Sieht doch spitze aus! Stoewer V5 Sport-Cabriolet

Veröffentlicht am von
Antworten

Als ich mich für Automobile als Ausdruck persönlichen Stils zu interessieren begann – das war in den 1980er Jahren – war es vielen Besitzern noch wichtig, die Qualitäten ihres Vehikels ein wenig zuzuspitzen.

Das ist nicht immer gelungen – Manta & Co. lassen grüßen – doch gab es auch Beispiele für gelungene Privatkreationen, welche den Stil der verwendeten Basis erst so richtig auf den Punkt brachten.

Aus unerfindlichen Gründen schrie der 3er BMW förmlich nach einer Individualisierung, während alle Versuche in der Hinsicht bei einer damaligen Mercedes-S-Klasse scheitern mussten. Die makellosen Werke von Bruno Sacco ließen keinen Raum dafür.

Anbieter entsprechenden Zubehörs gab es schon lange vor dem legendären D&W-Katalog. Nützliche Accessoires wurden dem Automobilisten zwar bereits vor dem 1. Weltkrieg angeboten, doch rein der Verschönerung – oder sagen wir besser: Personalisierung – dienende Artikel bekamen erst ab den 1920er Jahren richtig Auftrieb.

Beliebt war der Umbau eines braven Flachkühlerautomobils in ein solches mit dynamisch wirkendem Spitzkühler.

In meinem Fotofundus verfüge ich über haufenweise Beispiele dafür und bei den meisten ist mir schleierhaft, was sich dahinter verbirgt. Als Beispiel dafür mag dieses stark modifizierte Gefährt dienen, das mir seit Jahren Rätsel aufgibt:

unidentifizierter Tourenwagen um 1920; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Vermutlich kurz nach dem 1. Weltkrieg hat hier jemand einem Fahrzeug von ca. 1913/14 nicht nur einen Spitzkühler nach Vorbild von Benz verpasst, sondern auch eckige Kotflügel nach Art der damals neuen AGA-Wagen sowie eine mittig leicht gepfeilte Scheibe.

Für fundierte Vorschläge, was hier zu sehen ist, bin ich äußerst dankbar.

Wenn Sie jetzt denken, dass Sie meinen Blog lesen, um selbst etwas zu lernen, sei daran erinnert, dass ich 90 % meines „Wissens“ der Vorarbeit Dritter verdanke, die übrigen 10 % sind eher im Reich des „educated guess“ angesiedelten, wie die Briten sagen – also der begründeten Annahme.

Von daher ist mein Blog-Projekt bei aller persönlichen Perspektive und Färbung auch auf einen Austausch mit Lesern angelegte, die mehr Ahnung haben als ich. Mit Vorkriegsautos befasse ich ich ja erst seit kurzem (2015).

Heute kann ich aber dennoch etwas zeigen, bei dem ich weder auf eigene Vermutungen oder die anderer angewiesen bin. Und dennoch handelt es sich um ein Fahrzeug, das Sie vielleicht so auf die Spitze getrieben noch nicht gesehen haben.

Fangen wir mit der Basis an, die Anfang der 1930er Jahre einem unbekannten Besitzer als Objekt seiner Verschönerungswünsche diente:

Stoewer V5 Sport-Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieser knackige kleine Zweisitzer (Bericht hier) war das Sport-Cabriolet, welches Stoewer aus Stettin 1931/32 auf Basis des 1930 eingeführten Frontantriebsmodells V5 anbot.

Der 1,2 Liter-Motor leistete 25 PS, was in Verbindung mit dem geringen Wagengewicht akzeptable Fahrleistungen ermöglichte. Bei dieser Ausführung stand für die Käufer neben den Vorzügen des Vorderradantriebs aber sicher die sportliche Form im Vordergrund.

Vielleicht das einzige Manko in gestalterischer Hinsicht war aus meiner Sicht der an einem dermaßen rassig wirkenden Cabriolet etwas bieder wirkende Kühlergrill.

Dass ich mit dieser Einschätzung nicht völlig allein stehe, das belegt ein weiteres Foto, welches ebenfalls einen Stoewer genau dieses Typs zeigt, doch hier garniert mit einem Extra, mit welchem der Wagen nun wirklich spitze aussieht, meine ich:

Stoewer V5 Sport-Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn die hier dunkel gehaltene breite Leiste unterhalb des Seitenfensters den Aufbau etwas anders wirken lässt, handelt es sich um die identische Karosserieausführung, welche meines Wissens von Stoewer selbst gefertigt wurde.

Wirklich individuell ist der nach Art eines „Kuhfängers“ gestaltete Steinschlagschutz, der vor dem serienmäßigen Kühler montiert ist. Ob es sich dabei um eine Spezialanfertigung oder ein Zubehörteil handelte, sei dahingestellt.

Jedenfalls hat dieser Stoewer damit in gewisser Weise die Spitzkühleroptik zurückgewonnen, die in der ersten Hälfte der 1920er Jahre im deutschsprachigen Raum entgegen internationaler Tendenzen so angesagt war.

Interessanterweise realisierte Stoewer beim Nachfolgetyp R-140 ab 1932 etwas Vergleichbares, wenngleich die neue Kühlerpartie ebenfalls nicht ideal ausfiel.

Ansatzweise erkennbar ist dies auf dem folgenden Foto, welches ich heute freilich nur deshalb zeige, weil es zur Jahreszeit passt (wenngleich es in der milden Wetterau mal wieder nur gießt wie aus Kübeln statt zu schneien – das ist auch besser so):

Stoewer R-140 Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Immerhin hat der Winter gerade erst angefangen, sodass sich diese Aufnahme in den nächsten Wochen als durchaus aktuell erweisen könnte.

Für einen frontgetriebenen Stoewer war Schnee auf der Straße damals kein Problem – ich würde aber auch die Fahrkompetenz der damaligen Automobilisten als überlegen ansehen.

Heute bereitet vielen Zeitgenossen hierzulande ja schon das zügige Einfahren in einen Kreisel Probleme. Offenbar wünschen sich viele mit Selbstverantwortung hadernde Deutsche doch das autoritäre Rot-Grün-Befehlsschema einer Ampel…

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.   

Auf ein Bier mit der Cousine! Chevrolet Modelljahr 1927

Veröffentlicht am von
3

Das Fotodokument, das ich erst vor ein paar Tagen erworben habe – wie immer für eine handvoll Euros – ist in vielerlei Hinsicht ein liebenswertes Dokument. Dabei ist das Auto, das darauf abgebildet ist, nun wirklich nichts, für das man sich entflammen kann.

Wir haben es nämlich mit einem braven Chevrolet des Modelljahrs 1927 zu tun, der einen 26 PS leistenden Vierzylinder besaß und auch sonst konventionell daherkam – wahrlich kein Aufreger in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre.

Aber man hüte sich in diesem Fall vor der Arroganz, mit der das Alte Europa selten gut gefahren ist. Tatsächlich wurde der auf den ersten Blick so banale Chevy auch hierzulande geschätzt, und das hatte gute Gründe:

Chevrolet Modelljahr 1927; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Diese Herrschaften (m/w/d – soviel Zeit muss sein…) kommen Ihnen vielleicht bekannt vor – ich habe sie nämlich schon einmal mitsamt ihrem Chevrolet aus dem Jahr 1927 vorgestellt.

Das waren deutsche Landsleute und ich habe keinen Zweifel, dass sie in einer grundsoliden Villa der Jahrhundertwende aus massivem Ziegelmauerwerk mit 3,50 Meter hohen Decken, Stuck und Holzvertäfelungen residierten.

Eigner einer solchen – ob ihrer ästhetischen Qualitäten und Dauerhaftigkeit immer noch hochgeschätzten – Immobilie zu sein, das war im Deutschland der Vorkriegszeit die Voraussetzung, sich auch nur irgendein einfaches Automobil leisten zu können.

Von der Armut der breiten Masse hierzulande macht man sich heute keine Vorstellung.

Das empörende Elend der deutschen Unter- und Mittelschicht wird von den Fotos der „Goldenen 1920er“ Jahre überstrahlt, die meist aus der Metropole Berlin stammen und bei aller Großartigkeit ein völlig falsches Bild jener Epoche zeichnen.

Wie gesagt, mit ihrem kleinen Chevrolet standen diese Leute damals ganz klar auf der Seite der Privilegierten in Deutschland.

Nur am Rande sei darauf verwiesen, dass man das 1927er Modell an der kleinen Spitze erkennt, die in den Kühlergrill hineinragt – darüber sieht man das unerwechselbare Markenlogo, das noch heutige Chevies tragen.

Soviel zur ersten Einordnung. Jetzt wechseln wir auf die andere Seite des Atlantiks.

Von dort schickten anno 1933 deutsche Auswanderer das folgende Foto an die Verwandschaft in Good old Germany, das sich gerade anschickte, auf eine damals noch unabsehbare Höllenfahrt zu gehen:

Chevrolet Modelljahr 1927; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Lassen Sie sich nicht von dem Schriftzug „Milwaukee“ auf dem Kühler des hier abgebildeten Wagens auf eine falsche Fährte locken.

Natürlich ist auch dieses Auto ein 1927er Chevrolet, aber die Besitzer waren gut integrierte Lokalpatrioten und wollten unbedingt den Namen der größten Stadt im US-Bundesstaat Wisconsin festgehalten wissen, wo ihr Auto zuhause war.

Im Unterschied zu dem in Deutschland zugelassenen Wagen verfügte dieses Exemplar nicht über die aufpreispflichtige Vorderstoßstange und die unterschiedlichen Reifenprofile künden von einer damals verbreiteten Nonchalance in dieser Hinsicht.

Oje, denkt nun der gemeine Mitteleuropäer, das müssen arme Leute gewesen sein. Das sieht man ja auch an dem schlichten Holzhaus, nicht wahr?

Ja, das waren damals Leute, die eher am unteren Ende der sozialen Stufenleiter angesiedelt waren – gemessen an den Verhältnissen in den Vereinigten Staaten zumindest.

Doch für Überheblichkeit gibt es nicht den geringsten Anlass – speziell nicht aus Sicht eines Betrachters aus Deutschland. Noch heute macht sich mancher lustig über die Holzhäuser der Amis – dabei waren und sind wir das Schlusslicht, was Immobilienbesitz in Europa angeht. Das passt so gar nicht zur Erzählung vom reichen Deutschland, nicht wahr?

Schon in den 1930er Jahren verfügte hierzulande vor allem der Fiskus über kolossales Vermögen und plünderte dafür die Bevölkerung aus. Ab 1933 – also als dieses Foto entstand – waren unermessliche Mittel für Autobahnen vorhanden, doch der gemeine „Volksgenosse“ konnte nicht darauf fahren, weil es bestenfalls für ein Moped reichte.

Dass er vielleicht zur Miete in einem der grandiosen Gründerzeithäuser mit Stuck, schmiedeeisernen Balkongittern und Holzvertäfelung wohnte, nutzte ihm herzlich wenig, wenn er einmal zur Cousine fahren wollte, die weit draußen auf dem Lande wohnte.

Da musste er zusehen, wie er mit der Eisenbahn möglichst weit kam, um den Rest der Strecke zu Fuß zurückzulegen – oder als Passagier auf einem von Ochsen gezogenen Heuwagen. Autos werden ihm dabei kaum begegnet sein.

Auf einmal sehen wir die Situation aus den Staaten mit ganz anderen Augen:

Die beiden Kinder tragen Schuhe – im Deutschland der Vorkriegszeit liefen die Kleinen auf dem Land barfuß herum – und man hat Geld, um sich Haustiere leisten zu können.

Oder haben Sie etwa die drei Kätzchen übersehen, die hier von dem Buben mit aufmerksamem Blick bedacht werden und noch nach 90 Jahren das Herz erfreuen?

Der Junge hieß Kenneth und er ist hier mit seiner älteren Cousine zu sehen, die skeptisch in die Kamera schaut. Mit der Puppe im Arm scheint sie nicht so recht glücklich zu sein.

Sollte ihre Leidenschaft eher den kuscheligen Vierbeinern gegolten haben oder gar der Benzinkutsche im Hintergrund?

Wir wissen es nicht, nur dass die beiden gerade ein „Glass“ Bier tranken, das ist jedenfalls auf der Rückseite in nur noch mühsam beherrschter deutscher Sprache überliefert. Ob das ein Scherz war oder amerikanische Wirklichkeit, lässt sich nicht sagen.

Kein Scherz, sondern grundsolide Wirklichkeit war der Chevrolet im Hintergrund – und zwar auch bei einfachen Leuten in vermeintlich primitiven Holzhäusern. Dort stand damals nämlich mit großer Selbstverständlichkeit entweder ein Ford oder ein Chevy vor der Tür.

Dazu musste man gerade nicht vermögend sein. Jeder, wirklich jeder konnte sich in den USA Ende der 1920er Jahre ein ordentliches Auto leisten. Möglich machte das der in Deutschland damals wie heute mit Schaum vor dem Mund kritisierte Kapitalismus.

Ohne den wäre Chevrolet nicht imstande gewesen, im Modelljahr 1927 sage und schreibe 1 Million Fahrzeuge dieses Typs zu fertigen. Um genau zu sein: 1.001.820 Exemplare.

Wenn Sie die Wahl hätten zwischen einer kernsoliden Mietskaserne im Berlin jener Zeit, vielleicht garniert mit einem mühsam zusammengesparten Fahrrad im Keller, und einem hübschen Holzhaus irgendwo auf dem Land in Wyoming, vor dem ein 1927er Chevy steht, wie würden Sie entscheiden?

Um mit der draußen auf dem Land wohnenden Cousine ein Bier trinken zu können – ich würde freilich einen Wein bevorzugen, sie wohl auch – und mit den Kätzchen zu spielen, dafür würde ich die durchaus vorhandenen Zumutungen des Kapitalismus jederzeit denen des Sozialismus jedweder Couleur vorziehen – damals wie heute.

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.   

Spurensuche: Beckmann-Automobile (1908)

Veröffentlicht am von
8

Mein gemeinsam mit Beckmann-Urenkel Christian Börner begonnenes Porträt der einstmals angesehenen Breslauer Automarke findet eine durchaus solide Resonanz bei den Lesern meines Blogs.

Das ist keineswegs selbstverständlich bei einem vordergründig so entlegenen Thema, das einen noch dazu in eine Zeit zurückführt, die mit unserer Welt des 21. Jahrhunderts nur wenig gemeinsam hat.

Nebenbei sei bemerkt, dass sich immerhin drei Phänomene über die letzten mehr als 100 Jahre als Konstante erwiesen haben: allgemein verfügbare Elektrizität, individuelle Motorisierung und schnelle internationale Kommunikation.

Beim letzten Punkt mögen Sie jetzt stutzen – doch tatsächlich: Schon das Telegramm ermöglichte um 1900 eine – wenn auch teure und limitierte – weltweite rapide Textübermittlung, wie wir sie heute mit E-Mail oder anderen Diensten praktizieren. Nur für die Bildübertragung war man noch auf die Zeitung und damit Eisenbahn und Postdampfer angewiesen.

Was das Automobil betrifft, hat der Fortschritt natürlich wahre Wunder gewirkt. In punkto Fahrwerk, Verbrauch, Sicherheit und Komfort ist das moderne Automobil von seinen Urahnen so entfernt wie eine Boeing 767 von den ersten Wright-Flugapparaten:

Aber: das Versprechen des Automobils – nämlich den Besitzer aus eigenem Antrieb und nach eigenem Gusto an beinahe jeden Ort des Planeten zu transportieren – das wurde schon in der Zeit eingelöst, in der wir heute zurückreisen, nämlich 1908.

Sie werden überrascht sein, wohin uns die heutige Spurensuche in Sachen Beckmann dabei führen wird, das kann ich schon jetzt sagen.

Nun hat aber erst einmal Christian Börner das Wort, dem ich das Material und die Inspiration zu diesem Parforceritt durch die Beckmann-Historie verdanke, deren gründliche Aufarbeitung er sich zur Aufgabe gemacht hat:

„Auf geht’s – in das Jahr 1908, das für Beckmann bereits im Vorjahr begann. So präsentierten die Hersteller ihre 1908er Modelle nämlich schon im Dezember 1907 auf der Automobilausstellung in Berlin. Beckmann stellte dort gleich sechs Autos aus.

Erwartbar waren natürlich die bereits bewährten Vierzylindertypen, welche mit unterschiedlichen Aufbauten zu bestaunen waren. Doch wahrhaft Furore machte der neue Sechszylindertyp mit beeindruckenden 50 PS Leistung.“

Leser Wolfgang Spitzbarth (übrigens Betreiber der Website zu den Konstruktionen von Karl Slevogt) hat einen passenden Auszug aus „Der Motorfahrer“ von Ende 1907 beigesteuert:

Beckmann-Vier- und Sechszylinder des Modelljahrs 1908; aus: Der Motorfahrer, Nr. 48-1907; via Wolfgang Spitzbarth

Noch mehr hat mir Christian Börner zur Verfügung gestellt – und zwar einen Auszug der Besprechung des Beckmann-Sechszylinders in der „Allgemeine Automobil-Zeitung“ im Dezember 1907:

„Als Clou des Standes können wir das in jeder Beziehung den weitreichendsten Ansprüchen Rechnung tragende 50 PS Sechszylinder-Chassis ansprechen, die Type, mit welcher die Firma die nächstjährigen Konkurrenzen bestreiten dürfte und welche wir als geradezu idealen Wagen des fashionablen Sportmannes bezeichnen können. Kenner und Fachleute werden gewiss nicht verfehlen, dieser neuesten Errungenschaft unserer heimischen Industrie Bewunderung zu zollen. Es ist hier, vom Guten das Beste zusammengenommen, etwas vollkommen Erstklassiges geschaffen worden.“

Herrlich, nicht wahr? So berechtigt die Begeisterung ob des mächtigen Sechszylinder-Beckmann auch war, beschleicht einen doch der Verdacht, dass sich hier ein damals wie heute in prekären Verhältnissen lebender „Pressebengel“ mit einem kleinen Schmiergeld zu solchen Lobeshymnen hat motivieren lassen.

