Meine jüngste Besprechung des Brennabor Typ R 6/25 PS hat nicht nur Zustimmung erfahren. Speziell meine Kritik der kruden Gestaltung dieses von 1925-28 gebauten Fahrzeugs mochte manchem harsch erscheinen.

Ich will heute darlegen, dass mein Urteil nicht lediglich subjektiv und dem modernen Geschmack geschuldet ist. Als Maßstab für den damaligen Zeitgeschmack ziehe ich dazu einen Wagen heran, der nicht lediglich in ein paar tausend Exemplaren entstand, sondern von dem pro Jahr 200.000 bis 250.000 Wagen abgesetzt wurden.

Es liegt auf der Hand, dass es sich bei diesen Stückzahlen nur um ein US-Fabrikat handeln kann. Die amerikanischen Hersteller hatten nach dem 1. Weltkrieg in nahezu jeder Hinsicht die Führungsrolle am globalen Automarkt übernommen.

Speziell ab Mitte der 1920er Jahre repräsentierten US-Wagen den automobilen Zeitgeschmack auch in weiten Teilen Kontinentaleuropas und verdrängten die technisch wie gestalterisch oft rückständigen einheimischen Fabrikate. Nur in Frankreich und Italien konnten Citroen und Fiat ihre Position einigermaßen halten.

Wer sich schon immer gefragt hat, warum sich renommierte deutsche Hersteller wie Adler, Opel, Horch oder Stoewer ab 1925 darum bemühten, möglichst amerikanisch erscheinende Wagen auf den Markt zu bringen, findet die Antwort darin: Weil alle Welt US-Wagen wollte.

Warum selbst auf größere Serien eingestellte Hersteller wie Brennabor hierzulande letztlich das Nachsehen hatten und der Großteil der Kundschaft lieber „Amerikaner“wagen kaufte, findet heute die Antwort am Beispiel der Buick-Modelle von 1925-27.

Zur Erinnerung: Brennabor stieg damals mit diesem Gefährt des Typs R 6/25 PS in den Ring:

So reizvoll dieses Dokument auch ist – diesem Tourer mit seiner aus primitiven Formen zusammengesetzten Karosserie ließ sich schon damals ästhetisch wenig abgewinnen.

Die Frontpartie habe ich bereits in meinem letzten Blogeintrag beanstandet – hier kann man nun auch die an einen militärischen Kübelwagen erinnernde Heckpartie studieren.

Lassen Sie dieses Vehikel noch einmal auf sich wirken – ich verspreche Ihnen: Am Ende werden Sie sich an einem offenen Wagen derselben Zeit erbauen können, an dem einst wirklich fähige Gestalter ihres Amts gewaltet haben.

Lassen wir nun einige Bilder erzählen, auf welchem Stand die moderne Autogestaltung damals war. Beginnen wir mit dem Buick des Modelljahrs 1925, in dem auch der Brennabor Typ R 6/25 PS erschien.

Hier zunächst eine Aufnahme aus England, welche die charakteristische Kühlerpartie und die markante Gestaltung der Vorderkotflügel und der Scheinwerfer erkennen lässt:

Selbst in England, wo damals eine größere Herstellervielfalt herrschte als in deutschen Landen, fanden die neuartig gestalteten US-Autos Anklang und wurden dort teils auch hergestellt.

Die Mittelklassewagen von Buick boten ein unverwechselbares Gesicht und man schreckte nicht vor dem Auge schmeichelnder Formgebung zurück, welche die quasi-religiöse Doktrin „form follows function“ souverän ignorierte, weil man den Käufergeschmack im Blick hatte.

Die Buicks von damals kamen hervorragend an, sodass für das Jahr 1926 nur wenige Änderungen am äußeren Erscheinungsbild erfolgten. Dazu gehört eine waagerechte Stange zwischen den Scheinwerfern, wie hier zu sehen:

Hier sieht man neben erwähnter Scheinwerferstange nun auch die zeittypische Gestaltung der Haubenpartie, von der Brennabor damals Lichtjahre entfernt war.

Hatte die Marke aus Brandenburg vor dem 1. Weltkrieg noch international Erfolg, ist mir von den Modellen um Mitte der 1920er Jahre nichts Vergleichbares bekannt.

Auch das gibt zu denken, was die Zeitgemäßheit angeht. Obiges Foto eines 1926er Buick ist übrigens in der Türkei entstanden, wo man damals ebenfalls US-Großserienfabrikaten klar den Vorzug vor den einst geschätzten deutschen Automobilen gab.

In Deutschland wurde auch die Tourenwagenversion des 1926er Buick gern gekauft – hier haben wir ein Exemplar vor einem mir unbekannten Monumentalbau:

Unser kleiner Ausflug ins „Buick-Territorium“ jener Zeit führt uns nun erneut zurück nach England.

