Zaungast am Bolzplatz: Mercedes 350 „Mannheim“

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Vorkriegsautos auf bisher unveröffentlichten historischen Fotos – das ist es, was die Besucher dieses Oldtimerblogs täglich auf’s Neue geboten bekommen.

Der Reiz liegt dabei nicht nur in der unglaublichen Vielfalt an Marken und Typen in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts (siehe Bildergalerie Exoten von A-Z). Oft sind es auch die Situationen, in denen die Autos einst abgelichtet wurden.

Ein Foto, bei dem sich einiges über die Umstände seiner Entstehung herausfinden ließ, das aber dennoch rätselhaft bleibt, nehmen wir heute unter die Lupe:

Mercedes_350_Mannheim_Münsingen_1934_Galerie

Mercedes-Benz 350 „Mannheim“; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

So unglaublich es klingt: Wir wissen nicht nur, was für ein Wagen hier abgebildet ist, sondern auch wann und wo.

Weshalb die Situation dennoch Fragen offenlässt, dazu später mehr. Erst einmal machen wir uns an die Identifikation des Autos.

In der seitlichen Ansicht ist das ein x-beliebiger Wagen mit typischem Tourenwagenaufbau aus den 1920er Jahren. 

Dass das ein gehobenes Modell von Mercedes-Benz vom Ende der 1920er Jahre ist, darauf kam der Verfasser nur durch Zufall, nämlich beim ziellosen Durchblättern des „Oswald“ (Deutsche Autos 1920-45).

Trotz einiger Fehler und teils unbefriedigender Bilddokumentation ist dieses 2001 neu aufgelegte Standardwerk nach wie vor unverzichtbar.

Bei allen Vorteilen des Internet gibt es eine Sache, bei der das gedruckte Buch unerreicht ist: Die offene Suche anhand einer bestehenden logischen Struktur.

Man kann ja nicht ohne konkreten Suchbegriff im Netz nach Bildern unbekannter Vorkriegswagen recherchieren und dabei hoffen, dass sich so einer von zahllosen ungeklärten Fällen lösen lässt.

Doch kann man in kurzer Zeit ein Buch durchblättern, das hunderte Autos nach Herstellern, Typen und Baujahren sortiert zeigt. Dabei gleicht das Gehirn permanent offene Fälle mit dem ab, was es präsentiert bekommt.

Die Treffer stellen sich bei dieser offenen Suchtechnik ganz von alleine ein. Im Internet erlangen die Dinge erst durch eine detaillierte Suche Struktur, beim Buch existiert diese bereits. Daher ist nur dort eine offene Suche erfolgversprechend.

Ein im „Oswald“ auf Seite 529 abgebildeter Mercedes-Benz 8/38 PS mit Karosserie von Zschau und identischem Farbschema erinnerte den Verfasser an den Wagen auf unserem Foto, obwohl es sich um ein 2-Fenster-Cabrio handelt.

Die weitgehend übereinstimmenden Details des Vorbaus ließen eine Recherche bei größeren Mercedes-Modellen erfolgversprechend erscheinen.

Mercedes_350_Mannheim_Münsingen_1934_Ausschnitt

Die Form der Stahlspeichenräder ist typisch für Mercedes-Wagen der späten 1920er Jahre, auch wenn der Stern auf der Nabenkappe kaum erkennbar ist.

Die Ausführung des Kühlwasserdeckels und die Silhouette des darauf sitzenden Emblems passen ebenfalls zur Marke mit dem Stern.

Die Länge der leicht ansteigenden Motorhaube und deren Abstand zur schrägstehenden Windschutzscheibe sind Indizien dafür, dass wir es mit einem großen 6-Zylindermodell von Mercedes-Benz zu tun haben.

Nach Lage der Dinge kommt für diesen Wagen nur der Typ 350 „Mannheim“ in Frage, der 1929/30 gebaut wurde. Dieses 14/60 PS-Modell war die verfeinerte Version des von Porsche entwickelten und seit 1926 gebauten Typs 300 (W03).

Mit seinem 3,4 Liter-Motor war der Mercedes-Benz 350 „Mannheim“ trotz seiner kolossalen Erscheinung ein echtes 100 km-Auto.

Dabei war der offene Tourenwagen, der auf unserem Foto zu sehen ist, mit etwas mehr als 1,5 Tonnen Gewicht die leichteste und damit agilste Variante:

Mercedes_350_Mannheim_Münsingen_1934_Ausschnitt2

Der flache Tourenwagenaufbau setzte die Linie des Wagens schlüssiger fort als die schwerfällig wirkende Limousine oder die zwei- bzw. viersitzigen Cabriolets.

Interessant ist der Werkzeugkasten, der das zweite Trittschutzblech am Schweller verdeckt, dessen Form wiederum markentypisch ist.

Auffällig ist der gerade nach hinten verlaufende Rahmenausleger, der das separate Gepäckabteil trägt. Gibt es eine Erklärung für dieses Detail, das sonst auf Fotos des Typs nicht zu erkennen ist?

Kommen wir zur Ort und Zeitpunkt der Aufnahme. „Münsingen 1934“ steht auf der Rückseite des Fotos.

Wer bei der Bundeswehr war, als diese noch der Landesverteidigung diente, kennt vielleicht den gleichnamigen Truppenübungsplatz, der seit 2005 geschlossen ist.

Dazu passt der Fahrer des Mercedes, offenbar ein junger Soldat bei den damals noch Reichswehr genannten deutschen Streitkräften.

Mercedes_350_Mannheim_Münsingen_1934_Ausschnitt3

Im Hintergrund erkennt man schemenhaft weitere junge Männer mit kurzen Hosen, ein weiteres Indiz, wie wir gleich sehen werden.

Es gibt nämlich Postkarten aus der Vorkriegszeit, die verschiedene Ansichten des Truppenübungplatzes Münsingen zeigen. Auf einer davon ist ausdrücklich der „Sportplatz“ zu sehen (Quelle).

Das Postkartenmotiv gleicht bis ins Detail dem Hintergrund unserer Aufnahme. Eine Recherche im Forum der Wehrmacht lieferte weitere Bestätigung.

Demnach stand unser Mercedes 350 „Mannheim“ 1934 am Sport- und Bolzplatz, der sich nordöstlich des Truppenübungsplatzes Münsingen befand.

Das Gelände hat sich bis heute (2017) nicht wesentlich verändert – der alte Sportplatz zeichnet sich nach wie vor im Gelände ab und auch einige der Bäume im Hintergrund stehen noch.

So weit so gut. Es bleibt die Frage: Was machte ein blutjunger Heeressoldat mit einem Monatssold von rund 100 Reichsmark am Steuer eines zivilen 6-Zylinder-Mercedes, der damals weit über 10.000 Mark kostete?

Ist es denkbar, dass ein hoher Offizier der Reichswehr seinen privaten Mercedes als Dienstwagen nutzte und dafür einen Fahrer von der Truppe gestellt bekam?

Hatte der Chauffeur die Abwesenheit des Chefs dazu genutzt, sich am Steuer ablichten zu lassen? Aber von wem und warum ausgerechnet am Sportplatz?

So genau wir Wagen, Ort und Datum bestimmen können, so merkwürdig bleibt die Situation. Es wäre nicht das erste Mal, dass ein Leser weiterhelfen kann…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and http://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Ausflug mit einem raren Vogel – Adler 6/24 PS

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Die Wagen des einstigen Frankfurter Qualitätsherstellers Adler gehören zu den häufigsten „Gästen“ auf diesem Oldtimerblog für Vorkriegswagen.

Dabei stehen aber keineswegs die heute noch beliebten Modelle der 1930er Jahre – Adler „Trumpf“ und „Trumpf Junior“ – im Vordergrund, sondern die kaum mehr bekannten Typen der Goldenen Zwanziger.

Schon mehrfach konnten wir hier Originalfotos des ersten Großserienerfolgs der Frankfurter präsentieren. Gemeint ist der Adler 6/25 PS, von dem zwischen 1925 und 1928 über 6.000 Exemplare gebaut wurden.

Speziell für Leser, die das Modell noch nicht kennen, hier eine bislang unveröffentlichte Aufnahme aus der Sammlung des Verfassers:

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Adler 6/25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Typisch für den Typ 6/25 PS sind die schüsselförmigen Scheibenräder – üblich waren zuvor Holz- oder Drahtspeichenräder – und der flache Kühler mit dem ins Kühlernetz hineinragenden dreieckigen Adler-Emblem.

Nebenbei: Sieht der Vorgarten im Hintergrund nicht erfreulicher aus als die sich auch vor Altbauten ausbreitenden Bruchsteinwüsten mit abgesägten Zäunen und einer pflegeleichten Alibipflanze inmitten von grauem Schutt aus dem Baumarkt?

An solchen Erscheinungen – dem Senken kultureller Standards auf ein funktionelles Minimum – machen Archäologen den Niedergang von Kulturen aus. Dass wir uns hier an historischen Fotos alter Autos ergötzen, steht dem nicht entgegen…

Zurück zum Adler 6/25 PS: Kaum bekannt und in der Literatur so gut wie nicht festgehalten ist, dass er einen ähnlichen Vorläufer hatte, den Typ 6/24 PS.

Hier haben wir eine zeitgenössische Originalaufnahme, die wahrscheinlich einen dieser raren Vögel zeigt, von denen nur rund 500 Stück entstanden:

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Adler 6/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme, die wohl anlässlich eines Ausflugs mit der Familie entstand, zeigt den Adler bei einer möglicherweise gestellten Startprozedur.

Denn der Wagen besaß sicher bereits einen elektrischen Anlasser. Zu den sonstigen technischen Daten lässt sich aber nur wenig sagen.

Die Steuer-PS lassen vermuten, dass er wie der spätere Adler 6/25 PS über einen konventionellen Vierzylinder mit 1,6 Liter Hubraum verfügte. Über die Zahl der Gänge und die Art der Bremse (Zwei- oder Vierradbremse) ließ sich nichts in Erfahrung bringen. Möglicherweise wissen versierte Leser dazu mehr.

Klarheit besteht dagegen im Hinblick auf die formalen Unterschiede zum 6/25 PS-Typ. Folgender Ausschnitt lässt die Details besser erkennen:

Adler_6-24_PS_2_Ausschnitt_1

Die Kühlerpartie sieht zwar sehr ähnlich aus, doch die Drahtspeichenräder sprechen gegen das Adler 6/25 PS-Modell, das es nur mit Scheibenrädern gab.

Die seitlichen Schürzen an den Vorderschutzblechen sind ein nachträglich angebrachtes Zubehör, das eine starke Verschmutzung des Wagens bei ungünstigen Straßenverhältnissen verhinderte. Eine solche Ausstattung sieht man auch auf Fotos des Nachfolgers 6/25 PS (Beispiel).

Typisch für den Adler 6/24 PS dagegen ist der nach unten schlanker werdende Karosseriekörper – hier zu erkennen am scheinbar schrägen Verlauf der Luftschlitze in der Motorhaube.

Diese „Tulpenform“ ist ein formales Relikt aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg. Beim späteren Adler 6/25 PS verlaufen die Seitenteile der Motorhaube senkrecht, was den Wagen in Kombination mit den Scheibenrädern moderner wirken lässt.

Erwähnenswert ist auch die vertikale Unterteilung der Frontscheibe des Adler 6/24 PS, die nur auf der Fahrerseite oben ausstellbar ist. Auf Fotos des Nachfolgetyps 6/25 PS sieht man stets durchgehende Windschutzscheiben.

Wie immer sind weiterführende Hinweise von sachkundigen Lesern willkommen, denn der Verfasser ist kein Adler-Spezialist – er hat schließlich Dutzende andere untergegangene Vorkriegsmarken zu „betreuen“.

Vielleicht hat ja sogar jemand eine zündende Idee, was für ein Wagen sich hinter dem zigarrerauchenden Schirmmützenträger abzeichnet…

Adler_6-24_PS_2_Ausschnitt_2

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and http://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

Varianten des BMW 315 in Krieg und Frieden

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Der heutige Eintrag auf diesem Oldtimerblog befasst sich mit der Chronologie der Varianten eines alten Bekannten – des BMW 315.

Natürlich geht es hier nicht um einen der Dreier-BMW der 1970er Jahre, die lediglich mit Vierzylindermotoren ausgestattet waren. Nein, gemeint ist ein kleiner, aber feiner Sechszylinder, der 1934-37 gebaut wurde.  

Wir sind dem rund 9.500mal gebauten Modell, das mit seinen 34 PS für 100 km/h Spitze gut war, bereits begegnet. Das erste Mal haben wir ein Exemplar dingfest gemacht, das sich auf einem Vorkriegsfoto aus Berlin versteckte:

BMW_315_früh Berlin

BMW 315; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Auf diesem Ausschnitt sieht man ganz rechts den BMW 315 mit der markanten Doppelniere und zwar in der frühen Ausführung von 1934/35.

Diese war an den in sechs Gruppen auf zwei Ebenen zusammengefassten Luftschlitzen zu erkennen.

So wusste der Betrachter auf Anhieb, dass im Unterschied zum Schwestermodell BMW 309 unter der Haube ein Sechszylindermotor steckte. Ein Originalfoto, auf dem man dieses markante Detail besser erkennt, folgt weiter unten.

Vorher werfen wir aber einen Blick auf die spätere – ab 1936 gebaute Ausführung – des BMW 315.

Regelmäßigen Lesern dieses Oldtimerblogs wird diese ebenfalls in Berlin entstandene Aufnahme von 1938 bekannt vorkommen (Bildbericht):

BMW_315_Vater_und_Sohn_1938_Galerie

BMW 315; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sind zwei Unterschiede zum eingangs gezeigten BMW 315 zu erkennen:

Zum einen verfügen die Vorderschutzbleche nun über seitliche Schürzen, die die wenig attraktive Rahmenpartie für den Betrachter verdecken. Zum anderen sind die Luftschlitze nun in einem großen Feld zusammengefasst.

Beide Details wurden vom ab 1935 gebauten stärkeren Modell BMW 319 übernommen, das hier in einer ebenfalls bereits vorgestellten Aufnahme der frühen Nachkriegszeit zu sehen ist – übrigens wieder in Berlin:

BMW_319_Limousine_Galerie

BMW 319; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Nur die drei Chrom-Zierleisten auf den Haubenschlitzen wurden nicht für die späte Ausführung des schwächeren BMW 315 übernommen. Die großen Radkappen mit konzentrischer Prägung finden sich ab 1936 an beiden Modellen.

Nun mag man sich fragen: Wozu das Ganze? Die BMW-Vorkriegskenner können das sicher alles im Schlaf herunterbeten.

Aber dem durchschnittlichen Liebhaber von Vorkriegswagen, der ohne Kopfkissen mit weiß-blauen Rauten schläft, erschließen sich solche Details erst auf Umwegen.

Die einschlägige Literatur – „BMW Automobile“ von Halwart Schrader und „Deutsche Autos von 1920-45“ von Werner Oswald verliert jedenfalls wenig Worte über die äußerliche Modellpflege des BMW 315.

Das wäre vermutlich auch egal, wäre der Verfasser nicht auf folgende Aufnahme aus dem 2. Weltkrieg gestoßen, die eingehendere Recherchen nach sich zog:

BMW_315_Kübelwagen_Galerie

BMW 315 Kübelwagen; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Hier ist eine Heeres-Einheit der deutschen Wehrmacht irgendwo am A… der Welt damit beschäftigt, ihre Fahrzeuge wieder vorzeigbar zu machen.