Zwar waren Sechszylinderautos in deutschen Landen damals rar, doch mit dem Protos 26/50 PS gab es ab 1908 einen Konkurrenten – und das aus bestem Berliner Hause.

Der „fashionable Sportsmann“ war daher nicht unbedingt auf einen Beckmann angewiesen, wenn ihm der Sinn nach einem 100-Kilometer-Wagen mit 6-Zylinder-Laufkultur stand.

Wie wir gleich sehen, wurden Beckmann-Autos tasächlich eher für ihre unbedingte Zuverlässigkeit und Sparsamkeit in der soliden Vierzylinder-Klasse geschätzt.

So weiß Christian Börner zu berichten:

„Das Beckmann’sche Geschäft mit Droschken/Taxis lief im wahrsten Sinne des Wortes wie geschmiert. Die Beckmann Automobil-Vertriebs-Gesellschaft m.b.H. in Berlin-Wilmersdorf betrieb sogar einen eigenen großen Droschken-Fuhrpark.

Alleine im Jahr 1908 wurden 50 Stück aus Breslau dorthin geliefert. Beckmann-Droschken wurde bevorzugt mit 7/12 PS Zweizylinder- oder 10/14 PS Vierzylindermotoren georderte. Sie galten im Taxi-Gewerbe als sparsam und unverwüstlich. „

Hier haben wir eine hübsche Parade solcher Beckmann-Droschken, bei denen der Fahrer fast ausnahmslos außen saß – wie über Jahrhunderte bei Kutschen üblich:

Bckmann Droschken in Berlin; Originalabbildung via Christian Börner

Was in der Reichshauptstadt – damals neben London und Paris „die“ Kultur- und Industriemetropole in Europa – offensichtlich Erfolg hatte, konnte andernorts nicht unbemerkt bleiben.

Interessant und merkwürdig zugleich ist, dass die Automobile von Beckmann nicht unerhebliche Spuren in Dänemark, Schweden und Norwegen hinterlassen haben.

Man hätte aufgrund der geografischen Lage Breslaus vielleicht eher eine stärkere Präsenz in Osteuropa erwartet. Doch wie ich aus meiner eigenen Familiengeschichte weiß, war das engste Band der schlesischen Städte damals dasjenige an Berlin.

Offenbar wurde in Skandinavien genau registriert, was seinerzeit in Berlin angesagt war, jedenfalls in Sachen Automobil. Das erklärt, warum wir uns gleich warm anziehen müssen.

Doch keine Sorge, wir machen zum Akklimatisieren erst einmal einen Ausflug ins schöne Dänemark, wo angeblich mit die glücklichsten Menschen leben.

Ich glaube das sofort, auch wenn ich noch nicht dort war, denn ich habe noch nie etwas Gegenteiliges gehört. Wer so etwas Geniales wie das Romo Motor Festival veranstaltet, muss mit sich (und der Welt des Verbrennungsmotors) vollkommen im Reinen sein.

Wo waren wir? Im Jahr 1908, natürlich! Bevor ich weiter abschweife, übernimmt Christian Börner in bewährter Weise.

„Anno 1908 lief der erste Beckmann in Dänemark als Taxi, und zwar in Kopenhagen. Es war ein 7-sitziger 10/14 PS-Phaeton mit einer Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h. Anfang 1913 wurde dieser Wagen nach langem Gebrauch in den hohen Norden Norwegens verkauft und dorthin verschifft, denn das Straßennetz reichte bei weitem nicht bis ans Ziel. Käufer dieses Gebrauchtwagens war nämlich ein Fahrrad-Produzent, der seine Manufaktur in der Provinz Nord-Trøndelag auf der Insel Andøya in der Region Vesterålen hatte.“

Ich muss zugeben, dass mir das nichts sagte. Zwar war mein Paderborner Großonkel Ferdinand neben seiner Italien-Passion zeitlebens ein großer Norwegen-Reisender – noch heute höre ich ihn geheimnisvoll „Norrrwegen“ mit gerolltem „r“ sagen – doch die skandinavische Geografie ist mir zeitlebens fremd geblieben.

So habe ich erst von Christian Börner gelernt, dass die Insel Andøya sagenhafte 350 km nördlich des Polarkreises liegt. Dorthin hatte es also diesen 1908er Beckmann verschlagen, der offenbar an einem sonnigen Tag aufgenommen worden war (im Hochsommer klettern die Temperaturen dort auf über 13 Grad):

Beckmann Typ 10/14 PS von 1908 in Norwegen; Foto aus Bestand Rune Aschim/Norwegen

Wenn man der Überlieferung glauben kann, war dieser Beckmann „das erste Auto in Nord-Norwegen überhaupt und dürfte auf der Insel wenig Auslauf gehabt haben.“

So Christian Börner im O-Ton. Nun fragt man sich, was aus diesem Wagen geworden ist oder ob es noch andere Zeugnisse solcher Beckmann-Veteranen in Skandinavien gibt.

Ich sage ganz offen, dass ich nicht die geringste Ahnung habe. Denn ich habe mit Christian Börner vereinbart, dass er uns nur peu a peu verrät, was er bisher über die Automobile herausgefunden hat, welche einst seine Vorfahren im schlesischen Breslau fertigten, wo er kurz vor Kriegsende auf die Welt kam.

Liebe Leser, nun müssen wir uns bis Mitte Januar gedulden, bevor wir Neues aus dem alten Europa erfahren, in dem einst auch die Wagen von Beckmann ihren Besitzern eine Mobilität selbst unter widrigsten Bedingungen ermöglichten, welche bis dato selbst Kaisern und Königen nicht zu Gebote gestanden hatte.

Welche ungeheure Zäsur im Leben der Leute die Ankunft der ersten Motorkutschen gewesen sein muss, das ersehen wir schon daraus, dass einst jeder – wirklich jeder – damit für Mitwelt und Nachwelt festgehalten werden wollte.

Was könnte das schöner illustrieren als diese für heute (und 2023) letzte Aufnahme eines Beckmann – genau des10/14 PS-Typs von 1908, der einst nach Norwegen gelangte?

Beckmann Typ 10/14 PS von 1908 in Norwegen; Foto aus Bestand Rune Aschim/Norwegen

Damit sagen Christian Börner und ich für’s Erste „Auf Wiedersehen“, was die Beckmann-Automobile angeht.

Im Neuen Jahr geht unsere Spurensuche weiter und wie immer sind alle Leser eingeladen, etwaige Beckmann-Dokumente aus ihren Sammlungen zu diesem Projekt beizusteuern, so wie das diesmal dankenswerterweise Wolfgang Spitzbarth getan hat.

Bis zum Jahreswechsel setze ich indessen im Hinblick auf andere Vorkriegsmarken meine Mission (so sagt man heute, wenn man etwas mit Leidenschaft tut) fort – ich habe noch einiges vor, bevor wir 2023 adieu sagen…

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.   

Eile mit Weile: Ein Ford Eifel im Kloster Corvey

Veröffentlicht am von
Antworten

Ein geschäftlich besonders intensives Jahr liegt (so gut wie) hinter mir. Heute war seit sehr langer Zeit der erste Tag, an dem das Arbeitspensum spürbar abflaute.

Meine Kunden – das sind internationale Vermögensverwalter, für die ich Übersetzungen hochspezialisierter Publikationen erstelle – haben das Jahr abgeschlossen, nehmen allenfalls die gute Stimmung an den internationalen Börsen wohlwollend zur Kenntnis.

Bis Weihnachten kann ich nun hoffentlich einiges aufarbeiten, was liegengeblieben ist. Dazu gehört neben einem Haufen Laub der großen alten Bäumen im Garten auch ein Stapel Bilder mit Autofotos nebst den zugehörigen Geschichten.

Als nächstes steht die übliche Beckmann-Story an, also eine weitere Folge unserer Zeitreise in die Geschichte dieses einst renommierten Autoherstellers aus dem schlesischen Breslau, der auf den ersten Blick merkwürdig wenig Spuren hinterlassen hat.

Um den nächsten Abschnitt vorzubereiten, brauche ich aber etwas Zeit, die ich heute noch nicht hatte. Also dachte ich mir, dass sich schon etwas finden lässt, was sich rasch im Blog aufbereiten lässt.

Was mit Eile begann, streckte sich dann doch eine ganze Weile hin. Dabei war der automobile Gegenstand eine sichere Bank, was die Identifikation und Einordnung angeht.

Denn so ein Ford Eifel vom Ende der 1930er Jahre ist leicht zu erkennen und ein besonders erfreulicher Anblick, wenn er sich mit einer so charmanten jungen Dame präsentiert:

Ford Eifel, Zulassung: Hildesheim; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Das ist doch das genau das Richtige, um auf die schnelle noch einen neuen Blog-Eintrag zustandezubringen, auch wenn der kleine Ford seinerzeit nur mit Mühe auf Autobahntempo von 100 km/h kam. Für eilige Zeitgenossen war der 34 PS leistende Wagen also nichts.

Allerdings gab es in der 1,1 Liter-Klasse seinerzeit kaum Besseres hierzulande. Den Vogel schoss dabei der Opel P4 ab, der damals nur 23 PS leistete und mit Spitze 85 km/h vermutlich das lahmste Auto seiner Art war, ohne besonders sparsam zu sein.

Als Alternative gab es die frontgetriebenen Zweitakt-DKWs, die trotz weniger Leistung bemerkenswert agil waren, oder den NSU-Fiat 1100 mit seinem modernen kopfgesteuerten Motor. Er war damals wohl der dynamischste und modernste in Deutschland gefertigte Wagen seiner Klasse, noch dazu mit 12 Volt-Elektrik und Hydraulikbremsen.

Gleichwohl fand der technisch weit primitivere Ford „Eifel“ durchaus seine Käufer, denn er war viel billiger als der anspruchsvollere Fiat. Zudem sah er von vorn recht flott aus, zumindest mit dem 1937 eingeführten v-förmigen Kühlergrill.

Ein Jahr später entstand die eingangs gezeigte Aufnahme eines Ford-Eifel, der laut Kennung auf dem Nummernschild im Raum Hildesheim zugelassen war.

Prima, dachte ich, dann kann es nicht so schwer sein, auch den Aufnahmeort zu identifizieren:

Ford Eifel, Zulassung: Hildesheim; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dabei hätte ich mir schon anhand des bodenständigen Ford denken können, dass dies kein Fall ist, der sich lässig und schnell im Vorübergehen erledigen lässt.

Vielmehr wurde aus meiner leichtsinnigen Eile eine ganz erhebliche Weile, die ich brauchte, bis ich den Ort herausgefunden hatte, an dem diese schöne Situation einst fotografisch für uns Nachgeborene festgehalten worden war.

Die Architektur der Toranlage und des dahinterliegenden mehrstöckigen Gebäudes bewegt sich irgendwo zwischen Spätrenaissance und Frühbarock. Da der Ford in Niedersachsen zugelassen war, sprach die Wahrscheinlichkeit dafür, dass auch der Aufnahmeort dort lag.

So versuchte ich mein Glück in der Online-Bildersuche mit „Schlösser Niedersachsen“, „Toranlage Weser-Renaissance“ und ähnlichen Suchbegriffen. Erst als ich den Regionalbezug aufgab, wurde ich fündig – nämlich im westfälischen Corvey.

Man kennt das altehrwürdige Kloster und spätere Schloss vor allem wegen der großartigen Westfassade seiner bis in die Karolingerzeit zurückreichenden Kirche (Stichwort „Westwerk Corvey“). Doch die übrige, sehr weitläufige Anlage, die nach dem 30-jährigen Krieg erneuert wurde, bietet wenig, was eine derartige Qualität und solchen Wiedererkennungswert hätte.

So dürfte die heute präsentierte Ansicht der Toranlage vermutlich mit die attraktivste sein, die man zu sehen bekommt:  

Wenn Sie es also eilig haben, können Sie sich den physischen Besuch in Corvey beinahe sparen, wenn Sie nur lange genug im Studium dieses Dokuments verweilen – vom famosen Westwerk abgesehen, versteht sich. Dahinter findet sich leider nicht mehr viel aus der Karolingerzeit, in der Corvey eines der bedeutendsten Klöster Europas war.

Aber so ist das eben bei der Beschäftigung mit der Vergangenheit: Man stellt immer wieder fest, dass es keine durchweg lineare Entwicklung im Sinne von „schneller, schöner, klüger, besser usw.“ gibt.

Anstelle unbotmäßiger Eile bietet es sich oft genug an, sich eine Weile eine Auszeit vom Hier und Jetzt zu nehmen. Man muss ja nicht gleich ins Kloster gehen dafür – mein Blog bietet ebenfalls hinreichend Gelegenheit dazu, meine ich…

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.   

Erträgt alle(s) mit Fassung: Austro-Daimler ADR

Veröffentlicht am von
2

Echter alter Adel ist über die Dinge der Gegenwart erhaben – das macht seinen Reiz für viele aus.

Mit der Historie des eigenen Landes eng verflochtene Identifikationsfiguren, die über das Hier und Jetzt hinausweisen und der eigenen flüchtigen Existenz einen fixen Bezugspunkt geben, das scheint eine erhebliche Faszination auszüben.

In Ermangelung geeigneten Personals auf diesem Sektor hält sich mancher an ausländische Königshäuser. Dabei geht es offensichtlich nicht um Sympathie mit der Monarchie als Regierungsform, sondern um das Bedürfnis nach einer überzeitlichen Ordnung, welche die Banalität des Alltags transzendiert.

Das mag erklären, weshalb das Begräbnis von Queen Elizabeth II für solche ungeheure Anteilnahme sorgte, und das nicht nur in England. Unzählige Menschen wollten am letzten Weg dieser Person, die wie keine andere für die europäische Geschichte der letzten 100 Jahre stand, teilnehmen und sei es nur auf dem Bildschirm.

Mancher mag das belächeln, ich aber bedauere diejenigen, die nicht imstande sind, wenigstens für einen Moment ihre kleine persönliche Sphäre zu verlassen und sich der Wucht der Symbolik einer fast tausendjährigen Tradition auszuliefern.

Gerade die Queen, welche für Jahrzehnte ein wohl einzigartig würdevolles Staatsoberhaupt abgab, trug die ihr zugedachte Rolle ebenso mit Fassung wie die Katastrophen, welche sich in ihrer Lebenszeit ereigneten.

Egal, was geschah: sie war immer da, wurde nur älter, aber blieb immer sie selbst – über die Dinge erhaben, war einer wenigen Fixpunkte im Dasein ihres Volkes.

Ähnliche Qualitäten finden sich an Vertretern des automobilen Hochadels und das möchte ich an gleich zwei Exemplaren veranschaulichen.

Die Dynastie, um die es dabei geht, ist die von Austro-Daimler. Sie überlebte nicht nur den Untergang der Donaumonarchie, sondern entfaltete in einer Zeit ihre eigentliche Pracht, welche erst von Demokratisierung, dann von totalitären Tendenzen geprägt war.

Hier haben wir den ersten Abkömmling:

Austro-Daimer Typ ADR Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme entstand im Kontext des „Anschlusses“ Österreichs an das Deutsche Reich im Jahr 1938. Die mächtige Limousine war zu diesem Anlass prächtig geschmückt worden – sie trug es offenbar mit Fassung.

Das Auto war zu jenem Zeitpunkt bereits knapp 10 Jahre alt. Die Kühlerform und die Gestaltung der Vorderkotflügel in Kombination mit sportlichen Drahtspeichenrädern verrät, dass wir es mit einem Austro-Daimler des 1928 vorgestellten Typs ADR zu tun haben.

Der besaß zwar anfänglich „nur“ denselben Sechszylindermotor mit 70 PS wie sein Vorgänger ADM. Völlig neu konstruiert worden war jedoch der Mittelrohrrahmen in Verbindung mit unabhängiger Radführung an der Hinterachse mit Querblattfeder.

Ab 1930 gab es dann eine 8-Zylinderversion des ADR, die standesgemäße 100 PS leistete, womit der Austro-Daimler seine Position im automobilen Hochadel festigte.

Dieser großartige Vertreter seiner Art fand kaum überraschend Bewunderer und Verehrer auch in deutschen Landen. So sehen wir hier eine herrliche offene Version, deren einziger Mangel darin besteht, dass sie von Zeitgenossen umlagert ist, welche dem angemessenen „Dresscode“ nicht ganz gerecht werden:

Austro-Daimer Typ ADR Limousine; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt

Allerdings zeigt sich der Austro-Daimler hier in der offenen Version dermaßen souverän, dass er über die nicht durchweg vorteilhafte Bekleidung der Personen hinwegsehen lässt, die sich damit ablichten ließen.