Dort entstand die folgende Aufnahme vor der Kulisse kaum weniger beeindruckender Schöpfungen der Natur – großen alten Bäumen, wie man sie auf der Insel noch heute weit häufiger findet als in von der „Flurbereinigung“ verheerten heimatlichen Gefilden:

Sind Sie allmählich auf den (Zeit)Geschmack gekommen? So sah der nämlich ab Mitte der 1920er Jahre aus und die rapide wachsenden Marktanteile amerikanischer Fabrikate in Europa und speziell in Deutschland kündeten davon, was die Käufer wirklich wollten.

Das waren: Repräsentativ wirkende, wohlgestaltete, leistungsfähige und gemessen am Gebotenen preiswerte sowie zuverlässige Autos. All das boten in der vom Markt geforderten Stückzahl damals vor allem US-Wagen – da nutzten auch hilflose Appelle deutscher Wettbewerber an den Patriotismus der Kunden nichts.

Bleibt zum Abschluss noch ein Blick ins Jahr 1927.

Während Brennabor mit seinem Typ R 6/25 PS einige tausend deutsche Kunden (mehr als grobe Schätzungen scheint es nicht zu geben) zufriedenstellen konnte, begeisterte Buick hunderttausende mit wirklich dem Zeitgeschmack entsprechenden hervorragenden Wagen, vor denen man sich gern inszenierte.

Werfen Sie nochmals einen Blick auf das eingangs gezeigte Foto eines offenen Brennabor Typ R 6/25 PS und vergleichen es nun mit dem folgenden aus derselben Zeit:

Ich weiß: Es ist gemein, einen Tourer mit einem Zweisitzer-Cabrio zu vergleichen und es ist gemein, den griesgrämigen und ungesund erscheinenden Insassen des Brennabor diese sportliche junge Dame entgegenzusetzen.

Aber so sah die Konkurrenz damals aus und es hat seinen Grund, weshalb die Amerikaner mit ihrem Stil und ihrer Qualität bei den damaligen Zeitgenossen das Rennen machten.

Das ist kein Urteil aus heutiger Sicht, sondern entspricht den damaligen Gegebenheiten. Die Freunde hiesiger Vorkriegswagen müssen diese bittere Pille schlucken.

Heute haben die Amis die Lufthoheit im IT-Bereich, auch da gibt es nichts zu deut(sch)eln…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Wer sich ein klein wenig mit US-Automobilen der zweiten Hälfte der 1930er Jahre auskennt, wird bei der Überschrift stutzen: „Unser Kleiner“, bei einem 1937er Buick?

Wie kann das sein, wo die Marke in der gehobenen Mittelklasse angesiedelt war – nach amerikanischen Maßstäben natürlich – und schon das Basismodell einen 3,7 Liter messenden 6-Zylindermotor mit über 80 PS besaß?

Auch das äußere Erscheinungsbild wirkte alles andere als kompakt, selbst wenn diese Dame vielleicht nicht die größte war, die sich hier liebevoll an ein in Wien zugelassenes Exemplar schmiegt:

Wie es scheint, handelt es sich bei diesem Wagen sogar um die äußerlich fast identische, aber etwas längere Achtyzlinder-Version, die rund 100 PS aus 4,1 Litern bot.

Diese großzügigen US-Wagen verkauften sich auch im Deutschland der späten 1930er Jahre immer noch, wenngleich nicht annähernd so, wie das während des „Amerikaner“-Booms Ende der Zwanziger der Fall gewesen war.

Gründe, ein solches „Kapitalistengefährt“ im Deutschen Reich zu kaufen, das damals eine bemerkenswerte Kombination aus staatlicher Planwirtschaft und gewinnorientiertem Privateigentum praktizierte, gab es offenbar immer noch.

Hier sehen wir jedenfalls ein Exemplar mit deutscher Zulassung:

Vielleicht haben wir hier es mit Vertretern derjenigen „Volksgenossen“ zu tun, die immun gegen die Propaganda der braunen wie der roten Sozialisten waren und für die Amerika mit seinem Ideal individueller Entfaltungsfreiheit das positive Gegenbild des primitiven Kollektivismus war, der in Europa damals so viele Anhänger fand.

Möglicherweise hatte man Verwandtschaft in den Staaten und wurde von dort auf dem Laufenden gehalten, was die Entwicklungen im US-Autobau anging, der ab 1933 offiziell nicht mehr als vorbildlich galt, was zuvor ganz anders ausgesehen hatte.

Amerikanische Automobile waren von den selbstgefälligen deutschen Herstellern ab Mitte der 1920er Jahre so fleißig kopiert worden wie die führenden französischen Fabrikate um 1900. Erst ab 1930 emanzipierte man sich hierzulande von den US-Vorbildern und begann wieder eine eigene, wenn auch konservative Formensprache zu entwickeln.

An den US-Modellen der späten 1930er Jahre kündigten sich dagegen bereits formale Elemente an, die nach dem Krieg dominieren sollten. Deshalb wirkte bereits der Ende 1936 entwickelte Buick des Modelljahrs 1937 vor allem an der Frontpartie so modern.

Ist ja schön und gut, wenn hier immer mal wieder am Selbstbild der deutschen Autoindustrie gekratzt wird, mag jetzt mancher denken, aber was hat es jetzt mit dem „Kleinen“ auf sich?

