Eines vorab: Auch wenn ich in meinem Blog gern meinungsstark auftrete – in diesem subjektiven Genre kann niemand seriöse Literatur erwarten – so stammt die Zuschreibung „hausbacken“ für den heutigen Star aus dem Hause Daimler-Benz nicht von mir und ich distanziere mich in bester Zeitgeistmanier ausdrücklich von ihr.
Es war Altmeister Werner Oswald, der einst in seinem Standardwerk „Deutsche Autos 1920-1945“ diese Ansicht äußerte – gemünzt auf eine spezielle Ausführung des damaligen Volumenmodells der Schwaben: das Cabriolet A auf Basis des 170 V.
Tatsächlich hausbacken finde ich aber nur die Standardausführungen des Ende 1935 eingeführten Mercedes-Benz 170 V, was auch das brave Cabriolet B einschließt:
Mercedes-Benz 170 V Cabriolet B; Modeaufnahme aus Budapest; Originalfoto: Michael Schlenger
So schön dieses Zeitzeugnis aus Ungarns Hauptstadt auch ist, so kommt mir der Mercedes-Benz 170 V grundsätzlich bieder-solide vor wie das Paar davor – auch wenn dieses nach heutigen Maßstäben (gibt es die noch?) als „overdressed“ gelten würde.
Doch gemessen an den Standards der „guten Gesellschaft“ der späten 1930er Jahre war das Erscheinungsbild der beiden lediglich Standard, mit dem man nichts falsch machen konnte.
So in etwa würde ich auch das Gesamtpaket beschreiben, welches der Mercedes 170 V repräsentierte. Zu diesem Urteil komme ich ausnahmsweise nicht durch willkürliche Geschmacksurteile, sondern durch nüchterne Betrachtung der Fakten.
Im Folgenden beschränke ich mich auf das Angebot deutscher Serienhersteller in dieser Hubraumklasse. Zuvor seien kurz die wichtigsten Daten des Mercedes festgehalten:
1,7 Liter Vierzylindermotor (seitengesteuert) mit 38 PS, Heckantrieb, Höchstgeschwindigkeit: 105 km/h; hydraulische Bremsen, Karosserie in Gemischtbauweise
Nichts davon war in der zweiten Hälfte der 1930er Jahre am deutschen Markt auch nur annähernd bemerkenswert – bemerkenswert war eher, dass Daimler-Benz sich damals eine so konventionelle Auslegung leisten konnte und bei der Kundschaft enormen Erfolg hatte.
Das muss seine Gründe gehabt haben – neben dem Mercedes-Nimbus konnte ich in der Literatur immerhin den kultiviert laufenden Motor und das komfortable Fahrwerk finden.
Versetzen wir uns einmal in die Lage derer, die sich in Deutschland vor dem 2. Weltkrieg ein Automobil dieser Kategorie leisten konnten. Dabei gehen wir alphabetisch vor.
Den Anfang macht somit der Adler Trumpf 1,7 Liter – hier ein Exemplar mit niederländischem Kennzeichen, das wohl in den 1960er Jahren aufgenommen wurde:
Adler Trumpf 1,7 Liter; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Mit seiner abgerundeten und in die Karosserie integrierten Kühlerpartie, dem Verzicht auf Trittbretter und dem modernen Frontantrieb repräsentierte der Adler in mancher Hinsicht das zeitgemäßere Konzept als der Mercedes.
Leistung und Höchstgeschwindigkeit waren annähernd identisch, allerdings mussten Adler-Käufer sich noch mit seilzugbedienten Bremsen begnügen und der Mercedes bot einen etwas größeren Innenraum. Mein Fazit: Unentschieden.
Kommen wir zu einem weiteren Fahrzeug, das man von der Machart her als Konkurrenten des Mercedes 170 V betrachten könnte. Die Rede ist vom Hanomag „Rekord“:
Hanomag „Rekord“ Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Der Hanomag besaß zwar nur einen 1,5 Liter-Vierzylinder, bot aber mit 35 PS und Spitze von knapp 100 km/h kaum weniger Leistung.
Wie der Mercedes kam er mit Hydraulikbremsen daher, hatte im Unterschied zu diesem bei ähnlichen Abmessungen aber eine moderne Ganzstahlkarosserie.
Die Luftklappen in der Haube sorgten für ein markantes Erscheinungsbild, welches das Fehlen einer prestigeträchigen Kühlerfigur verschmerzen lässt. Gleichwohl bewegte sich der in kleineren Stückzahlen gebaute Hanomag preislich in ähnlichen Sphären wie der Mercedes und man darf bezweifeln, dass er dieselbe Wertigkeit besaß.
Allerdings wurde der Hanomag von vielen für seine Nehmerqualitäten geschätzt. Viele Exemplare überstanden den Krieg und blieben noch lange im Alltag präsent.
Mein Fazit: Der Hanomag war vermutlich das vernünftigere Auto für denjenigen, dem Prestige und Komfort gleichgültig waren und der einen Wagen für’s Leben suchte. Und die schicken Cabriolets auf Basis des Hanomag „Rekord“ überzeugten auch formal.
Der nächste Vergleichskandidat in der 1,7-Liter-Klasse wäre der Hansa 1700:
Hansa 1700 Cabrio-Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Interessanterweise kam der Hansa 1700 mit einem 1,6 Liter-Aggregat aus, das dennoch immerhin 40 PS leistete und zudem ein 6-Zylinder war.
Formal wirkte der Hansa eleganter und bot ähnliche Abmessungen, allerdings keinen 4-Türer wie der Mercedes 170 V. Dafür besaß er eine Ganzstahlkarosserie und war billiger.
Mein Fazit: In der Klasse hätte ich den Hansa bevorzugt, weil er das vom Konzept her exklusivere Fahrzeug war, ohne freilich von den Fahrleistungen überlegen zu sein. Auch wird das Finish des Mercedes im Detail wesentlich besser gewesen sein, das hat mich aber noch nie interessiert, solange das Fahrzeug seinen Dienst verrichtet, gut aussieht und Spaß macht.
Nun möchte ich noch einen Exoten ins Spiel bringen, der in der Klasse gern übersehen wird – den Stoewer R-180:
Stoewer R-180; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Diese nur in geringen Stückzahlen gebauten Wagen des Stettiner Traditonsherstellers gehörten zum raffiniertesten, was Ende der 1930er Jahre in Deutschland in dieser Klasse gebaut wurde.
Der Motor des Stoewer war mit 1770 ccm kaum größer als der des Mercedes, aber er bot die Leistung, die man in dieser Klasse erwarten würde: 45 PS. Das Stuttgarter Angebot entsprach dagegen eher dem Stand im 1,5 Liter-Segment.
Kombiniert mit Frontantrieb und Hydraulikbremse war das Stoewer-Paket das technisch zeitgemäßeste, nicht zuletzt dank der autobahntauglichen Geschwindigkeit von 110 km/h.
Mein Fazit: Den Stoewer hätte ich ohne weiteres dem Mercedes vorgezogen, zum einen weil sein hoher Preis durch seine avancierte Technik und beste Verarbeitung gerechtfertigt war, zum anderen weil Stoewer dank der limitierten Stückzahlen die Exklusivität bot, welche beim über 70.000mal gebauten Mercedes definitiv nicht gegeben war.
Sie sehen, der Funke will bei mir nicht überspringen, was den kernsoliden Mercedes 170 V mit seinem üppigen Chromornat und der detailversessenen Machart betrifft.
„Hausbacken“ kommt er mir in den gängigen Ausführungen vor, was nichts Verkehrtes sein muss – wer wüsste nicht einen daheim gebackenen Kuchen zu schätzen? Doch der Duft der großen weiten Welt, die Eleganz einer schnittigen Karosse, der stilvolle Auftritt – all‘ das will sich nicht so recht einstellen.
Und nun kommt das Cabriolet A auf Basis des Mercedes-Benz 170V daher, und wirft alle bisherigen Einschätzungen und Meinungen über den Haufen – und das obwohl Meister Oswald ausgerechnet diese Version als „eher hausbacken“ bezeichnete:
Mercedes-Benz 170 V Cabriolet A; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Wie, das soll ein Mercedes 170 V sein? – Der offene Zweitürer sieht doch richtig schick aus, auch wenn der Bub ganz vorn eine säuerliche Schnute zieht.
