – es war die Großmutter von Dirk Büschelmeyer. Sie ist uns hier schon einmal begegnet, allerdings habe ich damals den Essex in einem anderen Kontext betrachtet.
Heute ging es mir jedoch weniger um die Zeitgeschichte als um die Schönheit des Details, das einem beim Studium solcher Aufnahmen ins Auge fällt und bei der Einordnung hilft.
Und gewissermaßen als Extra möchte ich heute noch eine weitere Variante zeigen, die ich seinerzeit „unterschlagen“ hatte, die aber – wie ich finde – perfekt zum heutigen Motto passt:
Wir schreiben das Jahr 2021. Ein politisch unbedeutender Zwergstaat in Mitteleuropa träumt von einstiger Größe und möchte gern die Welt belehren – in punkto Bürgerrechte (die gerade im eigenen Land abgeräumt werden), in punkto „Klimarettung“ (wofür das Land selbst irrelevant ist) und in punkto Geopolitik (obwohl das Land keinerlei Machtmittel hat).
Sie ahnen es: Die Rede ist von Deutschland.
Im dreizehneinhalb Flugstunden von Berlin entfernten Tianjin hat man für deutsche Ambitionen vermutlich nur ein Lächeln übrig. Die Millionenstadt gehört zu den wohlhabendsten in China und über den Hafen läuft ein Großteil der Exporte, von denen die Bundesrepublik längst so abhängig ist wie ein Drogensüchtiger.
Vor etwas mehr als 100 Jahren sah die Welt ganz anders aus. Die Großmächte Europas – England, Frankreich, das Deutsche Reich und Österreich-Ungarn – besaßen exklusive Handelskonzessionen im seinerzeit noch Tientsin genannten Umschlagplatz.
Damit konnte das rückständige China mit Waren aller Art versorgt werden, für deren Herstellung dort das technologische Wissen und die Fachleute fehlten.
Zur Wahrnehmung der Handelsinteressen gab es damals eine kleine deutschsprachige Gemeinde in Tientsin, die über alle Annehmlichkeiten der Moderne verfügte. Dazu konnte auch ein Automobil wie dieses gehören:
Protos von ca. 1912 in Tientsin; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Datiert ist dieser Abzug, den mir Matthias Schmidt (Dresden) zur Verfügung gestellt hat, auf November 1915. Neben dem Datum ist lediglich der Ort auf der Rückseite vermerkt.
Zur Identifikation des Wagens fehlen hier alle Anhaltspunkte. Der Aufbau als Landaulet mit halboffenem Chauffeurabteil ist in keiner Weise markentypisch – er konnte prinzipiell zu allen möglichen Automobilen der Zeit vor dem 1. Weltkrieg gehören.
Immerhin verrät der harmonische Übergang von der Motorhaube zur Frontscheibe – als Windlauf, Windkappe, bisweilen auch Torpedo bezeichnet – dass dieser Wagen frühestens 1910 entstanden sein kann. Vorher stieß die Haube nämlich stumpf auf die Scheibenpartie.
Während links vor der Motorhaube der chinesische Fahrer steht – damals sicher einer der ersten seiner Profession in China – sieht man im Heck zumindest einen Teil der deutschen Familie, der dieser Wagen gehörte:
Mitten in der Fremde lebte man so europäisch, wie das nur irgendmöglich war – auf die Idee, sich an chinesischen Sitten zu orientieren, wäre kaum jemand gekommen.
Das einzige Feld, auf dem man den Chinesen nicht überlegen war – die Bevölkerungszahl – wurde damals von weitsichtigen Zeitgenossen zwar bereits thematisiert, war aber weit davon entfernt, irgendeine Relevanz außer der Größe des Absatzmarkts zu besitzen.
Was für einen Wagen wird diese deutsche Familie im Fernen Osten gefahren haben? Nun, sofern man aus der Hauptstadt stammte, war es Ehrensache, dass man auch einer Berliner Marke treu blieb.
In Frage kämen dann in erster Linie die Hersteller NAG und Protos, die auch über ein internationales Exportnetz verfügten. Im vorliegenden Fall bestätigt sich die Vermutung, denn zum Glück gibt es ein weiteres Foto aus derselben Quelle, welches den Wagen von vorne zeigt – bloß etwas früher aufgenommen, nämlich im Oktober 1913:
Protos von ca. 1912 in Tientsin; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Hier ist alles Wesentliche zu sehen, denn das opulente Jugendstilornament auf dem Kühler würde auch ohne den Schriftzug auf dem Kühlergitter klar auf die Marke Protos verweisen.
Sehr gut zu erkennen ist hier übrigens, dass der erwähnte Windlauf noch vergleichsweise steil aufragt. Dies spricht für eine Datierung bis etwa 1912, da kurz vor dem 1. Weltkrieg allgemein die Haubenoberseite und der Windlauf bereits eine Linie bildeten.
Schwierig zu beantworten ist die Frage, um was für einen Typ es sich bei diesem Protos handelt. Ausschließen darf man den zwar verbreiteten, aber recht kleinen Vierzylindertyp G2 mit lediglich 18 (später: 22) PS.
Die Spitzenmodelle E1 und E2 mit sehr leistungsfähigen Vier- bzw. Sechszylindermotoren (4,6 bzw. 6,8 LIter Hubraum) kommen meines Erachtens ebenfalls nicht in Betracht. Sie besaßen meist auch kräftiger ausgeführte Vorderkotflügel.
So dürften wir es am ehesten mit einem der mittleren Typen 10/22 und 12/26 PS (zuletzt 30 PS) zu tun haben, die bis 1912 gebaut wurden.
Immerhin sind die Vornamen der beiden Insassen auf der zweiten Aufnahme bekannt: Eduard und Lulu. Das gibt diesem schönen Foto noch eine zusätzliche persönliche Note, die ich bei solchen Dokumenten immer schätze.
Was aus diesen Mitgliedern der kleinen deutschen „Kommune“ in Tientsin während des 1. Weltkriegs und danach wurde, darüber ist leider nichts bekannt. Es kann gut sein, dass sie ihre einstige privilegierte Stellung verloren wie so viele ihrer Zeitgenossen.
Insofern mahnen diese beiden Fotos uns Nachgeborene, unsere heutige Lage realistisch einzuschätzen und dem wirtschaftlichen und technologischen Giganten China mit Respekt und Demut zu begegnen, denn Europas große Zeit ist definitiv vorbei.
Haben Sie sich auch schon einmal gefragt, warum der Zahl „Drei“ in so vielen Zusammenhängen besondere Bedeutung beigemessen wird?
In der christlichen Theologie kennt man die heilige Dreifaltigkeit, unter Autonarren den kaum weniger heiligen Dreier-BMW und in der Vorstellung verwirrter Ideologen drei Geschlechter (mindestens).
Da ich weder zum Glauben noch zum Aberglauben neige, halte ich es mit der nüchternen Feststellung, dass alle Zahlen bis 12 in der fernöstlichen wie abendländischen Tradition eine besondere Bedeutung haben können – man sucht sich halt das heraus, was gerade passt.
Heute ist es das Motto „Aller guten Dinge sind drei“, das ganz ausgezeichnet zu dem passt, was ich präsentieren möchte.
Denn fast anderthalb Jahre, nachdem ich den nur Spezialisten bekannten Kühn 8/40 PS als Fund des Monats anhand von zwei Aufnahmen zeigen konnte, ist mir dieser Tage ein drittes Foto „zugelaufen“, welches einen weiteren Wagen dieses Typs zeigt.
Regelmäßige Leser meines Blogs erinnern sich vielleicht an dieses bemerkenswerte Dokument:
Kühn 8/40 PS am Josephskreuz; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses Foto hatte ich über die Jahre immer wieder vergeblich studiert, bis dann irgendwann der Groschen fiel – das ist ein Kühn 8/40 PS!
Dabei handelte es sich um ein Eigengewächs der Karosseriebaufirma Otto Kühn aus Halle(Saale), welches sich der Technik des Opel-Sechszylindertyps 8/40 PS bediente. Wie es scheint, wurde dieser Wagen nur 1928/29 gebaut, die Stückzahl ist unbekannt.
