Keine Sorge: bei der Lektüre meiner heutigen Epistel droht kein Gefängnis, auch wenn der Titel so klingt und ich auch noch „Revolte“ als Zwischenstation einfügen werde. Wer weiß, was sich einer dabei denkt, der berufsmäßig auffällige Typen ausfindig zu machen sucht.
Doch den Job erledigen wir hier schon selbst, dafür braucht es keine auf Benzin und Öl trainierte Schnüffler. Wir machen uns die Hände nicht schmutzig, vielmehr wird hier sauber vom Schreibtisch aus nach dem Handbuch gearbeitet, sofern vorhanden – ansonsten mit Erfahrung und dem wertvollsten Leitfaden überhaupt: dem kritischen eigenen Verstand.
Beginnen wir mit der Bastille, dem berüchtigten Staatsknast im Paris der Vorrevolutionszeit.
Dort praktizierte man eine besondere Form der Vorbeugungs- oder Untersuchungshaft an unbescholtenen, aber unliebsamen Bürgern, gern auch über mehrere Jahre.
Stadteinwärts zur Bastille führte von altersher der „Grüne Weg“ – der Chemin Vert. Darauf konnte man praktischerweise die im ländlichen Umfeld des Pariser Ostens residierenden, für das Staatswohl als „gefährlich“ geltenden Individuen zu ihrem Aufbewahrungsort transportieren. Den Aufenthalt dort durften sie selbst bezahlen – très charmant…
Warum erzähle ich das alles? Das ist einfach, denn ebendort, unter der Adresse Chemin Vert in Paris, befand sich von 1921 bis 1924 die erste Fertigungsstätte des französischen Herstellers Amilcar, der vor allem für seine Cyclecars bekannt war.
Der Markterfolg der kleinen leichten Sportwagen mit Hubräumen bis 1100ccm fiel im Fall von Amilcar dergestalt aus, dass man schon bald in eine große Fabrik im Pariser Stadtteil St. Denis umzog. Die Adresse lautete in unfreiwilliger Anknüpfung an die Bastille und die dortigen Zustände „Rue de la Revolte“.
Etwa zu dieser Zeit vollzog sich bei Amilcar eine kleine Revolution, denn zum einen stieß man in höhere Hubraumgefilde vor – mit den Typen E (1500ccm) und J (1900ccm). Zum anderen bot man nun auch Limousinenaufbauten an.
Und irgendwann ab diesem Zeitpunkt führte der weitere Weg zumindest einen solchen Amilcar ins sächsische Bautzen, wo es zwar schon ein Gefängnis gab, aber noch keines für politische Gegner wie im NS-Staat sowie später im Arbeiter- und Bauernparadies DDR.
Wir können diesen Bautzener „Insassen“ also ohne unangenehmen Beigeschmack irgendwo unterwegs auf ihrem gänzlich harmlosen „chemin vert“ begegnen:
Amilcar Limousine um 1928; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Die Ansprache als Amilcar wäre auch ohne den Markenschriftzug anhand der Form des Kühlergehäuses problemlos möglich.
Weniger klar ist, um was für einen Typ es sich hier genau handelt. Die Limousine auf Basis des Typs G (1924-27), der den 1100ccm-Motor des Sportwagenmodells CGS besaß, hatte eine ähnliche Silhouette – was auch sonst aus dieser Perspektive?
Ich meine aber, dass die Gestaltung der Vorderkotflügel auf eine spätere Version verweist. In Frage kommen die Typen L und M mit 1200 ccm-Motoren, von den zwischen Herbst 1927 und Ende 1928 über 2500 Exemplare gebaut wurden.
Das sind die Ergebnisse meiner Schreibtisch-Recherche im formidablen wie gewichtigen Amilcar-Standardwerk von Gilles Fournier. Wer es ganz genau oder besser weiß, ist aufgefordert, seine Sicht im Kommentarbereich kundzutun.
Wir werfen unterdessen einen letzten Blick auf den Amilcar mit „Berline“-Aufbau, so die französische Bezeichnung – hier wohl eine leichte Ausführung nach Weymann-Patent:
Amilcar Limousine um 1928; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Wie mag es diesen zum Aufnahmezeitpunkt ahnungslosen Leuten auf ihrem weiteren Weg ergangen sein? Hoffentlich blieb ihnen ein unfreiwilliger Halt irgendwo zwischen Bastille und Bautzen erspart.
Schwere Zeiten hatten sie so oder so in den nächsten 10 Jahren zu gewärtigen…
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Vor 100 Jahren – anno 1925 – lief die Produktion des ersten Amilcar aus. Die Rede ist vom Type CC mit dem der französische Hersteller ab 1922 auf dem Markt für Cyclecars – ultraleichte Sportwagen bis 1,1 Liter Hubraum – Furore machte.
Ganze 900 Kubikzentimeter Hubraum besaß der Vierzylindermotor und brachte es doch auf beinahe 20 PS Höchstleistung. In Verbindung mit weniger als 350 Kg Gewicht und sportlichem Fahrwerk (beide Achsen mit Cantilever-Federung) ließ sich damit auf der damals noch leeren Landstraße herrlich räubern.
Der Amilcar CC bekam im Zuge der Nachfrage nach solchen Spaßmobilen rasch Geschwister. Noch 1922 erschien der konzeptionell ähnliche, aber etwas größere und mit 22 PS aus 1000 Kubik merklich stärkere Typ C4.
Dessen Motor wurde zeitgleich auch auf einem weitgehend dem ursprünglichen CC-Type entsprechenden Chassis angeboten – diese Ausführung nannte sich Type CS.
Käufer hatten also bereits 1922 die Qual der Wahl zwischen gleich drei Modellen, die wiederum mit einer ganzen Reihe attraktiver Werksaufbauten verfügbar waren – außerdem natürlich mit individuellen Karosserien unabhängiger Lieferanten.
Das erschwert in etlichen Fällen die genaue Ansprache des Typs auf historischen Fotos wie diesem, das ich erst jüngst für den (bei mir) üblichen Fünfer erwerben konnte:
Amilcar Roadster, Type CC oder CS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Während die Kühlerform typisch für die Amilcars bis 1925 ist, deutet der kurze Radstand meines Erachtens auf eines der kleinen Modelle hin – also die Typen CC bzw. CS.
Infolgedessen sitzt der gut gebräunte Herr am Steuer direkt vor der Hinterachse – ideal für die Rückmeldung von der Fahrbahn ans Hinterteil.
Gute Figur macht der Mann hier, nicht wahr? Erstaunlich, dass man sich einst ganz ohne Inanspruchnahme besoldeter Kosmetik-Fachkräfte fotofein machen konnte.
Ein Mann, der sich morgens nicht aus eigenen Kräften mittels Gesichtswäsche und Rasur, etwas Hautcreme und dezentem Duft öffentlichkeitstauglich machen kann, dem sollte man auch sonst wenig zutrauen – so die Auffassung von Traditionalisten wie mir.
Hier scheint man die Sache noch beherrscht zu haben, auch kleidungstechnisch begegnet uns der Amilcar-Fahrer souverän und richtig schick. Vielleicht nicht das Schlechteste, was man aus dem Studium der Altvorderen lernen kann.
Doch das Stichwort „gute Figur“ bezieht sich in diesem Fall auch auf die etwas verschwommene Erscheinung auf dem Kühlwasserdeckel. Mit der wohl erst nach 1925 gängigen Kühlerfigur von Amilcar – einem geflügelten Pferd – hat das Ganze nichts gemein.
Das muss nichts bedeuten, denn in der Vorkriegszeit wurden bekanntlich auch gerne individuelle Kühlerfiguren verbaut. Doch eines kommt mir merkwürdig vor.
Das auf dem eingangs gezeigten Foto zu sehende Exemplar ähnelt aufffallend der Figur, die auf dem Kühler eines anderen Amilcar montiert war. Und auf dieses Fahrzeug – ebenfalls ein Typ CC oder CS – trifft die heutige Überschrift „Nur wenig Kubik, und doch richtig schick“ in besonderer Weise zu:
Amilcar Roadster, Type CC oder CS; Originalfoto: Sammlung Thomas von der Bey (via Helmut Kasimirowicz)
Dieses schöne Dokument verdanke ich in digitaler Form einmal mehr Oldtimer-Urgestein Helmut Kasimirowicz (Düsseldorf). Das Original stammt nach seiner Angabe aus der Sammlung von Thomas von der Bey – Urenkel des Motorradkonstrukteurs August Wurring (1901-1990).
Interessant ist hier – neben der gekonnten Inszenierung des Amilcar – das Kennzeichen. Die Kombination „IY“ für den Regierungsbezirk Düsseldorf wurde nämlich erst ab 1928 vergeben.
Demnach war dieser Amilcar aus der ersten Hälfte der 1920er Jahre damals immer noch ein geschätztes Sportgerät – vielleicht hatte man ihm aber auch zwischenzeitlich eine Leistungsspritze verpasst – wer weiß.
Jedenfalls ist mir die Ähnlichkeit der Kühlerfiguren aufgefallen, ohne dass ich selbst daraus weitere Schlüsse ziehen möchte. Ich kenne mich damit aber schlicht nicht aus.
Möglicherweise können aber Sie, liebe Leser, diesbezüglich zu unserer Erleuchtung beitragen – das fände ich auch im Fall von wenig Kubik richtig schick…
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Das historische Auto als Überbleibsel und Repräsentant längst vergangener Epochen hat etwas von einer Zeitmaschine, wenn man überlebenden Exemplaren heute begegnet oder gar selbst darin unterwegs ist. Nur wenige menschliche Schöpfungen vermögen dasselbe Gefühl zu vermitteln, genau das zu erleben, was ihre einstigen Besitzer erlebten.
Doch alte Autos können noch mehr als „nur“ eine Zeitmaschine sein, die uns in die Welt zurücktransportiert, in der sie entstanden. Sie können auch unterschiedliche Phasen ihres eigenen, viele Jahrzehnte umspannenden Daseins illustrieren, von denen übrigens jede auf ihre Weise historisch und original ist – keineswegs nur der Moment der Auslieferung.
Damit wären wir beim Auto als analoge „Wayback Machine“. Das sagt Ihnen nichts? Nun, die Wayback-Machine ist quasi das Gedächtnis oder Museum des Internets.
Dort sind die allermeisten Websites in unterschiedlichen Stadien ihrer historischen Erscheinung gespeichert – man findet dort also auch vermeintlich gelöschte Präsenzen im Netz bzw. frühere Versionen noch existierender Websites – nicht alle, aber sehr viele.
