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Nachklang der 1920er Jahre: Peugeot 201B Coupé

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Vor 90 Jahren zeichnete sich nicht nur in Deutschland mit der Machtergreifung der Nationalsozialisten eine neue Zeit ab. Dass nichts bleiben sollte, wie es war, das war auch auf einem damals noch unpolitischen Gebiet zu beobachten – dem Automobildesign.

Den formal wohl modernsten Wagen jener Zeit fabrizierte nicht die meiner Meinung nach – von isolierten Spitzenleistungen abgesehen – überschätzte deutsche Autoindustrie, sondern ein US-Hersteller der zweiten Reihe: Graham aus Dearborn (Michigan).

Mit dem hochdynamisch gestalteten Modell „Blue Streak“ kam 1933 ein Wagen auf den Markt, der Schluss machte mit der meist kastigen Optik der zweiten Hälfte der 1920er Jahre.

Diesen Wagen habe ich hier schon einmal vorgestellt. Zur Erinnerung die Aufnahme eines einst in Berlin zugelassenen Exemplars – einige Zeitgenossen hatten dort offenbar noch ein gesundes, d.h. von ideologischen Störungen ungetrübtes Verhältnis zum Automobil:

Graham „Blue Streak“ von 1933; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Nach dieser gestalterischen Großtat konnte keiner mehr so weitermachen wie bisher und rollende Schuhkartons mit vertikalem Kühler auf den Markt werfen.

Eine der Marken, welche als erste in Europa mit einer Designoffensive reagierten, war Peugeot. Die Franzosen sollten in den Jahren darauf zu einzigartiger Form auflaufen – jedenfalls die schöne Hülle betreffend.

Wie groß der Kontrast zwischen dem vom obigen US-Vorbild geprägten Peugeot 201 ab 1934 und den bis 1933 gebauten Ausführungen desselben Typs war, will ich heute zeigen.

Dass es dabei quasi zurück in der Zeit geht, stört hoffentlich nicht. Ich finde, das macht die Sache noch reizvoller, außerdem drängt sich dieses Vorgehen förmlich auf.

Beginnen wir kurz nach dem, Ende des 2. Weltkriegs im nun wieder zu Frankreich gehörenden Straßburg. Vor der ehrfurchtgebietenden Kulisse des Kammerzellhaus aus dem 15.-16. Jahrhundert, welches bis heute existiert, steht ein Peugeot 201 von 1934/35:

Peugeot 201D von 1934/35; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Meine Leser wissen, dass ich das Automobil für die bedeutendste Zivilisationsleistung der Neuzeit halte. Aber die technische und vor allem formale Kompetenz unserer Vorfahren aus der vorindustriellen Zeit nötigt mir noch größeren Respekt ab.

Diese grandiose Schöpfung von Planern und Handwerkern vor fast 500 Jahren stellt mühelos das vorwiegend mit Maschinen geschaffene kleine Blechgebilde davor in den Schatten. Solche Demut vor dem enormen Können und Wollen im damaligen Europa muss sein.

Gleichwohl gilt es heute, einer anderen Sache gerecht zu werden. Also schärfen wir den Blick und nehmen das im Jahr 1467 entstandene Sockelgeschoss in den Fokus – denn so haben wir den Peugeot 201 von 1934/35 genau im Blick:

Technisch war der 1929 eingeführte Peugeot mit seinem 1,1 Liter „großen“ und rund 23 PS leistenden Vierzylindermotor vollkommen unauffällig.

Doch in dieser Klasse bot damals kein anderer europäischer Hersteller eine derartig lebendig wirkende Karosserie voller Spannung – sie wirkt schon im Stand in Bewegung befindlich.

Die Erklärung für diese Wirkung ist einfach: Die Karosserie meidet die öde Gerade, wo es geht, sie ist ein spannungsreiches Spiel aus Kurven, Schwüngen und Rundungen.

Noch radikaler sollte Peugeot dies beim Nachfolgetyp 202 umsetzen, der mit dem großen Schwestermodell 302/402 zu den Höhepunkten der Peugeot-Automobilgeschichte zählt.

Wie es der Zufall will, ist am rechten Rand des obigen Fotos das verkleidete Hinterrad eines dieser vom Chrsyler Airflow beeinflussten Peugeot-Typen abgebildet.

Haben Sie’s gesehen? Dann sind Sie jetzt bereit dafür:

Peugeot 302 oder 402; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ist das nicht eine Skulptur auf Rädern? Für mich sind diese 02er Peugeots jedenfalls wahre Kunstwerke gemessen an dem, was in der Neuzeit von irgendwelchen sich kreativ wähnenden Zeitgenossen zurechtgeknetet wird.

Doch ich schweife schon wieder ab, eigentlich wollten wir doch in der Zeit zurückreisen!

Also: Die formal avancierten Peugeot-Modelle 201 und 202-402 der fortgeschrittenen 1930er Jahren haben wir bereits angerissen. Wie war das nun mit dem „Nachklang der 1920er Jahre“?

Genau den will ich nach dieser Herleitung (oder besser: Umleitung) präsentieren. Noch im Jahr des Erscheinens des alles Dagewesene in den Schatten stellenden Graham „Blue Streak“, 1933, baute Peugeot nämlich erst einmal unverdrossen seinen alten 201 weiter.

Und der sah beileibe nicht annähernd so elegant-dynamisch aus wie die gezeigten Ausführungen von 1934/35, sondern waren noch ganz der Gestaltungslogik der ausgehenden 1920er Jahre verhaftet.

Daher seien Sie nicht enttäuscht, wenn ich nun den Peugeot 201 im strengen Kleid zeige, welches noch auf sein Einführungsjahr 1929 verweist. Das entsprechende Foto ist dennoch ein hübsches Dokument der Eintracht von Mensch, Maschine und Natur:

Peugeot 201; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wären da nicht die seitlichen Luftklappen in der Motorhaube, würde man diesen Peugeot des Typs 201 auf 1929 und nicht auf 1933 datieren, als selbige anstelle von Luftschlitzen verbaut wurden.

Es fällt schwer zu glauben, dass dieses Coupé irgendetwas mit dem eingangs gezeigten Peugeot 201 oder gar dem stromlinienförmig gestalteten Nachfolger 202 zu tun hat.

Doch tatsächlich haben wir es mit technisch gesehen engen Verwandten zu tun. Bloß war der hübsche Zweisitzer, der mitsamt Beifahrerin verewigt wurde, formal noch in fast jeder Hinsicht eine Kreation der 1920er Jahre.

Das macht die Aufnahme so interessant – denn wir Nachgeborenen sehen dieses Fahrzeug und die Menschen, die einst mit ihm unterwegs waren, bereits aus der Perspektive der 1930er Jahre und der sich darin anbahnenden Zivilisationsbrüche.

Die junge Französin, die uns hier so nachdenklich anschaut, stand im Moment der Aufnahme an einem Wendepunkt der europäischen Geschichte. Das konnte sie nicht ahnen, doch wir Nachgeborenen können mit unserem Wissen anders auf diese Dokumente schauen, die oft genug weit mehr sind als bloß irgendwelche alten Autofotos…

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Gelungene Restaurierung: Neues vom Peugeot 201

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Konservieren oder Restaurieren – das ist bei erhaltenen Vorkriegsautos eine Frage, die immer wieder die Gemüter erhitzt. Ich meine, dass beide Ansätze ihre Berechtigung haben – je nach Ausgangszustand.

Ein unvollständiges oder vielleicht durch Unfall oder Feuer stark mitgenommenes Fahrzeug sollte im Regelfall wieder in den Ursprungszustand gebracht werden, so gut das möglich ist.

Dabei kann man durchaus versuchen, sich in einigen Bereichen der einstigen Optik anzunähern, in denen heutige Verfahren meist zu anderen Ergebnissen führen, die das Bild verfälschen. Mit Glück und Geduld lassen sich speziell für den Innenraum Stoffe und Leder auftreiben, deren Muster bzw. Oberflächenstruktur dem historischen Original nahekommen.

Auch ein neuer Kabelbaum lässt sich mit korrekter Optik (also stoffummantelt) wiederherstellen, und moderne Reifen sind mit historischem Profil verfügbar.

Im Motorraum muss nicht alles partout in Fabrikzustand gebracht werden, dort kann man durchaus einige Partien zur Dokumentation im dort oft noch erhaltenen Originalzustand belassen, etwa die Lackierung der Schottwand.

Dann gibt es aber Autos, die auf einzigartige Weise die Spuren ihres langen Lebens tragen, anhand derer sich ihre Geschichte erfahren und erzählen lässt. Mein Peugeot 202 „Pickup“ ist so ein Fall:

Peugeot 202 UH; Bildrechte: Michael Schlenger

Sein Leben begonnen hat das Fahrzeug als Armeefahrzeug, die mattgrüne Lackierung ist an einigen Stellen noch komplett erhalten (insbesondere im Innen- und Motorraum).

Später kaufte ein Bauer in der Champagne den Wagen, ließ ihm bei einem lokalen Schreiner einen Holzaufbau verpassen, von dem sich die Seitenwände erhalten haben. Den Boden musste ich erneuern lassen, da das Auto mit 400 kg Transportlast eingetragen ist.

Die vom neuen Besitzer aufgetragene Lackierung entsprach vom Grundton der Armeefarbe, glänzte aber etwas mehr. An vielen Stellen ist sie ausgeblichen, abgeblättert bzw. mit einem dritten Grünton „ausgebessert“ worden. Einige Jahre Aufenthalt unter einem nicht ganz dichten Dach haben zudem auf der Haube für Rostansatz gesorgt.

In diesem Zustand, mit vermutlich originalen 30 tkm Laufleistung erwarb ich das Fahrzeug vor rund 10 Jahren von einem sympathischen Vorbesitzer, welcher den Peugeot auf der Veterama gekauft hatte. Nach „Besichtigung“ in einer spärlich beleuchteten Tiefgarage kaufte ich das Auto, ohne auch nur den Motor laufen gehört zu haben.

Viel zu tun gab es auch nicht: Die Kompression war gut, der Tank sauber, alles funktionsfähig, wie sich herausstellte. Nur die hydraulischen Bremsen mussten überholt und neue Reifen aufgezogen werden – von Michelin in Originaloptik.

Irgendein passender Auspufftopf fand sich und kleine Löcher an der Schwellerpartie waren zu schweißen (nicht tragendes Blech, aber der TÜV bestand darauf…) – das war’s.

Mir ist noch keiner begegnet, der gesagt hätte, dass diese Zeitmaschine „ordentlich restauriert“ gehört. Es ist bei aller Patina ein veritables Schmuckstück, dessen Erhalt zwar Arbeit, aber auch glücklich macht – mich und andere:

Peugeot 202 UH beim Aero Club Bad Nauheim, 2017; Bildrechte: Michael Schlenger

Das war eine lange Vorrede, aber sie war notwendig – hätte ich sie sonst geschrieben? Wie immer geht es in meinem Blog bekanntlich vollkommen rational zu…

Und was läge näher, sich nach dieser Einführung nun dem Vorgänger meines Peugeot zu widmen – dem Typ 201 der frühen 1930er Jahre?

Auch wenn dieser formal völlig anders daherkam als der 1938 eingeführte 202, geht es nämlich wieder um die Frage: Konservieren oder Restaurieren?

Diesmal plädiere ich für eine solide Restaurierung, denn die Schönheit mancher Dinge ist mitunter durch den Zahn der Zeit, Missachtung und Verfall bis zur Unkenntlichkeit entstellt.

Manchmal genügt schon das ernüchternde Umfeld der sogenannten Moderne (faktisch ein 100 Jahre alter Hut), um einem die Freude an den attraktivsten Erscheinungen zu nehmen:

Peugeot 201; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Nein, das ist keine Fotomontage: Irgendein unbegabter oder bösartiger Mensch meinte in den 1930er Jahren, diesen Peugeot 201 mitsamt elegant gekleideter Dame partout an dieser Stelle und in diesem Moment ablichten zu müssen.

Die Einbeziehung eines Baumstamms im Vordergrund ist ja bereits eine reife Leistung. Aber die damals keineswegs mehr neue Bauhaus-Stapelarchitektur und der misanthropisch dreinblickende Herrn (könnte glatt der Architekt gewesen sein…) stellen einen Kontrast dar, der nicht ernsthaft beabsichtigt gewesen sein kann – oder doch?

Wie auch immer, heute kann ich genau so einen Peugeot in einer erbaulicheren Situation präsentieren, wenngleich sich das auf den ersten Blick nicht erschließen mag:

Peugeot 201; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wenn ich hier entgegen meinen sonstigen Gepflogenheiten den vergilbten Originalabzug zeige, dann nur damit deutlich wird, dass in solchen Fällen eine Restaurierung der reinen Konservierung des Zustands vorzuziehen ist.