Gemessen an der Häufigkeit von Fotos dieses speziellen Wagens dürfte eine hohe zweistellige oder niedrige dreistellige Zahl in Betracht kommen. Denn ganz so furchtbar selten sind zeitgenössische Aufnahmen dann doch nicht.
In der Neuauflage von Werner Oswalds Standardwerk „Deutsche Autos 1920-45″ (Motorbuch-Verlag, 2019) findet sich auf S. 257 ein Foto aus der Sammlung von Gerd Klioba, das mir überhaupt erst die Identifikation „meines“ Kühn 8/40 PS ermöglichte.
Daraufhin stieß ich selbst auf ein zweites Exemplar :
Kühn 8/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dies war die bis dato beste Aufnahme eines Kühn 8/40 PS – man erkennt hier gut die eigenständige Kühlerform mit der Mittelstrebe, dem Markenemblem und der Kühlerfigur, die an das Wappen von Halle (Saale) erinnert.
Hat man einmal diese Frontpartie gesehen, erkennt man sie unter tausenden Vorkriegswagen wieder – und so gelang mir schließlich ein dritter Fund, der das Motto meines heutigen Blog-Eintrags rechtfertigt.
So genügte ein kurzer Blick auf diesen im Original größeren und ziemlich verblassten Abzug, um zu vermuten, dass sich hier ein weiterer Kühn verbirgt:
Kühn 8/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieser in Berlin zugelassene Kühn 8/40 PS ist unter den mir bisher bekannten Vertretern seines Typs insofern einzigartig, als er auf dem Schweller unterhalb der Türen zwei Schutzbleche trägt, die in dieser Form an Opel-Wagen ab 1929 verbaut wurden.
Zuvor waren diese Bleche oben abgerundet und trugen das berühmte Opel-„Auge“. Demnach dürfte dieser Kühn 8/40 PS zu den letzten produzierten Wagen seines Typs gehört haben. Ab 1930 beschränkte man sich in Halle wieder auf den Karosseriebau.
Wem auf dieser Aufnahme zuviele Menschen zugegen sind und zuwenig vom Auto zu sehen ist, dem kann geholfen werden.
So dachte ich mir „Aller guten Dinge sind drei“ und entschied mich für einen Ausschnitt, der das menschliche Getümmel auf’s Wesentliche reduziert – Vater, Mutter, Kind:
Zu diesem klassischen Familienmodell passt der Wagen ideal, auch für den Fall weiteren, vielleicht etwas verspäteten Nachwuchses.
Anfang der 1930er Jahre begann so ein Kühn 8/40 PS bereits ziemlich „alt“ auszusehen und wir dürfen davon ausgehen, dass er noch vor Kriegsbeginn einem moderneren Modell wich.
Speziell in großen Städten wie Berlin war kein Raum, um ein solches in die Jahre gekommenes Automobil einfach irgendwo abzustellen, weil man an ihm hing oder schlicht weil der nächste Schrottplatz zu weit weg war.
Selbst wenn dieser Kühn 8/40 PS noch länger treue Dienste verrichtete – ein 40 PS-Sechszylinder war auch in den 1930er Jahren nicht zu verachten – wird seine letzte Stunde spätestens beim großen „Aufräumen“ nach dem Krieg geschlagen haben.
So vermute ich, dass heute keiner dieser Wagen auf Opel-Basis mehr existiert. Doch man soll niemals nie sagen – eine Volksweisheit, der ich aus Erfahrung schon eher zuneige als „Aller guten Dinge sind drei“ – und vielleicht weiß ja jemand mehr in dieser Hinsicht…
Als Fund des Monats November kann ich eines der seltensten deutschen Vorkriegsautos überhaupt vorstellen – und das gleich anhand von drei andernorts bislang noch nicht veröffentlichten Originalaufnahmen.
Doch will ich nicht gleich mit der Tür ins Haus fallen, sondern auf einem kleinen Umweg zu dem Prachtstück hinführen, von dem einst nur zehn(!) Exemplare entstanden.
Werfen wir zunächst einen Blick auf diese ausgesprochen hübsche Reklame der Firma Stoewer aus Stettin:
Stoewer Reklame von ca. 1920; Original aus Sammlung Michael Schlenger
„Das muss eine Werbungaus dem 1. Weltkrieg sein“, mag jetzt mancher spontan denken.
In der Tat: Der sich kühn in die Kurve legende Doppeldecker und der Hinweis auf die Produktion von Flugmotoren scheint in diese Richtung zu deuten. Der eine oder andere weiß sogar, dass Stoewer schon vor dem Krieg kurzzeitig mit Flugmotoren experimentierte.
Allerdings kann diese Reklame aus mehreren Gründen nicht aus dieser frühen Phase (1911/12) stammen.
Erstens wurde das Unternehmen der Gebrüder Stoewer erst 1916 in die erwähnte Stoewer-Werke AG umgewandelt. Zweitens gab es den oben abgerundeten Spitzkühler, wie er hier stilisiert wiedergegeben ist, erst bei den D-Typen der frühen Nachkriegszeit. Und drittens begannen die stets vorausschauend denkenden Gebrüder Stoewer erst 1917 mit der Entwicklung der ebenfalls genannten Motorpflüge.
Damit wollte man sich für die Zeit nach dem Krieg ein zusätzliches Standbein schaffen. Außerdem hatte man noch vor Kriegsende mit den D-Typen eine neue Automobilfamilie entwickelt – die absolute Ausnahme unter den bedeutenden deutschen Herstellern.
Hier als Beispiel ein Exemplar des am häufigsten verkauften kleinen Stoewer Typ D3:
Stoewer Typ D3; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Andererseits kann die obige Reklame nicht lange nach dem Ende des Ersten Weltkriegs entstanden sein – darauf deutet die Kleidung der adretten Dame hin, die sich hier an die Motorhaube eines großen Tourenwagens im Stil des D5 schmiegt.
Aus meiner Sicht dürfte man mit einer Datierung auf ca. 1920 nicht verkehrt liegen. Was aber hat es nun mit den erwähnten Flugmotoren auf sich? Nun, die baute Stoewer ab 1917 neben PKW und LKW im Heeresauftrag.
Nach Kriegsende durften in Deutschland keine Kampfflugzeuge mehr gebaut wurden und auch dafür vorgesehene Motoren sollten offiziell nicht mehr zum Einsatz kommen dürfen.
Zwar zeigen Beispiele wie die ab 1919 von der Firma Sablatnig in Berlin gebauten Verkehrsmaschinen, dass man nach wie vor auch mit militärischen Flugaggregaten in die Luft gehen konnte, doch in der Breite gab es nur wenig Verwendung dafür.
Bei Stoewer verfiel man 1921 auf die verwegene Idee, dass man mit den noch vorhandenen Flugmotoren doch auch Autos ausstatten konnte. Das Ergebnis sah dann so aus:
Stoewer D7 von 1921; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Im Original war der Abzug fast völlig verblasst, als ich ihn fand.
Doch ließ sich mit ein paar Anpassungen von Kontrast und Helligkeit ein brauchbares Abbild des mächtigen Tourers herstellen, dessen armdicke Auspuffrohre zunächst an Benz oder Mercedes denken lassen.
Die Ausführung des Kühlers brachte mich jedoch bald auf Stoewer, wenngleich es von Benz kurzzeitig neben Flach- und Spitzkühlermodellen auch solche mit einem Schnabelkühler gab, der von der Seite recht ähnlich aussah.
Die stilistische Ähnlichkeit mit den 1920 eingeführten großen D-Typen von Stoewer gab letztlich den Ausschlag. Auch ohne ein vergleichbares Foto vorliegen zu haben, vermutete ich anhand der schieren Größe, dass es sich um den raren Modell D7 mit Flugmotor handeln musste.