So hat die Wayback Machine von meinem Blog seit seiner Entstehung über 100 Schnappschüsse erstellt. Einer davon wurde Ende Juli 2021 aufgenommen und sah so aus.
Jetzt können Sie sagen, dass doch das Archiv in meinem Blog selbst enthalten ist. Das stimmt, aber nur weil ich keinen Eintrag gelöscht habe. Allerdings habe ich einige überarbeitet, während die Wayback Machine ggf. die Ursprungsversion gespeichert hat.
Letztlich lassen sich die Spuren nicht völlig verwischen, die man als Inhaber einer Website hinterlassen hat – wertvoll für Forscher, Journalisten und Zeitgenossen, die sich ihr Urteil selber bilden. Bei der Recherche zu einem „kontroversen“ Thema der letzten fünf Jahre griff ich kürzlich auf die Wayback Machine zurück – erstaunlich, was man da so alles findet…
Das brachte mich auf die Idee, inwieweit auch alte Autofotos als gewissermaßen analoge Wayback Machine fungieren, indem sie Momentaufnahmen eines historischen Fahrzeugs darstellen und unterschiedliche Phasen seines Daseins illustrieren.
Als Anschauungsobjekt habe ich den Typ CGS des französischen Sportwagenherstellers Amilcar aus den 1920er Jahren ausgewählt. lm Oktober 1923 wurde das 1,1-Liter Modell vorgestellt, das mit 115 km/h Spitze den Vorgängertyp CS deutlich übertraf.
Einige Exemplare mit teils unterschiedlichen Karosserien habe ich im Blog bereits präsentiert – Sie finden alle in meiner Amilcar-Galerie. Nur zwei „neue“ will ich Ihnen heute zur Veranschaulichung meiner Wayback Machine-These vorstellen.
Hier haben wir das erste Foto, das in der Tschechoslowakei entstand und einen Amilcar CGS irgendwo auf dem Land zeigt:
Amilcar Typ CGS; nach originalem Negativ aus Sammlung Michael Schlenger
Tatsächlich ist das ein besonders gutes Beispiel dafür, wie ein historisches Foto als Wayback Machine fungieren kann.
Denn das, was Sie hier sehen, ist ein von mir kreiertes Foto auf Basis des Negativs, das sich vor 100 Jahren in der Kamera befand, mit der diese Situation festgehalten wurde. Noch näher kann so ein Dokument nicht ans Original und den Aufnahmeort herankommen.
Zu dem Auto selbst will ich hier keine weiteren Worte verlieren – Sie werden ihm gleich wiederbegegnen und selbst alles wiedererkennen, was diese halbwegs „zivile“ Ausführung des sportlichen Amilcar CGS äußerlich auszeichnete.
Bloß sehen wir jetzt beinahe dasselbe Auto an einem anderen Ort zu einer ganz anderen Zeit und mit einigen Änderungen – alles festgehalten wiederum mittels analogem Film, der Wayback Machine des prädigitalen Zeitalters:
Amilcar Typ CGS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Fast 40 Jahre liegen zwischen den beiden Fotos eines Amilcar CGS.
Das tschechische Nummernschild ist ebenso verschwunden wie der Spritzlappen am Vorderkotflügel und das Notverdeck. Hinzugekommen ist eine Ballhupe und ein spezielles Kennzeichen, das auf eine Registrierung als historisches Fahrzeug in der DDR hinweist, wo es bereits in den 1960er Jahren eine große Vorkriegsautoszene gab.
In dieser Zeit – vielleicht auch Anfang der 1970er Jahre – entstand diese Momentaufnahme eines Amilcar CGS, der im Osten unseres Landes überlebt hatte. Auf der Rückseite des Originalabzugs ist der mutmaßliche Fotograf vermerkt: „Klaus-Jürgen Mertink, Berlin“.
Seiner gedenken wir heute mit Dankbarkeit, denn er hat diesen Beitrag zur Wayback Machine in Sachen Vorkriegsauto ermöglicht. Das bringt mich zum Schlussgedanken:
Wenn ich eines Tages den Blog schließe, so wie jedes Tagebuch seinen letzten Eintrag hat – sei es geplant oder durch Ablauf der biologischen Uhr – dann werden die Inhalte zum Gutteil verfügbar bleiben, solange es die Wayback Machine gibt…
So, jetzt lausche ich noch ein wenig Gustav Leonhardt, der – obwohl 2012 verstorben – auf CD die Französischen Suiten von Bach auf dem Cembalo meisterlich darbietet. Nach diesem für heute letzten Lauf der Wayback Machine steht morgen der Fund des Monats an.
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Ein Auto, das abhebt, wirklich? Im Rennsport traditionell ein gefürchteter Moment, wenn ein Wagen durch übermäßigen Auftrieb den Bodenkontakt verliert. Dagegen wurden bald probate Mittel eingesetzt, um allzu kühnem Aufwärtsstreben entgegenzuwirken.
Doch dagegen, den Bodenkontakt mit der Wirklichkeit zu verlieren, ist man auch in unseren Tagen nicht gefeit. Seit Jahren verfolgten mit der Fliegerei Vertraute halb spöttisch, halb fassungslos, die Versuche, elektrische Flugtaxis auf den Markt zu bekommen.
Damit sollte zum günstigen Tarif künftig in den Städten der Taxibetrieb in die dritte Dimension verlagert werden. Dabei war weniger die Technik fragwürdig, prinzipiell lässt sich das Konzept der Drohne auf einen entsprechenden Maßstab skalieren.
Aber jeder, der schon einmal in einer Sportmaschine mitgeflogen ist, weiß um die Komplexität der Bewegung in der dritten Dimension – selbst in ländlichen Gebieten.
Pilot und Tower müssen den Luftraum ständig aufmerksam beobachten, auf Hindernisse oder Verzögerungen muss in genau einstudierter Weise reagiert werden, was eine Disziplin und Erfahrung erfordert, welche die eines Taxifahrers auf dem Boden weit überschreitet.
Nicht zuletzt ist jedes Fluggerät plötzlichen Änderungen der aerodynamischen Verhältnisse ausgesetzt – Luftlöcher, Aufwinde und Scherwinde verlangen großes fliegerisches Können speziell bei der Landung, weshalb diese bis heute von Berufspiloten übernommen wird.
Ich kenne das ein wenig von Mitfluggelegenheiten im Aero-Club Bad Nauheim – sei es mit der behäbigen Focke-Wulff „Stieglitz“ der Vorkriegszeit, sei es mit einem hochmotorisierten „Yakovlev“-Militärtrainer, mit dem ich Rollen und Parabelflüge absolvieren durfte (nichts für Leute mit Kreislaufschwäche, nebenbei).
Und nun soll Fliegerei ausgerechnet in städtischen Ballungsgebieten demokratisiert werden? Soll einfach jedes Flugtaxi starten und landen können, wo es der Passagier will? Völlig illusorisch. Damit ist die Sache erledigt, weil Tür-zu-Tür-Service unmöglich ist.
Dennoch flossen 1,5 Milliarden an spekulativem Kapital in ein solches Projekt in deutschen Landen, welches kürzlich die Flinte ins Korn werfen musste. Doch das Geld ist volkswirtschaftlich nicht weg, es ist jetzt nur in anderen Händen und wird hoffentlich in aussichtsreichere Verwendungen fließen.
Gleichwohl gefällt mir die Verbindung von Fliegerei und Automobilismus ausnehmend gut. Hier als Beispiel mein komplett original erhaltener und nur technisch überholter Peugeot 202 als Gast beim Flugtag beim Aero-Club Bad Nauheim im Jahr 2014:
Peugeot 202 UH, Flugtag Bad Nauheim 2014; Bildrechte: Michael Schlenger
Zwar ist mein wackerer Peugeot-Pickup, der sein Dasein beim französischen Militär begann und später von einem Bauern in der Champagne übernommen wurde, bevor er nach Jahren des Schlummers zu mir gelangte, leistungsmäßig nicht gerade zum Abheben geeignet.
Er ist als LKW klassifiziert und sein Motor ist gegenüber der Limousine gedrosselt, ab Tempo 70 wird es zäh mit dem Vorwärtsdrang. Aber er macht zum Abheben viel Freude und alle, die ihn sehen, verlieben sich in seine Optik mit den hinter dem Kühler sitzenden Scheinwerfern.
Doch es geht auch durchaus sportlich, was die Kombination aus Auto und Flugggerät angeht. Das will ich Ihnen anhand eines Fotos zeigen, das ich jüngst erworben habe.
Mir war auf Anhieb klar, dass es einen Sportwagen der französischen Marke Amilcar von Mitte der 1920er Jahre zeigte – nur der genaue Typ war noch ungewiss. Auch ein hübsches Detail an dem Auto hatte ich beim Erwerb noch nicht bemerkt.
Aber schauen Sie sich das einfach selbst an – möchte man da nicht innerlich abheben?
Amilcar Typ CGS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Ja, so muss ein leichter Sportwagen um Mitte der 1920er Jahre aussehen, nicht wahr?
Bootsheckkarosserie, tiefe Türausschnitte im schmalen Aufbau, damit genügend seitlicher Bewegungsspielraum vorhanden ist, vor allem für den Wagenlenker.
Drahtspeichenräder mit Zentralverschluss und minimalistische Kotflügel helfen, das Gewicht gering und die Optik rasant zu halten. Dabei werkelt unter der Motorhaube bloß ein Vierzylinder mit 1,1 Litern Hubraum.
Trotz der strömungsungünstigen Seitenventil-Konstruktion, die immer noch auf dem ersten Amilcar des Typs CC von 1921 basierte, holte man aus dem Motor ab 1923 bereits standfeste 33 PS heraus. Das sollte auch zehn Jahre später noch beachtlich sein.
Ein Spitzentempo von 115 km/h war mit diesem Wagen drin und wir dürfen davon ausgehen, dass sich dies wie heute mehr als 150 km/h anfühlte. Für gewisse Fahrsicherheit sorgten die vier Stoßdämpfer und die Vierradbremse – vor 1925 keineswegs Standard.
Was die Karosserie betrifft, bot Amilcar selbst keine Aufbauten ab. Das Hauptgeschäft in der Hinsicht übernahm die Firma Duval, die viele Variationen über das Thema des sportlichen Zweisitzers anbot.
Hier haben wir eine Ausführung mit lang nach hinten gezogenen Vorderkotflügeln, die neben einer anderen Version offeriert wurde, welche das Rad umfasste.