Derartige Aufnahmen, die eine Wagenwäsche in einem Fluß zeigen, gehören zu den Klassikern in den Fotoalben der deutschen „Landser“. Denn wenn man Zeit und Gelegenheit hat, seine Autos zu putzen, befand man sich weit hinter der Front.

Da zog oft ein Kamerad seine Voigtländer oder Zeiss-Ikon hervor, um den friedlichen Moment inmitten eines für den Einzelnen unüberschaubaren gigantischen Geschehens festzuhalten.

BMW_315_Kübelwagen_Ausschnitt

Dass wir es hier mit keiner Kampfeinheit zu tun haben, ist offensichtlich. Das sind nicht mehr ganz junge Soldaten, die wie Millionen andere zum Kriegsdienst eingezogen wurden, ohne eine Wahl zu haben.

Der barfuß auf der Stoßstange seines Rotkreuz-Lasters balancierende einfache Soldat ganz rechts schaut entspannt und vergnügt ins Objektiv – sein Kamerad im Vordergrund, der einen hellen Arbeitsanzug trägt, ist ebenfalls bester Dinge.

Doch uns interessiert an dieser Stelle etwas anderes, nämlich der Zweisitzer, der bis zu den Achsen im Fluß steht. Klar ist, dass es ein deutscher Kübelwagen auf Basis eines zivilen Fahrgestells ist.

Die gängigen Kübelwagenmodelle jener Zeit von Adler, Horch, Mercedes-Benz, Stoewer und Wanderer haben wir auf diesem Blog bereits ausführlich besprochen. Der legendäre VW Kübel wird übrigens gelegentlich ebenfalls gewürdigt.

Zur Identifikation muss man das passende Zivilmodell kennen, dessen meist unveränderte Vorderpartie mit einem militärischen Aufbau kombiniert wurde.

Im vorliegenden Fall geben das Fehlen von Kotflügelschürzen und die großen Radkappen mit konzentrischer Prägung die entscheidenden Hinweise: Das muss ein BMW 315 Kübelwagen mit Heckaufbau nach Wehrmachtsspezifikation sein.

Das wäre ohne Holger Erdmanns Website „Kfz der Wehrmacht“ kaum herauszufinden gewesen. Von dort stammt auch der entscheidende Hinweis, dass an den späteren BMW 315 bestimmte Details des Modells 319 wiederzufinden sind – hier die Radkappen und (schwer erkennbar) die Art der Haubenschlitze.

Zum Schluss wie versprochen noch ein schönes Dokument, das den BMW 315 in der frühen Ausführung mit der auffallenden Anordnung der Luftschlitze zeigt:

BMW_315_1949_Galerie

BMW 315 Cabriolet; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist eine Aufnahme, die nichts zu wünschen übrig lässt – kontrastreich, scharf und mit idealem Bildaufbau. Niemand schaut gezwungen, keiner hat die Augen geschlossen oder wackelt im entscheidenden Moment herum.

Jede der vier Personen, die hier 1949 in der amerikanischen Besatzungszone Bayern (Kennnung: AB) mit dem treuen BMW abgelichtet wurden, scheint in diesem Augenblick vollkommen bei sich zu sein.

Eine so perfekte Situation hätte sich die Werbung kaum besser ausdenken können.

Der BMW war zum Entstehungszeitpunkt schon an die 15 Jahre alt. Von der fehlenden Radkappe und der wohl „fremden“ Stoßstange abgesehen sieht man ihm das kaum an.

Was die Personen auf dem Foto in den Jahren davor erlebt haben, können wir uns nicht ansatzweise vorstellen…

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Urlaubsstimmung inklusive: NSU-Fiat 1000 Cabriolet

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Kenner der Fiat-Historie könnten im Titel des heutigen Eintrags in diesem Oldtimerblog einen Tippfehler vermuten: Müsste es nicht „Fiat 1100“ heißen?

Nein, muss es nicht, auch wenn südlich der Alpen vermutlich niemand einen Fiat mit der Modellbezeichnung „1000“ kennt. Aber hier ist ja auch von einem NSU-Fiat die Rede, und da gelten eigene Gesetze.

Wer sich darüber wundert, dass NSU einst auch Fiat-Modelle fabrizierte, kennt wahrscheinlich nur die Motorradhistorie der Marke. Noch komplizierter: Strenggenommen hat NSU nie Fiats gebaut.

Tatsächlich hatte Fiat 1929 nur die Heilbronner Fabrikanlagen der NSU AG übernommen, die die Autoproduktion mangels Erfolg aufgegeben hatte. NSU sollte erst in den 1960er Jahren wieder Autos unter eigenem Namen bauen.

Fiat hatte sich die Nutzung der am deutschen Markt gut eingeführten Marke NSU ausbedungen und baute in der Folge seine Modelle mit einem rasch steigenden Anteil deutscher Wertschöpfung.

Der erste Erfolg in Deutschland war ab 1934 der NSU/Fiat 1000, der ein verkappter Fiat 508 A „Balilla“ war. Ihn haben wir bereits in mehreren Exemplaren vorgestellt, darunter als Limousine, als Spyder und als Sport Spyder.

Heute zeigen wir eine weitere Variante, die es nur in Deutschland zu kaufen gab:

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NSU/Fiat 1000 Cabriolet; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick sieht es fast so aus, als würde hier ein Bauer mit seinem Gespann einen liegengebliebenen Wagen abschleppen. Entsprechende Fotos aus der Vorkriegszeit gibt es tatsächlich – die bringen wir bei Gelegenheit.

Doch diese Situation war bloß ein Zufall, und der Fotograf drückte intuitiv im richtigen Moment auf den Auslöser. Entstanden ist die Aufnahme unweit von Leermoos in Österreich in Sichtweite des Zugspitzmassivs.

Zumindest das wissen wir dank der umseitigen Beschriftung des Abzugs.

Das Entstehungsjahr lässt sich nur grob eingrenzen. Gebaut wurde der Wagen ab 1934, das Nummernschild verweist auf eine Vorkriegszulassung in Oberbayern. Ab Kriegsbeginn 1939 war eine Tarnbeleuchtung vorgeschrieben, die hier fehlt.

Für die Identifikation des Wagentyps eignet sich die zweite Aufnahme besser, die kurz vor oder nach dem ersten Foto entstand:

Fiat_1000_bei_Leermos_Zugspitze_1_Galerie

NSU/Fiat 1000; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sieht man nicht nur mehr von dem Wagen, sondern auch vom Zugspitzmassiv, wie es sich von der österreichischen Seite darstellt. Wer sich lokal auskennt, wird den einstigen Standort des Autos wohl exakt bestimmen können.

Die über Millionen Jahre entstandene Szenerie scheint bis heute von Entstellungen durch menschliche Aktivität – wie etwa Windrotoren, die in Deutschland ganze Landschaften zum Industriegebiet machen – verschont geblieben zu sein.

Konzentrieren wir uns nun auf den genauen Wagentyp; dazu nehmen wir das Auto näher ins Visier:

Fiat_1000_bei Leermoos_Zugspitze_1_Ausschnitt

Als NSU/Fiat 1000 gibt sich der Wagen anhand folgender Details zu erkennen: dem herzförmigen, leicht geneigten Kühlergrill, der profilierten und am Ende stark einwärts gebogenen Stoßstange sowie den markant geformten Chromradkappen.

Auch die mit der Neigung der Kühlerpartie und der Frontscheibe korrespondierenden Luftschlitze in der Motorhaube „passen“.

In technischer Hinsicht kam der NSU/Fiat 1000 zeitgemäß daher: Der konventionelle Vierzylinder mit 995 ccm leistete 24 PS, was für 85 km/h Höchstgeschwindigkeit reichte.

Das Vierganggetriebe war zwar noch unsychronisiert, doch immerhin gab es von Anfang an eine hydraulische Vierradbremse; bemerkenswert auch die leistungsstarke 12-Volt-Elektrik.

Da kamen ein Adler Trumpf Junior oder ein Opel 1,2 Liter einfach nicht mit. Wieso deutsche Hersteller damals meinten, ihre Kunden mit funzliger 6-Volt-Beleuchtung und häufig Seilzugbremsen abspeisen zu müssen, bleibt rätselhaft.

Kein Wunder, dass die Fiats der 1930er Jahre mit ihrem hervorragenden Leistungsgewicht und moderner Ausstattung international guten Absatz fanden – wie schon ihre Vorgänger in den 1920er Jahren (Typen 501, 503 und 509) .

Vom NSU/Fiat 1000 gab es ein zweitüriges Cabriolet, das in der Regel wie die Limousine vom Karosseriewerk Weinsberg gefertigt wurde.

Ein solches Cabriolet auf Basis des NSU/Fiat 1000 ist auf unserem Foto zu sehen. Wieviele davon gebaut wurden, ließ sich bislang nicht ermitteln. Doch viel mehr als einige hundert Exemplare werden nicht entstanden sein.

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Doppelt hält besser: Presto „D-Typ“ Tourenwagen

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Oldtimerblogs gibt es jede Menge – vor allem in der englischsprachigen Welt, in der gerade die Automobile der Frühzeit eine größere Wertschätzung genießen als im deutschsprachigen Raum, wo der „Mainstream“ meist der Moderne huldigt.

Da fällt es nicht schwer, einen eigenen Akzent zu setzen, indem man sich auf Vorkriegsautos beschränkt und diese in historischen Originalfotos präsentiert.

Wie anders das Ergebnis dieses Ansatzes ist, davon geben die Bildervorschau und die Schlagwortwolke auf diesem Blog eine Vorstellung:

„Von Adler bis Zetka“ heißt es da und unter den am häufigsten besprochenen Marken finden sich auch Hersteller der zweiten Reihe wie Stoewer und Wanderer.

Heute widmen wir uns hier einem alten Bekannten, von dem man kaum genug bekommen kann. Die Rede ist vom Tourenwagen des Typs D vom Chemnitzer Hersteller Presto, den wir in gleich zwei Exemplaren zeigen:

Presto_D-Typ_Galerie

Presto Typ D 9/30 PS, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn der Wagen von einer 12-köpfigen Gesellschaft belagert wird – man versuche das mal mit einem modernen Auto – hat ein guter Geist (der Fotograf?) dafür gesorgt, dass das Modell klar zu erkennen ist.

Für diejenigen, die mit dem Presto D-Typ noch nichts verbinden, an dieser Stelle im Schnelldurchgang erst einmal alles Wissenswerte:

Dem seit der Jahrhundertwende im PKW-Bau tätigen Hersteller aus Chemnitz gelang nach überschaubarem Erfolg vor dem 1. Weltkrieg mit dem D-Typ ab 1921 ein echter Treffer.

Mit dem 9/30 PS-Modell (2,4 Liter-Vierzylinder) besetzte Presto eine Nische, in der es in der ersten Hälfte der 1920er Jahre am deutschen Markt kaum Konkurrenz gab.

Adler, Brennabor, Dixi und Opel konzentrierten sich seinerzeit auf 24 bzw. 25-PS-Modelle. Der Protos C-Typ mit 10/30 PS war steuerlich ungünstiger.

Der D-Typ von Presto erreichte ein Spitzentempo von 70 km/h, so ziemlich das Maximum, das auf den unbefestigten damaligen Straßen vertretbar war.

Von Anfang an wurde ein Vierganggetriebe verbaut und die Elektrik war auf 12 Volt ausgelegt. Ab 1925 gab es Vierradbremsen, damit ließe sich das Modell auch heute noch auf dem Land entspannt bewegen.

Typisch für den Presto-D-Typ war der leicht schrägstehende Spitzkühler mit ausgeprägter umlaufender Sicke und schräg aufgesetztem Markenemblem:

Presto_D-Typ_Ausschnitt1

Die sechs Luftschlitze in der hinteren Hälfte der Motorhaube sind ein weiteres Erkennungsmerkmal des Presto D-Typs – zumindest in den ersten Jahren.

Man beachte an dieser Stelle auch die schlichte Ausführung der Nabenkappe und die im Bedarfsfall demontierbaren Felgen. Diese Details sollten sich während der Produktionsdauer ändern, wie wir noch sehen werden.

Vorher würdigen wir aber noch die Gesellschaft, die einst mit diesem Presto abgelichtet wurde. Wer meint, dass die damalige Mode unsere Vorfahren zu einem uniformen Erscheinungsbild zwang, wird hier eines Besseren belehrt:

Presto_D-Typ_Ausschnitt2

Das sind auch ohne bizarre Tätowierungen auf bleichem Gebein Individuen von Kopf bis Fuß. Wer Anregungen für den Auftritt beim nächsten Vorkriegsautotreffen sucht, wird hier fündig.

Möglicherweise sprach ein Presto mit seiner unverwechselbaren Optik einst eine Käuferschicht an, die auf ein individuelles Erscheinungsbild Wert legte.

Wie auch immer – bis Mitte der 1920er Jahre stieß der Presto D-Typ auf genügend Interesse. Dabei fand äußerlich eine gewisse Modellpflege statt.

Nachvollziehen ist das auf folgender Aufnahme eines späten Presto D-Typs:

Presto_D-Typ_spät_Galerie

Presto Typ D 9/30 PS, Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den ersten Blick hat dieser Tourenwagen wenig gemeinsam mit dem zuvor gezeigten Fahrzeug.

Das wäre ein schwerer Fall wie viele andere noch nicht identifizierte Fahrzeuge auf Fotos aus der Sammlung des Verfassers. Doch hier hilft uns das gute alte Oldtimer-Buch weiter.

So ist in Werner Oswald Standardwerk „Deutsche Autos – 1920-1945“ auf Seite 338 ein ganz ähnlicher Presto von 1924 abgebildet.

Der Wagen trägt denselben markanten Kühler wie die frühen Exemplare, weist aber eine lange Reihe hoher Luftschlitze in der Motorhaube auf –  ganz wie das Auto auf unserem Foto.

Des Weiteren läuft das Vorderschutzblech schnurgerade auf das Trittbrett zu, die Nabenkappe ist nun verchromt und umfasst sechs Radmuttern:

Presto_D-Typ_spät_Ausschnitt1

Dieses Fahrzeug hatte nicht nur Bremsen an den Vorderrädern, sondern war auch darauf ausgelegt, dass bei einer Reifenpanne das ganze Rad – und nicht nur die Felge mitsamt Reifen – ausgetauscht wurde.

Diese Details lassen vermuten, dass wir es hier mit einem der letzten Wagen des D-Typs von Presto zu tun haben. Bis 1925 entstanden nicht ganz 10.000 Exemplare.

Auf ein Kuriosum sei an dieser Stelle hingewiesen:

Das junge Paar, das sich mit seinem Presto-Tourenwagen des Typs D hat ablichten lassen, ist hier doppelt sichtbar, wie man der veränderten Beinstellung sieht.

Presto_D-Typ_spät_Ausschnitt2

Vielleicht hat es sich mit Selbstauslöser bei langer Belichtungszeit fotografiert und während der Blendenöffnung seinen Standpunkt leicht geändert.

Oder es kam zu einer Doppelbelichtung, da der Film vor der zweiten Aufnahme nicht weitertransportiert wurde.