Zu dessen gigantischem 11,1 Liter-Sechszylinder würden auch die drei außenliegenden Auspuffrohre passen:
Stoewer D7 von 1921; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die Leistung des Flugmotors, dessen Konstrukteur mir nicht bekannt ist, dürfte ursprünglich über 200 PS betragen haben, wie das bei zeitgenössischen Benz-Motoren vergleichbarer Bauart der Fall war.
Doch für den Straßenbetrieb wurde das Aggregat auf 120 PS gedrosselt – immer noch genug für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Das war damals ein unerhörter Wert und verlieh dem Stoewer den Status des schnellsten deutschen Straßenautomobils.
Von Serienfertigung darf man hier freilich kaum sprechen – wie gesagt entstanden ganze 10 Exemplare dieses Ausnahmefahrzeugs.
Ich konnte mein Glück kaum fassen, als mir Stoewer-Spezialist Manfried Bauer bestätigte, dass ich tatsächlich ein Foto dieser Rarität geangelt hatte, das noch dazu vor der Stoewer-Fabrik aufgenommen worden war.
Zudem zauberte er eine weite Originalaufnahme aus seinem Archiv hervor, das in absehbarer Zeit seiner Fahrzeugsammlung folgen und den Weg in das Technische Museum Stettin im heutigen Polen antreten soll, wo der Firma Stoewer in allen ihren Facetten ein würdiges Denkmal gesetzt wird.
Das von Manfried Bauer bereitgestellte Foto zeigt sogar denselben Wagen wie meine Aufnahme – die übereinstimmenden Verschmutzungen an der Flanke des Hinterrads beweisen es:
Stoewer D7 von 1921; Originalfoto aus Sammlung Manfried Bauer
Dieses Foto ließe an sich wenig zu wünschen übrig – denn was auf meiner Aufnahme nur schemenhaft zu erahnen war, ist hier mit großer Deutlichkeit wiedergegeben.
Bloß ein Detail stimmt nicht überein – erkennen Sie es?
Nun, es ist der hinten angesetzte Koffer, der erst kurz vor Auslieferung angebracht wurde. Zuvor hatte man einigen wohl an der Herstellung beteiligten Stoewer-Männern Gelegenheit geben, sich mit ihrer grandiosen Kreation ablichten zu lassen.
Somit können wir die beiden Fotos sogar in eine zeitliche Reihenfolge bringen. Nicht schlecht nach genau 100 Jahren, meine ich.
Doch damit bin ich noch nicht am Ende. Eingangs hatte ich von einer dritten Aufnahme gesprochen – und auch diese verdanken wir Manfried Bauer vom Stoewer-Archiv:
Stoewer D7 von 1921; Originalfoto aus Sammlung Manfried Bauer
Hier haben wir die Frontpartie wieder desselben Stoewer D7 – mit der eindrucksvollen Kühlermaske, die bis Mitte der 1920er Jahre das Gesicht der Marke darstellen sollte.
Für mich zählt dieser Stoewer-Kühler im wahrsten Sinne zu den hervorragendsten Schöpfungen auf dem Gebiet – nur bei Voisin aus Frankreich findet sich eine ähnliche Formgebung.
Das Einzige, was man aus dieser Perspektive bemängeln könnte, wäre die hohe und fast senkrecht stehende Frontscheibe – hier hätte man sich eine niedriger und flachere Ausführung gewünscht.
Das hat es sogar gegeben – aber ein Foto davon fand sich bislang nur in der Literatur (Hans Mai, Stoewer Automobile 1896-1945, S. 61), auf die ich mich hier neben dem Wissensschatz von Manfried Bauer gestützt habe.
Vielleicht taucht aber irgendwann wieder aus dem Dunkel der Vergangenheit auch ein weiteres solches Relikt auf, das den Untergang der Firma im Frühjahr 1945 überlebt hat.
Bis dahin werden wir uns hier anderweitig mit automobilen Wundern die Zeit vertreiben müssen – angesichts zunehmend bedenklicher Zustände in unserer Republik aus meiner Sicht eine verlässliche Methode, sich die Seelenruhe nicht rauben zu lassen…
Heute möchte ich nach längerer Pause wieder ein Fahrzeug vorstellen, das für die großartige – heute weitgehend vergessene – Automobilbautradition Belgiens steht.
Vor dem Ersten Weltkrieg gab es eine beeindruckende Zahl an belgischen Fahrzeugherstellern und noch in der Zwischenkriegszeit florierten einige davon wie FN, Imperia, Metallurgique und – wohl am bekanntesten – Minerva.
In den 1920er Jahren galt speziell das große Sechszylindermodell 30 CV als „preisgünstige“ Alternative zu Wagen von Rolls-Royce. Freilich trieben die bei solchen Manufakturwagen üblichen individuell gefertigten Karossereien den Preis ebenfalls in astronomische Höhen.
Eine frühe Ausführung des 30 CV-Typs mit 5,4 Liter Hubraum mit vergleichsweise schlichtem Tourenwagenaufbau habe ich vor längerem hier vorgestellt.
Heute habe ich das Vergnügen, den 1928 eingeführten Nachfolger – den Minerva 32 CV – mit einer weit aufwendigeren Cabriolet-Karosserie vorzustellen. Ermöglicht hat mir das Leser Uffe Mortensen aus Dänemark anhand dieses Fotos aus seiner Sammlung:
Minerva 32 CV um 1930; Originalfoto aus Sammlung Uffe Mortensen
Bei diesem eindrucksvoll dimensionierten Zweifenster-Cabriolet handelt es sich zweifellos um eine besonders luxuriöse Ausführung, auch wenn die Aufnahmesituation – ein beliebiger Großstadt-Hinterhof – dem Wagen nicht gerade schmeichelt.
Jedenfalls dürfen wir davon ausgehen, dass es sich um eine Privataufnahme handelt, neben der es sicher weitere gab, die den Minerva in einer vorteilhafteren Umgebung zeigen. Doch leider haben wir bloß dieses Foto und müssen das Beste daraus machen.
Wenn ich mich für den Titel „Zweifelhaftes Vergnügen…“ entschieden habe, liegt dies jedoch nicht an der Aufnahmesituation, sondern dass man sich nicht ganz sicher sein kann, was genau man hier vor sich hat.
Schon die Zuschreibung als Typ 32CV entspringt eher meinem Bauchgefühl nach Durchsicht zahlreicher Minerva-Wagen mit vergleichbaren Propoprtionen – eine ganz genaue Entsprechung konnte ich nicht finden.
Das überrascht auch nicht, da Minerva häufig nur fahrfähige Chassis lieferte und der Käufer sich einen Aufbau seiner Wahl schneidern ließ, sodass kaum ein Exemplar so aussah wie das andere.
Immerhin können wir sicher sein, dass es sich um einen Minerva handelt, denn die Frontpartie lässt die markentypische Einbuchtung der Kühleroberseite erkennen, die sich im Profil der Motorhaube spiegelt und sich dann dort verliert:
Zwar ist hier nicht die charakteristische Büste der Göttin Minerva – der römischen Entsprechung von Athene – montiert, doch kommt kein anderer Hersteller in Betracht.
Ein offener Zweisitzer des Typs 32 CV von 1929 mit sehr ähnlicher Frontpartie findet sich im Jubiläumsbuch „D’Ieteren 1805-2005“ auf S. 131.
Dieser bedeutende belgische Karosseriehersteller dürfte die meisten individuellen Aufbauten für luxuriöse Minerva-Wagen geliefert haben. Die Ansprache als Minerva 32 CV hat also einiges für sich.
Ein Rest an Zweifel bleibt allerdings bestehen, da auf dem Foto kein unmittelbarer Größenmaßstab zu sehen ist. So könnten wir es auch mit dem etwas kleineren Sechszylindertyp 20 CV (3,4 Liter Hubraum) zu tun haben, der parallel erhältlich war.
Ich tendiere zwar zu dem größeren und stärkeren Modell 32 CV, von dem sich auch mehr Fotos finden lassen – aber vermutlich kann das nur ein Markenkenner mit Gewissheit sagen.
