Meine heutigen Betrachtungen haben nicht direkt mit dem anstehenden Osterfest zu tun.

Doch da ich weiß, dass dieses für viele Menschen christlichen Glaubens das höchste Fest im religiösen Jahreskalender ist (oft wichtiger als Weihnachten), und da ich selbst mit der heidnischen Tradition dieses Feiertags (Osterhasen, Eiersuchen usw.) großgeworden bin, will ich heute allen Osterfreunden etwas Besonderes ins virtuelle Nest legen.

Die Frage im Titel deutet bereits darauf hin: heute schauen wir uns einen Fund an, der herkömmliche Dimensionen sprengt, und das nicht nur im Hinblick auf gängige Ostergaben.

Die Bezeichnung als „deutsches Edelfabrikat“ stammt dabei nicht von mir – ich würde sie Ende der 1920er Jahre eher bei den Achtyzlinder-Wagen von Horch und Stoewer für angemessen halten.

Vielmehr waren es die Elite-Diamant-Werke aus der sächsischen Kleinstadt Brand-Erbisdorf, welche ihren Wagen um die Jahreswende 1928/29 dieses Prädikat zuerkannten:

Gestalterisch haben die Werbeleute von Elite hier alles richtig gemacht – man bildet das Spitzenmodell 14/60 PS mit exklusiver Landaulet-Karosserie aus vorteilhafter Perspektive mit größter Detail-Genauigkeit ab.

Hier gibt es keine künstlerische Freiheit, die den Wagen ein wenig monumentaler und vielleicht dynamischer wirken lässt, als er wirklich war.

Ein Elite des Spitzentyps S14 14/60 von Ende 1928/Anfang 1929 mit geschlossenem Aufbau sah genau so aus. Und es gab Leute, die genau dieses konservative und zugleich repräsentative Erscheinungsbild so wollten.

Prächtig, nicht wahr? Doch vom „deutschen Edelfabrikat“ gab es damals eine ganz ähnliche Variante, die ganz anders wirkte – ebenfalls kolossal, aber hemdsärmeliger und weniger respekteinflößender.

Würden Sie – österlichen Sonnenschein vorausgesetzt – nicht gern eine Tour durch die erwachende Natur mit diesem Gerät und dem lässig erscheinenden Fahrer machen wollen?

Dieses Dokument hat mir Leser Klaas Dierks in digitaler Form übermittelt. Das mächtige Fahrzeug hat wenig mit modernen Autos zu tun, und genau das macht seinen Reiz aus.

Vor rund 100 Jahren waren solche Tourer mit nur im Notfall aufgespannten ungefütterten Verdeck vor allem in Deutschland ein Standard. Der Trend zu (teureren) geschlossenen Aufbauten war vor allem in den USA weiter fortgeschritten – ich komme darauf zurück.

Aufgenommen wurde dieses bemerkenswerte Foto anno 1929 und es könnte von den Dimensionen her durchaus ebenfalls das Spitzenmodell S14 14/60 PS zeigen.

Dass es sich um einen großen „Elite“ jener Zeit handelt, daran besteht kein Zweifel. die Gestaltung von Kühlergehäuse, Motorhaube, Rädern und Trittschutzblechen am Schweller unterhalb der Türen ist typisch.

Allerdings ist in der dürftigen und in Teilen widersprüchlichen Literatur zu den Elite-Wagen beim Typ S14 14/60 PS keine Rede von einer Tourenwagenausführung, wohl aber beim etwas schwächeren Typ S12 12/50 PS.

Auch der besaß einen Sechszylindermotor, in diesem Fall mit 3,1 Litern Hubraum und der überlieferte Radstand von 3,45 Metern kommt dem des S14 sehr nahe (3,52 Meter).

Diese nahe beieinanderliegenden Fahrzeugdaten haben Anlass zur Vermutung in der Literatur gegeben, dass die Elite-Diamant-Werke sich damit verzettelten und deshalb keine rationelle Produktion zustandebrachten.