Im Raum Oldenburg in Norddeutschland war dieses zweitürige Cabriolet einst zugelassen. Das verrät die Kennung „OI“, wobei das „O“ noch auf das alte Herzogtum Oldenburg verwies, welches zum Zeitpunkt der Aufnahme längst Geschichte war.

Doch auf dem Nummernschild lebte die alte Adelswelt noch eine Weile fort, welche von Verhältnissen abgelöst worden war, die von neuen selbsternannten Eliten geprägt war – welche so unterschiedlichen Welten wie Politik, Militär, Wirtschaft und Kunst entstammten.

Der automobile Adel blieb – so er denn die Zeiten überdauert hat – von solchen Umwälzungen gänzlich unbeeindruckt. Auch der Rang von Austro-Daimler ist unangefochten, was seine Rolle als Vertreter der alten Automobilbau-Dynastien betrifft…

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.   

Königliche Freuden: Buick Series 50 Sedan von 1933

Veröffentlicht am von
Antworten

Heute ist ein Tag, an dem mir königlich zumute ist – und das obwohl mir die tägliche Dosis Sonne fehlt. Ich mag mir gar nicht ausmalen, wie lange die kurzen und meist trüben Wintertage noch anhalten werden.

Doch schon die Post bereitete mir heute mittag königliche Freuden: Die Schneeketten der Marke „König“ sind nämlich eingetroffen, mit denen ausgestattet ich zwischen Weihnachten und Neujahr wieder nach Italien fahren werde.

Mein Ziel in Umbrien liegt auf 600 Meter Höhe und dort kann es in der kalten Jahreszeit weitaus winterlicher zugehen als in meiner Heimatregion – der hessischen Wetterau.

Letzten Winter lagen dort zeitweise 30 cm Schnee und die 6 Kilometer vom bzw. zum nächsten größeren Ort werden nicht geräumt. Daher auch die große Häufigkeit an Allrad-Wagen in der Region – einschließlich haufenweise Fiat Panda 4×4 der 1980er Jahre, die ein phänomenal langes Leben haben und bis heute in der Kleinwagenklasse unübertroffen sind.

Der Hausberg – der Monte Subasio – ist über 1.000 Meter hoch und dort kann man im Winter oft sogar mit Langlaufski unterwegs sein. Dabei kann es drunten in der Ebene der „Valle Umbra“ im August bis an die 40 Grad warm werden. Dieses Lokalklima ist sehr speziell – mit einer Fiktion wie dem „Weltklima“ können die bodenständigen Leute dort nichts anfangen.

Mit „König“-Schneeketten hoffe ich also im Zweifelsfall durchzukommen, außerdem verfügt mein Wagen über zuschaltbaren Allradantrieb. Mit einem deutschen Fabrikat wäre das für mich unbezahlbar, also machten die Ausländer das Geschäft – beim Geld hört mein in den letzten Jahren ohnehin auf dem Rückzug befindlicher Rest-Patriotismus auf.

Damit wären wir beim eigentlichen Thema meines heutigen Blog-Eintrags, auch wenn die Einleitung es vielleicht erst nicht erwarten ließ, habe ich noch die Kurve bekommen.

Jetzt geht es in die Gerade – königlichen Freuden entgegen. Denn nun geht es die „Königsallee“ in Düsseldorf entlang und dort begegnet uns etwas, durch dessen Besitz man sich einst zumindest in Deutschland geadelt fühlen durfte:

Buick Series 50 von 1933 auf der Düsseldorfer Königsallee; Originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Schon beim Anblick des üppigen Blattwerks an den Bäumen fühlt man sich erhoben – während ich erst kürzlich im Garten die letzten Blätter des dem Ende zurasenden Jahres zusammengerecht habe.

Es mag ein strahlender Tag im Frühling gewesen sein, als der Fotograf von der anderen Straßenseite die zahlreichen fein gekleideten Flaneure aufnahm.

Sicher wird er auf ein angemessenes Gefährt gewartet haben, denn eine leere Straße als Mittelgrund macht sich nicht gut. Und er hat guten Geschmack bewiesen dabei:

Die seitlichen „Schürzen“ an den Vorderkotflügeln waren ein Indiz dafür, dass diese sechsfenstrige Limousine mit den markanten Luftklappen in der Motorhaube kaum vor 1933 entstanden sein kann, als sich dieses Detail von den USA ausgehend rasch durchsetzte.

Kurz erwog ich, ob es sich bei dem Wagen um einen Berliet des Typs 911 bzw 1144 von 1933/34 handeln könnte, doch dessen Kühlermaske war doch etwas anders geformt.

Freilich hatte der französische Hersteller mit dem Modell deutliche Anleihen bei US-Wagen gemacht und im nächsten Schritt recherchierte ich nach amerikanischen Fabrikaten von anno 1933 mit einer solchen Kühlerpartie.

Nach einer knappen Viertelstunde wurde ich fündig: Der Wagen auf der Düsseldorfer Königsallee war eindeutig ein „Buick“ des Modelljahrs 1933.

In der US-Autohierarchie waren Buicks damals in der gehobenen Mitteklasse angesiedelt. Im Deutschland jener Zeit war man dagegen schon ein König. Denn während überhaupt irgendein Auto bereits einen Luxusgegenstand darstellte, der für den Normalbürger im Reich völlig unerschwinglich war, galt dies erst recht für diesen Buick.

Der wartete schon in der Einstiegsvariante (Series 50) mit einem rund 85 PS leistenden Achtzylindermotor auf, daneben gab es mit längerem Radstand noch stärkere Varianten mit 95 PS (Series 60) bzw. gut 100 PS (Series 80 und 90).

Diese Aggregate waren übrigens keine Seitenventiler wie das bei US-Achtzylindern bis in die Nachkriegszeit häufig der Fall war, sondern sie besaßen im Zylinderkopf strömungsgünstig hängende Ventile (ohv-Spezifikation).

Über 40.000 Exemplare des Modeljahrs 1933 baute Buick – nach amerikanischen Maßstäben war das wenig, aber mehr als genug, um auch den europäischen Markt mit zu versorgen. Billiger als einheimische Fahrzeuge derselben Klasse waren sie zudem.

US-Automobile gelangten so damals in großer Stückzahl vor allem nach Skandinavien. Die deutschen Hersteller waren dort allenfalls mit den DKW-Frontantriebsmodellen oder den Opel-Vier- und Sechszylindern in größerem Stil aktiv.

Das übrige Geschäft in Nordeuropa machten vor allem die Amerikaner, welche die richtigen Produkte in der benötigten Stückzahl zum attraktiven Preis liefern konnten. Daher sind US-Vorkriegswagen bei unseren nördlichen Nachbarn noch heute sehr verbreitet.

So fand ich im Netz ein Video, das der junge dänische Besitzer genau eines solchen Achtzylinder-Buicks von 1933 gemacht hat, wie er einst auf der „Kö“ unterwegs war.

Das Dokument ist phasenweise gewöhnungsbedürftig, aber man bekommt einen guten Eindruck davon, wie geschmeidig und ruhig der kraftvolle Motor läuft. Auch ahnt man, wie das prächtige Auto einen beim Fahren förmlich zum König der Landstraße macht.

Genießen Sie diese königlichen Freuden aus Dänemark und halten bis zum Ende durch – Sie können hier genau den gleichen Wagentyp erleben, der in Düsseldorf unterwegs war:

Video hochgeladen von Roger Friberg; Quelle: YouTube.com

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.   

Urahn des Jaguar: Standard Flying von 1936

Veröffentlicht am von
Antworten

Der Jaguar gehört – das wissen die Großkatzenfreunde – gemeinsam mit Löwe, Leopard und Tiger zur Familie der „pantherae“, ist aber im Unterschied zu diesen seit fast 1 Million Jahren in Amerika beheimatet. Seine Urahnen freilich stammen aus der Alten Welt.

Und ebendort bleiben wir heute auch, wenn es darum geht, einem Vorläufer des Jaguar nicht auf vier Tatzen, sondern auf vier Rädern auf die Spur zu kommen.

Als Appetithappen hier schon einmal eine Vorschau auf das fragliche Geschöpf:

Standard Flying 12 oder 20 von 1936; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Kennern ist natürlich geläufig, dass die Marke „Jaguar“ sich auf die 1922 gegründete britische Firma „Swallow Sidecar“ zurückführen ließ, welche urspünglich Seitenwagen für Motorräder fertigte. Ab 1927 bot man auch sportliche Karosserien auf Chassis von Fremdherstellern an. Dazu zählte neben Austin die altehrwürdige Firma Standard.

Die auf Rahmen und Motor von Standard basierenden Fahrzeuge von Swallow wurden unter der Marke „SS“ verkauft. Das Kürzel ließ sich als „Swallow Sidecars“, Swallow Standard“ oder „Standard Swallow“ interpretieren – britischer Pragmatismus at its best.

Der erste „SS“, der als Vorläufer der späteren Jaguar-Tradition angesehen werden konnte, war der im Herbst 1935 vorgestellte SS „Jaguar 2.5 litre“. Der 6-Zylinder-Motor und das Chassis dieses ersten als Jaguar bezeichneten Wagens (die Herstellerfirma wurde erst 1945 entsprechend umbenannt) wurden von Standard zugeliefert.

Dieses Detail – dass der erste Jaguar zwar bereits einen 6-Zylinder besaß, wie das bis zum Erscheinen der 12-Zylinder Standard für die Marke bleiben sollte, aber dieses Aggregat gar kein Eigengewächs war – das mag überraschen, oder auch nicht.

Jaguar-Freunde wissen das wahrscheinlich, aber wie der Motorspender des ersten Jaguar aussah, das dürfte vielen dann noch nicht geläufig sein.

Damit sind wir zurück bei dem eingangs gezeigten Foto, welches 1938 in Belgrad entstand. Nun nehmen wir den Wagen näher unter die Lupe:

Auch ohne profunde Kenntnis britischer Vorkriegsautomobile, die in meinem Blog nur eine Randerscheinung darstellen, da sie auf dem Kontinent vergleichsweise selten blieben, ahnt man anhand des hohen und recht schmalen Kühlers, dass es sich um ein englisches Fabrikat handelt.

Der 1934 eingeführte Hansa 1100 bzw. 1700 besaß eine sehr ähnliche Kühlerpartie, doch fiel diese deutlich breiter aus, was freilich nichts daran ändert, dass der Hansa damals wohl der deutsche Wagen mit der „britischsten“ Optik war.

Nach einigen Recherchen kam ich im Fall der Belgrader Limousine auf den „Standard Flying“ von 1935/36. Dieser besaß eine nach damaliger Mode „stromlinienförmig“ gestalteten steil abfallenden Heckpartie mit mittig geteilter Rückscheibe.

Dieses Detail ist hier leider nicht zu sehen, wofür uns die „im Weg stehende“ junge Frau freilich vollauf entschädigt. Wir sind ihr keineswegs böse, ist sie es doch, welche diesem Autofoto das Quentchen Lebendigkeit einhaucht, welches das Sammelgebiet für mich und viele Gleichgesinnte erst so reizvoll macht.

Sie mag zwar nicht die Besitzerin des Wagens gewesen sein, vielleicht war sie sogar bloß eine Passantin, die sich von ihrem Begleiter neben dem Auto ablichten ließ. Vielleicht wusste sie dennoch mehr darüber als wir.

Zumindest ich kann hier nur „Standard“ liefern – also den Hersteller und die Bezeichnung der Modellfamilie „Flying“, welche sich auf das neugestaltete Emblem der Marke bezog.

Fraglich bleibt indessen vorerst, welche Ausführung wir hier vor uns haben. Die drei Vierzylinderversionen 9, 10 und 12 (was sich auf die britischen Steuer-PS bezieht) besaßen nämlich wie der parallel verfügbare 6-Zylindertyp „20“ eine fast identische Karosserie.

Nur der Vorderwagen scheint sich in Details sowie in der Länge unterschieden zu haben. Wie man sich das genau vorzustellen hat, das konnte ich auf die schnelle nicht herausfinden.

Immerhin ist es mir gelungen, ein prächtiges Foto eines praktisch identischen Exemplars von 1936 zu finden, das die an diesem Modell seltenen Scheibenräder besitzt, die auch an dem Belgrader Exemplar zu sehen sind.

Auch die eigenwillige Gestaltung der seitlichen Luftschlitze in der Motorhaube stimmt genau überein. Inwieweit diese einen Hinweis auf die Motorisierung geben, kann vielleicht ein sachkundiger Leser sagen oder ein fleißiger Mitstreiter herausfinden.

Sollte sich am Ende ergeben, dass wir es nur mit dem „großen“ Vierzylindertyp 12, nicht aber mit dem Spitzenmodell 20 mit dem für den ersten Jaguar ausgeborgten Sechszylindermotor zu tun habe, wäre das nicht weiter schlimm.

Meine kleine Geschichte vom Urahn des Jaguar würde auch dann noch passen. Denn SS bot parallel zum 6-zylindrigen „Jaguar 2.5 litre“ 1935/36 auch einen Vierzylindertyp an, den SS „Jaguar 1.5 litre“, dessen Motor ebenfalls von Standard stammte.

Genau das war nun eine für mich erstaunliche Erkenntnis – ganz am Anfang der unter anderem für ihre seidenweichen Sechszylinder legendären Marke Jaguar stand doch tatsächlich für kurze Zeit (auch) ein Vierzylinder…

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.   

Erhellend andere Ansicht(en): Dixi 6/18 PS

Veröffentlicht am von
2

Es gibt wenig im Bereich unserer Wahrnehmung, das nicht zum erheblichen Teil Ansichtssache ist und dessen Wesen sich erst aus verschiedenen Perspektiven einigermaßen erfassen lässt.

Nur innerhalb logisch geschlossener Systeme wie der Mathematik gibt es objektive Klarheit, die sich jedermann gleichermaßen offenbart. Was nicht bedeutet, dass es jenseits solcher in sich vollkommener Modelle nicht Dinge geben kann, die uns (noch) nicht zugänglich sind.

Die Ideen der Planetenbewegung, der Evolution, der Kontinentalverschiebung oder der Relativität verstießen zu ihrer Entstehungszeit nicht nur gegen den Stand der Wissenschaft, ihre Vertreter wurden sogar als Verrückte oder gefährliche Subjekte diskreditiert.

Dieselben Mechanismen sind auch heute in Kraft, weil es bei kontroversen Fragestellungen grundsätzlicher Art meist um Machtpositionen geht (Parole: „The science is settled“).

So schön es ist, recht zu haben und auch zu behalten, müssen wir uns dagegen immunisieren, auf die vermeintlich zwingende Logik der eigenen Sicht oder der anderer hereinzufallen. Das gilt auch für so banale Dinge wie ein altes Autofoto:

Dixi Typ G1 6/18 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wir können uns für noch so objektiv halten, unser Blick konzentriert sich anstatt auf den abgebildeten Tourenwagen auf die Menschen, die einst mit ihm abgelichtet wurden. Schon tritt unsere unhintergehbare Subjektivität zutage.

Immerhin ist das „einst“ zur Abwechslung als klares Datum überliefert: März 1928.

Schön an dieser Ansicht finde ich den Moment der Erwartung, der darin festgehalten ist. Wir ahnen, dass gleich nachdem die Aufnahme im Kasten ist, der Wagen gestartet wird und die ganze Baggage eine Ausfahrt oder gar eine kleine Reise unternimmt.

Vielleicht geht es auf Verwandtenbesuch und das ernst dreinschauende Mädchen, das wie bereits wie eine junge Dame wirkt, hält ein Geschenk für die Großeltern oder auch die Cousine in den Händen.

Unterdessen können es die beiden Buben hinter ihr kaum erwarten, dass es losgeht – sie schauen weniger dem Ziel als dem Abenteuer des Fahrens entgegen, wohl nicht zum ersten Mal.

Ganz anders gestimmt scheint der Herr mit Hut auf dem Trittbrett. Mit verhaltener Freundlichkeit sieht er in die Kamera. Vielleicht lagen in dem Moment irgendwelche Sorgen wie ein Schatten auf seinem Gemüt, dennoch bemüht er sich um Contenance.

Sie sehen, schon die Interpretation der Verfasstheit der einzelnen Personen auf diesem Foto ist Ansichtssache. Wie immer in solchen Fällen freue ich mich über erfrischend andere Perspektiven.

Bei einer Sache bin ich mir jedoch sicher: Der Wagen ist ein Fabrikat der Fahrzeugwerke Eisenach, die seit 1904 unter der Marke „Dixi“ hochwertige Automobile produzierte und dabei bis zum 1. Weltkrieg alle Kategorien abdeckte.

Danach baute man noch für kurze Zeit einige Vorkriegsmodelle weiter, bis 1921 der neu konstruierte Typ G1 6/18 PS erschien, welcher 1923 zum G2 6/24 PS mutierte.

Eine erhellende Ansicht in der Richtung liefert uns folgende Aufnahme aus der Sammlung von Leser Matthias Schmidt:

Dixi 6/18 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Dass wir es hier mit einem „Dixi“ zu tun haben, das verrät dem Kenner schon die Kühlerfigur – ein vorwärtsstürmender Kentaur.

Typisch für die G-Modelle der Marke war speziell die Kombination aus leicht spitz zulaufendem Kühler, Drahtspeichenrädern, schrägstehenden Haubenschlitzen und unten „geknicktem“ Frontscheibenrahmen.

Keines dieser Elemente war für sich genommen exklusiv den Dixis vorbehalten, aber in dieser Zusammenstellung waren sie letzlich einzigartig, so meine Sicht der Dinge.