„Doppelt hält besser“ scheint jedenfalls die Devise gewesen zu sein und diesem Motto folgend haben wir hier gleich zwei Presto D-Typen präsentieren können. Da Fotos dieser schnittigen Wagen nicht besonders selten sind, kann man sich diesen verschwenderischen Umgang mit dem Archivmaterial leisten.

Wirklich seltene Sachen zeigen wir hier in der Rubrik Fund des Monats. In letzter Zeit hat sich dafür genug interessantes Material eingefunden, für das es teilweise keine Entsprechung in der Literatur gibt.

Also am besten öfters mal vorbeischauen, liebe Vorkriegsfreunde. Und bitte auch an Gleichgesinnte denken, für die das Netz sonst keine solche Anlaufstelle bietet…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and http://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

 

 

 

 

 

Treffen sich ein Hudson und ein Dampfer aus Hamburg…

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Was im Titel wie der Anfang eines schlechten Witzes klingt, war vor 90 Jahren irgendwo in Südamerika Realität.

Den Beweis liefert folgende Ansichtskarte –  nebenbei: alte Postkarten sind eine unerschöpfliche Quelle historischer Aufnahmen von Vorkriegsautos, wie sie die Leser dieses Oldtimerblogs fast täglich genießen dürfen.

Hudson_Super_Six_Schnelldampfer_Cap_Norte_ab_1922_Galerie

Hudson „Super Six“; Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Um es gleich zu sagen: Diese schöne Aufnahme entstand einst nicht beim Versuch, ein Auto vor möglichst eindrucksvoller Kulisse abzulichten.

Tatsächlich stand hier der Schnelldampfer „Cap Norte“ im Vorder-  bzw. Hintergrund, wie die umseitige Beschriftung der Postkarte verrät.

Auch wenn man sich nicht besonders für alte Schiffe interessiert – das Faible für Vorkriegswagen ist ja bedenklich genug – muss man sagen, dass auch klassische Ozeandampfer ihren Reiz haben.

Das gilt umso mehr, als ihre heutigen Pendants ausgemachte Scheußlichkeiten sind, die den Verfasser an Massentierhaltung auf See oder schwimmende Gefängnisse denken lassen. Hinzu kommt eine infantile Namensgebung, die sich in Variationen über „Aidebila4711“ oder „MainSchiff0815“ erschöpft.

Das Gute an diesen seegängigen Einkaufszentren ist, dass sie soviele Insassen beherbergen, dass etliche klassische Urlaubsziele davon unbehelligt bleiben.

Genug gelästert, wenden wir uns dem klassisch proportionierten, prächtig beflaggten Schiff auf der Postkarte zu:

Hudson_Super_Six_Schnelldampfer_Cap_Norte_ab_1922_AusschnittDer 1922 gebaute Dampfer „Cap Norte“ war für den kombinierten Fracht- und Passagierverkehr nach Südamerika vorgesehen und sollte ein abwechslungsreiches Dasein führen.

Das auf der Hamburger Vulcan-Werft entstandene Schiff maß gut 150 Meter in der Länge und knapp 20 Meter in der Breite. Heute soll es sogenannte „Yachten“ von Superreichen in entsprechender Größenordnung geben…

Knapp 1.900 Passagiere fanden Platz auf dem Schiff, dessen Maschinen eine Höchstgeschwindigkeit von fast 30 km/h ermöglichten. Die dazu erforderliche Leistung von rund 7.800 PS merken wir uns erst einmal.

Nun zu dem klassischen Tourenwagen links am Strand. Sehr wahrscheinlich hat hier der Fotograf sein eigenes Auto gekonnt in die Aufnahme einbezogen.

Was könnte das für ein Fahrzeug sein? Nun, die hügelige, bewaldete Landschaft im Hintergrund spricht gegen eine Entstehung des Fotos in der norddeutschen Heimat der „Cap Norte“. Wahrscheinlicher ist eine Flussmündung in Südamerika.

Ein Automobil dort war meist eines aus US-Produktion, dazu passt auch der Auftritt des Wagens mit breiter Spur, viel Bodenfreiheit und Doppelstoßstange.

Mit einiger Gewissheit haben wir es mit einem Hudson zu tun, wie das dreieckige Emblem an der Frontpartie nahelegt.

Nach dem 1. Weltkrieg baute die Firma aus Detroit, die nach Ford und Chevrolet lange die Nr. 3 am US-Markt war, 10 Jahre lang das 6-Zylindermodell „Super Six“.

Ein Exemplar dieses Typs, das etwas früher als der oben abgelichtete Hudson entstand, sehen wir auf folgender Aufnahme:

Hudson_Super_Six_um_1920_Ausschnitt

Hudson „Super Six“, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dieser Aufnahme ohne Ozeanriesen werden die eindrucksvollen Abmessungen des Hudson mit rund 3,20 Meter Radstand deutlicher.

Das schon 1916 eingeführte Modell besaß von Anfang an einen mächtigen 4,7 Liter großen Sechszylindermotor, der bis Produktionsende 1928 nur behutsam weiterentwickelt wurde.

Den frühen Modellen konnte man wahrlich keinen Leistungsmangel nachsagen – mit rund 76 PS gehörten sie zu den stärksten Großserienwagen ihrer Zeit. Etwas mehr als 100 davon hätten die „Cap Norte“ antreiben können…

Später steigerte Hudson die Leistung des Aggregats auf über 90 Pferdestärken, ohne dass dafür der Hubraum erhöht werden musste.

In Verbindung mit der zuletzt verfügbaren Vierradbremse entspricht der Hudson so gar nicht dem Klischee vom lahmen und unsicheren Vorkriegswagen.

Von den über 500.000 produzierten Exemplaren sind zudem etliche übriggblieben, die weit günstiger zu bekommen sind als ein Austin Healey, Jaguar E-Type oder Mercedes SL beispielsweise.

Generell bieten Vorkriegsautos ein höheres Maß an Exklusivität, wenn einem daran gelegen ist, speziell in Europa. Wer auf Alltagstauglichkeit und gute Ersatzteillage Wert legt, dürfte mit solchen US-Modellen glücklich werden.

Vergessen wir aber bei aller rationalen Abwägung nicht die Altauto-Liebhaber, die sich bewusst für rare Nischenmarken entschieden haben und so die Erinnerung an eine unendlich vielfältigere Welt der Mobilität wachhalten.

Wer ausschließlich mit heutigen Maßstäben an historische Fahrzeuge herangeht, bringt sich um das rare Vergnügen, ein Stück Geschichte unverfälscht nachzuerleben…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and http://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

 

 

Ein Achtzylinder mit Frontantrieb: Stoewer Greif V8

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Klassikerfreunde, die sich erstmals mit Vorkriegsfahrzeugen befassen, stellen sehr schnell fest: Einige vermeintliche Errungenschaften der Moderne sind alte Hüte.

Vom weit über 100 Jahre alten – und damals erfolgreichen! – Konzept des Elektroautos über selbsttragende Karosserien, Einzelradaufhängung, Schraubenfedern, hydraulische Bremsen & Stoßdämpfer bis zu ausgefeilter Aerodynamik: alles vor dem Krieg erfunden, nur nicht breit etabliert.

Ein Großserienerfolg war jedoch bereits der Frontantrieb, der sich nach der Zäsur des 2. Weltkriegs seinen einstigen Status erst neu erarbeiten musste.

In Frankreich hatte der elegante und brilliant konstruierte Citroen „Traction Avant“ Furore gemacht – übrigens ist die legendäre Gangsterlimousine nach wie vor ein bezahlbares Vorkriegsmodell mit sehr guten Fahreigenschaften.

Auf deutschen Straßen prägten in den 1930er Jahren die gefälligen Fronttriebler von Adler und DKW das Bild. Daneben gab es einen weiteren, oft übergangenen Hersteller, der sich früh dem Frontantrieb verschrieben hatte: Stoewer aus Stettin.

Stoewer gehörte neben Steiger, Steyr und Simson zu den schillerndsten Nischenproduzenten im deutschsprachigen Raum – merkwürdig die Übereinstimmung des Anfangsbuchstabens.

Die ersten Frontantriebswagen von Stoewer – die Typen V5 und R-140 – sind auf diesem Oldtimerblog bereits anhand von Originalfotos gewürdigt worden. Heute ist ein weiteres Modell an der Reihe, das eine Klasse für sich darstellte:

Stoewer_Greif_V8_in_Saarow-Pieskow_1937_Ausschnitt

Stoewer Greif V8; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die leider etwas unscharfe Aufnahme zeigt das letzte Meisterstück von Bernhard Stoewer, das er vor seinem unfreiwilligen Abschied aus der stets am Rande des Abgrunds lavierenden Firma schuf.

Dieses 1933 vorgestellte Frontantriebsmodell wartete nicht nur mit einem kompakten V8-Motor mit 2,5 Liter Hubraum und rund 55 PS auf. Es verfügte auch über eine ingeniöse Hinterradaufhängung, die ohne Blattfeder auskam.

Mit diesem Fahrwerk war und den hydraulischen Vierradbremsen war die Höchstgeschwindigkeit von annähernd 120 km/h auch ausfahrbar – das bot Mitte der 1930er Jahre kein deutscher Hersteller in dieser Hubraumklasse.

Leider erhielt der Stoewer Greif V8 in der 1934 anlaufenden Serienfertigung keine seiner technischen Qualität würdige Karosserie:

Stoewer_Greif_V8_in_Saarow-Pieskow_1937_Ausschnitt2

Die Frontpartie folgt der Linie der in der Auto-Union zusammengeschlossenen Marken Audi, DKW, Horch und Wanderer. Details wie die Stoßstange erinnern sogar an Brot-und-Butter-Wagen von Hanomag.

Selbst der namengebende pommersche Greif auf der Kühlermaske war hier nur noch ein Schatten seiner selbst.

Wie konnte das geschehen? Nun, mit Bernhard Stoewer verließ 1934 das letzte Mitglied der Gründerfamilie das Unternehmen und damit verlor die Stettiner Marke gleichsam ihre Identität.

Noch beim Prototyp des Greif V8 hatte Bernhard Stoewer 1933 auch in formaler Hinsicht einen ganz großen Wurf gelandet. Das hinreißende Cabriolet trug beim Concours d’Elegance in Baden-Baden den Sieg davon.

Die letzte Episode in der Geschichte der Firma sollte Bernhard Stoewer nicht mehr erleben, er starb 1937 mit knapp 62 Jahren.

Der Stoewer Greif V8 war der Schlussakkord in der Geschichte einer deutschen Automobilmarke, die sich mit Glück und Können länger als andere Nischenhersteller hielt, aber letztlich nie eine wirtschaftlich tragfähige Größe erlangte.

Solche tragisch gescheiterten Produzenten verdienen besondere Sympathie, weil ihnen Schöpfungen zu verdanken sind, die bei Großserienfabrikanten nie das Prototypenstadium erreicht hätten.

Ganze 825 Exemplare entstanden bis 1937 vom Stoewer Greif V8. Eine handvoll dieser eigenwilligen Wagen scheint noch zu existieren. Damit gehören sie wohl zu den seltensten 8-Zylinderwagen der Vorkriegszeit überhaupt…

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Die ersten 8-Zylinder von Horch: Typen 303 bis 305

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Die Typengeschichte von Vorkriegswagen aus dem deutschen Sprachraum möglichst vollständig in historischen Fotos zu dokumentieren – das ist eines der Ziele dieses Oldtimerblogs.

Was bei Herstellern wie DKW, Hanomag und Opel recht einfach ist, wird bei Nischenmarken wie NAG, Protos und Stoewer zum Geduldspiel. Doch die Bildergalerien füllen sich auch dort allmählich – zur Freude von Kennern auf der ganzen Welt.

Erstaunlich leicht dokumentieren lässt sich die komplexe Modellhistorie von Horch. In der Sammlung des Verfassers finden sich inzwischen Belegfotos von fast jedem Typ, die hier nach und nach publiziert werden.

Heute füllen wir eine Lücke zwischen dem letzten 4-Zylinderwagen der Zwickauer Marke – dem Modell 10/50 PS – und dem bereits vorgestellten frühen 8-Zylindertyp 305 von 1927/28. 

Der Horch 305 hatte einen Vorläufer, der der erste Achtzylinder des sächsischen Luxusherstellers war. Das war der Typ 303 bzw. 304, der im Herbst 1926 präsentiert wurde und Horch in die automobile Oberliga katapultierte:

Horch_303_oder_304_Galerie

Horch 303 oder 304; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das also soll der erste 8-Zylinderwagen von Horch sein, der den bis heute anhaltenden Ruhm der 1945 untergegangenen Marke aus Sachsen begründete?

Ja, so unauffällig kann Luxus daherkommen und es muss einst Leute gegeben haben, denen es genügte, selbst zu wissen, wie gutsituiert sie waren. Nur 1.700 Wagen dieses weit über 10.000 Reichsmark teuren Typs wurden hergestellt.

Technisch gehörte der Wagen zum Feinsten, was es in Deutschland zu kaufen gab: Der 3,1 Liter messende, 60 PS starke Motor verfügte über eine Ventilsteuerung mittels Königswelle und zwei obenliegenden Nockwellen, präziser geht es kaum.

Trotz des hohen Gewichts von fast 2 Tonnen erreichte der Horch-8-Zylinder im 4. Gang die Marke von 100 km/h. Alle Räder wurden über eine servounterstützte Bremse verzögert; die Elektrik war auf 12 Volt ausgelegt.

Woran erkennt nun man ein solches Fabeltier? Schauen wir genauer hin:

Horch_303_oder_304_Ausschnitt0

Auf der schlichten Kühlermaske zeichnet sich das gekrönte „H“ ab, das erstmals beim Vierzylindertyp Horch 10/50 PS auftauchte. An der Marke gibt es somit keinen Zweifel.

Dass wir aber einen der frühen 8-Zylindertypen vor uns haben, verrät ein Detail: Die seitlichen Luftschlitze in der Motorhaube sind in einem aufgesetzten Blech zusammengefasst und nehmen deutlich mehr Platz ein als beim Vorgänger.

Für das Modell 303/304 spricht außerdem die Form der Vorderschutzbleche, die im Unterschied zum Nachfolger 305 noch ausgeprägte Sicken besaßen und nicht wie „aus einem Guss“ wirkten.

Unser Foto vermittelt außerdem etwas von der Selbstzufriedenheit der Besitzer, die an einem sonnigen Tag mit Chauffeur und Wagen abgelichtet wurden.

Horch_303_oder_304_Ausschnitt1

Auch der Chauffeur scheint bester Laune zu sein – ein schöner Schnappschuss!

Nebenbei sei auf die stattliche Trockenmauer verwiesen, die von einer der untergegangenen handwerklichen Fertigkeiten unserer Altvorderen kündet.

Heutzutage sieht man allerorten außer barbarischem Sichtbeton entweder in schauerliche Metallgerüste gekippte Bruchsteine („Gabionen“) oder nach Manier von Fred Feuerstein aufgestapelte Riesenblöcke aus dem Steinbruch.