Tatsächlich endet die Autofabrikation anno 1929, nachdem sich das Opel-Werk als Aktionär aus diesem abwegigen Engagement zurückgezogen hatten. Der Sachverhalt ist einfach: Elite-Wagen wurden in sorgfältiger Manufakturarbeit gebaut und gaben ihren Besitzern auch nach hoher Laufleistung sicher wenig Anlass zur Beanstandung.

Allein: Die fabelhafte deutsche Werkmannsarbeit interessierte Ende der 1920er Jahre immer weniger Käufer. Sie wollen bezahlbare, leistungsfähige und gestalterisch auf der Höhe der Zeit befindliche Automobile.

„Jetzt bringt er bestimmt wieder eines dieser US-Massenfabrikate“ als Konkurrenz, mag jetzt der eine oder andere denken.

Genau, und wie angemessen das ist, verrät ausgerechnet das Titelblatt des“Auto-Magazins“ vom Jahreswechsel 1928/29, in dem ich die heute vorgestellte Elite-Reklame fand:

Tja, liebe Leser, der Gestalter dieses schönen Titels hatte genau an dem US-Automobil von 1928/29 Maß genommen, was auch ich als damalige Referenz in der Sechszylinderklasse herangezogen hätte.

Die dreiteilge Stoßstange und das Profil von Kühler und Motorhaube finden sich so beim Buick „Standard Six“ von 1928 wieder, der sich damals in deutschen Landen wie etliche anderen US-Modelle ausgezeichnet verkaufte.

Hier haben wir ein Foto einer großzügigen Limousine, wie sie Buick 1928 anbot und welche wohl damals die Inspiration für das Titelblatt des „Auto-Magazin“ lieferte:

Vergleichen Sie ruhig diese 4-türige Buick „Six“ Limousine, die wie viele andere einst in Deutschland Käufer fand, mit dem Wagen auf dem obigen Magazin-Titelblatt.

„Gut, so eine 6-Zylinder-Limousine aus US-Fabrikation kann man doch nicht als Konkurrenten des Elite-Tourers betrachten, die war doch sicher viel teurer.“

Wer so denkt, hat keine Vorstellung davon, was Skalierung von Produktion im industriellen Maßstab zu bewirken vermag. Also machen wir es konkret:

Die Elite-Diamant-Werke riefen schon für den Tourer des kleineren Sechszylindertyps S12 mit 50 PS anno 1928 rund 11.000 Reichsmark auf.

Buick bot damals seinen Sechszylinder zum einen mit moderner Ventilsteuerung (ohv) und 60 Pferdestärken an. Zum anderen gab es den Tourer am deutschen Markt bereits für 8.000 Mark. Selbst die Limousinenausführungen waren weit billiger als ein offener Elite-Tourer.

DAS war der alleinige Grund dafür, warum Elite und fast alle übrigen Hersteller, welche den Übergang zu rationellen Fabrikation nicht hinbekamen, Ende der 1920er Jahre oder spätestens Anfang der 30er vom Markt verschwanden.

Dass es mit Stoewer die Ausnahme einer deutschen Nischenmarke gab, die sich in diesem von gnadenlosem Wettbewerb geprägten Umfeld durchzumogeln verstand, bestätigt als Ausnahme die Regel und unterstreicht den besonderen Rang dieses Hestellers.

Ich komme darauf schon bald zurück.

Doch für heute will ich mich mit „Frohe Ostern!“ verabschieden – ganz gleich, wie Sie das Fest begehen, auf christliche, heidnische oder die Weise, die ich bevorzuge: als Feier des Triumph des Lebens und seiner inspirierenden Geister nach dem Winter…

Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Der Titel mag etwas depressiv stimmen, doch er ist nichts gegen das, was mir heute zunächst vorschwebte: „Ab hier geht’s abwärts„. Das erschien mir dann doch zu harsch, so präzise es die Lage beschreibt – zumindest auf dem Foto, das ich ins Auge gefasst hatte.

