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Endlich unter der Haube! Ein „Piccolo“ um 1908

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Bei der Hinleitung zum eigentlichen Gegenstand der heutigen automobilen Betrachtung fungiere ich ausnahmsweise als neutraler Betrachter.

So gehe ich als Nicht-Verheirateter der Frage nach, ob man die Damen möglichst schnell „unter die Haube“ bringen sollte oder besser lange auf die vermeintlich ideale Partie wartet.

Die Statistik ist unerbittlich: mindestens jede zweite Ehe in Deutschland wird früher oder später geschieden. Und das bedeutet ja nicht, dass die verbleibenden stets solide sind. Auch meine eigene Erfahrung in Familie und Bekanntenkreis unterstützt die Auffassung, dass die Hälfte aller Eheschließungen eine teure Fehlentscheidung darstellen.

Nun könnte man sagen, dass es sich wie bei Werbeausgaben verhält: man weiß aus Erfahrung, dass rund die Hälfte davon rausgeschmissenes Geld ist – bloß welche Hälfte?

Also: Wie sollen Heiratswillige vorab wissen, zu welcher der beiden Hälften sie gehören? Zu der, deren Bund für’s Leben das Versprochene hält, oder der, bei welcher sich die Treueschwüre als leere Worte entpuppen?

Das dürfte nahezu unmöglich sein, behaupte ich als Theoretiker in dieser Hinsicht. Aber ich kann eine Weisheit als Ökonom beisteuern: Der zu erwartende Nutzen ist für beide Seiten dann am größten, wenn die weibliche Hälfte möglichst schnell unter die Haube kommt.

Denn ob die Verbindung etwas taugt, erweist sich typischerweise nach einigen Jahren – der Volksmund dürfte da mit dem Bonmot vom verflixten Siebten Jahr tendenziell richtig liegen. Nach dieser Zeit ist man meist wirtschaftlich einmal durch Dick und Dünn gegangen und es hat sich erwiesen, ob die gemeinsame Aufzucht des Nachwuchs gelingt.

Im Fall A sind die Erfahrungen positiv und dann bestehen gute Chancen, dass die Verbindung ein Leben lang hält. Gerade kürzlich erzählte mir ein Oldtimer-Kamerad, dass seine Frau ihn nun schon 50 Jahre erträgt!

Mir sind einige weitere Beispiele bekannt, in denen es sich bewährt hat, möglichst früh unter die Haube zu kommen – meist mit Mitte bis Ende 20.

Jetzt zum Fall B: Zwei haben früh geheiratet und merken bald, dass sie doch nicht auf Dauer füreinander gemacht sind. Dann sind aber meist nicht bereits drei Kinder in der Welt und man kommt einigermaßen glimpflich aus der Nummer wieder heraus und kann sich in aller Ruhe auf die Suche nach Partner Nr. 2 machen, der die größere Erfolgsaussicht bietet.

Schiebt man dagegen die Entscheidung, endlich „unter die Haube zu kommen“ auf die lange Bank, überwiegen nach meiner Wahrnehmung regelmäßig die gescheiterten Ehen.

Das Ticken der biologischen Uhr – übrigens nicht nur bei der holden Weiblichkeit, sondern auch bei unter Erwartungsdruck stehenden Herren – erhöht die Wahrscheinlichkeit der falschen Partnerwahl. Mir sind Fälle völliger Wahllosigkeit in der Hinsicht bekannt.

Hinzu kommt, dass die Damen ab einem gewissen Alter der Auffassung sind, nicht mehr „marktfähig“ zu sein und halten daher ohne Not an spät geschlossenen schlechten Ehen fest. Bisweilen kleben auch die Herren formal an der Bindung, da sie sich (und anderen gegenüber) das Scheitern nicht eingestehen wollen, anstatt ein neues Glück zu finden.

