Puzzlearbeit: Die P-Typen von Presto bis 1919

Auch im fünften Jahr meines Blogs für Vorkriegsautos überrascht mich immer noch, wie lückenhaft das Wissen um etliche deutsche Marken der Frühzeit ist – und wie fehlerhaft oder fragwürdig die dazu vorhandene, meist ältere Literatur.

Positiv gewendet heißt das: „Es gibt viel zu tun, packen wir’s an.“

So lautete übrigens ein Werbespruch von Esso in den 1980er Jahren – eine Zeit, in der man hierzulande noch Dinge erledigt bekam. Heute redet meist inkompententes Politpersonal in Talkshows endlos über „Projekte“, die entweder mit gigantischen Bauzeit- und/oder Kostenüberschreitungen bzw. nie fertig werden…

Ein Glück, dass die Entwicklung des Automobils von einem anfälligen, enorm teuren Objekt zu einem alltagstauglichen Fortbewegungsmittel für jedermann seinerzeit praktisch ohne staatliche „Lenkung“ erfolgte.

Allenfalls die militärische Nachfrage nach Automobilen wirkte beschleunigend; sie ergab sich aus einem „Bedarf“ zur Kriegsführung, der vor über 100 Jahren in den meisten europäischen Staaten ziemlich ähnlich ausgeprägt war.

So werden wir auch beim heutigen Thema den Kriegseinsatz ziviler Automobile streifen. Das bleibt nicht aus, wenn man sich mit der Evolution der P-Typen des Chemnitzer Herstellers Presto von 1910-19 befasst.

Hier haben wir das früheste Foto eines Presto-Wagens des P-Typs aus meiner Sammlung:

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Presto Typ P 8/22 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dabei handelt es sich meines Erachtens um das ab 1910 gebaute Modell P 8/22 PS, die erste eigenständige Autokonstruktion des sächsischen Fahrrad- und Motorradbauers.

Indizien für eine frühe Entstehung und eine moderate Motorisierung sind das große Markenemblem, das bald von einem kleineren abgelöst wurde, und die recht kleine Kühleroberfläche.

Der 2,3 Liter große Vierzylinder wurde 1913 von einem Motor mit 2,1-Litern abgelöst, der nun 25 PS leistete und entsprechend größeren Kühlungsbedarf hatte.

Der Zufall will es, dass die beiden aufeinanderfolgenden Modelle 8/22 PS und 8/25 PS auf diesem Foto nebeneinander abgelichtet sind:

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Presto Typ P 8/22 PS und 8/25 PS: Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sieht man sowohl die größere Kühlerfläche und das geänderte Markenemblem des Presto Typ P 8/25 PS als auch die gegenüber dem Vorgänger 8/22 PS deutlich geglättete Karosserie.

So verschmelzen bei dem rechten, moderneren Wagen Motorhaube und Windlauf – also die Partie vor der Frontscheibe – bereits fast zu einem Ganzen. Warum der Presto P 8/25 PS hier ohne Reifen herumsteht?

Mag sein, dass die Aufnahme in der fortgeschrittenen Phase des 1. Weltkriegs oder kurz danach entstand, als neue Reifen Mangelware waren.

Der Presto 8/25 PS macht davon abgesehen einen hervorragenden Eindruck:

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Presto Typ P 8/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Gebaut wurde der auf 25 PS erstarkte Presto als einziges Vorkriegsmodell der Chemnitzer Marke bis 1919 – die letzten Exemplare entstanden also vor 100 Jahren!

In der Zwischenzeit wurde das Modell in etlichen Exemplaren militärisch genutzt. Jedenfalls findet man öfters Bilder des Presto P 8/25 PS im Einsatz der deutschen Truppen.

Ein abgesehen vom bayrischen Wappen konventionelles Exemplar haben wir hier:

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Presto Typ P 8/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Daneben muss es vom Presto Typ P 8/25 PS auch eine Variante mit dem ab 1914 Mode gewordenen Spitzkühler nach Vorbild von Daimler und Benz gegeben haben.

Zwar ist eine solche Ausführung in der mir bekannten Literatur weder erwähnt noch abgebildet, aber das ist letztlich ohne Bedeutung.

Denn welche bessere Evidenz könnte es geben als ein zeitgenössisches Originalfoto, das eine solche Variante zeigt? Im vorliegenden Fall haben wir die Kenntnis davon einem Leser aus Australien zu verdanken, der ein Faible für frühe deutsche Autos hat:

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Presto Typ 8/25 PS (Spitzkühlerversion); Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer

Doch dieses Spitzkühlermodell mit beidseitigem Markenemblem ist längst noch nicht das letzte Teil im Puzzle um den P-Typ von Presto.

Blenden wir zurück in den Januar 1914, als Presto eine Anzeige herausbrachte, in der neben dem P 8/25 PS weitere Motorenvarianten genannt sind, die bei entsprechend größerem Hubraum 35 bzw. 40 PS leisteten.

Bei der Gelegenheit wird auf elf internationale Sporterfolge allein im Jahr 1913 verwiesen, die vermuten lassen, dass die Presto-Wagen schon vor dem 1. Weltkrieg einiges Ansehen besaßen und sich auch überregional gut verkauften.

Leider scheinen keine Produktionszahlen aus jener Zeit bekannt zu sein, so lassen wir einfach besagte Werbeanzeige für sich sprechen:

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Presto-Reklame von Januar 1914; Original aus  Sammlung Michael Schlenger

Das in der Werbeanzeige genannte Modell Typ P 10/35 PS wird in der Standardliteratur mit technischen Daten erwähnt. Doch entsprechen diese vom größeren Hubraum (2,6 statt 2,3 Liter) abgesehen weitgehend denen des Typs P 8/25 PS.

Somit lassen sich die beiden Versionen anhand der äußeren Dimensionen nicht auseinanderhalten.

Immerhin zeigt Halwart Schrader in seinem Buch „Deutsche Autos 1885-1920“ eine Prospektabbildung des Presto Typ P 10/35 PS, die sich identisch beim Vorgängerwerk von Heinrich von Fersen (Autos in Deutschland 1885-1920) findet.

Die Abbildung weist zwei Besonderheiten auf: Zum einen verfügt der Presto dort über Drahtspeichenräder, was am deutschen Markt meist auf eine höherwertige Ausführung hinwies. Zum anderen besitzt der Wagen im Windlauf elektrische Positionslichter.

In natura sah das dann so aus wie auf folgendem bisher unveröffentlichtem Foto:

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Presto Typ P 8/25 PS oder Typ P 10/35 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser im Mai 1915 im Hinterland der Westfront abgelichtete Presto entspricht weitgehend dem Typ P 10/35 PS im Buch von Halwart Schrader.

Zwar sind die Vorderschutzbleche hier dünner ausgeführt, aber das muss nichts bedeuten. Jedenfalls finden wir hier die erwähnten Drahtspeichenräder wieder. Dumm nur, dass es die als Option auch beim Typ 8/25 PS gab…

Zwar ist mir bislang sonst kein Foto eines Presto des Typs P mit Drahtspeichenrädern begegnet, doch eignen sie sich allenfalls als Indiz für das stärkere Modell 10/35 PS, wo diese sportlichere Ausführung möglicherweise häufiger montiert wurde.

Bleibt das elektrische Positionslicht, das hier durch Petroleumleuchten ergänzt wurde. Dieses Detail findet sich auf Abbildungen des Typs P 8/25 PS nur bei einer raren Sportversion, ansonsten scheint man dort darauf verzichtet zu haben.

Daher wage ich die Hypothese, dass der Presto aus der Zeit des 1. Weltkrieg, der laut Kennung auf der Haube zum Lauenburgischen Jäger-Bataillon 9 (7. Kavallerie-Division) gehörte, eher ein Typ P 10/35 PS als ein Typ 8/25 PS war.

Nachtrag: Leser Klaas Dierks verdanke ich den Hinweis, dass der abgebildete Wagen laut Nummernschild zur Armeeabteilung Falkenhausen gehörte, die zum Zeitpunkt der Aufnahme (Mai 1915) in den Vogesen kämpfte.

Vielleicht finden sich dereinst weitere Puzzlestücke, die die These vom Presto 10/35 PS-Modell bestätigen oder auch widerlegen. Von der in der Anzeige von Januar 1914 erwähnten noch stärkeren Ausführung 14/40 PS fehlt bislang ein zeitgenössisches Foto – auch hier bestehen also Lücken.

Sicher ist aber, dass einige der Presto-Wagen des am längsten gebauten Typs 8/25 PS den 1. Weltkrieg überlebt haben. Einen davon habe ich schon vor längerem anhand folgender stimmungsvoller Aufnahme vorgestellt:

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Presto Typ P 8/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Kleidung und Frisuren (speziell der jungen Dame) deuten auf eine Nachkriegsaufnahme hin. Da der Presto hier noch über gasbetriebene Scheinwerfer verfügt, die ab 1918 allgemein von elektrischen Lampen abgelöst wurden, wird diese Aufnahme kaum nach 1920 entstanden sein.

Damit wären wir fast am vorläufigen Ende dieses Puzzles um den Presto Typ P, von dem noch einige Teile fehlen. Neben dem erwähnten großen 14/40 PS-Modell gab es nämlich auch eine Kleinwagenausführung mit der Bezeichnung P 6/18 PS.