Bei der Gelegenheit vergleiche man auch die ungewöhnliche Gestaltung des Heckkotflügels mit seitlicher „Schürze“ mit dem Wagen auf dem ersten Foto.

Nach meiner Ansicht ist so etwas selten zu sehen, während der Tourenwagenaufbau mit „Tulpenkarosserie“ und umlaufendem Verdeckkasten nicht markentypisch war, sondern kurz nach dem 1. Weltkrieg einen Standard bei fast allen deutschen Herstellern repräsentierte.

Vermutlich werden Sie sich jetzt meiner Ansicht anschließen, dass auch mein eingangs gezeigtes Foto einen solchen Dixi des Typs G1 6/18 PS zeigt, eventuell auch ein frühes Exemplar des G2 vor der Einführung großer Bremstrommeln hinten.

Aber würden Sie auch die oberflächliche Ansicht teilen, dass dieser Wagen ein Nummernschild trägt, dessen Kennung mit „NB“ beginnt?

Klarer Fall – das ist erst ein „N“ und dann ein „B“ zu sehen, oder?

Nun, wenn Sie das glauben, dann sind Sie zwei vermeintlichen Autoritäten auf den Leim gegangen. Die eine bin ich, die Ihnen diese auf perfide Weise Lesart nahelegt, die andere ist ihre eigene Sinneswahrnehmung, welche sie dort tatsächlich „NB“ sehen lässt.

Auf beides zu vertrauen, ist indessen gefährlich. Es gibt nur eine Instanz, die einen vor solchen Irrtümern bewahrt – der kritische Gebrauch des eigenen Verstandes, auch wenn es vielen lästig ist, wie schon der Aufklärungspapst Immanuel Kant feststellte.

So muss man sich nämlich fragen: Selbst wenn ich dort klar und deutlich „NB“ lese, kann das denn überhaupt sein? Der Verstand sagt einem, dass man das trotz aller scheinbarer Offensichtlichkeit kritisch prüfen muss.

Dass ich selbst dieser Sinnestäuschung zum Opfer gefallen bin, will ich gerne bekennen. Mir kam das Nummernschild zwar von Anfang an „spanisch“ vor, dennoch nahm ich es für den Nennwert und schaute im „Herzberg“ (Handbuch Deutsche KfZ-Kennzeichen, Band 1) nach, ob es nicht vielleicht doch so etwas wie „NB“ in deutschen Landen gegeben haben könnte.

Dort fanden sich jedoch nur zwei optisch ähnliche Kennungen „HB“ für Bremen und „IV B“ für den Raum Baden. Allerdings fällt es schwer, diese mit dem zur Deckung zu bringen, was das Auge auf dem Foto wahrnimmt.

Den Erkenntnisdurchbruch lieferte erst das Einnehmen einer ganz anderen Perspektive – die titelgebende erhellende Ansicht fand sich sogar in meinem eigenen Fundus:

Dixi Typ G1 6/18 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ich hatte vergessen, dass sich in meinem Bestand an unaufgearbeiteten Fotos auch diese Dixi-Aufnahme befand – auf welcher der Wagen belichtungsbedingt ganz anders wirkt.

Doch nicht nur einige Insassen kommen einem auffallend bekannt vor, auch die laufende Nummer auf dem Kennzeichen war identisch: „43058“!

Für mich steht außer Frage, dass es sich um dasselbe Auto handelt, wenngleich ich mich nicht daran erinnern konnte, beide Abzüge gemeinsam erworben zu haben. Nur bei dem ersten hatte ich das umseitig vermerkte Aufnahmedatum im Dateinamen festgehalten.

Bleiben wir also skeptisch und schauen genau hin:

Was meinen Sie? Lesen Sie jetzt ebenfalls „IV B“ für Baden? Und bemerken Sie ebenfalls die übereinstimmende Gestaltung der Doppelstoßstange, die aus dem Zubehör stammte und US-Vorbildern ab etwa 1925 nachgebildet war?

Sollten Sie meine neu gewonnene Ansicht für erhellend halten, dann dürfen Sie auch meiner Feststellung glauben, dass dieser Dixi im Landkreis Waldkirch zugelassen war. Doch Vorsicht: Dies stützt sich nur auf die entsprechende Zuordnung zum Nummernkreis 43001-43400, wie sie für 1936 im „Herzberg“ dokumentiert ist.

Ob das auch in den 1920er Jahren so war, kann ich nicht mit Gewissheit sagen. So erhellend sich das Einnehmen einer anderen Ansicht im vorliegenden Fall erweist, so vage bleibt am Ende das, was wir wirklich als gesichert ansehen können.

Doch muss man alles ganz genau wissen? Mitunter genügt es auch, sich mit dem zufrieden zu geben, was uns spontan zugänglich ist und uns für einen flüchtigen Moment Vergnügen bereitet wie die Vorfreude auf diesem Dokument:

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.   

Der erste seiner Art? Ein „Faun“ Typ K1 6/22 PS

Veröffentlicht am von
Antworten

Wer sich ein wenig auskennt in Sachen Faun, wird meine heutige These einigermaßen steil finden, wonach ich hier den ersten seiner Art präsentiere.

Der erste Faun, dem die meisten Zeitgenossen begegnet sind, die nicht nur alte Autos im Kopf haben, dürfte der in Pompeji als Abguss einer antiken Statue aufgestellte sein. Denkbar aber auch, dass für manchen dieser in München zu bewundernde Vertreter seiner Art der erste ist – nebenbei eines der ganz großen Meisterwerke der Antike.

Keine Sorge, es geht gleich wieder züchtiger zu – sofern Sie gesteigerten Wert darauf legen.

Dabei entwickelte man gerade in der Zeit, in die mein heutiger Blog-Eintrag führt – die frühen 1920er Jahre – erstmals seit dem lebensfrohen Barock wieder ein entspanntes Verhältnis zum menschlichen Körper in seiner natürlichen Form.

Nach dem unfassbaren Desaster des 1. Weltkriegs, den alle beteiligten Staaten bis zum Schluss mit kaum gebremstem Furor unter sinnloser Aufopferung der eigenen männlichen Jugend kämpften, blieb fast nichts, wie es war.

Bei den Damen schrumpften die Rocklängen und die Durchmesser der Hüte rasant, die Herren begannen sich wieder überwiegend zu rasieren oder ließen allenfalls einen Schnauzer stehen und es durfte maßvoll nackte Haut in der Öffentlichkeit gezeigt werden.

Im Automobilsektor gab es ebenfalls bedeutende Zäsuren, wenngleich viele deutsche Hersteller erst einmal die alten Modelle weiterbauten. Doch von ganz wenigen Ausnahmen abgesehen, waren nun elektrische Lichtanlagen und Anlasser der neue Standard.

Damit wurde es für Autobesitzer – speziell Frauen – deutlich attraktiver, den eigenen Wagen auch selbst zu steuern. Der noch vor dem Krieg meist unverzichtbare Chauffeur wurde allmählich zur Seltenheit, fand aber eine Nische zum Überleben noch einige Zeit bei Gutbetuchten, welche es schätzten, sich überhaupt nicht um das Auto mit seinen nach wie vor umfangreichen Wartungsanforderungen kümmern zu müssen.

Dieser Herr im Tourenwagen dürfte noch ein Vertreter der Chauffeur-Spezies gewesen sein – darauf deutet jedenfalls die Fahrermütze mit leider nicht genau erkennbarem Emblem hin:

Faun Tourenwagen, wohl Typ K1 6/22 PS; Originalfoto: Sammlung: Jürgen Klein

Dieses schöne Dokument verdanke ich in digitaler Form meinem Sammlerkollegen Jürgen Klein. Wir waren uns einig, dass es sich bei dem abgebildeten Wagen um einen „Faun“ des gleichnamigen Nürnberger Nutzfahrzeugherstellers handeln muss.

Dass dieser „Faun“ einer der ersten seiner Art gewesen sein muss, das verrät schon der leicht spitz zulaufende Kühler, denn spätere Exemplare besaßen (wohl ab 1925) einen Flachkühler.

Zu Vergleichszwecken darf ich hier auf einen anhand des Kühleremblems eindeutig als Faun 6/24 PS ab 1924 identifizierten Wagen verweisen, wenngleich dieser einen anderen Aufbau besitzt, was uns aber nicht stören soll:

Faun Typ K2 6/24 PS von 1924; Originalfoto: Sammlung Jason Palmer (Australien)

Diese von einem geschätzten Leser aus Australien beigesteuerte Aufnahme habe ich hier ausführlich besprochen. Entscheidend ist die Übereinstimmung der Kühlerpartie mit dem typischen Markenemblem der Faun-Werke (schräg auf der „Nase“ angebracht).

Doch an der Frontpartie zeigt sich eine wesentliche Abweichung von allen mir bisher begegneten „Faun“-Automobilen (ich habe bereits eine kleine Galerie bilden können).

Anstelle der üblichen vier kleinen und eng beieinander liegenden Luftschlitze in der Haube sieht man hier deren fünf mit deutlich größerem Abstand:

Ins Auge fallen hier auch die komplett glänzenden Scheinwerfer – ob noch in Messing oder schon vernickelt, lässt sich nicht sagen. Bei den übrigen mir vorliegenden Faun-Dokumenten ist das Scheinwerfergehäuse lackiert und nur der vordere Ring in blankem Blech ausgeführt.

Da ich an der Identifikation des Wagens als Faun der frühen 1920er Jahre keinen Zweifel hege, ergeben sich aus meiner Sicht zwei Möglichkeiten:

Entweder wir haben es mit einem individuell aufgebauten Exemplar des ab 1924 gebauten Typs K2 6/24 PS zu tun – dann wäre dies das erste seiner Art – oder Jürgen Klein hat eine Aufnahme des sagenumwobenen Vorgängers K1 6/22 PS aufgetan.

Laut Literatur (Werner Oswald: Deutsche Autos 1920-1945) wurde der 1921 vorgestellte Faun K1 6/22 PS nämlich „wenn überhaupt, nur in geringer Stückzahl gebaut“.

Nach meiner Erfahrung verbergen sich hinter solchen Mutmaßungen oft genug schlicht Wissenslücken der Autoren. Inzwischen liegen uns viel mehr zeitgenössische Aufnahmen von Vorkriegswagen deutscher Nischenhersteller vor als noch den Altmeistern W. Oswald, H. von Fersen oder auch H. Schrader.

Angesichts der Fülle von Hinterhoffabrikanten, die Anfang der 1920er Jahre von der Sonderkonjunktur am deutschen Automarkt im Umfeld zunehmender Währungsentwertung profitieren wollten, wäre es verwunderlich, wenn ein etablierter Betrieb wie Faun damals keine nennenswerte Serienfabrikation seines Typs K1 6/22 PS zustandegebracht hätte.

Von daher bin ich geneigt, in dem Faun-Tourer auf dem Foto von Jürgen Klein ein solches frühes Exemplar zu sehen – das dann nach meiner Wahrnehmung das erste seiner Art wäre, das hiermit breit zugänglich gemacht würde.

Wie immer in solchen Fällen, in denen ich mich auf Indizien stütze und solche Hypothesen aufstelle, sind die oft fachlich Versierteren unter meinen Lesern aufgerufen, ihre Meinung kundzutun – auch gerade dann, wenn sie völlig von der meinen abweicht.

Ich fungiere mit meinem Blog ja selbst weniger als Fachmann, denn als Stichwortgeber, Fragensteller und bisweilen auch Provokateur – denn nur im ganz offenen Diskurs kommen wir weiter, was solche Fragen angeht.

Wohliges Konsensgedudel ist nicht, worauf ich abziele. Tatsächlich war auch die altrömische Gottheit Faunus eine durchaus schillernde Figur mit vielen Seiten, die sich zudem im Volksglauben über die Zeit weiterentwickelten.

Eines kann ich aber jetzt schon sagen: Selbst wenn dieser Faun nicht der erste seiner Art gewesen sein sollte, ist er ganz gewiss nicht der letzte dieser Spezies – denn es finden sich doch immer wieder neue Ansichten dieses bemerkenswerten Phänomens…

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.   

In ehrenwerter Gesellschaft: Ein Oldsmobile von 1928/29

Veröffentlicht am von
4

Eine Gesellschaft, die sich das Attribut „ehrenwert“ anheften muss, wird es wohl nötig haben. Ähnliches gilt für Einrichtungen, bei denen ausdrücklich betont wird, wie demokratisch sie doch sind.

Eine Republik beispielsweise hat das nicht nötig, wenn sie tatsächlich „Sache der Öffentlichkeit/Allgemeinheit“ ist, denn genau das meint der lateinische Begriff der „res publica“. Zwar war die antike römische Republik keine wirkliche Demokratie, aber sie behauptete es im Unterschied zur seligen DDR beispielsweise auch nicht von sich.

Mein Favorit auf dem Sektor ist ohnehin der „Demokratische Aufbruch“ – eine ostdeutsche Parteineugründung aus dem Jahr 1989. Ihr Mitbegründer und Vorsitzender war „freier Mitarbeiter“ der staatlichen Geheimpolizei (Stasi). Weitere interessante Personalien können Sie selbst recherchieren.

Dass sich immer wieder Leute für Verwendungen finden, bei denen es oberflächlich einwandfrei zugeht, die aber tatsächlich ganz andere Zwecke verfolgen, das ist eine Konstante in der Geschichte.

Wichtig für die Beteiligten scheint zu sein, dass man sich um einem seriösen Anstrich bemüht, bisweilen legt man sich sogar einen Ehrenkodex zu. So gilt es bei der Mafia als tabu, sich an unbeteiligten Familienmitgliedern von Rivalen zu vergehen.

Sie fragen sich, was das mit Vorkriegsautos zu tun hat?

Ganz einfach, auf solche Gedanken kam ich, als ich das wohl ehrenwerte Personal auf dem folgenden Foto studierte, welches ich vor einiger Zeit im Rahmen eines Konvoluts aus (Süd)Osteuropa erwarb:

Oldsmobile von 1928/29; Originafoto: Sammlung Michael Schlenger

Der Tourenwagen auf der Aufnahme mit dem attraktiven Zweifarbschema und dem markanten Zierstreifen an der A-Säule war rasch als Fabrikat des US-Herstellers Oldsmobile aus dem Modelljahr 1928/29 identifiziert.

Dieses Sechsylindermodell mit rund 60 PS Leistung wurde für amerikanische Verhältnnisse zwar in überschaubaren Stückzahlen von weniger als 100.000 Exemplaren pro Jahr gebaut, aber das genügte natürlich, um quasi nebenher auch den europäischen Markt zu bedienen.

So findet sich ein solcher Oldsmobile als Nebendarsteller auch auf dem folgenden Foto, auf dem eigentlich ein Studebaker „Special Six“ im Mittelpunkt steht (Porträt siehe hier).

Studebaker „Special Six“ und Oldsmobile von 1928/29 (links); Originalfoto aus Familienbesitz (via Johannes Kühmayer, Wien)

Interessanter als den Oldsmobile – der nur einer von vielen Vertretern der US-Autoindustrie war, die Ende der 1920er Jahre den ungestillten Bedarf in Europa deckten und in Deutschland heute unvorstellbare Marktanteile gewannen – finde ich freilich die Umstehenden auf diesem Foto.

Ich nehme an, dass die Szene irgendwo in Südosteuropa kurz nach dem 2. Weltkrieg fotografisch festgehalten wurde, wohl noch vor Ende der 1940er Jahre.

Sie zeigt einige prächtige Charaktere, denen ich gleichwohl keinen Oldsmobile abkaufen würde, selbst wenn er so solide erschiene wie auf dieser Aufnahme. Zu den Herren auf diesem Dokument folgen gleich meine spontanen – augenzwinkernden – Assoziationen:

Ganz links haben wir womöglich einen ehemalige Partisanen und nun zum Zigaretten- und Schnapsschmuggler aufgestiegenen sehr geschäftstüchtigen und geschmeidigen Zeitgenossen.

Neben ihm vor dem Kühler des Oldsmobile sehen wir den vielleicht einzigen halbwegs vertrauenswürdigen Vertreter – wobei dieses Urteil sich hauptsächlich auf seine offensichtliche Zuneigung zu dem kleinen Hund stützt – auf dem Balkan ist solches bis heute leider keine Selbstverständlichkeit.

Der Soldat neben ihm wirkt von der Uniform abgesehen wenig militärisch – das mag man sympathisch finden, dennoch scheint er mir ein zwielichtiger Charakter zu sein, der sich nicht in die Kamera zu schauen traut.

Sein Vorgesetzter – als einziger im Wagen thronend – wirkt auf mich geradezu operettenhaft.

Ihn ihm könnte man einen korrupten Offizier sehen, der Waffen auf eigene Rechnung weiterverschiebt und gegen Barzahlung Freistellungen vom Militärdienst gewährt – so etwas soll es auch in unseren Tagen geben. Verständlich, aber eben nicht korrekt.

Wie die beiden „Damen“ auf dem Foto einzuordnen sind, das fällt mir schwer zu bestimmen:

Schick ist sie ja schon gekleidet, die junge Frau direkt neben dem Auto, doch hat mir meine Mutter eine gesunde Skepsis gegenüber Menschen mit niedriger Stirn mit auf den Weg gegeben – eine Maxime, mit der ich bislang gut gefahren bin.