Nun, den sehen wir auf dem folgenden Foto eines weiteren 1937er Buick:

Hier haben wir zwar ein in den USA zugelassenes Exemplar, doch dies gehörte deutschen Auswanderern, die das Foto an die Verwandschaft im inzwischen nationalsozialistisch durchgestylten Deutschland schickten.

Auf der Rückseite hat die keck posierende Dame auf Deutsch vermerkt: „Unser Kleiner, Harvey, hinter Paul“.

Der hochgeschossene Bub war also bereits dem Namen nach so perfekt integriert, wie man sich das in jedem vernünftigen Einwanderungsland wünscht – die deutschen Eltern waren es aber ebenfalls, wenn man sich ihren sozialen Status betrachtet.

Der baumlange Harvey hätte seine Wurzeln wohl bereits in den Staaten verortet – das in der alten Heimat verbreitete Schollendenken zu erwerben, werden ihm seine Eltern erspart haben.

Deshalb spricht übrigens von religiösen Minderheiten wie den Amish abgesehen in den USA längst keiner der Amerikaner mit deutschen Wurzeln mehr die Sprache seiner Vorfahren.

Man kann an den Vereinigten Staaten manches beanstanden, so den zunehmend eigengesetzlich agierenden Militärapparat, aber der dortige, auf dem radikalen Freiheitsversprechen der Verfassung basierende Patriotismus hat meine Sympathie.

Leider bedurfte es kurz nach Entstehen des letzten Fotos des Einsatzes Amerikas, um ein Deutschland niederzuringen, in dem die Bauern zwar noch die Ernte mit Ochsenkarren einbrachten, das aber dennoch meinte, seine Nachbarn mit blindem Furor überziehen zu müssen, wie das schon in der Antike die germanischen Stämme getan hatten.

So dürfte auch Harvey auch das Schicksal hunderttausender deutschstämmiger Landsleute geblüht haben, im 2. Weltkrieg als amerikanischer Infanterist, Panzersoldat, Jagdflieger oder Bomberpilot Tod und Verderben ins alte Europa zu bringen oder selbst dort den Tod zu finden.

Auch diese Geschichte ist mit solchen alten Fotos verbunden – wir können sie im 21. Jahrhundert „sine ira et studio“ betrachten und uns Gedanken machen, die über die Beschäftigung mit den technischen und formalen Seiten von Vorkriegsautos hinausgehen…

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Heute dürfen wir uns doppelt glücklich schätzen. Zum einen unternehmen wir eine Reise von Hamburg ins ferne Kolumbien nach Bogotá – wer könnte um diese Jahreszeit keinen Kurzurlaub am Äquator vertragen?

Zum anderen begegnen wir dort zwei Glücklichen, und wer ohne Neid durch’s Leben geht, kann sich daran ebenso erfreuen wie an dem Automobil, das uns dabei begleiten wird.

Wie aber gelangt man eigentlich nach Bogotá, wenn man sich in Deutschland mit Fotos von Vorkriegswagen befasst, welche die Gezeiten der letzten Jahrzehnte an die Gestade der Gegenwart gespült haben?

Nun, das ist unter anderem das Schöne an dieser Beschäftigung, man unternimmt mitunter ganz erstaunliche Reisen dabei und die Fotos von anno dazumal sind unser Führer.

Zunächst einmal gibt es bereits seit dem 16. Jahrhundert Verbindungen aus deutschen Landen in die an Karibik, Pazifik und Amazonasraum grenzende Region Südamerikas , die nach dem Italiener Cristoforo Colombo („Kolumbus“) benannt wurde, obwohl er nie dort war.

An der Gründung der Hauptstadt Bogotá 1539 war der Augsburger Nikolaus Federmann beteiligt – später entstanden deutsche Kolonien, die mit eigenen Schulen und protestanischen Kirchen noch lange Traditionen der alten Heimat pflegten.

Die deutschen Auswanderer kamen damals per Schiff von Bremen oder Hamburg, alte Passagierlisten belegen diesen bis in die 1930er Jahre anhaltenden Exodus.

Wenn wir uns für unsere Überseetour für Hamburg als Ausgangspunkt entscheiden, hat das einen einfachen Grund: Dort steht nämlich der Wagen für die Überfahrt bereit!

Unterwegs nach Bogotá wird dieser eindrucksvolle Buick aus dem Modelljahr 1934/35 einige Veränderungen erfahren. So wird nicht nur das Hamburger Kennzeichen über Bord gehen, auch der offene Aufbau als vierfenstriges Cabrio muss weichen.

Unter der Haube bleibt aber alles gleich – wogegen sollte man auch den Reihenachtzylinder tauschen, der je nach Ausführung ca. 90 bis 110 PS leistete? Damit war man auf jeden Fall gut bedient, ebenso mit dem nochmals verbesserten vollsynchronisierten Getriebe.