Als ich dieses Foto für kleines Geld erwarb – die 5 EUR-Kategorie ist mein bevorzugtes Jagdrevier – dachte ich an alles Mögliche von DKW über Steyr bis Wanderer.
Doch als ich das Original näher betrachtete, erkannte ich die Radkappen mit dem Stern in der Mitte, wie sie sich auch an diesem braven Mercedes 170 V aus Kriegszeiten finden:
Mercedes-Benz 170 V Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger
Der Kontrast könnte kaum größer sein – und doch besaßen die beiden Wagen das gleiche Chassis, wenn auch wohl verkürzt im Fall des Cabriolet A.
Letzteres teilte sich den Aufbau mit einer ebenfalls erhältlichen Roadster-Variante, welche sich hauptsächlich durch das minimalistische Verdeck abgrenzte.
Offenbar musste jemand bei Daimler-Benz die Notwendigkeit gesehen haben, den Standardversionen die eine oder andere exklusivere Ausführung zur Seite zu stellen.
Da scheint im Fall des 170 V Cabriolet A ebenso gelungen zu sein, wie noch einige Male später in der Geschichte des Hauses. Ich erinnere mich in dem Zusammenhang an den elend lahmen Mercedes-Diesel des Typs W123, den der Vater eines Grundschulkameraden besaß.
Das allenfalls als Taxi erträgliche Gerät hatte einen zum Luxus tendierenden Cousin, der mir Jahre später in Form eines 280er Coupé auf Basis des W123 begegnete – wieder der Wagen eines Schulkameraden, aber nun mit dem Stil, den man sich von einer Marke dieses Kalibers wünscht.
Man könnte jetzt noch auf das Angebot von Wanderer in der 1,7 Liter-Klasse eingehen, doch dafür fehlt mir heute die Zeit. Am Gesamtbild würde das nichts ändern.
So endet an dieser Stelle meine Odyssee durch die Welt der deutschen 1,7-Liter-Klasse der späten 1930er Jahre am Ende glücklich und das ausgerechnet mit einem Mercedes 170 V. Doch auch der homerische Held fand einst nur auf Umwegen den rechten Weg…
Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Ich weiß nicht, was Sie sehen, wenn Sie gerade aus dem Fenster schauen – bei mir in der hessischen Wetterau jedenfalls haut es seit Stunden Schnee herunter, der inzwischen auch liegenbleibt und das Ende November.
Für meine klimatisch verwöhnte Region ist das eher eine seltene Situation und die Aussicht auf frühmorgendliches Schneeschippen oder zumindest Streuen vor der Hofeinfahrt sorgt nicht eben für Begeisterung.
Zu krass ist der Kontrast zu dem, was ich vor gerade zwei Tagen in Italien hinter mir ließ:
Blick vom Monte Subasio auf die Valle Umbra im November 2023; Bildrechte: Michael Schlenger
Auf knapp 700 Meter Höhe, etwas unterhalb der am Südhang des Monte Subasio (Umbrien) gelegenen Einsiedelei „Eremo della Trasfigurazione„, bot sich mir dieser prächtige Blick auf die Ebene der „Valle Umbra“ – einer uralten Kulturlandschaft zwischen Perugia und Spoleto.
Wie üblich ist die Landschaft auch nach einem warmen und trockenen Sommer noch grün, denn über’s Jahr gibt es reichlich Regen (dieses Frühjahr eher mehr als sonst) und das Lokalklima hat sich dort über die Jahrhunderte kaum geändert. Wo bereits in vorrömischer Zeit vor 2500 Jahren Wein- und Olivenanbau praktiziert wurden, ist das auch heute der Fall.
Allerdings lag am Morgen meiner Abfahrt ein erster Hauch Schnee wie Puderzucker auf den Gipfeln oberhalb 1000 Metern und erinnerte daran, dass der Winter dort für krasse Kontraste sorgen kann. Das soll auch das Thema meines heutigen Blogeintrags sein.
Tatsächlich ist der Weg aus der Welt der Gegenwart in den Winter der Vorkriegszeit ein ganz kurzer und ebenso von krassen Kontrasten geprägt:
Mercedes-Benz 170 oder 200; Originalfoto: Sammlung Marcus Bengsch
Hier ist die Welt zumindest oberflächlich betrachtet noch in Ordnung, denn die Sonne lacht und man kann sich als privilegierter Automobilist irgendwo im Grünen abseits des Lärmens der Großstadt dem süßen Schlummer hingeben – wenn man nicht gerade zu tun hat wie die Dame an der Reiseschreibmaschine.
Diese Berliner Herrschaften verdankten ihr vordergründiges Glück dem Besitz eines Mercedes-Benz des Sechszylindertyps 170 (W15), der ab 1931 gebaut wurde. Es kann sich auch um eine frühe Ausführung des Modells 200 (ab 1933) handeln, die nahezu identisch aussah und mit 40 PS nun einigermaßen passabel motorisiert war.
Beide Versionen besaßen noch einen Flachkühler, der erst 1935 einem moderaten Spitzkühler wich. Formal konservativ gezeichnet – eigentlich schon veraltet – zeichnete sich der kleine Mercedes immerhin durch ein zeitgemäßes Fahrwerk mit Einzelradaufhängung aus – vorne an den Querblattfedern erkennbar.
Gleichwohl war der Kontrast zu den damals modernsten Konzepten krass – zu denen bereits der Vorderradantrieb zählte, wie ihn Stoewer, DKW und Adler in den frühen 30ern kultivierten. Offenbar wollte die Mercedes-Kundschaft aber nicht zur Avantgarde gehören.
Krasse Kontraste ergeben sich aber auch bei der Betrachtung eines weiteren Dokuments, welches einen solchen kompakten Sechszylinder-Mercedes jener Zeit zeigt.
Das fängt schon damit an, dass es mir nicht wie gewohnt als Papierabzug, sondern als Glasnegativ vorliegt:
Mercedes-Benz 170 oder 200; Glasnegativ aus Sammlung Michael Schlenger
In den 1930er Jahren als Privatperson statt eine Rollfilmkamera noch eine Plattenkamera zu verwenden, ist schon außergewöhnlich und ein weiterer krasser Kontrast zu den technischen Tendenzen der Zeit.
Wir haben dadurch jedenfalls das Vergnügen, dem Original ganz nah zu sein, denn diese Glasplatte befand sich tatsächlich an dem (leider unbekannten) Ort, an dem die Aufnahme entstand.
Nun können wir schauen, wie sich dieser negative Zeitzeuge in ein positives Abbild verwandelt.
Im ersten Schritt zaubern wir aus dem eingescannten Negativ via Bildbearbeitung ein Positiv daraus. Dieses stellt sich allerdings unerwartet flau und kontrastarm dar:
Mercedes-Benz 170 oder 200; Glasnegativ aus Sammlung Michael Schlenger
Da muss einfach mehr Kontrast her, entschied ich. Auch das lässt sich via Software (ich verwende die kostenlose 0815-Anwendung „Irfan-View“) einfach bewerkstelligen.
Belichtungsfehler und Filmmängel, aber auch durch falsche Lagerung bedingtes Verblassen (bei Abzügen) lassen sich vom Amateur mühelos und ganz nach Gusto korrigieren.
Ich fackelte ich nicht lange und schob den Regler so weit hoch, bis mir das Ergebnis gefiel. Das sieht so aus und steht in krassem Kontrast zu der ersten Aufnahme des Mercedes 170:
Mercedes-Benz 170 oder 200; Glasnegativ aus Sammlung Michael Schlenger
Was sagen Sie nun? Zuviel des Guten oder gerade richtig?
Sicher eine Geschmacksfrage, aber nun bekommt man immerhin eine Ahnung von der Situation in einem winterlich verschneitem Wald bei einigen Minusgraden.
Sicher werden die beiden hier noch gut aufgelegten Herren auf baldige Weiterfahrt gedrängt haben, auch wenn der Wagen serienmäßig keine Heizung besaß. Mercedes war bei Extras schon immer knauserig. Dieses Defizit ließ sich freilich im Zubehörhandel beheben.