Davon fehlt bislang jede Spur, nur die technischen Daten sind bekannt. Wer Abbildungen dazu kennt oder selbst welche beisteuern kann, melde sich bitte über die Kommentarfunktion.

Immerhin liefert mein eigener Fundus ein „neues“ Foto eines Presto Typ P 8/25 PS, das ich den Lesern nicht vorenthalten will. So ist eine zweite Aufnahme exakt des Wagens aufgetaucht, der einst kurz nach dem 1. Weltkrieg so idyllisch aufgenommen wurde:

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Zwar kann die Qualität nicht mit der des zuvor gezeigten Fotos mithalten. Dennoch ist die Aufnahme von großem Reiz.

Sie zeigt drei der uns bereits bekannten Insassen und eine weitere junge Dame (mit Fahrerhaube). Offenbar war nun der zuvor am Lenkrad sitzende Herr an der Reihe mit Fotografieren.

Auch wenn sich das (handgemalt erscheinende) Kennzeichen auch hier nicht sicher entziffern lässt, liefert uns diese zweite Aufnahme des Presto möglicherweise einen Hinweis auf den Entstehungsort.

Erkennt jemand die im Hintergrund hoch auf einem Felsen liegende Burganlage wieder? Es scheint sich um einen im Geiste der Romantik im 19. Jahrhundert neugestaltete Festung zu handeln, die heute sicher noch so aussieht.

Nur macht gewiss kein Mensch mehr solche zauberhaften Fotos mit seinem von einer langen Tour heillos verdreckten offenen Wagen davor…

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Vor 90 Jahren: Coole Typen mit Horch 10/50 PS

Mein heutiger Blogeintrag führt uns genau 90 Jahre zurück in die Vergangenheit. Das Foto, um das diesmal geht, entstand nämlich im Januar 1929.

Der Wagen, der darauf zu sehen ist, erweist sich zwar oberflächlich betrachtet als alter Bekannter, doch im Detail treten Besonderheiten zutage, die auch Kennern nicht unbedingt geläufig sein dürften.

Hier nun das Dokument, das eine imposante Sechsfenster-Linousine zusammen mit fünf Spaßvögeln in winterlicher Umgebung zeigt:

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Horch 10/50 PS Limousine; Originalfoto aus  Sammlung Michael Schlenger

Die Situation ist natürlich inszeniert – dazu hat sich einer der Herren die Mühe gemacht, im Schnee unter den Wagen zu kriechen.

Das Sujet des gerade überfahrenen, aber dennoch gut aufgelegten Fußgängers findet sich auf Privataufnahmen mit frühen Automobilen öfters.

Während in unseren Tagen das Märchen von tausenden Feinstaub- und Stickoxidtoten erzählt wird, um aus ideologischen Motiven den motorisierten Individualverkehr zurückzudrängen, war einst die Gefahr, als Passant von einem Automobil verletzt zu werden, sehr real und ganz erheblich.

Filmaufnahmen wie die folgende von 1906 (!) zeigen, welchen heute unvorstellbaren Risiken Fußgänger in Großstädten mit starkem Verkehr ausgesetzt waren:

 

 

Gemessen an diesen anarchistischen Verhältnissen war der Straßenverkehr in den 1920er Jahren weitgehend so geregelt, wie wir das heute kennen. Dennoch waren aktive und passive Sicherheit aus heutiger Sicht nur sehr begrenzt.

Immerhin setzte sich um 1925 auf breiter Front die Vierradbremse durch, in den USA mitunter bereits hydraulisch betätigt. Über die zuvor nur als Zubehör erhältlichen Vorderradbremsen verfügte auch der Wagen auf dem heutigen Foto:

horch_10-50_ps_01-1929_frontpartieDen entscheidenden Hinweis auf den Hersteller des Wagens liefert auf diesem Ausschnitt der geflügelte Pfeil auf dem Kühler – er wurde auf Modellen der sächsischen Luxuswagenmanufaktur Horch ab 1928 verbaut.

Doch wie so oft ist eine Kühlerfigur allein nicht zuverlässig, wenn es um die Datierung und Identifikation des genauen Typs geht. Zwar haben wir es mit einem Horch zu tun (dazu gleich noch ein weiteres Indiz), doch stammt das Auto von 1926.

Wie lässt sich das so genau sagen? Nun, mit dem Blick für’s Detail, der bei historischen Automobilfotos häufig unerlässlich ist. Schauen wir also genauer hin:

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Zum einen erkennen wir auf der Mütze des Fahrers das gekrönte „H“, seit 1925 das Markenemblem von Horch, das sich auch auf der Kühlerfront wiederfand. Dass Chauffeure solche „Markenkleidung“ trugen, war keineswegs selten.

Zum anderen sieht man eine unterteilte Frontscheibe, deren unterer Abschluss außerdem der dreieckigen Kontur der Haube folgte.

Das findet sich so nur beim Horch 10/50 PS, der von 1924-26 gebaut wurde. Dabei handelte es sich um den letzten Vierzylindertyp der Marke, die anschließend zu Achtzylindern allerfeinster Bauart überging.

Demnach wurde dieser Horch nachträglich mit der erst 1928 eingeführten Kühlerfigur ausgestattet. Wer Zweifel an der Zuschreibung hegt, sei auf die folgende Aufnahme des gleichen Typs verwiesen, die ich bereits vor längerer Zeit vorgestellt habe:

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Horch 10/50 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier ist nicht nur das gekrönte „H“ auf dem Kühlergehäuse zu sehen, man kann auch die erwähnte Kontur der Haubenpartie nachvollziehen, in der sich der dreieckige obere Abschluss des Kühlers spiegelt.

Die Frontscheibe ist ebenfalls unterteilt, wenn auch nur horizontal und nicht zusätzlich noch vertikal – das will aber nicht viel heißen. Entscheidend ist, dass es dieses Erscheinungsbild der Frontopartie nur beim Horch 10/50 PS bis 1926 gab.

Die später gebauten Achtzylinder wiesen weichere Formen an der Front auf und die Windschutzscheibe war in der Regel einteilig.

Dennoch bereitet ein weiteres Detail zunächst Schwierigkeiten, das auf folgendem Ausschnitt zu erkennen ist:

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Während die Gestaltung des Trittschutzblechs am Schweller zum Vierzylindertyp Horch 10/50 PS bis 1926 passt, trifft dies auf das Speichenrad scheinbar nicht zu.

Es entspricht formal dem mit Auslaufen der Vierzylindertypen 1926 eingeführten „Kapezet“-Stahlspeichenrad, das die bis dato verbauten Holzspeichenräder ablöste.

Die Literatur – „Horch – Typen, Technik, Modelle“ von Kirchberg/Pönisch, 2. Auflage 2011, S. 152 – stellt dazu fest, dass die von der Kronprinz AG gefertigten Stahlspeichenfelgen über fünf Radbolzen verfügten.

Man sieht die entsprechende Ausführung dieser Räder und die fünf Radbolzen auch auf Fotos der ab 1927 gebauten Achtzylindertypen wie diesem:

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Horch 303, 304 oder 305: Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier ist auch die gegenüber dem 10/50 PS-Typ abgerundete Frontpartie der ersten Horch-Achtzylinders nachzuvollziehen.

Doch mit sechs Radbolzen wie auf der winterlichen Aufnahme des Horch 10/50 PS konnte ich diese Stahlspeichenfelgen in der Horch-Literatur bislang noch nicht finden.

Vermutlich montierte Horch an den Vierzylinderwagen des Typs 10/50 PS bei Produktionsende 1926 bereits die neuen „Kapezet“ Stahlspeichenräder, ließ sie aber wie bei den Holzspeichenrädern noch mit sechs Bohrungen versehen.

Für diese These spricht ein weiteres Detail auf dem Winterfoto des Horch 10/50 PS:

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Dieser Horch 10/50 PS besitzt Linkslenkung. Die gab es aber ausweislich der Literatur nur in den letzten Produktionsmonaten von Anfang Oktober bis Ende Dezember 1926.

Nur selten kann man den konkreten Produktionszeitraum eines Vorkriegswagens auf einem historischen Foto so genau bestimmen. Jedenfalls würde zu einem der letzten von 2.330 gebauten Horch 10/50 PS passen, wenn er bereits mit den Rädern des in den Startlöchern stehenden Achtyzlinder-Nachfolgers angeboten wurde.

Man mag solche Detail für unerheblich halten, doch sind es gerade Feinheiten wie diese, die eine genaue Datierung erschweren oder erleichtern können. Sollte meine These bezüglich der Räder des späten Horch 10/50 PS zutreffen, würde dies den bisherigen Stand der Literatur passend ergänzen.

Festzuhalten ist, dass es ganz schön coole Typen gewesen sein müssen, die einst nichts Besseres zu tun hatten, als mit ihrem Horch in Eis und Schnee geduldig für die Nachwelt zu posieren.

Dass sie nach 90 Jahren immer noch so viel Aufsehen erregen, hätten sich die fünf Herren vermutlich nicht träumen lassen. Eventuell waren ihre Gedanken ganz profan: „Nun mach‘ schon das verdammte Foto – mir ist kalt!“

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Die Deutschen kommen! Fiat-Taxis in Catania 1930

Wer Italien und das Verhältnis der Italiener zu ihren Nachbarn nördlich der Alpen ein wenig kennt, weiß: Bewunderung und Geringschätzung liegen nahe beieinander.