Langer Rede kurzer Sinn: Unter dem Aspekt des erwarteten Nutzens ist es optimal, möglichst früh unter die Haube zu kommen – freiwillig natürlich. Auch aus automobilhistorischer Sicht ist das Prinzip zu begrüßen. Sehen Sie einfach selbst:

„Piccolo“ Typ 5 PS, Bauzeit: 1904-07; Originalfoto: Sammlung Jörg Pielmann

Die schöne Aufnahme hat mir Leser Jörg Pielmann in digitaler Form zur Verfügung gestellt.

Viele von Ihnen sind dem Modell bereits in meinem Blog begegnet – es handelt sich um den von Ruppe & Sohn von 1904-07 gebauten „Piccolo“ mit luftgekühltem V2-Motor. Äußerlich gut zu erkennen ist dieses selbstkonstruierte Fahrzeug an dem in einer Trommel untergebrachten Ventilator vor den beiden freistehenden Zylindern.

Ausgehend von den formalen Elementen des modernen Automobils würde man dieses Gefährt noch nicht als vollwertiges Auto ansehen, wenngleich es dessen wesentliche Funktionen bereits erfüllte.

Was fehlt diesem noch wie eine Kutsche ohne Pferde erscheinenden „Piccolo“?

Nun, dass der Antrieb schnurstracks unter die Haube kommt, damit das Ganze wie ein richtiges Auto aussieht – nämlich so:

„Piccolo“ Typ 7 PS ab 1908; Originalfoto: Sammlung Jörg Pielmann

Man glaubt es kaum, aber technisch hat dieser etwas jüngere „Piccolo“ trotz ganz anderer Erscheinung noch vieles gemein mit der ersten Ausführung. Der Motor blieb fast unverändert, wies nur etwas mehr Hubraum und Leistung auf.

Aber es lohnte sich, den Antrieb des Piccolo „unter die Haube“ zu bekommen. Hätte Ruppe & Sohn mit diesem wichtigen Schritt zu lange gewartet, wäre die dauerhaften Erfolgsaussichten der Firma schlecht gewesen – ein offenliegender Motor war der Kundschaft kaum mehr zu vermitteln.

Rein funktionell wäre die Haube – und schon gar nicht die Kühlerattrappe davor – nicht notwendig gewesen. Doch auch eine Ehe wird selten nur rein formal geschlossen, sondern ist oft mit Drumherum verbunden, über dessen Sinn man geteilter Meinung sein kann.

Interessanterweise ist die Firma Ruppe & Sohn aus dem thüringischen Apolda ein hervorragendes Beispiel dafür, dass es eine gute Entscheidung war, seine Hoffnungen frühzeitig erst einmal ganz auf den „Piccolo“ zu setzen.

Denn so kam man frühzeitig „ins Geschäft“ – auch international – sammelte wertvolle Erfahrungen und konnte aus den Unvollkommenheiten des ersten Versuchs lernen. Denn auch wenn man den ursprünglichen Piccolo alsbald unter die Haube gebracht hatte, traten dessen Unvollkommenheiten im Wettbewerb immer deutlicher zutage.

So beendete man die Piccolo-Episode im Siebten Jahr – anno 1910 – und ging nun eine neue Partnerschaft ein, mit der die Firma Ruppe & Sohn deutlich glücklicher wurde.

Als idealer Partner der Wahl erwies sich der erfolgreiche Konstrukteur und Rennfahrer Karl Slevogt – eines der ganz großen deutschen Entwicklertalente jener Zeit. Ein umfassende Würdigung seines vielfältigen Schaffens findet sich auf Wolfgang Spitzbarths Website.

Mit den von Karl Slevogt entwickelten „Apollo“-Wagen begann für Ruppe & Sohn eine wahrlich glückliche Beziehung, der viele gelungene Sprößlinge entsprangen, die exemplarisch in meinem Blog und umfassend bei Wolfgang Spitzbarth hier dargestellt sind.