Die extrem reduzierte Form des hinteren Kotflügels ist neben den fast in Wagenmitte angebrachten Ausleger-Blattfedern der Hinterachse eines von vielen Details, die den Wagen als Amilcar erkennbar machen.
Eher ungewöhnlich ist die recht hohe und fast senkrecht stehende Frontscheibe. Mag sein, dass sie einer Forderung der jungen Dame am Steuer entsprang, die Wert auf eine modische Kopfbedeckung auch in solchen sportlichen Lebenslagen legte:
Wie das Licht auf ihrer Kappe, dem Pelz und dem hellen Mantel spielt und strahlt, das lässt einem das Herz höher schlagen und die nach Schönheit dürstende Seele schweben.
Wie schon so oft konstatiert: Es gibt kein Automobil, das nicht durch die Anwesenheit einer ansehnlichen Frauensperson das entscheidende Element erhält, welches seine Wirkung vervollkomnet.
Leider wissen wir nichts über die Schöne, die uns über einen Abstand von rund 100 Jahren anlächelt, als sei es gestern gewesen. Die Umstände des Erwerbs lassen aber vermuten, dass der Wagen in Deutschland zugelassen war – bei Amilcar keine Seltenheit, denn kein einheimischer Hersteller bot in dieser Hubraumklasse damals Vergleichbares.
Alles schön und gut, mögen Sie jetzt sagen, wir mögen dergleichen Abschweifungen ebenfalls. Aber was ist denn jetzt mit den in Aussicht gestellten fliegerischen Qualitäten dieses Amilcar?
Wenn Sie es partout nicht mehr aushalten, dann sagen wir der Erscheinung am Steuer nun: „Adieu Madame, es war schön, ihre Bekanntschaft gemacht zu haben.„
Abschließend wenden wir uns dem Detail des Wagens zu, welches mich zum Titel des heutigen Blog-Eintrags inspiriert hat.
Also, bilde ich es mir ein, oder ist hier als Kühlerfigur nicht ein Flugzeug zu sehen?
Das zu beurteilen und auch die Interpretation des Standers neben dem Scheinwerfer überlasse ich gerne Ihnen, liebe Leser.
Ich habe noch einiges zu erledigen, und Sie werden davon profitieren in nächster Zeit, wenn Sie wie ich die Betrachtung solcher alter Autofotos als eine erhebende und vielleicht sogar beflügelnde Erfahrung empfinden…
Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
In Berlin ist alles auf Sand gebaut – das wird gern als Erklärung für die oft bizarren Überschreitungen bei Baukosten und Bauzeit bei öffentlichen Gebäuden vorgebracht.
Nur böswillige Zeitgenossen bringen in dem Zusammenhang korrupte Beziehungen zwischen Bürokratie und Bauwirtschaft ins Spiel. Der mit Bonner Bescheidenheit in der alten Bundesrepublik aufgewachsene Bürger mag das kaum glauben.
Inwieweit solche speziellen Berliner Verhältnisse bereits in der Vorkriegszeit bestanden, vermag ich nicht zu beurteilen. Nur der Sand, der war auf jeden Fall schon da. Und dass es damals dennoch rasant vorangehen konnte, dafür gibt es durchaus einige Hinweise.
Vielleicht erinnern Sie sich an diese prächtige Aufnahme, die einen vom Weltstadttrubel erkennbar erledigten Berliner am Steuer seines „Fluchtautos“ zeigt:
Amilcar Typ CGSS, Zulassung: Berlin; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Ich hatte den schon im Stand rasant daherkommenden Zweisitzer seinerzeit als Typ CGSS des französischen Herstellers Amilcar identifiziert, der in den 1920er Jahren mit überwiegend kleinvolumigen, aber agilen Sportwagen Furore machte.
Auch am deutschen Markt fanden sich damals viele Käufer – das einheimische Angebot in der Hinsicht ließ offenbar zu wünschen übrig. Vielleicht lag es an den oft sehr niedrigen Stückzahlen deutscher Hersteller, dass die Franzosen so oft das Rennen machten.
Im Fall des Amilcar CGSS, der von 1926-1929 gebaut wurde, mag die sensationelle Optik eine besondere Rolle gespielt haben, denn motorenseitig hatte sich gegenüber dem 1923 eingeführten Vorgänger CGS wenig getan.
Der seitengesteuerte Vierzylinder leistete 33 PS – für ein 1,1 Liter-Aggregat damals ganz außergewöhnlich. Dabei war dieser Motor nicht auf reinen Sporteinsatz ausgelegt, sondern sollte speziell im Fall des CGSS Käufer ansprechen, die reinrassige Sportwagenoptik mit Anklängen an die damaligen Bugatti-Rennwagen in Verbindung mit spritziger, aber verlässlicher Fortbewegung wünschten.
Dieser Kundschaft genügte das Spitzentempo von 115-120 km/h vollauf – schon mit 100 Sachen zog man auf der Chaussee ohnehin an nahezu allem anderen vorbei. Also das ideale Fluchtauto für gestresste Bewohner der Metropolen, die am Wochenende möglichst unverzüglich ihr Domizil auf dem Land erreichen wollten.
Mit einem Vertreter dieser Klientel aus Berlin haben wir es auch auf dem folgenden Foto zu tun, auch wenn das Auto hier auf den ersten Blick etwas weniger rasant erscheint:
Amilcar Typ CGSS, Zulassung: Berlin; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Die Zulassung in der Hauptstadt entnehmen wir dem Kürzel „IA“ auf dem Nummernschild – nicht mit dem Vokabular eines Esels zu verwechseln, denn wir haben es mit einer Kombination aus der römischen Ziffer „I“ und dem Buchstaben „A“ zu tun.
Das wissen Stammleser natürlich schon länger als ich – aber ich schreibe auch für Novizen aller möglichen Geschlechter, die sich immer wieder hierher verirren.
Was aber auch den alten Hasen möglicherweise neu ist – mir war es das auch – ist der Umstand, dass Amilcar bei seinem Typ CGSS schon ab 1927 von dem aufwärtszeigenden Blech vor dem Fahrer wieder abkam, welches den Wind über diesen hinwegleiten sollte.
Offenbar wünschten die Käufer statt dieser radikalen Lösung eine klassische Frontscheibe mit ausreichender Höhe, wie wir sie auf dem obigen Foto mit dem bürgerlich wirkenden Fahrer sehen.
Das mag ein wenig zulasten der rennwagenmäßigen Optik gegangen sein, doch insgesamt hat man den Eindruck, dass auch der überarbeitete Amilcar Typ CGSS hinreichend rasant daherkam und das auch auf Sand – wie hier zu besichtigen:
Amilcar Typ CGSS, Zulassung: Berlin; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Es handelt sich klar um dasselbe Fahrzeug wie auf dem vorherigen Foto – ich habe beide Aufnahmen zusammen erworben.
Hier haben wir neben dem nun vollständigen Kennzeichen auch die Kühlerpartie mit dem Markenschriftzug. welcher endgültige Gewissheit gibt, dass wir es nicht mit einem der vielen anderen französischen Sportwagen dieses Schlags wie Salmson oder Rally zu tun haben.
Das Foto zeigt den Wagen offenbar fern der Großstadt, wobei das grobschlächtige Tor etwas irritiert. Es erinnert mich an ein Militär- oder Straflager, aber meine Meinung über die Bautendenzen in Deutschland ab Mitte der 1920er Jahre ist ohnehin nicht die beste.
Lassen wir es also offen, was es mit diesem Landhaus auf sich hatte, ohne Zweifel hat der Amilcar seinen Besitzer auch auf sandiger Piste recht rasant dorthin gebracht.
Abschließend möchte ich die Frage aufwerfen, was eigentlich aus den zahlreichen Amilcar-Sportwagen geworden ist, die vor dem 2. Weltkrieg in Deutschland gefahren wurden – von der einheimischen „Pluto“-Lizenzproduktion ganz abgesehen.
Das Militär war an diesen Geräten ab 1939 nicht interessiert und einen Sportwagen dieses Kalibers stellt man nur nach einem schweren Unfall auf den Schrott. Wo sind sie also geblieben, wenn in anderen Ländern soviele Amilcars überlebt haben?
Verliert sich ihre Spur schon ab den späten 30er Jahren rasant im Sand oder erst später?
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Einst gab es in Italien Leute, die man dafür bezahlte, dass sie sich für irgendwelche Behördengänge in die unvermeidbare Schlange stellten. So konnte man sich für wichtigere und ertragreichere Beschäftigungen freikaufen, sofern man das Kleingeld hatte.
Als langjähriger Italienfahrer und immer öfter dort Ansässiger habe ich den Eindruck gewonnen, dass dieses Berufsbild auf dem absteigenden Ast ist. Denn die Italiener haben wie die meisten unserer europäischen Nachbarn bei der Modernisierung der Verwaltung große Fortschritte gemacht.
Wer mag auch für banale Dinge Schlange stehen? Wie nervig das ist, erlebte ich kürzlich wieder auf der örtlichen Postfiliale. Mit aufreizender Langsamkeit wurde dort die bis zur Eingangstür reichende Kundschaft abgefertigt.
Als ich dran war, meinte die Schalterfachkraft doch tatsächlich noch etwas plaudern zu müssen. Offenbar war ich zu freundlich gewesen – weshalb ich ihr dann mit einer Geste in Richtung der Schlange hinter mir entgegnen musste, dass ich den Betrieb nicht unnötig aufhalten möchte (zudem stand ich im Halteverbot).
Natürlich kennt jeder aber auch Dinge, für die man gerne ansteht und sich dabei noch privilegiert vorkommt. Etwa dann, wenn die Gelegenheit besteht, einmal in einem französischen „Amilcar“ der frühen 1920er Jahre mitzufahren.
Bei den ersten Ausführungen dieses ab 1921 gebauten Vertreters der Cyclecar-Fraktion – also sehr leichten Wagen mit Reifen in Motorradformat und freistehenden Kotflügeln, aber ohne Differential an der Hinterachse – handelte es sich durchweg um Zweisitzer.
Hier hat es immerhin der Dackel geschafft, den Ehrenplatz als Beifahrer zu ergattern und schaut den ernst dreiblickenden Besitzer dankbar, ja geradezu verliebt an – es muss sich um eine Dackeldame gehandelt haben:
Amilcar Typ CS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Woran man hier erkennt, dass dieser zweisitzige Wagen mit kurzem Radstand und sportlichen „Cantilever“-Federn an der Hinterachse ein „Amilcar“ war?