Die Gute scheint tatsächlich nicht die Hellste zu sein, was freilich vielen Herren der Schöpfung eher entgegenzukommen scheint, die sich von klugen und gebildeten Weibsbildern eher bedroht als angezogen fühlen.

Was von der älteren Frau neben der etwas kariert dreinschauenden Maid zu halten ist? Zu Ihr fällt mir wenig ein als irgendetwas mit „Schwiegermutter“. Ich könnte sie mir aber auch in fragwürdige Geschäfte verwickelt vorstellen, denn sie strahlt hier etwas Verschlagenes aus.

In Frage kommende Berufsbilder überlasse ich ihrer Fantasie, denn das ist ein schlüpfriges Gelände und wir legen doch Wert auf gute Traktion auch bei Vorkriegautos, nicht wahr?

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.   

Fund des Monats: Hansa-Lloyd Trumpf-Aß oder NAG?

Veröffentlicht am von
15

Der Fund des Monats November fiel für mich anfänglich fast ein wenig enttäuschend aus. Denn weder konnte ich mit einem Foto aus meinem eigenen Fundus aufwarten, noch vermoche ich Wesentliches zur Identifikation des darauf abgebildeten Wagens beitragen.

So schien es mir jedenfalls auf den ersten Blick zu sein.

Dennoch bin ich sicher, dass Sie – liebe Leser – ganz auf Ihre Kosten kommen. Das gilt vor allem, wenn Ihnen der Sinn nicht nur nach Nischenfabrikaten steht, sondern auch gelungene Aufbauten Ihr Herz erfreuen – und es gern ein wenig rätselhaft sein darf.

Diese ideale Kombination kann ich jedenfalls heute anbieten, und ich wüsste wirklich nichts daran auszusetzen, wäre da nicht der Makel, dass ich mich (fast) komplett mit fremden Federn schmücke. Doch das werden Sie mir in diesem Fall verzeihen:

Hansa-Lloyd „Trumpf-Aß“ von 1927 ((angeblich); Foto aus dem Borgward Archiv; Originalabzug aus Sammlung Jörg Pielmann

Ein zweitüriges Cabriolet mit hinreißender Linienführung ist das zweifellos. Ich hätte es aus stilistischer Perspektive auf ca. 1930 datiert, doch worum es sich genau handelt, das wäre mir vermutlich verborgen geblieben.

Ins Auge fällt unabhängig davon das ungewöhnlich niedrige Chassis, welches auf eine „Underslung“-Konstruktion hindeutet. Diese ist dadurch gekennzeichnet, dass die blattgefederten Achsen nicht unterhalb des Leiterrahmens angebracht sind, sondern darüber. Der Rahmen ist also unter der Achse entlanggeführt, was einen wesentlich niedrigeren Schwerpunkt und damit bessere Straßenlage ermöglicht.

Diese Lösung wurde bereits weit vor dem 1. Weltkrieg ersonnen – das US-Fabrikat „American Underslung“ trug den Hinweis sogar im Namen. Doch kam so etwas letztlich nur für sportliche Fahrzeuge in Betracht, die sich nicht auf den meist noch kaum befestigten und unebenen Straßen im Alltag bewähren mussten.

Doch zum Posieren in der Großstadt und bei einschlägigen Schönheitskonkurrenzen eignete sich dieses Konzept vorzüglich.

Die elegante Erscheinung des oben gezeigten Wagens ist natürlich auch der außergewöhnlich langen Motorhaube geschuldet, die auf einen Reihensechser oder gar ein Achtyzlinderaggregat schließen lässt; beide bauten wesentlich länger als ein Vierzylindermotor, zumindest wenn sie auch einen größeren Hubraum besaßen.

Aber was ist das denn jetzt für ein Fahrzeug, werden Sie wissen wollen?

Nun, zwar kam mir die Form ein wenig vertraut vor, doch wäre ich nicht auf das gekommen, was auf der Rückseite des Originalabzugs steht, welcher sich in der Sammlung von Leser Jörg Pielmann befindet:

Demnach handelte es sich bei dem schicken Zweitüren-Cabrio um das Achtzylindermodell „Trumpf-Aß“ aus dem Hause Hansa-Lloyd, Baujahr 1927.

Tatsächlich baute der norddeutsche Traditionshersteller ab 1926 in kleinen Stückzahlen auch Achtzylinderwagen mit satten 100 PS Höchstleistung – anfänglich mit 4,6 Litern Hubraum, ab 1927 dann mit 5,2 Litern.

Das waren auch technisch beeindruckende Konstruktionen mit hochfeinem Ventiltrieb über im Zylinderkopf liegende Nockenwelle, getrieben wiederum von einer Königswelle.

Nüchtern veranlagte Zeitgenossen werden sich freilich von solchem Vokabular nicht ablenken lassen. „Stand auf dem Abzug nicht etwas von 7 Litern Hubraum?“ werden Skeptiker stattdessen fragen.

Vollkommen richtig und als ebenfalls keinen vermeintlichen Autoritäten hörige Person machte mich das ebenso stutzig wie die für mich unplausible Jahresangabe 1927.

Konnte man dem Vermerk vielleicht auch in sonstiger Hinsicht nicht trauen?

Werfen wir nochmals einen Blick auf die Vorderpartie des Wagens und prägen uns das Erscheinungsbild der Motorhaube mit den Proportionen der Luftschlitze und der Position des hinteren Haubenhalters ebenso ein wie die Gestaltung des Kühlwasserdeckels:

Und noch etwas: Die Ausführung der Räder mit dem sechseckigen Emblem auf den Nabenkappen behalten wir ebenfalls im Hinterkopf.

Solchermaßen präpariert wenden wir uns nun einem Foto aus meiner Sammlung vor, das ich schon einmal präsentiert habe – es zeigt einen NAG-Protos des Typs 16/80 PS (Bauzeit: 1930-33) in der besonders begehrten Ausführung als Sport-Cabriolet.

Hier haben wir das Prachtwück auf einem originalen Pressefoto:

NAG-Protos 16/80 PS Sport-Cabriolet (Typ 208), Bauzeit: 1930-33, originales Pressefoto von 1930 aus Sammlung Michael Schlenger

Meinen Sie nicht auch, dass die Gestaltung von Haubenpartie, Vorderkotflügel und Kühlwasserdeckel vollkommen übereinstimmen?

Gut, die Radkappen weichen ab, handelt es sich doch hier um Drahtspeichenräder mit Zentralverschlussmutter statt Radbolzen. Aber das sechseckige Logo, das auf den Nabenkappen des angeblichen Hansa zu sehen ist, findet sich hier unterhalb des Motorhaubenhalters.

Kann das ein Zufall sein? Ich halte das für sehr unwahrscheinlich, auch wenn der „Hansa“ auf dem Foto von Jörg Pielmann am Heck anders gestaltet ist als das Sport-Cabrio von NAG-Protos.

Denkbar wäre zwar, dass der Hansa vom selben Karosseriebauer eingekleidet wurde wie der NAG-Protos. Aber wenn ich es richtig verstehe, war der Aufbau als Sport-Cabriolet ein Werksfabrikat des Herstellers selbst.

Außerdem halte ich es für unglaubwürdig, dass die markante Gestaltung des Deckels für den Kühlwassereinfüllstutzen (wohlgemerkt: keine Kühlerfigur) bei zwei Herstellern identisch sein sollte, die nichts miteinander zu tun haben.

Sie sehen: Am Ende habe ich doch etwas Eigenes beizusteuern zu diesem Fund des Monats. Natürlich mag ich falsch liegen mit meiner These, dass der vermeintliche Hansa ein Wahrheit ein NAG-Protos war und bloß das Foto falsch beschriftet wurde.

Doch jetzt sind Sie an der Reihe, liebe Leser, denn dass Sie diese schönen Dinge einfach nur so genießen dürfen, das kann ich nicht immer gewährleisten.

Manchmal kommt man der Lösung nur im sportlichen Meinungsaustausch näher und dass wir es hier mit einem ganz besonderen Sport(objekt) zu tun haben, daran kann kein Zweifel bestehen…

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.   

Der Weg zur Erleuchtung: Ein Selve Tourer um 1920

Veröffentlicht am von
2

In der griechischen Philosophie der Antike wie im Zen-Buddhismus gibt es ein hübsches Gleichnis, dessen jeweilige Aussage bemerkenswert übereinstimmt. In beiden Fällen geht es den Schülern um die Erlangung des jeweils höchsten Ziels – der Seelenruhe, der Glückseligkeit oder eben der Erleuchtung (Zen).

Die Schüler bemühen sich redlich, studieren die einschlägigen Werke, meditieren eifrig und denken sich, dass sich so irgendwann der erhoffte Zustand einstellen muss. Doch weit gefehlt, nichts dergleichen will ihnen gelingen.

Sie fragen daraufhin ihren Lehrmeister, was sie noch tun können. In einer fernöstlichen Variante ignoriert sie der Meister völlig oder murmelt irgendeine Belanglosigkeit wie „Das Wasser fließt stets den Berg hinab“ und lässt sie damit allein. Sie müssen schon selbst zur inneren Erleuchtung gelangen, sonst ist es keine.

Die griechische Version, an die ich mich erinnere, geht in die Richtung, dass der Lehrer ihnen rät, das Streben nach der Seelenruhe einfach sein zu lassen. In dem Moment, in dem sie aufhören, angestrengt danach zu suchen, folge diese ihnen ganz von selbst wie der eigene Schatten.

Daran musste ich heute denken, als ich wieder einmal Dutzende von Fotos in meinem Fundus mit unidentifizierten Vorkriegswagen durchstöberte – wild entschlossen, dass sich ein Geistesblitz einstellen möge. Doch nichts in der Hinsicht geschah.

Eigentlich hätte ich es besser wissen müssen, denn die Erleuchtung in diesen Dingen gelingt tatsächlich oft meist beiläufig im Vorübergehen, wenn man eigentlich einer anderen Sache nachgeht und sich plötzlich wie von selbst eine Erkenntnis einstellt.

So hatte ich bereits aufgegeben und dachte, dass ich dann eben irgendeinen eindeutigen Fall präsentiere – am Material mangelt es ja nicht. Doch dann blieb der Blick hieran hängen:

Selve Typ 6/20 PS oder 6/24 PS, Bauzeit: 1919-1923; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Dieses schöne Foto eines Tourenwagens der frühen 1920er Jahre hatte mir Leser Matthias Schmidt (Dresden) vor einiger Zeit in digitaler Form zugesandt. Irgendeine Vermutung hatte ich seinerzeit geäußert, doch die Aufnahme dann erst einmal aus dem Auge verloren.

Heute aber wurde mir schlagartig klar, warum sich dieses Auto mit der hübschen, aber damals keineswegs einzigartigen Zweifarblackierung und dem ebenfalls modischen Spitzkühler ohne erkennbares Emblem präzise ansprechen lässt.

Die Kühlerform fand sich seinerzeit ähnlich auch beim Presto Typ D 9/30 PS, während die beiden Griffmulden in der Seite der Motorhaube eher typisch für Hansa-Automobile waren.

Doch für die angestrebte Erleuchtung sorgte letztlich, dass ich die seitlich am Windlauf hinter der Motorhaube montierten Standlichter bemerkte. Diese waren der Schlüssel zur Erkenntnis, denn die gab es so nach meiner Wahrnehmung nur an den Typen 6/20 PS bzw. 6/24 PS, welche der norddeutsche Hersteller Selve von 1919-1923 baute.

Hier haben wir ein prachtvolles Vergleichsexemplar auf einem Foto von Leser Klaas Dierks:

Selve Typ 6/20 PS oder 6/24 PS, Bauzeit: 1919-1923; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Ignorieren Sie die abweichende Ausführung des Tourenwagenaufbaus, das war damals individuelle Manufakturarbeit. Konzentrieren Sie sich stattdessen ganz auf die Frontpartie.

Stellt sich mühelos die Erleuchtung ein?

Falls nicht, muss das folgende Beispiel aber nun wirklich erhellend wirken – denn hier erkennt man sogar das Selve-Emblem auf dem Kühler:

Selve Typ 6/20 PS oder 6/24 PS, Bauzeit: 1919-1923; Originalfoto: Sammlung Peter Graß

Sie sehen: So einfach kann es sein, sich illluminieren zu lassen. Die dazu erforderlichen Beleuchtungsmittel und die Bereitschaft, sich ganz den sinnlichen Eindrücken auszuliefern, vorausgesetzt geht das ganz von alleine.

Es mag etwas weit hergeholt erscheinen, doch in der Tat lassen sich solche Fälle am ehesten dadurch lösen, dass man nicht angestrengt nach der Erkenntnis sucht, sondern sich einfach dem ausliefert, was an Eindrücken bereits in einem selbst vorhanden ist.

Ganz ohne eigenes Zutun bleibt unser Geist an Vergleichbarem hängen, das er einmal unbewusst bemerkt und abgespeichert hat und serviert unserem Bewusstsein die ersehnte Erkenntnis wie auf dem Silbertablett. Dann dürfen wir uns erleuchtet fühlen und empfinden für einen Moment Glückseligkeit, weil sich zuvor rätselhafte Dinge in sonnenklarer Erkenntnis auflösen, auch wenn es bloß um Vorkriegsautos geht.

Solchermaßen erleuchtet verabschiede ich mich für heute. Morgen steht der Fund des Monats November an – was das sein wird? Keine Ahnung, ich lasse es einfach geschehen. Das scheint mir der rechte Weg zur Erleuchtung zu sein in diesen dunklen Tagen…

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.   

Krasse Kontraste: Mercedes-Benz 170 (W15)

Veröffentlicht am von
2

Ich weiß nicht, was Sie sehen, wenn Sie gerade aus dem Fenster schauen – bei mir in der hessischen Wetterau jedenfalls haut es seit Stunden Schnee herunter, der inzwischen auch liegenbleibt und das Ende November.

Für meine klimatisch verwöhnte Region ist das eher eine seltene Situation und die Aussicht auf frühmorgendliches Schneeschippen oder zumindest Streuen vor der Hofeinfahrt sorgt nicht eben für Begeisterung.

Zu krass ist der Kontrast zu dem, was ich vor gerade zwei Tagen in Italien hinter mir ließ:

Blick vom Monte Subasio auf die Valle Umbra im November 2023; Bildrechte: Michael Schlenger

Auf knapp 700 Meter Höhe, etwas unterhalb der am Südhang des Monte Subasio (Umbrien) gelegenen Einsiedelei „Eremo della Trasfigurazione„, bot sich mir dieser prächtige Blick auf die Ebene der „Valle Umbra“ – einer uralten Kulturlandschaft zwischen Perugia und Spoleto.

Wie üblich ist die Landschaft auch nach einem warmen und trockenen Sommer noch grün, denn über’s Jahr gibt es reichlich Regen (dieses Frühjahr eher mehr als sonst) und das Lokalklima hat sich dort über die Jahrhunderte kaum geändert. Wo bereits in vorrömischer Zeit vor 2500 Jahren Wein- und Olivenanbau praktiziert wurden, ist das auch heute der Fall.

Allerdings lag am Morgen meiner Abfahrt ein erster Hauch Schnee wie Puderzucker auf den Gipfeln oberhalb 1000 Metern und erinnerte daran, dass der Winter dort für krasse Kontraste sorgen kann. Das soll auch das Thema meines heutigen Blogeintrags sein.

Tatsächlich ist der Weg aus der Welt der Gegenwart in den Winter der Vorkriegszeit ein ganz kurzer und ebenso von krassen Kontrasten geprägt:

Mercedes-Benz 170 oder 200; Originalfoto: Sammlung Marcus Bengsch

Hier ist die Welt zumindest oberflächlich betrachtet noch in Ordnung, denn die Sonne lacht und man kann sich als privilegierter Automobilist irgendwo im Grünen abseits des Lärmens der Großstadt dem süßen Schlummer hingeben – wenn man nicht gerade zu tun hat wie die Dame an der Reiseschreibmaschine.

Diese Berliner Herrschaften verdankten ihr vordergründiges Glück dem Besitz eines Mercedes-Benz des Sechszylindertyps 170 (W15), der ab 1931 gebaut wurde. Es kann sich auch um eine frühe Ausführung des Modells 200 (ab 1933) handeln, die nahezu identisch aussah und mit 40 PS nun einigermaßen passabel motorisiert war.

Beide Versionen besaßen noch einen Flachkühler, der erst 1935 einem moderaten Spitzkühler wich. Formal konservativ gezeichnet – eigentlich schon veraltet – zeichnete sich der kleine Mercedes immerhin durch ein zeitgemäßes Fahrwerk mit Einzelradaufhängung aus – vorne an den Querblattfedern erkennbar.

Gleichwohl war der Kontrast zu den damals modernsten Konzepten krass – zu denen bereits der Vorderradantrieb zählte, wie ihn Stoewer, DKW und Adler in den frühen 30ern kultivierten. Offenbar wollte die Mercedes-Kundschaft aber nicht zur Avantgarde gehören.

Krasse Kontraste ergeben sich aber auch bei der Betrachtung eines weiteren Dokuments, welches einen solchen kompakten Sechszylinder-Mercedes jener Zeit zeigt.

Das fängt schon damit an, dass es mir nicht wie gewohnt als Papierabzug, sondern als Glasnegativ vorliegt:

Mercedes-Benz 170 oder 200; Glasnegativ aus Sammlung Michael Schlenger

In den 1930er Jahren als Privatperson statt eine Rollfilmkamera noch eine Plattenkamera zu verwenden, ist schon außergewöhnlich und ein weiterer krasser Kontrast zu den technischen Tendenzen der Zeit.