Gegeneinander kämpfen, miteinander ringen, voneinander lernen und profitieren – gern in abruptem Wechsel – das prägt das Verhältnis der Teutonen und der Bewohner der italienischen Halbinsel seit der Antike.

Ungeachtet aller geschichtlichen Umbrüche war Italien immer ein Sehnsuchtsland für die Deutschen, nach dem es einen magisch zog – mal als Eroberer, mal als Reisender:

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Fiat 520 mit deutscher Touristin bei Rapallo (Ligurien)

In den besten Fällen trug die Berührung der beiden Völker Früchte wie Goethes Reise nach Italien. Der von seinem Dasein als hochrangiger Beamter in Weimar frustrierte Dichter war nach Überwindung der Alpen in der Kutsche wie vom Blitz getroffen.

Bei der ersten Gelegenheit ersetzte Goethe seine nordische Reisekleidung durch eine elegantere Garderobe nach italienischem Schnitt und wurde auch sonst zu einem anderem Menschen. Viele sollten ihm folgen, doch wohl keinem gelang es, solchen Gewinn aus dem Genuss des Südens und seiner uralten Hochkultur zu ziehen.

Leider hat auch Italien bei aller Schönheit der Kulturlandschaften und Kunstschätze unter der globalisierten Einebnung des Geschmacks gelitten. Das war noch Ende des 20. Jahrhunderts anders – und erst recht vor dem 2. Weltkrieg.

Damit wären wir in der Zeit der Weimarer Republik, als folgende Aufnahme entstand:

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Besatzungsmitglieder des Kreuzers Königsberg in Catania 1930; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick ist das ein wenig spektakuläres Foto – gewiss nichts für die Liebhaber außergewöhnlicher Vorkriegskarosserien oder Rennaufnahmen.

Tatsächlich sind hier nur rund ein Dutzend eher alltägliche Tourenwagen (und im Hintergrund ein paar Limousinen) zu sehen. In der ersten Reihe haben wir gängige Fiat-Typen vor uns, die in den 1920er Jahren zehntausendfach produziert wurden.

Für die verwöhnte Leserschaft meines Blogs sind das natürlich Brot- und Butter-Gefährte. Tatsächlich sind diese Wagen mit ihrer klassischen Kühlerpartie, wie sie einst in ganz Europa zu finden waren, in meinem heutigen Blogeintrag bloß Staffage.

In der trüben Zwischenzeit nach dem Weihnachtsfest (bzw. der Wintersonnenwende am 21.12. oder dem Geburtstag des altrömischen Sonnengotts am 25.12.) und vor dem Jahreswechsel erlaube ich mir einen Ausflug in benachbarte Technikwelten.

Wer genau hingeschaut hat, hat vielleicht bemerkt, dass es sich bei der „Besatzung“ der Taxis auf obigem Foto um Matrosen der deutschen Kriegsmarine handelt:

Fiat_taxis_Kreuzer_Königsberg_Catania_1930_Ausschnitt

Zum Glück ist der Abzug von alter Hand beschriftet und verrät, dass diese Szene 1930 in der Hafenstadt Catania auf Sizilien entstand – und zwar anlässlich des Besuchs eines Kriegsschiffs der Weimarer Republik.

Die Rede ist vom 1927 fertiggestellten Leichten Kreuzer „Königsberg“. Mit 170 Meter Länge, fast 68.000 PS starken Dampfturbinen und einer Höchstgeschwindigkeit von knapp 60 km/h eine eindrucksvolle Konstruktion.

Beachtlich war auch die Bewaffnung mit drei großen Geschütztürmen mit Kaliber 15 cm, mehreren 8,8cm-Flugabwehrkanonen und 12 Torpedorohren – später kam noch ein Bordflugzeug hinzu.

Hier haben wir den Kreuzer „Königsberg“ auf einer zeitgenössischen Postkarte:

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Leichter Kreuzer „Königsberg“; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme verdeutlicht, dass das Deutsche Reich auch in der demokratischen Phase der Weimarer Republik keineswegs pazifistisch eingestellt war, sondern einen beträchtlichen Verteidigungs- und Selbstbehauptungswillen aufbrachte – wie eigentlich alle Staaten im damaligen Europa.

Wir Nachgeborenen im 21. Jh., die fast risikofrei in einzigartigem Wohlstand aufgewachsen sind, können uns eine solche Situation überhaupt nicht mehr vorstellen.

So erfreuen wir uns vor allem an den alten Autos jener Zeit – auch den klassisch geschnittenen Fiat-Wagen und ihren wie hier oft modebewussten Insassen:

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Fiat 520, aufgenommen in Czarnikau (Provinz Posen); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Doch im Hintergrund dieser Aufnahme eines Fiat 520 der späten 1920er Jahre mit jungen „Hipstern“ aus Czarnikau lauert der Konflikt zwischen Deutschen und Polen in den seit 1918 umstrittenen Gebieten (vor genau 100 Jahren begann übrigens der Posener Aufstand).

Dieser Konflikt flammte ab 1938/39 erneut auf und mündete in den 2. Weltkrieg. Das Wissen um die Katastrophe, aus der mit Ausnahme der USA niemand als wirklicher Sieger hervorging, ist bei Betrachtung solcher Aufnahmen stets präsent.

So war auch der Leichte Kreuzer Königsberg Ende der 1920er und Anfang der 1930er Jahre nicht nur ein Botschafter des guten Willens. Das Deutsche Reich im Gewand der Weimarer Republik trat durchaus wehrhaft auf.

Beim Besuch des Schiffs in Sizilien werden aber zumindest die Taxifahrer in Catania dieser deutschen „Invasion“ mit Wohlwollen begegnet sein, denn es galt, die einige hundert Mann starke Besatzung herumzukutschieren.

Handelt es es sich bei dem Herrn mit dunklem Zweireiher um den Kommandanten des Schiffs? Dann hätten wir hier Fregattenkapitän Hermann Densch vor uns:

Fiat_taxis_Kreuzer_Königsberg_Catania_1930_Ausschnitt

Die Zeiten überdauert hat diese Aufnahme vermutlich im Nachlass eines einstigen Besatzungsmitglieds und es ist denkbar, dass eine ganze Reihe weiterer Abzüge in Umlauf waren bzw. noch sind.

Leider wissen wir nichts über das Programm, das die Matrosen damals an Land absolvierten – vermutlich unter Leitung eines orts- und sprachkundigen Zivilisten, den wir eventuell als Beifahrer des ersten Wagens sehen.

Das Schiff und seine Besatzung sollten noch im 2. Weltkrieg zum Einsatz kommen. Bei der Besetzung Norwegens im April 1940 wurde es von britischen Bombern getroffen und sank im Hafen von Bergen.

Was auf dem heute präsentierten Bild wie eine heitere Ausflugsfahrt wirkt – und anno 1930 auch war – endete 10 Jahre später mit Tod und Zerstörung…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

Auch das gab es: Ein Adler Typ 6/25 PS als Limousine

Ist das nicht merkwürdig – eine Limousine als Rarität? So war das aber einst bei vielen Automodellen – speziell im Deutschland der 1920er Jahre.

Ein Automobil war nach dem 1. Weltkrieg hierzulande nach wie vor ein unerhörter Luxus, während in den USA –  aber auch in England und Frankreich – volkstümliche Wagen rasch an Bedeutung gewannen.

Die preisgünstigsten Wagen waren seinerzeit offene Modelle, geschlossene Versionen waren erheblich teurer. Das schlägt sich auch erkennbar bei zeitgenössischen Autofotos aus dem deutschsprachigen Raum nieder.

Gut illustrieren lässt sich dies am Beispiel des Adler 6/25 PS, Mitte der 1920er Jahre der meistverkaufte Typ des renommierten Frankfurter Herstellers.

Gut ein Dutzend der einst rund 6.000 produzierten Exemplare des Adler 6/25 PS habe ich inzwischen in meinem Blog anhand zeitgenössischer Fotos dokumentiert, das sind 2 Promille der einstigen Produktion…

Der weit überwiegende Teil davon zeigt offene Aufbauten. Da wundert es nicht, dass einst auch eine Adler-Niederlassung in Pirmasens Reklame mit einem 6/25 PS-Modell in der viersitzigen Tourenwagenausführung machte:

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Originale Adler-Reklame aus Sammlung Michael Schlenger

Die geschüsselten Scheibenräder und die schmalen Luftschlitze des Wagens erlauben die Ansprache als Adler 6/25 PS, während der Vorgängertyp 6/24 PS mit Stahlspeichenrädern und breiteren Luftschlitzen daherkam.

Auch die folgende Aufnahme zeigt trotz technischer Mängel einen offenen Adler des Typs 6/25 PS. Das Foto lief als private Postkarte 1928 von Freiburg nach Hannover:

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Adler 6/25 PS; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Ansatzweise erkennt man hier nachgerüstete seitliche „Schürzen“ an den Vorderschutzblechen, die einer stärkeren Verschmutzung des Wagens vorbeugen sollten.

Interessanterweise besaß über die Hälfte der Adlerwagen des Typs 6/25 PS auf Fotos aus meiner Sammlung einen solchen kunstledernen Spritzschutz. Offenbar neigte das Modell besonders zur Verschmutzung, was die Zubehörindustrie auf den Plan rief.