Das gilt nicht nur für die Aufnahmesituation als solche, sondern auch für die arg schäbig wirkende historische Fassade im Hintergrund. Auf vielen Fotos der Zwischenkriegszeit sieht man die verbreitete Vernachlässigung von Bauten, die an sich gut für Jahrhunderte waren.

Die modernistische Ideologie hatte schon damals viel Schaden in den Köpfen angerichtet. Die Zeit der großen Wertschätzung und Restaurierung historischer Bausubstanz (wenn auch oft sehr freizügig) hatte mit der Zäsur des 1. Weltkriegs vorerst geendet.

So ist zu erklären, dass ich zwar dem Foto als solchem und dem Peugeot nebst seinen Insassen durch eine behutsame Restaurierung zumindest einen Teil der ursprünglichen Würde zurückgeben konnte, nicht aber dem Bau im Hintergrund:

Peugeot 201; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Immerhin macht der kleine Peugeot mit seinem 1,3 Liter-Vierzlinder (28 PS) im Erscheinungsbild von 1934/35 hier schon wieder ganz gute Figur. Nicht ausschließen möchte ich, dass es auch ein Typ 301 war, der praktisch genauso aussah.

Gut gefallen mir die beiden Paare vor dem Wagen – sie scheinen bestens aufgelegt zu sein. Vielleicht ist ihre Heiterkeit auch dem vorherigen Genuss eines tüchtigen Elsässer Riesling zu verdanken, den es gleich um die Ecke gab.

Woher ich das weiß? Nun, auf der Rückseite des Abzugs steht der Schlüssel: „Andlau“.

Wer sich ein wenig im Elsaß auskennt – etwa weil er jährlich zum famosen Teilemarkt in Lipsheim südlich von Straßburg pilgert – wird die liebliche Weinbaugegend am Ostrand der Vogesen kennen, wo der im frühen Mittelalter gegründete Ort liegt.

Wie allgemein im Elsaß ist die historische Architektur von Andlau längst auf’s Schönste herausgeputzt. Im Speckgürtel von Frankfurt/Main ist so etwas die absolute Ausnahme, wie ich als Bewohner der an sich ebenso lieblichen Wetterau nur zu gut weiß.

Es bedurfte keiner langwierigen Recherchen, um die Stelle ausfindig zu machen, an der sich vor bald 90 Jahren unsere gut gelaunte Gesellschaft mit ihrem Peugeot ablichten ließ.

Auf dem Marktplatz war das, den das klassisch-schöne Rathaus beherrscht (so was können die Schukasterlbauer unserer Tage leider nicht mehr bzw. sie wollen es nicht). In der Mitte der hübsche Sandsteinbrunnen, der an die Gründungslegende des Städtchens erinnert:

Andlau im Elsaß; Bildquelle: Wikimedia

Den grausigen gelben Wagen ganz rechts kann ich Ihnen leider nicht ersparen – wer kauft so etwas eigentlich? – denn dahinter ist die Fassade des Wohnhauses zu sehen, vor dem einst der Peugeot zum Fotohalt abgestellt worden war.

Hier hat sich die Restaurierung gelohnt, meine ich.

Nebenbei sind diese historischen Bauten so „nachhaltig“ wie es überhaupt nur geht. Sie stiften dauerhaften Nutzen und anhaltende Freude über Generationen und Jahrhunderte hinweg. Ihr Erhalt – sei es durch Konservierung oder Restaurierung – schafft Identität, nicht die überall gleichen Funktionskisten der Moderne…

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Mit 7 PS über’n Pass? Passt. Ein Peugeot um 1904

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Das Automobil steckte noch in den Kinderschuhen und war ein teures Vergnügen – doch früh verlockte es seine Besitzer dazu, abseits der Eisenbahnstrecken und unabhängig von Fahrplänen die Wunder der Welt aufzusuchen.

Magische Anziehungskraft übte in Mitteleuropa das an Kulturschätzen so reiche und von der Natur gesegnete Italien aus. Tatsächlich war das Auto schon kurz nach 1900 so weit ausgereift, dass man sich damit auf eigene Faust ins Land der Sehnsüchte begeben konnte.

So unternahm anno 1902 der Journalist und Schriftsteller Otto Julius Bierbaum mit seiner Frau eine Italienreise in einem 8 PS-Adler, den ihm das Werk in Frankfurt/Main in vollem Vertrauen auf die Qualitäten des Wagens zur Verfügung gestellt hatte.

Wie ein Adler-Auto damals aussah, davon vermittelt folgende Reklame aus dem Jahr 1902 eine Vorstellung:

Adler-Reklame von 1902; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Über den Gotthardpass bis hinunter nach Sorrent am Golf von Neapel trug der Adler damals seine Insassen. Verewigt hat Otto Julius Bierbaum dieses Abenteuer sehr lesenswert in seinem Buch „Empfindsame Reise im Automobil„.

Den Deckel der heute verfügbaren Ausgabe ziert zwar ein Adler von ca. 1912, aber das tut dem Lesevergnügen keinen Abbruch. Über das Auto verliert der Autor übrigens kaum ein Wort, ihn interessierten nur Land und Leute – der Adler war reines Mittel zum Zweck.

Jedenfalls gilt Bierbaum hierzulande als erster Automobiltourist, der nicht zu sportlichen Zwecken, sondern aus Reiselust die Alpen überwand – vielleicht ist einem Leser aber eine noch frühere solche Episode bekannt.

Solche Geschichten weckten natürlich in vermögenden Reisenden das Interesse, sich ebenfalls im eigenen Wagen gen Süden aufzumachen. Dazu muss auch dieser Herr gehört haben, der es im Gebirge schon hoch hinausgebracht hatte, als seine Begleitung dieses Foto anfertigte:

Peugeot um 1904, wohl Typ 63; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Es ist rund 25 Jahre her, dass ich mit meinem treuen 1200er VW Käfer die Paßstraße über den Gotthard auf dem Weg in die italienischen Marken nahm. Daher kann ich mich nicht mehr genau erinnern, wie es dort oben aussah.

Ich würde aber nicht ausschließen, dass dieses Foto ebenfalls auf dem Gotthard entstand – wer weiß es genau?

Meine Recherchen galten auch mehr dem sportlich karossierten Zweisitzer. Der Wagen wirkt mit seinem senkrecht im Wind stehenden Kühler schon ein ganzes Stück moderner als der Adler von 1902, der Otto Julius Bierbaum zur Verfügung stand.

Autos mit solchen Kühler, die oben einen eckigen Wasserkasten besaßen, gab es ab etwa 1903 einige. Den Hersteller dieses Wagens konnte ich anhand der Form der Plakette identifizieren, die sich mittig auf der Schottwand befindet, welche Motor- und Fahrerraum voneinander trennt:

Das müsste ein Peugeot sein, dachte ich. Ein Blick in Wolfgang Schmarbecks deutsches Standardwerk zu der Marke (Motorbuch-Verlag, 1. Auflage 1980) bestätigte dies.

Die erwähnte Kühlergestaltung findet sich bei Peugeot-Wagen erstmals bereits 1903, ich tippe hier aber eher auf ein Modell von 1904 und zwar speziell den 7 PS leistenden Typ 63.

Im erwähnten Buch findet sich nämlich ein – abgesehen vom dort viersitzigen Aufbau – praktisch identisches Fahrzeug. Das auf den ersten Blick recht ähnliche Modell 69 „Bébé“ von 1905 möchte ich aufgrund der Proportionen ausschließen.

Auf jeden Fall haben wir es hier mit einem der kompakteren damaligen Peugeot-Typen zu tun, die meist noch deutlich weniger als 10 PS Höchstleistung aufwiesen. Maximal 40 bis 50 Stundenkilometer konnten damit erreicht werden.

Der entscheidende Vorteil war aber die Unabhängigkeit des Reisens und der unmittelbare Genuss der Landschaft – was beides mit der Eisenbahn nicht möglich war. Schon früh müssen sich geschäftstüchtige Leute gefunden haben, welche die Benzinversorgung entlang der von den Automobilisten bevorzugten Routen gesichert haben.

Das hat sich alles damals in raschem Tempo quasi von selbst entwickelt. Wir betrachten diese Strukturen heute als selbstverständlich, profitieren dabei immer noch von der Pionierarbeit unserer Altvorderen, welche damals den Aufstieg des Autos ermöglichten.

Daran will ich denken, wenn ich morgen selbst wieder für einige Tage gen Süden reise und wenn es dabei durch den Gotthard-Tunnel geht, dann ziehe ich meinen imaginären Hut vor diesen Wegbereitern des modernen Reisens.

Solange herrscht im Blog Sendepause. Vielleicht vertreiben Sie sich unterdessen die Zeit mit Recherchen zu Otto Julius Bierbaums Italientrip – dazu gibt es im Netz einiges…

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Auf Zeitreise in die Schweiz: Peugeot 301C

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Heute nähere ich mich auf einem eleganten Umweg über die Schweiz dem Ursprung von Pepsi-Cola… Keine Sorge, der Coca-Cola-Konkurrent spielt natürlich nur eine kleine Nebenrolle, aber manche Verbindungen sind zu reizvoll, um sie zu ignorieren.

Am besten ziehe ich die Sache mit Pepsi-Cola vor, anschließend geht es nur noch um Vorkriegsautos, versprochen! Also: 1893 entwickelte ein amerikanischer Apotheker namens Caleb Bradham die Rezeptur für ein verdauungsförderndes Erfrischungsgetränk.

Wasser, Kohlensäure, Zucker, Kolanüsse und Pepsin waren die Hauptzutaten. Das Ergebnis ist bekannt und gilt vielen als zweitklassige Alternative zu Coca-Cola. Interessanter ist der Ort der Entstehung von Pepsi-Cola: „New Bern“ im US-Bundesstaat North Carolina.

New Bern wurde 1710 unter Beteiligung einflussreicher Schweizer aus dem Raum Bern gegründet. Einer davon war Christoph von Graffenried, dessen Familie im altehrwürdigen Schloss Worb im Kanton Bern residierte.

Dieses Schloss stellt sich heute im wesentlichen noch so dar, wie zur Zeit des Amerika-Abenteuers von Christoph v. Graffenried, ohne das es kein Pepsi-Cola gäbe. Als Fotomotiv war und ist die Anlage beliebt – ich bevorzuge natürlich diese historische Variante:

Peugeot 301C; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Von Schloss Worb lugen hier nur Teile des mächtigen Bergfrieds und des angrenzenden Palas hervor – ohne die umseitige Beschriftung des Abzugs wäre die Identifikation des Aufnahmeorts aufwendiger gewesen.

Der schicke Zweitürer mit Cabrioverdeck – aber feststehenden Fensterrahmen – ist leicht als Peugeot identifiziert, allerdings ist die Typbezeichnung in dem mittig angebrachten Emblem auf dem Kühlergrill schwer zu lesen: Sowohl „201“ als auch „301“ könnte dort stehen.

Der Unterschied ist im Wesentlichen ein größenmäßiger, weniger ein stilistischer. Peugeot löste seinen 1929 eingeführten kleinen Typ 201 mit 23 PS leistendem Vierzylinder ab 1932 durch eine erwachsenere Variante mit auf 34 PS erstarktem Motor ab.

Wie der 201 zeichnete sich der Peugeot 301 durch unabhängige Aufhängung der Vorderräder aus, welche die Bodenhaftung und damit die Lenkbarkeit spürbar verbesserte. Beide Typen wurden mit fünf ausstellbaren Luftklappen in der Haube gefertigt, was die Unterscheidung erschwert.

Auch das hier abgebildete Coupé mit Cabrioletverdeck gab es grundsätzlich bei beiden Versionen. Wenn ich mich nicht irre, gab es diese Karosserie aber nur beim größeren 301 mit zusätzlichen Notsitzen im Heck („Schwiegermuttersitz“).

Genau dieses Detail ist auf einem zweiten Foto desselben Wagens zu erkennen, das am gleichen Tag und Ort aufgenommen wurde:

Peugeot 301C; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier ist zwar die Klappe des Schwiegermuttersitzes geschlossen, man kann aber die beiden glänzenden Knäufe am vorderen Ende sehen, mit denen er sich öffnen ließ.

Ein hübsches Detail ist außerdem die Ersatzradabdeckung mit darauf angebrachtem schweizerischen Nationalitätskennzeichen in großen Chromlettern.

Hätten wir nur noch diese Aufnahme, wäre die Identifikation des Wagens aus dieser Perspektive als Peugeot vermutlich unmöglich gewesen. Es hätte sich auch um ein beliebiges US-Fabrikat der späten 1920er Jahre handeln können.

Erst im weiteren Verlauf der 1930er fand Peugeot dann – wiederum mit Inspiration aus der „Neuen Welt“ – zu einer eigenständigen Formensprache bei den Stromlinienmodellen der Reihe 02. Ob dabei vielleicht Pepsi-Cola die Sinne der Gestalter belebt hat?