Mit Blick auf das tropische Klima am Zielort erscheint es jedoch ratsam, sich nicht der prallen Sonne auszusetzen, sondern einen geschlossenen Aufbau zu bevorzugen.

Auch mit einem der Schnelldampfer der 1930er Jahre war man eine Weile unterwegs von Hamburg nach Bogotá, sodass Zeit bleibt für solche Karosseriekosmetik. Die Kühlerpartie mit der expressiven Figur, die verchromten Scheinwerfer im Tropfenlook sowie die bedrohlich aussehenden Hupen und die geschwungene Stoßstange können aber bleiben.

In Bogotá angekommen bemühen wir uns natürlich um Anschluss an die lokale deutsche Kolonie, man weiß ja praktisch noch nichts über das ferne Land und seine Bräuche.

Allerdings stellen wir rasch fest, dass die Deutschstämmigen bereits zum Teil einheimischen Reizen erlegen sind – und ich muss zugeben, das ist nur zu verständlich:

So trefflich auch die Verwandlung des Buick seit der Abfahrt in Hamburg gelungen ist – der nun geschlossene Aufbau wirkt von vorn sehr stimmig und der helle Lack hilft die Innentemperaturen erträglich zu halten – so wenig kann der Wagen mit dem Charme der schwarzhaarigen Schönheit links davon mithalten.

Auch ihr Gegenüber, wohl der Angetraute, kann nicht die Augen von ihr abwenden. Er dürfte einer der deutschen Auswanderer gewesen sein, und so glücklich hätte er es in der alten Heimat kaum treffen können, dazu hätte er schon einer Spanierin begegnen müssen.

In Bogotá war das viel einfacher, aber das wird nicht der alleinige Grund gewesen sein, das Land der Vorväter hinter sich zu lassen. Offenbar hatte sich für unseren Buick-Besitzer die Reise auch in wirtschaftlicher Hinsicht bezahlt gemacht.

Dazu passt, was auf der Rückseite des Abzugs in deutscher Sprache geschrieben steht: „Zwei Glückliche und ihr Auto“. Dem kann ich heute ausnahmsweise nichts mehr hinzufügen – erfreulich nur, dass dieses schöne Zeugnis später den Weg zurück nach Deutschland fand und dort bis in unsere Tage auf uns wartete.

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Ich weiß zwar nicht, wann jemand zum ersten Mal das böse Bild der „buckligen Verwandschaft“ geprägt hat – es ist mir aber von Kindesbeinen an vertraut.

Meine Mutter pflegte damit ganz generell den angeheirateten Teil der Familie zu bezeichnen, und lange Zeit war die „bucklige Verwandschaft“ für mich synonym mit Verwandtschaft schlechthin, von wenigen Ausnahmen abgesehen.

Tatsächlich ist das Attribut „bucklig“ denjenigen Familienmitgliedern vorbehalten, die man als peinlich empfindet – weniger aufgrund körperlicher Auffälligkeiten, sondern infolge mangelhafter Umgangsformen, geistiger Beschränktheit oder übertriebener Frömmelei.

Als das Automobil hierzulande noch ein Luxusgut war, gab es eine zuverlässige Methode, die bucklige Verwandschaft zu ärgern – indem man dieser nämlich ein Foto zukommen ließ, das einen mit dem eigenen Wagen zeigte.

Da so etwas den hierzulande besonders verbreiteten Neid weckte, mögen zahllose solche vergifteter Fotogrüße an die „lieben Verwandten“ versandt worden sein. Idealerweise zeigt man sich dabei in entspannter Situation und bestens aufgelegt:

Der halbstarke Bruno rechts kriegt sich kaum ein bei dem Gedanken, dass diese lässige Aufnahme seine puritanische Cousine Clara zur Weißglut bringen würde. Deren Eltern hatten ihr nämlich beigebracht, dass Verzicht üben besonders gottgefällig ist.

So war Bruno kürzlich beim Versuch abgeblitzt, sie zu einer Landpartie mit Fahrrad und Koffergrammophon zu animieren – sie ahnte wohl, dass seine Schellackplattensammlung mit einigen Schlüpfrigkeiten aufwarten konnte.

„Soll sie doch daheim versauern und vor Neid vergehen“, dachte sich Bruno und brachte eigenhändig die Postkarte mit umseitigem Foto auf den Weg.

Weniger boshaft mögen die Gedanken dieser Automobilisten gewesen sein, von denen im März 1935 dieses Foto entstand – irgendwo zwischen Oberammergau und Schongau:

Ob auch diese hübsche Aufnahme der buckligen Verwandschaft zugedacht war oder eher ein Erinnerungsfoto für die Teilnehmer dieser Fahrt darstellte, wissen wir zwar nicht.

Gleichwohl wollen wir hier auch der buckligen Verwandschaft gedenken – und zwar derjenigen des Autos selbst!

Die Freunde von Vorkriegs-Opels wissen natürlich, was das für ein Wagen ist: Trotz der kunstledernen Manschette am Kühler, die in der kalten Jahreszeit eine schnellere Erwärmung des Kühlwassers bewirkte, ist das ein Opel „6“ Typ 2 Liter (evtl. auch nur der geringfügig kürzere Vierzylindertyp 1,3 Liter).