Man muss kein Kulturpessimist sein, um die grassierende Hässlichkeit und Unfähigkeit zu dauerhaften und ansprechenden Bauten in unserer Zeit bedenklich zu finden – der Verlust an über Jahrhunderten gewachsenen Gewissheiten und Kompetenzen ist in jedem Neubaugebiet zu besichtigen…

Dem setzen wir hier bewusst die Hervorbringungen einer Vergangenheit entgegen, in der man noch eine klassische Formensprache beherrschte. Dazu gehören die klaren, jeden Exzess meidenden Karosserien der 1920er Jahre:

Horch_305_früh_Photo_Berlin-Wilmersdorf_Galerie

Horch 305; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese majestätische Sechsfenster-Limousine ist sehr wahrscheinlich eine frühe Version des Horch 305, der Ende 1927 den 8-Zylinder-Erstling 303/304 ablöste.

Hinter dem konservativen Erscheinungsbild verbirgt sich ein auf 3,4 Liter vergrößerter Reihenachter mit nunmehr 65 PS. Die Fahrleistungen blieben jedoch im wesentlichen unverändert.

Die Doppelstoßstange verweist auf ein fortgeschrittenes Stadium der Modellpflege, während die kantigen Kotflügel und das Fehlen von Positionslampen noch an den Vorgänger erinnern.

Die Karosserie scheint ein Aufbau nach Weymann-Patent zu sein. Demnach ist nur der Vorderwagen in Stahl ausgeführt, der Rest in einer leichten und geräuscharmen Holz-Textil-Konstruktion:

Horch_305_früh_Photo_Berlin-Wilmersdorf_Ausschnitt

Die umseitige Aufschrift des Fotos verrät, dass dieser Horch einst in Berlin-Wilmersdorf zugelassen war. Die Aufnahme selbst dürfte in einer der waldreichen Gegenden im Umland der Hauptstadt entstanden sein.

Wie so oft bei diesen Aufnahmen der Vorkriegszeit fragt man sich, was aus den  darauf abgebildeten Personen in den folgenden Jahren geworden ist. NS-Diktatur, Krieg und Bombenterror forderten auch von den Vermögenden ihren Tribut.

Während von den hochkarätigen Horch-Automobilen der 1930er Jahre immerhin etliche das Inferno des 2. Weltkriegs überlebt haben, scheinen ihre Vorgänger der späten 20er weitgehend ausgestorben zu sein.

Oft genug sind solche Fotos alles, was von ihnen, ihren Besitzern und glücklichen Momenten geblieben ist…

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Rustikaler Franzose mit Charakter: Renault KZ 10 CV

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„Früher war alles besser“ – natürlich nicht. Aber seien wir ehrlich: einiges schon.

Noch bis in die 1980er Jahre war eine Reise ins benachbarte europäische Ausland in vielerlei Hinsicht eine Offenbarung: Hinter der Grenze wartete eine aufregend andere Welt auf einen, das ging schon auf der Autobahn los.

Fuhr man über die Alpen, war man mit einem Mal umzingelt von wieselflinken Alfas und Fiats, engagiert gefahren von der zornigen studentessa mit Lockenmähne ebenso wie vom abgeklärten graumelierten avvocato.

Von der hemmungslosen Begeisterung unserer italienverliebter Landsleute in der Nachkriegszeit kündet folgende Aufnahme, die um 1960 an der Via dei Fori Imperiali in Rom unweit des Kolosseums entstand:

Fiat_500_600_1100_Roma_Galerie

Straßenszene aus Rom; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Der flott uniformierte römische Verkehrspolizist wurde hier kurzerhand für’s Fotoalbum „dingfest“ gemacht, während im Hintergrund jede Menge Fiats vom Topolino der Vorkriegszeit bis zum aktuellen 1100er vorbeisausen.

Bis in die 1980er Jahre war in Italien diese Philosophie des „fare bella figura“ noch lebendig – die abendliche „passegiata“ war in jedem Dorf für den nordischen Gast eine Offenbarung, ein Augenschmaus.

Tempi passati – vorbei – und das gilt auch für die eigenständige Automobilkultur im einstigen Sehnsuchtsland der Deutschen, die sich heute lieber auf schwimmenden Einkaufszentren nach US-Vorbild durch die Welt schippern lassen.

Die globale Gleichschaltung des Geschmacks hat leider auch nicht vor unseren französischen Nachbarn haltgemacht.

Geballte Banalität und Hässlichkeit machen sich dort ebenso breit, wofür die heutigen Hervorbringungen des Traditionsherstellers Renault ein Beispiel sind.

Das aktuelle Modell „Captur“ nötigt den Verfasser regelmäßig zu unflätigen Bemerkungen, die hier besser nicht wiedergegeben werden.

Zum Glück haben wir aber auch zu Renault genügend historisches Fotomaterial, um tief in die Vergangenheit abzutauchen:

Renault_1924_Galerie

Renault KZ 10 C.V.; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So „schräg“ wie dieser Renault daherkommt, so eigenwillig waren viele französische Autos bis in die 1970er Jahre.

Durchdacht und gut konstruiert waren sie dabei meist auch – immerhin hatten die Franzosen dem Automobil in Europa zum Durchbruch verholfen, nachdem sie um 1900 die Technologieführerschaft übernommen hatten.

Eine Tourenwagenversion des abgebildeten 10 PS-Modells von Renault, das mit kleinen Änderungen von 1923 bis 1933 gebaut wurde, haben wir auf diesem Oldtimerblog bereits hier vorgestellt.

Dieses Mal haben wir es allerdings mit einer ungewöhnlichen Variante zu tun, die möglicherweise ein Einzelstück darstellt. Denn der Besitzer dieses Renault verpasste dem Wagen irgendwann einen Transporteraufbau.

Das Besondere daran sind die in handwerklicher Arbeit ausgeführten Bordwände aus Holz in Kombination mit einem die Ladefläche einbeziehenden Tourenwagenverdeck:

Renault_1924_Ausschnitt1

Eine vergleichbare Konstruktion, die hier zudem sehr sorgfältig ausgeführt erscheint, ist dem Verfasser noch nie begegnet.

Damit konnte der Renault gleichermaßen als geschlossener Kastenwagen als auch mit offener Ladefläche eingesetzt werden. Möglicherweise ließ sich das Verdeck bei Bedarf komplett entfernen.

Das war wohl eine hochindividuelle Lösung – es sei denn, ein Leser weiß von weiteren solcher Varianten des Renault KZ 10 C.V.

Auch der stolze Besitzer kann als Charakterkopf durchgehen, wie er heute in Frankreich selten geworden ist:

Renault_1924_Ausschnitt2

Was dieser rustikal anmutender Gallier wohl zu dem mit seiner Lehrerin verheirateten blassen Bankerbübchen sagen würde, das heute Frankreichs Staatspräsident ist?

Er hätte vermutlich einen Charles de Gaulle vorgezogen, der 1944 der bizarren Vorstellung eines alliierten Besatzungsregimes in Frankreich mutig entgegentrat, und in der Nachkriegszeit das Ideal des „Europa der Vaterländer“ formulierte.

De Gaulle drückte Frankreich bis in die 1970er Jahre seinen durchaus nicht unproblematischen Stempel auf.

Doch er gehörte wie seine Zeitgenossen auf deutscher Seite einer Politikergeneration an, die sich unter schweren Umständen hervorgetan hatte und auf Grundlage von Bildung und Überzeugung handelte.

In unseren Tagen dominieren in Europa allerorten Karrieristen und Opportunisten die Bühne, bei denen es oft nicht einmal zu einem Berufs- oder Studienabschluss gereicht hat.

Eine von wirklichen Individualisten bevölkerte Welt ist für solche Leute eine Horrorvorstellung.

Passend zu ihren Bemühungen um totale Gleichschaltung von Meinungen und Äußerungen arbeiten etliche auf eine Nivellierung geistiger Fähigkeiten hin, vgl. etwa „Schreiben nach Gehör“ und „einfache Sprache“.

Wer verstehen will, wie der Zauber des einst so vielfältigen, vitalen und dabei vollkommen friedlichen Nachkriegseuropas verlorengehen konnte, kommt um eine solche Analyse heutiger Politik leider nicht umhin…

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Leistung wird überbewertet: Hanomag 4/23 und 3/18 PS

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Wenn heute überhaupt noch jemand weiß, dass der Maschinenbauer Hanomag in der Vorkriegszeit auch eine ganze Weile PKW fertigte, dann ist das wohl dem Ruf des kuriosen Erstlings 2/10 PS „Kommissbrot„ zu verdanken.

Der von 1925-28 gebaute „rasende Kohlenkasten“ sollte – vom Erfolgsmodell „Rekord“ der 1930er Jahre abgesehen – der meistgebaute Hanomag-PKW bleiben.

Mit knapp 16.000 Exemplaren wurde jedoch auch das Kommissbrot nicht der erhoffte Wagen für’s Volk. Dass Kleinwagen durchaus erwachsen aussehen konnten, hatten dagegen französische und britische Hersteller bereits verstanden.

Nach den schon überzeugender gestalteten Übergangstypen 3/16 und 4/20 PS der Endzwanziger stellte Hanomag 1932 endlich ein Modell vor, das großzügig und fast luxuriös daherkam – den Typ 4/23 PS:

Hanomag_4-23_PS_1_1932-34_Galerie

Hanomag 4/23 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dass dies ein vollwertiger Viersitzer war, glaubt man gern – aber wie war das mit der luxuriösen Erscheinung?

Nun, dafür ist dieses Exemplar zugebenermaßen ungeeignet. Von den schon etwas blinden Chromradkappen abgesehen, sucht man vergeblich Hinweise auf ansprechende Extras.

Das liegt aber an einer Eigenheit des hier abgebildeten Wagens. Wer genau hinschaut erkennt, dass der schräg nach vorn verlaufende Kühlergrill in Wagenfarbe lackiert ist – das sollte eigentlich nicht sein.

Andere Fotos des Typs vermitteln einen ganz anderen, fast opulenten Eindruck:

hanomag_3-18_ps_frontpartie

Hanomag 3/18 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So und nicht anders (vom Hakenkreuzwimpel abgesehen) hat die Frontpartie dieses Hanomag-Modells auszusehen – viel Chrom und wenig Leistung, damals kein Widerspruch.

Überhaupt einen vollwertigen Wagen zu besitzen, war im Deutschland der 1930er Jahre nur einer dünnen Schicht vergönnt. Da kam es nicht darauf an, ob unter der Haube nur ein 1,1 Liter großer Vierzylinder mit 23 PS werkelte.

Im vorliegenden Fall haben wir es sogar mit der Sparversion 3/18 PS zu tun, deren Motörchen gerade einmal 900 ccm maß.

Doch selbst der Hanomag 3/18 PS kam genauso erwachsen und hochwertig daher wie das parallel angebotene stärkere 4/23 PS Modell.

Übrigens unterschieden sich die Fahrleistungen kaum. Auch besaßen beide hydraulische Vierradbremsen. Allerdings war der 3/18 PS weit billiger.

Das muss zumindest einige stilbewusste Zeitgenossen überzeugt haben. Was man am von außen nicht sichtbaren Motor sparte, konnte man ja in einen schicken Anzug, fesche Hüte und eine hochwertige Kamera investieren:

Hanomag_3-18_PS_Cabrio-Limousine_Galerie

Hanomag 3/18 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese modebewussten Herrschaften scheinen bei ihrem Hanomag 3/18 PS sogar auf Stoßstange und Radkappen verzichtet zu haben – aber wie man sich mit so einem Wagen inszeniert, das wussten sie genau – ein fast perfektes Foto!

Übrigens handelt es sich bei dem Wagen um eine von Karmann gebaute Cabriolimousine, wie sie in Werner Oswalds Standardwerk „Deutsche Autos 1920-45“ auf Seite 134 links oben abgebildet ist.

Mit seinem tiefschwarzen Lack bot dieser Hanomag den perfekten Kontrast zum schweren Chrom der Kühlermaske – das machte schon etwas her im ländlichen Schleswig-Holstein vor über 80 Jahren…

Auch folgende Aufnahme verrät etwas vom Stolz der Besitzer eines Hanomag 3/18 PS:

Hanomag_3-18_PS_Hochzeit_GalerieAnlässlich einer Feier – vielleicht Verlobung oder Hochzeit – wurde der Hanomag wie ein Familienmitglied mitabgelichtet.

Um zu verstehen, welchen Wert ein solcher 18 PS-Wagen für unsere Vorfahren repräsentierte, muss man sich klarmachen, dass der Großteil der Bevölkerung allenfalls ein Fahrrad besaß.

Schon wer ein Motorrad hatte, um damit ganzjährig bei Wind und Wetter zur Arbeit zu fahren, durfte sich privilegiert vorkommen.

In Zeiten von Luxusproblemen wie der „Work-Life-Balance“ ist es heilsam, sich anhand solcher Aufnahmen die Lebenswirklichkeit früherer Generationen zu vergegenwärtigen.

Und schöne Zeugnisse einer untergegangenen Welt, in der auch bei praktischen Gegenständen die ästhetische Qualität eine zentrale Rolle spielte, sind diese Bilder obendrein.

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Auch die Schwiegermutter hat Platz: Fiat 501 Roadster

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Selbst Leute, die sich nicht sehr für Autos interessieren, werden bei der Frage nach einem Modell von Fiat wohl den 500er nennen. Und auch Kennern wird außer dem „Cinquecento“ auf Anhieb kaum ein weiterer aktueller Typ einfallen.

So weit ist es mit der Marke aus Turin gekommen, dass sie ihr Renommee aus einem einzigen Modell bezieht. Dabei war man von Fiat einst über Jahrzehnte gewohnt, ein Erfolgsauto nach dem anderen präsentiert zu bekommen.

Die Klassikerfreunde denken an große Würfe wie den 1100er („Millecento“) oder den Fiat 124 – selbst der Panda der 1980er Jahre verdient Erwähnung.

Geblieben ist von alledem der 500er, der offenbar die Sehnsucht der Käufer nach den Autopersönlichkeiten von gestern anspricht. Gleichzeitig sind in Italien noch tausende Exemplare des unverwüstlichen Vorbilds im Alltag unterwegs.

Was den wenigsten bewusst ist: Die Geschichte des 500er als einfacher Wagen für’s Volk geht weit bis in die Vorkriegszeit zurück. Gemeint ist hier aber nicht der Fiat Topolino der 1930er Jahre, den manche noch kennen.

Nein, der erste Fiat mit einer 500er-Modellbezeichnung entstand bereits 1919 und nahm einiges von den Qualitäten der späteren Typen vorweg. Die Rede ist vom Fiat 501, der auf Anhieb ein Riesenerfolg wurde.

Bis 1926 entstanden rund 80.000 Exemplare, die sich auf der ganzen Welt hervorragend verkauften – dabei war das Modewort der Globalisierung noch unbekannt. Kein anderer Hersteller in Europa vermochte nach dem 1. Weltkrieg derartige Stückzahlen zu produzieren und international zu vertreiben.

Wir haben das 4-Zylinder-Modell mit seinem nur 1,5 Liter messenden und 23 PS leistenden Motor schon in einigen Varianten vorgestellt. Zur Erinnerung hier ein weiteres Originalfoto der besonders häufig gebauten Tourenwagenversion:

Fiat_501_Bozen_Galerie

Fiat 501 Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Typisch für den Fiat 501 wie auch sein leistungsstärkeres Schwestermodell 505 ist die birnenförmige Kühlermaske, die anfänglich noch lackiert war.