Wir haben dadurch jedenfalls das Vergnügen, dem Original ganz nah zu sein, denn diese Glasplatte befand sich tatsächlich an dem (leider unbekannten) Ort, an dem die Aufnahme entstand.

Nun können wir schauen, wie sich dieser negative Zeitzeuge in ein positives Abbild verwandelt.

Im ersten Schritt zaubern wir aus dem eingescannten Negativ via Bildbearbeitung ein Positiv daraus. Dieses stellt sich allerdings unerwartet flau und kontrastarm dar:

Mercedes-Benz 170 oder 200; Glasnegativ aus Sammlung Michael Schlenger

Da muss einfach mehr Kontrast her, entschied ich. Auch das lässt sich via Software (ich verwende die kostenlose 0815-Anwendung „Irfan-View“) einfach bewerkstelligen.

Belichtungsfehler und Filmmängel, aber auch durch falsche Lagerung bedingtes Verblassen (bei Abzügen) lassen sich vom Amateur mühelos und ganz nach Gusto korrigieren.

Ich fackelte ich nicht lange und schob den Regler so weit hoch, bis mir das Ergebnis gefiel. Das sieht so aus und steht in krassem Kontrast zu der ersten Aufnahme des Mercedes 170:

Mercedes-Benz 170 oder 200; Glasnegativ aus Sammlung Michael Schlenger

Was sagen Sie nun? Zuviel des Guten oder gerade richtig?

Sicher eine Geschmacksfrage, aber nun bekommt man immerhin eine Ahnung von der Situation in einem winterlich verschneitem Wald bei einigen Minusgraden.

Sicher werden die beiden hier noch gut aufgelegten Herren auf baldige Weiterfahrt gedrängt haben, auch wenn der Wagen serienmäßig keine Heizung besaß. Mercedes war bei Extras schon immer knauserig. Dieses Defizit ließ sich freilich im Zubehörhandel beheben.

Auch wenn einen die Situation beinahe selbst frösteln lässt, sei noch ein näherer Blick auf den Wagen gewagt, denn hier kann man die vordere Querblattfeder erkennen, an welcher die Räder zumindest unabhängiger federn konnten als bei einer Starrachse:

Mercedes-Benz 170 oder 200; Glasnegativ aus Sammlung Michael Schlenger

Das Kennzeichen des Wagens verrät, dass der Mercedes im einstigen Landkreis Melle zugelassen war, also im Regierungsbezirk Osnabrück.

Mehr konnte ich leider nicht in Erfahrung bringen, da ich das Glasnegativ ohne weiterführende Informationen erworben habe.

Dass am Ende eines Daseins nur noch solche spärlichen Reste von einem einst intensiven Leben künden, das gehört zu den krassen Kontrasten zwischen unserer Selbstwahrnehmung und dem wenigen, was letztlich von uns übrigbleibt und irgendwo an den Gestaden der Zeit strandet – sofern es nicht völlig unbemerkt bleibt…

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.   

Spurensuche: Beckmann-Automobile (Folge 5: 1906/07)

Veröffentlicht am von
1

Zur Monatsmitte steht eine neue Folge der Beckmann-Spurensuche an, die ich dank der Dokumente und Informationen von Christian Börner unternehmen darf. Er ist der Urenkel von Paul Beckmann, der 1898 im damals noch schlesischen Breslau mit dem Bau von Automobilen begann.

Die Geschichte dieser einst durchaus bedeutenden Marke ist bislang nicht umfassend und in die Tiefe gehend dokumentiert. Was ich hier in Sachen Beckmann präsentiere, kratzt sicher nur an der Oberfläche, weckt aber vielleicht bei dem einen oder anderen Sammler das Interesse und führt so hoffentlich zu neuen Materialien und Erkenntnissen.

Leider habe ich heute nicht viel Zeit, um mir ein Konzept zurechtzulegen, denn ich habe es ein wenig eilig – geht es doch morgen für rund 10 Tage auf Reisen. Doch Herr Börner hat vorgebaut und so können wir es diesmal sportlich angehen.

Die Jahre 1906/07, denen wir uns heute widmen, waren nämlich für die inzwischen florierende Firma Beckmann von Wettbewerbseinsätzen geprägt, die interessante Spuren hinterlassen haben.

Doch wollen wir bei der Gelegenheit nicht unerwähnt lassen, dass Paul Beckmann bereits ab 1902 an solchen Prüfungen teilgenommen hatte und die Qualitäten seiner Wagen unter Beweis stellen konnte. Dazu übergebe ich das Wort an Christian Börner:

„Mein Urgroßvater Paul Beckmann wollte sich bereits frühzeitig durch Teilnahme an Automobil-Wettbewerben Gewissheit über die Fähigkeiten seiner Wagen verschaffen und den damit verbundenen Werbeeffekt nutzen.

Sein erster mir bekannter Einsatz war die Teilnahme an der „Qualitätsfahrt Breslau-Wien“ über eine Distanz von 450 km im Juni 1902. Die drei gestarteten Beckmann-Wagen errangen die drei ersten Preise, Beckmann kam mit seinem Mitfahrer als zweiter ins Ziel. Weiß jemand mehr über die übrigen Teilnehmer an dieser Fahrt?

Im Jahr darauf – also 1903 – nahm Paul Beckmann wiederum persönlich an der 800 km langen „Zuverlässigkeitsfahrt Breslau-Frankfurt a.M.“ teil, an der elf Fahrzeuge beteiligt waren. Von den drei ausgesetzten Ehrenpreisen fiel einer an Beckmann, die beiden anderen Preise ergatterten zwei Opel-Wagen. Auch hier wären ergänzende Informationen, zeitgenössische Berichte und Abbildungen willkommen.“

Bilddokumente konnte mir Christian Börner dann erstmals für Sporteinsätze anno 1906 zur Verfügung stellen. Hier haben wir den Chef höchstselbst auf dem beeindruckenden 40-Beckmann-Wagen mit dem er damals die „Herkomer Konkurrenz“ bestritt:

Paul Beckmann am Steuer des 40 PS-Modells, 1906; Originalabbildung via Christian Börner

Das ist das bislang mit Abstand beeindruckendste Foto eines „Beckmann“, das wir anlässlich unserer Spurensuche bewundern dürfen.

Ein Tourenwagen dieses Kalibers kann anno 1906 nicht bloß der Spleen eines lokalen Nischenherstellers aus Schlesien gewesen sein – Beckmann-Wagen stießen tatsächlich überregional auf Interesse, auch wenn das in der Literatur teils anders zu lesen ist.

Besagte „Herkomer-Konkurrenz“ fand im Juni 1906 zum zweiten Mal statt. Dazu wieder O-Ton von Christian Börner:

„Diese Fahrten waren Zuverlässigkeitsprüfungen auf langen Distanzen, ergänzt durch Sonderprüfungen. Für die 1906er Fahrt hatten sich sage und schreibe 155 Teilnehmer mit Fahrzeugen 46 unterschiedlicher Hersteller aus dem In- und Ausland angemeldet.

Paul Beckmann witterte die Werbewirksamkeit einer Teilnahme und hatte sich ebenfalls registrieren lassen. Die Herkomer Konkurrenz nahm ihren Ausgangspunkt in Frankfurt am Main (auf der Hanauer Landstraße an Kilometer 3, um genau zu sein) und führte dann über die spektakuläre Distanz von 1.600 km über München, Salzburg, Wien, Klagenfurt, Innsbruck zurück nach München, wobei zwischendurch diverse Sonderprüfungen zu bewältigen waren.

Hier sehen wir Paul Beckmann auf seinem wackeren 40 PS-Wagen beim Zieleinlauf nach der „Schnelligkeitsprüfung“:

Beckmann 40 PS-Modell bei der Herkomer Konkurrenz 1906; Originalabbildung via Christian Börner

Bei dieser Geschwindigkeitsprüfung auf der 5,5 km langen Strecke im Forstenrieder Park erreichte Paul Beckmann eine hervorragende Durchschnittsgeschwindigkeit von 92 km/h und damit den 7. Wertungsplatz. Dabei ließ er manche weit stärkere Wagen, z.B. von Mercedes oder Métallurgique, hinter sich.

In der Gesamtwertung der Herkomer Konkurrenz 1906 wurde Beckmann ein silbernes Ehrenschild zuerkannt – was auch immer das bedeutete.“

Der Bekanntheit der Marke im Deutschen Reich – und vielleicht sogar darüber hinaus – konnte das jedenfalls nur zuträglich sein.

Paul Beckmann sorgte anno 1906 konsequenterweise auch für einen repräsentativen Stand seiner Firma auf der Berliner Automobil-Ausstellung:

Beckmann-Stand auf der IAA in Berlin 1906; Originalabbildung via Christian Börner

Sieht so die Präsenz eines Nischenherstellers von lediglich lokaler Bedeutung auf einer der wichtigsten Automessen Europas aus?

Ganz bestimmt nicht – und von daher müssen Beckmann-Automobile mehr Spuren hinterlassen haben als die wenigen, die sich in der kargen und veralteten Literatur zu der Marke finden.

Christian Börner weiß zu berichten, dass die Marke Beckmann auch das Jahr 1907 wieder „sportlich“ angehen ließ.

„Im Januar 1907 fand in Schweden eine äußerst anspruchsvolle Winter-Fernfahrt von Stockholm nach Göteborg über 515 km statt – der Schwedische Winterpokal)

Daran nahm ein gewisser H.P. Janek aus Helsingborg mit seinem Beckmann-Doppelphaeton 12/14 PS teil. Er startete zwar mit der Nummer 1, musste aber auch bereits als erster schon nach 8 Minuten aufgeben – ein glatteisbedingter Unfall setzte seinen Ambitionen ein jähes Ende.“

Hier haben wir den Unglücksraben beim Start:

Beckmann 12/14 PS beim Schwedischen Winterpokal 1907; Originalabbildung via Christian Börner

Interessant ist diese Episode natürlich deshalb, weil sie den wohl ersten dokumentierten ausländischen Besitzer eines Beckmann zeigt. Auch in dieser Hinsicht sind weitere Dokumente wünschenswert, die im Idealfall noch frühere Beispiele dafür liefern.

1907 fand zudem eine neuerliche Ausgabe der Herkomer Konkurrenz statt. Wieder ließ es sich Paul Beckmann nicht nehmen, selbst an dem vielbeachteten Wettbewerb teilzunehmen. Christian Börner weiß dazu folgendes:

„Insgesamt waren 189 Teilnehmer gemeldet, davon sind 161 angetreten, ins Ziel gekommen sind nach sechs Tagen lediglich 108 – offenbar fand eine harte Auslese statt.

Der Start war diesmal in Dresden, die Route war 1.818 km lang und ging über Leipzig, Eisenach, Würzburg, Mannheim, Freudenstadt, Lindau, München und Augsburg zum Ziel in Frankfurt am Main.

Eine Sonderprüfung auf Geschwindigkeit gab es abermals im Forstenrieder Park bei München, außerdem eine Bergwertungsprüfung am Kesselberg (Lkr. Bad Tölz).“

Beim Start in Dresden entstand damals diese Aufnahme des teilnehmenden Beckmann:

Beckmann 40 PS-Modell bei der Herkomer Konkurrenz 1907; Originalabbildung via Christian Börner

„In Anbetracht der großen Konkurrenz mit vielen wesentlich stärkeren Fahrzeugen, darunter 12 Mercedes, 16 Benz, je 7 Adler und Opel, war es eine achtbare Leistung von Paul Beckmann und seinem 40 PS-Phaeton, in der Gesamtwertung als 16. das Ziel strafpunktfrei erreicht zu haben. Hierfür wurde ihm eine goldene Plakette verliehen.“

Mit der Erwähnung dieser sportlichen Lorbeeren für die Beckmann-Wagen in den Jahren 1906/07 will ich die heutige Spurensuche beenden.

Zwar gab es Ende 1907 noch eine beeindruckende Neuerung der Breslauer Autofirma zu bestaunen, doch die betraf genau genommen das Modelljahr 1908 und wird daher der Ausgangspunkt, wenn wir Mitte Dezember wieder auf Entdeckungsfahrt auf den Spuren der Beckmann-Automobilbaus gehen.  

Nach diesem sportlich in die Tastatur gehämmerten Blog-Eintrag werde ich mir nun einige Stunden des Schlummers gönnen, bevor es morgen (eigentlich schon heute) wieder einmal gen Süden geht. Italien lockt auch im November mit seinen Reizen…

Ende November nehme ich meine Niederschriften in diesem Online-Tagebuch wieder auf – bis dahin muss ich auf das inzwischen reichliche Material in meinem Blog und in den begleitenden Galerien verweisen – zu beidem können Sie gegebenfalls gern beitragen.

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.   

Beim Produkttest porträtiert: Ein Studebaker „Special Six“

Veröffentlicht am von
1

Ein Unternehmenschef, der selbst mit seinem Geld im Feuer steht, wenn es pressiert – einer, der sein Produkt selbst erprobt und dessen kritischster Tester ist: Das ist das Ideal des Entrepreneurs im Unterschied zum bloß angestellten Geschäftsführer.

Der Kapitalist, der auf Gedeih und Verderb mit dem Schicksal seiner Firma verbunden ist, weil er sein Vermögen darin investiert hat – alles gewinnen und alles verlieren kann. Das war in vielen Fällen das Geheimnis der unglaublichen Blüte der US-Automobilindustrie, die bis in die 1930er Jahre weltweit ihresgleichen suchte.

Im heutigen Blog-Eintrag kommt beides zusammen – der Unternehmenslenker, der die Kundenperspektive aus eigener Anschauung kennt und ein amerikanisches Automobil, das im besten Sinn ein Kind des frei flottierenden Kapitalismus war.

Die frühe Geschichte der Marke Studebaker liest sich atemberaubend – sie begann mit den Brüdern Studebaker in South Bend (Indiana), die bereits ein Vermögen mit Pferdewagen gemacht hatten, als sie 1902 das erste Automobil unter ihrem Namen herausbrachten.

Die weitere Geschichte ist von einer raschen Abfolge von Kapitalgebern und Unternehmenslenkern geprägt, die ein Motiv einte: am rapide expandierenden US-Automarkt (dem mit Abstand größten der Welt) reich und einflussreich zu werden.

Mit bräsiger Beamtenmentalität, die vor allem auf die Sicherstellung einer üppigen Pension schielt, ist unternehmerischer, also strikt marktorientierter Geist nicht vereinbar – auch wenn in unseren Tagen wieder einmal zu 100 % vom Steuerzahler alimentierte Figuren meinen, die Geschicke gleich einer ganzen Volkswirtschaft „planen“ zu können.

Ich weiß nicht, inwieweit der Direktor der Munitionsfabrik Preßburg einst auch an „seinem“ Betrieb beteiligt war und ob dieser überhaupt privatwirtschaftlich organisiert war. Normalerweise sind Rüstungsfirmen ja eng mit der Politik verbandelt – nebenbei eine fatale Allianz damals und heute, weil es einen freien Markt für Kriegswaffen nicht gibt.

Allerdings wissen wir, dass Oskar Braun, der in den 1920er Jahren der Munitionsfabrik Preßburg vorstand, mit der Ernsthaftigkeit eines Entrepreneurs zum Test der eigenen Produkte ausrückte:

Studebaker „Special Six“ von 1925/26; Originalfoto aus Familienbesitz (via Johannes Kühmayer, Wien)

Im vorliegenden Fall ist das deshalb so genau bekannt, weil der Neffe von Oskar Braun, welcher hier mit Hut vor einem Tourenwagen anlässlich eines Jagdausflugs porträtiert ist, mir dieses Foto mit der Bitte um Identifikation des Wagens zugesandt hat.

Sein Name ist Johannes Kühmayer und diese Aufnahme ist nicht die erste und hoffentlich nicht die letzte, die ich mit Automobilen seiner weitverzweigten Verwandtschaft aus Vorkriegszeiten zeigen darf.

Als ich das Foto erhielt, wusste ich sofort, was für ein Wagen das war, mit dem Oskar Braun nebst Jagdgesellschaft ausgerückt war, um die Wirksamkeit der Munition selbst am (noch) lebenden Objekt zu testen.

Die Jagd betrachte ich grundsätzlich als ein notwendiges Übel in einer vom Menschen geprägten Kulturlandschaft. Jeder, dessen Vorgarten (oder bei manchen auch: Golfplatz) von Wildschweinen ruiniert wurde, wird das ebenso sehen.

Hingegen die Jagd zum Vergnügen am Töten und zum Zelebrieren eines primitiven Trophäenkults verachte ich. Nur komplexbehaftete oder aus der Art geschlagene Zeitgenossen töten ihre Mitgeschöpfe ohne Not und halten ihre im Fall von Schusswaffen risiko- und anstrengungslose Betätigung aus der Ferne auch noch für Sport.

Wer sich jetzt angegriffen fühlt, hat Pech gehabt. Ein Blog ist ein persönliches Tagebuch, in dem Dritte online mitlesen können. Dazu muss man ein voll ausgebildetes entspanntes Verhältnis zur ggf. auch radikal anderen Meinung haben – leider zunehmend eine Rarität.