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Verkehrte Welt: Impressionen vom Peugeot 201/301

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Heute ist ein Vorkriegsauto an der Reihe, das ich erst einmal vorgestellt habe (hier) und das – zumindest in Deutschland – auch nicht sonderlich bekannt ist.

Wenn es dennoch kein Kandidat für die Kategorie „Fund des Monats“ ist, dann liegt das zum einen daran, das es letztlich ein Großserienfabrikat zeigt, zum anderen daran, dass mit den Bildern, die mir davon vorliegen, etwas „nicht stimmt“.

Natürlich handelt es sich um zeitgenössische Originalabzüge, aber an allen den Fotos, die ich heute zeige, ist etwas „verkehrt“ – jedenfalls nicht so, wie man sich die Welt von damals vorstellt.

Über den Autotyp will ich nicht viele Worte verlieren, denn man sieht nicht allzuviel von den Wagen auf diesen Aufnahmen und ungewöhnlich ist nichts daran.

Es geht um den Mittelklassetyp 201 von Peugeot in der ab 1934 gebauten Ausführung mit konventionellem 1,3 Liter Vierzylinder, der 28 PS leistete. Damit war er etwas stärker als der 201 in der 1931 vorgestellten Erstversion.

Das technisch auch sonst unauffällige Fahrzeug konnte in der ab 1934 gebauten Variante eines für sich verbuchen – eine gefällige Frontpartie mit schrägstehendem Kühler und seitlichen Luftklappen, die mit Chromleisten verziert waren:

Peugeot 201 von 1934/35; Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Es hat mehrere Gründe, weshalb dieses Foto ausschnitthaft wirkt – vor allem den, dass es einer von mehreren Ausschnitten des Originals ist. Was ich mir bei diesem hier gedacht habe, sehen wir gleich.

Zunächst einmal ist festzuhalten, dass die Aufnahme trotz des unglücklich ins Bild ragenden Baumstamms einen ganz eigenen Reiz hat. Denn schnell lässt man sich hier von der Front des Peugeot ablenken, der ein Wappen mit dem Markennamen und der „201“ mittig auf dem Kühlergrill trägt.

Ganz klar geht der Charme dieses technisch mäßigen Fotos von der eleganten jungen Dame aus, die uns hier mit keck ins Gesicht gerücktem Hut anlächelt. „Ja, die Französinnen der Vorkriegszeit“, mag jetzt mancher denken, „leider passé“.

Leider vorbei ist schon richtig – nur in diesem Fall vorbei am Aufnahmeort. Denn diese charmante Situation entstand Mitte der 1930er Jahre nicht etwa in Frankreich, sondern in deutschen Landen – dem Kennzeichen nach zu urteilen vielleicht sogar in Berlin:

Peugeot 201 von 1934/35; Originalfoto aus Sammlun Michael Schlenger

Ein solcher Peugeot war in den 1930er Jahren in Deutschland eine ziemlich seltene Angelegenheit.

Was mag den Besitzer bewogen haben, die damals nicht gerade bescheidene Auswahl inländischer Fabrikate zu ignorieren und ein französisches Fahrzeug zu bevorzugen, das im Unterschied zu Citroen nicht einmal im Inland gebaut worden war?

Man wird persönliche Bezüge vermuten dürfen – seien sie geschäftlicher Art oder privater Natur. Vielleicht hatte ja ein Franzose hierzulande eine deutsche Frau geheiratet, wollte aber zumindest in automobiler Hinsicht der Heimat treu bleiben.

Wer meint, dass es in der unmittelbaren Vorkriegszeit überall nur streng patriotisch zuging, wird hier eines Besseren belehrt. Verkehrt ist jedenfalls die Vorstellung, dass die Welt so eindimensional war, wie sie die damalige Regierungspropaganda zeichnete.

Die Erwartungen bricht auch der Bau im Hintergrund: ein mehrstöckiges Wohnhaus im Stil der Moderne, der sich nach bald 100 Jahren hartnäckig hält, obwohl er meist nur die gleichen Kästen (verklärend „Kuben“ genannt) hervorbringt.

Der Kontrast zwischen den organischen Formen des Peugeot und der Nüchternheit des Gebäudes dahinter könnte kaum größer sein. Für mich geht beides nicht zusammen, obwohl Vorkriegsautos sonst mit jedem historischen Stadbild harmonieren.

Verkehrt ist auch einiges auf dem zweiten Foto, denn hier sind die zarten deutsch-französischen Bande, die sich auf dem ersten erahnen lassen, ins Gegenteil verkehrt.

Zum einen findet sich hier ein Peugeot 201 in einer Welt wieder, für die er von seinen Erbauern ganz sicher nicht gedacht war – im Krieg auf deutscher Seite:

Peugeot 201 von 1934/35; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die beiden nicht mehr ganz jungen Wehrmachtssoldaten, die sich hier während einer Marschpause „Anzugserleichterung“ genehmigt haben, mögen einer Nachschub- oder Wartungseinheit angehört haben – sonderlich martialisch wirken sie jedenfalls nicht.

Vielleicht haben die beiden dieses ausdrucksstarke Bild mit einem Selbstauslöser gemacht. Der versonnene Blick des Mannes vor dem grau überlackierten Kühler verleiht der Aufnahme etwas Melancholisches. Vermutlich wäre er gern woanders gewesen.

Doch mag sich die Welt des Krieges selbst hinter der Front noch so verkehrt angefühlt haben – ein Entrinnen gab es für diese Männer nicht. Annäherungen an die Normalität wie hier waren von kurzer Dauer. Das Schicksal hatte die beiden offenbar mit einem in Frankreich erbeuteten Peugeot 201 zusammengebracht, auf Gedeih und Verderb.

Übrigens wurden französische Wagen speziell von Peugeot und Citroen bei der Truppe sehr geschätzt – man findet sie auf zeitgenössischen Fotos deutscher Landser immer wieder in den unmöglichsten Situationen und selbst bei Kriegsende waren etliche noch immer auf deutscher Seite im Einsatz.

Manche wurden bei der Kapitulation irgendwo mit leergefahrenem Tank zurückgelassen, andere waren schon beim deutschen Rückzug aus Frankreich 1944 dort verblieben. Einer dieser ehemaligen deutschen Beutewagen ist vielleicht hier zu sehen:

Peugeot 301 von 1934/35; Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nur auf den ersten Blick sieht hier alles so aus, wie man sich das wünscht: Ein Peugeot 201 mit elegantem Cabrioaufbau und Weißwandreifen, eine junge Mutter im langen Sommerkleid und ein Bub in sehr kurzen Hosen (wenn überhaupt).

Auch der Hintergrund will dem Klischee vom ungestörten Vorkriegsidyll entsprechen. Aber Moment: solche Weißwandreifen gab es doch gar nicht serienmäßig bei Peugeot und ist in besagtem Wappen auf dem Kühlergrill als erste Zahl nicht eine „3“ zu lesen?

Verkehrte Welt, in der Tat: Dieser Wagen ist kein Peugeot 201, sondern der parallel erhältliche und mit 1,5 Liter-Vierzylinder etwas stärker motorisierte Typ 301. Äußerlich ist er ansonsten kaum vom kleinen Bruder 201 zu unterscheiden – oder vielleicht doch?

Verkehrt jedenfalls sind die Weißwandreifen – hier hat jemand zu einem späteren Zeitpunkt Hand angelegt. Das war wahrscheinlich erst nach Kriegsende, denn dieses Foto trägt umseitig den Vermerk „1949“.

Dahin ist das Idyll der Vorkriegszeit – dabei wäre es so schön gewesen. Ist es aber ohnehin nicht, denn auf dem Originalfoto ist etwas zu sehen, was optisch die Szene ruiniert:

Peugeot 301 von 1933/34; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Verkehrte Welt! Wie kommt man nur darauf, als erwachsener Mann im besten Alter zu einem langärmeligen Hemd eine kurze Hose zu tragen? Unerträgliche Hitze kann es nicht gewesen sein, wie der makellose Aufzug des gut gebräunten Nebenmannes beweist.

Nun genießen die Deutschen bei unseren französischen und italienischen Nachbarn schon lange den fragwürdigen Ruf, bei jeder unpassenden Gelegenheit in kurzen Hosen aufzukreuzen. Von daher bin ich geneigt, hier ebenfalls einen Landsmann zu sehen.

Gründe, weshalb Deutsche kurz nach dem Krieg an die Stätten ihres „Wirkens“ westlich des Rheins zurückkehrten, gab es durchaus – denn in einigen Fällen waren die Besatzer den Einheimischen wohlgesonnen.

Das galt zwar offiziell als „verkehrt“, aber ich weiß aus der eigenen Familiengeschichte, dass noch auf dem Rückzug 1944 auf deutscher Seite Entscheidungen auf unterer Führungsebene zugunsten der Zivilbevölkerung getroffen wurden, die sonst unter die Räder der alliierten Kriegsmaschinerie gekommen wäre.

Nach dem Krieg konnten solche Begebenheiten, die im Schatten von Kriegsverbrechen leider unerwähnt bleiben, Anlass zur Wiederannäherung unter einstigen Gegnern sein.

Vielleicht haben wir hier ein Zeugnis eines solchen Besuchs in Frankreich wenige Jahre nach dem Krieg. Das beim Militär übliche Zweidornkoppel, das der Mann in kurzen Hosen trägt, könnte ein Indiz dafür sein, dass dieses Foto eine Vorgeschichte hat.

Dann würde sich der erste, unvorteilhafte Eindruck glatt ins Gegenteil verkehren. Doch selbst wenn die Dinge anders lagen, bleibt als Fazit dieser Dokumente: verkehrte Welt!

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Graue Eminenz: Peugeot Tourer der 1920er Jahre

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Verband man mit den „20er Jahren“ stets die erste Dekade nach dem 1. Weltkrieg, muss man inzwischen von „1920er“ Jahren sprechen, um nicht unbeabsichtigt in der Gegenwart zu landen, die nur eines mit den „Roaring Twenties“ gemeinsam hat – das Gefühl, in einer Zeit großer Umbrüche mit ungewissem Ausgang zu leben.

Dass sich ansonsten fast alles geändert hat, lässt sich auch am gegenwärtigen Erscheinungsbild der meisten damaligen Automarken ablesen, die aus meiner Sicht heute nur noch ein Schatten ihrer selbst sind.

Das gilt nicht nur für einstige Ikonen wie Alfa-Romeo oder Lancia, die im Fiat-Konzern ein würdeloses Dasein führen, sondern auch für einen der ältesten Autobauer überhaupt: Peugeot aus Frankreich.

Als Besitzer eines Peugeot-Motorrads des Typs P-109 und eines PKW des Typs 202 bin ich der Marke durchaus zugetan. Was allerdings seit den 1980er Jahren mit dem Peugeot-Emblem die Straßen bevölkert, interessiert mich nicht im Geringsten. Der Niedergang Frankreichs als eine einst führende Industrienation ist auch hier unübersehbar.

Befasst man sich dagegen mit den Vorkriegsmodellen von Peugeot, tut sich eine Wunderwelt auf. Das stetig wachsende deutsche Peugeot-Vorkriegsregister von Michael Kreuz kündet eindrucksvoll von der unverminderten Anziehungskraft der frühen Modelle dieser einst so glanzvollen Marke.

Für viele sind die „Stromlinien“-Peugeots der Typen 302 und 402 aus den 1930er Jahren Höhepunkte einer faszinierenden Markengeschichte. Doch auch die weit weniger bekannten Typen der 1920er Jahre sind von großem Reiz.

Hier haben wir einen davon, auch wenn die Ansprache als Peugeot nicht gerade naheliegt:

Peugeot (vermutlich Typ 174 oder 176); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Tourenwagen ist von beeindruckender Präsenz, verbirgt auf dieser Aufnahme aber geschickt seine Identität – der Titel meines heutigen Blog-Eintrags spielt darauf an.

Graue Eminenz – damit meint man in der Welt der Politik traditionell eine Person, die hinter der offiziellen Staatsfassade unbemerkt die Fäden zieht.

Die Theorien, wer in unserer Zeit – und speziell hierzulande – eine solche Rolle als graue Eminenz im Netz der großen Politik einnehmen dürfte, sollen hier nicht das Thema sein. Nur auf den Aspekt des geräuschlosen Wirkens will ich noch zurückkommen.

Wie es sich für eine graue Eminenz gehört, tat ich mich mit der Identifikation des Wagens lange Zeit schwer. An diesem Auto ist kaum etwas zu sehen, was man nicht an anderen Tourenwagen der frühen 1920er Jahre ebenfalls besichtigen könnte.