Die Stoßstange an dem hier gezeigten Wagen ist nachträglich montiert worden. Selbst Oberklasseautos mussten in den frühen 1920er Jahren meist ohne dieses Zubehör auskommen. Der Autoverkehr war in Europa noch sehr dünn, Gelegenheit für Rempeleien gab es kaum.

Ansonsten kommt dieser Fiat 501 unauffällig daher. Das Kennzeichen verweist auf eine Zulassung im Raum Bozen (Südtirol), auch der Aufnahmeort liegt in Oberitalien.

Nun aber zu einem weit interessanteren Foto, das zum einen vom Exporterfolg von Fiat zeugt und zum anderen eine weit seltenere Karosserievariante zeigt:

Fiat_501_Roadster_GalerieHier haben wir in hervorragender technischer Qualität abgelichtet einen Fiat 501 mit – grundsätzlich – zweisitziger Roadsterkarosserie.

Da war jemand am Werk, der in punkto Bildaufbau, Belichtung und Schärfentiefe alles richtig gemacht hat. Das geht auch mit heutiger Technik nicht besser.

Bei solcher Qualität schauen wir gern etwas genauer hin. Vielleicht findet sich ja das eine andere interessante Detail. Beginnen wir mit der Frontpartie:

Fiat_501_Roadster_Ausschnitt_0

Gegenüber der Aufnahme des Tourenwagen finden sich eine ganze Reihe Unterschiede. Am augenfälligsten ist die Doppelstoßstange im Stil amerikanischer Wagen. Sie wirkt sehr stimmig und könnte ein Originalzubehör von Fiat sein.

Die Kühlermaske ist zwar der Form nach unverändert, ist nun aber komplett verchromt. Auf eine spätere Ausführung des Modells 501 verweisen außerdem die Positionsleuchten auf den Vorderschutzblechen.

Die Scheinwerfer könnten von Bosch stammen, bei Importwagen wurden ja oft lokale Anbauteile verbaut. Ausweislich des Kennzeichens mit dem Kürzel „I A“ war dieser Fiat im Raum Berlin zugelassen. Demnach fanden die Turiner Wagen auch in der deutschen Hauptstadt Absatz.

Bei genauem Hinsehen erkennt man außerdem an den Vorderrädern Bremstrommeln. Diese gab es beim Fiat 501 ab dem Baujahr 1924 serienmäßig.

Anhand dieser Details lässt sich das Entstehungsdatum dieses schönen Fotos auf Mitte bis Ende der 1920er Jahre eingrenzen. Dazu passen auch die Kleidung der Passagiere bzw. des jungen Herrn mit dem strengen Haarschnitt:

Fiat_501_Roadster_Ausschnitt_2

Was man hier sehr gut wie sonst nur selten sieht, ist zweierlei: Zum einen gibt es hier einen vollbesetzten Notsitz, der dem Volksmund nach bevorzugt der Schwiegermutter zugewiesen wurde…

Dazu befand sich eine ausklappbare, knapp bemessene und zugige Rückbank hinter dem Verdeck des Roadsters.  Die Amerikaner nennen einen solchen Aufbau „rumble seat roadster“, die Briten bevorzugen die Bezeichnung „dickey seat“.

Zum anderen wird hier die „Architektur“ der frühen Automobile nachvollziehbar:

Jedes funktionale Element stellt ein separates Bauteil dar: Der auf den Rahmen montierte Passagierraum, der daran anschließende Kofferraum (hier mit Notsitz), die angesetzten Schutzbleche, das Trittbrett entlang des Schwellers usw.

Das gleiche Bild einer von der Funktion bestimmten Struktur findet sich vorn:

Fiat_501_Roadster_Ausschnitt_1

Der Motor ist von einer schützenden Haube umfasst, daran schließt sich ein separates Blech an, das zur Windschutzscheibe überleitet – der sogenannte Windlauf.

Auch hier umfassen freistehende Bleche die Räder, deren Form noch weitgehend von ihrer profanen Funktion bestimmt wird, die in unserem Wort Kotflügel (englisch: „mudguard“) bis heute nachklingt.

Diese strenge Art der Karosseriekonstruktion, die kaum gestalterische Eigenheiten zuließ, war typisch für die Zeit von etwa 1910 bis Ende der 1920er Jahre. Formal war der Fiat 501 also durch und durch konservativ.

Erst ab 1930 beginnt die Epoche der bewussten, das Funktionelle hinter sich lassenden und in den besten Beispielen ans Bildhauerische grenzenden Karosseriegestaltung, die bis in die frühen 1970er Jahre fortdauern sollte.

Das war die große Zeit des klassischen Automobilbaus, in der die Formgebung eine eigenständige Kunst darstellte, vielleicht die letzte gestalterische Leistung der Neuzeit, die diesen Namen verdient…

Die Magie historischer Fahrzeuge wurzelt nicht zuletzt im Willen ihrer Schöpfer, einem wohldefinierten Schönheitsideal nahezukommen. Davon kann heute in der Mehrzahl der Fälle und vor allem bei Massenfabrikaten keine Rede mehr sein.

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„Downsizing“ im Jahr 1914: Audi Typ G 8/22 PS

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Bei der Beschäftigung mit der Frühzeit des Automobils stößt man immer wieder auf Phänomene, die heutzutage von Werbeleuten – korrigiere: Marketing-Professionals – als großer Geistesblitz verkauft werden.

So standen der aktuell vielgerühmten „E-Mobility“ vor über 100 Jahren in den USA jede Menge Elektroautos gegenüber, die den damaligen Bedürfnissen perfekt entsprachen.

Die bis heute ungelösten Probleme wie hohes Gewicht, exorbitante Kosten, lange Ladedauer, geringe Energiedichte und Reichweite sowie abnehmende Batteriekapazität spielten damals keine Rolle.

Ein Automobil war ohnehin ein Luxusgegenstand. Überhaupt autonom unterwegs sein zu können, war ein Privileg und gegenüber den frühen Benzinkutschen waren Elektroautos ausgereift und einfach zu bedienen – wie gesagt, vor über 100 Jahren.

Ein anderes Schlagwort ist das „Downsizing“ – im Prinzip der Versuch, Bauteile oder ganze Aggregate ohne nennenswerte Nutzeneinbußen zu verkleinern und damit wirtschaftlicher zu machen.

In die Hose geht das Ganze, wenn man über Jahrzehnte errungene Standards wie großzügige Kofferräume, reichlich Beinfreiheit und gute Übersichtlichkeit für gestalterische Exzesse opfert, wie das in der Gegenwart der Fall ist.

Kein Wunder, dass so viele Leute im Alltag Wagen der 1980/90er Jahre nutzen, die moderne Fahrwerke, Sicherheit und viel Platz bieten…

In der Frühzeit des Automobils bedeutete „Downsizing“ dagegen, dass man versuchte, Standards der Oberklasse in kleinerem Format zu verwirklichen. Das galt für Proportionen, Verarbeitung und Leistungsfähigkeit.

Mitunter waren die Wagen, die dabei herauskamen, in mancher Hinsicht besser als das auf den ersten Blick höherwertige und teurere Vorbild. Ein Beispiel dafür sehen wir auf folgender historischen Aufnahme:

Audi_Typ_G_8-22_PS_um_1920_1_Ausschnitt

Audi Typ G 8/22 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn die genaue Identifikation kühn erscheint, lässt sich dieser Tourenwagen als Audi des Typs G 8/22 PS ansprechen. Den Beweis führen wir noch anhand einer zweiten Aufnahme desselben Wagens, also etwas Geduld.

Nach der Gründung durch August Horch im Jahr 1910 brachte Audi eine Reihe konstruktiv und äußerlich ähnliche Modelle auf den Markt, die sich durch stetig wachsende Leistung auszeichneten.

Auf den Erstling, den Audi A mit 22 PS, folgten die Typen B (28 PS), C (35 PS), D (45 PS) und E (55 PS). Damit ging ein Hubraumwachstum auf zuletzt 5,7 Liter einher, bei gleichbleibender Zylinderzahl (4) und im Prinzip unveränderter Bauweise.

Doch 1914 entschied man sich zu einem radikalen Schritt: Auf einem technisch weitgehend identischen, aber verkleinerten und leichteren Fahrgestell montierte man einen neukonstruierten Motor mit einem Hubraum von nur 2,1 Liter.

Dieses Aggregat sollte bis in die frühen 1920er Jahre der modernste Antrieb bleiben, den Audi im Angebot hatte. Hier wurden erstmals alle vier Zylinder in einem glattflächigen Block zusammengefasst.

Den 1. Weltkrieg über und bis 1926 baute Audi über 1.000 Wagen des G-Typs. Nur ein einziger davon soll noch existieren, so das Standardwerk „Audi Automobile 1909-1940“ von Peter Kirchberg und Ralf Hornung.

Umso wertvoller erscheint da jedes Originalfoto dieses Typs. Damit wären wir bei Aufnahme Nr. 2 des hier vorgestellten Wagens:

Audi_Typ_G_8-22_PS_um_1920_2_Galerie

Auf diesem Foto finden sich die Details, die eine präzise Identifikation des Wagentyps erlauben.

Dass wir es mit einem Audi aus der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg zu tun haben, verrät der eigenwillige Spitzkühler mit dem leicht nach unten geneigten ovalen „Audi“-Emblem an der Front der Kühlermaske.

Damit kommen freilich alle Vorkriegstypen in Frage, die Audi ab 1919 weiterbaute. Leider hilft uns das Audi-Standardwerk von Kirchberg/Hornung in diesem Fall nicht weiter.

Doch vor einigen Tagen kam mit der Post ein Buch, an dessen Entstehung beinahe 40 Jahre zuvor ebenfalls Peter Kirchberg beteiligt war.

Er verfasste 1975 in der damaligen „DDR“ zusammen mit Paul Gränz ein bis heute unerreichtes Werk über die einstigen Automarken auf ostdeutschem Boden: „Ahnen unserer Autos“.

Darin findet sich auf Seite 42 der 2. Ausgabe von 1981 eine Abbildung des Fahrgestells des Audi Typ G 8/22 PS mit Kühler und Motor. In allen Details stimmt diese Aufnahme mit der Ausschnittsvergrößerung auf unserem Foto überein:

Audi_Typ_G_8-22_PS_um_1920_2_Ausschnitt

Wir sehen hier denselben glattflächigen Motorblock mit den waagerechten Kühlrippen, wie ihn in den ersten Jahren nach dem 1. Weltkrieg nur der kompakte Audi Typ G 8/22 PS besaß.

Auch die markante Formgebung des Kühlwassergehäuses, in der sich die äußere Kühlerform spiegelt, sowie der steil nach unten reichende Schlauch bzw. Flansch am Motor stimmen präzise überein.

Erst 1921 sollte Audi mit dem Typ K einen moderneren Wagen vorstellen, ohne annähernd ähnliche Stückzahlen zu erreichen. Nur die Audi-Frontantriebsmodelle der 1930er Jahre hatten vergleichbaren Erfolg.

Tatsächlich gehören die Vorkriegs-Audis zu den seltensten deutschen Automobilen jener Zeit – man findet in der heutigen Klassikerszene eher einen Horch als einen der konkurrierenden Wagen aus Zwickau (!). Ja, wer bei Audi spontan an Ingolstadt denkt, muss leider nachsitzen…

Solche Aha-Effekte sind beinahe an der Tagesordnung, wenn man sich einmal auf die Welt der Vorkriegsautos einlässt. Dort gab es einst eine Vielfalt, von der wir heute entgegen der offiziellen Propaganda nur träumen können.

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Fund des Monats: Sieg von NSU beim Taunusrennen 1925

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Nachdem im gestrigen Blog-Eintrag zum Lancia Lambda nebenbei die Mille Miglia in Italien gewürdigt wurde, befassen wir uns heute mit einem der weitgehend vergessenen Rennen, die zwischen 1904 und 1926 im Taunus stattfanden.

Es gibt dazu ein wundervolles Buch von Holger Rühl „Die Automobilrennen im Taunus“, hrsg. 2004, das leider vergriffen ist. Diesem Werk ist es zu verdanken, dass wir den Wagen auf dem folgenden Originalfoto identifizieren können:

NSU_5-25_PS_Rennwagen_Taunus_1925_Galerie

NSU 5/25 PS Kompressor; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Bevor wir uns diesen kompakten Rennwagen näher ansehen, ein paar Worte zu der Veranstaltung, bei der er mit unglaublichem Erfolg eingesetzt wurde.

Im August 1925 richtete der AvD auf einem über 30 km langen Kurs im Taunus den „Großen Preis von Deutschland“ aus. Dabei traten 20 Rennwagen an, die 14 Runden zu absolvieren hatten, insgesamt knapp 440 Kilometer.

Das drei Hubraumklassen abdeckende Starterfeld umfasste unter anderem reinrassige Sportwagen von Bugatti, Mercedes und Simson, außerdem aus heutiger Sicht exotische Kandidaten von Bignan, Faun, HAG, NAG – und NSU!

Ja, so vielfältig war die Sportwagenwelt in Deutschland vor über 90 Jahren. Doch wie ist die Sache damals ausgegangen? Nun, auf jeden Fall ganz anders, als es man es sich bei der Präsenz von drei Bugattis vorstellt…

Der Held des Tages sollte dieser Wagen werden:

NSU_5-25_PS_Rennwagen_Taunus_1925_Ausschnitt

Hier sehen wir in rasanter Fahrt den NSU 5/25 PS mit der Startnummer 23, der von August Momberger aus Frankfurt gesteuert wurde. Der gerade einmal 1,3 Liter „große“ Motor entsprach weitgehend dem Serienmodell – bis auf ein Detail.

NSU-Ingenieur Karl Rank hatte dem kleinen Vierzylinder einen Kompressor verpasst, der perfekt mit dem Triebwerk harmonierte, ohne es zu überfordern.

Damit deklassierten die beiden 1925 beim Taunusrennen eingesetzten NSU 5/25 PS die komplette Konkurrenz. Nach dem Ausfall des Mercedes mussten sich selbst die Bugattis den wie Uhrwerke laufenden NSU-Wagen geschlagen geben.

Der Lohn war ein deutlicher Doppelsieg im Gesamtklassement – ein ungeheurer Erfolg, der auch der Kühnheit der NSU-Fahrer Momberger und Isslinger zu verdanken war.

Dem damals 20 Jahre alten August Momberger sollte noch eine abwechslungsreiche Karriere bevorstehen:

Beim Eröffnungsrennen am Nürburgring 1927 siegte er auf Bugatti in der Hubraumklasse bis 5 Liter. Danach sicherte er sich auf Kompressor-Mercedes zwei dritte Plätze bei Grand Prix-Rennen.

1934 bestritt Momberger sieben Rennen auf den kapriziösen Mittelmotorwagen von Auto-Union, teils vom Pech verfolgt, teils mit hervorragenden Ergebnissen.

Nach Ende seiner Rennkarriere sollte Momberger noch einigen Einfluss bei Wanderer und Borgward haben – bis in die Nachkriegszeit hinein.

Doch das ist eine andere Geschichte, die eines eigenen Buches würdig wäre. Soviel Inspiration steckt in einem Schnappschuss eines Fotoamateurs von 1925…

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Alpentour mit Lancia „Lambda“-Limousine

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2017 jährt sich zum 90. Mal die erste Mille-Miglia – einst noch vor der Targa Florio das anspruchsvollste Straßenrennen – und sicher das berühmteste.