Damit wäre ich am Ende der heutigen Betrachtung. Vielleicht teilt ja der eine oder die andere meine These, dass es etwas für sich hat, möglichst früh unter die Haube zu kommen, wenn man die Chance auf den idealen Partner maximieren will.

Dass das Ganze auch in „wilder Ehe“ gelingen kann, auch dafür gibt es Beispiele – aber das wird vielleicht irgendwann einmal die Inspiration für einen anderen Blog-Eintrag, der auf Umwegen vom Hier und Jetzt zurück in die Welt von Gestern führt…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Wirklich alles gut bedacht? Ein „Piccolo“ 5/6 PS

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Ende Oktober – wechselhaftes Wetter wie immer um diese Zeit. Gegen Mittag recht mild und trocken, da bietet sich nach getaner Schreibtischarbeit ein Gang in den Garten an, dachte ich. Der mächtige alte Maronenbaum wirft nämlich beängstigende Mengen Laub ab.

Ein kurzer Blick zum Himmel, dort zeigen sich die ersten Kraniche in V-Formation auf dem Weg in südliche Gefilde, damit ist immer eine Empfindung von Abschied für mich verbunden.

Zwei Stunden später fällt die geplante Schicht im Garten ins Wasser und bis abends bleibt es regnerisch. Gut bedacht zeigt sich da der ehemals gläserne kleine Wintergarten am östlichen Ende des Hauses. Noch vor Einsetzen der Schlechtwetterperiode erhielt er ein Dach in Ziegelrot passend zu den alten Tonziegeln des gut 120 Jahre alten Fachwerkbaus.

Eine hübsch anzuschauende Regentonne ist jetzt an das Fallrohr angeschlossen. Doch hatte ich nicht bedacht, welche Mengen Wasser trotz der kleinen Fläche herunterkommen. Jetzt ist das Teil kurz vor dem Überlaufen, und ich weiß kaum wohin mit dem Inhalt. Denn der Garten ist seit Wochen tief durchfeuchtet.

So ist das in der hessischen Wetterau – wir haben oft meist warme trockene Sommer, doch der Wasserhaushalt kommt in der kühlen Jahreshälfte stets wieder ins Lot.

Die Wetteraussichten um diese Zeit ließen es auch schon vor 120 Jahren angeraten erscheinen, sich auf teils ergiebige Regenfälle einzustellen. Da stand man dumm da, wenn man beim Kauf seines ersten Automobils am Zubehör gespart hatte wie hier:

„Piccolo“ 5-6 PS; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Tatsächlich war ein Dach bei diesem leichten Zweisitzer aufpreispflichtig. Gebaut wurde er ab 1904 unter dem Namen „Piccolo“ von der Firma Ruppe & Sohn im thüringischen Apolda.

Das vom Chassis her noch der Kutschentradition entstammende Gefährt besaß einen vorn montierten luftgekühlten 2-Zylinder (V-Anordnung), der aus 800ccm Hubraum 5-6 PS leistete.

Speziell für Landärzte war das ein ideales Einstiegsautomobil, sie verdienten auch gerade genug, um sich so eine teure Maschine leisten zu können. Für die breite Masse war auch nur der Gedanke an irgendein motorisiertes Gefährt völlig abwegig.

Das hatte man bei Ruppe & Sohn wohl nicht gut bedacht, als man den „Piccolo“ in Reklamen vollmundig als Volksauto anpries. Dennoch scheint der Absatz bis Produktionsende 1907 recht ansehnlich gewesen zu sein, da man immer wieder auf Fotos davon stößt.

Die wohl umfangreichste Kollektion an zeitgenössischen Fotos, Werbung und Presseartikeln zum „Piccolo“ hat Wolfgang Spitzbarth auf seiner hochinformativen Website zum deutschen Automobilkonstrukteur Karl Slevogt zusammengetragen.

Unter der Rubrik „Ruppe, MAF“ findet man dort reichhaltiges Material und viele Erläuterungen zum Piccolo, weshalb ich interessierte Leser ausdrücklich darauf verweise.