Auch wenn einen die Situation beinahe selbst frösteln lässt, sei noch ein näherer Blick auf den Wagen gewagt, denn hier kann man die vordere Querblattfeder erkennen, an welcher die Räder zumindest unabhängiger federn konnten als bei einer Starrachse:
Mercedes-Benz 170 oder 200; Glasnegativ aus Sammlung Michael Schlenger
Das Kennzeichen des Wagens verrät, dass der Mercedes im einstigen Landkreis Melle zugelassen war, also im Regierungsbezirk Osnabrück.
Mehr konnte ich leider nicht in Erfahrung bringen, da ich das Glasnegativ ohne weiterführende Informationen erworben habe.
Dass am Ende eines Daseins nur noch solche spärlichen Reste von einem einst intensiven Leben künden, das gehört zu den krassen Kontrasten zwischen unserer Selbstwahrnehmung und dem wenigen, was letztlich von uns übrigbleibt und irgendwo an den Gestaden der Zeit strandet – sofern es nicht völlig unbemerkt bleibt…
Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Heute ist eine der seltenen Gelegenheiten, bei denen mein Blog auch den Freunden von Mercedes-Benz etwas zu bieten vermag – so hoffe ich zumindest.
Ich bin der Ansicht, dass diese Marke so hervorragend in der Literatur und im Netz dokumentiert sein muss, dass ich es mir sparen kann, mehr als ab und zu ein Bild davon zu bringen.
Aber ist das eigentlich wirklich der Fall? Ist alles längst bekannt und erschöpfend besprochen, was unter der 1926 aus dem Zusammenschluss von Daimler und Benz entstandenen Marke bis Kriegsausbruch entstand?
Das werden wir vielleicht heute erfahren.
Beginnen will ich mit zwei Abbildungen, die den ab 1928 gebauten Mercedes-Benz 18/80 PS „Nürburg“ in recht konventioneller Form zeigen, nämlich als großzügige Limousine. Den Anfang macht dieses Foto aus meiner Sammlung:
Mercedes-Benz 18/80 PS „Nürburg“ ab 1929; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Vom äußerlich fast identischen Typ 14/70 PS „Mannheim“ (kein Witz, der hieß wirklich so) unterschied sich der „Nürburg“ vor allem durch die längere Motorhaube.
Schließlich musste der 4,6 Liter große Achtzylinder irgendwo untergebracht werden – beim „Mannheim“ war dagegen ein kürzerer Sechszylindermotor mit 3,5 Litern verbaut.
Es gab aber noch eine Besonderheit, welche den „Nürburg“ speziell macht und dem Novizen die Identifikation erschwert. Denn im Erscheinungsjahr 1928 sah das Modell noch massiger aus als das eingangs gezeigte Exemplar.
Achten Sie einmal auf die Höhe der Schwellerpartie zwischen Türunterkante und Trittbrett, auch auf die Bodenfreiheit. So niedrig wie auf obigem Foto war der Rahmen erst ab 1929.
Zum Vergleich jetzt ein „Nürburg“ in der Ursprungsausführung von 1928:
Mercedes-Benz 18/80 PS „Nürburg“ von 1928; Originalfoto aus Familienbesitz (Christoph Strecker)
Zugegeben: Aus dieser Perspektive erscheint der Unterschied nicht so groß, aber er ist wahrnehmbar. Die Schwellerpartie ist hier höher und die Bodenfreiheit ist größer.
Auch die riesigen Parkleuchten auf den Kotflügeln – die bei einem Brennabor Typ S 6/20 PS glatt als Hauptscheinwerfer durchgegangen wären – gab es nach meinem Eindruck nur bei der Ursprungsausführung von 1928.
Damals wurde wohl serienmäßig auch noch keine Stoßstange verbaut, und die Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern scheint ebenfalls erst 1929 aufzutauchen.
Natürlich war der „Nürburg“ von Anfang ein sehr beeindruckendes Fahrzeug, aber vom Mercedes-Kühler abgesehen findet sich nichts Eigenständiges daran, wie das bei Limousinen aus deutscher Produktion damals meist der Fall war.
Großartig war so ein Fahrzeug auf jeden Fall – aber grandios eher nicht. Dafür fehlte der Limousine trotz der kolossalen Dimensionen für meinen Geschmack das Exaltierte – eine kontrollierte Übertreibung – nicht komplett irrational, aber daran grenzend.
Genau das findet sich nun auf einem Foto, das Leser Jörg Pielmann aus seinem Fundus beigesteuert hat:
Mercedes-Benz 18/80 PS „Nürburg“ ab 1929; Originalfoto aus Sammlung Jörg Pielmann
Als Schüler habe ich manche Schulstunde mit dem Zeichnen von Automobilen verbracht – wenn es keine amerikanischen Straßenkreuzer der 1960er Jahre waren, dann solche Vorkriegsmodelle.
Für mich war schon damals klar: So ein Wagen darf nach einer schier endlosen Motorhaube nur einen kurzen und niedrigen Aufbau besitzen – am besten bloß für zwei Insassen – und muss dann möglichst flach auslaufen.
Dieses Ideal hat meines Wissens damals niemand am deutschen Markt so grandios umgesetzt wie Mercedes-Benz, obwohl man doch bei den kleineren Moodellen sonst so konservativ und maßvoll vorging, dass die Ergebnisse auf mich fast langweilig wirken.
Ob das 2-sitzige Cabriolet auf „Nürburg“-Basis auf dem Foto von Jörg Pielmann wirklich die verchromten Abdeckungen über den Drahtspeichenrädern und den Steinschlagschutz vor dem Kühler für seine Wirkung gebraucht hätte, sei dahingestellt.
Jedenfalls begeistert mich die himmlische Länge dieses Vorderwagens in Kombination mit der niedrigen Frontscheibe – so ein Wagen durfte alles sein, nur nicht funktionell brilliant.
Übrigens sieht man hier die kleineren Standleuchten auf den Kotflügel, außerdem eine Doppelstoßstange und ansatzweise die geschwungene Scheinwerferstange – alles Hinweise auf einen „Nürburg“ in der Niedrigrahmen-Ausführung ab 1929, meine ich.
Konsequent finde ich bei der Fülle der individuellen Anpassungen auch, dass der Besitzer den Mercedes-Stern gegen eine Kühlerfigur getauscht hatte, die auf mich ein wenig wie ein neuseeländischer Kiwi wirkt.
Auch wenn ich sonst schnell und mitunter hart in meinem Urteil bin, was ästhetische Qualitäten von Vorkriegswagen angeht, bin ich hier geneigt, davon abzusehen. Dieser Wagen ist so eigenwillig, dass man ihn wohl im Original hätte sehen müssen, um festzustellen, wie stimmig (oder auch nicht) die genannten Veränderungen wirken.
Auf jeden Fall zeigen solche Bilder, dass man einen derartigen Mercedes-Benz heute nicht zwangsläufig in den Zustand ab Werk bringen muss. Ein restauriertes Fahrzeug kann ebenso authentische Wirkung enfalten, wenn es dokumentierte zeitgenössische Individualisierungen aufweist wie dieses Prachtexemplar.
Was könnte das nun für ein Besitzer gewesen sein, der seinen „Nürburg“ einem solchen umfangreichen optischen „Tuning“ unterzog? Schauen wir ihn uns an:
Wie jemand aus der Halbwelt sieht der sympathisch wirkende, noch recht junge Mann, nicht gerade aus.
Ich könnte mir aber durchaus vorstellen, dass er vor nicht allzulanger Zeit noch als Besucher eines Nachtclubs oder eines vergleichbaren Etablissements unterwegs war und sich nun leicht derangiert am frühen Morgen von einem Begleiter hat ablichten lassen.
Womit er das Geld verdient hatte, das für den Mercedes „Nürburg“ hinzublättern war – an die 20.000 Reichsmark – bleibt ebenfalls unserer Fantasie überlassen.