Nun, so sah nur ein Amilcar aus, so einfach ist das. Kein einzelnes Element genügt, um das zu erkennen – es ist die Kombination aus hohen Luftschlitzen in der Motorhaube, mittig gepfeilter Windschutzscheibe und in Holz nach Art eines Bootsrumpfs ausgeführten Karosserie, die Amilcar serienmäßig anbot.
Allerdings findet man diese Gestaltung an mehreren Typen des Herstellers, der im Pariser Vorort St. Denis produzierte. Diese auseinanderzuhalten, kann mitunter schwierig sein.
Wie es scheint, gab es die schicke Kompositkarosserie wie auf dem obigen Foto noch nicht bei Amilcars Erstling – dem Typ CC, obwohl dieser genau solch einen kurzen Radstand aufwies und nur für zwei Personen Platz hatte.
Doch bot Amilcar bereits ein Jahr nach Einführung des CC mit seinem 17 PS leistenden 900ccm-Vierzylinder ergänzend die leistungsgesteigerte Version CS auf weitgehend identischem Chassis an, deren 1 Liter-Aggregat fast 25 PS leistete.
Das war in der ersten Hälfte der 1920er Jahre ein phänomenaler Wert, und an die 100 km/h Spitze waren damit für kühne Lenker erreichbar. Wer es nicht ganz darauf anlegte, kam in den Genuss eines günstigen Leistungsgewichts, denn mit der einfachsten Karosserieausührung wog ein Amilcar CS nur rund 650 kg.
Das erklärt, weshalb die Amilcars auch am deutschen Markt wenig Konkurrenz hatten und bei sportlich orientierten Fahrern sehr begehrt waren – das belegen die zahlreichen Aufnahmen von Amilcar-Sportwagen mit deutscher Zulassung.
Der Typ CS von Amilcar war nach meinem Eindruck im Unterschied zum CC standardmäßig mit besagter Kompositkarosserie erhältlich. Wer sich nur das Chassis liefern ließ, konnte natürlich auch auf Basis des CC alles haben, was die Brieftasche hergab.
Doch einen Nachteil hatten die Amilcars der Typs CC und CS aus Sicht automobil bewegter Mitmenschen gemeinsam – sie boten entschieden zu wenig Platz.
Das änderte sich freilich ebenfalls 1922, als Amilcar parallel die Version C4 mit längerem Radstand anbot, die denselben Antrieb wie der leistungsgesteigerte CS besaß.
Drei oder gar vier Sitzplätze waren nun auf einmal verfügbar beim Amilcar C4 – kein Wunder, dass die Leute dafür Schlange standen!
Amilcar Typ C4; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Auf den ersten Blick sieht dieser Aufbau fast genauso aus wie der des eingangs gezeigten Zweisitzer des Typs CS. Doch der längere Radstand und der Mann im Heck verraten, dass wir es mit einem C4 zu tun haben.
Details wie die abweichenden Luftschlitze und die Gestaltung der Tür darf man getrost unter damals üblichen Variationen in der Produktion verbuchen, welche unter Manufakturbedingungen stattfand.
Ein hübsches Detail sei am Ende erwähnt: Die Kühlerfigur dieses Exemplars findet sich identisch bei dem folgenden Amilcar des frühen Typs CC wieder:
Amilcar Typ CC; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks
Die Amilcar-Wagen besaßen meines Wissens keine serienmäßige Kühlerfigur und doch haben wir hier zwei Exemplare mit identischem Maskottchen.
Wer etwas Erhellendes dazu beitragen kann – oder auch generell mehr zu den heute gezeigten Fahrzeugen weiß – ist wie immer eingeladen, uns an seinem Wissen über die Kommentarfunktion teilhaben zu lassen.
Denn so ungern ich Schlange stehe, so oft stehe ich auf dem Schlauch, was Vorkriegsautos angeht, von denen ich wenig weiß – die sportlichen Amilcars sind genauso ein Fall.
Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Die Marke Amilcar, die zu den wenigen in Frankeich gehörte, die erst nach dem 1. Weltkrieg entstanden, wird von Vorkriegsenthusiasten vor allem für ihre sportlichen Zweisitzer geschätzt.
Anfänglich waren das leichte Cyclecars wie der Typ CC, den wir hier wohl auf einer Aufnahme der frühen Nachkriegszeit sehen, als das Auto schon gut ein Vierteljahrhundert auf dem Buckel hatte:
Amilcar Type CC ab 1921; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die typischen langgestreckten Vorderkotflügel fehlen hier – sie scheinen irgendwann über die Jahre durch solche ersetzt worden zu sein, die besser vor Verschmutzung des Wagens schützten.
Boten diese ersten Amilcars noch keine eindrucksvollen Leistungen, sollte sich das mit den Nachfolgern ändern.
Einen großen Schritt in Richtung Sportwagen stellte das 1923 eingeführte Modell CGS dar, der aus 1,1 Liter Hubraum 33 PS gewann. Damit waren bereits 115 km/h Spitze möglich. Hier haben wir einen Amilcar dieses Typs im Sporteinsatz, wohl in Deutschland:
Amilcar Typ CGS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Während der Typ CGS auch vom Werk bei Rennen eingesetzt wurde, wurde die ab 1926 angebotene Version CGSS nur noch Privatfahrern angeboten – Amilcar trat inzwischen mit dem enorm starken Sechszylindermodell C6 an, der einer ganz anderen Liga spielte.
Der Amilcar Typ CGSS war noch etwas sportlicher abgestimmt als der CGS – und vor allem bekam er ein ziemlich beindruckendes, bulliges Äußeres, das sich unter anderem durch eine stromlinienförmige Windkappe direkt vor dem Fahrerabteil auszeichnete.
Der Wagen verkaufte sich auch in Deutschland, wie beispielsweise dieses großartige Foto eines im Raum Berlin zugelassenen Amilcar Typ CGSS belegt:
Amilcar Typ CGSS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Der enorme Charakter dieses Sportwagens sorgte noch etliche Jahre später für nachvollziehbare Begeisterung, wie wir gleich sehen werden.
Auf dem folgenden Foto bekommt mit einem Mal auch das Motto meines heutigen Blogeintrags „Gefährte(n) mit eigenem Charakter“ seinen Sinn.
Betrachten wir zunächst einen Ausschnitt, auf dem die erwähnte charakteristische Windkappe zu sehen ist, die verrät, dass wir es sehr wahscheinlich abermals mit einem Amilcar des Typs CGSS zu tun haben:
Ist das nicht ein bezauberndes Dokument? Man könnte es auch mit „Zwischen gestern und morgen“ betiteln.
Denn zum Zeitpunkt der Aufnahme im Jahr 1935 gehörte der Amilcar zumindest technisch schon zum alten Eisen, während der nagelneue Fiat 1500 rechts im Bild für die automobile Moderne stand (Vergleichsfoto von hinten hier).
Der Junge, der hier stolz vor dem Amilcar posiert, besaß ganz offensichtlich Geschmack und sein Erscheinungsbild verrät, dass er aus „besseren“ Verhältnissen stammte, wo man vielleicht selbst bereits ein Automobil besaß und sich für edle Gefährte begeisterte.
Doch war der Bub seinerzeit nicht allein mit seinem klaren Votum zugunsten des Amilcar. Er hatte nämlich einen Gefährten – vielleicht aus der Familie , vielleicht ein Freund aus der Nachbarschaft – jedenfalls ein Typ mit wiederum ganz eigenem Charakter:
Amilcar Typ CGSS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
„Werner und Gerhard“ steht von alter Hand auf der Rückseite des Abzugs. Man kann sich den kleinen Werner bereits gut als dicken zigarrerauchenden Unternehmer im Deutschland der Nachkriegszeit vorstellen, während man Gerhard glatt eine spätere Karriere als Frauenheld zutraut.
Allerdings stand diesen beiden hier so herrlich unbeschwerten Charakteren wie der gesamten jungen Generation noch der Zweite Weltkrieg bevor – was aus ihnen und dem Amilcar wurde, wissen wir nicht.
Bleiben wir noch ein wenig beim Thema „Gefährte mit eigenem Charakter“. Denn selbst vielen Amilcar-Freunden ist nur am Rande bekannt, dass es neben den sportlichen Modellen auch konventionelle Tourer und Limousinen dieser Marke gab.
Sind diese nicht gerade von vorne wiedergegeben, ist es alles andere als leicht, sie überhaupt als Amilcar zu identifizieren – geschweige denn, den genauen Typ zu bestimmen.
Genau solch einen Fall kann ich heute präsentieren:
Amilcar Typ G oder L; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Hand auf’s Herz: Wer wäre auf Anhieb in der Lage, auch nur den Hersteller dieses Tourenwagens zu nennen?
So fiel auch mir zunächst wenig dazu ein. Doch kann man anhand einiger Elemente den Kandidaten Stück für Stück einkreisen.
Die Vorderradbremsen verraten schon einmal, dass dieser formal wenig einfallsreiche Tourer ab etwa 1925 entstanden ist. Die filigranen Drahtspeichenräder lassen zumindest einen gewissen sportlichen Charakter vermuten.
Bei deutschen Fabrikaten blieben Drahtspeichenräder in den 1920er Jahren die Ausnahme – nur bei den zahlreichen Kleinstwagen, mit denen viele Hersteller nach dem Ersten Weltkrieg ihr Glück versuchten, waren sie verbreitet.
Doch dieses Automobil wirkt eine Spur zu groß, um in diese Kategorie zu fallen. Vor allem aber deutet die nach vorne abfallende Oberseite des Kühlergehäuses auf ein französisches Fabrikat hin – nur so kam ich darauf, mein Glück bei Amilcar zu versuchen:
Fündig wurde ich dann im formidablen (leider vergriffenen) Standardwerk „Amilcar“ von Gilles Fournier und David Burgess-Wise, das ich vor einigen Jahren bei einem Händler auf dem Goodwood Revival Meeting in Südengland erwarb.
Dort finden sich mehrere Abbildungen genau solcher Tourenwagen mit den nach innen gespressten Luftschlitzen in der Motorhaube und der eigenartig grobschlächtigen Halterung der Frontscheibe – man hat schon dezentere Lösungen gesehen.
Der überhaupt wenig ansprechende Charakter des gesamten Aufbaus trägt dazu bei, dass dieser Amilcar außer dem Kühler nichts mit den sportlichen Versionen gemein hat – äußerlich jedenfalls.