Mir geht es bekanntlich ohnehin eher um eine spielerische, meist sehr subjektive Auseinandersetzung mit den Autos aus der Vorkriegszeit sowie den Menschen, in deren Leben sie eine Rolle spielten – daher das Format als Online-Tagebuch (Web-Log, kurz: Blog).

Wichtiger als Konstruktionsdetails und Fahreigenschaften ist mir oft das Erscheinungsbild oder auch die Aufnahmesituation. Dabei gilt es auch, ein einmal gewähltes Thema durchzuhalten – heute geht es um Variationen von „Alles gut bedacht“.

Im Unterschied zu dem Herrn auf dem ersten Foto hat es der Besitzer dieses „Piccolo“ besser gemacht und tatsächlich auch die Eventualität von Regenwetter bedacht:

„Piccolo“ 5-6 PS; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Wohl als Praktiker mit zwei- oder vierbeinigen Patienten im Umland, die bei jedem Wetter seine Hilfe brauchen können, hat er sich nicht nur für das Klappverdeck entschieden, sondern auch einen ledernen Beinschutz geordert.

Dieser hielt Nässe und Kälte ab, denn eine Heizung besaß damals noch kein Auto – das tauchte meines Wissens erst ab den frühen 1920er Jahren als Zubehör auf. Erwähnenswert ist auch der Spritzschutz am vorderen Ende der Kotflügel, selten zu sehen beim „Piccolo“.

So gesehen hat dieser „Piccolista“ wirklich alles gut bedacht, was den Einsatz bei Wind und Wetter angeht. Dank recht großen Gasscheinwerfer waren sogar nächtliche Fahrten möglich. Schön nebenbei, dass hier das Töchterchen mit aufgenommen wurde.

Nur eines konnte dem Fahrer gegebenenfalls dazwischenfunken und das war ein Defekt am Motor, speziell an der damals allgemein noch anfälligen Zündanlage. Hatte der Hersteller ansonsten alles gut bedacht bei diesem Wagen?

Ich möchte hier Zweifel äußern. Ein luftgekühlter Motor mit frei im Fahrtwind stehenden einzelnen Zylindern sollte thermisch stabil sein, wenn er korrekt konstruiert ist, meint der Motorradfahrer in mir.

Warum aber setzte man beim „Piccolo“ einen zusätzlichen Lüfter in einem runden Gehäuse vor das Aggregat?

Sollte diese über den Motor und einen Riemen angetriebene Vorrichtung ein thermisches Defizit ausgleichen? Und konnte sie das überhaupt wirksam oder störte sie möglicherweise sogar den kühlenden Luftstrom durch ihre Platzierung vor den Zylindern?

Bar jeder Fachkenntnis würde ich vermuten, dass eine zusätzliche Kühlung der nicht im Fahrtwind liegenden Zylinderhälften wichtiger gewesen wäre, sofern diese zu heiß werden drohten. Dann hätte sich aber eine andere Lösung mit Luftleitblechen angeboten.

Mir scheint, dass der Zusatzlüfter nicht gut bedacht war, vielleicht brachte er gar nichts oder war sogar eher abträglich. Dass man die Strömungseffekte irgendwie gemessen oder gar berechnet hat, möchte ich bezweifeln.

Im damaligen Automobilbau war längst noch nicht alles mit Bedacht wohlersonnen, sondern vieles basierte auf Bauchgefühl und Erfahrung. Im Fall von Ruppe & Sohn wurde vermutlich erst mit dem Antritt des brillianten Ingenieurs Karl Slevogt wirklich auf rationaler Grundlage konstruiert und nach Möglichkeit alles gut bedacht.

Die Apollo-Wagen waren das Ergebnis dieses neuen Kapitels bei Ruppe & Sohn.

Das ist aber eine andere, sehr umfangreiche Geschichte, die Sie am besten auf Wolfgang Spitzbarths Website studieren können, auch wenn ich hier ab und zu Apollo huldige…

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.