Anfang 1934 eingeführt wurde das 36 PS starke Sechszylindermodell nur ein Jahr lang in der Ausführung gebaut, die wir hier sehen. Schon Ende Januar 1935 wichen nämlich die schmalen horizontalen Luftschlitzen in der Motorhaube einer Reihe senkrechter Schlitze.

Diese Merkmal behalten wir im Hinterkopf, wenn wir uns nun der „buckligen Verwandschaft“ dieses adretten Opel zuwenden.

Diese Verwandschaft war in Übersee zuhause und war im damaligen Deutschland manchem biederen Opel-Besitzer peinlich, galt doch ihre Auftritt als arg hemdsärmelig und selbstbewusst, hinzu kam ein unschicklicher Durst (des Wagens):

Betrachtet man die Frontpartie, fällt die Familienähnlichkeit sofort ins Auge, wenngleich der Buckel am Heck weniger ausgeprägt ist als beim zuvor gezeigten Opel.

Tatsächlich stellt sich hier die Frage, wer eigentlich die bucklige Verwandschaft war, die einem peinlich war. Dieses Cabriolet war gewissermaßen der reiche Onkel aus Amerika – ein Buick des Modelljahrs 1936.

Wie der Opel gehörte er der weitverzweigten Familie von General Motors an und für gewöhnlich gaben die amerikanischen Verwandten damals den Ton an.

Dabei trugen sie freilich auch dick auf, nicht nur was Fahrzeuggröße und -gewicht anging, sondern auch hinsichtlich der Motorisierung. Buick verbaute damals ausschließlich Achtzylindermotoren, die je nach Ausführung zwischen 90 und 120 PS leisteten.

Diese Aggregate waren zwar ausgesprochen trinkfest, verfügten aber auch über eine Souveränität der Kraftentfaltung, die dem weit schwächeren Opel fremd war.

Auch solche Extras wie in den Vorderkotflügeln montierte Ersatzräder suchte man bei der europäischen Verwandschaft vergeblich. Immerhin konnte auch der Opel mit hydraulischer Vierradbremse aufwarten – in Europa damals noch keineswegs Standard.

In einem Detail war der 1934er Opel jedoch dem buckligen Verwandten aus den Staaten voraus: Die horizontalen Luftschlitze in der Motorhaube erhielt der Buick erst im Modelljahr 1936, als der Opel schon wieder traditionelle senkrechte Schlitze besaß.

Übrigens war die Aufnahme mit dem Buick in der Cabrio-Version – in Amerika als Convertible Coupe bezeichnet – wohl tatsächlich für die „bucklige Vewandschaft“ bestimmt.

„Unser weißer Buick“ ist auf deutsch von alter Hand auf der Rückseite des Abzugs vermerkt, und als Datum das Jahr 1949. Das gibt Rätsel auf, erst recht, wenn man die leider schlecht erhaltene Originalaufnahme in voller Größe betrachtet:

Die Palme am rechten Rand deutet auf den Süden Europas hin, jedoch ist der Kirchturm links untypisch dafür. Wer aus Deutschland hätte auch anno 1949 eine solche Reise in den Süden mit so einem teuren Auto unternehmen können?

Ich halte es für möglich, dass das Bild irgendwo in den Vereinigten Staaten entstanden ist. Die Kleidung des Mannes auf dem Trittbrett würde dazu passen, Hose und Hemd erinnern an das US-Militär, auch der Haarschnitt scheint darauf zu verweisen.

Meine Vermutung ist, dass dieses Foto einst von einer Deutschen in die alte Heimat geschickt wurde, die einen GI geheiratet hatte und nun der buckligen Verwandschaft zeigen wollte, wie gut es ihr und ihrer kleinen Familie ging.

Zwar war der Buick zum Zeitpunkt der Aufnahme schon 13 Jahre alt, aber 1949 konnte man in Deutschland froh sein, wenn man ein Fahrrad oder Moped über den Krieg gerettet hatte. Die bucklige Verwandschaft des Buick – der Opel – war zum überwiegenden Teil zur Wehrmacht eingezogen worden, war an der Front geblieben oder kriegsversehrt.

Was mögen die Empfänger dieses Fotos im frühen Nachkriegsdeutschland einst gedacht haben? „Schau, Erich, Deine bucklige Verwandschaft aus Amerika hat geschrieben und protzt mit ihrem dicken Schlitten, ist das nicht peinlich?“

So mag es einst gewesen sein, vielleicht aber auch ganz anders. Wer hat weitere Ideen zur Interpretation des Fotos mit dem 1936er Buick?