1929 betrug das durchschnittliche Jahreseinkommen (brutto) eines Angestellten in Deutschland 2.110 Mark, also etwas mehr als ein Zehntel des Preises dieses Autos. Übertragen auf heutige Verhältnisse (Durchschnittseinkommen West 2022: 39.000 EUR), würde diese Relation einem Wagenwert von über 350.000 EUR entsprechen.
Dies veranschaulicht, wie teuer solch ein Manufakturfahrzeug einst aus der Perspektive von Otto Normalverbraucher war. Damals wie heute hätte man für den Gegenwert auch ein einfaches Haus in anspruchsloser Lage bekommen.
Aus welcher Manufaktur stammte aber nun dieses grandiose Zweisitzer-Cabriolet auf Basis eines Mercedes-Benz 18/80 PS „Nürburg“?
Das konnte ich mit meinen (in Sachen Mercedes-Benz) bescheidenen Mitteln nicht herausfinden. Es wird kolossale und kostspielige Werke zu dieser Marke geben, in denen solche Karosserievarianten umfassend dokumentiert sind.
Insgesamt sind gut 2.800 Exemplare vom „Nürburg“ entstanden, ich vermute aber, dass die meisten davon Limousinen waren. Die selteneren und oft sehr eleganten Cabriolets dürften heute bei Sammlern am geschätztesten sein, weshalb ich davon ausgehe, dass sie sehr weitgehend dokumentiert sind.
Oder irre ich mich am Ende, und auch dies ist eines der vielen unbeackerten Felder, was die deutsche Vorkriegs-Autohistorie betrifft? Ich mag das nicht glauben, wenigstens bei dieser Marke muss doch jemand die ultimative Gesamtschau verfasst haben!
Das wäre dann ein grandioses Werk – würdig den besten Hervorbringungen dieses legendären Herstellers. Daher bitte ich um einschlägige Buchempfehlungen, denn Weihnachten rückt näher und auch als altes Heidenkind gönne ich mir bei der Gelegenheit gern etwas…
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Heute unternehme ich einen Ausflug an den Rhein an einen Ort, von dem aus man einen besonders prächtigen Ausblick über das weite Land genießt.
Dabei kommt man an der Geschichte der beiden Völker nicht vorbei, für die der Rhein seit dem Altertum Grenzfluss, Ort friedlichen Austauschs und kriegerischer Auseinandersetzung ist. Uns interessiert natürlich die Automobilkultur links und rechts von Vater Rhein.
Gehen wir dazu zurück ins Jahr 1934 und lassen wir – wie es die Höflichkeit gebietet – unseren französischen Nachbarn den Vortritt. Sie kamen seinerzeit in den Genuss eines Automobils, wie es die Welt zvor nicht gesehen hatte – den Citroen „Traction Avant“.
Dabei war keineswegs der namensgebende Vorderradantrieb das Sensationelle – den gab es damals bei Stoewer, DKW und Adler längst.
Es war vielmehr die Kombination aus moderner, zugleich hocheleganter Gestaltung, tiefliegendem Schwerpunkt, hervorragender Straßenlage, niedrigem Gewicht und agilem Antrieb, welche 1934 in Europa einzigartig war und die enorme Attraktivität des Citroen Traction Avant bis in die 1950er Jahre ausmachte:
Citroen Traction Avant; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die überragenden Fahreigenschaften machten den Traction Avant zur ersten Wahl für alle, die westlich des Rheins Anlass hatten, schneller als die Polizei erlaubt zu sein.
Besonders begehrt war die „Gangsterlimousine“ in der Ausführung als 15CV mit 2,9-Liter-Sechszylindermotor. Der leistete mehr als 75 PS und ermöglichte eine Höchstgeschwindigkeit von weit über 130 km/h.
Halten wir fest: In stilistischer Hinsicht wie von den Fahrleistungen her war der Citroen Traction Avant 1934 so ziemlich das Aufregendste auf vier Rädern, was in dieser Klasse in Europa serienmäßig zu bekommen war.
Wechseln wir nun die Seite (des Rheins) und schauen uns an, was Deutschlands Premiummarke Mercedes-Benz 1934 in diesem Segment aufbot: Das war der ebenfalls sechszylindrige Typ 290.
Wie wir gleich sehen werden, handelte es sich um einen repräsentativen, hervorragend verarbeiteten Wagen in bester Mercedes-Tradition.
Doch „als wär‘ nichts gewesen“, gingen an diesem Modell nahezu alle Tendenzen vorbei, die andernorts – neben Frankreich auch in Italien – optisch wie technisch dynamischeren Automobilen den Weg bereiteten.
Der nur 60 PS leistende Motor des Mercedes-Benz 290 war mit dem Gewicht des massigen Wagens heillos überfordert. Mehr als Tempo 100 war mit diesem Antrieb nicht drin – da zog sogar ein billiger Hanomag in Form des 6-Zylindertyps „Sturm“ an einem vorbei.
Doch die Mercedes-Klientel schätzte offenbar die Tradition mehr als alles andere und zeigt sich hier ausgesprochen zufrieden mit dem Wagen, der Welt und mit sich selbst:
Mercedes-Benz 290 (lang) Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
So sah er also aus – der Mercedes-Benz 290 in der Ausführung als Limousine auf langem Chassis, wie sie ab 1934 verfügbar war.
Während es ab Werk auch hinreißend gezeichnete Cabriolets auf derselben Basis gab, ist mir das Erscheinungsbild der Limousine zu behäbig, da helfen auch die schrägstehende Frontscheibe und die nach hinten leicht abfallende Linie nicht.
Stilistisch ist dieser Wagen noch stark den 1920er Jahren verhaftet. Auch am mittlerweile funktionslosen Trittbrett hat man festgehalten, welches Citroens Meistergestalter Flaminio Bertoni beim Traction Avant konsequent weggelassen hatte.
Die Wagenheber-Aussparungen im Trittbrett waren damals ein Spleen bei Mercedes, sie zu auch noch eigens zu akzentuieren, ist eine unverständliche Entscheidung. Unproportioniert mutet der trotz verlängerten Radstands kurze Passagierraum an, auf den ein abrupt abfallender Kofferraum folgt, in merkwürdigem Kontrast zum langen Vorderwagen.
„Als wär‘ nichts gewesen“ – dieses Motto passt aber nicht nur zum rückständigen Antrieb und dem biederen Aussehen dieser an sich eindrucksvoll dimensionierten Limousine.
Auch die Wahl des Aufnahmeorts lässt vermuten, dass der einstige Besitzer nicht mitbekommen zu haben scheint, dass sich die Zeiten geändert hatten:
Mercedes-Benz 290 (lang) Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Gewiss, sich mit einem Mercedes der 1930er Jahre vor der Germania am Niederwalddenkmal bei Rüdesheim am Rhein ablichten zu lassen, das war vor dem Krieg in Deutschland durchaus naheliegend.
Denn dort konnte man nicht nur die prachtvolle Aussicht genießen, sondern sich zugleich an dem im Denkmal verewigten Sieg über Frankreich im Krieg von 1870/71 ergötzen, den nebenbei unsere Nachbarn angezettelt haben (soviel Genauigkeit muss sein).
Das war nach der Schmach des verlorenen 1. Weltkriegs und den monströsen Auflagen des „Vertrags“ von Versailles zumindest eine kleine Genugtuung.
Doch dieses Foto ist ausweislich der Aufschrift auf der Rückseite im November 1948 entstanden – also drei Jahre nach dem Ende der nationalsozialistischen Diktatur und einem weiteren Weltkrieg, in dem sich Deutschland einer Vernichtungsorgie hingegeben hatte, gegen welche die ebenfalls festzuhaltenden Kriegsverbrechen der Gegner verblassen.
1948 war Deutschland zudem noch vollständig von den Siegermächten besetzt. Ob es überhaupt wieder eine eigene Staatlichkeit zurückerhalten sollte, war lange strittig.
Das US-Interesse an Deutschland als Bollwerk und potentielles Schlachtfeld im Konflikt mit der Sowjetunion hat unser Land vor der Zerschlagung oder dem Status einer Kolonie bewahrt.
Im ganz in der Nähe liegenden Mainz waren 1948 die Zerstörungen des gegen die Zivilbevölkerung gerichteten Bombenkriegs gerade erst notdürftig behoben.