Da ich die vorweihnachtliche Stimmung nicht stören wollte, verfiel ich darauf, etwas Erbaulicheres zu bringen. Das fand sich dann auch rasch in Form einer digitalen Leihgabe von Leser und Sammlerkollege Klaas Dierks.

Doch kaum hatte ich das Foto mit ein paar Handgriffen für die Präsentation hergerichtet, fiel mir auf, dass auch dieses ja wieder eines ist, in dem etwas zuendegeht. Verflixt, dachte ich, wie rette ich jetzt die Situation?

Zu Hilfe kam mir ein anderes Dokument in meinem Fundus, das etwas hoffnungsfroher stimmt und vielleicht sogar noch ein paar schöne Ergebnisse zeitigt.

Genug der Vorrede. Nachdem ich in der letzten Ausgabe den fortschrittlichen Röhr-Achtzylinder gerühmt hatte, der 1927 eingeführt wurde, schauen wir heute, was damals zeitgleich die weniger progressiven Hersteller hierzulande anboten.

Dabei nehmen wir ein Fabrikat ins Visier, das wie Röhr in der Nische zuhause war. Die Rede ist von den Wagen der Elitewerke im sächsischen Brand-Erbisdorf. Dort entstanden nach einigen wenigen noch vor 1914 gebauten Exemplaren ab 1919 beeindruckend dimensionierte, optisch den Wagen von Benz nahestehende und mit vier bzw. sechs Zylindern gut motorisierte Automobile in reiner Manufaktur.

Wie die Autos der Simson-Werke in Suhl waren die Elite-Wagen sehr teuer und sprachen eine anspruchsvolle Klientel an, die nicht auf die Mark achten musste und im Luxussegment etwas Außergewöhnliches suchte, aber keine Experimente wünschte.

Das Ergebnis sah Ende der 1920er Jahre so wunderbar traditionell wie hier aus:

Dieser makellos gestaltete und großzügig dimensionierte Tourenwagen wäre in der ersten Hälfte der 1920er Jahre in optischer Hinsicht wie von den Leistungsdaten her ein starker Konkurrent der Spitzenmodelle von Daimler und Benz gewesen.

Tatsächlich bauten die Elite-Werke schon damals ähnlich leistungsfähige 6-Zylinderwagen mit 55 bis 70 PS. Allerdings brachte man anschließend keine wirklich neueren Modelle mehr zustande. So war auch der oben abgebildete Tourer letztlich nur ein überarbeiteter Wiedergänger der vorherigen Typen.

Das mindert nicht die Wirkung dieser Automobile auf uns, vor allem nicht auf so gelungenen zeitgenössischen Aufnahmen. Dennoch muss uns klar sein, dass die Elite-Typen S12 12/55 PS bzw. S14 14/60 PS die letzten ihrer Art waren.

Denn mangels Rentabilität und angesichts der Dominanz modernerer und weit günstigerer US-Großserienautos waren die Tage der Elitewerke Ende der 1920er Jahre gezählt.

1928 übernahm Opel das Unternehmen, aber hauptsächlich mit Blick auf dessen Produktionskapazitäten. Die Automanufaktur von Elite ließ man noch bis 1929 nebenher weiterlaufen, dann war für immer Schluss.

Geblieben ist immerhin das architektonisch beeindruckende Werksgebäude – eine seltene Ausnahme angesichts der in deutschen Landen sonst üblichen Zerstörung historischer Industriebauten.

Doch es muss auch noch mindestens einen Überlebenden der hier vorgestellten letzten Elite-Modelle geben – eine Limousine des Typs S14 14/60 PS. Der Wagen war bereits zu DDR-Zeiten gut dokumentiert:

Sollte dieser Elite mit Aufbau als Pullman-Limousine wirklich der letzte seiner Art sein?

Oder hat doch noch ein weiteres Exemplar überlebt – vielleicht sogar als Tourer wie auf dem heute präsentierten Foto von Klaas Dierks? Ob mit Motorisierung 12/55 PS oder 14/60 PS spielt dabei eine untergeordnete Rolle – in beiden Fällen handelte es sich um Wagen mit 6-Zylindermotoren der 3,7 Liter-Klasse.