Leise Zweifel könnte man auch an der Zuschreibung der Karosserie als Aufbau von D’Ieteren hegen – und zwar aus aus mehreren Gründen. So entspricht die Form der Plakette am hinteren Seitenteil nicht der von D’Ieteren damals verwendeten:
An keiner D’Ieteren Karosserie gesehen habe ich bisher zudem die vier massiven Türscharniere, die einen arg schroffen Akzent setzen.
Zwei bis drei davon finden sich auf zeitgenössischen Fotos solcher großen Zweitürer-Cabrilolets, doch hier scheint man des Guten zuviel getan zu haben.
Zur Stilsicherheit des Hauses D’Ieteren will auch das unpassend geformte Blech auf dem im Trittbrett versenkten Kasten nicht so recht passen.
Doch natürlich können diese Details auch den Geschmack des Eigentümers wiederspiegeln, der offenbar kein Problem damit hatte, die Linie seines Cabriolets mit einem monströsen Koffer am Heck zu ruinieren, welcher überdies den Blick nach hinten versperrte.
So bleibt es bei allen Qualitäten dieses eindrucksvollen Minervas am Ende bei einem zweifelhaften Vergnügen. Das gilt auch für die Datierung des Wagens, die ich auf etwa 1929/30 ansetze – auch hier bin ich mir nicht sicher.
Vielleicht kann jemand für mehr Klarheit sorgen, zumal ich eher Universalist als echter Markenkenner bin – erst recht im Hinblick auf Automobile aus dem französischsprachigen Raum.
Bedauerlicherweise resultiert auch der Versuch einer Kolorierung des Fotos von Uffe Mortensen in einem zweifelhaften Vergnügen. Das Ergebnis wirkt zwar lebendiger als die Vorlage, aber so ganz wollen einige Partien nicht überzeugen:
Das sind am Ende natürlich alles nur Luxusprobleme – denn dass dies ein großartiges Dokument ist, daran gibt es keinen Zweifel, meine ich.
Der Begriff des Klassischen hat je nach Kontext unterschiedliche Bedeutungen.
In der Baukunst gelten Werke als klassisch, deren Erscheinungsbild durch harmonische Proportionen und klare Linienführung bestimmt wird und bei denen Zierelemente lediglich das Erscheinungsbild unterstützen, dieses aber nicht (wie in Gotik, Barock oder Rokoko etwa) dominieren.
Ähnlich verhält es sich mit der klassischen Musik, in der ebenfalls strenge Strukturen die Wirkung bestimmen und vordergründige Effekte (wie in der Romantik etwa) gemieden werden – was Gefälligkeit nicht ausschließt, sie aber nicht zum Selbstzweck macht.
Dann gibt es noch den Klassiker im allgemeinen Sinn, womit man etwas bezeichnet, was als typisch für ein bestimmtes Phänomen angesehen wird, ohne dass dies gleich eine Auszeichnung beinhalten muss.
Ein Klassiker ist beispielsweise, dass Menschen mit nach außen hin besonders betonten moralischen Maßstäben sich oft als besonders bösartig entpuppen.
Den Klassikerstatus erwirbt man jedenfalls nicht zwangsläufig erst, wenn ein großer zeitlicher Abstand die Dinge klarer hervortreten lässt. Das gilt auch für manches historische Automobil. Was nach 100 Jahren klassisch erscheint, konnte es auch damals schon sein:
Opel 8/25 PS (8 M 21) Tourenwagen; Originalfoto aus Familienbesitz (Lutz Heimhalt)
Genau so wie dieser Opel 8/25 PS sah Anfang der 1920er Jahre ein typischer – also klassischer – Tourenwagen im deutschsprachigen Raum aus: mit Spitzkühler noch aus der Vorkriegszeit und auf’s Notwendigste reduzierter Karosserie
Ein klassisches Element, das sich auch bei anderen Herstellern in Deutschland und Österreich damals fand, war die mittig unterteilte, geneigte und „gepfeilte“ Frontscheibe. Sie nimmt die Form des Spitzkühlers auf und erzeugt einen Hauch Sportlichkeit.
Dieser Akzent ist ein Beispiel für die „dienende“, nicht dominierende Form des Gefälligen bei klassischen Tourern. Dagegen bestehen manche Karosserientwürfe der 1930er Jahre quasi nur aus dekorativen Elementen, was nicht heißen soll, dass sie nicht von großartiger Wirkung sein konnten.
Das Klassische dagegen strahlt stets eine gewisse Ernsthaftigkeit aus, die dem Aufkommen hemmungsloser Begeisterung entgegenwirkt, aber dennoch eine unterbewusst wirkende Anziehungskraft besitzt. Hier ist keine Linie überflüssig oder gar exaltiert, alles wirkt sorgfältig abgewogen, beinahe feierlich:
Opel 8/25 PS (8 M 21) Tourenwagen; Originalfoto via Wolf-Dieter Ternedde (Seesen)
Auf dieser Aufnahme bietet sich der Opel 8/25 PS in der Ausführung von 1921/22 sicher nicht als hinreißende Schönheit dar – aber die Klarheit der Formen ist gerade im Vergleich zu der mir unzugänglichen Autogestaltung 100 Jahre später beeindruckend.
Übrigens stellt man erst bei der Live-Begegnung mit einem solchen Gefährt fest, wieviel Spannung und Schwung selbst ein derartig sachlicher Aufbau noch aufweist – das ist nicht nur der Manufakturproduktion geschuldet, sondern war auch beabsichtigt.
Das wird ansatzweise auf der dritten Aufnahme eines Opel 8/25 PS deutlich, die ich heute erstmals zeigen kann. Ich verdanke sie Leser Klaas Dierks und trotz einiger technischer Mängel schätze ich dieses Dokument ebenfalls sehr:
Opel 8/25 PS (8 M 21) Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Hier erkennt man nämlich, wie der den Passagierraum umfassende Karosseriekörper in mehreren Dimensionen gewölbt ist – nach hinten leicht ansteigend, zur Mitte breiter und am Ende wieder schmaler werdend und in der Flanke nach innen gewölbt.
Dieser Art Aufbau wurde wegen seiner Ähnlichkeit mit einer sich öffnenden Blüte seinerzeit als Tulpenkarosserie bezeichnet. Leider sieht man nur auf wenigen historischen Aufnahmen den vollen Effekt dieser handwerklich anspruchsvollen Gestaltung.
Vor einigen Jahren hatte ich anlässlich der Classic Days auf Schloss Dyck am Niederrhein die Gelegenheit, eine solche klassische Tulpenkarosserie am Beispiel eines fabelhaft restaurierten Benz des 100 PS starken Sporttyps „Prinz Heinrich“ von 1910 aus idealer Perspektive festzuhalten:
Benz „Prinz Heinrich“ von 1910; Bildrechte: Michael Schlenger
Man bekommt hier eine Vorstellung davon, welche Spannung und Dynamik ein solcher an sich fast völlig schmuckloser Tourenwagenaufbau entfalten kann.
Eine klare, schnörkellose Form muss also nicht Schuhkartonformat bedeuten – leider etwas, was vom immer noch zwanghaft dem Bauhaus verhafteten architektonischen Mainstream seit fast 100 Jahren ignoriert wird.
Das gegenteilige Extrem sind in automobiler Hinsicht die für meine Begriffe jeder Logik entbehrenden Schwünge, Ein- und Ausbuchtungen sowie platt applizierten Elemente im zeitgenössischen Karosseriebau (Audi einmal ausgenommen).
Wie klassisch schön, dem Auge Halt und Führung vermittelnd ist dagegen der Karosseriekörper des Opel 8/25 PS in dieser außergewöhnlichen Draufsicht:
Dieses meisterlich gezeichnete und von Meisterhand gefertigte Automobil war zurecht schon vor genau 100 Jahren ein Klassiker – in heutigen Zeiten großer gestalterischer Verwirrung tritt das vielleicht deutlicher zutage denn je.
Es gibt in unseren Tagen vieles, was Kulturpessimisten wie mir Anlass dazu gibt, die westliche Welt auf dem absteigenden Ast zu wähnen.