Doch dann erhielt ich den Hinweis von einem anderen Enthusiasten im Netz, dass es sich sehr wahrscheinlich um einen Peugeot der Typen 174 oder 176 handeln müsse.

Tatsächlich besitzt beispielsweise der ab 1923 gebaute Peugeot 176 genau diese markant gestalteten Rädern mit massiven Speichen und Zentralverschluss:

Wenn die Zuschreibung stimmt, hätten wir es mit einem Wagen mit 2,5 Liter-Motor und 55 PS zu tun.

Klingt beachtlich für jene Zeit – doch der eigentliche Clou war der fast geräuschlose Motorlauf, da das Aggregat über keine klappernden Ventile zur Steuerung des Gaswechsels verfügte, sondern über auf- und ablaufende Hülsenschieber.

Dieses Patent des US-Amerikaners Charles Knight erfreute sich vor allem in der Zeit vor dem 1. Weltkrieg einiger Beliebtheit bei Automobilen der Oberklasse.

Mir ist nicht bekannt, wann die letzten Wagen mit Knight-Schiebermotoren entstanden, doch Peugeot scheint einer der Hersteller gewesen zu sein, bei denen sie am längsten genutzt wurden. Noch beim Peugeot Typ 184 von 1928 mit 80 PS starkem 6-Zylinder verfolgte man diese brilliante technologische Sackgasse.

Übrigens bot Peugeot in der ersten Hälfte der 1920er Jahre parallel zum bereits in Erwägung gezogenen Typ 176 einen weit stärkeren Motor mit 75 PS an, der im 1922 eingeführten Typ 174 verbaut wurde.

Beide Modelle wurden bis 1928 gebaut, aber vermutlich in eher überschaubaren Stückzahlen. Ich muss gestehen, dass ich der mir vorliegenden Literatur zu diesen Peugeot-Typen der 1920er Jahre nicht so recht traue.

So findet sich in Wolfgang Schmarbecks Buch „Alle Peugeot Automobile – 1889 bis 1980“ die Aussage, dass der 55-PS leistende Typ 176 bereits 1923 über Vierradbremse verfügt und bis zu 110 km/h schnell war, der 75 PS-Typ 174 aber bis 1926 nur eine Hinterradbremse besaß und bloß Tempo 100 erreichte – das ist wenig plausibel.

Ganz ähnlich ist der Befund in weiten Teilen der deutschsprachigen Automobilliteratur der 1970/80er Jahre – obwohl die Autoren seinerzeit noch auf Zeitzeugen zugreifen konnten. Im Fall von Peugeot fehlt mir noch ein aktuelles Standardwerk zu den frühen Modellen bis 1930 und freue mich über entsprechende Hinweise.

Werfen wir noch einen letzten Blick auf die heute vorgestellte „graue Eminenz“ – hier mit Fokus auf die Insassen des äußerst schlicht gezeichneten Peugeot-Tourers:

Das waren zweifellos Leute von Welt, die sich einen solchen Peugeot mit (vermutlich) Knight-Schiebermotor leisten konnten. Ich gehe davon aus, dass die Besitzer Deutsche waren, da ich das Foto hierzulande von privat erworben habe.

Peugeot war mit seinen damals hervorragenden Wagen auch in Deutschland vertreten, vor allem am Hauptabsatzmarkt Berlin. So mag diese nicht perfekte, aber aus meiner Sicht stimmungsvolle Aufnahme irgendwo im Berliner Raum entstanden sein.

Wie immer bin ich dankbar für Kommentare und Korrekturen gerade bei solchen Fahrzeugen, bei denen ich auf Mutmaßungen angewiesen bin – vielleicht lässt sich der Peugeot ja doch noch genauer ansprechen – ansonsten bleibt er eine graue Eminenz…

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Kaffee „to go“ vor hundert Jahren: Peugeot 120/122

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Wenn man sich ein wenig mit der Welt von gestern auskennt, stellt man immer wieder staunend fest, womit man ahnungslose Zeitgenossen überraschen kann:

  • Wie, in Berlin wurde vor dem 1. Weltkrieg dreimal am Tag Post zugestellt?
  • Echt, Elektroautos waren vor über hundert Jahren schon ein alter Hut?
  • Nee, frische Lebensmittel direkt vor die Tür geliefert gab’s auch schon?

Vermutlich denken die Hipster von heute mit „Bätschelor-Abschluss“ in irgendwas mit Medien, dass sie auch den Vollbart erfunden hätten…

Nun, alles schon mal dagewesen. Echte Innovation ist rarer denn je, vor allem in Deutschland mit der heute wohl ärmsten Hauptstadt in der entwickelten Welt.

In deutschen Landen war einst auch dieser eigentümliche Lieferwagen zugelassen, den schauen wir uns heute näher an:

Peugeot 120 oder 122; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei der zeitlichen Einordnung des stark gebraucht wirkenden Fahrzeugs helfen folgende Details:

  • flügelartige Kotflügel ohne Schmutzschutz an der Innenseite,
  • übergangslos auf die Schottwand treffende horizontal verlaufende Motorhaube
  • rudimentäre Frontscheibe oberhalb eines flexiblen Wetterschutzes aus Leder

So etwas findet man bei Wagen aus deutscher Produktion zuletzt um 1908/09.

Ab 1910 setzten sich modernere Karosserieformen durch. Dabei ist an erster Stelle der Windlauf zu nennen – eine Blechhaube, die einen strömungsgünstigen Übergang zwischen Motorhaube und Frontscheibe bewirkte.

Das Fehlen eines solchen Windlaufs gibt im Fall dieses Autos allerdings keinen verlässlichen Datierungshinweis. Es handelt sich nämlich ganz offenbar um keinen Wagen eines Herstellers aus dem deutschsprachigen Raum:

Auf dem oberen Teil des Kühlergehäuse sehen wir das verspielte Emblem von Peugeot, wie es vor dem 1. Weltkrieg üblich war.

Also gilt es, die damaligen Typen des ältesten noch existierenden französischen Autoherstellers auf Übereinstimmungen hin zu überprüfen.

An Literatur liegt mir dazu nur Wolfgang Schmarbecks Standardwerk „Alle Peugeot Automobile 1889-1980“ vor. Eine aktuellere Quelle in deutscher Sprache als dieses verdienstvolle, doch bald 40 Jahre alte Werk ist mir nicht bekannt.

An dieser Stelle sei – wie schon so oft – die Frage gestellt, was die Automobilhistoriker hierzulande heute eigentlich machen. Von wenigen Ausnahmen (Aga, Röhr, Steiger…) abgesehen, passiert da m.E. viel zu wenig.

Die deutschsprachige Literatur zu europäischen Vorkriegswagen konzentriert sich im wesentlichen auf Werke der 1960er bis 80er Jahre. Zu den rühmlichen Ausnahmen gehören die vorbildlichen Bücher zu den Marken der einstigen Auto Union.

In meinem bevorzugten Klassikermagazin „The Automobile“ werden dagegen Monat für Monat neue einschlägige Bücher vorgestellt – Werke in englischer, italienischer und französischer Sprache. Deutsche Neuerscheinungen sind eine seltene Ausnahme.

Ich werte das als eine von vielen Verfallserscheinungen hierzulande – ein auffallendes Desinteresse am alten Europa, neuerdings in zunehmend militanter Form sogar als Geringschätzung und Verächtlichmachung des eigenen Erbes.

Kehren wir zurück vom für mich bedrückenden, weil (selbst)zerstörerischen Zeitgeist zu einer Momentaufnahme aus einer deutschen Großstadt vor rund 100 Jahren:

Was hat es mit diesem geheimnisvollen Peugeot auf sich?

Nun, soweit das Foto diese Einschätzung zulässt, handelte es sich hier um einen der Typen 120 oder 122 von Peugeot, die 1908 bzw. 1910 eingeführt wurden.

Sofern man der Literatur trauen kann, waren das Vierzylindertypen mit 3,1 bzw. 4,6 Liter Hubraum. Die in erwähnter Literatur angegebene Leistung von 16 bzw. 22 PS erscheint gering – evtl. handelte sich um die Dauerleistung, nicht die Spitzenleistung.

Interessanter finde ich aber die Frage, was die Aufschrift auf dem umlaufenden Tuch bzw. der Plane des Wagens bedeutete: „KAFFEE IMPORT RÖSTEREI“ steht dort in verblichenen Buchstaben.

Ich glaube nicht, dass es sich dabei um eine reine Werbung für eine ortsansässige Kaffeerösterei handelte. Vielmehr dürfte es sich um einen Lieferwagen für das begehrte Produkt selbst gehandelt haben, vielleicht sogar um eine mobile Rösterei.

So oder so bekamen die Kunden dieses ernst in die Kamera schauenden Peugeot-Fahrers – die damals recht langen Belichtungszeiten der Kameras forderten ihren Tribut – ein denkbar frisches Produkt direkt ins Haus geliefert.

Aus den gerösteten Bohnen mussten sie zwar den Kaffee noch selbst herstellen, aber dieser Lieferwagen brint uns mit einiger dichterischer Freiheit dem Konzept des Kaffee „to go“ schon recht nahe.

Mitnehmen konnte man hier zwar noch nicht das Endprodukt, aber die verlockende Vorstufe dazu – und gewiss jeder, der seine Sinne beisammen hat, kennt den betörenden Duft frischgerösteter Kaffebohnen.

Um nicht gänzlich abzudriften – wer hat jetzt nicht genau diesen Duft in der Nase? – will ich zum Abschluss noch einmal den Blick auf den Peugeot lenken:

Wer auf diesem Ausschnitt genau hinschaut, kann links neben dem rechten Bein des Fahrers, der statt Stiefeln mit Lederriemen befestigte Gamaschen trägt, unterhalb des Trittbretts die Glieder der Kette erkennen, die die Antriebskraft vom Getriebe auf die Hinterachse übertrugen.

Laut Wolfgang Schmarbecks Peugeot-Buch war der Typ 122 der letzte PKW der Marke, der einen solchen Kettenantrieb aufwies.  Dies bestätigt die Einschätzung, dass wir es mit einem Peugeot von spätestens 1910 zu tun haben.

Die reizvolle Aufnahme mit dem schon etwas mitgenommenen Wagen würde ich auf die Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg datieren. Beim Nummernschild meinte ich zunächst „IA“ für Berlin zu lesen.

Mittlerweile neige ich jedoch eher zu München („IIA“), der heute wohl sympathischsten deutschen Großstadt, die es als einzige verstanden hat, nach den Verheerungen des alliierten Bombenkriegs ihre einstige – fast südländische – Schönheit fast vollständig wiederzuherstellen.

Dazu gehört immer noch eine ausgeprägte Kaffeekultur – heute unter dem Label „to go“!

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Egotrip 1912: Im Peugeot L76 auf den Mont Ventoux

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Weit zurück in die Vergangenheit des alten Europa führt mich immer wieder mein Blog für Vorkriegswagen.

Heute geht es nicht nur in die Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg, sondern in gewisser Weise noch viel weiter in die Historie – zu einem für die europäische Geistesgeschichte bedeutenden Ort.

Die Rede ist vom Mont Ventoux – einem über 1.900 Meter hohen Berg in der französischen Provence nordöstlich von Avignon. Radsportbegeisterte Zeitgenossen werden damit vor allem eine der härtesten Etappen der Tour de France verbinden.

Lange bevor der Anstieg mit einer Steigung von mehr als 8 % ab den 1950er Jahren in die Tour de France einbezogen wurde, war der Mont Ventoux bereits Gegenstand ganz anderer sportlicher Aktivitäten.

Im Jahr 1900 fuhren erstmals Automobile der damals führenden Marke DeDion-Bouton auf den Gipfel. Sie benötigten seinerzeit noch über zwei Stunden dafür.

Nur 12 Jahre später entstand die folgende Aufnahme, die ahnen lässt, welche rasanten Fortschritte der Automobilbau unterdessen gemacht hatte:

Dieses Dokument wurde in einer deutschen Illustrierten im Jahr 1912 abgedruckt. Es liegt mir im Original vor, doch aus welcher Zeitschrift es stammt, weiß ich leider nicht.

Nachtrag: Leser Klaas Dierks, der sich in diesen Dingen auszukennen pflegt, nennt als mögliche Quelle „Sport im Bild“ (unter diversen Titeln erschienen 1895-1943).

Bevor ich auf das Auto und seinen Fahrer eingehe, unternehme ich noch einen auf den ersten Blick abwegigen Exkurs ins Jahr 1336.

Damals unternahm schon einmal jemand einen kühnen Aufstieg auf den Mont Ventoux – der italienische Gelehrte und Dichter Francesco Petrarca, der zu dieser Zeit in Avignon lebte.

In einem Brief an einen Freund in Italien schrieb er im ersten Satz:

Altissimum regionis huius montem, quem non immerito Ventosum vocant, hodierno die, sola videndi insignem loci altitudinem cupiditate ductus, ascendi.