Denn unter der uninspirierten Blechhülle findet sich – man glaubt es kaum – der Antrieb des oben vorgestellten Sportmodells CGS! Damit verfügte der Besitzer über eine außergewöhnlich hochwertige Motorisierung in der Kompaktklasse.
Warum Amilcar sich für dieses nüchterne Erscheinungsbild entschied, nachdem man ein Jahr lang einen deutlich raffinierter gestalteten Tourer angeboten hatte, wissen die Götter. Diesen ist auch die Kenntnis des genauen Typs vorbehalten.
Denn Amilcar bot diesen Tourenwagenaufbau sowohl beim Modell G als auch beim 1927 vorgestellten Nachfolgetyp L an. Dieser bot unter identischem Blechkleid wiederum eigenen Charakter.
So hatte man den Motor auf 1,2 Liter vergößert und das Chassis etwas verlängert. Dieses bis zu 90 km/h schnelle 8CV-Modell verkaufte sich bis Produktionsende 1928 recht ordentlich – rund 1.500 Fahrzeuge enstanden mit dem hier vorgestellten Aufbau als Tourer bzw. als Limousine und als ansprechendes Cabriolet.
Wer weiß – vielleicht weht der Zufall irgendwann wieder ein zeitgenössisches Foto eines dieser hierzulande so gut wie unbekannten Amilcar-Modelle ins Haus.
Bis dahin ist für anderweitige Beschäftigung gesorgt – interessantes Vorkriegsmaterial wird nicht weniger, im Gegenteil beschert mir mein Blog laufend neue Überraschungen aus aller Welt.
Die französische Marke Amilcar, die ihre beste Zeit in den 1920er Jahren hatte, haben wir in diesem Blog für Vorkriegswagen bislang eher zufällig gestreift.
Den Anfang machte ausgerechnet einer der leistungsfähigsten Amilcars, das agile 6-Zylindermodell C6, das wir auf folgender Aufnahme um die Kurve eilen sehen:
Amilcar C6; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Zu diesem Prachtexemplar konnten wir dank Leserhilfe einiges Interessante herausfinden, weshalb sich die Lektüre des zugehörigen Blogeintrags empfiehlt.
Doch wollen wir das Pferd nicht von hinten aufzäumen, auch wenn wir es hier mit einem veritablen Vollblut-Sportwagen zu tun.
Vielmehr soll in groben Strichen die Erfolgsgeschichte von Amilcar nacherzählt und anhand bisher verfügbarer Originalfotos mit Leben gefüllt werden. Dabei ist faszinierend zu sehen, in wie kurzer Zeit der Nischenhersteller Amilcar rasende Fortschritte machen konnte.
Am Anfang stand 1921 das Modell CC, dessen Bezeichnung für Cycle Car stand. Diese Kategorie von Kleinwagen entstand als Folge einer vom französischen Staat geschaffenen Steuerklasse für Wagen mit maximal 2 Sitzen, 350 kg Höchstgewicht und einem Hubraum von nicht mehr als 1,1 Liter.
Was sich aus diesen bescheiden anmutenden Parametern bei Amilcar entwickeln sollte, war und ist von großem Reiz – was auch an den sportlichen Aufbauten lag.
Hier haben wir besagten Amilcar–Erstling Type CC auf einem Foto, das Leser Klaas Dierks dem Verfasser vor einiger Zeit zur Identifikation zusandte:
Amilcar Typ CC; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks
Der Zweisitzer ist hier – was selten der Fall ist – mit geschlossenem Verdeck zu sehen.
Offen sah der Wagen mit dem markant abfallenden Heck weit schnittiger aus, doch die schwingenartig gestalteten Schutzbleche lassen ihn leicht und elegant wirken.
Die Linienführung leidet hhier etwas unter der andersfarbigen Motorhaube. Typisch sind die vier im hinteren Teil angebrachten Luftschlitze.
Standard waren die Drahtspeichenräder und die ausstellbare gerade Frontscheibe. Leider nicht erkennbar ist das Maskottchen auf dem Kühlwassereinfülldeckel. Hat ein Leser eine Idee dazu?
Der Wimpel der NSDAP verweist auf die frühen 1930er Jahre. Da war der bis 1925 gebaute Amilcar CC schon etliche Jahre alt, was man ihm auch ansieht.
Das Paar, das sich davor hat ablichten lassen, dürfte dennoch seinen Spaß daran gehabt haben. Der Kleidung nach zu urteilen waren das gutsituierte Leute, die sich den Amilcar vielleicht als sportlichen Zweitwagen hielten:
Denn auch wenn der 0,9 Liter messende Vierzylinder nur 17 PS leistete, war in Verbindung mit dem sehr niedrigen Wagengewicht durchaus flotte Bewegung auf der Landstraße möglich.
Zeitgenössische Berichte lassen auf eine Höchstgeschwindigkeit von mehr als 80 km/h schließen. Mehr war selbst bei den meisten deutschen Mittelklassewagen der frühen 1930er Jahre nicht drin.
Gelobt wurde bei Erscheinen des Amilcar CC der gut ansprechende und elastische Motor, der schaltfaules Fahren ermöglichte. Auch das Fahrwerk blieb ohne Beanstandung, nur die ungebremste Vorderachse war zum Aufnahmezeitpunkt definitiv von gestern.
Die Gene des ersten Amilcar-Modells waren aber gut genug, um der Marke über die Jahre eine kontinuierliche Fortentwicklung des Grundkonzepts zu ermöglichen.
Schon ein Jahr nach Erscheinen des Typ CC folgte 1922 das darauf basierende Modell C4. Es bot mehr Platz (vereinzelt gab es auch Viersitzer) und verfügte über ein 1 Liter-Aggregat mit nunmehr 22 PS, das gut für 90 km/h Spitze war.
Neu war das Differential, das freilich dazu beitrug, das man die Gewichtsgrenze von 350 kg für Cyclecars nicht mehr halten konnte. Der optisch auf den ersten Blick dem Typ CC sehr ähnliche C4 fiel damit in die Klasse der Voiturettes („Kleinwagen“).
Amilcar stellte parallel zum C4 ein weiteres Modell vor, das gewissermaßen eine Sportversion des Erstlings CC sein sollte. Es verfügte über ein weitgehend identisches Chassis, besaß jedoch den stärkeren Motor des längeren Typs C4.
Äußerlich sind Amilcar CC und CS nicht leicht zu unterscheiden. Der sportliche CS besaß jedoch in der Regel eine flache, gepfeilte Windschutzscheibe. Wie diese aussah, wird am Ende dieses Blogeintrags eindrucksvoll deutlich.
Bis dahin müssen wir einen weiteren Zwischenschritt gehen, diesmal wieder mit zeitgenössischer Illustration:
Amilcar CGS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Das hier zu sehende, ab 1923 gebaute Sportmodell CGS erhielt gegenüber den bis 1925 parallel erhältlichen Typen CC und CS einen noch stärkeren Antrieb.
Aus nunmehr 1,1 Liter Hubraum gewann der agile Vierzylinder 33 PS – fast das Doppelte des nur zwei Jahre zuvor vorgestellten Typs CC. Natürlich war auch dieses 115 km/h schnelle Modell längst der Cyclecar-Klasse entwachsen.
Serienmäßig wurde der Amilcar CGS mit Vierradbremsen angeboten.
Da der Wagen auf obigem Foto wohl keine Vorderradbremsen besitzt, ist es möglich, dass wir es hier mit einer Werkssportausführung zu tun haben, von der es Abbildungen ohne Trommelbremsen vorne gibt. Der Serientyp CGS war mit diesen Sportausführungen eng verwandt und war mit entsprechendem Aufbau erhältlich.
Die nächste Stufe in der Evolution der sportlichen Amilcars haben wir erst kürzlich hier präsentiert:
Amilcar Typ CGSS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Dieser bullige Roadsterdes Typs CGSS mit Berliner Zulassung hat formal kaum noch etwas mit den filigranen frühen Amilcars der Typen CC und CS zu tun.
Das Modell CGSS war eine noch sportlicher daherkommende Version des CGS. Der Motor war identisch, aber drehfreudiger abgestimmt. Die Leistung blieb auf dem Papier bei etwas mehr als 30 PS.
Aber vergessen wir nicht: Dieser Wagen wog lediglich 550 kg und man möchte den heutigen an rollende „Hochsicherheitstrakte“ gewöhnten Zeitgenossen sehen, der nach einer Vollgas-Partie in diesem keinerlei Schutz bietenden Auto noch mitleidig lächelt.
Für diese beherzte Art der Fortbewegung musste man das mitbringen, was man einst als „Schneid“ bezeichnete – eine auf Können und Selbstvertrauen beruhende Furchtlosigkeit, nicht zu verwechseln mit Hasardeurtum.
Solche schmissigen Autos zogen einst auch die erlebnishungrige Jugend an, nachdem die Wagen erst einmal ein paar Jahre auf dem Buckel hatten. Was den „Halbstarken“ der Nachkriegszeit ein MG TC oder ein sportlicher Vorkriegs-BMW war, das mag für die junge Generation der 1930er Jahre ein alter Amilcar gewesen sein.
Mit einem besonders schönen Beispiel für diese abenteuerlustige Einstellung soll dieser kleine Exkurs (vorerst) enden:
Amilcar Typ CGSS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Diese tolle Aufnahme eines Amilcar CGSS führt uns ins Umland von Nürnberg, wenn man das Kennzeichen als Indikator dafür heranzieht. Die für ein Privatfoto perfekt inszenierte Situation ergab sich laut umseitiger Aufschrift 1933.
Das Umfeld wirkt ländlich und die Menschen auf dem Foto sehen nach harter Arbeit in Haus und Hof aus. Doch müssen sie sich einen nicht unbeachtlichen Wohlstand erarbeitet haben, was im bitterarmen Bayern der Vorkriegszeit die Ausnahme war.
Der entschlossen in die Ferne blickende junge Mann dürfte der Sohn des Hauses sein. Vielleicht hat er in der Stadt sein Glück gemacht.
Jedenfalls muss er über einen ganz speziellen Geschmack in technischer Hinsicht und das notwendige Kleingeld verfügt haben, um sich ausgerechnet so ein Amilcar-Sportgerät mit der dynamisch gestalteten Windschutzscheibe anzuschaffen.
Wir freuen uns nach 85 Jahren mit ihm und wünschen heimlich, dass er die Jahre nationalsozialistischer Diktatur bis 1945 einigermaßen unbeschadet überstanden hat.