Neben dem verbreiteten Tourenwagen bot Adler eine weitere offene Variante an, die freilich nur selten gekauft wurde.  Es handelte sich um einen sportlich geschnittenen Zweisitzer, der allerdings denselben 1,6 Liter-Motor mit 25 PS besaß.

Die folgende, sehr seltene Aufnahme eines solchen Zweisitzers mit roadstermäßiger Anmutung habe ich vor längerem bereits präsentiert:

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Adler 6/25 Sport-Zweisitzer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

In der mir bekannten (stark veralteten) Literatur konnte ich keine vergleichbare Aufnahme finden. Vielleicht kann ein sachkundiger Leser  – ich selbst bin ja kein Adler-Spezialist – Näheres zu diesem schönen Aufbau sagen.

Kaum häufiger dürfte eine weitere Karosserieversion gewesen sein, die ich ebenfalls vor einiger Zeit vorgestellt habe. Es handelt sich um einen Wagen mit Landaulet-Aufbau, wie man ihn eher bei Oberklasseautos erwarten würde:

Adler_6-25_PS_Landaulet_Galerie

Adler 6/25 PS mit Landaulet-Karosserie; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Denkbar ist, dass diese aufwendige Ausführung einst als Taxi diente.

In den 1920er Jahren war es durchaus üblich, dass der Fahrer unter einem festen Dach saß, während die Passagiere bei schönem Wetter die Möglichkeit hatten, die Fahrt mit offenem Verdeck über der Rückbank zu genießen.

Auch für diese Version des Adler 6/25 PS gibt es meines Wissens in der Literatur bislang (Stand: 2018) kein Belegexemplar. Anders sieht das bei der Limousine aus, die ich heute anhand eines reizvollen Originalfotos zeigen will.

Die geschlossene Ausführung ist zwar ein Neuzugang in meiner Adler-Galerie, aber in Werner Oswalds Standardwerk „Adler Automobile 1900-1945“ von 1981 findet sich auf Seite 41 eine auf den ersten Blick ähnliche Version.

Bei näherem Hinsehen offenbaren sich allerdings einige Unterschiede: Die Limousine in Werner Oswalds Buch stammt von Papler aus Köln und war nach „Weymann“-Patent ausgeführt – d.h. der Passagieraufbau bestand aus einer leichten Holzkonstruktion, die mit Kunstleder bespannt war.

Das folgende Foto zeigt dagegen eine abweichende Ausführung:

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Adler 6/25 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Limousine auf Basis des Adler 6/25 PS war durchgängig mit Blech beplankt, was ein einheitliches Erscheinungsbild der Lackierung ermöglichte. Bei Weymann-Karosserien weist der mit Kunstleder bespannte Teil ein anderes Reflektionsverhalten auf und wirkt matter als lackiertes Metall.

Zudem unterscheiden sich die Linienführung am hinteren Seitenfenster und der vordere Abschluss der Tür. Gemeinsam ist beiden Wagen, dass sie nur zweitürig waren – auch das würde heute bei Limousinen überraschen.

Doch wie gesagt – bei den Automobilen war in den 1920er Jahren vieles völlig anders, als uns dies heute geläufig ist – das macht sie für den Gourmet umso interessanter.

Nicht zuletzt ist es die Erinnerung an eine untergegangene Welt, die bei der Beschäftigung mit Autofotos jener Zeit aufscheint. Dazu gehört die zeitgenössische Mode ebenso wie die Art und Weise, wie man für solche Aufnahmen posierte:

Adler_6-25_PS_Limousine_Familie_Ausschnitt

Kurze Röcke waren bei den jungen Damen damals der letzte Schrei – teilweise endeten sie noch über dem Knie – erst der „Minirock“ der 1960er sollte es damit aufnehmen können.

Leider verknüpften die Modeschöpfer dies in den 1920er Jahren mit unvorteilhaften Schnitten, bei denen der Gürtel von der Taille auf die Beckenregion rutschte. Das Ergebnis waren merkwürdig sackartige Kleider wie auf dem Foto.

Unsere beiden jungen Adler-Mädels machten dennoch für diese Aufnahme das Beste daraus und tragen erheblich zum Reiz des Augenblicks bei. Zeittypisch ist übrigens auch der Strauß in der Innentasche der Türverkleidung.

Bei Landpartien mit dem Automobil sammelte man einst gern Blumen und Zweige ein, um sie als Erinnerung an den Ausflug mit in die Stadt zu nehmen. Das ist auf vielen, irgendwo im Grünen entstandenen Aufnahmen der Zwischenkriegszeit zu sehen.

Man kann daraus ersehen: Auch die hierzulande noch wenigen Besitzer von Automobilen hatten sich bei aller Modernität ein Empfinden für die Schönheit der Natur bewahrt, die sie gezielt zur Entspannung am Wochenende aufsuchten.

Und im vorliegenden Fall wies ihnen der stilisierte Adler auf dem Kühler dabei zuverlässig den Weg…

Adler_6-25_PS_Limousine_Familie_Frontpartie

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Moderne Mittelklasse der 1930er Jahre: Fiat 1100

Regelmäßige Leser meines Blogs für Vorkriegsautos auf alten Fotos wissen, dass ich fast jedem Automobil bis in die 1940er Jahre etwas abgewinnen kann.

Seien es die faszinierenden Schöpfungen der Frühzeit, als technisch und formal noch vieles offen war, seien es die Manufakturwagen der Zwischenkriegszeit mit ihren oft atemberaubenden Aufbauten oder auch auch die amerikanischen Großserienmodelle, die individuelle Mobilität für’s Volk ermöglichten.

Doch einige Vorlieben kann ich nicht verbergen: Die eine gilt den schnittigen Spitzkühlermodellen der frühen 1920er Jahre aus deutschen Landen, die andere den hochmodernen Wagen italienischer Provenienz.

Neben dem fabelhaften Lancia Lambda – einem der Meilensteine im Automobilbau schlechthin – haben es mir vor allem die Fiat-Wagen der 1930er Jahre angetan.

Fiat hatte sich schon kurz nach dem 1. Weltkrieg als ein nach Technologie und Stückzahlen führender europäischer Hersteller etabliert. Damit konnte es lange Zeit kaum ein deutscher Hersteller aufnehmen.

Doch auch noch kurz vor dem 2. Weltkrieg, als deutsche Marken aufgeholt hatten, kamen von Fiat Modelle, die fast konkurrenzlos waren. Ihre eindrucksvolle Präsenz auf den Straßen im deutschsprachigen Raum erzählt davon:

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Fiat 1100 am Traunsee; Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger

Die Ansicht des Traunsteins in Österreich wäre auch so grandios, doch setzt der schmucke Wagen an der Seeuferstraße einen willkommenen Kontrapunkt.

Während die reine Natur überwältigend wirken kann, ist für mich das maßvolle Nebeneinander natürlicher und menschlicher Schöpfungen von größerem Reiz – die Weinberge an Rhein und Mosel etwa geben der urwüchsigen Landschaft erst den entscheidenden Schliff.

Ähnliches mag sich der Fotograf dieser Ansichtskarte gedacht haben. Ob er auf ein so harmonisches Fahrzeug gewartet oder dies eigens „bestellt“ hat, wer weiß?

Klar ist nur, dass es sich bei der Cabriolimousine um einen Fiat 1100 handelt:

Fiat_1100_Traunseestraße_Ak_Ausschnitt2Außer Peugeot bot in den 1930er Jahren kaum ein anderer europäischer Hersteller einen Mittelklassewagen mit dermaßen gelungener „Stromlinienform“ an.

Am deutschen Markt kommt einem nur der Stoewer „Greif Junior“ in der Ausführung ab 1936 in den Sinn, den ich bei Gelegenheit ausführlich vorstellen werde. Das Modell „Sonderklasse“ von DKW ging in eine ähnliche Richtung, blieb aber konventioneller.

Hinzu kam, dass Fiat unter Leitung von Chefkonstrukteur Dante Giacosa – dem Schöpfer des unsterblichen Topolino – auch technisch einige Raffinesse aufbot.

Der auf 1,1 Liter vergrößerte Motor des Vorgängers Fiat 508 Balilla verfügte im Zylinderkopf hängende (also nicht mehr strömungsungünstig seitlich stehende) Ventile, was der Effizienz des Aggregats deutlich zugutekam.

Die serienmäßigen 32 PS des Motors bewegten sich am unteren Ende des Möglichen – das wahre Potential dieses Entwurfs kam erst in den weit stärkeren Sportversionen zutage, die auf dieser Basis bis in die Nachkriegszeit entstanden.

Auch das Fahrwerk mit Einzelradaufhängung vorne war ganz auf der Höhe der Zeit. Das Ganze kombiniert mit hydraulischen Bremsen und Ganzstahlkarosserie – so sah ein moderner Mittelklassewagen Ende der 1930er Jahre aus:

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Fiat 1100; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auffallend ist, wie sparsam die Turiner mit Chromschmuck umgingen. Bei deutschen Modellen wären auf jeden Fall die Scheinwerferringe und die Fensterrahmen ebenfalls verchromt gewesen.

Diese Schlichtheit bei zugleich großer Spannung der Karosseriearchitektur nimmt die Schöpfungen der italienischen Manufakturen der 1950er/60er Jahre voraus, die ebenfalls fast ohne Sicken und Chromleisten auskamen. Man denke nur an das Coupé der Lancia Aurelia…

Nur behutsame verspielte Akzente erlaubte sich Fiat beim 1100er, die einem „zu glatten“ Erscheinungsbild entgegenwirken.