Mit seinem makellos durch den Krieg gekommenen Mercedes – dazu bedurfte es im Reich schon „wichtiger“ Funktionen – angesichts noch schwelender Trümmer deutschen Größenwahns ausgerechnet vor dem Niederwalddenkmal zu posieren, so „als wär‘ nichts gewesen“, das erscheint bestenfalls gedankenlos.
Im schlimmsten Fall haben wir es mit einem Ewiggestrigen zu tun, der es den Franzosen gern „noch einmal zeigen würde“ – natürlich nicht persönlich, denn dazu hat man ja leicht zu begeisternde junge Männer als Kanonenfutter.
Mag sein, dass diese unappetitliche Situation mein Urteil über den unschuldigen Mercedes ein wenig harscher hat ausfallen lassen, als er es verdient. Doch war der letztlich so ausgefallen, „als wär‘ nichts gewesen“ in der Automobilentwicklung…
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Heute kehre ich wieder einmal zum Mittelklasse-Typ 8/38 PS zurück, mit dem Mercedes-Benz ab 1926 einen neuen Kundenkreis zu beglücken gedachte.
In der zeitgenössischen Werbung war man war sich seiner Sache absolut sicher, dass der 8/38 PS die berechtigten Erwartungen an einen Mercedes erfüllen würde:
Mercedes-Benz 8/38 PS; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger
Die Wirklichkeit sah zunächst leider anders aus (Quelle dazu: Halwart Schrader, Mercedes-Benz Automobile, Band 1, Heel-Verlag, ab S. 42).
So musste der Hersteller Lehrgeld in Millionenhöhe zahlen, da der neue kompakte Sechszylinder (2 Liter) den Käufern allzuoft Ungemach bereitete. Darüber habe ich bereits in einem früheren Blog-Eintrag berichtet (hier).
Nach vielen Nachbesserungen bekam man die zahlreichen Probleme in Griff und der Wagen mauserte sich. Diese zufriedene Kundin hätte damals durchaus das Titelblatt einer Werbebroschüre zieren können, wäre das Foto nicht so unscharf geraten:
Mercedes-Benz 8/38 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Spätestens in der deutlich verbesserten Version „Stuttgart 200“ ab 1928 war das Auto dann ausgereift – sodass am Ende ein achtbarer Erfolg zu verzeichnen war.
Die kostspielige Höllenfahrt für Daimler-Benz und seine Aktionäre fand einst eine kuriose Analogie, die ich heute dokumentieren darf.
So machten sich im August 1930 die Besitzer eines Mercedes-Benz 8/38 PS ganz im Vertrauen auf die Qualitäten ihres Wagens auf nach „Höllenthal“ – vermutlich im Grenzland zwischen Bayern und Franken.
Auf der Rückseite dieses Abzugs ist es jedenfalls so von alter Hand vermerkt:
Mercedes-Benz 8/38 PS Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Doch unterwegs gab es eine Panne, das wurde ebenfalls notiert. Nun kommt das Kuriosum: Das Wasser habe gekocht, allerdings steht auf dem Foto „Kaffeewasser“, nicht Kühlwasser.
Für die Interpretation gibt es verschiedene Ansätze: Entweder jemand hat sich aus Versehen im Gedanken an einen Kaffee einen solchen Lapsus geleistet. Oder ein Spaßvogel hat kochendes Kühlwasser kurzerhand zu Kaffeewasser umgewidmet.
Eine dritte – eher abwegige – Möglichkeit wäre, dass jemand an Bord versuchte, einen Kaffee mit einem Campingkocher oder ähnlichem zu fabrizieren, was gründlich daneben ging und einen außerplanmäßigen Halt erforderte.
Weitere Ideen sind willkommen, – Hauptsache, Mercedes war nicht auch noch an diesem Missgeschick auf dem Weg ins Höllenthal schuldig, mit welchem die Firma ausgiebig Erfahrung gesammelt hatte, nachdem sie ihre Kunden mit einem unausgereiften Fahrzeug als Versuchskaninchen missbraucht hatte.
Übrigens erinnert mich dieses schöne Dokument wieder einmal an mein Vorhaben, dereinst einen Blog-Eintrag zum Thema „Vorkriegshunde und ihre Autos“ zu verfassen…
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Vielleicht erinnern Sie sich an die Familiengeschichte, die ich kürzlich im Zusammenhang mit dem Hanomag „Rekord“ Cabriolet erzählt habe – dabei sind wir erstmals Dr. Friedrich Radant begegnet.
Er mag aufgrund seiner Profession als Arzt ein zur Sachlichkeit neigender Mensch gewesen sein, ein paar Leidenschaften leistete er sich aber. Dazu gehörte die Freude am Automobil – das nicht nur seinen praktischen Nutzen bei örtlichen Patientenbesuchen erfüllen, sondern auch fernreisetauglich sein musste.
Bevor sich Dr. Radant den robusten Hanomag gönnte, fuhr er etliche Jahre lang einen mindestens ebenso verlässlichen Mercedes des Typs 8/38 PS.
Dieser war zwar auf dem Papier etwas besser motorisiert, doch repräsentierte er mit Starrachsen vorne und hinten noch den Fahrzeugbau der 1920er Jahre. Die Höchstgeschwindigkeit betrug lediglich 80 km/h, während der Hanomag aus den 30ern ein echtes „100 Kilometer“-Auto war.
Aber man unterschätze die Qualitäten des Mercedes nicht – Dr. Radant hatte allen Grund, stolz auf seinen vierrädrigen Gefährten mit dem Stern auf dem Kühler zu sein:
Mercedes-Benz 8/38 PS; Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Wozu dieses bis ins Mark konservative Fahrzeug mit 2-Liter-Vierzylinder imstande war, das darf ich heute vor Ihnen, liebe Leser, in einiger Ausführlichkeit ausbreiten.
Denn Henning Radant, der Enkel von Dr. Radant, hat mir Aufnahmen einer großartigen Urlaubsreise zur Verfügung gestellt, die der Mercedes im April 1929 bewältigt hat.
Es wäre bereits ein netter Zug gewesen, wenn Henning Radant mir ein paar der besten Fotos dieser einst vom ADAC organisierten Tourenfahrt auf elektronischem Weg zur Verfügung gestellt hätte.
Doch weit gefehlt – er hat mir kurzerhand das Originalalbum per Post zugesandt, sodass ich selbst die Bilder auswählen konnte, die mir geeignet schienen, die Autoreise nachzuerzählen.
Diese Großzügigkeit hat mich sehr gerührt, denn wir kennen einander gar nicht. Unser Land sähe vermutlich anders aus, wenn statt permanenter Angst und Misstrauen mehr von der vertrauensvollen Zuversicht herrschte, die Henning Radant hier an den Tag legte.
Und so kann ich gleich mit einer Aufnahme des Fotoalbums aufwarten, das übrigens Dr. Radants Frau Helene angelegt hat, welche ihn damals begleitete:
Die Farbgebung ist die erste Überraschung – das kommt davon, wenn man glaubt, dass die Welt unserer Altvorderen von ödem Grau geprägt war. Gewiss, das Leben war weit härter, auch für Vermögende wie die Radants, aber es konnte bunter und abwechslungsreicher sein, als es die nur in Schwarzweiß erhaltenen, oft verblassten Dokumente ahnen lassen.
Daher versuche man, sich die Farben hinzuzudenken, wenn es nun auf große Fahrt geht mit dem Radantschem Mercedes 8/38 PS. Sie werden staunen, wohin die Reise geht – wobei der Albumdeckel bereits einen Hinweis gibt.
Bei einer im April beginnenden Autotour war und ist man gut beraten, südliche Gefilde anzusteuern. Doch dazu wollen erst einmal die Alpen überquert sein:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Natürlich war das kein Problem für den Mercedes der Radants, der hier mit der Teilnehmernummer 102 abgelichtet ist. Die Dame links war übrigens Helene Radant, die 10 Jahre jüngere Frau von Dr. Radant.
Dass an dieser Auslandstourenfahrt des ADAC seinerzeit tatsächlich über 100 Fahrzeuge teilgenommen haben, wird durch Fotos im weiteren Verlauf eindrucksvoll belegt.