Also liebe Leser – speziell die Kenner im Osten der Republik – waren und sind die heute gezeigten Elite-Automobile der späten 1920er Jahre wirklich die letzten ihrer Art? Hinweise auf weitere Überlebende wären großartig.

Ich würde mich aber auch über weitere historische Fotos dieser späten Elite-Modelle freuen, die ich dann hier präsentieren könnte. Auch meine noch sehr überschaubare Elite-Galerie könnte durchaus Zuwachs gebrauchen – dann hätten alle etwas davon.

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Wer den Ursprüngen der Moderne nachspürt, landet unweigerlich in der Zeit vor 100 Jahren. Das Ende des Ersten Weltkriegs markiert eine bis heute nachwirkende Zeitenwende – einen epochalen Umbruch, nach dem scheinbar nichts blieb, wie es war.

Doch bei näherem Hinsehen ist dies das vereinfachende Schema einer Geschichtsschreibung, die nur Nacheinander, kaum aber Nebeneinander kennt.

Sei es die Grenze zwischen Antike und Mittelalter, sei es der Beginn von Renaissance und Industrialisierung – die abstrakten Begriffe von Wissenschaftlern werden der vielschichtigen Realität nur näherungsweise gerecht.

So ist das auch mit der Zäsur der 1920er Jahre, die Europa zwar in die Moderne katapulierte, aber gleichzeitig von einem erstaunlichen Beharrungsvermögen traditioneller Phänomene geprägt war.

Während sich in der Architektur rasch eine entwurzelte Sachlichkeit durchsetzte, die bis heute vorherrscht und die Städte immer unpersönlicher und öder macht, lebte in anderen Bereichen die Freude an der opulenten Form und am dramatischen Effekt fort.

Im Automobilbau findet sich noch in den 1930er Jahren eine ans Barocke grenzende Lust am schönen Schwung und am Ornament, die eine Gegenbewegung zur Versachlichung der Karosseriegestaltung Mitte der 1920er Jahre darstellte:

Doch schon vor dieser letzten Blüte gestalterischer Opulenz zeigten sich speziell bei Autoherstellern im deutschsprachigen Raum Kräfte, die sich dem Trend zur Simplifizierung in der Formgebung widersetzten, wenngleich sie um 1925 zwischenzeitlich erlahmten.

Der Widerstand der Tradition gegen eine als allzu drastisch empfundene Moderne lässt sich idealtypisch am erstaunlichen Fortleben des Spitzkühlers in deutschen Landen nach dem 1. Weltkrieg illustrieren.

Das will ich heute an einem Beispiel veranschaulichen, das zugleich exotisch und typisch ist. Exotisch ist dabei der Hersteller, um den es geht – die Elite-Werke mit Sitz im sächsischen Brand-Erbisdorf.

Es ist über sechs Jahre her, dass ich zum ersten – und bislang einzigen – Mal einen Wagen der 1914 gegründeten Marke vorgestellt habe, an der übrigens auch der spätere DKW-Gründer J.S. Rasmussen beteiligt war:

Dieser Elite-Wagen des Sechszylindertyps S18 von 1925 steht mit seinem – von den Markenemblemen abgesehen – völlig beliebigen Flachkühler für die Dominanz des streng sachlichen Stils im deutschen Automobilbau Mitte der 1920er Jahre.

Interessanterweise markiert dieses zwar leistungsstarke, doch viel zu teure und technisch veraltete Modell auch den beginnenden Niedergang der Marke Elite, welche gegen die aufkommende Konkurrenz modernerer und preisgünstiger US-Wagen chancenlos war.

Anders sah dies unmittelbar nach dem Ersten Weltkrieg aus, als Elite wie etliche andere deutsche und österreichische Hersteller mit ihrem betont der Tradition verhafteten Stil einen geschätzten Nationalcharakter repräsentierten, der ausländischen Fabrikaten fehlte.