Ich sehe in der Breite nicht mehr den technischen und naturwissenschaftlichen Vorwärtsdrang, der im 19. und 20. Jahrhundert trotz verheerender Kriege letztlich einen Massenwohlstand schuf, der historisch einzigartig ist.
Der Staatsmann Bismarck soll gesagt haben: „Die erste Generation schafft Vermögen, die zweite verwaltet Vermögen, die dritte studiert Kunstgeschichte, und die vierte verkommt.“
Man muss nur Kunstgeschichte durch „Genderwissenschaften“ ersetzen, um diesem Zitat Aktualität verleihen.
Wenn wir Glück haben, umfasst unsere Lebensspanne bloß die der dritten Generation, die mit dem in der Nachkriegszeit geschaffenen Vermögen allzuoft Pseudowissenschaften studiert.
Phänomenale Fortschritte dank unkonventionellen Denkens gepaart mit gesundem Erwerbsstreben sieht man fast nur noch im Bereich der Informationstechnologie – in dem das alte Europa von wenigen Ausnahmen abgesehen bedeutungslos ist.
Diese Technologie des 21. Jahrhunderts, die in den USA marktfähig gemacht wurde und ansonsten nur von den Chinesen wirklich beherrscht wird, hat bei aller Skepsis in einer Hinsicht zu einem nie dagewesenen Durchbruch geführt:
Jedermann kann sich heute beinahe kostenlos und quasi in Echtzeit mit jeder anderen Person auf dem Planeten zu den speziellsten Fragestellungen austauschen – und damit einen denkbar großen Pool an Wissen und Ideen anzapfen.
Wer einer „ernsten“ Sammelleidenschaft frönt oder für irgendein Herzensprojekt recherchiert, stellt irgendwann fest, dass es „da draußen“ jede Menge Gleichgesinnte gibt, mit denen man noch vor einem Vierteljahrhundert kaum in Kontakt gekommen wäre.
Genug der Vorrede – treten wir den Beweis für meine These an, dass wir zumindest in Sachen privater Kommunikation in der besten aller Welten leben, „einfach königlich“!
Als Ausgangspunkt dient dazu diese Aufnahme eines Rex Simplex, der kurz nach dem 1. Weltkrieg entstand:
Rex-Simplex, 30 oder 40 PS-Modell um 1920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieser nach 1918 vom Automobilwerk Richard & Hering im thüringischen Ronneburg gebaute Tourer mit zeittypischem Spitzkühler fristete lange in der einschlägigen Literatur ein Schattendasein.
Bisweilen wurde behauptet, nach dem 1. Weltkrieg seien gar keine solchen Rex Simplex-Wagen mehr entstanden. Andernorts findet man die Feststellung, dass unter dem Markennamen Konstruktionen der Elite-Diamant-Werke vertrieben wurden, die das Werk übernommen hatten. Nur vereinzelt gibt es Hinweise darauf, dass noch kurze Zeit nach Kriegsende auf Vorkriegsmodellen basierende Rex Simplex-Wagen entstanden.
Inzwischen sind mir jedoch mehrere Aufnahmen ähnlicher Nachkriegs-Tourer von Rex Simplex untergekommen. So selten scheinen diese Wagen also nicht gewesen sein, es hat sich bloß keiner bemüht, nach entsprechenden Dokumenten Ausschau zu halten.
Neben den bereits vorgestellten Exemplaren (siehe hier) kann ich nun ein weiteres präsentieren und das aus einer Quelle in Australien, was zunächst überraschen mag.
Doch Freunde untergegangener deutscher Vorkriegsmarken wie etwa Stoewer wissen, dass der Kontinent „down under“ beinahe unerschöpflich ist, was überlebende Exemplare angeht – seien es welche aus Blech im Maßstab 1: 1, sei es auf historischen Fotos.
Tatsächlich gibt es zahlreiche australische Enthusiasten, die nicht nur seltene Fahrzeuge europäischer Provenienz besitzen, sondern auch umfangreiche Archive an Dokumenten dazu pflegen und sich bei raren Fabrikaten hervorragend auskennen.
Mit einem dieser Spezialisten aus Australien – Jason Palmer – stehe ich dank globaler Kommunikationsplattformen wie Facebook seit einigen Jahren in Kontakt und wir tauschen uns über exotische Fahrzeuge aus alten Zeiten aus, die uns beide interessieren.
Jason Palmer kann aus seiner australischen Heimat präzise nachverfolgen, was ich hier in Deutschland in Sachen Vorkriegsautos online treibe und hat mir immer wieder Dokumente aus seiner Sammlung zur Verfügung gestellt, wenn diese das Bild ergänzen helfen.
Und siehe da, auch ihm ist bei der Recherche nach ungewöhnlichen Wagen europäischer Hersteller irgendwann ein altes Foto eines Rex Simplex ins Netz gegangen – ein nahezu perfektes Spiegelbild zu meiner oben gezeigten Aufnahme:
Rex-Simplex, 30 oder 40 PS-Modell um 1920; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer (Australien)
Alles Wesentliche stimmt hier überein – gleichzeitig verraten einige Details, das es sich nicht lediglich um ein Foto desselben Wagens aus anderer Perspektive handelt:
Das Nummernschild weicht ab, die Ausführung der Scheinwerfer unterscheidet sich, außerdem fehlt hier der Fahrtrichtungsanzeiger an der Frontscheibe.
Solche Abweichungen liegen völlig im Rahmen der damals üblichen Unterschiede innerhalb der Serie – es gibt ansonsten keinen Anlass zum Zweifel daran, dass es sich um dasselbe Modell handelt.
Um das Ganze abzurunden, lässt sich mit ein paar Handgriffen eine kolorierte Fassung dieses Autos zaubern – kostenlos und mit (meist) brauchbarem Ergebnis:
Auch im Hinblick auf solche Software kommt am zunehmend an Wettbewerbsfähigkeit verlierenden Standort Deutschland nichts „aus dem Auspuff“.
Trotz des ernüchternden Befundes finde ich die uns Klassikerfreunden heute verfügbaren Möglichkeiten in Anlehnung an den Markennamen dieses Wagens „einfach königlich“…
Wer angesichts des Titels fürchtet, dass ich neuerdings mit der pädagogischen Torheit „Schreiben nach Gehör“ sympathisiere, kann beruhigt sein.
Hier wird weiterhin auf dem bewährten Niveau geschrieben, welches man Generationen von Deutschen in der Schule beibringen konnte – unabhängig von der Schulform, übrigens. Vergleichen Sie einmal die Rechtschreibung in Briefen und Postkarten von Haupt- und Realschülern von vor 100 Jahren mit derjenigen heutiger Abiturienten…
Auch in dieser Hinsicht haben die 1968 zum Marsch durch die Institutionen aufgebrochenen Kulturmarxisten erfolgreich die Axt an die Wurzel der bürgerlichen Gesellschaft gelegt.
Allen konservativen Prinzipien zum Trotz wollte ich aber der Gelegenheit zu einem vielleicht etwas platten Wortspiel nicht widerstehen.
Wenn wir heute wieder „auf Axe“ sind, geht es nämlich im Vorkriegsautomobil entlang der Axenstraße, einem Abschnitt der zum Gotthardpass führenden Fernverbindung entlang der Ostseite des Urnersees in der Schweiz.
In den Felsgalerien der Axenstraße entstanden einst unzählige Fotos von Reisenden vor dramatischem Hintergrund – dieses habe ich in einem Porträt des BMW 3/15 PS bereits einmal gezeigt:
BMW 3/15 PS (Typ DA4); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die Freunde des unverwüstlichen ersten BMW-Automobils überhaupt – hier mit Münchener Zulassung – werden es mir nachsehen, wenn ich ihren Liebling heute links liegen lasse und die Aufmerksamkeit ganz auf die Landschaft lenke.
Denn wichtiger ist dieses Mal die grandiose Szenerie, vor der der Mensch und seine Schöpfungen mit einem Mal ganz klein erscheinen – nebenbei ein Eindruck, der sich auch beim hundertsten Anblick der schweizerischen Bergwelt immer wieder einstellt.