Doch erst einmal geht es hoch hinauf über schneebedeckte Pisten und an Gletschern vorbei. An einer pittoresken Stelle wird kurz Halt gemacht, vielleicht um dem Motor etwas Abkühlung zu gönnen:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Die Aufnahme dürfte von Dr. Radant, der ganz rechts am Rand zu sehen ist, mit Selbstauslöser gemacht worden sein. Denn der Mercedes war ausweislich des Fotoalbums der Fahrt mit maximal drei Personen besetzt, dem Ehepaar Radant und einer Mitfahrerin.
Nach Überwinden der Alpen ging es in Richtung Jugoslawien, einem erst 1918 aus mehreren Territorien des österreichisch-ungarischen Imperiums entstandenen Königreich.
Dort machte die ADAC-Reisegesellschaft in einer mir unbekannten größeren Stadt halt. Bei der Gelegenheit fotografierten die Radants einige der anderen teilnehmenden Wagen:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Die beiden offenen Autos im Vordergrund waren ebenfalls Mercedes-Wagen, vielleicht wurden sie deshalb für interessant befunden. Davor posieren Helene Radant und die namentlich leider unbekannte Mitfahrerin.
Nach diesem letzten Aufenthalt in einer größeren Ansiedlung ging es weiter durch beinahe menschenleere dramatisch anmutende Landschaften:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Ich flechte von Zeit zu Zeit solche Bilder ein, die es erlauben, die oftmals grandiosen Szenerien nachzuerleben, welche die Radants von ihrem Mercedes aus erblickten.
Im besten Fall versteckt sich bisweilen auch ein Auto darauf – so auf dem folgenden Dokument, auf dem der Mercedes links unten und die gewaltige Felsnadel rechts oben miteinander schön korrespondieren:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Es liegt auf der Hand, dass in solchen abseits gelegenen Landschaften mit staubigen Pisten ein Auto in jeder Hinsicht zuverlässig sein musste.
Ausreichende Vorräte an Kühlwasser, Benzin und Öl waren mitzuführen. Defekte durften sich nur auf das beschränken, was ein Automobilist jener Zeit selbst mit Bordmitteln beheben können musste – also ein platter Reifen, ein durchvibriertes Kabel oder eine gelockerte Auspuffaufhängung beispielsweise.
Solche Schäden waren angesichts nur mäßig befestigter Fahrbahnen einzukalkulieren, hier ein Eindruck vom Straßenzustand unterwegs:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Diese meisterlich angelegte Haarnadelkurve markierte dabei vermutlich das obere Ende der Skala, was die Güte der Straßenoberfläche im damaligen Jugoslawien betrifft.
An anderen Stellen mussten sich die Teilnehmer dieser Fahrt mit bloßen Pisten begnügen. Der Staub dürfte Anlass dazu gegeben haben, den Luftfilter öfters als gewöhnlich zu reinigen, um Verstopfungen des Vergasers und stärkeren Verschleiß der Zylinderlaufbahnen zu vermeiden.
Aber was sich unterwegs an grandioser Landschaft entfaltete, war allen Aufwand wert. Hier haben wir wieder den Mercedes der Radants in einer Szenerie, die einen an die Vereinigten Staaten denken lässt:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Doch dass man im guten alten Europa unterwegs war, hier vermutlich in Kroatien, das bestätigen immer wieder Aufnahmen, die in den noch jungen USA unmöglich sind.
Auf dem folgenden Beispiel versteckt sich auch ein Gebäude, auf das die Gestaltung des Fotoalbums anspielt.
Bei der Gelegenheit bin ich für Hinweise von Lesern dankbar, was die genaue Örtlichkeit betrifft, da ich von den Landschaften und Städten im einstigen Jugoslawien nur wenig weiß:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Irgendwo im moslemischen Bosnien oder in der Herzegowina wird dieses Foto wohl entstanden sein.
Jedenfalls haben hier die Radants mit ihrem Mercedes einen kurzen Halt eingelegt, um eine mächtige mittelalterliche Festung und den darunter gelegenen kleinen Ort festzuhalten.
Nach Passieren dieser einsam und schroff wirkenden Landschaften gelangte die ADAC-Reisegesellschaft mit ihren Automobilen in heiterer wirkende Gefilde. Wüsste man es nicht besser, könnte man meinen, das folgende Foto sei irgendwo in Italien entstanden:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Leider sind nur wenige dieser Aufnahmen aus dem Fotoalbum beschriftet, sodass meist offenbleiben muss, wo genau sie entstanden sind.
In einigen Fällen mögen die Bilder selbst Hinweise geben. Beispielsweise haben unsere Reisenden auf ihrer Jugoslawientour auch Tagesausflüge per Schiff unternommen.
Kann jemand anhand der Aufschrift auf den Rettungsringen vielleicht sagen, wo der Heimathafen dieses Ausflugsdampfers war?
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Übrigens finden sich auf dieser Aufnahme auch Dr. Radant, seine Frau Helene und ihre Begleiterin, schauen Sie einmal in der rechten Hälfte genauer hin. Haben Sie sie entdeckt?
Falls nicht, hier der passende Ausschnitt – die Damen der Kamera freundlich zugewandt und der sonst fast immer ernste Dr. Radant mit dem Ansatz eines Lächelns:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Wie es scheint, teilten die Radants die Leidenschaft für das Fotografieren – denn von beiden haben sich schön komponierte Aufnahmen in dem Album erhalten.
Etliche davon sind interessante Schnappschüsse von Land und Leuten – ich kann sie hier nicht alle wiedergeben, andere wiederum sind persönliche Erinnerungsfotos.
Hier etwa sehen wir Dr. Radant – wie immer korrekt gekleidet – vermutlich beim Studium einer Wegbeschreibung oder eines Reiseführers an der Adriaküste:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Man meint, den Doktor in dieser Situation ein wenig schmunzeln zu sehen.
„Stell‘ Dich dort drüben hin, Fritz, und tu‘ so, als ob Du den Führer studieren würdest“, könnte seine Frau gesagt haben, während sie rasch Blende, Belichtung und Entfernung einstellte, bevor sie auf den Auslöser drückte.
Für ein solches wohlkomponiertes Bild brauchte es Erfahrung und Verständnis für die Kameratechnik – Helene Radant scheint das ebenso beherrscht zu haben wie ihr Mann.
Wenn dagegen folgende Aufnahme verunglückt erscheint, liegt das daran, dass sich das dicke Album der Jugoslawienreise nicht immer ideal auf dem Fotoscanner platzieren ließ.
Dennoch will ich Ihnen das Foto nicht vorenthalten, zeigt es doch knapp 30 der Wagen, die an dieser Fahrt teilnahmen, aufgenommen in einem Badeort bei Dubrovnik:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Die Teilnehmernummern gehen hier sogar über die „120“ hinaus, der Mercedes der Radants besaß mit der Nummer 102 also längst nicht die höchste.
Die meisten Wagen lassen sich auf diesem Foto zwar nicht eindeutig identifizieren, bei zweien will ich es aber dennoch wagen. So scheint mir das zweite Auto von rechts neben dem Gebäude ein Sechszylinder-Brennabor zu sein.
Eindeutig ansprechen lässt sich der NAG C4b „Monza“, das zweite Fahrzeug von unten in der Mitte:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Die nächste Station war dann das nahegelegene Dubrovnik, das noch lange unter dem antiken Namen Ragusa bekannt war. Auch im Fotoalbum der Radants wird die sehenswerte Stadt an der kroatischen Adriaküste so bezeichnet.
Die Ankunft der deutschen Autoreisenden muss ein besonderes Ereignis gewesen sein – unzählige Einheimische hatten sich eingefunden, um die Wagenkolonne aus dem Norden zu bestaunen.
Die örtliche Polizei sorgte dabei für Ordnung angesichts der schieren Menschenmenge:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Dieses Foto wie auch das folgende, das die Autos beim Einzug in die Stadt zeigt, dürfte von einem mitreisenden Fotografen gemacht worden sein, dessen Aufnahmen die Teilnehmer später erwerben konnten.