Das zentrale Gestaltungselement war dabei der Spitzkühler, in dem eine Mode fortlebte, die 1913/14 aufgekommen war. Ob Adler, Benz, Opel oder Mercedes – kein deutscher Hersteller von Rang verschloss sich dem Trend zum Spitzkühler, welcher Dynamik und Aggressivität verkörperte und von der scharfen Bugform von Schiffen inspiriert war.

Sehr anschaulich wird dieses Prinzip anhand folgender hochexpressiver Originalreklame der deutschen Marke Dinos, die ich hier erstmals zeige:

Für mich gehören die Spitzkühlerwagen von Herstellern aus dem deutschsprachigen Raum von 1913/14 bis 1925 zu den interessantesten Fahrzeugen der Vorkriegszeit.

Bemerkenswert in dem Zusammenhang ist, dass Mercedes-Benz nach einer Unterbrechung in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre zum Spitzkühler zurückkehrte – die grandiosen Kreationen der unmittelbaren Vorkriegszeit wären ohne dieses Detail kaum denkbar.

Davon abgesehen verschwand der Spitzkühler aber Mitte der 1920er Jahre endgültig und mit ihm etliche deutsche Automarken, die heute nur noch Spezialisten geläufig sind.

Das galt auch für die PKW-Produktion der Elite-Werke, die ab 1926 stark zurückging und 1929 endete – nachdem Opel bereits 1928 das Unternehmen übernommen hatte.

So war die große Zeit der Elite-Wagen die erste Hälfte der 1920er Jahre, als in Brand-Erbisdorf dieses eindrucksvolle Automobil entstand:

Dieses hervorrragende Foto einer mächtigen Sechsfenster-Limousine verdanke ich Leser Matthias Schmidt (Dresden).

Man sieht hier sehr schön, wie der Spitzkühler im Stil von Daimler und Benz diesem Elite-Wagen eine dynamische Anmutung verleiht, die dem oben gezeigten späteren Automobil desselben Herstellers fehlt.

Zwar sind keine weiteren Details zu der Elite-Limousine auf dem Foto von Matthias Schmidt überliefert – dennoch lässt sich der Typ recht genau ermitteln.

Ein erster Anhaltspunkt ist die schiere Länge des Vorderwagens – unter dieser Haube verbarg sich keiner der kleineren Vierzylindermotoren, die Hubräume zwischen 2,6 und 3,8 Liter besaßen und Leistungen von 38 bis 50 PS entwickelten.

Stattdessen dürfen wir hier den 1921 anlässlich der AVUS-Eröffnung vorgestellten Sechszylindermotor mit 4,7 Litern Hubraum annehmen.

Dieses Aggregat war von Chefkonstrukteur H.W. Zimmermann aus dem Vierzylinderaggregat des Elite Typ E10 10/38 PS entwickelt worden – ein Rezept, das wegen der notwendigen Verlängerung der Kurbelwelle einfacher klingt, als es umzusetzen war.

Im vorliegenden Fall scheint das Experiment gelungen zu sein, denn immerhin war das resultierende Aggregat prinzipiell das gleiche, das leistungsgesteigert ab 1925 im weiter oben gezeigten Elite Typ S18 18/70 PS verbaut wurde.

Das Fehlen von Vorderradbremsen auf dem Foto von Matthias Schmidt lässt vermuten, dass die darauf abgebildete Elite-Limousine eher ein 18/55 PS-Modell war, wenngleich Teile der Literatur das stärkere Modell 18/70 PS bereits auf 1923 datieren.

Dafür gibt es sogar einen schlagenden Beweis, der zugleich das Thema „Tradition trotzt Moderne“ blendend illustriert.

Denn die folgende Reklame von 1923 zeigt nicht nur ein rasantes Elite-Sportmodell mit außenliegenden Auspuffrohren, wie man sie von Benz, Daimler und Stoewer kennt, sondern erwähnt auch den offenbar brandneuen 18/70 PS-Typ neben den beiden Vierzylindern:

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.