Man sollte meinen, dass die Italiener anlässlich dieses Jubiläums bei der diesjährigen Neuauflage der „Mille“ alle Register ziehen und mit besonderer Präsenz die Vorkriegsboliden von Alfa-Romeo, Lancia und O.M. feiern.

Doch weit gefehlt: Bei der Mille Miglia im Mai 2017 waren von 450 teilnehmenden Fahrzeugen ganze 28 (achtundzwanzig!) in Italien zugelassen. Die übrigen Wagen stammten von Besitzern aus der ganzen Welt.

Dieses eklatante Missverhältnis wurde auch im Vorwort der Mai-Ausgabe des italienischen Klassikermagazins „Ruote Classiche“ beklagt.

Demnach scheinen viele einheimische Besitzer es vorzuziehen, ihre Schätze in klimatisierten Garagen einer (hoffentlich) besseren Zukunft entgegenschlummern zu lassen.

Dabei ist die heutige Mille Miglia längst nicht mehr der materialmordende Vollgasritt auf öffentlichen Straßen, der 1957 mit dem tragischen Unfall von Alfonso de Portago auf Ferrari 315 sein jähes Ende fand.

Warum italienische Besitzer von Vorkriegsklassikern der Oberliga selbst eine genüssliche Gleichmäßigkeitsfahrt meiden, wie sie die Mille Miglia heute darstellt, bleibt unverständlich.

Befinden sich die Wagen vielleicht in den falschen Händen? Wir wollen dieses Thema hier nicht vertiefen.

Stattdessen sei heute ein weiteres Beispiel eines italienischen Exoten der Zwischenkriegszeit vorgestellt, der einst wie selbstverständlich als Langstreckenwagen genutzt wurde – der Lancia Lambda!

Wir haben auf diesem Oldtimerblog schon einige Exemplare dieses Typs vorgestellt, der einen Platz unter den größten PKW-Entwürfen des 20. Jahrhunderts verdient (ausführliches Porträt hier).

Eines dieser Fabeltiere versteckt sich auf der folgenden Aufnahme, die in den 1930er Jahren als Postkarte aufgelegt wurde:

Lancia_Lambda_Adler_Standard_6_Opel_nach 1933_Galerie

Postkarte der 1930er Jahre aus Sammlung Michael Schlenger

„Gasthaus Mauthäuserl“ steht unten rechts geschrieben – klingt nicht sonderlich italienisch. Tatsächlich ist dieses Foto im südöstlichsten Zipfel Bayerns entstanden, in den Chiemgauer Alpen unweit von Bad Reichenhall.

Das historische „Mauthäuserl“ sieht heute noch ganz ähnlich aus. Nur die Autos, die dort halten, sind auf baldigen Verbrauch hin optimierte belanglose Kisten.

Vor über 80 Jahren gaben sich dort etliche Wagen ein Stelldichein, die für Freunde wirklich alter Gefährte der Inbegriff des klassischen Automobils sind.

Schauen wir uns auf dem sonnenbeschienen Platz einmal um:

Lancia_Lambda_Adler_Standard_6_Opel_nach 1933_Ausschnitt1

Hier haben wir zwei Rolldach-Limousinen – in den 1930er Jahren auch als Cabrio-Limousinen bezeichnet.

Der Wagen im Vordergrund ist ein 6-Fenster-Modell, ein großzügiges Fahrzeug, auch wenn die verkürzte Ansicht dies kaum vermuten lässt.

Eine Identifikation von Hersteller und Typ ist wie bei dem 4-Fenster-Modell im Hintergrund zwecklos. Doch erzählen beide Wagen ebenso wie die Personen in ihrer Nähe und die langen Schatten etwas von einem warmen Sommernachmittag.

Zur Datierung gibt immerhin folgender Ausschnitt einen Hinweis:

Lancia_Lambda_Adler_Standard_6_Opel_nach 1933_Ausschnitt2

Die Cabrio-Limousine mit dem sonnenbeschienen Heck ist sehr wahrscheinlich ein Opel ab Mitte der 1930er Jahre. In Frage kommen vor allem die Typen Olympia und Kadett – Hinweise zur exakten Identifizierung sind willkommen.

Für eine Entstehung nach der Machtergreifung der Nationalsozialisten – für die nebenbei nie eine Mehrheit der Deutschen in freien Wahlen votierte – spricht der Wimpel am Stander der mächtigen Limousine auf folgendem Ausschnitt:

Lancia_Lambda_Adler_Standard_6_Opel_nach 1933_Ausschnitt3

Die Gestaltung des Vorderrads verweist auf einen Adler des Typs Standard 6 oder 8, dazu würde auch der übrige Aufbau als 6-Fenster-Limousine passen. Auch hier werden sachkundige Anmerkungen von Lesern gern berücksichtigt.

Wo aber verbirgt sich nun der versprochene Lancia?

Kenner werden ihn gleich auf der ersten Übersichtsaufnahme registriert haben. Doch nicht jeder ist ein „Lancista“, wie die Italiener die Freunde der ehrwürdigen Marke aus Turin nennen.

Nun, hier ist er, diesmal in der eher seltenen Variante als viertürige Limousine:

Lancia_Lambda_Adler_Standard_6_Opel_nach 1933_Ausschnitt4

Angesichts des Nummernschilds mit Kennung „II B“ für Oberbayern mag vielleicht manch‘ einer nicht glauben, dass das ein Lancia ist.

Doch das typische Emblem auf der Kühlermaske in Form einer klassischen Tempelfront, die hochliegenden Scheinwerfer und die niedrige Gürtellinie sind Kennzeichen dieses Modells, das auch deutsche Automobilgourmets anzog.

Dieses Auto war auch noch in den 1930er Jahren in technischer Hinsicht zeitgemäß, auch wenn das Erscheinungsbild dies nicht ahnen lässt. So einen Wagen fuhren Kenner, die sich wenig um modische Erscheinungen kümmerten.

Bevor nun jemand einwendet, dass man ja kaum etwas von dem Gefährt erkennt, bringen wir als Vorschau auf den nächsten Blog-Eintrag zum Thema „Lancia Lambda“ die folgende Aufnahme:

Lancia_Lambda_Berlin_Galerie

Lancia Lambda; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier haben wir eine Bilderbuchaufnahme eines offenen Lancia Lambda aus Berlin, die eine Ahnung davon vermittelt, wie sehr dieses Modell am konservativen deutschen Markt aus dem Rahmen fiel.

Kein anderer Wagen kam so leicht, so schlicht und zugleich so sportlich daher. Keiner vereinte soviele technische Kabinettstückchen wie dieser. Und keiner aus dem Hause Lancia ist heute so selten in Aktion anzutreffen, schade.

Dass Fiat die 1969 übernommene Konzernmarke inzwischen faktisch beerdigt hat, ist eine Sache. Doch dass soll nicht bedeuten, dass die Lancisti aller Länder ihre Schätze weiter der Welt vorenthalten sollen…

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Vom Herdentrieb gepackt: Opel 6-Zylinder 12/50 PS

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Die Automobile, die Opel in den 1920er Jahren baute, sind auf diesem Oldtimerblog inzwischen recht gut dokumentiert – und zwar anhand zeitgenössischer Originalfotos aus der Sammlung des Verfassers.

Vom heute äußerst raren 8/25 PS Modell, das ab 1921 gefertigt wurde, über den legendären 4 PS-Typ „Laubfrosch“ in seinen unterschiedlichen Evolutionsstufen bis hin zum kaum mehr bekannten Opel 10/40 PS – hier lässt sich die Rüsselsheimer Autoproduktion der 1920er in bislang unpublizierten Bildern nachvollziehen.

Heute schließen wir eine weitere Lücke, die vielleicht manchem Altopel-Freund gar nicht aufgefallen wäre, denn es geht um ein sehr seltenes Modell.

Als Einstieg eignet sich die folgende reizvolle Aufnahme, die um 1928 entstand:

Opel_12-50_PS_oder größer_um_1928_Galerie

Opel 12/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was da in einer bergaufwärts strebenden Rinderherde unterwegs ist und aus einem entgegenkommenden Wagen fotografiert wurde, sieht auf den ersten Blick wie ein Fahrzeug der US-Marke Packard aus.

Auch wenn dieser Schnappschuss im deutschsprachigen Raum entstand, wäre ein Packard im Rahmen des Möglichen. Wie viele andere US-Hersteller war Packard in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre am deutschen Markt aktiv (Bildbericht).

Den mit leistungsstarken 6- und 8-Zylindermotoren ausgestatteten und günstigen Amerikaner-Wagen, wie sie damals genannt wurden, hatten die deutschen Autobauer wenig entgegenzusetzen.

Im Hinblick auf Gestaltung, Technik und Produktionsweise war man nach dem 1. Weltkrieg hinter die Konkurrenz aus Übersee zurückgefallen. Viel mehr als die US-Konzepte zu kopieren, fiel selbst Marken wie Adler und Opel nicht ein.

Die Rüsselsheimer waren sich nach ihrem Citroen 5 CV-Plagiat – dem 4 PS „Laubfrosch“ – nicht zu schade dafür, ab 1927 sämtliche Modelle mit einer bei Packard abgeschauten markanten Kühlermaske auszustatten.

Genau solch ein Pseudo-Ami aus hessischer Produktion kommt uns hier entgegen:

Opel_12-50_PS_oder größer_um_1928_Ausschnitt Die Rinder scheinen von dieser Konkurrenz auf ihrem Viehtrieb gar nicht begeistert zu sein, obwohl Opel mit diesem Modell ebenfalls nur dem Herdentrieb folgte.

Durch Bau eines 6-Zylinderwagens auf simplem Fahrgestell und mit Karosserie in US-Optik glaubten die Rüsselsheimer wie viele andere Hersteller, die Landsleute zu einem „patriotischen“ Kaufverhalten zu bewegen.

Leistungsmäßig war an den „großen Opels“ wenig auszusetzen. Erhältlich waren die Motorisierungen 12/50 PS mit 3,2 Liter und 15/60 PS mit 3,9 Liter Hubraum.

Entsprechend der Höchstgeschwindigkeit wurden die beiden Sechszylinder als Modell 90 bzw. Modell 100 angeboten. Allerdings fehlte ihnen die beim Adler Standard 6 serienmäßige hydraulische Vierradbremse. 

Imposant sahen die Opel-Sechszylinder auf jeden Fall aus. Die folgende Aufnahme zeigt die siebensitzige 3-Fenster-Limousine des Typs 12/50 bzw. 15/60 PS:

Opel_12-50_PS_oder_größer_Limousine_1927-29_Galerie

Opel 12/50 oder 15/60 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Hier kann man gut das „Opel-Auge“ auf der von Packard abgeschauten Kühlermaske erkennen.

Auch die beiden Trittschutzbleche am Schweller unterhalb der Türen trugen dieses markante Emblem, das auf eine Skizze von Hessens kunstsinnigem und den Opel-Automobilbau fördernden Großherzog Ernst-Ludwig zurückging.

Rund 8.000 Reichsmark kostete diese von 1927-28 gebaute Ausführung. Damit war der Opel zwar billiger als der gleichstarke Buick Standard Six, doch in Sachen Laufkultur und Ausstattung hatten die Amerikaner die Nase vorn.

Unterdessen hatte General Motors in Rüsselsheim das Regiment übernommen und hatte wenig Interesse an einer konzerninternen Konkurrenz.

So endete 1929 die Karriere der großen 6-Zylinder-Opels nach nur 3.500 Exemplaren. Dem Herdentrieb zu folgen hatte sich – wie so oft – nicht ausgezahlt.

Erfolgversprechend blieben am deutschen Markt Einsteigermodelle, und das Ziel der Volksmotorisierung sollte Opel von nun an konsequenter verfolgen.

Diese populären Modelle wollen wir hier nach und nach ebenfalls präsentieren.

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Urvater des Dreier-BMW: Der Austin „Seven“

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BMWs ersten „Dreier“ haben wir hier bereits besprochen – natürlich in Form des Vorkriegsmodells 3/15 PS, mit dem der bayrische Hersteller ab 1928 in den Automobilbau einstieg. 

Die meisten Altautofreunde kennen dieses putzige Vehikel unter der Bezeichnung „Dixi“ und halten dies vermutlich für einen Kosenamen.

Tatsächlich hatte BMW seinen Erstling gar nicht selbst entwickelt, sondern von der in Schwierigkeiten geratenen Eisenacher Firma Dixi übernommen. Doch auch Dixi war nicht für die Konstruktion verantwortlich.

Der von BMW weitergebaute Dixi war nichts anderes als ein in Lizenz gefertigter Austin Seven, der lediglich auf Linkslenkung umgerüstet wurde.

Darin spiegelt sich die Unfähigkeit der deutschen Hersteller, in den 1920er Jahren einen massentauglichen Kleinwagen zu entwickeln.

Auch Opel war für seinen 4 PS-Typ „Laubfrosch“ seinerzeit nichts Besseres eingefallen, als den nicht ganz mehr taufrischen Citroen 5CV zu kopieren…

Ein Grund mehr, sich näher anzuschauen, was die Briten mit dem „Seven“ anders gemacht hatten. Zur Einstimmung ein Originalfoto aus der Nachkriegszeit, das die nie erloschene Popularität des großen Wurfs von Austin unterstreicht:

Austin7_Roadster_Nachkrieg_Galerie2

Austin Seven Zweisitzer; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Die in England um 1960 entstanden Aufnahme zeigt sehr schön, dass zu einer Zeit, in der andere Vorkriegswagen geschlachtet oder bestenfalls weggestellt wurden, ein Austin Seven als Roadster immer noch seinen Reiz hatte, obwohl es an aktuellen Sportwagen nun wahrlich nicht mangelte.

Man darf davon ausgehen, dass der Fotograf die Situation einst genau mit diesem Hintergedanken inszenierte. Vermutlich war er auch stolz auf seine gelungene Kreation, denn dieser Seven ist unverkennbar ein „Special“.

Doch erst einmal zurück zu den Ursprüngen des Typs, an dem sich mal wieder die Rolle von Einzelpersönlichkeiten bei den großen Autoentwürfen der Vorkriegszeit manifestiert.

Blenden wir zurück ins Jahr 1900: Der Autodidakt Herbert Austin entwirft den ersten vierrädrigen Wagen für die Firma Wolseley – Auftakt für eine wechselhafte Geschichte, die bis zum Untergang jener Marke 1975 reichen sollte.

1905 gründete Austin in Birmingham seine eigene Automobilfabrik und steigerte bis zum Beginn des 1. Weltkriegs seine Produktionszahlen stetig.

Nach der kriegsbedingten Umstellung auf Rüstungsgüter und der Vergrößerung der Fabrikanlagen stand Austin beim Waffenstillstand 1918 vor demselben Problem wie andere Hersteller auch: Womit nun die Anlagen auslasten?

Austin strebte eine Rationalisierung der Produktion durch Konzentration auf ein Modell an. Der neu entwickelte „Twenty“ war jedoch zu teuer geraten; auch der hinterhergeschobene „Twelve“ konnte nicht verhindern, dass die Firma 1921 kurz vor der Pleite stand.

In dieser Situation kam Herbert Austin etwas zugute, das aus der Mode gekommen ist: das „Management by Walking Around“. Austin war jeden Tag im Werk unterwegs, kannte Arbeitsabläufe und Belegschaft bis auf die unterste Ebene.