Das lässt sich mit solidem Schullatein wie folgt übersetzen:

Heute bestieg ich den höchsten Berg dieser Region, den man nicht ohne Grund „den Windigen“ nennt, allein aus dem Verlangen heraus, die markante Höhe mit eigenen Augen zu erblicken.

Die reine Abenteuerlust und Neugier als Motiv für eine derartige Anstrengung, die Petrarca in seinem Brief dann ausführlich schildert, macht die Bedeutung seiner Unternehmung aus.

Ohne Zwang und Zweck sich selbst an der Natur zu messen, sie sinnlich erfahren zu wollen – etwas derartiges zu tun, schlicht weil man es kann, das ist bis in die Moderne ein wesentliches Element europäischen Selbstverständnisses.

Eine von vielen Ausprägungen ist der Rennsport, bei dem das körperliche Vermögen durch eigens dafür ersonnene Technologie erweitert und gesteigert wird – eine genuin europäische Erfindung, die über die Nutzung natürlicher Hilfsmittel wie beispielsweise des Pferdes hinausgeht.

Wenngleich Petrarca noch keine spezielle Ausrüstung bei der Besteigung des Mont Ventoux vor fast 700 Jahren nutzte, gilt er aufgrund seiner für die damalige Zeit neuen, rein „sportlichen“ Motivation den Freunden des Bergsteigens als Gründervater.

Nun aber zurück ins Jahr 1912, als der französische Rennfahrer Georges Boillot mit seinem Wagen des Typs Peugeot L76 den Mont Ventoux engagiert anging:

Man muss nicht nur die Souveränität bewundern, mit der Boillot hier den fast 150 PS starken Peugeot auf einer Schotterpiste entlang der Ideallinie um die Kurve treibt.

Man darf auch dem Fotografen Anerkennung zollen, der mit einer der schweren und trägen Plattenkameras von einst den vorwärtsstürmenden Wagen so festzuhalten vermochte, dass er förmlich stillzustehen scheint.

Zudem fällt die hervorragende Druckqualität ins Auge – immerhin handelt es sich um einen stark vergrößerten Ausschnitt aus einer fast 110 Jahre alten Illustrierten.

Das Meisterstück ist freilich das Auto selbst – damals einer der modernsten Sportwagen der Welt. Sieht man von den fehlenden Vorderradbremsen ab, könnte dies auch ein Rennwagen der frühen 1920er Jahre sein.

Hier hatte Peugeot alle Register gezogen: Der Typ L76 besaß einen 7,6 Liter-Vierzylinder, der als erster Motor überhaupt je zwei Ventile für Ein- und Auslass pro Brennraum besaß, die von zwei obenliegenden Nockenwellen gesteuert wurden.

In Verbindung mit halbkugeligem Brennraum und zentral platzierter Zündkerze ist dieses Konzept selbst nach über 100 Jahren noch aktuell.

Konsequenter Leichtbau ergänzte das hochdrehende Aggregat des Peugeot L76 perfekt – 190 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit waren damit erreichbar.

Niemand würde es heute mehr wagen, einen solchen Boliden auszufahren und dabei lediglich ein Barett wie Boillot oder eine Ballonmütze wie der Beifahrer zu tragen:

Diese Männer taten aber genau das, weil sie es so wollten.

Sie hätten ja auch zuhausebleiben können oder – wie einst Francesco Petrarca – den Mont Ventoux vom Morgengrauen bis zur Dämmerung zu Fuß erwandern können. Das tat ihrem inneren Drang jedoch nicht genüge.

Das Foto hält letztlich einen Moment fest, der für die Moderne so typisch ist wie einst Petrarcas Aufbruch zum Gipfel des Mont Ventoux.

Keine Notwendigkeit zwang diese Männer, sich mit einem derartigen Sportgerät an den Herausforderungen der Bergstrecke zu erproben. Die einzige Belohnung für das Eingehen der Anstrengung und der Risiken, die auf sie warteten, war die siegreiche Ankunft und das kurzlebige Gefühl, etwas bis dato Unerreichtes geschafft zu haben.

Wie einst bei Petrarcas Bergbesteigung und wie noch heute bei der Tour de France geht es dabei auf den ersten Blick um nichts Greifbares.

Doch hat die zugrundeliegende Mentalität, das Anstrengende und Riskante nicht zu scheuen, Herausforderungen und Grenzerfahrungen zu suchen, ausgehend von Europa den Boden für die technische Zivilisation geschaffen, die heute weltweit vorherrscht und einen bis dato unerreichten Wohlstand ermöglicht.

Wie es der Zufall will, passt auch die Rückseite der Abbildung des Peugeot L76 von 1912 perfekt zum Thema sportlicher Ambition, die sich sinnreicher Technik bedient:

Hier sehen wir die deutsche Yacht „Germania“ 1912 in voller Fahrt bei der traditionsreichen Cowes-Segelregatta (Südengland).

Während es Segelschiffe rund um den Globus seit Jahrtausenden gibt, ist das Konzept der allein dem Wettbewerb dienenden Yacht dem Ursprung nach ein europäisches.

Die Rennen im Rahmen der Cowes-Week blicken auf fast 200 Jahre Tradition zurück. Das entspricht in etwa der Zeitspanne, in der die Industrialisierung Fahrt aufnahm und sich die moderne Zivilisation Europas mit Licht und Schatten herausbildete.

Kehren wir bei aller Begeisterung noch einmal zu Francesco Petrarca zurück, der uns auch nach bald 700 Jahren etwas zu sagen hat. Er wäre kein großer Denker gewesen, hätte er seine Erfahrung der Bezwingung des Mont Ventoux nicht relativiert.

So zitiert er nämlich in besagtem Brief von 1336 selbstkritisch den römischen Bischof Augustinus von Hippo (354-430 n. Chr.):

„Eunt homines admirari alta montium … et oceani ambitum et giros siderum, et relinquunt se ipsos.“

Das könnte glatt für das rastlose Zeitalter der Moderne formuliert sein:

„Die Leute streben danach, die Höhen der Gebirge zu bestaunen…, die Weite des Ozeans und den Gang der Gestirne, doch verlieren sie sich dabei selbst.“

Darin ist die zeitlose Mahnung an den Menschen enthalten, bei seinem Streben im Äußeren maßzuhalten und das innere Heil nicht zu vernachlässigen.

Wie rasch der Rausch der Geschwindigkeit vorbei sein kann, den so viele im frühen 20. Jahrhundert suchten, zeigt letztlich das Schicksal von Georges Boillot.

Nach Ausbruch des Ersten Weltkriegs war er anfänglich Fahrer des französischen Generals Joseph Joffre – eine Position, die ihm den Einsatz an der Front ersparte. Doch fehlte ihm die Herausforderung und Boillot ließ sich zum Piloten umschulen.

Im April 1916 holte ihn, dem bis dahin alles gelungen war, das Schicksal ein – er wurde während der Kämpfe um Verdun bei Bar-le-Duc abgeschossen und starb kurz darauf an seinen Verletzungen…

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Fette Beute: Ein Peugeot Type 146 von 1913

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Erst kürzlich hatte ich mich in meinem Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos mit einem eher kleinen Gefährt aus dem Hause Peugeot beschäftigt – dem Lion-Peugeot VC2 von 1909. Hier ein Foto eines solchen Wagens aus einem noch älteren Blogeintrag:

Heute stelle ich einen Wagen vor, der vom Format her typischer für die Klasse ist, in der Peugeot sich damals bewegte.

Der Vergleich macht auch deutlich, was sich seinerzeit binnen nur vier Jahren an rasanter Entwicklung vollzog – nicht nur auf technischer Ebene, sondern vor allem in formaler Hinsicht.

Tatsächlich liegen Welten zwischen den beiden Peugeot-Typen – und nebenbei werden wir mit einer weiteren großen Zäsur konfrontiert, bei der das Automobil erstmals eine über das Privatvergnügen hinausgehende Rolle spielte, dem 1. Weltkrieg.

Hier haben wir nun das gute Stück auf einem Foto aus meiner Sammlung, für das ich einige Recherchen anstellen musste – ohne es erschöpfend interpretieren zu können:

Peugeot Type 146; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dass wir hier einen Peugeot vor uns haben, ist leicht an der markant verzierten Plakette am Oberteil des Kühlergehäuses zu erkennen.

Weit schwieriger ist dagegen die Identifikation des Typs, da Peugeot vor dem 1. Weltkrieg jedes Jahr neue Modelle herausbrachte, mitunter bis zu sechs an der Zahl, die oft nicht leicht auseinanderzuhalten sind.

In Frankreich mögen Kenner damit keine Probleme haben, doch hierzulande gibt es kaum Literatur mit brauchbaren Abbildungen zu den ganz frühen Peugeots. Ein rühmliche Ausnahme ist Wolfgang Schmarbecks Standardwerk „Alle Peugeot Automobile 1899 bis 1980“, das auch schon wieder bald vierzig Jahre alt ist.

Dort fand ich genügend Anhaltspunkte, um eine Typansprache zu wagen. Die Ausgangsbasis dabei die Kühlerform, die eine zeitliche Einengung erlaubt:

Bis 1912 wurden bei Peugeot komplett flache Kühler verbaut, ab 1913 werden dann  solche mit abgerundetem Oberteil Standard. Damit kommen schon einmal nur Typen der Jahre 1913 und 1914 in Betracht.

Zwar baute Peugeot auch während des 1. Weltkriegs einige tausend Automobile, doch wurden vorerst keine neuen Typen mehr entwickelt. Für die Datierung bis 1914 spricht zudem die Tatsache, dass dieser Peugeot als Beutewagen im nordfranzösischen Lille eingesetzt wurde.

Die über Jahrhunderte immer wieder umkämpfte Festungsstadt im Grenzland zu Belgien war im Oktober 1914 von deutschen Truppen besetzt worden und blieb es bis 1918. Sicher kann ein sachkundiger Leser mehr zu der Bedeutung der Aufschrift auf der Motorhaube und dem Windlauf sagen.

Besagter Windlauf – also das Blech zwischen Motorhaube und Windschutzscheibe – ist hier stark aufwärts geneigt. Das findet man so noch an Peugeots von 1913, aber kaum mehr an den ab 1914 gebauten Modellen.

Für mich ein Anlass, die weitere Recherche auf die Modelle des Jahres 1913 zu beschränken.  Hier kommen folgende Typen mit Limousinenaufbau in Betracht (allesamt Vierzylinder):

  • Type 144: 2,8 bzw. 3,2 Liter, 14 bzw. 16 PS, Radstand: 3,17 m
  • Type 146 bzw. 148: 4,5 Liter, 18 PS, Radstand: 3,48 bzw. 3,61 m
  • Type 147: 7,5 Liter, 40 PS, Radstand: 3,70 m

Diese Typen unterschieden sich in erster Linie in Hubraum und Leistung sowie im Radstand. Dies schlägt sich tendenziell in der Größe der Kühleröffnung und den Gesamtdimensionen nieder.

Den Hubraumgiganten Type 147 würde ich aufgrund der noch moderat erscheinenden Abmessungen des Wagens auf meinem Foto ausschließen.

Gegen den kleinen Typ 144 sprechen zwei Details: Zum einen scheint dieser über eine gerade Vorderachse verfügt zu haben (siehe hier), während der Peugeot aus Lille über eine in der Mitte geschwungene verfügt.

Zum anderen wurden alle genannten Peugeot-Typen bis auf den 144 im Werk Lille gebaut, waren also vor Ort wahrscheinlich gut verfügbar. Die Type 144 dagegen wurde im Werk in Audincourt an der Grenze zur Schweiz gefertigt.

Das ist sicher nur ein Indiz, doch passt die verbleibende Type 146 (bzw. die längere Version 148) letztlich gut zu dem, was uns dieses Bild an Informationen liefert. Tatsächlich konnte ich im Netz ein Foto finden, das einen noch existierenden Type 146 mit insgesamt sehr ähnlichen Details zeigt (hier).

Interessant ist nicht zuletzt die Übereinstimmung in folgender Partie:

Man sieht hier unterhalb des rechten angewinkelten Beins des Fahrers (mit typischem Kragenspiegel) hinter dem Schaft des auf dem Trittbrett befestigten Karabiners den geschwungenen unteren Abschluss des Passagierabteils.

Das will für sich nichts besagen, da dies eine Karosserieelement ist, das tendenziell typ- und sogar markenunabhängig war. Doch ist es eben eine weitere Übereinstimmung so wie auch die große Nabenkappe an den Hinterrädern.

Hier findet sich aber zugleich eine hochinteressante Abweichung: Dieser Peugeot des (mutmaßlichen Typs 146) war hinten mit Zwillingsreifen ausgerüstet. Platz dafür war ausreichend vorhanden unter dem Schutzblech, wie der Vergleich zeigt.