Dass dieses Foto erst in unseren Tagen auf den Markt gekommen ist, spricht zumindest für eine nach dem Krieg über Jahrzehnte weitergeführte Familientradition. Was aber mag aus dem Amilcar geworden sein?
Die Wehrmacht wird ihn bei Kriegsausbruch 1939 nicht gewollt haben (obwohl man im 2. Weltkrieg auf die exotischsten Gefährte an allen Fronten stößt). Kann man sich vorstellen, dass dieser wunderbare Sportwagen irgendwann in der allein vom Fortschritt beseelten Nachkriegszeit einfach zum Schrotthändler gewandert ist?
Nun, selbst dann hätte das nicht das Ende bedeuten müssen – mancher Schrotthändler hatte mehr Geschmack und Verstand als seine Einlieferer. Deshalb steht die Bronzequadriga der Frankfurter Alten Oper heute wieder an ihrem alten Platz, aber das ist eine andere Geschichte…
Zu den besonders reizvollen Automobilkreationen der Zwischenkriegszeit, zu denen Hersteller aus dem deutschsprachigen Raum kaum etwas beitrugen, gehört die Gattung der Cyclecars.
In Frankreich und England dagegen gab es dutzende von Herstellern dieser kleinvolumigen offenen Wagen in Leichtbauweise, die mit schmalen Rädern und (meist) mitlenkenden Vorderschutzblechen auch optisch eine Klasse für sich waren.
Die größte Verbreitung auf dem Kontinent dürften die Cyclecars der Marke Amilcar gefunden haben, die erst nach dem 1. Weltkrieg gegründet wurde und bis Ende der 1920er Jahre einige tausend Wagen mit sportlicher Anmutung an den Mann brachte, auch in Deutschland.
Dabei trifft die Bezeichnung Cyclecar nur auf den ersten von Amilcar gebauten Typ CC (ab 1921) zu. Die Nachfolger bauten zwar darauf auf, fielen aber allein schon aufgrund des höheren Gewichts in die Kategorie der Voiturettes und waren damit ernstzunehmende Fahrzeuge, auch im Sporteinsatz.
Die Rennversionen von Amilcar (siehe hier) erzielten einige Sporterfolge, und auch Privatfahrer setzten gern „heißgemachte“ Amilcars bei lokalen Veranstaltungen ein. Folgende Aufnahme zeigt einen solchen Wagen des Typs CS (oder den stärkeren CGS) im vollen Einsatz vermutlich irgendwo im deutschen Raum:
Amilcar CS oder CGS im Sporteinsatz; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die herkömmlichen Straßenversionen kamen von der Papierform her zahmer daher. Doch boten sie neben rassiger Optik für damalige Verhältnisse durchaus ansprechende Fahrleistungen.
Die sportliche Anmutung in Kombination mit einem zuverlässigen, nicht überzüchteten Antrieb scheint einst auch diesen glücklichen Besitzer überzeugt zu haben:
Amilcar Typ CGSS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Der Fahrer, der sich hier hat tief in den Sitz gleiten lassen, scheint dem Erscheinungsbild nach zu urteilen keine sportlichen Ambitionen gehabt zu haben.
Der elegante Hut lässt eher auf ein gemächliches Tempo bei einer Überlandfahrt denken, für die so ein Amilcar auch heute noch gut ist.
Berichten zufolge scheint sich der Motor bei eher moderater Gangart wohlzufühlen und dann erst wieder bei deutlich erhöhten Drehzahlen – dazwischen gibt es eine Phase zu überwinden, in der das Aggregat eher widerwillig auf den Gasfuß reagiert.
Wer die Höchstleistung ausschöpfen wollte, musste den Wagen also schon beherzt rannehmen. Von welchen Größenordnungen sprechen wir hier?
Nun, das hängt von der Ausführung ab:
Das ab 1922 gebaute Modell CS mit 1-Liter-Vierzylinder leistete lediglich 23-25 PS, was eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 100 km/h ermöglichte (die Angaben dazu variieren stark).
Ab 1924 wurde jedoch parallel eine deutlich verbesserte Version angeboten, das Modell C „Grand Sport “ – kurz CGS. Hier war der Hubraum auf 1,1 Liter erhöht und der Brennraum überarbeitet worden.
Dank des Übergangs bei der Ölversorgung des Motors von Schleuderschmierung zu Druckschmierung war das CGS-Aggregat stärker belastbar.
Die Leistungsangaben für das Modell CGS schwanken zwischen 30 und 35 PS. Damit war ein Spitzentempo von 115 km/h erreichbar.
Ähnlich leistungsfähig, doch optisch noch raffinierter kam ab 1926 das Modell CGSS daher. Es zeichnete sich äußerlich durch eine windschnittige Ausbuchtung vor dem Fahrer sowie ein recht kurzes steil abfallendes Heck aus.
Wenn nicht alles täuscht, haben wir auf dem obigen Foto genau solch ein Modell vor uns:
Daneben wurde später eine Karosserie ohne den charakteristischen „Windabweiser“ und dafür mit gepfeilter Frontscheibe angeboten. Ein solches Fahrzeug werden wir gelegentlich anhand einer Originalaufnahme vorstellen.
Lieferant der Standard-Karosserien für die Typen CGS und CGSS war übrigens die Firma Charles Duval, die ursprünglich in derselben Straße in Paris ansässig war wie Amilcar.
Bei Duval konnten Amilcar außerdem Sonderaufbauten ordern, die von Amilcar „freigegeben“ waren. Das erklärt das oft unterschiedliche Erscheinungsbild von Amilcars desselben Typs.
Wie das äußerlich weniger markante Modell CGS bot auch das Modell CGSS serienmäßige Vorderradbremsen – mit von auf 22,5 auf 26 cm vergößerten Bremstrommeln.
Damit ermöglichte das Modell CGSS bei grundsätzlich vergleichbarer Leistungscharakteristik eine sportlichere Fahrweise.
Hier sehen wir die zwecks besserer Wärmeableitung verrippten Vorderradbremsen:
Neben dem Kennzeichen für den Großraum Berlin („I A“) fallen hier die noch gut profilierten, doch unterschiedlichen Vorderreifen auf.
So etwas findet sich nicht selten auf Fotos der Vorkriegszeit – man war offenbar froh, wenn überhaupt passende Reifen vor Ort verfügbar waren. Möglicherweise machten sich die unterschiedlichen Profile angesichts der noch recht primitiven Radaufhängung (Starrachse) auch kaum zusätzlich negativ bemerkbar.
Eine wirklich umfassende Aufarbeitung der Modellhistorie vom Amilcar in Buchform gibt es nach Wissens des Verfassers nur auf Englisch:
Gilles Fournier/David Burgess-Wise, Amilcar, erweiterte Ausgabe von 2006.
Das akribisch recherchierte und eindrucksvoll bebilderte Werk ist nur noch antiquarisch erhältlich, lohnt aber die Anschaffung trotz des hohen Preises.
Nach arbeitsreichem Jahresauftakt mit wenig Schlaf soll nun wieder allabendliche Routine in diesem Blog für Vorkriegs-Oldtimer einkehren – den Besucherzahlen scheint die kleine Pause seit Neujahr jedenfalls nicht geschadet zu haben.
Zur Entschädigung derer, die den täglichen Besuch dieses Blogs als rezeptfreie Immunisierung gegen die Zumutungen moderner Automobilität betrachten – oder auch als Ablenkung vom Elend des politischen (Nicht-)Geschehens hierzulande – bringen wir heute einen besonderen Leckerbissen – ein Amilcar!
Natürlich kennt jeder die kompakten, leichtgewichtigen Sportwagen der 1921 gegründeten Pariser Manufaktur und auf hochkarätigen Klassikerveranstaltungen wie den Classic Days auf Schloss Dyck hat man immer wieder einmal das Glück, ein überlebendes Fahrzeug im Einsatz zu erleben wie hier:
Amilcar bei den Classic Days auf Schloss Dyck 2014; Bildrechte: Michael Schlenger
Interessanterweise scheint es heutzutage leichter als früher zu sein, eine solche Preziose im deutschen Sprachraum vor’s Objektiv zu bekommen. Jedenfalls finden sich historische Aufnahmen von Amilcars in alten Fotoalben hierzulande nur selten.
Immerhin ist uns vor längerer Zeit ein rarer Lizenznachbau des Amilcar CGS Grand Sport von Mitte der 1920er Jahre ins Netz gegangen – ein GROFRI aus Österreich.
Dann hätten wir noch dieses Amilcar von 1925 mit belgischer Zulassung, das um 1960 bei einer Veteranenveranstaltung in einer wunderbar erhalten gebliebenen Fachwerkaltstadt abgelichtet wurde, eventuell in Monschau in der Eifel:
Amilcar von 1925; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
So weit, so gut. Alles feine Vierzylindermodelle mit typischer Cyclecar-Anmutung, wie man sich das vorstellt, wenn man an Amilcar denkt.
Weniger im Blick haben die meisten Vorkriegsautofreunde hierzulande aber vielleicht die Sechszylindertypen der Marke, die in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre zu den schärfsten Waffen ihrer Klasse gehörten.
Genau mit solch einem Modell – einem Amilcar C6 – wollen wir die Leserschaft heute erfreuen. Dazu begeben wir uns ausgerechnet in die Schweiz – dem mitteleuropäischen Land, das man vermutlich am wenigsten mit automobiler Leidenschaft verbindet.
Der Verfasser schätzt übrigens die ruhige, gegen ideologische Wahnvorstellungen immune Mentalität der schweizerischen Nachbarn ebenso wie die unauffällige Art, mit der Dinge wie Schienenverkehr, Schokoladenproduktion und Schrankenöffnen für Italiensüchtige aus dem Norden reibungslos funktionieren.
Die eigentümliche Mischung aus Skepsis gegenüber modernen Heilsversprechen aller Art und Freude an echter Innovation und uhrwerksartiger Präzision hielt etliche Schweizer offenbar vor rund 90 Jahren nicht davon ab, folgendem aus heutiger Sicht „lebensgefährlichen“ Geschehen beizuwohnen:
Amilcar C6 im Renneinsatz 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
„Viel zu gefährlich!“, entfährt es bei diesem Anblick womöglich dem neuzeitlichen Helikopterpapa mit Hipsterbart und Hornbrille, während er dem kleinen Jan-Malte erst einmal einen Helm aufsetzt, bevor dieser das Dreirad erklimmen darf…
Wären bei diesen lokalen Rennveranstaltungen der Vorkriegszeit jedes Wochenende Zuschauer zu Schaden gekommen, hätte auch die damalige Obrigkeit dem Treiben schnell ein Ende bereitet.