Zu nennen ist vor allem das Art-Deco-Emblem in der Mitte der Stoßstange, das in reduzierter Form auf der Rückseite des Innenspiegels wiederkehrt. Letzteres Detail behalten wir im Hinterkopf – wir kommen darauf zurück.

Nebenbei: Wer kann etwas zu dem merkwürdigen Kennzeichen des Fiat etwas sagen?

Auf der nächsten Aufnahme steht der hochmoderne Fiat 1100 – der übrigens auch im einstigen NSU-Werk in Heilbronn gebaut wurde – in denkbar großem Kontrast zu einem anderen Produkt der Moderne:

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Fiat 1100; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer diesen Vertreter des Beton-Brutalismus irgendwann in den 1970er Jahren verorten würde, irrt sich gewaltig.

Diese Ausgeburt an Banalität, deren radikale Rechtwinkligkeit dem an natürlichen Formen geschulten Auge spottet, ist ein Produkt der 1930er Jahre.

Die Beschriftung des Abzugs lautet „vor dem Finanzamt“ – schon damals also waren öffentliche Bauten besonders abstoßende Beispiele für unmenschliche Architektur, was für ein Gegensatz zum Können der Baumeister vor dem 1. Weltkrieg.

Den Beweis, dass der Bau mit seiner an ein Gefängnis erinnernden Schlitzfassade vor 1945 entstanden sein muss, liefert die Aufnahme selbst:

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Hier haben wir eindeutig einen Fiat 1100 vor uns – doch nun mit Überzügen über den Frontscheinwerfern und einem „Notek“-Tarnscheinwerfer, der nachträglich auf einem Bügel an der Stoßstange angebracht wurde.

Diese Details und die überlackierten Chromteile –  Stoßstange und Kühlermaske – verraten, dass wir es mit einem Fahrzeug der Wehrmacht zu tun haben.

Wie hunderttausende andere Zivil-PKW wurde offenbar auch dieser Fiat 1100 – wahrscheinlich aus Heilbronner Produktion – nach Kriegsbeginn 1939 eingezogen.

Das Militär wusste die zuverlässigen und leistungsfähigen Fiat-Wagen zu schätzen – sie finden sich entsprechend häufig auf Fotos von allen Fronten des Weltkriegs.

Hier haben wir eines davon:

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Fiat 1100; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wann und wo genau diese Aufnahme entstanden ist, lässt sich wohl nicht mehr klären.

Die Tropenuniform des jungen Wehrpflichtigen, der hier nachdenklich einer ungewissen Zukunft entgegenschaut, spricht für einen Einsatz irgendwo auf dem Balkan bzw. in Griechenland ab Frühjahr 1941.

Denkbar ist auch, dass das Foto während des Afrika-Feldzugs bzw. während des daran anschließenden Rückzugs deutscher Truppen in Sizilien und Italien gemacht wurde.

Dass der Luftwaffenangehörige – das verrät das geschwungene Adleremblem auf dem Hemd – auf einem Fiat 1100 fotografiert wurde, ist an zwei Details zu erkennen:

Zum einen erkennt man hier das bereits erwähnte dekorative Element am Innenspiegel wieder. Zum anderen sieht man an der Beifahrertür den beim Fiat 1100 aus italienischer Produktion in der Karosserie versenkten Türhebel hervorlugen.

Noch später – während des deutschen Rückzugs über den Apennin – entstand folgende Aufnahme einer speziellen Variante des Fiat 1100, aber das ist eine eigene Geschichte

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Fiat 1100 „Furgoncino“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

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Offener geht’s nicht: Ein Adler Standard 6 „Roadster“

Noch vor ein, zwei Jahren wäre der Wagen, den wir heute auf diesem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos zeigen, ein Kandidat für den „Fund des Monats“ gewesen.

Doch inzwischen enthält der Fundus des Verfassers genügend Aufnahmen von Exoten, die diesen Status noch weit mehr verdienen.

Das ist nicht zuletzt das Verdienst von Lesern, die ihre oft teuer erworbenen Fotos mit einer Großzügigkeit zur Veröffentlichung freigeben, die man sich von anderen Sammlern wünscht, die ihre Schätze für sich behalten und nichts daraus machen.

So oder so stellt das Auto, das wir anhand einer zeitgenössischen Aufnahme präsentieren, einen besonderen Leckerbissen dar – doch der Reihe nach.

Die Frankfurter Traditionsmarke Adler hatte 1926 in Reaktion auf die Konkurrenz der 6-Zylinderwagen aus den USA den Typ Standard 6 vorgestellt. Mit der Orientierung an amerikanischen Vorbildern bewies Adler den richtigen Instinkt, in technischer wie formaler Hinsicht.

Genau so musste Ende der 1920er Jahre eine repräsentative, doch nicht luxuriöse Limousine aussehen:

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Adler Standard 6S; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein Flachkühler mit üppiger Verchromung, eine gefällig geschwungene Doppelstoßstange, ein Hinweis auf die Zylinderzahl auf der Scheinwerferstange und weitere Chromakzente an den Rädern – das war perfekter „Amerikaner“-Stil.

Adler bewies zudem mit hydraulischen Vierradbremsen und Ganzstahlkarosserie als erster deutscher Hersteller, dass man die Lektion aus Übersee verstanden hatte.

Nur was die Stückzahlen anging, verharrte Adler beinahe auf Manufakturniveau. Bis 1934 entstanden bloß etwas mehr als 20.000 Exemplare des Adler Standard 6.

Zwar war ein gleichstarker 6-Zylinder-Chevrolet bei vergleichbarer Ausstattung (allerdings nur mit Seilzugbremsen!) erheblich preisgünstiger.

Dennoch entschieden sich noch in den frühen 1930er Jahren etliche deutsche Kunden für den grundsoliden und im Detail fein gestalteten Adler aus heimischer Produktion:

Adler_Standard_6S_ab_1931_Foto_Schumann_Düsseldorf_Frontpartie

Man wüsste nicht, was an dieser makellos gestalteten und jede Übertreibung meidenden Kühlerpartie zu beanstanden wäre.

Die formale Klarheit aller Elemente ist bestechend, nichts wirkt unentschieden oder einfallslos. So sah ein Wagen der späten 1920er und frühen 30er Jahre aus, der gediegenen Wohlstand, aber keinen Luxus repräsentieren sollte.

Übrigens weisen das hoch oben auf der Kühlermaske angesiedelte, nicht mehr ins Kühlernetz hineinragende Adler-Emblem sowie die senkrechten statt waagerechten Luftschlitze in der Motorhaube auf eine ab 1931 entstandene Version hin.

Die sieben Radbolzen waren der 6-sitzigen Limousine des Standard 6 vorbehalten. Viersitzer besaßen ab 1931 wie der Adler „Favorit“ nur noch fünf Radbolzen.

Hier haben wir eine andere Ansicht eines Adler Standard 6 jener Zeit, gerade noch zu erkennen an der Kühlerfigur, dem Adler-Emblem auf der Ersatzradabdeckung und den (auf dem Originalabzug eindeutig) sieben Radbolzen:

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Dieses Foto, auf dem der Adler Standard 6 nur eine Nebenrolle spielt, entstand nach der Machtergreifung der Nationalsozialisten einst am Berliner Dom.

Der genaue Anlass ist dem Verfasser nicht bekannt, doch ist auf dem Originalabzug unübersehbar, wie sich die Zeiten gewandelt hatten, als dieses Foto entstand.

Den wenigsten Bürgern in Berlin – den Fahrer des Adler Standard 6 eingeschlossen – dürfte an dem sonnigen Tag bewusst gewesen sein, was ihnen und Europa unter dem Regime des Hakenkreuzes bevorstand:

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Adler Standard 6 am Berliner Dom; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenge

Mit dem Wissen der Nachgeborenen, die in einem fast vollkommen risikofreien Umfeld großgeworden sind, wird man dieser historischen Situation nicht gerecht.

Niemand – das Verhalten der europäischen Großmächte bis 1938 zeigt es – konnte damals wissen, welche Katastrophe für Deutschland und seine Nachbarn sich anbahnte.

Ermöglicht wurden die Exzesse des nationalsozialistischen Regimes nicht zuletzt aufgrund der obrigkeitshörigen Neigung vieler nach Anerkennung gierender Deutscher, die im Motto „dem Führer entgegenarbeiten“ ihren fatalen Ausdruck fand.

In der Folge vollzog sich eine Selbstgleichschaltung der Öffentlichkeit, in der Abweichungen von der politischen Korrektheit existenzgefährdend wurden – eine Gefahr auch für eigenständiges Denken in der offenen Gesellschaft von heute.

Nach diesem bei Vorkriegsautos unvermeidlichen Ausflug in die Zeitgeschichte, wenden wir uns dem Thema Offenheit wieder in automobiler Hinsicht zu:

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Adler Standard 6 Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick wirkt dieser Adler beinahe bescheiden. Erstaunlich, was das Fehlen eines mächtigen Limousinenaufbaus ausmachen kann.

Doch die sieben Radbolzen an den Felgen sprechen in Verbindung mit dem Adler-Emblem auf dem Kühler eine eindeutige Sprache: Das muss eine offene Version des „Standard 6“ sein.