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„Schon wieder ein Ami, und dann bloß ein Buick – dabei hat der Juni doch so grandios begonnen – mit Sonne satt nach einem unterkühlten und feuchten Frühjahr!“

Wer so denkt, dem sei gesagt: „Das muss so sein, denn auch das war Alltag auf deutschen Straßen vor gut 90 Jahren. Und ein Buick vom Fließband war damals große Klasse.“

Tatsächlich begegnete man damals den eindrucksvollen Buick-Sechszylindertypen des Modelljahrs 1929 mit 75 oder 95 PS hierzulande weit öfter, als das bei einschlägigen Klassikerveranstaltungen im 21. Jahrhundert der Fall ist.

Hier haben wir ein solches Exemplar, das einst im Raum Magdeburg zugelassen war:

Da der Wagen ohne die aufpreispflichtigen Stoßstangen auskam, kann man hier die Kühlerpartie so gut studieren wie nur selten. So sieht man das auch als Schmutzabweiser dienende Abschlussblech am Unterteil des Kühlergehäuses, das sonst verborgen war.

Die Anbringung des Markenlogos auf dem Kühlergrill ist typisch für das Modelljahr 1929. Unter dem Blech hatte sich mehr getan, als die moderate optische Überarbeitung ahnen lässt. Das Chassis war komplett überarbeitet worden, Stoßdämpfer und elektrische Scheibenwischer wurden verbaut und die Motoren weiter vergrößert.

Das „kleinere“ Modell verfügte über knapp 4 Liter Hubraum, das größere brachte es auf gut 5 Liter. 75 bzw. 95 PS Spitzenleistung waren damit drin, in dieser Größenordnung bewegten sich damals die weit teureren, wenn auch raffinierteren Achtzylindertypen von Horch.

So verwundert es nicht, dass man einst auch in der Münchener „Schickeria“ sich für solch einen „Amerikanerwagen“ aus Massenproduktion nicht zu schade war – denn der Buick von 1929 war unübersehbar ein ganzer Kerl:

Ich glaube zu wissen, was jetzt in den Köpfen von Leser abläuft, die wie ich in der guten alten Bundesrepublik sozialisiert wurden:

„Ein ganzer Kerl – dank Chappi“ – dieser Werbespruch für eine übrigens ebenfalls aus der Vorkriegszeit stammende Hundefuttermarke ist in den Gehirnen einer ganzen Generation fest einzementiert und dürfte noch die eine oder andere Demenzattacke überstehen.

Mit dem prächtigen Schäferhund, der hier stolz mit Frauchen vor „seinem“ Wagen posiert, hätte man man schon damals erfolgreich werben können. Doch Autos brauchen nun einmal „raffiniertere“ Nahrung, daher die Abwandlung „Ein ganzer Kerl – dank Derop“.

DEROP war der Markenname, unter dem die Deutsche Vertriebsgesellschaft für Russische Oel-Produkte AG ab 1929 Kraftstoffe in Deutschland vertrieb. Passenderweise sehen wir im Hintergrund der Aufnahme eine entsprechende Tankstelle, sodass wir davon ausgehen dürfen, dass dieser Buick sich gerade seine Portion Benzin einverleibt hat.

Und weil das so ein schönes Motiv ist – Hunde mit historischen Automobilen könnten glatt das Thema für eine eigene Publikation abgeben – bringe ich es hier nochmals in Farbe:

Der so überaus lebendig wiedergegebene Hund bringt mich auf eine weitere Analogie:

So wie das aus den USA stammende Hundefutter Chappi wegen des großen Erfolgs auch in Deutschland hergestellt wurde, baute Buick seine in Deutschland stark gefragten Wagen ab 1927 ebenfalls dort -und zwar in einem Montagewerk in Berlin-Borsigwalde.

Kenner der ungeheuer reichen Berliner Vorkriegsautowelt wissen das natürlich, aber für alle anderen kann ich mit einer Detailaufnahme aufwarten, die genau das belegt und zwar anhand eines der wenigen überlebenden hierzulande gebauten Buick von 1929:

Diese Detailaufnahme verdanke ich einem Leser, der das noch unrestaurierte, aber gut erhaltene Auto vor einigen Jahren erworben hat. Der Herstellungsort ist hier auf dem Typenschild angegeben, außerdem der gegenüber dem US-Original leicht verringerte Hubraum des 75 PS-Modells von 1929.

Ich hoffe, dass dieses eindrucksvolle Fahrzeug – eine Limousine, soweit ich mich erinnere – nach einer technischen Überholung und sorgfältigen Konservierung des Originalzustands mittlerweile wieder einsatzfähig oder zumindest in einer Ausstellung zugänglich ist.

„Ein ganzer Kerl – dank Aral“ – so müsste der Titel der modernen Fassung eines solchen Fotos wohl lauten, wenn der Buick heute stilgerecht beim DEROP-Nachfolger tanken würde, am besten in ebenso charmanter und liebenswerter Begleitung wie einst vor 90 Jahren…

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Schon wieder ein Ami, und dann noch ein Buick – Massenware aus dem Hause General Motors. Das mag jetzt einer denken, der hier lieber etwas mit Prestige sähe.

Groß widersprechen kann man da nicht. Ein Buick war traditionell gehobene Mittelklasse in den Staaten. Technisch wurde allenfalls Standard geboten und natürlich waren die Produktionszahlen sechsstellig – pro Jahr, versteht sich.