Auch waren die Besucher keineswegs lebensmüde, jedenfalls nicht mehr als zeitgenössische Besucher von Weihnachtsmärkten und anderen neuerdings unter Polizeischutz abgehaltenen Brauchtumsveranstaltungen unserer Tage.
Nein, offenbar hatte man Vertrauen in das Können der Ritter der Landstraße, die bei solchen Gelegenheiten Gefährte um die Kurven fliegen ließen, die teilweise heute noch Respekt einflößen.
Denn im vorliegenden Fall fegt nicht irgendein Vierzylinder-Amilcar in einer Staubwolke um die Kurve – nein, das ist ein prächtiger Sechszylinder des Typs C6:
Diese Erkenntnis verdanken wir Leser Michael Müller, der uns schon kürzlich wertvolle Details zu einem einzigartigen Bugatti T49 mit Gläser-Aufbau geliefert hat.
Über sein Netzwerk in der Schweiz ließ sich sogar herausfinden, wer einst mit dem Kennzeichen 4814 H so rasant daherkam. Doch eins nach dem anderen.
Zuerst wollen wir uns die technische Rafinesse dieses Juwels zu Gemüte führen: Der Typ C6 besaß ein aus dem Rennsport abgeleitetes 6-Zylinder-Aggregat mit 1100 ccm, das über zwei obenliegende Nockenwellen verfügte.
Der enorm drehfreudige Motor leistete mit Aufladung über 60 PS – klingt vielleicht heute nicht sehr beeindruckend, doch bei einem Leergewicht von nur 550 kg war ein Amilcar C6 ein äußerst agiler Straßensportwagen.
Damit ließ sich in den 1920er Jahren die magische Grenze von 100 Meilen pro Stunden knacken. Man möchte den sehen, der sich damit heute noch die nachgewiesene Spitzengeschwindigkeit von über 160 km/h auszufahren traut.
Da dürften die meisten modernen Bleifußhelden der linken Autobahnspur Fracksausen bekommen, ob mit oder ohne Helm. Wer aber war der kühne Fahrer, der einst mit diesem Amilcar C6 – einem von rund 50 Exemplaren – so rasant die Kurve nahm?
Dank des Kennzeichens lässt sich das genau sagen: es war ein Herr mit dem verwegen klingenden Namen Emil(io) Rampinelli aus dem schweizerischen Schaffhausen. Von ihm wissen wir, dass er nur 1929 in einem Amilcar C6 bei diversen Bergrennen in der Schweiz antrat.
Anhand einiger Details können wir das Foto noch genauer datieren. So spricht die Obstbaumblüte auf der Aufnahme für eine Entstehung kaum später als Anfang Juni. Damit kommt am ehesten das Eigenthaler Bergrennen am 9. Juni 1929 in Frage.
Übrigens findet am damaligen Austragungsort im Herbst 2018 eine „Memorial“-Veranstaltung statt, die an die Tradition der dortigen Bergrennen erinnern soll.
Zwar wird auf der einst 6,5 km langen Strecke von Obernau nach Eigenthal, die knapp 500 Meter Höhenunterschied überwindet, nicht mehr auf Zeit gefahren.
Doch die zu erwartende Präsenz hochkarätiger Sportwagen aus ganz Europa lässt erwarten, dass sich die Ortsansässigen die Gelegenheit zu kontrollierter Raserei nicht entgehen lassen – so wie vor fast 90 Jahren ihre Vorfahren:
Tja, bei einer Sportveranstaltung in den USA oder auch in England hätte die Wiese im Kurveninnern mit Autos oder zumindest Motorrädern vollgestanden.
Dass man hier nur Fahrräder sieht, erinnert daran, dass die Schweizer nicht mit dem goldenen Löffel im Mund geboren wurden, sondern sich ihren heutigen Wohlstand mit großem Fleiß und außerordentlichem Können erst nach dem Krieg erarbeitet haben.
Im Vergleich zu den von fatalem Futurismus beseelten Nachbarstaaten schien die Schweiz in den 1920er Jahren beinahe rückständig. Doch gleichzeitig hat sie sich dank einer zum Konservativen tendierenden Volksherrschaft jeder selbstzerstörerischen politischen Raserei enthalten und profitiert bis heute von der Besinnung auf das Eigene.
So gesehen mag es kein Zufall sein, dass sich die sonst technologisch so leistungsfähige Schweiz auf dem von ungetümem Vorwärtsdrang geprägten Automobilsektor kaum nennenswert betätigt hat.
Dass Schweizer dennoch durchaus rasant unterwegs sein können, wenn sie wollen, das belegt unser Foto auf’s Schönste.
Nicht unerwähnt bleiben soll, dass Emilio Rampinellis Tochter Rita das Sportwagenfahrergen von ihm erbte und in den 1950er Jahren unter anderem auf Cisitialia (Fiat 1100-Technik) einige Erfolge feierte.
Die Liebhaber von Vorkriegs-Peugeot sind auf diesem Oldtimerblog bislang eindeutig zu kurz gekommen. Dabei besitzt der Verfasser selbst einen Vorkriegstyp der französischen Traditionsmarke mit dem Löwen-Emblem:
Peugeot 202 UH, Bildrechte: Michael Schlenger
Die Freunde wirklich alter Peugeots haben zum Glück hierzulande bereits eine exklusive Anlaufstelle in Form des Peugeot-Vorkriegsregister.
Nur für wenige Marken gibt es im deutschsprachigen Raum eine derart umfassende und lebendige Präsenz der Vorkriegsmodelle im Netz. Dort gibt es auch ein reizvolles Archiv mit zeitgenössischen Aufnahmen von Peugeot-PKW.
Insofern könnte man es bei dem Verweis auf die genannte Website belassen, gäbe es nicht daneben spannende Entdeckungen wie diese:
Moment, das ist doch kein Peugeot, sondern ein Amilcar Cyclecar der 1920er Jahre – was hat der hier verloren?
Berechtigte Frage: Wie kommt überhaupt einer der als „Bugatti des kleinen Mannes“ begehrten Sportwagen in eine deutsche Kleinstadt um 1960?
Denn auf die frühen 1960er Jahre verweist die elegante Straßenkleidung der Damen, die man bei deren Töchtern heute meist vergeblich sucht… Und dass das Foto einst in Deutschland entstand, verrät der Schriftzug „Kur-Café“ im Hintergrund.
Nun, das Foto ist eines aus einer Reihe ähnlicher Aufnahmen, die einst bei einer Oldtimer-Ausfahrt an der Grenze zu Belgien und den Niederlanden entstanden. Man sieht darauf neben einem Ford A aus Holland auch diesen belgischen Amilcar.
Nichts gegen die Marke als solche, doch gab es bei der Gelegenheit eine weitere Cyclecar-Rarität zu bestaunen, die den Amilcar auf den zweiten Platz verweist:
Peugeot 161 „Quadrilette“, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Das, werte Leser, lässt das Herz der Freunde von Vorkriegs-Peugeots schneller schlagen. Denn hier haben wir einen von nur rund 3.500 gebauten Wagen des Typs 161 „Quadrilette„, die zwischen 1920 und 1922 entstanden.
Das 1919 entwickelte Modell stellte den Versuch von Peugeot dar, nach dem 1. Weltkrieg ein relativ kostengünstiges Automobil für Einsteiger anzubieten.
Auch wenn das leichte Gefährtmit seinem 10-PS-Vierzylinder gern als „populär“ bezeichnet wird, kann der Versuch angesichts der geringen Stückzahlen als gescheitert gelten.
Wie man es besser macht, zeigte Citroen ab 1922 mit dem geringfügig stärkeren, aber erwachseneren Typ 5 CV, der nicht ohne Grund von Opel kopiert wurde.
Wie filigran der Peugeot 161 tatsächlich war, wird aus folgender Perspektive deutlich:
Hier sieht man, dass die beiden Passagiere hintereinander saßen und dass die Hinterachse eine deutlich schmalere Spur aufwies als ihr vorderes Pendant.
Durch diesen Kunstgriff ersparte man sich das Differentialgetriebe, das in Kurven die unterschiedliche Umdrehungsgeschwindigkeit der Antriebsräder ausgleicht.
Solche Kompromisse machen deutlich, weshalb der Peugeot 161 „Quadrilette“ kein Publikumserfolg wurde. Das Gefährt war zu weit von einem vollwertigen Automobil entfernt, um den Mehrpreis gegenüber einem Motorrad zu rechtfertigen.
Es mag für die Freunde solcher Kleinstwagen europäischer Produktion wie auch des Hanomag „Kommissbrot“ ernüchternd sein: Der einzige Hersteller, der Anfang der 1920er Jahre ein echtes Volksautomobil anbot, war Ford mit dem Model T.
Umso reizvoller ist aus heutiger Sicht, einer der wenigen überlebenden „Quadrilettes“ von Peugeot zu sehen, noch dazu auf einem Foto der frühen Nachkriegszeit.
Der Wagen macht auf der wohl im Dreiländereck bei Aachen entstandenen Aufnahme einen ausgezeichneten Eindruck und dürfte wahrscheinlich noch heute existieren. Vielleicht weiß ja ein Leser mehr darüber.
Ziellos nach reizvollen Originalfotos klassischer Automobile zu suchen, ermöglicht immer wieder außergewöhnliche Funde. Im Idealfall haben die Anbieter selbst keine Ahnung von dem Fahrzeug, das auf einem Abzug oder Negativ abgebildet ist.
Manche schreiben „Bentley, Bugatti, Horch, Maybach, Mercedes usw.“ dazu, was von ihrem in automobiler Hinsicht begrenzten Horizont kündet. Soll man es ihnen verübeln? Heutige Autokäufer haben die Auswahl unter zwei Dutzend Herstellern – vor dem 2. Weltkrieg gab es weltweit hunderte Marken.
Ein Beispiel dafür, welche Vielfalt an Herstellern und Typen es am Automarkt einst gab, ist das folgende Originalfoto:
Diese über 80 Jahre alte Privataufnahme ist von derartig guter Qualität, dass man sich Ausschnittsvergrößerungen zwecks Identifikation sparen kann. Auch so kann man auf der Kühlerplakette den Herstellernamen GROFRI lesen.