Nun aber zurück zu dem Jagdwagen, welchen Munitionsfabrikleiter Oskar Braun einst nutzte, wenn es zum praktischen Produkttest ins Gelände ging. Dafür waren amerikanische Fabrikate von jeher besonders geeignet, vereinten sie doch oft breite Spur, große Bodenfreiheit und starke Motoren, um auch abseits befestigter Straßen voranzukommen.

Im vorliegenden Fall gibt es nicht viel zu rätseln – wir haben es mit einem Studebaker „Special Six“ des Modelljahrs 1925/26 zu tun. Er verfügte über ein 65 PS leistendes Sechszylinderaggregat. Nicht ausschließen können wir, dass es sich sogar um einen „Big Six“ mit 75 Pferdestärken handelte, der formal weitgehend identisch war.

Ich erspare mir und Ihnen umständliche Herleitungen, denn wie es der Zufall will, befindet sich in meinem Fundus ein passendes Foto, das alle Fragen beantwortet und darüber hinaus durch seine besondere Ausstrahlung begeistert:

Studebaker „Special Six“ von 1925/26; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieser einst im Tessin aufgenommene Studebaker von 1925/26 entspricht präzise dem Tourenwagen, mit welchem sich einst Direktor Oskar Braun anlässlich eines Outdoor-Produkttests porträtieren ließ.

Eine prachtvolle Aufnahme ist das, welche die gewünschte Klarheit schafft, zugleich aber von einem problematischen Thema ablenkt und uns mit der Vorstellung eines strahlenden Sommertags in südlichen Gefilden erfreut.

Oft genug waren es solche „Amerikanerwagen“, wie man damals hierzulande zu sagen pflegte, welche ihren Besitzern eine souveräne Überquerung der Alpen ermöglichten. Eine Aktivität, welche noch mehr meine Billigung findet als die eines Firmenlenkers, der „sein“ Produkt selbst erprobt, weil sein Wohl und Wehe davon abhängt…

Nachtrag: Zum weiteren Schicksal seines Onkels Oskar Braun teilte mir Johannes Kühmayer noch das Folgende mit:

„Mein Onkel Oskar Braun war meist in Begleitung seiner Frau Hilda oft wochenlang vorzugsweise am Balkan und in der Türkei auf Geschäftsreisen. Die beiden wurden sogar vom Gründer der modernen Türkei Kemal Atatürk zum Abendessen eingeladen.

Abschließend sei noch erwähnt, dass vor dem Hintergrund der Wirtschaftskrise und der Entscheidung der Prager Regierung, den Rüstungsstandort Preßburg zu Gunsten von Brünn aufzugeben, Oskar Braun mit der letzten Patrone seinem Leben ein Ende bereitete. Er hinterließ vier Kinder und seine Gattin.“

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Fällt aus dem Rahmen: Dürkopp KD 8/15 PS von 1908

Veröffentlicht am von
2

Wer sich für Vorkriegswagen begeistern kann, muss schon zwangsläufig auch ein Liebhaber des Exzentrischen sein – vor allem in der automobilen Frühzeit gab es unzählige Kreationen, die aus dem Rahmen fielen.

Das nehmen aber oft erst wir Nachgeborenen mit dem Abstand von Jahrzehnten wahr.

Denn was sich von den konkurrierenden Antriebskonzepten, Produktionsverfahren und Ausstattungsvarianten durchsetzen würde, war ja damals ebensowenig gewiss wie das heute ist – auch wenn die derzeit mal wieder im Aufwind befindlichen Planwirtschaftler es mit ihrer erträumten Elektro-Monokultur besser zu wissen meinen.

Doch manches fiel schon vor weit über 100 Jahren so aus dem Rahmen, dass es auch den damaligen Zeitgenossen aufgefallen sein und als kaum zukunftsfähig erschienen sein muss.

Ein hübsches Beispiel dafür findet sich auf der Aufnahme, die ich heute vorstellen darf. Ich verdanke sie meinem Leser und Sammlerkollegen Matthias Schmidt aus Dresden:

Dürkopp Coupé, vermutlich Typ KD 8/15 PS ab 1908; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

So fremdartig dieses Coupé auf den ersten Blick auch anmuten will, haben wir es doch mit einem vollkommen konventionellen Automobil zu tun – jedenfalls auf den ersten Blick.

In Anlehnung an die bis in die Antike zurückreichende Kutschbautradition saß hier der Wagenlenker noch außen vor dem Passagierabteil, das zwei Personen Platz bot.

Grundsätzlich lässt sich dieser Wagentyp als Coupé ansprechen, aber man könnte ihn aufgrund des am Heck niederlegbaren Verdecks ebenso als Landaulet bezeichnen.

Interessanter als solche Wortklaubereien ist freilich die Frage, um was für einen Wagen es sich überhaupt handelt – also wer der Hersteller war und welcher Typ zu sehen ist.

Ich muss gestehen, dass ich wohl nicht darauf gekommen wäre, fände sich nicht auf der Rückseite des Originalabzugs der Hinweis auf die Bielefelder Marke „Dürkopp“:

Jetzt galt es „nur“ noch Baujahr und Typ in Erfahrung zu bringen. Dem stand freilich die Tatsache entgegen, dass es keine umfassende Literatur zur Automobilfabrikation des für seine Nähmaschinen und Fahrräder bekannten Herstellers gibt.

Das ist schwer zu begreifen, gehörte Dürkopp doch zu den frühesten deutschen Autobauern (ab 1898) und fertigte bis 1927 ausgezeichnete Wagen, auch im gehobenen Segment, von denen sich jede Menge Dokumente erhalten haben.

Bloß bislang fand sich niemand, der eine zumindest vorläufige Dokumentation der Dürkopp-PKWs angehen würde – an mangelndem Material kann es nicht liegen.

So musste ich auf bald 60 Jahre alte Literatur zurückgreifen, um der Sache näherzukommen. Denn die wohl bislang umfassendste Abhandlung über die Dürkopp-Automobile (zumindest bis 1920) findet sich bei Altmeister Heinrich von Fersen in seinem immer noch unverzichtbaren Klassiker „Autos in Deutschland 1885-1920„.

Dort (in der 2. Auflage von 1968) entdeckte ich auf S. 176 einen Dürkopp, der zwar weit stärker motorisiert war – den ab 1908 gebauten Typ 25/50 PS. Doch auf der Abbildung waren Details zu sehen, die sich auch auf dem Foto von Matthias Schmidt finden:

Besonders ins Auge fällt die Inspektions- oder Wartungsklappe auf der Motorhaubenseite. Eine solche in identischer Form und Anordnung besaß auch erwähnter Dürkopp 25/50 PS.

Doch die sehr kurze Motorhaube und das Fehlen von Luftschlitzen in der Haube verraten uns, dass wir es auf keinen Fall mit einem so starken Reisewagen zu tun haben, der bis zum Erscheinen des 85 PS leistenden Typs D von 1910 das Spitzenmodell der Marke war.

Vielmehr gehe ich aufgrund der Proportionen davon aus, dass uns das ab 1908 ins Programm aufgenommene Kleinwagenmodell KD 8/15 PS ins Netz gegangen ist.

Der technischen Spezifikation nach fiel der Typ keineswegs aus dem Rahmen – Opel beispielsweise führte 1909 sein 8/16 PS-Modell ein, das eine ähnliche Klientel ansprach.

Was allerdings den mutmaßlichen Dürkopp 8/15 PS auf dem heute vorgestellten Foto außergewöhnlich macht, das ist auf dem folgenden Bildausschnitt zu sehen:

Hier folgt der Chassisrahmen dem unteren Türabschluss – offenbar um den Einstieg zu erleichtern.

Stolperten die Insassen beim Aussteigen, fielen sie also gewissermaßen „aus dem Rahmen“ und fanden dann hoffentlich wieder Halt auf dem Trittbrett oder spätestens auf dem Boden.

Mir ist eine solche Anpassung der Rahmenkonstruktion an die Bedürfnisse der Passagiere noch bei keinem anderen Wagen begegnet.

Wenn es das auch andernorts gab, werden Sie mir das schon mitteilen. Bloß bin ich sicher, dass es keine Idee war, die dauerhaft verfolgt wurde, denn damit muss ein erheblicher baulicher Zusatzaufwand speziell bei dieser Karosserieversion verbunden gewesen sein.

Bei einem Zweisitzer oder einem Tourer wäre dies verzichtbar gewesen und man fragt sich, ob dieser Wagen vielleicht sogar ein Einzelstück war. Viel mehr aus dem Rahmen fallen konnte man jedenfalls nicht als mit einer derartigen Konstruktion.

Gern lasse ich mich von sachkundiger Seite belehren, womit wir es hier zu tun haben und was dazu aus statischer Sicht zu sagen ist. Sollte ich völlig aus dem Rahmen fallen mit meiner Interpretation, muss ich das verkraften – von daher: keine falsche Rücksichtnahme!

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Mehr Mini wagen! Mathis MY „Faux Cabriolet“

Veröffentlicht am von
1

„Mehr Demokratie wagen“ – mit diesem für deutsche Ohren kühnen Schlachtruf zog einst ein Politiker in den (west)deutschen Wahlkampf, der heute vermutlich als „rechts“ (also zu bürgerlich) gebrand(t)markt würde. So ändern sich die Zeiten.

Mehr Demokratie haben wir nicht bekommen – jedenfalls keine Volksentscheide in Fragen existenzieller Bedeutung: Beteiligung an Kriegen, Duldung massenhafter illegaler Grenzübertritte, Zerstörung zuverlässiger Energieinfrastruktur usw.

Da das mit der Verschweizerung wohl nichts wird im „großen Kanton“, müssen wir uns wohl oder übel ins Private zurückziehen und unsere eigenen Formeln für ein gutes Leben finden.

Heute gehe ich in Vorlage und versuche es mit „Mehr Mini wagen!“. Das mag bei zeigefreudigen Damen und bewundernden Herren Anklang finden, doch was hat das mit Vorkriegsautos zu tun?

Ich behaupte: Wenn man will, lässt sich alles mit Vorkriegswagen in Verbindung bringen, denn es gibt nichts wirklich Neues unter der Sonne und unsere Vorfahren haben dem Leben bereits genügend Facetten in jeder Hinsicht abgewonnen, dass man dort umfassend fündig wird.

„Aber der Mini ist doch eine Erfindung der 60er Jahre“, mögen jetzt einige einwenden. Ich entgegne dem: „Keineswegs. Mini war schon in den 20ern groß angesagt.“

Wer sich mit der Skulptur der griechischen und römischen Antike beschäftigt hat, kann in Sachen „Mini“ sogar bereits bei der Jagdgöttin Diana oder den Amazonen zum Zuge kommen. Doch soweit (zurück) wollen wir heute dann doch nicht gehen.

Mini ist zunächst der Wagen, welcher auf folgendem Foto zu sehen ist, das ich kürzlich wie üblich für einen Mini-Betrag erworben habe. Von wenigen Ausnahmen abgesehen, beschränkte ich mich auf die Billigklasse um die 5 EUR – das Sammeln kommt auch so teuer genug über’s Jahr und schöne Funde macht man hier ebenfalls:

Mathis Typ MY „Faux Cabriolet“: Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wer auch immer diese Situation fotografiert hat, muss ein großer Freund ebensolcher Bäume gewesen sein – schon das macht ihn mir sympathisch.

Nadlige Gewächse zählen zwar nicht zu meinen Favoriten, doch ein mächtiger Baum ist per se eine beeindruckende Sache. Man kann ihn nicht nur in Fachwerk für Jahrhunderte fortdauern lassen, sondern ihn auch zur prachtvollen Kulisse wählen, wie hier geschehen.

Menschliche Schöpfungen dürfen gern grandios sein, doch wenn sie vor den Werken der übrigen Natur auf Zwergenmaß schrumpfen, hat auch das seine lehrreichen Seiten – denn so werden wir wieder unserer letztlich verschwindenden Bedeutung gemäß zurechtgestutzt.

Für die Dauer unseres Daseins wollen wir dennoch im Mittelpunkt stehen – ein zeitlos eitles Bedürfnis, das schon die Philosophen der Antike angeprangert haben, doch wir kommen einfach nicht aus unserer Haut und wollen uns partout an uns selbst erfreuen.

So „mini“ wir auch im globalen Kontext oder gar in dem des endlosen Flusses der Zeit sind, so erbaulich ist es doch, wenn einige Individuen zu großer Form auflaufen. Der winzige Mensch auf der Höhe, für einen schönen Moment herausgehoben – das hat etwas:

Mathis Typ MY „Faux Cabriolet“: Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wer von Ihnen hat sich zuerst der Kühlerpartie des Autos auf diesem Bildausschnitt zugewandt und sich gefragt, mit was für einem Hersteller und Typ man es zu tun hat?

Auch das ist das Schöne an diesen Dokumenten aus der Vorkriegszeit: In den besten Momenten lassen sie uns für einen Moment vergessen, dass wir uns doch eigentlich mit den Karosserien und der Technik von einst befassen wollen.

Dann kommt plötzlich etwas dazwischen, wie hier das Thema „Mini“. Von rechts nach links betrachtet werden die Kleider der Damen nämlich erfreulicherweise immer kürzer und man stellt fest, dass dies in allen Fällen passend ist.

Meine Favoritin ist zwar die junge Frau in der Mitte, doch ist festzustellen, dass auch ihre auf dem Trittbrett stehende Nachbarin für ihre Verhältnisse alles richtig gemacht hat.

Über dem Knie endende Kleider und Röcke tauchen in der Neuzeit erstmals wieder Mitte der 1920er Jahre auf, also vor fast 100 Jahren. Mein Motto „Mehr Mini wagen“ hätte man damals zwar wohl nicht verstanden, aber „mini“ und „Wagen“ finden sich hier dennoch.

Damit wären wir endlich bei dem Auto angelangt, das hier als Kulisse dient. Als französischen Mathis identifizieren konnte ich ihn anhand der flammenartigen Kühlerfigur:

Mathis „Emysix“von 1928; Quelle unbekannt

Wie es scheint, brannte die Flamme auf dem Kühler der Mathis-Wagen ab etwa Mitte 1928, sofern der Besitzer keine andere Figur montiert hatte.

Das allein erlaubt also noch keine Typansprache, aber immerhin eine zeitliche Eingrenzung. Zwar besitze ich (noch) keine Literatur zu dieser noch vor dem 1. Weltkrieg im damals deutschen Elsass gegründeten Marke, doch findet sich im Netz ein sehr passabler Abriss.

Wenn ich den dort zu findenden Abbildungen und Beschreibungen glauben darf, haben wir es bei dem Mathis auf dem heute vorgestellten Foto mit einem „Faux Cabriolet“ auf Basis des Typs MY zu tun, welcher von 1926 bis 1930 gebaut wurde.

Der Motor dieses Modells war trotz des repräsentativen Aussehens eher „mini“: Gerade einmal 1,2 Liter maß sein Vierzylindermotor. Die Spitzenleistung lag bei rund 22 PS, was je nach Übersetzung für Tempo 70-80 reichte – damals solider Standard.

Sie sehen: „Mini“ und „wagen“ oder auch „Wagen“ können sich auf’s Schönste zusammenfügen. Wer beanstandet, dass die Minis der 1960er Jahre aber noch reduzierter waren, hat zwar recht, was den Hubraum der ersten Austin „Mini“ angeht.

Doch im Hinblick auf die Rocklänge möchte ich bei Gelegenheit zeigen, dass im Einzelfall schon in Vorkriegszeiten noch weniger drin war – und das anhand einer überraschenden Aufnahme aus dem Deutschland der 1930er Jahre, die es in sich hat…

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Eine wahrlich glückliche Verbindung: Stoewer R-150

Veröffentlicht am von
Antworten

Heute hatte ich „hohen“ Besuch aus Berlin – jedenfalls gemessen an den Dimensionen des VW-Bus, welcher sich nachmittags vorsichtig in die schmale Hofeinfahrt hineintastete.

Zwei seit Jahren geschätzte Sammlerkollegen hatten sich anlässlich einer Veranstaltung in der Nähe angekündigt – eine schöne Gelegenheit, sich einmal persönlich kennenzulernen und natürlich in Vorkriegsdokumenten zu stöbern.

Ich hatte zwar erwartet, dass ich kleines Licht, das erst seit einigen Jahren ohne Systematik Material zusammenträgt, den beiden nicht viel zu bieten hatte. Doch tatsächlich war am Ende einiges dabei, womit ich den Herren eine Freude machen konnte und umgekehrt kam auch ich auf meine Kosten, den sie waren nicht mit leeren Händen gekommen.

Eine glückliche Verbindung, welche eine Vertiefung verdient, so lautete mein Fazit. Genau das soll auch das Thema meines heutigen Blog-Eintrags sein – in mehrfacher Hinsicht.

Eine glückliche Verbindung, auf die ich immer wieder gern zurückkomme und die ebenfalls eine Vertiefung verdient, war die Kombination des noch recht neuen Vorderradantriebs mit gekonntem Styling Anfang der 1930er Jahre.

Wenn Sie dabei zuerst an die attraktiv gezeichneten Frontantriebswagen von DKW denken, ist das nicht verkehrt. Es gab aber noch mehr Raffiniertes auf dem Sektor, wie ich finde.

Dazu müssen wir freilich erst an eine andere glückliche Verbindung erinnern, nämlich diejenige zwischen menschengemachter Maschine und natürlichen Pferdestärken – regelmäßige Leser erinnern sich vielleicht hieran:

Steyr Typ 30; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Diese großartige Szenerie war keineswegs die einzige, welche bei derselben Gelegenheit festgehalten wurde.