Dabei verweisen das in das Kühlergitter hineinragende Markenemblem und die horizontalen Luftschlitze auf eine Entstehung vor 1931 hin. Auch die Doppelstoßstange wirkt hier weniger elegant als auf dem ersten Foto.

Nun mag mancher Leser dieses Blogs sich an ein anderes Foto eines offenen Adler „Standard 6“ erinnern, das zu den schönsten hier publizierten Aufnahmen gehört:

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Adler Standard 6 Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So hinreißend diese Aufnahme auch sein mag, zeigt sie doch einen anderen Aufbau, nämlich ein zweisitziges Cabriolet mit vollwertigem, gefüttertem Verdeck.

Zu erkennen ist das an der seitlichen „Sturmstange“, die auch bei niedergelegtem Verdeck zu sehen gewesen wäre. Außerdem liegt die Türoberkante des Adler, auf der die junge Dame ihren Arm aufgelegt hat, weit höher als auf dem vorhergehenden Foto.

Schauen wir uns die Aufnahme der offenen Version des Adler Standard 6 genauer an:

Adler_Standard_6_Roadster_Ausschnitt

Hier haben wir eindeutig nur ein leichtes, roadstertypisches Notverdeck, einen tieferen Türausschnitt und eine zweigeteilte Frontscheibe. Auch der Verlauf der seitlichen Zierleiste ist im Bereich der Heckpartie anders.

Der Fall ist klar: Hier haben wir einen Adler des Typs Standard 6 mit Roadster-Aufbau vor uns. Die Stückzahlen sind in der dem Verfasser zugänglichen Literatur nicht genannt, doch können wir von bestenfalls einigen hundert Stück ausgehen.

Von diesem Wagen ist im Netz derzeit (Stand: November 2018) nur ein einziges Exemplar zu finden, das sich einst im Besitz von Clara Coenen befand. In der gedruckten Literatur (Werner Oswald: Adler Automobile, 1. Auflage 1981, S. 48) findet sich ein weiteres Fahrzeug, ebenfalls mit weiblicher Besatzung.

Dass die rare Roadster-Variante aber nicht nur ein Dasein als exklusives Concours-Fahrzeug führte, sondern auch im Alltag eingesetzt wurde, beweist unser Foto.

Eine winterliche Ausfahrt mit offenem Verdeck war damals wie heute eher (Ausnahmen bestätigen die Regel) eine Sache für unerschrockene männliche Automobilisten

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Glücksfall! Opels großer Sechser als Tourenwagen

Heute käme der Wagen, um den es in diesem Blog-Eintrag geht, einem Sechser im Lotto gleich. Man wird im 21. Jahrhundert nämlich eher einem Mercedes, Horch oder Maybach der späten 1920er Jahre begegnen als diesem Gefährt.

Dabei ist die Rede bloß von einem Opel, der als „Bauern-Buick“ verspottet wurde.

So bezeichnete der Volksmund die großen Sechszylinder-Typen, die Opel ab 1927 anbot, in der Hoffnung, sich aus dem hierzulande von amerikanischen Marken dominierten Marktsegment ein Scheibchen abzuschneiden.

Um es vorwegzunehmen: das Scheibchen blieb sehr überschaubar…

Aus heutiger Sicht machte Opels großer Sechser aber durchaus Eindruck. Hier haben wir eine Limousine mit Motorisierung 12/50 PS (Modell 90) oder 15/60 PS (Modell 100):

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Opel 12/50 PS oder 15/60 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vom optisch fast identischen kleinen Sechszylindertyp 10/40 PS (Modell 80) unterschieden sich die stärkeren Varianten durch die serienmäßigen Ersatzräder auf den Vorderkotflügeln und den bei Limousinen größeren Radstand von 3,50m.

Die beim US-Hersteller Packard abgekupferte Kühlermaske kennzeichnete die ab 1927 gebauten Exemplare – das galt auch für die parallel verfügbaren kleineren Typen 10/40 PS und 4/16 bzw. 4/20 PS.

Ende der 1920er Jahre begannen die bis dato am deutschen Markt dominierenden offenen Tourenwagen an Attraktivität zu verlieren. Immer noch waren sie die billigste Möglichkeit, ein Automobil zu fahren, doch je alltäglicher die Nutzung wurde, desto eher bevorzugten die Käufer einen wetterfesten Aufbau.

So ist ein zeitgenössisches Originalfoto eines Opel 12/50 oder 15/60 PS in Tourenwagenausführung ein echter Glücksfall:

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Opel 12/50 oder 15/60 PS Tourer von 1927/28; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger(

Diese stimmungsvolle Aufnahme wurde bei tiefstehender Sonne aufgenommen, vielleicht am Ende eines herbstlichen Ausflugs, wie man ihn heute bei Sonnenschein in der hessischen Wetterau unternehmen konnte, bevor starker Regen einsetzte.

Sehr schön eingefangen ist hier der in den letzten Sonnenstrahlen aufleuchtende Aufbau, dessen helle Lackierung das große Automobil leichter wirken lässt als die massive Limousine. Die in Wagenfarbe lackierten Scheibenräder mit umlaufenden Zierlinien unterstreichen den Effekt.

Die Kombination aus Packard-Kühler und Trommelscheinwerfern verweist auf eine Entstehung ab Mai 1927. Auch die großen Türausschnitte gab es erst ab 1927. Die seitlichen Ersatzräder sind ein Indiz für einen „großen Sechser“ von Opel.

Über Ort und Anlass dieser Aufnahme wissen wir nichts Genaues. Das Kennzeichen verrät, dass dieser Opel einst in der deutschen Provinz Pommern („IH“) im Landkreis Swinemünde (Nummernkreis 35501-36500) zugelassen war.

Die sechs großen und kleinen Insassen scheinen die Ausfahrt genossen zu haben:

Opel_12-50_PS_oder_stärker_ab_1927_Tourer_Insassen

Dass dieser Opel in einer dünn besiedelten Gegend unterwegs war, darauf weist der Reservekanister auf dem Trittbrett hin, der wohl 10 Liter Kraftstoff fasste.

Die großen Hubräume des Opel (3,2 bzw. 3,9 Liter) verlangten nach reichlich Benzinzufuhr, weshalb 10 Liter Reserve je nach Fahrweise und Topografie nur eine Reichweite von rund 70km ermöglichten.

Im pommerschen Flachland dürfte das ausgereicht haben, um von einem Ausflug heil wieder heimzukehren, auch wenn sich unterwegs keine Tankstelle fand.

Der Popularität des Opel dürfte indessen weniger der hohe Kraftstoffkonsum entgegengestanden haben als die überlegene Konkurrenz aus Übersee. In der folgenden zeitgenössischen Reklame von Opel für die großen Sechser klingt das an:

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Opel-Reklame von 1928; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn ein Autohersteller in seiner Reklame darauf hinwies, dass sein Fabrikat kein Massenprodukt ist und an die Gesinnung appellieren musste, war das ein sicheres Zeichen dafür, dass das Produkt nicht wettbewerbsfähig war.

Ähnliches ist heute beim „innovativen“ Elektroauto der Fall – es ist ein alter Hut, in der bisherigen Form den etablierten Verbrennern unterlegen und wird verzweifelt mittels Subventionen von Abgabenzahlern gestützt, die sich garantiert keines leisten können.

So wie einst arrogante Anordnungen wie „Fahren Sie deutsche Wagen – fahren Sie Opel“ wirkungslos verhallten, wird es wohl dem Elektromobil ergehen, solange es nicht mindestens dieselbe Mobilität zum vergleichbaren Preis wie der Verbrenner bietet…

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Ein Hanomag auf dem Nürburgring? Logo!

Die Welt der Vorkriegautos ist immer wieder gut für neue Überraschungen – speziell auf alten Fotos. Das zeigt sich heute anhand von Aufnahmen, auf denen „bloß“ Hanomag-Kleinwagen der frühen 1930er Jahre zu sehen sind.

Das Wörtchen „bloß“ steht deshalb in Anführungszeichen, weil selbst ein Hanomag mit weniger als 1 Liter Hubraum für die allermeisten Deutschen ein unerreichbarer Traum war.

Wer sich damals hierzulande ein Auto leisten konnte – und sei es das billigste am Markt – war darauf stolz wie Oskar und lichtete sich und das Automobil ab, wo es nur ging:

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Hanomag 3/16 oder 4/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nun ja, viel ist nicht zu sehen von dem braven Vehikel – auch die Familie auf der anderen Straßenseite scheint nicht im Mittelpunkt zu stehen. Etwas anderes muss den Fotografen gefesselt haben.

Das werden nicht nur die schlanken Beine der Dame gewesen sein, die durch das Bild marschiert, doch auf jeden Fall etwas in der Richtung. Denn ganz in der Ferne sehen wir die Nürburg aus dem 12. Jahrhundert: Hanomag_3-16_oder_4-20_PS_Nürburg_10-1931_Ausschnitt1

Für jeden Freund von Vorkriegsautos ist das ein magischer Ort, allerdings nicht wegen der abwechslungsreichen Geschichte der Nürburg selbst.

Vielmehr ist es die Rennstrecke rund um die Burgruine, die 1927 eröffnet wurde und bis heute einen legendären Ruf genießt wie sonst wohl nur der grandiose „Targa-Florio“-Rundkurs auf Sizilien.