Wahrscheinlich haben wir es hier mit einer Werksmodifikation zu tun, die wohl noch vor Ankunft der deutschen Truppen in Lille erfolgt ist.

Damit hätten die Besatzungssoldaten im doppelten Sinne „fette“ Beute gemacht. Denn auch mit „nur“ 18 PS war diese Chauffeur-Limousine ein repräsentatives Fahrzeug, das zuvor wahrscheinlich einem hohen französischen Militär gedient hatte.

Mit der Zwillingsbereifung bot der Peugeot dem neuen Besitzer eine bessere Traktion an der Hinterachse, in schlammigem Gelände sicher ein Vorteil.

Hier sieht man übrigens den zweiten Fahrer hinter dem Lenkrad:

Auf diesem Ausschnitt lassen sich zudem in wünschenswerter Deutlichkeit weitere Details studieren, die bei der Identifikation anderer Peugeot-Fotos hilfreich sein können:

  • der in das abgeschrägte Kühleroberteil eingelassene Kühlwassereinfüllstutzen mit oben pilzfömig abgerundetem Deckel und Griffmulden,
  • der im Windlauf schrägstehende Tankeinfüllstutzen,
  • die Ausführung des feststehenden Frontscheibenrahmens mit mittiger Unterteilung und ausstellbarem Oberteil

Insgesamt ist das ein ausgezeichneter Befund für einen über 100 Jahre alten Peugeot, auch wenn die Typansprache letztlich auf einer Reihe von Indizien beruht.

Wer mehr zu diesem speziellen Fahrzeug, seinem Einsatzort auf deutscher Seite oder gar zum möglicherweise prominenten Passagier sagen kann, möge dies über die Kommentarfunktion tun.

© Michael Schlenger, 2019. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Was will man mehr: Peugeot 202 und etwas Glück

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Treuen Lesern dieses Oldtimerblogs ist möglicherweise aufgefallen, dass unter den vielen bisher besprochenen historischen Originalfotos kaum Wagen der französischen Traditionsmarke Peugeot vertreten sind.

Zu seiner Entschuldigung kann der Verfasser zweierlei vorbringen:

Zum einen gibt es mit dem deutschen Vorkriegs-Peugeot-Register eine vorbildliche Anlaufstelle für Liebhaber alter Aufnahmen der französischen Qualitätswagen aus Sochaux unweit der Grenze zur Schweiz.

Zum anderen war der letzte auf diesem Blog vorgestellte Peugeot immerhin eine echte Rarität – ein Typ 161 „Quadrilette“. So etwas bekommt man nicht überall zu sehen, auch einen Peugeot 153B nicht.

Heute beschäftigen wir uns aber mit einem konventionelleren Modell, dem ab 1938 gebauten Peugeot 202 und das anhand einer nicht ganz alltäglichen Geschichte, die vom Glück erzählt, Vorkriegswagen zu fahren.

Dazu holen wir ein wenig aus – etwas Peugeot-Geschichte kann nicht schaden.

Nachdem Chrysler mit seinem hochmodernen, aber unförmigen „Airflow“-Modell von 1934 am Markt gescheitert war, zeigten die stilsicheren Franzosen, was der Unterschied zwischen „gut gemeint“ und „gut gemacht“ ist.

Die Rede ist vom 1935 vorgestellten Peugeot 402, den wir hier auf einer originalen Werksaufnahme sehen:

Peugeot 402 Werksfoto; Bildrechte: Peugeot (PSA)

Mit diesem Modell leistete Peugeot nach Meinung des Verfassers ihren bis heute beeindruckendsten Beitrag zur an Höhepunkten nicht gerade armen französischen Automobilgeschichte. 

Gegen dieses Fahrzeug wirkt selbst der sonst so avancierte Citroen 11 CV – die ebenfalls 1934 vorgestellte „Gangster-Limousine“ – geradezu konservativ.

Am französischen Markt war der harmonisch gestaltete 402 von Peugeot ein großer Erfolg, 75.000 Stück davon wurden gebaut.

Die Herrschaften auf folgender Aufnahme aus den 1930er Jahren dürften mit dem repräsentativen Wagen jedenfalls zufrieden gewesen sein, auch wenn das offenbar nicht alle Beteiligten zeigen wollen:

Peugeot 402; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Peugeot übertrug das elegante Konzept des 402 übrigens sehr geschickt auf ein kleineres Modell, den ab 1938 gebauten Typ 202.

Dieser überlebte im Unterschied zum 402 den 2. Weltkrieg und wurde kaum verändert bis 1949 weitergebaut.

Apropos Krieg: Hier haben wir einen Peugeot 202 als Beutefahrzeug der deutschen Wehrmacht im besetzten Frankreich:

Peugeot 202; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier hat ein deutscher Soldat einen Angriff britischer oder amerikanischer Kampfflugzeuge auf ein französisches Dorf dokumentiert, in dem offenbar eine deutsche Heereseinheit stationiert war.

Der Luftdruck explodierender Bomben hat das Dach eines zivilen Gebäudes abgedeckt, vermutlich wurde das eigentliche Ziel verfehlt – die kriegführenden Mächte unserer Zeit kennen dafür den zynischen Begriff des Kollateralschadens.

Der Peugeot und seine Insassen haben Glück gehabt – vorerst, denn ab 1944 wurde es für die deutschen Soldaten in Frankreich zunehmend „ungemütlich“.

Was aus dem abgebildeten Wagen wurde, wissen wir nicht. Bis wieder Frieden in Europa herrschte, wurde noch viel Blut vergossen, für Deutsche und Franzosen eine stete Mahnung zum friedlichen und respektvollen Miteinander.

Ein Foto eines Peugeot 202 aus glücklicheren Zeiten haben wir hier:

Peugeot 202 Pritschenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Kann man das Glück, einen Peugeot 202 zu besitzen, besser beschreiben, als es diese Aufnahme aus der frühen Nachkriegszeit tut?

Wir sehen einen Bauern, der offenbar Milchkannen auf der Ladefläche seines Pritschenwagens transportierte, aber gerade Zeit für eine Aufnahme mit seinem Hund hatte.

Wer nun meint, dass wir einen der Not geschuldeten Nachkriegsumbau vor uns hätten, irrt. Peugeot lieferte den 202 auch als Chassis mit zweisitziger Kabine, sodass Käufer dahinter einen beliebigen Aufbau ergänzen konnten.

Der Verfasser kennt sich damit ein wenig aus, denn er besitzt selbst genau einen solchen Wagen aus dem letzten Baujahr 1949:

Peugeot 202 Pritschenwagen; Bildrechte: Michael Schlenger

Dieses nur technisch überholte, ansonsten unberührte Fahrzeug trägt mit Würde die Spuren seiner langen Geschichte, die beim französischen Militär begann und irgendwann bei einem Bauern in der Champagne – vorläufig – endete.

Ein derartig authentisches Automobil zu finden, ab und zu damit zu fahren, etwas für seinen Erhalt zu tun, ist das höchste Glück für Besitzer von Vorkriegsautos.

Gleich danach kommt das Glück, unverhofft auf Gleichgesinnte zu stoßen. Genau das passierte dem Verfasser heute, am 1. November 2017, in seinem Heimatort.

Es war schon dunkel, als ein Gang zum Supermarkt anstand. Der Weg führte am Parkplatz der örtlichen Bankfiliale vorbei. Was war da im funzeligen Licht der von Kommunalpolitikern gern verbauten „Energiespar“laternen zu erahnen?

Zwei eng beieinanderliegende Scheinwerfer hinter einem windschnittigen Kühlergrill – sollte das ein Peugeot 202 sein?

Tatsächlich, eine pechschwarze Limousine dieses Typs mit Bad Homburger Kennzeichen stand dort. „Der Besitzer wird wohl kurz zum Geldautomaten gegangen sein, bestimmt kehrt er gleich zurück.“

Doch bei näherem Hinsehen war eine blonde junge Dame auf dem Fahrersitz zu erkennen – da gibt man sich doch gern ebenfalls als 202-Besitzer zu erkennen.

Die Scheibe auf der Fahrerseite geht herunter, der Verfasser sagt sein Sprüchlein auf, doch die Antwort lautet: Der Wagen will nicht anspringen, der ADAC ist bereits benachrichtigt.

Der Übeltäter war der Zug, mit dem nach Einschalten der Zündung und Betätigung der Starterklappe der Schalter am Anlasser von Hand betätigt wird – der Peugeot 202 besitzt kein herkömmliches Zündschloss.

Eine bessere Diebstahlsicherung kann man sich übrigens kaum denken: eine verwirrende Zahl Knöpfe und Züge am Armaturenbrett, von denen einige in ganz bestimmter Weise betätigt werden wollen.

Unsere Peugeot-Besitzerin kannte sich damit natürlich genau aus – Zündleuchte brennt, Starterklappe ist  geschlossen, nur der Anlasserknopf ließ sich nicht ziehen, vermutlich war der Zug in seiner Hülle verklemmt. Unten am Anlasser ließ sich der Zug bewegen, aber offenbar nicht genug, um den Anlasser zur Arbeit zu überreden.

Unterdessen war der ADAC-Mann eingetroffen, der wenig Begeisterung oder gar Verständnis für das seltene Fahrzeug und seine Besitzerin zeigte.

Widerwillig ließ er sich auf die spezielle Funktion des Anlassvorgangs ein. Natürlich blieb der Versuch mit externer Stromquelle zu „überbrücken“ vergeblich – die Batterie war ja auch nicht das Problem.

Es blieb nur die klassische Methode: Anschleppen. Nachdem an der vorderen Querblattfeder des recht leichten Wagens ein hinreichend stabiler Punkt gefunden worden war, gelang die Anlassprozedur im 2. Gang nach ein paar Metern.

Hoffen wir, dass die trotz des Defekts gutgelaunte Peugeot-Fahrerin glücklich nach Hause gekommen ist und sich der Fehler schnell beheben lässt. Der leichte französische Akzent der Besitzerin lässt vermuten, dass der Peugeot 202 kein Zufallskauf war.

Hier kamen einige glückliche Ereignisse zusammen, gestern und heute. Als Fahrer von Vorkriegsautos ist man generell gut beraten, Optimist zu sein, viel kann nicht kaputtgehen und irgendwie nach Hause gelangt man fast immer.

Fazit: Dem Gejammer vom mangelnden Interesse an richtig alten Autos stehen jüngere Besitzer beiderlei Geschlechts gegenüber, die Vorkriegsautos lieben, sei es wegen der Formen, sei es wegen des fordernden Fahrerlebnisses.

Ein Peugeot 202 im Wintereinsatz? Na klar – ging doch früher auch – wenn da nicht das verdammte Streusalz wäre…

Peugeot 202: Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

© Michael Schlenger, 2017. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Peugeot 161 „Quadrilette“ schlägt Amilcar!

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Die Liebhaber von Vorkriegs-Peugeot sind auf diesem Oldtimerblog bislang eindeutig zu kurz gekommen. Dabei besitzt der Verfasser selbst einen Vorkriegstyp der französischen Traditionsmarke mit dem Löwen-Emblem:

Peugeot 202 UH, Bildrechte: Michael Schlenger

Die Freunde wirklich alter Peugeots haben zum Glück hierzulande bereits eine exklusive Anlaufstelle in Form des Peugeot-Vorkriegsregister.

Nur für wenige Marken gibt es im deutschsprachigen Raum eine derart umfassende und lebendige Präsenz der Vorkriegsmodelle im Netz. Dort gibt es auch ein reizvolles Archiv mit zeitgenössischen Aufnahmen von Peugeot-PKW.

Insofern könnte man es bei dem Verweis auf die genannte Website belassen, gäbe es nicht daneben spannende Entdeckungen wie diese:

Moment, das ist doch kein Peugeot, sondern ein Amilcar Cyclecar der 1920er Jahre – was hat der hier verloren?

Berechtigte Frage: Wie kommt überhaupt einer der als „Bugatti des kleinen Mannes“ begehrten Sportwagen in eine deutsche Kleinstadt um 1960?

Denn auf die frühen 1960er Jahre verweist die elegante Straßenkleidung der Damen, die man bei deren Töchtern heute meist vergeblich sucht… Und dass das Foto einst in Deutschland entstand, verrät der Schriftzug „Kur-Café“ im Hintergrund.

Nun, das Foto ist eines aus einer Reihe ähnlicher Aufnahmen, die einst bei einer Oldtimer-Ausfahrt an der Grenze zu Belgien und den Niederlanden entstanden. Man sieht darauf neben einem Ford A aus Holland auch diesen belgischen Amilcar.