Bei seinen Rundgängen fiel ihm im Konstruktionsbüro der junge Zeichner Stanley Edge auf, der sich im Gespräch als heller Kopf erwies.

Austin quartierte ihn kurzerhand für die nächsten 8 Monate in seinem Privathaus ein, wo die beiden an einem Kleinwagen tüftelten, der England den Durchbruch in der Volksmotorisierung bringen sollte.

Das Ergebnis dieser Männer-WG war der Austin Seven. Erst auf die Drohung hin, den Wagen notfalls auf eigene Rechnung selbst zu fertigen, genehmigte schließlich der Vorstand den Bau des Prototyps.

1922 wurde der komplett neukonstruierte Wagen der Öffentlichkeit vorgestellt. Nach Installation eines Fließbands wurde der Seven dann ab 1923 gebaut, und zwar mit nur minimalen Änderungen bis 1939!

Über 290.000 Exemplare entstanden in dieser Zeit, und es gibt wohl keine Klassiker-Veranstaltung in England, auf der kein Austin „Seven“ dabei wäre:

Was aber war das Erfolgsgeheimnis des Austin Seven? Nun, Herbert Austin hatte sich zum Ziel gemacht, die Fraktion der Motorradfahrer als Kunden zu gewinnen.

Sie waren nur noch einen Schritt vom Automobil entfernt und konnten mit vier Rädern, besserem Wetterschutz und mehr Sicherheit überzeugt werden, die Leistung war weniger wichtig.

So begnügte sich der Austin beim „Seven“ mit einem 750ccm-Vierzylinder, der etwas mehr als 10 PS leistete. Doch dank konsequenten Leichtbaus wog der Wagen in der offenen Variante nur 300 kg und erreichte als Zweisitzer ein Tempo von 80 km/h.

Dazu waren von Anfang an alle vier Räder gebremst, seinerzeit ein Novum.

Unwiderstehlich wurde der „Seven“ durch seinen niedrigen Preis, der dem eines hochwertigen Gespanns entsprach und dank rationeller Fertigung später weiter gesenkt werden konnte – Ford Model T und VW Käfer lassen grüßen.

Dank seiner großen Verbreitung und unkomplizierten Konstruktion wurde der Austin „Seven“ früh von Liebhabern entdeckt, die sich daraus ihre ganz persönliche Krawallschachtel bastelten.

Der Wagen auf unserem Foto ist ein Beispiel für einen solchen frühen Special, an dem außer der Kühlermaske kaum noch etwas „original“ aussieht:

Austin7_Roadster_Nachkrieg_GalerieWas wohl die Insassin gerade beschäftigt? Vielleicht prüft sie das Schaltschema des Wagens. Denn 1932 gab es für kurze Zeit statt des konventionellen 3-Gang-Getriebes eine „four-speed crash box“.

Möglich, dass der Besitzer dieses Austin sich ein solches Vierganggetriebe gegönnt hat, auch die außenliegende Auspuffanlage weist auf einige Modifikationen hin.

Heute stellt ein Austin Seven immer noch den günstigsten Einstieg in die faszinierende Welt der Vorkriegs-Specials dar.

Konventionelle Austin „Sevens“ sind in England für ein paar tausend Pfund zu haben. Für einen offenen „Special“ muss man zwar etwas mehr ausgeben, doch mit etwas Glück ist man für um die 20.000 Euro dabei.

Dann kann man sich nach Gusto einen schönen Renner wie diesen herrichten, der zumindest optisch mühelos mit den „Großen“ mithalten kann:

Austin7_Special_2b

Austin Seven „Special“ bei den Classic Days auf Schloss Dyck; Bildrechte: Michael Schlenger

Dass so ein Cyclecar trotz schwacher Papierform höllischen Spaß machen kann, wird man dann feststellen, wenn man diese Geräte mal in Aktion erlebt hat.

Gerade für die von der Außenwelt abgeschirmten Fahrer moderner PS-Monster dürfte ein Vollgasritt in so einem offenen Gefährt mit kaum gedämpftem Motorenklang eine Offenbarung sein:

© Videoquelle YouTube; hochgeladen von MultiMichi98

Verwendete Literatur:
Rainer Simons/Walter Zeichner: Die Entwicklungsgeschichte der BMW-Automobile, BMW Mobile Tradition, 2004

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Franzose mit Schweizer Genen: Donnet-Zedel Type G

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Sieht man von den Massenherstellern Citroen, Peugeot und Renault ab, haben französische Vorkriegsautos hierzulande den Ruf exotischer Luxusfahrzeuge.

Den meisten Oldtimerfreunden im deutschsprachigen Raum werden eher Raritäten von Bugatti, Delage und Delahaye geläufig sein als Wagen anderer weit verbreiteter Marken links des Rheins.

Das liegt nicht nur an der uninspirierten Berichterstattung der deutschen Klassikerpresse, wenn es um französische Marken geht. Nebenbei: Beim führenden britischen Veteranenmagazin „The Automobile“ sieht das ganz anders aus.

Zu einem verzerrten Bild führt auch die starke Präsenz hochkarätiger Vertreter der französischen Luxusmanufakturen auf Spitzenveranstaltungen in Deutschland wie den Classic Days auf Schloss Dyck.

Dagegen ist natürlich nichts zu sagen – oft genug hat die automobile Haute Cuisine aus dem Frankreich der Vorkriegszeit wahre Kunstwerke geschaffen – mit einer Schönheit und Magie, die man sich in der Moderne vergeblich wünscht.

Dann gibt es natürlich noch die Fraktion der Cyclecar-Freunde, die auch auf deutschem Boden immer mehr Zulauf findet. Für diese frankophilen Sportskameraden sind Namen wie Amilcar, BNC, Rallye und Salmson Standard.

Dann wird die Luft aber auch schon recht dünn, allenfalls Mathis mag dem einen oder noch etwas sagen. Fehlanzeige dürfte wohl beim Hersteller des folgenden Wagens herrschen, der einst immerhin rund 100.000 Autos fertigte:

Donnet_Zedel_G-1_1925-26_Galerie

Donnet-Zedel, Type G; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zugegeben, der Verfasser wäre auch nicht darauf gekommen, dass das ein Donnet-Zedel Type G aus der Mitte der 1920er Jahre ist.

Zum Glück hat der frühere Besitzer diese Information für uns auf der Rückseite hinterlassen. Bevor wir uns den kompakten Tourenwagen ein wenig genauer ansehen, ein Schnelldurchgang durch die Geschichte der Marke:

Donnet-Zedel geht auf die 1898 in der Schweiz gegründete Motorenfabrik Zürcher & Luthi zurück. Die Anfangsbuchstaben sprechen sich im Französischen „Zedel“, womit wir den ersten Baustein der späteren Marke hätten.

Zedel begann kurz nach der Jahrhundertwende mit einer Produktion in Frankreich, um die hohen Einfuhrzölle zu umgehen. Die Firma wuchs rasch, übernahm sich aber bei ihren Investitionen und wechselte 1907 den Besitzer.

Die neuen Herren bei Zedel zogen umgehend eine Automobilproduktion auf, wobei sie anfänglich noch auf eine Motorenkonstruktion des Gründers Ernest Zürcher zurückgriffen.

Der 1. Weltkrieg setzte der raschen Abfolge neuer Typen, die international Absatz fanden, ein jähes Ende.

1923 kam Zedel wieder in schweizerische Hände: der Flugzeugbauer Donnet übernahm das Unternehmen und stellte nach kurzer Übergangszeit ein neukonstruiertes Modell der gehobenen Mittelklasse vor.

Außerdem folgten kleine 4-Zylindertypen nach Vorbild von Citroen, die sich erstmals in größeren Stückzahlen verkaufen ließen. In diese Traditionslinie gehört auch der Donnet-Zedel Type G auf unserem Foto:

Donnet_Zedel_G-1_1925-26_Ausschnitt

Zu den wenigen charakteristischen Elementen des ab 1924 gebauten Type G gehören die sieben im hinteren Drittel der Motorhaube liegenden Luftschlitze.

Unter der Haube werkelte ein konventioneller Vierzylindermotor mit 1.100 ccm und einer Höchstleistung von 20 PS. Das genügte für eine Reisegeschwindigkeit von 60-80 km/h.

Mehr war auf den französischen Landstraßen – wie auch in den Nachbarländern – ohnehin nicht drin. Wichtiger war individuelle Mobilität bei geringem Kraftstoffverbrauch – 8 Liter/100 km werden für den Type G angegeben.

Immerhin gab es ab 1926 Vierradbremsen und schon vorher war die Elektrik auf 12 Volt umgestellt worden.

Dies ist ein weiteres Beispiel dafür, dass die Franzosen in dieser Hinsicht weiter waren als deutsche Hersteller, die ihren Käufern teilweise bis in die 1960er Jahre eine funzlige 6-Volt-Beleuchtung zumuteten.

Etwa 18.000 Exemplare des Donnet-Zedel Type G entstanden bis 1928.

Bei Produktionsende war Donnet nach Mathis die fünftgrößte französische Automobilmarke, war aber bereits 1927 aus wirtschaftlichen Gründen unter ein gemeinsames Dach mit Delahaye, Unic und Chenard & Walker geschlüpft.

Die letzten Wagen unter der Marke Donnet entstanden 1934. Danach diente die Fabrik wechselnden Herstellern als Produktionsstandort.

Vom Donnet-Zedel Type G auf unserem Foto soll es noch rund 200 Exemplare geben. Ob der Wagen auf dem Abzug dazu gehört, wissen wir nicht. Auch der einstige Aufnahmeort ist unbekannt.

Doch immerhin hält dieses Bild einen glücklichen Moment vor über 90 Jahren fest:

Donnet_Zedel_G-1_1925-26_Ausschnitt2

Der junge Fahrer mit dem kräftigen Haarschopf schaut gedankenverloren irgendwo in die Ferne. Sein Hund dagegen hat die Situation erfasst und blickt direkt in die Kamera. An der Windschutzscheibe sieht man etwas Blumenschmuck.

All‘ das ist längst den Weg des Vergänglichen gegangen, doch diese schöne Aufnahme erinnert daran, dass auch ein kleiner unbekannter Tourenwagen der Vorkriegszeit und ein treuer Begleiter glücklich machen können…

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Blick in die „Fertigmacherei“: Protos Typ G

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Der Reiz historischer Originalfotos von Veteranenautos liegt in den oft reizvollen Situationen, in denen die Wagen einst aufgenommen wurden.

Da gibt es Bilder im Familienkreis, im Stadtbild, auf Reisen oder im Krieg – und fast immer ist das Umfeld ein ebenso intensives Studium wert wie die abgelichteten Wagen.

Heute haben wir es mit einer außergewöhnlichen, weil nur selten aufgenommenen Situation zu tun – einem Blick in die sogenannte „Fertigmacherei“ bei Protos aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg:

Protos_G2_8-22_PS-Werkstatt_um_1912_Galerie

Protos G-Typ; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

An ein solches technisch exzellentes und äußerst rares Foto zu gelangen, ist reine Glückssache. Dieses fand sich für einen fairen Preis beim Antiquitätenhändler Kottmeier in Trier, den man bei dieser Gelegenheit ruhig nennen darf.

Gerne wüsste man, auf welchen verschlungenen Pfaden dieser großformatige Abzug einst vom Aufnahmeort Berlin in die alte Römerstadt an der Mosel gelangt ist.

Zur Erinnerung: Die in der Reichshauptstadt angesiedelte Motorenfabrik Protos war einer der frühesten Automobilhersteller auf deutschem Boden. Schon 1900 baute man dort die ersten Wagen, wenn auch zunächst nur wenig erfolgreich.

Den Durchbruch, wenn der Begriff bei einem solchen Nischenhersteller erlaubt ist, brachte erst die Übernahme der Firma durch Siemens & Schuckert im Jahr 1908.

Dort hatte man bereits seit einiger Zeit selbst mit Automobilen experimentiert. Unter der Leitung von Ernst Valentin wurden nach dem Kauf von Protos neue Modelle entwickelt, die erstmals in größeren Stückzahlen abgesetzt wurden.

Hier sehen wir gleich fünf Exemplare des neuen Protos vom Typ G:

Protos_G2_8-22_PS-Werkstatt_um_1912_Ausschnitt

Diese leichten Vierzylinderwagen mit den Motorisierungen 6/18 PS (Typ G1) und 8/21 PS (G2) waren die ersten, die den typischen hufeisenförmigen Kühlergrill mit dem schwungvollen „V“ im oberen Teil trugen.

Die Hubräume von 1,6 bzw. 2,1 Liter waren für damalige Verhältnisse recht klein. Zuvor hatte Protos großvolumige Vierzylinder mit rund 40 PS angeboten, parallel zu den G-Typen gab es zudem gewaltige Sechszylinder, die über 50 PS leisteten.

Dass wir es auf unserer Aufnahme mit den kompakten G-Modellen zu tun haben, lässt sich aus Vergleichsfotos in der (äußerst spärlichen) Literatur schließen.

Typisch ist demnach die waagerecht verlaufende Haube mit den jeweils drei Luftschlitzen links und rechts des aufgesetzten Griffs:

Protos_G2_8-22_PS-Werkstatt_um_1912_Ausschnitt1

Es dürfte nur ganz wenige Aufnahmen geben, die einen Protos G-Typ in dieser Detailgenauigkeit zeigen. Hier kann man buchstäblich jeden Niet und die Lagen der Blattfedern zählen.

Noch nicht montiert sind die gasbetriebenen Frontscheinwerfer, nur die Positionslichter im Windlauf vor der Scheibe waren elektrisch. Außerdem fehlen an allen Wagen die Reifen.

Eine ganz ähnliche Situation findet sich auf einem Foto in Ulrich Kubischs Buch „Automobile aus Berlin“, das die „Fertigmachererei“ bei Protos zeigt – die Abteilung, in der die Endmontage der Wagen stattfand.

Hier haben wir einen der stolzen Arbeiter, die einst letzte Hand an die Protos-Wagen legten:

Protos_G2_8-22_PS-Werkstatt_um_1912_Ausschnitt2

Der Holzhammer in seiner Hand mag dazu gedient haben, noch etwas zu richten.

Selbstbewusst und mit sich im Reinen schaut der junge Mann in die Kamera, mit der vor über 100 Jahren in der Manufaktur von Protos die Endarbeiten an den Wagen dokumentiert wurde.

Dem Können namenloser Männer wie ihm – ebenso wie dem Erfindungsgeist der damaligen Ingenieure und dem unternehmerischen Mut der Kapitalgeber – verdanken wir unsere heutige, in der Geschichte einzigartige Mobilität…

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and http://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Die drei von der Tankstelle: Brennabor Typ R 6/25 PS

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Zu den vielen Motivationen für diesen Oldtimerblog, der sich auf Vorkriegsautos aus dem deutschen Sprachraum konzentriert, gehören die Lücken in der Dokumentation einst bedeutender Marken.

Es ist ja nachvollziehbar, dass bisher niemand die Autoproduktion von Herstellern der zweiten Reihe wie Dürkopp oder Presto so umfassend aufgearbeitet hat, wie das etwa für die Marken der einstigen Auto-Union der Fall ist.

Doch sprachlos macht die Tatsache, dass es bislang kein ernstzunehmendes Buch über die anfänglich größte, später zweitgrößte Automobilfabrik Deutschlands der 1920er Jahre gibt.