Hier haben wir ein Sammelbild von 1935, das einen Teil der Rennstrecke mit der Nürburg im Hintergrund – nur aus anderer Himmelsrichtung – zeigt:

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Nürburgring; Zigaretten-Sammelbild aus Sammlung Michael Schlenger

Abseits der Rennaktivitäten war der Nürburgring ein touristischer Anziehungspunkt erster Güte in der ansonsten kargen und dünnbesiedelten Eifelregion.

Da verwundert es nicht, dass Reisende in der Region – dem Kennzeichen nach hier Automobilisten aus dem Landkreis Opladen – Halt an dem kurvenreichen Kurs machten und dort selbst einige Kilometer zurücklegten.

Was aber war das für ein Automobil, das dort einst abgestellt wurde, damit die Insassen ein Erinnerungsfoto von dem denkwürdigen Ort machen konnten?

Nun, normalerweise sind Wagen der Zwischenkriegszeit – von Ausnahmen abgesehen – aus der rückwärtigen Perspektive schwer zu identifizieren.

Dabei konnten Heckaufnahmen durchaus ihren Reiz besitzen, wie folgendes Foto zeigt, das Ende der 1920er Jahre am Julierpass in der Schweiz entstand:

unbek_Tourer_Julierpass_Galerie

Vermutlich haben wir es hier mit einem Tourenwagen aus amerikanischer Fabrikation  zu tun, der die knapp 2.300 Meter hochgelegene Passhöhe erklommen hatte, die schon in der Römerzeit Teil einer wichtigen Handelsroute nach Norden war.

Während offen ist, um was für eine Marke es sich bei diesem großzügigen Wagen  handelte, können wir den Hersteller der braven Limousine genau identifizieren, die im Oktober 1931 am Nürburgring unterwegs war:

Hanomag_3-16_oder_4-20_PS_Nürburg_10-1931_Ausschnitt2

Auf der Ersatzradhülle am Heck erkennt man das etwas verschwommene Emblem, das die Hanomag-Automobile zierte, die auf den ersten PKW des Maschinenbaukonzerns aus Hannover folgten.

Die Rede ist vom kuriosen Typ 2/10 PS, der von 1925-28 gebaut wurde und dem der Volksmund den passenden Spitznamen „Kommissbrot“ verpasste.

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Hanomag 2/10 PS Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Wägelchen verfehlte mit knapp 16.000 Exemplaren zwar den Anspruch eines volkstümlichen Automobils – wie so etwas aussah, hatten die Hersteller in den USA, England und Frankreich längst vorgemacht – doch markant war es allemal.

Da verwundert es nicht, dass die Silhouette des ersten Hanomag-PKW noch seinen Nachfolger schmückte, den Typ 3/16 PS bzw 4/20 PS.

Nicht nur auf dessen Ersatzradabdeckung, auch auf der Kühlermaske finden wir das Emblem mit dem Konterfei des ersten Hanomag wieder:

Hanomag_4-20_PS_Roadster_Kühlerausschnitt

Hier sehen wir die Silhouette des „Kommissbrots“ auf dem Kühler eines wohl einzigartigen Roadsters auf Basis des Hanomag 4/20 PS (Porträt hier).

Während das verschwommene Flügellogo auf der Reserveradabdeckung des Wagens am Nürburgring auf Hanomag verweist, lassen die weit auseinanderliegenden seitlichen Zierleisten entlang des Aufbaus auf das Modell 3/16 oder 4/20 PS schließen, das Hanomag mit weitgehend identischem Limousinenaufbau um 1930 anbot.

Folgende Aufnahme zeigt ein solches Modell am Rhein bei Kaub aus ganz anderer Perspektive:

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Hanomag 3/16 oder 4/20 PS am Rhein bei Kaub; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Solch eine Hanomag-Limousine, die mit Mühe und Not Platz für drei bis vier schlanke Personen bot, ist auch auf dem eingangs gezeigten Foto vom Nürburgring zu sehen.

Wir können – hier wie da  -ausschließen, dass alle Personen auf diesen Fotos auch in dem abgelichteten Wagen unterwegs waren. Sicher hat jemand aus einem zweiten Fahrzeug diese Aufnahmen gemacht.

Leider wissen wir nichts sonst darüber, da solche Fotos meist aus dem ursprünglichen Kontext gerissen angeboten werden. Immerhin konnten wir hier anhand eines Details herausfinden, was das für Autos waren, die einst vor malerischer Kulisse fotografiert wurden – und das war das Logo! 

Apropos: Folgende schöne Aufnahme zeigt wiederum einen Hanomag 3/16 oder 4/20 PS, nun aber mit einem modernisierten Emblem auf dem Kühler:

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Hanomag 3/16 oder 4/20 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vorbei die Zeiten, in denen das Logo der Hanomag-Wagen an das Kommissbrot erinnerte. Hier sieht man stattdessen ein dekorativ gestaltetes „H“ auf einer dreieckigen Plakette.

Diese Ausführung scheint nur vorübergehend montiert worden zu sein, da praktisch auf allen späteren Hanomag-Modellen ein stilisiertes Flügelemblem mit anderer Formgebung des „H“ zu sehen ist.

Bislang konnte der Verfasser auf keinem anderen Hanomag diese Version des Emblems finden:

Hanomag_3-16_oder_4-20_PS_neues_Logo_Ausschnitt

Möglicherweise kann ein sachkundiger Leser mehr dazu sagen…

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Neu vor 90 Jahren: Wanderer W10 Roadster-Cabriolet

Von der Wetter- und Gemütslage war für den heutigen Blogeintrag eigentlich ein herbstliches Motiv vorgesehen. Doch so etwas hat man vor der Haustür zur Genüge – wenn auch ohne Vorkriegsauto.

Nun hat zwar ein Motiv den Vorzug bekommen, das bei strahlendem Sonnenschein aufgenommen wurde. Es passt dennoch, da das darauf abgebildete Fahrzeug im Herbst vor 90 Jahren – im Oktober 1928 – vorgestellt wurde.

Genau genommen gilt das Jubiläum nur für die Karosserie, doch die verdient durchaus eigens zelebriert zu werden.

Die dabei verwendete Basis war ein braver Wanderer des ab 1926 gebauten Vierzylindermodells W10 6/30 PS. Hier haben wir die ab Werk verfügbare Tourenwagenversion:

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Wanderer W10-I 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Diese Aufnahme, die Leser Klaas Dierks beigesteuert hat, zeigt die erste Ausführung des Wanderer W10. Im Unterschied zum Vorgänger W9 besaß das Modell Links- statt Rechtslenkung und Vierradbremsen.

Ein äußerliches Erkennungsmerkmal der frühen Version des Wanderer W10 war das auf die Motorhaube aufgesetzte, nach hinten versetzte Blech mit Luftschlitzen.

Das Auto auf dem Foto muss aus dem Jahr 1927 stammen, als Wanderer erstmals elektrische Fahrtrichtungsanzeiger auf den Vorderschutzblechen anbrachte.

Ein Jahr später – 1928 – war der Wanderer W10-II erhältlich, mit auf 40 PS erstarktem Vierzylindermotor. Erkennbar war das verbesserte Modell daran, dass die Luftschlitze nun in zwei Gruppen auf der Motorhaube angeordnet waren:

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Wanderer W10-II; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dieser wohl von amerikanischen Filmen inspirierten Aufnahme sind neben den erwähnten „Blinkern“ auf den Kotflügeln die bis in die 1950er verbreiteten „Winker“ unterhalb der A-Säule des Aufbaus zu sehen.

Außer dem Tourenwagen und einer zwei- bzw. viertürigen Limousine, die ab Werk verfügbar waren, konnte man den Wanderer W10 auch als Cabriolet bekommen.

So waren unter anderem zwei- oder viertürige Cabrios mit Aufbauten von Gläser (Dresden) und Zschau (Leipzig) erhältlich.

Ein zweitüriges Cabriolet mit Karosserie von Gläser haben wir bereits vor längerem vorgestellt – hier die Heckansicht, die man so in der Literatur vergeblich suchen wird:

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Wanderer W10, 3-sitziges Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer nicht glauben mag, dass sich dieses Fahrzeug als Wanderer W10 mit Aufbau aus 2-Türen-Cabriolet mit drei Sitzen identifizieren ließ, kann hier die ganze Geschichte nachlesen, zu der ein weiteres Foto gehört, das den Schlüssel dazu liefert.

Nebenbei, liebe „Besser als neu“-Restauratoren und „Nicht anfassen“-Angsthasen des 21. Jahrhunderts: So sah ein Auto im Alltagseinsatz Ende der 1920er Jahre aus.

Die Dellen im Blech und den Straßenstaub trägt das nur wenige Jahre alte Auto mit Würde, während die Insassen einen Stil an den Tag legen, den man hierzulande in der sonst angeblich so originalitätsorientierten Vorkriegsszene kaum findet…

Kommen wir zum eigentlichen Gegenstand dieses Blogeintrags. Im Oktober 1928 nahm Wanderer diesen offenen Aufbau in die Angebotspalette seines Typs W10 auf:

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Wanderer W10-III Roadster-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir mit einem Mal einen raffinierten Zweisitzer mit ausklappbarer Notsitzbank im Heck – dem berüchtigten Schwiegermuttersitz.

Man versteht die Boshaftigkeit dieser volkstümlichen Bezeichnung erst so richtig, wenn man sich das Verdeck geschlossen und den Himmel voller Regenwolken vorstellt…

Wir sehen den Wanderer-typischen Kühler mit leichtem Abwärtsschwung unterhalb des Markenemblems und die bereits erwähnten, in zwei Gruppen angeordneten Luftschlitze in der Haube.