Nichts gegen die Marke als solche, doch gab es bei der Gelegenheit eine weitere Cyclecar-Rarität zu bestaunen, die den Amilcar auf den zweiten Platz verweist:

Peugeot 161 „Quadrilette“, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das, werte Leser, lässt das Herz der Freunde von Vorkriegs-Peugeots schneller schlagen. Denn hier haben wir einen von nur rund 3.500 gebauten Wagen des Typs 161 „Quadrilette„, die zwischen 1920 und 1922 entstanden.

Das 1919 entwickelte Modell stellte den Versuch von Peugeot dar, nach dem 1. Weltkrieg ein relativ kostengünstiges Automobil für Einsteiger anzubieten.

Auch wenn das leichte Gefährt mit seinem 10-PS-Vierzylinder gern als „populär“ bezeichnet wird, kann der Versuch angesichts der geringen Stückzahlen als gescheitert gelten.

Wie man es besser macht, zeigte Citroen ab 1922 mit dem geringfügig stärkeren, aber erwachseneren Typ 5 CV, der nicht ohne Grund von Opel kopiert wurde.

Wie filigran der Peugeot 161 tatsächlich war, wird aus folgender Perspektive deutlich:

Hier sieht man, dass die beiden Passagiere hintereinander saßen und dass die Hinterachse eine deutlich schmalere Spur aufwies als ihr vorderes Pendant.

Durch diesen Kunstgriff ersparte man sich das Differentialgetriebe, das in Kurven die unterschiedliche Umdrehungsgeschwindigkeit der Antriebsräder ausgleicht.

Solche Kompromisse machen deutlich, weshalb der Peugeot 161 „Quadrilette“ kein Publikumserfolg wurde. Das Gefährt war zu weit von einem vollwertigen Automobil entfernt, um den Mehrpreis gegenüber einem Motorrad zu rechtfertigen.

Es mag für die Freunde solcher Kleinstwagen europäischer Produktion wie auch des Hanomag „Kommissbrot“ ernüchternd sein: Der einzige Hersteller, der Anfang der 1920er Jahre ein echtes Volksautomobil anbot, war Ford mit dem Model T.

Umso reizvoller ist aus heutiger Sicht, einer der wenigen überlebenden „Quadrilettes“ von Peugeot zu sehen, noch dazu auf einem Foto der frühen Nachkriegszeit.

Der Wagen macht auf der wohl im Dreiländereck bei Aachen entstandenen Aufnahme einen ausgezeichneten Eindruck und dürfte wahrscheinlich noch heute existieren. Vielleicht weiß ja ein Leser mehr darüber.

Übrigens: Laut Michis Oldtimerblog soll es bei den Classic Days auf Schloss Dyck 2017 einen Sonderlauf für französische Cyclecars geben – ein Grund mehr, die fabelhafte Veranstaltung am Niederrhein zu besuchen!

Exot aus Frankreich: Ein Peugeot 153B

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Bei der traditionsreichen Marke Peugeot denkt man nicht unbedingt an „Exoten“ – doch dieser Oldtimerblog ist Vorkriegsautos gewidmet und betrachtet die damalige Autolandschaft aus deutscher Perspektive.

Dabei gewinnt man den Eindruck, dass Fahrzeuge von Peugeot diesseits des Rheins bis zum 2. Weltkrieg nur selten anzutreffen waren. Nach der Besetzung Frankreichs 1940 sah das schlagartig anders aus, doch das ist eine andere Geschichte…

Bislang haben wir hier jedenfalls kaum Vorkriegsfotos von Peugeots zeigen können. Eine der wenigen Ausnahmen war ein Wagen des Typs 163.

Man fragt sich, wieso das eigentlich der Fall war. Denn Konkurrent Citroen, der erst nach dem 1. Weltkrieg Autos zu bauen begann, war ab 1927 sogar mit einer eigenen Produktion in Deutschland präsent.

So konnten wir schon einige Citroen-Modelle anhand von Fotos vorstellen, die Wagen der Marke im deutschsprachigen Raum zeigen (Beispiel).

Diese kesse junge Dame aus dem Münchner Raum turnt ebenfalls auf einem Citroen herum, einem Typ B10:

© Citroen B10, aus Sammlung Michael Schlenger

Möglicherweise war es der visionäre Geist von Firmengründer André Citroen, der zur gezielten Erschließung des deutschen Markts führte, auch wenn dieser nach dem Krieg zunächst darniederlag.

Peugeot scheint sich vor dem 2. Weltkrieg nicht mit vergleichbarem Erfolg um den Export seiner Wagen nach Deutschland bemüht zu haben. Immerhin gab es vor dem 1. Weltkrieg bereits in Mühlhausen/Elsass die Firma G. Chatel, die die Peugeot-Vertriebsrechte für Deutschland besaß.

In den 1920er Jahren gab es dann eine General-Vertretung in Berlin und eine Importgesellschaft in Saarbrücken. Doch erkennbar breit durchsetzen konnte sich Peuegot damit noch nicht, was auch am Preis der Wagen gelegen haben mag.

Einige Kenner hierzulande müssen aber die Qualitäten der Peugeot-Automobile gesehen haben und scheinen damit recht zufrieden gewesen sein. Ein schönes Beispiel dafür zeigt folgende Originalaufnahme:

© Peugeot Typ 153B, aus Sammlung Michael Schlenger

Die Ansprache als Peugeot ermöglicht die typische breite und oben geschwungene Kühlermaske, auf der sich das Markenemblem abzeichnet.

Die Größe des Wagens sowie formale Details an Rädern, Schutzblechen und Windschutzscheibe lassen auf einen Typ 153B schließen, der ab 1920 in diversen Ausführungen gebaut wurde.

Im Unterschied zum neukonstruierten Peugeot 163 war der 153B eine Weiterentwicklung des Vorkriegstyps 153A. Dieser war 1913 vorgestellt worden und zeichnete sich durch eine moderne Motorenkonstruktion mit strömungsgünstig im Zylinderkopf hängenden Ventilen aus.

Bei der modernisierten Nachkriegsausführung 153B war auf Wunsch auch eine Vierradbremse erhältlich. Wie es scheint, verfügt der Wagen auf unserem Foto ebenfalls über Bremstrommeln vorne.

Der Tourenwagenaufbau ab der Windschutzscheibe entspricht den Konventionen der Zeit – hier unterschieden sich die Autos bis Ende der 1920er Jahre kaum.

Die jungen Insassen hinten scheinen jedenfalls trotz wenig erbaulichen Wetters glücklich gewesen zu sein:

Eine Fahrt im Automobil war damals ein heute kaum vorstellbares Privileg – erst recht in einer ländlichen Gegend Mitte der 1920er Jahre. Leider ist das Nummernschild teilweise verdeckt, sodass wir über den Aufnahmeort nichts sagen können.

Das Kennzeichen entspricht aber den deutschen Vorschriften, sodass wir sicher sein können, dass wir einen der raren Vorkriegs-Peugeots auf deutschem Boden vor uns haben. So gesehen ist die Überschrift durchaus passend…

Vier Herren in Adventsstimmung: Peugeot 163

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Selbst hartgesottene Verächter der Vorweihnachtszeit können es nicht beanstanden, wenn viele Zeitgenossen nun ihr Heim mit Tannenzweigen und -zapfen ausstaffieren – diese natürlichen Dekoartikel verschärfen wenigstens nicht das Müllproblem.

Was an modernen Autos unvorstellbar scheint, nämlich auch die Benzinkutsche mit allerlei Nadelbaumschmuck zu versehen, wirkt bei „richtig alten“ Wagen gar nicht so schlecht – hier der Beweis:

© Peugeot Typ 163; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zumindest auf diesem Waldweg wirkt der liebevoll geschmückte Tourenwagen stimmig. Das dachten sich wohl auch die vier Herren, sonst hätten sie sich wohl kaum in dieser Situation ablichten lassen.

Interessanter als der Tannenschmuck ist für uns freilich das Auto selbst. Auf den ersten Blick dürfte wohl kaum jemand im deutschen Sprachraum eine Idee haben, um was für ein Fabrikat es sich dabei handelt.

Das ist auch kein Wunder, denn dieses Fahrzeug wurde nur sehr selten in Deutschland verkauft. Schauen wir uns die Frontpartie näher an:

Der Schlüssel zur Identifikation der Marke ist wie so oft bei Autos der Zeit vor und nach dem 1. Weltkrieg die Kühlerpartie. Wer genau hinsieht, erkennt auf der Kühlermaske oben schemenhaft ein auf der Unterseite abgerundetes Emblem.

In Kombination mit dem bogenförmigen Schwung des Kühlerausschnitts deutet dies auf Peugeot hin. Die Vermutung bestätigt sich beim Abgleich mit den ab 1919 gebauten Typen des französischen Traditionsherstellers.

Demnach handelt es sich bei dem Auto auf unserem Foto sehr wahrscheinlich um einen Peugeot 163, die erste Neukonstruktion der Marke nach dem Krieg.

Technisch war das Fahrzeug unspektakulär, aber auf der Höhe der Zeit. Sein Vierzylindermotor mit 1,4 (später 1,5) Liter Hubraum und 15 PS ermöglichte eine Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h.

Immerhin verfügte das Getriebe über vier Gänge und auf Wunsch waren Vierradbremsen erhältlich. Der Wagen auf dem Foto hatte jedoch nur Hinterradbremsen. Ebenfalls optional waren Stoßdämpfer.

Die elektrische Ausstattung umfasste einen Anlasser, womit das Ankurbeln des Motors entfiel. Damit war der Peugeot 163 in der Kleinwagenklasse bis 1924 recht erfolgreich: Fast 12.000 Exemplare wurden davon gebaut.

Viel mehr lässt sich zu dem Auto nicht sagen, Peugeot war damals noch weit davon enfernt, ein wirklich relevanter Massenhersteller zu sein.

Auch über den genauen Ort und Anlass des Fotos wissen wir nichts Näheres. Vermutlich wurde es in einer Grenzregion zu Frankreich aufgenommen, beispielsweise im Elsass, das Deutschland 1918 an den Nachbarn abtreten musste.

Die Kleidung der Herren lässt eine Entstehung um die Mitte der 1920er Jahre vermuten, der Peugeot war zu diesem Zeitpunkt nicht mehr ladenneu.

Jedenfalls haben wir es hier mit echten Charakterköpfen zu tun, die erkennbar nicht „von der Stange“ kauften. Mit dem kleinen Peugeot gehörten sie damals zu einer hauchdünnen Schicht, die sich in Europa ein Auto leisten konnte.

Dass sie das Fahrzeug solchermaßen schmückten, aus welchem Grund auch immer, und sich davor fotografieren ließen, verrät viel über den einstigen Stellenwert eines Automobils. Die meisten Landsleute mussten sich damals auch zur Vorweihnachtszeit mit den Tannenzweigen- und -zapfen begnügen…

Peugeot 201/202 in Straßburg Ende der 1940er Jahre

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Das elsässische Straßburg ist ein steingewordenes Symbol für das über Jahrhunderte konfliktreiche, aber auch fruchtbare Nebeneinander Frankreichs und Deutschlands. An der Nahtstelle zwischen zwei Nationen und Kulturen befindlich wären die Elsässer mit einem Autonomiestatus wohl am besten gefahren. Leider wurden und werden die Bürger aber nicht gefragt, wenn es um Fragen ihrer Identität geht.

So wurde das zuvor zum Deutschen Reich gehörende Straßburg nach dem 1. Weltkrieg ohne Volksbefragung Frankreich zugeschlagen. Nach der Niederlage der Franzosen gegen Deutschland 1940 wurde die einst Freie Reichsstadt dann Teil des Dritten Reichs. 1945 schlug das Pendel wieder in die andere Richtung – seither gehört Straßburg zu Frankreich.

Eines der bedeutendsten Gebäude der Stadt, das auf zahllose solcher Grenzverschiebungen zurückschauen kann und auch die Bombardierung der Altstadt durch die Alliierten 1944 überstanden hat, ist auf folgendem Originalfoto zu sehen:

© Peugeot 201, Baujahr: ca. 1935, aufgenommen in Straßburg Ende der 1940er Jahre; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die Ansicht zeigt das Kammerzellhaus, dessen steinernes Untergeschoss aus dem 15. Jh. stammt und dessen reich geschmückter Fachwerkaufbau auf das 16. Jh. zurückgeht. Das eindrucksvolle Gebäude steht direkt am Münsterplatz mit der gotischen Kathedrale.

Die Situation hat sich seit Entstehung unseres Fotos nicht wesentlich geändert, nur wird man heute keine Autos mehr an dieser Stelle mehr sehen. Dabei sind die auf der Aufnahme abgebildeten Fahrzeuge selbst von großem Reiz und würden auch heute eher als Zierde denn als Plage in einer historischen Altstadt wahrgenommen.