Bloß: Was damals in Detroit unter Buick-Flagge vom Fließband lief, bot so ziemlich alles, was des Automobilisten Herz begehrt, solange es nichts Sportliches oder Luxuriöses sein sollte.

Für den Glamour-Effekt sorgte man nötigenfalls selbst – das Ergebnis sah dann so aus:

Was könnte es hier auszusetzen geben, außer vielleicht dem Fehlen eines Mercedes-Sterns oder einer geflügelten Horch-Weltkugel?

Die enorm teuren in Manufaktur gebauten Wagen deutscher Provenienz mögen technisch raffinierter und luxuriöser ausgestattet gewesen sein, doch wenn es um vernünftig gepreiste Sechs- und Achtzylinderautos ging, führte an US-Fabrikaten kein Weg vorbei.

Man kann es gar nicht oft genug betonen, wie präsent um 1930 die Amerikaner-Wagen in einem Segment waren, in dem einheimische Hersteller wenig Konkurrenzfähiges auf die Räder stellten. Davon ist auf heutigen „Oldtimer“-Veranstaltungen kaum noch etwas zu sehen, auf denen es vor Prestigefahrzeugen nur so wimmelt.

In Berlin, wo dieser prächtige Buick einst zugelassen war, waren US-Automobile dagegen ein alltäglicher – und wie hier oft erbaulicher – Anblick:

Das Steinschlaggitter vor dem Kühler macht die Identifikation der Marke nicht ganz einfach, doch eine Reihe von Details erlauben es, diesen Wagen als Buick anzusprechen:

Das Kühlergehäuse weist in der gerundeten Partie etwa mittig einen „Knick“ auf, der sich in der Haube eine Weile fortsetzt. Buick-typisch war 1929/30 außerdem die spitz zulaufende Verzierung des vorderen Kotflügelendes.

Für Gewissheit sorgt schließlich das geschwungene „B“ auf den Radkappen – hier an optional erhältlichen Scheibenrädern montiert – meist findet man Speichenräder an den Buicks der späten 20er und frühen 30er. Die Scheibenräder könnten eine Besonderheit in Deutschland montierter Buicks gewesen sein.

Womöglich haben wir es hier auch mit einer Manufakturkarosserie aus deutscher Produktion zu tun. Zurecht kamen sich diese Herrschaften mit ihrem Buick ganz schön glamourös vor:

Man hatte Kleidung und Posen damaliger Filmschauspieler offenbar so weit studiert, dass man sich selbst so zu inszenieren wusste.

Dieser Hauch von Hollywood – den heute hierzulande schwerlich finden wird – macht für mich den eigentlichen Reiz dieser Aufnahme aus.

1931 ist dieses schöne und technisch ausgezeichnete Foto entstanden – wahrscheinlich in Swinemünde vor dem Strandhotel „Walfisch“ (Hinweis von Leser Klaas Dierks).

Wie mögen sich die darauf abgebildeten Personen in der zwei Jahre später beginnenden national-sozialistischen Diktatur verhalten haben?

Offene Anbiederung, oberflächliche Anpassung, innere oder tatsächliche Emigration waren die Optionen, vor denen damals jeder stand – egal, ob man Besitzer eines Buick war oder zu Fuß zur Arbeit musste. Echter Widerstand kam kaum in Frage, da lebensgefährlich.

Wie schnell für den Einzelnen die selbstverständliche Leichtigkeit des Seins dem unbarmherzigen Zugriff eines ideologischen Kollektivs weichen kann, auch daran erinnern einen solche Zeugnisse, auf denen für einen Moment eine perfekte Welt wie aus einem Hollywood-Film festgehalten ist, in der scheinbar kein Platz für düstere Gedanken ist…

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Wer meinen Blog schon länger verfolgt, hat nolens volens Bekanntschaft mit zahlreichen US-Marken der Vorkriegszeit gemacht. Das ist keineswegs ein besonderer Spleen von mir, sondern schlicht Reflex der enormen Bedeutung von „Amerikaner-Wagen“ am deutschen Markt in der Zwischenkriegszeit.

Trotz langjährigen Konsums hiesiger „Oldtimer“-Gazetten (die einst hochgeschätzte „Motor-Klassik“ habe ich schon als Schüler in den 1980ern verschlungen) war mir lange Zeit nicht bewusst, wie hoch der Marktanteil von US-Fabrikaten am deutschsprachigen Markt einst war.

Das hat sich erst geändert, als ich vor nicht ganz fünf Jahren diesen Blog startete, der anhand von zeitgenössischen Originalfotos und Reklamen ohne persönliche Vorlieben die automobile Welt der Vorkriegszeit in deutschen Landen dokumentieren soll.

Die untergegangene Welt, die sich mir seither anhand von tausenden Relikten der Vorkriegszeit aufgetan hat, weist wenig Gemeinsamkeiten auf mit dem, was in der einschlägigen Presse abgehandelt wird oder auf vielen „Oldtimer“-Treffen zu sehen ist.