Im Album der Radants finden sich etliche davon, die im Unterschied zu den selbst erstellten eine Nummerierung aufwiesen. Hier sehen wir die Autokolonne auf der breiten Hauptstraße Dubrovniks – der „Stradun“:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Deutsche Touristen zählen zwar traditionell zu den wichtigsten Gästen in Dubrovnik, einen solchen Empfang bereitet man ihnen allerdings schon lange nicht mehr.
Ich bin sicher, das liegt nur an den Autos – eine Parade solcher Vorkriegswagen an derselben Stelle würde gewiss auch heute für viel Aufsehen sorgen.
Bevor man sich wieder auf den Weg nach Norden machte, warf man einen letzten Blick auf das großartig gelegene Dubrovnik und hielt ihn für uns fest:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Die nächste Station sollte Split sein, die zweitgrößte Stadt Kroatiens, die nach Auffassung einiger vom historischen Rang her Dubrovnik in den Schatten stellt.
Denn im von Griechen gegründeten „Spalathos“ ließ der bedeutende römische Kaiser Diokletian nach seiner Abdankung (305 n.Chr.) einen Palast errichten, der die Ausmaße einer Kleinstadt besaß.
Von dieser Anlage sind weite Teile in der Altstadt von Split erhalten – tatsächlich sind die meisten späteren Bauten in den spätrömischen Bestand integriert worden.
Die meerseitige Front der Anlage ist noch heute zu bewundern, in späterer Zeit wurde eine breite Promenade davor aufgeschüttet, welche Platz zum Flanieren bietet.
Genau dort fand sich auch die ADAC-Reisegesellschaft ein, wovon diese atemberaubende Aufnahme zeugt:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Dieser Empfang muss etwas Erhebendes an sich gehabt haben. Die Farben des Deutschen Reichs – hier noch Schwarz-Weiß-Rot – waren an der Uferpromenade geflaggt und die von der langen Fahrt eingestaubten Wagen nahmen in fünf Kolonnen nebeneinander Position ein.
Alle Marken von Rang, die damals in Deutschland präsent waren, werden hier vertreten gewesen sein. Die Zuschauer bekamen damit kostenlos eine exquisite Automobilausstellung geliefert, wie sie es an diesem Ort vielleicht nie zuvor und nie wieder danach gegeben hat.
Bei der Gelegenheit wurde auch von der gegenüberliegenden Seite ein offizielles Foto aufgenommen, das anschließend als Postkarte erhältlich war. Hier ist nun auch das große Willkommens-Banner zu sehen, mit dem die Stadt Split die deutschen Gäste begrüßte.
Mag sein, dass diese Aufnahme etwas früher entstand, als sich noch nicht alle Fahrzeuge eingefunden hatten. Jedenfalls lässt sich gut nachvollziehen, dass an dieser Fahrt deutlich mehr als 100 Wagen teilnahmen.
In Split scheint die Auslandstour des ADAC auch ihr offizielles Ende gefunden zu haben – anschließend fuhr man wieder auf eigene Faust heimwärts. Doch zuvor gab es noch einen Empfang, der ebenfalls fotografisch dokumentiert wurde.
Das folgende Bild ist ein Ausschnitt des Fotos, welches bei diesem Anlass entstand – auch die Radants sind darauf zu sehen:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Wer nicht lange suchen will, findet die Insassen des Mercedes 8/38 PS von Dr. Radant auf dem gleich folgendem Bildausschnitt. Der kahle Schädel von Friedrich Radant hebt sich deutlich vom braunen Teint seines Gesichts ab, offenbar scheint er sich auf dieser Fahrt oft genug außerhalb des geschlossenen Wagens aufgehalten zu haben.
Neben ihm mit versonnenem Lächeln seine Frau Helene, die auf diesen Fotos fast immer heiter wirkt – sie war offenbar die perfekte Ergänzung des ernsten Naturells ihres Mannes:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Dr. Radant wusste bei aller Sachlichkeit, die einem Arzt gut zu Gesicht steht, aber auch um die schönen Dinge des Lebens, sonst hätte er diese abenteuerliche Fahrt kaum angetreten.
Tatsächlich hatte er sich für die Rückreise noch etwas vorgenommen, was den anderen Teilnehmern wohl zuviel des Umwegs gewesen wäre.
Vielleicht wollte er den beiden Damen eine Freude machen, vielleicht war es aber auch nur ein alter Traum, den er sich erfüllen wollte. Jedenfalls machten die Radants, bevor es endgültig heimgeht, noch einen Abstecher zu einer der wohl magischsten Städte Europas – in die Lagunenstadt Venedig.
Diese Aufnahme entstand auf dem berühmten Markusplatz, an dem sich die Basilica di San Marco befindet – eine einzigartige Komposition aus gotischer und orientalischer Formensprache:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Der Mercedes musste natürlich draußen bleiben und so machten die Radants das, was damals alle Besucher Venedigs machten: Flanieren und Tauben füttern (heute verboten).
Hier sehen wir das Ehepaar Radant – vermutlich aufgenommen von ihrer Mitfahrerin, während elegant gekleidete Einheimische durch das Bild laufen:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Eine weitere Aufnahme entstand unweit am angrenzenden Dogenpalast – einem weiteren Glanzstück venezianischer Baukunst des Spätmittelalters.
Hier lässt sich studieren, wie man einen quaderförmigen Bau so gestaltet, dass sich seine simple Grundform regelrecht auflöst – eine Kunst, deren Beherrschung man den Produzenten der heutigen Schuhkarton“architektur“ wünschen würde:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Zwischen den beiden Damen und dem Dogenpalast sieht man die Markussäule – ein wohl aus der oströmischen Hauptstadt Konstantinopel stammender Marmor-Monolith, auf dem eine ebenfalls antike Bronzefigur in Form eines geflügelten Löwen steht.
Unsere kleine Reisegesellschaft gönnte sich natürlich die obligatorische Fahrt durch die Kanäle Venedigs. Dabei entstand dieser kühne, aber ausdrucksstarke Schnappschuss mit Dr. Radant in der Mitte – erkennbar an der Prinz-Heinrich-Mütze, die damals von deutschen Automobilisten gern getragen wurde:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Ein weiterer Besuch galt dem „Lido“ Venedigs, also dem Strand, der sich hier noch menschenleer zeigt – das Wetter scheint kühl und windig gewesen zu sein.
Dennoch ist es gerade diese Aufnahme, die für mich das schönste Porträt der Radants und ihrer Mitfahrerin darstellt. Entstand das Foto mit Stativ und Selbstauslöser oder bat man eine fremde Person um den Gefallen?
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Vielleicht noch am selben Abend nahm man schweren Herzens Abschied von diesem zauberhaftem Ort und spazierte am Großen Kanal entlang mit Blick auf die sensationell direkt am Wasser gelegene Barockkirche Santa Maria della Salute:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Nach diesem grandiosen, schwer überbietbaren Schlussakkord setzten sich die Radants am nächsten Morgen wieder in ihren Mercedes und traten die lange Heimreise an.
Irgendwo unterwegs im Alpenraum hielt man kurz an, Dr. Radant stieg aus, trat an den Straßenrand und sah in die Ferne. Was mag in diesem Augenblick in ihm vorgegangen sein? Dachte er an das Erlebte zurück oder war er mit dem Kopf schon wieder daheim, wo ihn die tägliche Pflicht als Arzt erwartete?
Vielleicht war es eine Mischung aus beidem – jedenfalls nahm ihn seine Frau bei der Gelegenheit auf, ohne dass er es merkte:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Unterwegs galt es noch das ein oder andere Hindernis zu bewältigen, der Winter war zwar zuende, aber die Schneemassen waren mancherorts noch beachtlich.
Hier fuhr man förmlich durch einen schmalen Kanal, den eine Schneefräse geschaffen hatte – bei Gegenverkehr hätte es wohl ein Problem gegeben:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Dieses Foto machte nun wieder Dr. Radant selbst und er hat die belichtungstechnisch schwierige Situation mit blendend weißem Schnee souverän gemeistert.
Übrigens fällt hier auf, dass der Mercedes-Stern auf der Abdeckung der beiden Reserveräder am Heck eine andere Position aufweist als auf dem vorherigen Bild – vermutlich musste man zwischendurch einen Reifen wechseln.