Bitte blenden Sie daher nach Möglichkeit die Herrschaften auf der Mauer aus und prägen Sie sich die tiefgestaffelte Kulisse im Hintergrund und die links gelegene kleine Kirche ein – wir kommen darauf zurück:
Diese Szenerie wird das Einzige sein, was Ihnen am Ende bekannt vorkommt, denn das Automobil, das ich vor beinahe demselben Hintergrund präsentiere, gehört vermutlich zu den zahllosen Fahrzeugen der 1920er Jahre, die von uns Menschen des 21. Jahrhunderts kaum je einer zu Gesicht bekommen hat.
Die Marke – Ansaldo aus Turin – mag manchem vage bekannt vorkommen, doch etwas Konkretes dürften die wenigsten damit verbinden.
Das könnte unter anderem damit zusammenhängen, dass das äußerlich markanteste Merkmal der ab 1919 gebauten Ansaldo-Wagen das Firmenemblem war, welches auf den Ursprung als Waffenhersteller verweist:
Ansaldo-Reklame von Anfang der 1920er Jahre; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Ansaldo hatte sich im 1. Weltkrieg jedoch bereits von der Tradition als Hersteller von Artilleriewaffen entfernt und Flugmotoren gebaut.
Wie viele andere Firmen stand man nach Kriegsende vor der Frage, was man nun mit den Produktionskapazitäten und dem technischen Können anfängt. Aus einer ähnlichen Situation heraus hatte sich Fiat 1919 der Massenproduktion von Autos zugewandt – zuvor hatte man in überschaubarer Stückzahl meist luxuriöse Manufakturwagen gefertigt.
Ansaldo gelang nicht annähernd eine solche großangelegte Neuausrichtung, man strebte sie wohl auch nicht an – der Automobilbau blieb einer von mehreren Geschäftszweigen des Maschinenbaukonzerns.
Auch wenn von den Anfang der 1920er Jahre eingeführten kopfgesteuerten Vierzylindermodellen mit 1,8 Liter Hubraum und gut 30 PS nur einige hundert pro Jahr entstanden, erlangte Ansaldo auch im Ausland Bekanntheit, wie diese französische Anzeige belegt:
Ansaldo-Reklame von Mitte der 1920er Jahre; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Der hier abgebildete Wagen entspricht bis auf die 1923 eingeführten Vorderradbremsen und die Drahtspeichenräder äußerlich recht genau dem Auto, um das es heute geht.
Für internationale Bekanntheit hatten vor allem Erfolge von Ansaldo-Sportwagen bei diversen Rennveranstaltungen gesorgt. Das sprach sich auch nördlich der Alpen herum.
Dort ließ nämlich jemand gegen Mitte der 1920er Jahre von der Stuttgarter Karosseriebaufirma Reutter diesen geräumigen und repräsentativen Aufbau für seinen frisch erworbenen Ansaldo schneidern:
Ansaldo Tipo 4D 8/32 PS, Karosserie Reutter; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dass es sich bei der Basis tatsächlich um einen Ansaldo handelt, belegt der umseitige Vermerk des Herstellernamens zusammen mit der Leistungsangabe 8/32 PS.
Demnach werde wir es hier mit einem Tipo 4 auf langem Radstand zu tun haben, der ab 1923 mit Bremsen an den Vorderrädern ausgestattet war – ein wichtiges Datierungsmerkmal. Die Frontpartie änderte sich bei Ansaldo-Wagen der ersten Hälfte der 1920er Jahre nur geringfügig.
So findet man die schmalen und nach hinten geneigten Luftschlitze in der Haube bereits bei früheren Ausführungen des Ansaldo Tipo 4, die je nach Evolutionsstufe mit dem Zusatz A, B und C versehen waren, sich aber äußerlich stark ähnelten.
Entsprechend schwer fällt es daher auch, den folgenden Wagen aufs Jahr genau festzunageln:
Ansaldo Tipo 4; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Moment mal, werden Sie jetzt vielleicht denken. Hier ist doch nicht einmal klar, wer überhaupt der Hersteller dieses Wagens war. Der Tourenwagenaufbau mit Flachkühler passt zu unzähligen Autos der frühen 1920er Jahre.
Nun, das dachte ich anfänglich auch – mein Fotofundus umfasst dutzende Abbildungen von Tourern dieser Machart, deren Identität mir noch ein Rätsel ist.
Doch liefert ein genauerer Blick einen Hinweis, der einen weiterbringt. Im vorliegenden Fall war das die Aufschrift auf dem Vorderreifen: „PIRELLI MILANO“ ist dort zu lesen:
Da Pirelli-Reifen damals noch praktisch ausschließlich an italienischen Wagen verbaut wurden, schnurrte die Auswahl der möglichen Marken rasch zusammen: Alfa, Ceirano, Diatto, Fiat und OM ließen sich anhand des Kühleremblems ausschließen.
Dieses ist zwar nur schemenhaft erkennbar, aber zumindest passt es zu keiner der vorgenannten Marken. Mit etwas Phantasie erahnt man stattdessen das rautenförmige Emblem von Ansaldo, an dessen vier Seiten die Enden zweier gekreuzter Kanonen hervorlugen.
Auch die kaum sichtbaren schräggestellten Luftschlitze und die Gestaltung der bis ans vordere Ende des Rahmens gezogenen Kotflügel passen zum Tipo4 von Ansaldo.
Neben den fehlenden Vorderradbremsen verweist auch der nicht dem Profil der Motorhaube folgende untere Abschluss der Windschutzscheibe auf eine Entstehung im Jahr 1922 oder etwas früher. Ganz genau ermitteln lässt es sich wohl nicht mehr.
Jedenfalls können wir so auch das Sechszylindermodell Tipo 6″ ausschließen, das erst 1923 eingeführt wurde und von Anfang an Vierradbremsen besaß.
Immerhin ist überliefert, wann dieses Foto des Ansaldo Tipo 4 mit typischem Toureraufbau entstand – auf der Rückseite ist von alter Hand der 21. Mai 1926 vermerkt.
Wer sich als Besitzer eines Wagens jener Zeit für die damals übliche Reisekleidung interessiert, findet hier also genau datiertes Anschauungsmaterial – speziell bei den Damen:
Mit Bewusstsein so noch nicht gesehen habe ich die kompakte und vermutlich getönte Brille der Dame im Heck ganz links.
Überhaupt sind die Passagiere ein reizvoller Anblick, da kann der bullig wirkende Fahrer nicht mithalten, wenngleich er mit seinem „Schicksal“ als Chauffeur dieser Grazien sichtlich nicht unzufrieden ist.
Sein Outfit – wohl eine schwere doppelreihige Lederjacke oder auch ein Mantel – ist eher zeitlos, so etwas findet man bei den Herren bis in die 1950er hinein.
Damit wäre ich fast am Ende, doch sicher erinnern Sie sich an meine Aufforderung zu Beginn, sich die Szenerie an der Axenstraße einzuprägen. Im Zweifelsfall gehen Sie noch einmal dorthin zurück und werfen einen erneuten Blick auf die Kulisse.
Spätestens dann wird ihnen diese großartige Situation sehr bekannt vorkommen:
Ansaldo Tipo 4; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Tatsächlich ist dieses Foto ganz in der Nähe an der Axenstraße entstanden, vielleicht mit etwa größerem Abstand zu der Kirche im Mittelgrund und an einer sich weiter öffnenden Stelle der Felsgalerie.
Mit hoher Wahrscheinlichkeit stammt auch diese Aufnahme aus der Hand des Fotografen Michael Aschwanden, der dort von 1911 bis 1939 sein Freiluftatelier hatte und tausende Aufnahmen von vorüberziehenden, vorüberradelnden oder auch mit dem Auto vorüberbrausenden Menschen machte.
Einige hundert dieser Fotos wurden 2003 in einem großartigen Bildband publiziert, den ich jedem Freund der Welt von gestern – und beileibe nicht nur von Vorkriegsautos – ans Herz legen möchte:
Unterwegs auf der Axenstrasse 1911-1939, Fotografien von Michael Aschwanden, Benteli Verlag Bern, 2003 (zzt. nur antiquarisch z.B. bei http://www.zvab.com)
Die besten Dinge im Leben verdankt man nicht akribischer Planung, sondern dem Zufall – das ist eine meiner persönlichen Erfahrungen. Man kann dem Zufall allerdings auch ein wenig entgegenkommen, so findet er einen leichter.