Die Geschichte der US-Automobile am deutschen Markt der Zwischenkriegszeit harrt noch einer Aufarbeitung – sie wäre aus meiner Sicht ein verdienstvolles Thema für seriöse Automobilhistoriker (zu denen ich mich nicht zähle, ich sammle und bespreche nach Gutdünken bloß alte Fotos).

Material ist jedenfalls ohne Ende vorhanden, als Beleg hier ein einschlägiges Fundstück von Sammlerkollege Marcus Bengsch:

Diese eindrucksvolle Limousine mit raffinierter Zweifarblackierung war einst im Landkreis Karlsruhe (Baden) zugelassen, wie das Nummernschild verrät (Quelle: A. Herzfeld, Handbuch Deutsche Kfz-Kennzeichen Band 1, Verlag: Deutsche Gesellschaft für Flaggenkunde, 2015).

Was hier als mächtiges Automobil daherkommt, war nach amerikanischen Maßstäben ein banaler Mittelklassewagen – ein Buick „Six“ aus dem General Motors-Konzern.

Der Wagen war technisch unauffällig – ein Sechszylinder mit im Zylinderkopf hängenden Ventilen und mechanischen Vierradbremsen waren anno 1930 solider Standard.

Doch die 80 oder 100 PS, die die hubraumstarken Buicks dieses Modelljahrs je nach Ausführung leisteten, waren jenseits des Vorstellungsvermögens der allermeisten Deutschen, die damals meist nicht einmal ein Moped besaßen.

Vor 90 Jahren – also im Jahr 1930, als dieser Buick gebaut wurde – war ein solches Fahrzeug ein unerhörter Luxus am deutschen Markt. Allerdings war er dank Großserienfertigung weit günstiger zu haben als vergleichbar leistungsfähige Autos aus deutscher Manufaktur-Produktion.

Über 180.000 Exemplare des 1930er Buick wurden vom General Motors Konzern gebaut – kein Wunder, dass etliche Fahrzeuge in den Staaten überlebten. Doch einen solchen Buick „Six“ findet man im deutschsprachigen Raum heute wohl nur noch auf solchen Fotos aus Familienalben, deren Inhalt im 21. Jahrhundert in alle Winde zerstreut wird.

Dabei wäre dieser Buick mit offenbar individueller Kühlerfigur, reichem Chromschmuck und filigranen Drahtspeichenrädern sicher eine Zierde jedes Klassikertreffens:

Wer weiß, vielleicht hat ja doch einer dieser nach Deutschland exportierten Buick-Sechszylinder irgendwo überlebt – am ehesten im Osten der Republik, wo nach dem Krieg weit mehr solcher Fahrzeuge am Leben gehalten wurden als in Westdeutschland.

Bekanntlich wurden technisch noch den 1920er Jahren zugehörigen Automobile nicht für das Militär beschlagnahmt und wurden weitergenutzt, sofern man über Benzinrationen verfügte oder sich mit einer Holzvergaseranlage behelfen konnte.

Doch spätestens in den 1960er Jahren wurden solche Vorkriegsrelikte in der Bundesrepublik meist verschrottet, so wie viele westdeutsche Städte damals auch vom Bombenkrieg verschonte historische Bauten modernitätsbesoffen abräumten.

Was mag wohl diese badische Familie mit ihrem Buick angestellt haben, als der Wagen in die Jahre kam?

Wir dürfen davon ausgehen, dass wir hier ein Ehepaar aus großbürgerlichen Verhältnissen mit drei Töchtern vor uns haben, die mit etwas Glück den Krieg unbeschadet überstanden haben – wären es drei Söhne gewesen, wäre diese Familie bei Kriegsende womöglich ausgelöscht gewesen.

Die trachtenartige Kleidung der drei Mädchen wird in dieser Schicht rein modischer Natur gewesen sein – vergleichbar den heutigen vom bayrischen Dirndl inspirierten Damen-Outfits rund um das Münchener Oktoberfest. Das auf jede Folklore verzichtende Erscheinungsbild der Mutter ist der beste Beweis dafür.

Den Vater mit zeittypischem militärischem Haarschnitt kann man sich als Geschäftsmann vorstellen, der die Mittel besaß, sich und seiner Familie einen leistungsstarken und geräumigen US-Sechszylinderwagen gönnen zu können.

Nach 1945 mag man erst einmal kleinere Brötchen gebacken haben, aber wer über die Bildung oder das technische Geschick verfügte, mit dem man es vor dem Krieg zu Wohlstand bringen konnte, hatte ungeachtet aller materiellen Verluste das Marschgepäck, um sich auch nach dem Ende des Dritten Reichs wieder eine Existenz aufzubauen.

Dann fuhr man allerdings eher keine Wagen der US-Siegermacht, sondern bevorzugte prestigeträchtige Fahrzeuge aus deutscher Produktion wie den Opel Kapitän, einen Borgward oder Mercedes. Spätestens dann schlug dem Buick die letzte Stunde…

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.