Wer sich mit der Genese von Marken in der Vorkriegszeit auskennt, ahnt bereits, dass GROFRI aus den Namen der Gründer zusammengesetzt ist. So wurde die Marke 1921 in der Nähe von Wien von zwei Herren namens Gross und Friedmann gegründet.
Anfangs baute man unter der Marke GROFRI ein 6-Zylindermodell, das im lokalen Rennsport recht erfolgreich war. 1925 erwarb man dann eine Lizenz des französischen Sportwagenherstellers AMILCAR zur Produktion entsprechender Wagen.
Der Markenname AMILCAR verwies ebenfalls auf die Namen der beiden Gründer und entsprach im Französischen klanglich außerdem dem Namen des karthagischen Feldherrn Hamilkar, Vater des legendären Generals Hannibal – wohl kein Zufall.
AMILCAR baute Sportwagen mit gut 1 Liter Hubraum, die in aufgeladenen Varianten Erfolge auf Europas Rennstrecken feierten. Bis heute sind sie wie Autos des französischen Konkurrenten Rally als „Bugatti des kleinen Mannes“ beliebt.
Zurück zu GROFRI: Außer einem 20PS-Modell nach Amilcar-Vorbild war ein Sporttyp mit Kompressor, speziellem Zylinderkopf und Vierradbremse verfügbar. Wie beim Vorbild folgten die Vorderschutzbleche dem Lenkeinschlag der Räder, typisch für Cyclecars.
Wirtschaftlich hatte GROFRI wenig Erfolg, schon Ende 1927 endete die Produktion und Anfang der 1930er Jahre wurde die Firma liquidiert. Unser Bild dürfte in dieser Zeit entstanden sein.
Offenbar nimmt der Besitzer eine größere Reparatur an seinem GROFRI-Sportwagen vor. Die Motorhaube ist entfernt und der Anlasser liegt ausgebaut auf dem in Fahrtrichtung linken Kotflügel:
Das Nummernschild verweist auf eine Zulassung des Wagens im Bezirk Linz ab 1930, damals wurden in Österreich schwarze Kennzeichen mit weißen Buchstaben eingeführt.
Zeitgeschichtlich interessant ist neben dem seltenen Auto auch die Kleidung der Personen auf dem Foto: Unser „Schrauber“ trägt ein weißes Oberhemd mit hochgekrempelten Ärmeln zur Lederhose, außerdem Wollsocken und lederne Halbschuhe.
In einer Zeit, in der normale Spaziergänger in „Funktionskleidung“ aus komplexen Kunststoffderivaten unterwegs sind, mutet dieses Erscheinungsbild unglaublich an. Doch unsere Vorfahren waren aus einem anderen Holz geschnitzt als unsereins und hätten über heutige Befindlichkeiten nur den Kopf geschüttelt.
Die überlebenden Autos jener Zeit künden davon, dass man damals keine „Fitness-Studios“ und „Stilberater“ brauchte. In diese untergegangene Welt einzutauchen, macht den Reiz der Beschäftigung mit Vorkriegsautos aus.
Wer sich über mangelnden Komfort und geringe Leistung dieser Fahrzeuge beklagt, hat nicht verstanden, dass es damals um etwas anderes ging – individuell eine Welt zu erfahren und zu erleben, die einem bislang verschlossen war. Dem Einzelnen das zu ermöglichen, war eine Revolution wie die Erfindung der Eisenbahn.
Die Classic Days auf Schloss Dyck am Niederrhein müssen nicht mit vielen Worten angepriesen werden. Wer einmal dort war, ist süchtig nach Deutschlands schönster Klassikerparty. Das Warten auf die nächste Ausgabe des Spektakels lässt sich vielleicht mit einigen Bildern aus dem Jahr 2015 erträglicher gestalten.
Der Verfasser hat von dort Aufnahmen mitgebracht, die nach alter Väter Sitte in Analogtechnik entstanden sind. Auf einer Klassikerveranstaltung, bei der historische Technik gefeiert wird, liegt es nahe, auch eine Kamera einzusetzen, an der ebenfalls alles manuell eingestellt werden muss.
Hier ein erster Vorgeschmack, die Brücke über den Wassergraben von Schloss Dyck:
Ja, aber gibt es für die alten Kameras überhaupt noch Filme? Sicher, so wie es auch noch Kerzen und handgefertigte Schuhe gibt. Bei allem Fortschritt überleben die meisten alten Handwerke und Technologien in einer Nische – zur Freude von Individualisten. Und so entdecken heute selbst Leute, die mit der Digitaltechnik großgeworden sind, den Reiz der klassischen, auf Chemie basierenden Fotografie wieder.
Die Beschränkung auf 36 Aufnahmen pro Film erzieht dazu, über jedes Bild nachzudenken. Mangels Programmen muss der Fotograf den Prozess der Bildentstehungverstehen – und kann ihn daher auch bewusst steuern. Letztlich liefert die auf Chemie basierende klassische Fotografie andere Ergebnisse als die digitale.
Man sieht das den folgenden Bildern an – auch wenn es sich um datenreduzierte Digitalscans handelt; die Negative liefern natürlich weit mehr Details. Beginnen wir mit Cyclecars und kompakten Sportwagen der 1920/30er Jahre:
Zu sehen waren hier ein Cyclecar der französischen Marke Amilcar, ein MG-Roadster und ein Bugatti-Rennwagen – alles feingliedrige Sportfahrzeuge, die einst viele Erfolge feierten.
Eine ganz andere Dimension stellen die Bentleys der Zwischenkriegszeit dar. Sie sind groß, schwer und selten elegant. Doch sind sie so opulent motorisiert, dass sich damit heute noch auf der Autobahn mithalten lässt. Von diesem Potential machen die Mitglieder des Londoner Benjafield’s Racing Club Gebrauch, die jährlich zu den Classic Days auf Schloss Dyck auf eigener Achse anreisen. Hier eine Auswahl dieser mächtigen Vehikel:
In der Bentley-Liga treten stets auch „Specials“ auf, also umgebaute Fahrzeuge auf Basis von Werkschassis. Das können im Idealfall zeitgenössische Wagen sein, aber ebenso Kreationen der Nachkriegszeit, bei der jemand aus einem Wrack etwas Eigenes gezaubert hat. Heute noch dienen kaum restaurierungswürdige Limousinen von Marken wie Alvis oder Riley als Basis für solche Sportgeräte. Das Resultat ist oft sehr ansehnlich – und selbst aus einem braven Austin Seven lässt sich ein Sportwagen machen!
Natürlich ist auch die Klasse der Luxuswagen der Vorkriegszeit auf Schloss Dyck stets mit großartigen Exemplaren vertreten. Hier sind majestätische Limousinen, Roadster und Tourer von Marken wie Mercedes, Lagonda und Rolls-Royce in Bewegung unter freiem Himmel zu sehen. Diese Fahrzeuge muss man außerhalb eines Museums erlebt haben, um ihre phänomenale Präsenz zu begreifen. Eine kleine Auswahl davon:
Doch auch Klein- und Mittelklassewagen der 1930er Jahre kommen auf Schloss Dyck zu ihrem Recht. Dabei sind neben Werkskarosserien auch Sonderanfertigungen zu sehen, die etwa aus einem kleinen Tatra ein mondänes Gefährt machen. Zu sehen gibt es auch seltene Transporter-Ausführungen wie im Fall des Lancia Aprilia:
Zum Schluss noch einige Leckerbissen für die Freunde klassischer Wagen der 1950er und 60er Jahre. Hier gibt es traumhafte GTs von Marken wie Lancia oder Maserati zu sehen, die einen von der verlorengegangenen Schönheit im Automobilbau träumen lassen. Jedes Jahr wird außerdem ein besonderer Marken- oder Typenakzent gesetzt. 2015 wurden beispielsweise herausragende Exemplare der britischen Marke Bristol präsentiert:
Last but not least sei erwähnt, dass man bei den Classic Days stets auch ein glückliches Händchen hat, was die Auswahl des begleitenden Showprogramms angeht. Diese jungen Damen etwa begeisterten mit einem perfekten Auftritt im Stil der 1940er Jahre:
Die Tradition der „Cyclecars“ – kleiner, leichter Sportwagen der 1920er und frühen 1930er Jahre – wird auch hierzulande von Enthusiasten gepflegt. Bei den Classic Days 2014 auf Schloss Dyck waren einige im Einsatz zu sehen.
Im Cyclecar-Segment dominieren französische Marken wie Amilcar, Mathis und Salmson. Deutsche Fabrikate sind kaum anzutreffen, obwohl hierzulande einst zahllose Produzenten kleinvolumige Wagen fertigten.
Vermutlich war seinerzeit in Frankreich der Markt für Privatfahrer größer, die sich solche Schätzchen leisten konnten. Die Dominanz französischer Hersteller in dieser Klasse wird auch beim alle zwei Jahre stattfindenden Vintage Revival Monthléry deutlich, wo an die 50 Cyclecars über den einzigen noch befahrbaren Steilkurvenkurs der Welt toben.
Zu den hierzulande kaum bekannten Herstellern solcher Kleinsportwagen gehörte von 1921 bis 1933 die Firma Rally, die in einem Vorort von Paris ansässig war.
Der Verfasser erstand vor einiger Zeit beim Goodwood Revival Meeting folgendes Foto der 1930er Jahre, das einen Rally ABC zeigt.
Auf der Rückseite sind die technischen Daten des Wagens vermerkt: 4-Zylinder-Motor mit 1100 ccm, hängende Ventile, 3-Gang-Getriebe, Baujahr 1930.
Der Zufall wollte es, dass 2013 auf dem Teilemarkt im elsässischen Lipsheim ein Rally zum Verkauf angeboten wurde – allerdings ohne Angabe des Kaufpreises. Hier ein Foto des Fahrzeugs:
Amilcar-Freunde mögen es verzeihen – aber Rally baute die optisch attraktiveren Wagen. Man ist geneigt, angesichts der hufeisenförmigen Kühlermaske vom „Bugatti des kleinen Mannes“ zu sprechen.
Rally fertigte übrigens zeitweise eigene Motoren, für die auch ein Roots-Kompressor verfügbar war. Ab 1931 trat Rally dann mit Motoren von Salmson an, die über zwei Nockenwellen verfügten.
Rally ging 1933 in Konkurs, die Rennaktivitäten hatten offenbar zuviel Kapital verschlungen. Schön zu sehen, dass dennoch etliche Wagen dieser feinen Marke überlebt haben. Hier ein spätes Modell:
