In Berlin war schon immer alles möglich: vor über 100 Jahren beispielsweise mehrfache Postzustellung am Tag – heute ein Flughafen, an dem seit über 11 Jahren gebaut wird und dessen Eröffnung stets zwei Jahre in der Zukunft liegt…
Die jahrzehntelange Isolierung der einst brodelnden Metropole inmitten des Arbeiter- und Bauern-Paradieses „DDR“ ist Berlin nicht gut bekommen – was lange bevorzugte Zuflucht von Wehr- bzw. Zivildienstverweigerern war, ist heute die wohl ärmste Hauptstadt Westeuropas.
In den keineswegs nur goldenen 1920er Jahren dagegen schlug in Berlin der Puls der Moderne wie vielleicht sonst nur in Paris:
Berlin um 1925; Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger
Der einstige Rang Berlins ist auch daran abzulesen, wieviele Automobile aus ausländischer Produktion dort einst unterwegs waren.
Während man auf obiger Postkarte von Mitte der 1920er Jahre nur deutsche Fahrzeuge sieht, darunter drei NAG und einen Presto, stößt man wenig später auf jede Menge importierter oder sogar in Berlin montierter US-Wagen.
Hier haben wir beispielsweise einen prächtigen Packard Sechszylinder des Typs 533 von 1927/28, aufgenommen vor dem Berliner Dom:
Packard „Six“ Typ 533; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Speziell den leistungsfähigen Sechszylindern aus US-Fertigung mit guter Ausstattung und hervorragender Verarbeitung hatten die deutschen Hersteller Mitte der 1920er Jahre kaum etwas entgegenzusetzen.
Auch in formaler Hinsicht waren die damals als „Amerikanerwagen“ bezeichneten Autos das Maß der Dinge – zumindest, was Großserienfahrzeuge angeht.
Es ist erstaunlich, wie vielen US-Fabrikaten neben den üblichen Verdächtigen wie Buick, Chevrolet, Chrysler, Dodge und Ford man auf alten Fotos begegnet, die vor dem Krieg in deutschen Landen entstanden.
Da stößt man auch auf weniger bekannte Namen wie Apperson, Chandler oder Graham-Paige. Ebenfalls in diese Exoten-Kategorie gehört das Fahrzeug auf folgender Aufnahme:
Erskine von 1928; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese schöne Aufnahme entstand einst in einem gediegenen Vorort von Berlin, wo die Häuser und Grundstücke großzügig waren.
Nur der Maschendrahtzaun und die Nadelbäume im Vorgarten künden vom einsetzenden Verlust an Stilsicherheit, der nach dem Krieg hierzulande erdrutschartige Ausmaße annehmen sollte.
Die alte Dame auf dem Foto war noch mit der gestalterischen Opulenz und der handwerklichen Qualität von Gründerzeit und Jugendstil vertraut, die nach dem 1. Weltkrieg ohne daran anknüpfende Nachfolge blieben.
Bei Neubauten der Zwischenkriegszeit sorgte damals bereits die Moderne für einen radikalen Bruch – nur im Kleidungsstil betrieb man weiterhin erheblichen Aufwand, was in unseren funktionalitätsbesessenen Zeiten kaum verständlich wirkt.
Auch die Automobile jener Zeit standen noch in einer Tradition, die bis in das 19. Jahrhundert zurückreichte. Hinter der Motorhaube lebte die Formensprache der Kutschenzeit fort, wie man auf diesem Bildausschnitt gut sieht:
Dennoch denkt man hier nicht mehr an eine pferdelose Kutsche, wie das bei den Automobilen der Pionierzeit noch der Fall war.
Kurz vor dem 1. Weltkrieg waren die ersten Wagen entstanden, bei denen Antriebssektion und Passagierraum harmonisch miteinander verbunden waren wie auf unserem Foto.
Die Autos der 1920er Jahre mit ihrer völlig anderen Gestaltungslogik sind der Inbegriff des Oldtimers – jedes Kind könnte sagen, dass das Auto auf dem Foto uralt sein muss.
Wir wollen natürlich genau wissen, was da vor rund 90 Jahren in einem bürgerlichen Viertel Berlins abgelichtet wurde.
Die Wahrscheinlichkeit spricht für ein US-Fahrzeug. Denn die amerikanischen Massenhersteller hatten diesen typischen Stil mit breiter Spur, großer Bodenfreiheit, schlichtem Flachkühler und Doppelstoßstangen geschaffen.
Leider lässt sich das Markenemblem auf dem Kühler auch im Original nicht genau erkennen, doch sieht man genug, um die meisten bekannten Firmen auszuschließen:
Beim Durcharbeiten der Literatur blieb der Verfasser irgendwann bei Studebaker hängen – dort baute man in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre ganz ähnliche Wagen der gehobenen Mittelklasse.
Zwar ließ sich bei keiner der Abbildungen eine vollkommene Übereinstimmung finden, aber die Richtung stimmte.
Die Studebaker Corporation bot nämlich ab 1926 eine speziell für Europa bestimmte Variante an, die unter dem Markennamen „Erskine“ vertrieben wurde.
Die nach dem damaligen Präsidenten von Studebaker Albert Erskine benannten Wagen waren kompakter als die bisherigen Modelle und besaßen einen kleineren Sechszylinder, der 40 PS leistete.
Für europäische Verhältnisse reichte das völlig aus, zumal der von Continental (nein, nicht der Reifenhersteller) zugekaufte langhubige Motor über ein gutes Drehmoment verfügte.
Unser Foto enthält übrigens ein Detail, das die Identifikation als Erskine von 1928 unterstützt – die im unteren Bereich nach vorne geschwungene A-Säule:
Man mag das mit Elementen vergleichen, die sich bis in unsere Tage erhalten haben wie ausgestellte Radhäuser oder angedeutete Sicken in der Motorhaube – funktionell längst nicht mehr erforderlich, aber eine Erinnerung an klassische Vorbilder.
Der Erskine kam eine Weile lang recht gut an am deutschen Markt – doch schon bald gelang es mehr und mehr einheimischen Herstellern, den Stil der US-Wagen zu kopieren – mit Erfolg.
Nur wer auf wesentlich mehr Leistung und Platz Wert legte, kaufte noch bis Anfang der 1930er Jahre einen der großen 6- oder 8-Zylindertypen aus US-Fertigung.
Das Kapitel Erskine wurde 1930 nach einigen zehntausend Exemplaren beendet. Ob es heute noch einen Überlebenden dieser wenig bekannten Marke in Europa gibt? Weiß jemand etwas darüber?
© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.