So scheint das auch der Fotograf gesehen zu haben, als er einen zum Zeitpunkt der Aufnahme bereits älteren Peugeot in das Bild integriert hat. Der Wagen mit der typisch französischen schlanken Silhouette ist schnell als Typ 201 identifiziert.

Das in seiner ersten Ausführung bereits 1929 vorgestellte Modell trug als erstes der Marke Peugeot eine dreistellige Typbezeichnung mit „0“ in der Mitte. Sie ist auch im Wappen zu sehen, das am Kühlergrill angebracht ist.

Neuartig war zudem die vordere Einzelradaufhängung (ab 1931), während der 4-Zylinder-Motor mit zunächst 1100, später 1300 bzw. 1500ccm (23 bis 35 PS) konventioneller Bauart war. Ab 1933 wurde die Karosserie „windschnittiger“ gestaltet: Der Kühlergrill wurde geneigt und das Heck erhielt fließendere Formen.

Eine solche modernisierte Ausführung des 201 von etwa Mitte der 1930er Jahre ist auf unserem Foto zu sehen. Typisch dafür ist auch der geschwungene Verlauf der Vorderstoßstange, der bei deutschen Fahrzeugen der Zeit so kaum zu finden ist.

Nach über 140.000 Exemplaren wurde der bewährte 201 vom Nachfolger 202 abgelöst,  der ein noch größerer Erfolg werden sollte und bis 1949 gebaut wurde. Wie es der Zufall will, ist auf dem Bild die hintere Seitenpartie eines solchen Peugeot 202 zu erkennen:

Die Radverkleidung mit dem stilisierten Löwenkopf im Art Deco-Stil genügt, um den frühestmöglichen Entstehungszeitpunkt der Aufnahme in die späten 1930er Jahre zu verschieben.

Dass das Bild tatsächlich erst nach dem 2. Weltkrieg entstanden sein kann, ist aus dem Erscheinungsbild der Passanten abzulesen.

Zwar entspricht die Kleidung der Damen und der Kinder noch den Verhältnissen vor dem Krieg. Doch die beiden Soldaten, die uns den Rücken zukehren und Brotlaibe in der linken Hand tragen, verweisen auf die späten 1940er Jahre:

Es handelt sich um Soldaten der neugegründeten französischen Armee, deren Uniformen britischen Vorbildern folgt, sich aber durch die großen Barette von diesen unterscheidet.

Übrigens ist auf diesem Bildausschnitt ein weiterer französischer Vorkriegswagen zu erkennen, ein Citroen Traction Avant („Gangsterlimousine“), der auf dem Ersatzrad oben das typische Nationalitätskennzeichen trägt – ein silbernes „F“ auf schwarzem Grund.

Dieses Foto kündet somit unfreiwillig gleich auf mehreren Ebenen von der neuerlichen französischen Verwaltungshoheit, die sich in den Jahrhundeten zuvor als ebenso fragwürdig wie die deutsche erwiesen hatte.

Immerhin scheint es heute, als seien die endlosen Streitigkeiten um das Elsass, die auf dem Rücken der Bevölkerung ausgetragen wurden, beigelegt. Wer heute – am besten mit einm klassischen Automobil – die historisch, landschaftlich und kulinarisch so reizvolle elsässische Region bereist, kann dies endlich unbeschwert genießen.

Flop mit Folgen: der Chrysler Airflow von 1934

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Die Geschichte der Stromlinie im Automobilbau lässt sich bis in die Zeit vor dem 1. Weltkrieg zurückverfolgen.

In den 1920er Jahren begannen gleich mehrere Konstrukteure, die im Luftschiff- und Flugzeugbau gesammelten Aerodynamik-Erfahrungen auf Straßenfahrzeuge anzuwenden. In Deutschland waren dies Paul Jaray und Edmund Rumpler, in Frankreich Émile Claveau und in England Charles Burney.

Doch keiner dieser Versuche kam über den Bau von Prototypen oder Kleinserien hinaus. Den größten Erfolg hatten um 1930 Pseudo-Stromlinienwagen, die einzelne stilistische Elemente des aerodynamischen Ideals verwendeten (Beispiele hier).

© Maybach-Originalreklame von 1932; Sammlung Michael Schlenger

Erst Chrysler sollte es 1934 mit dem „Airflow“-Modell gelingen, einen echten Stromlinienwagen in Großserie zu produzieren.

Dass Chrysler sich überhaupt mit Aerodynamik befasste, war eher der Neugier der Ingenieure als echtem Bedarf geschuldet. Mangels Hubraumbesteuerung waren Automobile in den USA schon vor dem 2. Weltkrieg so großzügig motorisiert, dass sie über genug Leistung zur Überwindung des Luftwiderstands verfügten. Zudem war bei einem Tempolimit von seinerzeit rund 70 km/h bei der Endgeschwindigkeit kein praxisrelevanter Fortschritt von der Stromlinienform zu erwarten.

Allerdings war die Form nur eines von mehreren innovativen Details des Airflow-Modells, mit dem sich Chrysler von der Konkurrenz absetzen wollte.

Weitere Neuerungen waren die monocoqueartige Karosserie und die komfortfördernde Verlagerung der Passagierkabine nach vorne. In der zeitgenössischen Werbung wurde der Fahrkomfort in den Mittelpunkt gestellt: „Fahren wie auf einem Luftkissen“ verspricht die hier abgebildete Originalreklame:

© Chrysler Airflow-Originalreklame von 1934; Sammlung Michael Schlenger

Ungeachtet einiger Stärken fiel der Chrysler Airflow beim US-Publikum durch. Dazu trug nicht nur das klobige Erscheinungsbild mit der plumpen Frontpartie bei. Vor allem der zu hohe Preis verdammte den Airflow zum Scheitern.

Ein Beispiel: Das Spitzenmodell Imperial Custom Eight – ein monströses Gefährt mit 2,7 Tonnen Gewicht – kostete so viel wie die 12-Zylinder-Modelle von Cadillac oder Packard. Motorseitig wurde aber nur 6- bzw. 8-Zylinder-Hausmannskost geboten.

Hinzu kamen Verarbeitungsmängel, die auf die übereilte Einführung des Modells Anfang 1934 und die für die Massenproduktion zu hohe Komplexität zurückzuführen waren.

Bis zur Produktionseinstellung im Jahr 1937 erfolgten zwar stilistische Verbesserungen – nicht zuletzt angesichts der Konkurrenz durch den ebenfalls aerodynamisch inspirierten, doch gefälligeren Lincoln Zephyr.

© Originales Pressefoto von 1936; Sammlung Michael Schlenger

Nach rund 30.000 gefertigten Exemplaren war der kommerzielle Misserfolg des Airflow nicht mehr zu leugnen.

Gleichwohl war der Chrysler Airflow ein Meilenstein. Kaum ein Fahrzeug der 1930er Jahre hatte weltweit so starken Einfluss auf das Automobildesign. Speziell die Dachpartie mit den massiven abgerundeten Holmen und die Platzierung der Passagierkabine findet sich bei vielen Erfolgsmodellen jener Zeit wieder.

Zu den weniger bekannten Nachfolgern des Airflow zählen der erste Toyota AA (Bild), der kurzlebige Volvo PV36 und der Autobahn-Adler von 1937 (Bild).

Die wohl gelungenste Variante des Airflow-Designs waren die ab 1935 gebauten 02er Modelle von Peugeot. Beim hier abgebildeten 402 von 1939 erkennt man viele Details des Chrysler-Entwurfs wieder, bis hin zu den hinteren Radabdeckungen mit dem stilisierten Markenemblem.

© Originales Pressefoto von Peugeot; Sammlung Michael Schlenger

Den Unterschied machte jedoch die raffinierte Frontpartie – windschlüpfrig wie beim Chrysler, aber mit französischem Sinn für Eleganz umgesetzt. Einmalig war die Idee, die Scheinwerfer hinter den Kühlergrill zu verlagern.

Ähnlich schnittige Formen – wenn auch schlichter ausgeführt – bot Fiat beim Topolino sowie dem 1100er und dem nachstehend abgebildeten 6-Zylinder Fiat 1500.

© Originalfoto Fiat 1500 von 1936; Sammlung Michael Schlenger

Gelegenheit, ein Exemplar des wirtschaftlich erfolglosen, doch einflussreichen Chrysler Airflow in Europa in Augenschein zu nehmen, besteht im niederländischen Louwman Museum.

Rallye für Veteranen bis Baujahr 1905 in Frankreich

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Die Vertreter der automobilen Frühzeit haben in Frankreich bis heute viele Freunde. Tatsächlich haben französische Marken wie De Dion, Panhard und Peugeot die Autoentwicklung bis zum 1. Weltkrieg maßgeblich vorangetrieben. Von wenigen Ausnahmen abgesehen waren die wesentlichen technischen Elemente des Automobils, wie wir es kennen, damals bereits erfunden.

Gleichzeitig waren die Fahrzeuge der Pionierzeit so individuell wie vermutlich nie wieder danach. Es war eine Zeit atemberaubenden Innovationstempos und eines heute kaum vorstellbaren Wettbewerbs zwischen Erfindern, Ingenieuren und Querköpfen.

© De Dion-Bouton von 1914 bei der Kronprinz Wilhelm Rasanz 2015; Bildrechte: Michael Schlenger

Automobile aus dieser untergegangenen Welt in Aktion zu erleben, ist stets ein besonderes Erlebnis, gerade weil niemand mehr eine persönliche Erinnerung an über 100 Jahre alte Fahrzeuge hat.

Wer entsprechende Veranstaltungen in Deutschland kennt – wie die Kronprinz Wilhelm Rasanz, stellt immer wieder fest, wie präsent dabei französische Fahrzeuge sind.

Die Erinnerung an die einheimischen Marken aus der Pionierzeit hält in Frankreich seit 1935 der Club „Les Teuf Teuf“ hoch. Im Oktober 2015 jährte sich zum 25. Mal die vom Club veranstaltete „Rallye des Ancetres“ für Fahrzeuge bis Baujahr 1905.

Ausgangspunkt war das Schloss von Compiègne nördlich von Paris. Von dort aus unternahmen die 42 teilnehmenden Fahrzeugen an zwei Tagen Ausfahrten mit bis zu 80km Länge.

Nur fünf der Fahrzeuge stammten nicht von französischen Herstellern, wobei ein Adler Vis-à-vis von 1901 hervorzuheben ist. Dieser wurde von einem britischen Enthusiasten gesteuert, wie überhaupt etliche englische Fahrer mit von der Partie waren. Aus Deutschland war nur ein Teilnehmer angereist, der einen in Coventry gebauten Swift von 1904 mitbrachte.

Nachfolgend die Liste aller gemeldeten Fahrzeuge mit Angabe des Besitzers.

Rallye_des_Ancetres_Teilnehmerliste_2015

Ein Großteil der Fahrzeuge ist im folgenden Video bei der Einfahrt in den Innenhof von Schloss Compiègne zu sehen. Besagter Adler fährt übrigens bei 1:42 min durch’s Bild:

© Videoquelle: Youtube; Urheberrecht: Ria B

Louwman Museum: Mobile Raritäten (Vorkrieg)

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Wenn es um hochkarätige Raritäten aus der Automobilgeschichte – speziell der Vorkriegszeit – geht, dürfte kaum eine Sammlung in Deutschland das Niveau des Louwman Museum im niederländischen Den Haag erreichen.

Die Familie Louwman sammelt bereits seit den 1930er Jahren historische Automobile von Rang und konnte sich so zahlreiche einzigartige Vertreter der automobilen Frühzeit sichern. Von den insgesamt 250 Exponaten stammen alleine über 100 aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg. Ein Beispiel für die Qualität der gezeigten Wagen aus dieser Zeit ist ein Spyker 60HP von 1903, der als erstes Automobil über einen Sechszylinder-Motor, Allradantrieb und Bremsen an allen vier Rädern verfügte.

Nicht weniger bedeutend ist ein herrlicher Woods Dual Power von 1917, der 80 Jahre vor dem Toyota Prius bereits mit Hybridantrieb fuhr. Apropos Toyota: Ein weiteres einzigartiges Fahrzeug aus dem Louwman Museum ist der letzte noch existierende Toyota AA, der das erste Modell der japanischen Firma war.

Interessant an diesem Wagen ist nicht nur die Geschichte seiner Wiederentdeckung, sondern auch die Tatsache, dass Toyota damit 1936 die Linien des Chrysler Airflow aufnahm. Hier eine Original-Reklame von 1934:

© Chrysler Airflow-Originalreklame von 1934; Sammlung Michael Schlenger

Es ist nur konsequent, dass es im Louwman Museum auch ein Exemplar des wirtschaftlich erfolglosen, doch stilistisch einflussreichen Chrysler zu sehen gibt. Übrigens eine der seltenen Gelegenheiten, dieses Fahrzeug in Europa in Augenschein zu nehmen…