Dass sonst fast alles anders wirkt als bei den bisher gezeigten Versionen des Wanderer W10, liegt vor allem an der Zweifarblackierung.

Dabei sind die Karosserieelemente oberhalb der Gürtellinie dunkel abgesetzt wie die Schutzbleche und die Schwellerpartie. Dadurch wird die Länge des Aufbaus betont, während die Höhe des Fahrgastraums kaschiert wird.

Bezeichnet wurde dieser Aufbau von Wanderer seinerzeit als „Roadster-Cabriolet“. In den USA hätte man einen solchen Wagen als „Rumbleseat Roadster“ angesprochen. Mit einem Roadster nach britischem Verständnis hat der Aufbau nichts zu tun, aber gut klang „Roadster-Cabriolet“ schon.

Dabei überwogen ganz klar die Cabrio-Elemente wie das vollwertige Verdeck mit seitlicher Sturmstange und die Kurbelfenster. Bei einem britischen Roadster hätten sich die Insassen mit Steckscheiben und dünnem Notverdeck begnügen müssen.

Letzteres war gewiss keine Option für die drei Generationen, die 1934 an Bord dieses Wanderer W10 Roadster-Cabriolets aufgenommen wurden. Sie wirken nicht gerade so, als seien sie an Wind und Wetter gewöhnt (vom Hund einmal abgesehen):

Wanderer_W10-III_Roadster-Cabriolet_Zschau_1934_Insassen

Nur die alte Dame hinter dem Lenkrad, die noch im 19. Jahrhundert geboren wurde, wird gewusst haben, wie hart das Leben für die meisten unserer Vorfahren war, bevor ihnen moderne Technologie und speziell das Automobil eine Bewegungsfreiheit eröffnet haben, die für uns heute selbstverständlich erscheint – aber nicht ist…

Gebaut wurde die feine Karosserie übrigens von Zschau aus Leipzig. Dieses und sein übriges Wissen zur Marke Wanderer verdankt der Verfasser dem maßgeblichen Standardwerk von Erdmann/Westermann: Wanderer-Automobile, 2. Auflage 2011.

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

 

Ein schöner Rücken…Pontiac Roadster von 1928

Ein schöner Rücken kann auch entzücken – sagt der Volksmund. Auf die von uns so geliebten Vorkriegsautomobile trifft das allerdings nicht immer zu.

Noch in der ersten Hälfte der 1920er Jahre unternahm man kaum Anstrengungen, die Heckpartie eines Wagens attraktiv zu gestalten. Speziell bei Tourenwagen ging es da ziemlich prosaisch zu.

Deshalb sind Heckaufnahmen von Autos jener Zeit eher selten. Doch ab und zu hat man Glück und jemandem ist eine reizvolle Rückansicht gelungen.

Hier haben wir ein erstes – wenn auch etwas unscharfes – Beispiel dafür:

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unbekannter US-Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Fotograf hat hier die Länge des Tourenwagens betont, die auf ein großzügiges rückwärtiges Passagierabteil mit Platz für an die fünf Personen schließen lässt.

Die Doppelstoßstangen, die Zweifarblackierung der Scheibenräder und die trommelförmigen Scheinwerfer sprechen stark für ein US-Fabrikat um 1925.

Entstanden ist diese Aufnahme aber im deutschsprachigen Raum. „Baronin Koks“ hat ein Spaßvogel auf der Rückseite des Abzugs vermerkt.

So bezeichnete man damals spöttisch vornehm tuende Vertreter des Geldadels – im Ruhrgebiet etwa sagte man „Graf Koks von der Halde“, wenn man auf die banale Basis des (Neu)Reichtums anspielen wollte.

Aus welchem US-Fabrikat genau unser Fotomodell gerade auszusteigen scheint, sei einer späteren Recherche anheimgestellt.

Wir wenden uns stattdessen einem anderen amerikanischen Wagen zu, der nur wenig später entstand und ebenfalls in deutschen Landen abgelichtet wurde:

Pontiac_1928_roadster_Galerie

Pontiac Rumbleseat Roadster von 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses schöne Foto atmet noch ganz die Stimmung des Hochsommers. Die Felder sind frisch gemäht – im Deutschland jener Zeit weitgehend ohne Maschineneinsatz.

Ein Paar mit einem bullig wirkenden Zweisitzer hat irgendwo in der menschenleeren Landschaft gehalten und der Fahrer hat mit malerischem Blick seine Beifahrerin aus reizvoller Perspektive auf’s Negativ gebannt.

Rund 90 Jahre später erfreuen wir uns noch an diesem Dokument eines längst vergangenen glücklichen Moments. Vorkriegsautobilder wie dieses können ihre ganze eigene Magie entfalten, da ist der Wagen mitunter zweitrangig.

Im vorliegenden Fall wollen wir es aber doch genau wissen und können den Zweisitzer mit der wohlgestalteten Heckpartie auch präzise identifizieren. Dazu bedarf es einer Mischung aus Erfahrung, Kombinationsvermögen und Glück.

Die Erfahrung sagt uns, dass dieses stark gerundete Heck bei einem Zweisitzer eher typisch für US-Wagen der 1920er Jahre ist:

Pontiac_1928_roadster_HeckpartieDieser Aufbau wurde in Amerika als „Rumbleseat Roadster“ angesprochen, wobei der „Rumbleseat“ der im Heck ausklappbare Notsitz war, der im Volksmund der Schwiegermutter zugedacht war – vor allem bei Regen…

Die Bezeichnung Roadster folgte in den USA nicht den britischen Gepflogenheiten – tatsächlich gab es Roadster nach englischem Verständnis (also offene Zweisitzer mit tiefem Türausschnitt und dünnem Notverdeck) in den Vereinigten Staaten kaum.

Auf diesem Bildausschnitt zu erkennen ist des weiteren ein deutsches Nummernschild, vermutlich mit der Kennung „IA“ für Berlin beginnend. Die Hauptstadt wies Ende der 1920er Jahre eine enorme US-Fahrzeugdichte auf, was auch daran lag, dass etliche amerikanische Marken dort eigene Fertigungsstätten unterhielten.

Doppelstoßstangen und zweifarbig lackierte Scheibenräder unterstützen die Annahme, dass wir hier ein US-Modell vor uns haben. Endgültige Gewissheit liefert aber wie fast immer erst die Betrachtung der Frontpartie:

Pontiac_1928_roadster_Frontpartie

Auf folgende Details sei der Leser auf obigem Bildausschnitt hingewiesen:

  • die seitlichen Luftschlitze lassen das vordere Viertel der Motorhaube frei,
  • die trommelförmigen Scheinwerfer verfügen über einen verchromten Zierring und sind am hinteren Ende abgerundet,
  • die Kühlerfigur besitzt eine nach hinten reichende kammartige Verlängerung,
  • die Oberseite der Motorhaube ist mittig leicht erhöht,
  • die hell abgesetzte seitliche Zierleiste läuft vorn verspielt aus

Den Schlüssel zur Identifikation liefert ein Foto, das wir vor nicht allzu langer Zeit in diesem Blog gezeigt haben (Stichwort: Kombination):

Pontiac_New_Series_6-28_1928_Foto_1932_1_Frontpartie

Pontiac Six von 1928; Originalaufnahme von 1932 aus Sammlung Michael Schlenger

Hier erkennen wir als erstes die Kühlerfigur wieder, die den legendären Indianerhäuptling Pontiac im Profil zeigt, der namengebend für die erst 1926 geschaffene Marke war.

Anordnung der Luftschlitze und Gestaltung der Scheinwerfer sind ebenfalls identisch. Bei dem Wagen handelt es sich eindeutig um einen Pontiac New Series Six von 1928 (Porträt des Coupès).

Doch was ist mit den abweichenden (Speichen)Rädern? Nun, die waren zwar die Basisausstattung beim Pontiac Six des Modelljahrs 1928, doch gab es gegen Aufpreis auch Scheibenräder wie auf unserem Foto des Rumbleseat Roadster.

Wir haben außerdem noch Glück: Im „Standard Catalog of American Cars“ von Clark/Kimes (1996) findet sich eine Abbildung eines Pontiac Rumbleseat Roadsters des Baujahrs 1928 mit derselben hell abgesetzten Zierleiste.

Die Ansprache des Wagens auf dem Foto darf damit als gesichert gelten. Das Netz liefert nach Eingabe des Suchbegriffs „Pontiac Roadster 1928“ einige Vergleichsfotos.

Zwar war ein Pontiac von anno 1928 mit seinem knapp 50 PS leistenden Sechszylinder in den USA bloß einer von vielen braven Mittelklassewagen. Im Deutschland der späten 1920er Jahre machte man damit jedoch überall Eindruck.

So scheint sich die charmante Beifahrerin des Pontiac-Besitzers aus Berlin ihres Glücks bewusst gewesen zu sein:

Pontiac_1928_roadster_Beifahrerin

Ein scherzhafter Ehrentitel für sie wäre damals übrigens nicht „Baronin Koks von der Halde“ gewesen. In Berlin lautete die Entsprechung „Gräfin Rotz von der Backe“!

Für so einen Vermerk von alter Hand auf diesem Abzug hätte man etwas gegeben…

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