Zu diesem Ausritt hatten sich nämlich einige Automobilisten eingefunden, welche auch ihre vierrädigen Lieblinge angemessen festgehalten wissen wollten. Dazu zählte neben dem Steyr 30 ein Mercedes 170 und mindestens ein weiteres, deutlich exklusiveres Fahrzeug.

Um letzteres soll es heute gehen. Damit am Ende auch klar ist, worum es sich handelt und ich mir langatmige Herleitungen sparen kann (obwohl manche Leser gerade die schätzen), beginnen wir ganz vorn – so gehört es sich ja auch für einen Fronttriebler:

Stoewer R-150 Limousine; Originalfoto: Matthias Schmidt

Dieses repräsentative, wenn auch etwas düster wirkende Fahrzeug war das Ergebnis von nur drei Jahren Evolution, nachdem Stoewer aus Stettin noch 1930 (also kurz vor DKW) seinen ersten Wagen mit Vorderradantrieb vorgestellt hatte.

Mit jenem kleinen 1,2-Liter-Typ V5 hatte der Nachfolger R-140 bzw. R-150 kaum noch etwas gemeinsam – denn der war mit 1,5 Litern Hubraum und 35 PS klar in der Mittelklasse angesiedelt.

Nach den ersten noch bescheidenen Versuchen mit dem V5 gelang Stoewer spätestens mit dem 1934 eingeführten R-150 eine besonders glückliche Verbindung aus moderner Antriebstechnik und klassisch schöner Gestaltung:

Stoewer R-150; Abbildung aus: Handbuch des Reichsverbands der Automobilindustrie 1935 (Original aus Sammlung Michael Schlenger

Zugegeben, ganz so elegant wie auf dieser Zeichnung sah der R-150 als geschlossener Viertürer dann doch nicht aus.

Allerdings gab es davon auch eine Ausführung als zweitüriges Cabriolet, die man sehr wohl als glückliche Verbindung aus gefälliger Optik und vorteilhaften Fahreigenschaften betrachten darf.

Diese Version habe ich hier schon einmal vorgestellt – wenn ich sie nun nochmals zeige, dann nur, damit Sie am Ende auch mein Urteil nachvollziehen können, was den eigentlichen Gegenstand des heutigen Blog-Eintrags betrifft:

Stoewer R-150 Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Einprägen müssen Sie sich nur drei Dinge: die horizontal verlaufenden Luftschlitze in der Motorhaube, die erhaben ausgeführten Chromradkappen und die spindelförmige Chromleiste im oberen Bereich der Tür, welche diese optisch niedriger wirken lässt.

Hat man einmal diese Elemente des Stoewer R-150 in der Ausführung als Cabriolet verinnerlicht, dann ist man in der Lage, diese Version auch bei nur ausschnitthafter Wiedergabe zu erkennen.

Normalerweise würde man abwinken, wenn auf einem Autofoto kaum mehr als die Türpartie zu sehen ist. Doch gibt es auch in solchen Fällen glückliche Verbindungen, welche die Defizite mehr als ausgleichen.

Jetzt begeben wir uns wieder auf das herrschaftliche Anwesen, auf dem die eingangs gezeigte Aufnahme entstand.

Wieder geht es – wenn man genau hinschaut – um die glückliche Verbindung aus Pferdestärken und motorisiertem Fortbewegungsmittel – doch in den Schatten gestellt wird diese mühelos durch die glücklichste Verbindung, die man sich als Autoliebhaber und Verehrer alles Schönen vorstellen kann:

Stoewer R-150 Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Muss ich zu dieser wahrlich glücklichen Verbindung noch irgendetwas sagen? Wohl kaum, dann genießen wir still und erfreuen uns an den zeitlosen Momenten, welche uns die gemeinsame Beschäftigung mit Vorkriegswagen auf alten Fotos bescheren kann…

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Dafür steht man gerne Schlange: Amilcar C4

Veröffentlicht am von
5

Einst gab es in Italien Leute, die man dafür bezahlte, dass sie sich für irgendwelche Behördengänge in die unvermeidbare Schlange stellten. So konnte man sich für wichtigere und ertragreichere Beschäftigungen freikaufen, sofern man das Kleingeld hatte.

Als langjähriger Italienfahrer und immer öfter dort Ansässiger habe ich den Eindruck gewonnen, dass dieses Berufsbild auf dem absteigenden Ast ist. Denn die Italiener haben wie die meisten unserer europäischen Nachbarn bei der Modernisierung der Verwaltung große Fortschritte gemacht.

Wer mag auch für banale Dinge Schlange stehen? Wie nervig das ist, erlebte ich kürzlich wieder auf der örtlichen Postfiliale. Mit aufreizender Langsamkeit wurde dort die bis zur Eingangstür reichende Kundschaft abgefertigt.

Als ich dran war, meinte die Schalterfachkraft doch tatsächlich noch etwas plaudern zu müssen. Offenbar war ich zu freundlich gewesen – weshalb ich ihr dann mit einer Geste in Richtung der Schlange hinter mir entgegnen musste, dass ich den Betrieb nicht unnötig aufhalten möchte (zudem stand ich im Halteverbot).

Natürlich kennt jeder aber auch Dinge, für die man gerne ansteht und sich dabei noch privilegiert vorkommt. Etwa dann, wenn die Gelegenheit besteht, einmal in einem französischen „Amilcar“ der frühen 1920er Jahre mitzufahren.

Bei den ersten Ausführungen dieses ab 1921 gebauten Vertreters der Cyclecar-Fraktion – also sehr leichten Wagen mit Reifen in Motorradformat und freistehenden Kotflügeln, aber ohne Differential an der Hinterachse – handelte es sich durchweg um Zweisitzer.

Hier hat es immerhin der Dackel geschafft, den Ehrenplatz als Beifahrer zu ergattern und schaut den ernst dreiblickenden Besitzer dankbar, ja geradezu verliebt an – es muss sich um eine Dackeldame gehandelt haben:

Amilcar Typ CS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Woran man hier erkennt, dass dieser zweisitzige Wagen mit kurzem Radstand und sportlichen „Cantilever“-Federn an der Hinterachse ein „Amilcar“ war?

Nun, so sah nur ein Amilcar aus, so einfach ist das. Kein einzelnes Element genügt, um das zu erkennen – es ist die Kombination aus hohen Luftschlitzen in der Motorhaube, mittig gepfeilter Windschutzscheibe und in Holz nach Art eines Bootsrumpfs ausgeführten Karosserie, die Amilcar serienmäßig anbot.

Allerdings findet man diese Gestaltung an mehreren Typen des Herstellers, der im Pariser Vorort St. Denis produzierte. Diese auseinanderzuhalten, kann mitunter schwierig sein.

Wie es scheint, gab es die schicke Kompositkarosserie wie auf dem obigen Foto noch nicht bei Amilcars Erstling – dem Typ CC, obwohl dieser genau solch einen kurzen Radstand aufwies und nur für zwei Personen Platz hatte.

Doch bot Amilcar bereits ein Jahr nach Einführung des CC mit seinem 17 PS leistenden 900ccm-Vierzylinder ergänzend die leistungsgesteigerte Version CS auf weitgehend identischem Chassis an, deren 1 Liter-Aggregat fast 25 PS leistete.

Das war in der ersten Hälfte der 1920er Jahre ein phänomenaler Wert, und an die 100 km/h Spitze waren damit für kühne Lenker erreichbar. Wer es nicht ganz darauf anlegte, kam in den Genuss eines günstigen Leistungsgewichts, denn mit der einfachsten Karosserieausührung wog ein Amilcar CS nur rund 650 kg.

Das erklärt, weshalb die Amilcars auch am deutschen Markt wenig Konkurrenz hatten und bei sportlich orientierten Fahrern sehr begehrt waren – das belegen die zahlreichen Aufnahmen von Amilcar-Sportwagen mit deutscher Zulassung.

Der Typ CS von Amilcar war nach meinem Eindruck im Unterschied zum CC standardmäßig mit besagter Kompositkarosserie erhältlich. Wer sich nur das Chassis liefern ließ, konnte natürlich auch auf Basis des CC alles haben, was die Brieftasche hergab.

Doch einen Nachteil hatten die Amilcars der Typs CC und CS aus Sicht automobil bewegter Mitmenschen gemeinsam – sie boten entschieden zu wenig Platz.

Das änderte sich freilich ebenfalls 1922, als Amilcar parallel die Version C4 mit längerem Radstand anbot, die denselben Antrieb wie der leistungsgesteigerte CS besaß.

Drei oder gar vier Sitzplätze waren nun auf einmal verfügbar beim Amilcar C4 – kein Wunder, dass die Leute dafür Schlange standen!

Amilcar Typ C4; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick sieht dieser Aufbau fast genauso aus wie der des eingangs gezeigten Zweisitzer des Typs CS. Doch der längere Radstand und der Mann im Heck verraten, dass wir es mit einem C4 zu tun haben.

Details wie die abweichenden Luftschlitze und die Gestaltung der Tür darf man getrost unter damals üblichen Variationen in der Produktion verbuchen, welche unter Manufakturbedingungen stattfand.

Ein hübsches Detail sei am Ende erwähnt: Die Kühlerfigur dieses Exemplars findet sich identisch bei dem folgenden Amilcar des frühen Typs CC wieder:

Amilcar Typ CC; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Die Amilcar-Wagen besaßen meines Wissens keine serienmäßige Kühlerfigur und doch haben wir hier zwei Exemplare mit identischem Maskottchen.

Wer etwas Erhellendes dazu beitragen kann – oder auch generell mehr zu den heute gezeigten Fahrzeugen weiß – ist wie immer eingeladen, uns an seinem Wissen über die Kommentarfunktion teilhaben zu lassen.

Denn so ungern ich Schlange stehe, so oft stehe ich auf dem Schlauch, was Vorkriegsautos angeht, von denen ich wenig weiß – die sportlichen Amilcars sind genauso ein Fall.

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Eine große Verwirrung: Horch 8/24 PS um 1912

Veröffentlicht am von
5

„Eine große Verwirrung…“ das mag manchen an den verdatterten Prediger in der Filmsatire „Leben des Brian“ erinnern, der die selbsternannten Verkündiger vorgeblicher Glaubenswahrheiten und ihre Anhänger als lächerliche Figuren gnadenlos vorführt.

Wem dieser britische Anarchohumor nicht subtil genug oder gar anstößig ist, der mag es vielleicht mit Franz Kafkas († 1924) zeitloser Erzählung „Die Abweisung„ halten.

Auch sie handelt von der großen Verwirrung der Leute – diesmal wenn es darum geht, der weltlichen Obrigkeit in Form eines Steuereinnehmers die eigenen Belange vorzutragen.

Die nötige innere Sammlung zu einer selbstbewussten Rede will dem Vertreter der Bürgerschaft dort einfach nicht gelingen, zu verwirrend ist die Präsenz des selbstherrlichen Beamten und der ihn begleitenden Uniformierten:

Mit dem „allerdemütigsten Lächeln, das sich vergeblich anstrengte, auch nur einen leichten Widerschein auf dem Gesicht des Obersten hervorzurufen… formulierte er die Bitte um Steuerbefreiung für ein Jahr, vielleicht auch noch um billigeres Holz aus den Wäldern. Dann verbeugte er sich tief und blieb in der Verbeugung.“

Hübsch, nicht? Und wie so oft bei Meister Kafka bleibt man am Ende in einiger Verwirrung zurück – was war das eigentlich, was er da so merkwürdig präzis geschildert hat? Erlebtes, Geträumtes, vielleicht eine Vision der Verhältnisse 100 Jahre später?

Das muss jeder für sich entscheiden, welchen Reim er sich aus solcher literarisch meisterhaft bewirkten Verwirrung macht. Für ebensolche sorgt indessen auch ganz ohne künstlerische Ambitionen das Foto, das ich heute präsentieren möchte:

Horch 8/24 PS um 1912; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Schon bei Erwerb der Aufnahme war mir klar, dass diese einen Tourenwagen der sächsischen Marke Horch aus der Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg zeigt.

Verflixt, wie kann der Kerl das so einfach erkennen – das mögen Sie jetzt vielleicht denken.

Nun, nach Betrachung einiger tausend solcher Fotos von Autos vorwiegend deutscher Provenienz sammelt sich auch ohne Talent im Kopf zwangsläufig ein Kompendium solcher Abbildungen an, an denen jede neue Aufnahme in Millisekunden abgeglichen wird.

Im vorliegenden Fall genügt für diese Musterkennung, für welche „Künstliche Intelligenz“ gigantische Rechenleistung und hochkomplexe Algorithmen benötigt, die Übereinstimmung von genau zwei Elementen:

Das eine sind die schrägstehenden Luftschlitze in der Motorhaube, die es zwar auch bei anderen Herstellern wie etwa Opel gab, aber bei Horch besonders stark geneigt sind (vgl. meine Horch-Fotogalerie:

Das zweite Element ist das Kühleremblem. Davon ist auf den ersten Blick zwar kaum etwas zu erkennen, aber warten Sie einen Moment.

Schneller als jede Künstliche Intelligenz anhand von unzähligen Beispielen mühsam lernt, Übereinstimmungen zuverlässig zu erkennen, kann ich subito das nötige Wissen vermitteln.

Das tue ich anhand einer einzelnen Aufnahme aus meinem Fundus, die noch dazu einen Horch aus völlig anderer Perspektive zeigt:

Horch 6/18 PS oder 8/24 PS um 1912; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieser Wagen trägt vorn das Horch-Emblem, wie es etwa ab 1910 bis einschließlich 1912 auf flachem Kühler Verwendung fand. Ab 1913 wich dieser einem Schnabelkühler (also mit vorkragendem Oberteil).

Jetzt sehen Sie sich nochmals die Kühlerpartie des eingangs gezeigten Horch an – sicher sehen Sie dort nun ebenfalls genau dieses Markenemblem.

Können Sie mir folgen, oder habe ich bereits für große Verwirrung gesorgt? Falls nicht, folgt diese auf dem Fuße und ich muss zugeben, dass ich ihr selbst zum Opfer gefallen bin.

Bevor ich bekenne, was mich so nachhaltig verwirrt an diesem Horch, dass mir die Worte fehlen (eine eher seltene Situation), sei noch festgehalten, dass die Proportionen dieses Wagens auf einen Horch der untere MIttelklasse hindeuten.

Sehr wahrscheinlich haben wir es mit dem Typ 9/24 PS zu tun, der 1911 eingeführt wurde und einen konventionellen 2-Liter-Vierzylindermotor besaß. Ein gewisse Neuerung stellte bei Einführung die Druckumlaufschmierung dar.

Die besaß auch das Schwestermodell 6/18 PS, das äußerlich kaum zu unterscheiden war. Doch der große Tourenwagenaufbau und die höhere Stückzahl (ca. 900 vs. 200) machen den 8/24 PS zum wahrscheinlicheren Kandidaten.

Für die heutige Betrachtung sind solche Fragen aber zweitrangig, denn für weit größere Verwirrung sorgt hier etwas ganz anderes:

Erkennen Sie, was ich meine? Oder sind Sie noch nicht verwirrt genug? Sieht doch alles ganz normal aus, könnte einer denken.

Vorne gasbetriebene Scheinwerfer, Holzspeichenräder mit demontierbaren Felgen (und Reifen) – ein dazu passendes Reserverad (also nicht nur der Reifen), dahinter die außenliegenden Hebel für Gangschaltung und Handbremse.

In Reichweite des Fahrers befindet sich außerdem eine Ballhupe, die Frontscheibe ist oben ausklappbar und kann außerdem geneigt werden. Was soll da für große Verwirrung sorgen?

Na, dann schauen wir uns doch einmal an, was sich da sonst noch an Gerätschaften findet:

Keine Probleme bereiten die in das Windlaufblech zwischen Motohaube und Windschutzscheibe halb eingelassenen elektrischen Standlichter.

Doch was ist das für ein zylinderförmiges Rohr neben der Ballhupe? Für die Zeitung sicher zu klein und als Behälter für die Fahrzeugpapiere vielleicht etwas ungünstig angebracht.

Um die Verwirrung noch zu vergrößern, möchte ich außerdem auf die kuriose Rohrleitung verweisen, die vom Armaturenbrett aus zunächst nach oben steigt und dann rechtwinklig nach vorne abknickt um schließlich wieder abzutauchen, dabei immer breiter werdend.

Ich habe eine Vermutung, um was es sich bei diesen ominösen Anbauteilen handelt, doch möchte ich meine möglicherweise unbegründete Interpretation für mich behalten.

Daher sind jetzt Sie an der Reihe, liebe Leser. Und ganz gleich wie groß die Verwirrung sein mag, in meinem Blog sind alle gleichberechtigt, ihre Sicht der Dinge vorzutragen.

Wenn ich hier mit meinen tagebuchartigen Gedanken in Vorlage trete (ein Blog ist genau das: ein Online-Diarium, englisch: Web-Log), dann setze ich diese der Prüfung durch eine beeindruckende Zahl an Kennern und Sammlerfreunden aus, die hier mitlesen.

Also nur zu: Lässt sich die Verwirrung auflösen, die sich bei Betrachtung dieses Fotos eines Horch 8/24 PS von ca. 1912 einstellt? Oder bleibt es letztlich bei der Akzeptanz des Gegebenen wie in Franz Kafkas Erzählung „Die Abweisung“?

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.