Die Rede ist von Brennabor aus Brandenburg an der Havel – einer Marke, die vielen allenfalls für ihre Fahr- und Motorradproduktion bekannt ist.

Weitgehend in Vergessenheit geraten ist, dass unter dem Namen Brennabor einst auch rund 70.000 Automobile gebaut wurden. Das ist gemessen an anderen deutschen Herstellern eine stolze Zahl und einige Dutzend Wagen existieren noch.

Doch abgesehen von der verdienstvollen Typenübersicht auf Mario Steinbrinks Brennabor-Website, einem Artikel in Heft 2/2016 der Mitgliederzeitschrift des Veteranen-Fahrzeug-Verbands und einem Abriss in Ulrich Kubischs Buch „Automobile aus Berlin“ von 1985 ist dazu keine Literatur verfügbar.

Noch schwerer wiegt, dass es von den zahlreichen Autotypen, die bei Brennabor zwischen 1908 und 1933 entstanden, viel zu wenige Vergleichsfotos gibt.

Da sich in letzter Zeit einige historische Originalfotos von Brennabor-Autos in der Sammlung des Verfassers gefunden haben, gibt es hier inzwischen auch eine kleine Galerie bislang noch nicht publizierter Brennabor-Aufnahmen.

Ein besonders reizvolles Exemplar daraus stellen wir heute vor:

Brennabor_Typ_R_6-25_PS_Galerie

Brennabor Typ R 6/25 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Entstanden ist diese schöne Aufnahme in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre an einer Tankstelle in einem beschaulichen Ort irgendwo in der „Rheinprovinz“.

Auf diese alte preußische Region, deren Bestandteile nach 1945 an Nordrhein-Westfalen und Rheinland-Pfalz fielen, verweisen jedenfalls die Kennzeichen der Fahrzeuge mit dem Kürzel „IZ“.

Dass die Wagen und ihre Insassen sich an einer Tankstelle befinden, ist an der Säule im Hintergrund zu erkennen. Dort steht auf einem umlaufenden Band ganz oben „Benzin“ und in dem hellen Feld darunter nochmals „Deutsches Benzin“.

Wer darüber die Stirn runzelt, übersieht zwei Dinge:

Erstens gab es damals noch eine beträchtliche Ölförderung und Benzinproduktion im Deutschen Reich. Zweitens wusste der Kunde hier, dass dieser Kraftstoff nicht mit knappen Devisen bezahlt worden war.

Angesichts der erdrückenden Reparationszahlungen, die die Sieger des Ersten Weltkriegs Deutschland im Versailler Vertrag auf Jahrzehnte hin auferlegt hatten, tat man alles, um unnötige zusätzliche Devisenabflüsse zu vermeiden.

Mit dem guten Gewissen ausgestattet, die Wagen mit heimischem Benzin aufgetankt zu haben, ließen sich diese gut aufgelegten „Drei von der Tankstelle“ von einer  weiteren Person fotografieren.

Brennabor_Typ_R_6-25_PS_Ausschnitt2

Während die beiden Herren mit ihren geschlossenen Mänteln gediegene Seriosität ausstrahlen, gefällt sich die junge Dame in einer neckischen Pose.

Ein Arm ist in die Hüfte gestemmt, der Mantel zu Seite geschoben und das rechte Bein frech auf’s Trittbrett gestellt. Wen sie zum Aufnahmezeitpunkt anschaut, werden wir wohl nicht mehr erfahren. Auch die beiden Männer schauen nicht in die Kamera. Machte da vielleicht gerade eine weitere Person Faxen im Hintergrund?

Nun, das bleibt der Fantasie überlassen. Wir wenden uns abschließend den Fakten zu und werfen einen genaueren Blick auf den Brennabor:

Brennabor_Typ_R_6-25_PS_Ausschnitt1 Das schwungvolle „B“ auf der Kühlermaske erlaubt auf Anhieb die Identifikation der Marke. Übrigens werden Fotos, die ein solches B auf der Front erkennen lassen, von ahnungslosen Anbietern gern als Aufnahme eines Bentley angepriesen…

Die eigenwillige Kühlerform und die wie abgeschnitten wirkenden Kotflügel sprechen für den Brennabor 6/25 PS Typ R, wie er von 1925-28 gebaut wurde.

Von diesem konventionellen Vierzylindermodell mit 1,6 Liter Hubraum scheint es während der Produktionszeit einige Untertypen gegeben zu haben, die sich in Details unterschieden.

So fällt auf unserem Foto etwas auf, das auf keiner der dem Verfasser bekannten Aufnahmen des Brennabor R-Typs zu sehen ist: die Reihe hoher und engstehender Luftschlitze in der Haube.

Vielleicht kann ein Kenner etwas Erhellendes dazu sagen. Die übrigen Elemente einschließlich der kuriosen dreiteiligen Stoßstange mit der weiter auskragenden Mittelleiste scheinen jedenfalls zum R-Typ zu passen.

Der Brennabor 6/25 PS Typ R wurde übrigens zeitgleich zum Adler 6/25 PS angeboten, von dem wir hier schon etliche Aufnahmen vorgestellt haben.

Beim Vergleich fällt folgendes auf: Die Motorleistung war zwar identisch, doch war der Adler schneller (80 km/h Spitze ggü. 70 km/h). Gleichzeitig war der offizielle Verbrauch des Adler mit 10 Litern/100 km etwas geringer.

Auch die (mechanische) Vierradbremse sprach klar für den Adler, beim Brennabor wirkte die Fußbremse nur auf die Hinterräder.

Doch ausschlaggebend für die Käufer war etwas anderes: der Preis! Adler verlangte für die Tourenwagenversion des 6/25 PS-Modells fast 6.000 Reichsmark. Den Brennabor R-Typ bekam man bei ähnlichen Abmessungen für unter 5.000 Mark.

So ist es kein Wunder, dass den nur 6.500 gefertigten Wagen des Typs Adler 6/25 PS im gleichen Zeitraum rund 20.000 des Brennabor R-Typs gegenüberstanden. Die rationellere Fertigungsweise bei den Brandenburgern trug hier Früchte.

Bereits 1924 hatte Brennabor eine Fließbandmontage eingerichtet, die wegen Streiks erst 1925 in Betrieb genommen werden konnte. Deshalb konnte sich Opel den Erfolg der ersten Fließbandfertigung auf deutschem Boden ans Revers heften…

So spannend kann die Beschäftigung mit den unverdient in Vergessenheit geratenen deutschen Automarken der Zwischenkriegszeit sein – und mit historischen Originalfotos bekommt die Sache einen ganz eigenen Reiz.

In Sachen „Brennabor“ wartet übrigens noch einiges Material auf Veröffentlichung.

Wer etwas zur Würdigung dieser einst stolzen Marke in Form bisher unbekannter Aufnahmen und Dokumente beitragen möchte, kann sich dazu an den Verfasser wenden. Ebenso stellt dieser seine Materialien gern kostenlos für Buchprojekte und Ausstellungen zu Brennabor zur Verfügung.

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Rarer Auftritt in Paris: Wanderer W22 „Phaeton“

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Auf einem Oldtimerblog, der Vorkriegsautos auf historischen Originalfotos vorstellt, taucht man immer wieder tief in die an Katastrophen reiche europäische Geschichte der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts ein.

In den Momenten, die auf Schwarzweißfilm verewigt wurden, ist mitunter mehr an Geschehen verdichtet, als es auf den ersten Blick erscheint.

Wenn sich dann noch eine automobile Rarität darauf entdecken lässt, dann ist das „großes Kino“ und ersetzt einige Stunden blutleeren Geschichtsunterrichts.

Nehmen wir zur Illustration diese Aufnahme hier:

Wanderer_W22_Phaeton_Plymouth_1937_Peugeot_402_Galerie

Champs-Elysées in Paris; Originalaufnahme aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn Absolventen moderner Bildungsanstalten hier auf eine Szene „vor dem Brandenburger Tor“ tippen, kann man es ihnen nicht verdenken.

Die Zeiten, in denen selbst Volksschüler die ikonischen Bauwerke europäischer Großstädte kannten und nebenbei noch die Rechtschreibung beherrschten, sind dank einer auf einheitlich niedriges Niveau abzielenden Bildungspolitik vorbei.

Leser dieses Blogs – die wohl ein ans Pathologische grenzendes historisches Interesse haben müssen – und Anhänger der Tour de France natürlich werden aber den Arc de Triomphe auf den Pariser Champs Elysées erkennen.

Das zeitliche Zusammenfallen dieses Blogeintrags vom 8. Mai 2017 mit dem Triumphzug des als „jung und unabhängig“ inszenierten französischen Präsidentschaftskandidaten Macron ist übrigens rein zufällig.

Dass zum Zeitpunkt des Entstehens dieser Aufnahme in Paris ganz andere Machtverhältnisse herrschten, die bis heute in der europäischen Politik nachhallen, zeigt sich bei näherem Hinsehen:

Wanderer_W22_Phaeton_Plymouth_1937_Peugeot_402_Ausschnitt

Der mattlackierte Wagen links ist eindeutig ein Militärfahrzeug, und zwar ein Peugeot des 1935 vorgestellten Stromlinientyps 302 oder 402. Exemplare dieses Modells waren in großer Zahl bei der französischen Armee im Einsatz.

Nach dem siegreich beendeten deutschen Frankreichfeldzug im Sommer 1940 wechselten die meisten dieser hochwertigen und leistungsfähigen Wagen den Besitzer – das war offenbar auch hier der Fall.

Auf dem Originalabzug sind die Anfangsbuchstaben des Kennzeichens zu lesen: „WL“ gefolgt von sechs Ziffern. Diese Kombination verweist auf eine Registrierung bei der deutschen Luftwaffe (WL: „Wehrmacht Luftwaffe“).

Damit hätten wir den frühestmöglichen Entstehungszeitpunkt unseres Fotos: Sommer 1940. Auf die bis 1944 anhaltende deutsche Besatzungszeit weist auch der für die Champs Elysées ungewöhnlich geringe Autoverkehr hin.

Die meisten brauchbaren PKW im besetzten Teil Frankreichs wurden für die Wehrmacht beschlagnahmt – was die deutschen „Volksgenossen“ zu diesem Zeitpunkt in den meisten Fällen übrigens bereits hinter sich hatten.

Was lässt sich nun zu den beiden anderen Autos sagen, die in voller Fahrt abgebildet sind? Schauen wir auch hier genauer hin:

Wanderer_W22_Phaeton_Plymouth_1937_Peugeot_402_Ausschnitt2

Beginnen wir mit dem hinteren Fahrzeug – ein amerikanisches Fabrikat. Er ist anhand der Literatur schnell als Plymouth P4 des Modelljahrs 1937 identifiziert.

Mit dem dank Ganzstahlkarosserie robusten, komfortablen und gut motorisierten Modell (3,3 Liter, 6 Zylinder, 80 PS) landete Plymouth in der Mittelklasse einen enormen Erfolg: über 566.000 Stück wurden vom P4 in nur einem Jahr gefertigt!

Konstruktiv und gestalterisch war der Plymouth dem Wagen im Vordergrund in jeder Hinsicht eine ganze Generation voraus. Einzige Gemeinsamkeit der beiden ist die Aufschrift „NSV“ auf dem rechten Kotflügel – darauf kommen wir noch zurück.

Nun endlich zur versprochenen Rarität.

Zunächst erschien der vordere Wagen konventionell; klar war, dass es ein Wanderer sein musste. Form und Neigung der Kühlermaske sprechen dafür, außerdem ist auf dem Abzug das auf dem Kühler thronende „Wanderer“-Emblem zu erahnen.

Wanderer_W22_Phaeton_Plymouth_1937_Peugeot_402_Ausschnitt3

Nicht zu erkennen ist, ob die Streben im Kühlergrill senkrecht oder schräg verlaufen – damals ein wichtiges Unterscheidungsmerkmal der Modellgenerationen der sächsischen Traditionsmarke.

Doch zum Glück gibt uns etwas anderes den entscheidenden Hinweis, nämlich die sichelförmigen, vollverchromten Halterungen der ausstellbaren Frontscheibe. 

Nur ein Wanderer-Modell der 1930er Jahre zeichnet sich durch dieses Detail aus: Der Tourenwagen auf Basis des Modells W22, der unter der damals schon veralteten Bezeichnung „Phaeton“ angeboten wurde.

Die Meriten des ab 1933 gebauten Wanderer W22 und seines schwächeren Pendants W21, die mit den 6-Zylindertypen 170 und 200 von Daimler-Benz konkurrieren sollten, haben wir im damaligen Bildbericht ausführlich gewürdigt.

Leider blieb der Erfolg trotz herausragender Technik und eleganter Formgebung hinter den Erwartungen zurück; die klassische Mercedes-Kundschaft bevorzugte die konservativen Modelle aus Stuttgart.

Daran änderte auch die ab 1934 größere Karosserievielfalt beim Wanderer W22 nichts, zu der die Tourenwagenversion auf unserem Foto beitrug. Sie wurde übrigens bei der Berliner Karosseriebaufirma Buhne gefertigt.

Sofern das Auto-Union-Emblem – also die vier Ringe, die heute Audi verwendet – nicht verlorengegangen ist, erlaubt sein Fehlen eine Datierung des Wagens auf Anfang Juni 1934.

Denn erst in diesem Monat wurde die Tourenwagenvariante vorgestellt und noch im Juni wurde auch bei Wanderer das zuvor fehlende Auto-Union-Emblem angebracht.

Erstaunlicher als die genaue Eingrenzung des Produktionszeitpunkts ist etwas anderes: Von der Tourenwagenversion des Wanderer W22, die wir hier auf den Pariser Champs Elysées sehen, wurden nur 109 Stück gebaut!

Ein historisches Foto dieser raren Ausführung des Wanderer W22 zu finden, ist bereits außergewöhnlich. Dann aber noch eines mit einem so prominenten Aufnahmeort und unter so speziellen Bedingungen, das ist bemerkenswert.

Oder vielleicht doch nicht?

Die Tourenwagenvariante des Wanderer W22 wurde nur an Behörden ausgeliefert, in unserem Fall an die Nationalsozialistische Volkswohlfahrt (NSV), ab 1933 die dominierende Wohlfahrtsorganisation des NS-Regimes.

Wer außer privilegierten Vertretern der Staatsmacht hätte im 2. Weltkrieg Mittel und Möglichkeit gehabt, im Tourenwagen über die Champs Elysées zu paradieren?

Für Parteigänger gibt es in totalitären Systemen ja immer besondere Anreize und Belohnungen. So konnten sich hier vermutlich „verdiente“ NSV-Bonzen aus der Heimat auch einmal als Sieger fühlen.

Insofern also wohl gar nicht so zufällig, diesen Wagen in einer solchen Konstellation anzutreffen. Aber ungeheuer selten bleibt so eine Aufnahme dennoch.

Wenn auch nur einer dieser wenigen Wanderer W22-Tourenwagen die Wirren des 2. Weltkriegs, den schmählichen Rückzug der deutschen Besatzer und die kargen Nachkriegsjahre überlebt hätte, wäre dies umso erstaunlicher…

Verwendete Literatur:
Thomas Erdmann/Gerd  G. Westermann: Wanderer Automobile, Verlag Delius-Klasing, 2. Auflage 2011

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