Das tue ich, indem ich über diesen Blog gewissermaßen die Angel in ein Meer auswerfe, in dem unzählige Zeugnisse aus alter Zeit umhertreiben. Damit hat der Zufall eine größere Chance, seine oftmals beglückende Wirkung zu entfalten.
So hat der ausgelegte Köder in Form von aberhunderten Blogeinträgen und tausenden von historischen Aufnahmen von Vorkriegsautos schon manche zufällige Beute angelockt, von der man nicht wusste, dass sie überhaupt existiert.
Vor einigen Wochen erhielt ich Post von einem älteren Herrn aus Sachsen, der mir eine schöne Geschichte quasi „aus erster Hand“ berichten konnte – und das anhand von drei Aufnahmen, die das gleiche Auto über eine Zeitspanne von über 90 Jahren zeigen.
Der Wagen, um den es geht, ist ein Horch 306 von 1927. Wer meine zahlreichen Blog-Einträge zu den frühen Achtzylinderwagen von Horch verfolgt hat, dem mag das Auto auf den ersten Blick bekannt vorkommen:
Horch „8“ Typ 306 (1927/28), aufgenommen 1927; Originalfoto aus Privatbesitz
Die Frontpartie dieser im Jahr 1927 aufgenommenen Sechsfenster-Limousine findet sich identisch beim Horch 303 – dem ersten Wagen der Marke mit dem legendär aufwendigen Achtzylindermotor, der alles in den Schatten stellte, was es Ende der 1920er Jahre in Deutschland in dieser Hinsicht zu kaufen gab.
Drei Jahre hatte kein geringerer als Paul Daimler mit seinem Team in Zwickau mit der Entwicklung dieses Meisterstücks an Laufkultur zugebracht.
Dabei zog man alle Register : Zwei obenliegende Nockenwellen betätigten die Ventile ohne Umweg über klappernde und unpräzise Stoßstangen. Der Nockenwellenantrieb wiederum erfolgte über eine Königswelle – ebenfalls eine an Laufruhe nicht zu übertreffende Lösung.
Bei der Vorstellung des Horch-Achtzylinders im Herbst 1926 sah die einheimische Konkurrenz mit einem Mal alt aus. Für viele Jahre sollte Horch der dominierende deutsche Hersteller in der Achtzylinderklass bleiben.
Dabei sahen diese mechanisch so raffinierten Spitzenklassewagen zu Beginn erstaunlich dezent aus. Hier haben wir die Frontpartie eines frühen Horch-Achtzylinders:
Horch Typ 303, 304, 305 oder 306; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese Frontpartie besaßen die frühen Horch-Wagen der Typen 303 bis 306 von 1927/28, welche sich nur im Radstand bzw. der Motorisierung unterschieden.
Dabei waren der Horch 303 und 304 die 60 PS-Versionen mit langem bzw. kurzem Radstand, während die Modelle 305 und 306 die 65 PS leistenden Nachfolger wiederum mit langem bzw. kurzem Radstand darstellten.
Von vorn waren diese nicht zu unterscheiden, wohl aber von der Seite. So erzwingt der kürzere Radstand der Typen 304 bzw. 306 beim Limousinenaufbau deutlich kleinere Türen – genau das ist bei der eingangs gezeigten Limousine der Fall:
Dem knapp 30 cm geringeren Radstand entsprechend sind hier nicht nur die Türen kürzer als bei den Modellen 303 bzw. 305, es liegen auch die beiden Trittschutzbleche am Schweller viel näher beieinander.
Bei der Gelegenheit präge man sich zweierlei ein:
Zum einen die Ausführung der seitlichen Zierleiste unterhalb der Seitenscheibe – ein schmales Band, welches das dunkel gehaltene Oberteil von der helleren Flanke abgrenzt. Zum anderen das Kennzeichen (vom Ausgangsfoto): „III 4203“ – für Leipzig stehend.
Das Nummernschild begegnet uns gleich wieder, und zwar auf einem zweiten Foto des gleichen Horch 306:
Horch „8“ Typ 306 (1927/28), aufgenommen 1928; Originalfoto aus Privatbesitz
Dies zweite Aufnahme ist nur ein Jahr nach der ersten entstanden, nämlich im Jahr 1928, so ist es überliefert.
Doch bei näherem Hinsehen stellt man fest, dass der Aufbau ab der Frontscheibe ein anderer ist. Statt der schmalen Leiste entlang der Gürtellinie ist nun ein deutlich breitere zu sehen, die direkt unterhalb des unteren Abschlusses der Seitenscheiben angebracht ist.
Ins Auge fällt außerdem der Reserveradüberzug mit dem Schriftzug „8-Zylinder“ unterhalb des gekrönten „H“ – dem Emblem von Horch seit 1924.
Tatsächlich handelt es sich um das gleiche Auto, aber nicht mehr dasselbe – denn der Besitzer hatte nach nur einem Jahr den schweren Werksaufbau aus Blech gegen eine leichtere kunstlederbespannte Konstruktion nach „Weymann“-Patent tauschen lassen.
Damit mag er vor allem die Hoffnung verbunden haben, dass der 65 PS-Motor nun etwas leichteres Spiel mit dem zuvor rund 1,9 Tonnen wiegenden Horch hatte.
Jedenfalls muss der Besitzer dieses Horch mit seinem – auch bei „kurzem“ Radstand – eindrucksvollen Automobil sehr zufrieden gewesen sein. Er behielt ihn nämlich bis an sein Lebensende im Jahr 1972!
Danach wechselt der Horch nur noch einmal den Besitzer – zum Glück landete der Wagen nicht wie viele andere deutsche Luxusautomobile der Vorkriegszeit bei einem Sammler in Übersee, sondern er blieb bis zum heutigen Tag in Leipzig.
Dort ist er immer noch zugelassen – auf besagten älteren Herrn, der ihn nun selbst schon länger besitzt als der erste Eigner, nämlich bald 50 Jahre!
Er hat den in die Jahre gekommenen Wagen aufwendig wiederhergestellt, einschließlich der Weymann-Karosserie. Damit entspricht er nun wieder weitgehend dem Zustand von 1928 – lediglich das Kühlernetz ist nicht mehr da originale:
Horch „8“ Typ 306 (1927/28); Originalfoto aus Privatbesitz
Vom Besitzer dieses schönen Überlebenden habe ich die obigen Informationen zur Historie dieses Horch 306 – und er hat sie quasi noch aus erster Hand, nämlich von der Familie des Erstbesitzers.
Das ist etwas ganz Außergewöhnliches und so hat mir der Zufall wieder einmal ein prachtvolles Stück Geschichte zugespielt.
„Zur Zeit trage ich mit dem Gedanken, den Wagen zu veräußern, was nach fast 50 Jahren nicht so leicht fällt…“
Das schrieb mir der Besitzer des Horchs, der nicht namentlich genannt werden möchte. Für ernsthafte Interessenten hat er eine E-Mail-Adresse eingerichtet, unter der man ihn erreichen kann: horchfreund@kabelmail.de
Ich meine, mehr Historie beinahe noch aus erster Hand kann man bei einem bald 100 Jahren alten Wagen kaum bekommen…
Die Bielefelder Marke Dürkopp verbindet man – wenn überhaupt – mit Nähmaschinen, Fahrrädern, vielleicht auch Motorrädern der Vorkriegszeit.
Dass fast 30 Jahre lang auch Automobile unter diesem Namen gefertigt wurden, ist nur noch Spezialisten bekannt – falls es solche für diese Marke geben sollte. In England hätte sich längst ein renommierter Automobilhistoriker der Sache angenommen, doch leider kommt hierzulande kaum etwas aus dem Auspuff, was die zahlreichen interessanten Nischenhersteller angeht – von achtbaren Projekten privater Enthusiasten abgesehen.
Dass es keine Literatur zu einem Hersteller von eindrucksvollen Wagen wie diesem hier geben soll, ist eigentlich unglaublich:
Dürkopp Typ P10 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieses Prachtstück – wohl ein Dürkopp Typ 10/30 PS von Anfang der 1920er Jahre – hatte ich letzten Sommer hier besprochen.
Zeitgenössische Originalfotos wie dieses und etliche weitere in meiner Dürkopp-Galerie versammelte finden Sie woanders vermutlich kaum – dabei habe ich nicht einmal gezielt danach gesucht.
Am Bildmaterial jedenfalls mangelt es nicht, was die Dokumentation der nicht sonderlich zahlreichen Dürkopp-Automodelle angeht.
So kann ich auch mit einigen Bildern des Dürkopp Typ P8A 8/32 PS aufwarten, der von 1924 bis 1927 entstand und in der Linienführung zwar etwas moderner war, aber immer noch einen Spitzkühler besaß:
Dürkopp Typ P8A 8/32 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Leider ist das auf beiden Seiten des Kühlers angebracht Dürkopp-Emblem meist nur schwer zu erkennen, sodass Verwechslungsgefahr mit ähnlich gestalteten Wagen wie etwa von Simson oder Elite besteht.
Wie besagtes Emblem genau aussah und dass es eigentlich unverwechselbar war, das kann ich heute anhand zweier Aufnahmen demonstrieren, die uns einen weiteren Dürkopp-Typ der 1920er Jahre aus perfekter Perspektive zeigen.
Dass ich dabei im Titel des heutigen Blog-Eintrags eigens die „Schwarz-Weiß“-Qualität betone, mag bei Fotos jener Zeit überflüsig erscheinen – denn Farbe kam erst bei Aufnahmen ab den 1930er Jahren allmählich ins Spiel.
Doch ergibt sich der Kontrast heute aus der Farbgebung der Fahrzeuge selbst, wie sich zeigen wird. Hier haben wir den ersten Kandidaten, der stellvertretend für „Schwarz“ steht:
Dürkopp Typ P8 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Dieses schöne Dokument hat mir Leser Klaas Dierks aus seinem enormen Fundus von Qualitätsbildern der Vorkriegszeit zur Verfügung gestellt.
Dass dieser im Landkreis Duderstadt zugelassene Dürkopp des Typs P8 8/24 PS trotz gleichen Hubraums hier deutlich kompakter wirkt als das zuvor gezeigte Nachfolgemodell P8A 8/32 PS, hat zwei Gründe: Zum einen war sein Radstand um rund 15cm geringer, zum anderen sorgt hier die Perspektive für eine starke optische Verkürzung.
Diesen Blick von schräg vorne und aus der Hocke findet man in den 1920er Jahren fast nur auf Privatfotos – die Hersteller begnügten sich in ihrer Werbung meist mit Seitenansichten. Ich vermute, dass man die Autos möglichst groß wirken lassen und die Platzverhältnisse veranschaulichen wollte.
Ein weiterer Unterschied dieses Dürlopp Typ P8 8/24 PS gegenüber seinem Nachfolger besteht in der geringeren Zahl der Luftschlitze (oder „Kiemen“) in der Motorhaube. Nicht immer, aber in vielen Fällen besteht ein grober Zusammenhang zwischen der Motorleistung (und der damit verbundenen Abwärme) und der Zahl der Haubenschlitze, so auch hier.
Besser als auf den eingangs gezeigten Bildern zu erkennen ist das kursiv gehaltene „D“ – das traditionelle Dürkopp-Emblem, welches sich schon vor dem 1. Weltkrieg findet:
Dürkopp-Reklame um 1912/13; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Das Emblem sehen wir gleich auf einer weiteren Aufnahme des Dürkopp Typ P8 8/24 PS, die nach dem zuvor gezeigten schwarzen Exemplar das Kontrastprogramm in Weiß zeigt.
Die Perspektive weicht zwar etwas ab, ist aber auf ihre Weise ebenfalls ideal. Die andere Farbgebung lässt den Wagen weit freundlicher und leichter wirken, obwohl die Übereinstimmung aller wesentlichen Details auf den denselben Typ verweist.
Achten Sie nicht nur auf den Kühler sowie die Zahl und Ausführung der Haubenschlitze, sondern auch auf den umlaufenden Wulst entlang der Gürtellinie – bei den oft sehr nüchtern gestalteten deutschen Tourenwagen der frühen 1920er Jahren eher selten:
Dürkopp Typ P8 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Ob dieses Exemplar nun tatsächlich ein perfektes weißes Pendant zu dem weiter oben gezeigten schwarzen Fahrzeug war, sei dahingestellt. Der Wagen könnteauch beige oder hellgelb gewesen sein.
Dennoch bleibt er für unsere Zwecke ideal geeignet, denn hier sieht man das Dürkopp-Emblem mit einer Deutlichkeit, wie sie mir noch bei keinem meiner eigenen Fotos begegnet ist.
Vielleicht schärft diese Aufnahme auch Ihren Blick dafür und es lassen sich so noch weitere Dürkoppwagen auf historischen Fotos dingfest machen:
Das Kennzeichen verrät, dass dieser Wagen in Osnabrück zugelassen war (Quelle: A. Herzfeld: Handbuch Deutsche KfZ-Kennzeichen, Band 1). Ob man Dürkoppwagen allgemein eher in Norddeutschland findet, wäre eine eigene Betrachtung wert.
Einen genaueren Blick verdienen allerdings wie so oft auch die auf diesem Dokumetnt verewigten Personen. Gut gefällt mir der Stil des uns ernst musternden Herrn mit Schiebermütze und Nickelbrille.
Die Kombination aus formaler Kleidung – siehe den Vatermörderkragen – und lässigen Elementen – hier dem schon etwas zerknautschten Reisemantel mit „praktischen“ Brusttaschen hat etwas ansprechend Individuelles.
Interessanter ist aber das Erscheinungsbild des älteren, schon weißhaarigen Herrn mit Schnauzbart, dessen aufrechte Haltung an einen ehemaligen Offizier denken lässt:
Zwar ist dieses Foto erst im Jahr 1928 entstanden, doch entspricht das Erscheinungsbild dieses Mannes noch weitgehend den Verhältnissen der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg.
Damals hatte der jüngere Bruder von Kaiser Wilhelm II – ein ernstzunehmender Sportfahrer – die nach ihm benannte Prinz-Heinrich-Mütze unter Automobilisten populär gemacht, welche wir auch hier sehen.
Auch die Trageweise der Krawatte ist noch ganz der Vorkriegstradition verhaftet. Die selbstbewusste Haltung mit Stand- und Spielbein findet sich so bereits auf Porträts des 19. Jahrhunderts, in dem dieser Mann noch vor Erfindung des Automobils geboren worden war.
Neben diesem Blick weit zurück eröffnet sich zum Abschluss noch eine überraschende Perspektive:
Dürkopp Typ P8 8/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt
Wer auch immer diese gekonnte Aufnahme angefertigt hatte, legte offenbar Wert auf eine malerische Bildgestaltung. Im vorliegenden Fall rahmt die Holzbrücke am oberen Bildrand die Situation auf reizvolle Weise ein.
Hier wird das Automobil quasi zum Teil der Kulturlandschaft und wirkt auf einmal viel kleiner.
Gleichzeitig geht der Blick nach oben auf die beiden Personen, die sich zum Aufnahmezeitpunkt wie bestellt auf der Brücke eingefunden haben, obwohl sie gewiss nur zufällig zugegen waren:
Dieses nicht mehr ganz junge Paar muss an jenem Tag einen Spaziergang unternommen haben, als die beiden die gewiss nicht alltägliche Situation auf der Straße unter sich bemerkten und sich nicht scheuten, mit abgelichtet zu werden.
Es sind solche kleinen Details, die im Vorübergehen von längst vergangenem Leben künden und für mich den Schwarz-Weiß-Blick auf Vorkriegsautos erst perfekt machen…