Ansonsten lief der Mercedes wohl problemlos, denn für solche Ausdauerleistungen war er gemacht. So konnten sich die Insassen ganz auf den Genuss der grandiosen Landschaft konzentrieren, die gemessenen Tempos an ihnen vorbeizog:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
Irgendwann hatte man dann endlich das Gebirge hinter sich gelassen und strebte der Ebene zu.
Vielleicht zum Abschied von den Bergen nahmen die Radants dieses schöne Foto ihres treuen Wagens auf, der immer noch einige hundert Kilometer vor sich hatte, doch jetzt wieder in heimatlichen Gefilden unterwegs war:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henning Radant)
So ist auch die letzte Aufnahme im Album der ADAC-Auslandstourenfahrt wie folgt überschrieben: „Der Heimat entgegen“.
Zu sehen ist darauf noch einmal der Mercedes mit Dr. Radant am Steuer, aufgenommen wiederum von seiner Frau Helene:
Originalfoto aus Familienbesitz (Henni/ng Radant)
Damit sagen wir „lebewohl“ zu diesem Mercedes des Typs 8/38 PS, der die mehrere tausend Kilometer umfassende Reise sicher mit Bravour absolvierte.
Noch nicht Abschied nehmen wir dagegen von Dr. Radant und seiner Frau – denn es haben sich Fotos einer weiteren Fahrt in den Süden erhalten, welche die beiden ein Jahr später unternahmen – diesmal aber mit einem anderen Auto.
Bis ich diese Geschichte nacherzähle, wird etwas Zeit ins Land gehen, denn der Aufwand für solche Tourenberichte ist doch ein wenig größer als für einen „normalen“ Blogeintrag. Also etwas Geduld…
Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.
Derzeit arbeiten sich die deutschen Medien an der K-Frage ab – wer also vom nächsten Bundestag ins Kanzleramt gewählt wird. Das Format der Aspiranten ist aus meiner Sicht für eine hochentwickelte Volkswirtschaft und Kulturnation von erschreckender Dürftigkeit.
Vielleicht ist es aber mittlerweile auch gleichgültig, wer der Regierung vorsteht – wird doch deren Handlungsspielaum immer mehr von der Brüsseler Bürokratie eingeengt, während die großen Themen der Zeit von globalen Organisationen bestimmt werden.
Der Wahl zwischen Pest und Cholera entzieht man sich am besten durch Rückzug ins Private, beispielsweise in die Welt der Vorkriegsautomobile, in die nachträglich niemand mehr hineinregieren kann.
Dort gehe ich heute einer ganz anders gelagerten K-Frage nach. Diese entzündet sich an einem Foto, das auf den ersten Blick nicht gerade überwältigen mag, welches aber zumindest die Herzen der Liebhaber früher Mercedes-Benz höher schlagen lassen dürfte:
Mercedes-Benz Typ 630; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die technisch herausragende Qualität ist unübersehbar, doch hat sich der Fotograf hier nicht gerade für die Zuckerseite dieses mächtigen Automobils entschieden. Auch der Hintergrund mit einem Gasometer in der linken Bildhälfte wirkt nicht sehr attraktiv.
Am ehesten haben wir es hier mit der Dokumentation einer Karosseriefabrik zu tun, die einen neu geschaffenen Aufbau für’s Archiv aus allen Richtungen dokumentieren ließ. Dagegen sprechen auch die stark benutzten Reifen nicht.
Es ist nämlich gut möglich, dass wir es mit einem Fahrzeug zu tun haben, dessen Karosserie nach ein paar Jahren modernisiert wurde. Doch der Reihe nach. Die Marke des Wagens erkennt natürlich jedes Kind:
Der Mercedes-Stern besitzt hier noch eine Prominenz und Massivität, von der heutige Besitzer eines Wagens dieses Herstellers nur träumen können. Und für die armdicken Auspuffrohre wäre heute schlicht kein Platz mehr.
In den späten 1920er Jahren waren diese Details von enormem Prestigewert. Denn außenliegende Auspuffrohre auf der rechten Seite waren seinerzeit zunächst den sportlichen K- und S-Modellen von Mercedes vorbehalten, deren großvolumige Sechszylinder durch Kompressoren eine beträchtliches Leistungsplus erfuhren.
Den Anfang machte 1926 der Typ K 24/100/140 PS, dessen Bezeichnung sich wie folgt liest: 24 Steuer-PS (abgeleitet aus 6,3 Liter Hubraum), 100 PS Spitzenleistung ohne Kompressor, 140 PS kurzzeitige Spitzenleistung mit Kompressor.
Die 1927 vorgestellten legendären S-Modelle stellten demgegenüber Verfeinerungen dar – sie besaßen nochmals leistungsgesteigerte Aggregate und niedrige Chassis, die unerhört elegante Aufbauten erlaubten.
Es ist offensichtlich, dass der Mercedes auf dem eingangs gezeigten Foto kein solches raffiniertes S-Modell sein kann. Aber auch ein K-Typ kommt nicht in Betracht, denn dabei handelte es sich um Wagen mit kurzem Radstand und sportlichem Aufbau – also ziemlich das Gegenteil der Monstrosität, die wir hier vor uns haben:
Ein riesiges viertüriges Cabriolet mit den außenliegenden Auspuffrohren der K- und S-Typen, was kann das sein? Nun, laut Literatur erhielten ab Herbst 1927 auch die großen Mercedes-Modelle mit ungekürztem Radstand (400 und 630) dieses markante Zubehör.
Rechtfertigt das die Ansprache als 400 K oder 630 K, die sich bisweilen findet? Diese K-Frage ist zu verneinen, es blieb offiziell bei „400“ bzw. „630“. Doch drängt sich eine weitere K-Frage auf.
Ab 1928 erhielten nämlich auch die Mercedes 630 mit „normalem“ Radstand von 3,75 m den etwas stärkeren Motor, welchen das kürzerbauende „K“-Modell besaß. Diese Wagen erhielten dann die Bezeichnung „Mercedes 630 mit K-Motor“.
Genau hier stellt sich besagte K-Frage: Lässt sich erkennen, ob dieses 4-türige Cabriolet auf normalem Chassis, das bereits die außenliegenden Auspuffrohre des „K“-Modells besaß, auch mit dessen stärkerem Motor ausgestattet war?
Dann hätten wir es im günstigsten Fall nämlich mit einem Mercedes-Benz 630 ab 1928 zu tun, der wie das Modell K die dann verfügbare Spitzenmotorisierung 24/110/160 PS besaß.
Denkbar ist aber auch, wie eingangs angedeutet, dass sich hier jemand auf Basis eines älteren Chassis (ab 1924) später einen Aufbau schneidern ließ, der Elemente des stärkeren K-Modells aufnahm, insbesondere die außenliegenden Auspuffrohre, welche den Mercedes-Benz 630 von 1927 bis 1932 schmückten.
Ob sich diese K-Frage noch klären lässt, ist vielleicht am Ende ebenso nachrangig wie die Antwort auf die eingangs erwähnte „K-Frage“. Letztlich treten auch hier inhaltliche Aspekte gegenüber dem äußeren Erscheinungsbild in den Hintergrund.
Wer auf der Bühne den oberflächlich stärksten Eindruck macht, wird am Ende als Gewinnertyp wahrgenommen – welches Format sich dahinter verbirgt, ist nachrangig.
Das gilt umso mehr, wenn die kühle Rationalität des alten Originals einer „bunten“ neuen Version weicht – diese ist in Wahrheit eine künstliche Schöpfung, wird aber bei allen Fehlern im Detail insgesamt als authentischer wahrgenommen…
Keine Sorge, heute wird nicht der Frage nachgegangen, weshalb den „kleinen Leuten“ wohl noch auf Wochen der Friseurbesuch verwehrt wird, während Fußball-Millionäre unbeschwert das runde Leder jagen und politische Größen fein frisiert und maskenlos allabendlich in Talkshows zusammensitzen und weitere Opfer von der Masse fordern (hier schön aufbereitet).
Nein, heute erholen wir uns von den Zumutungen des Hier und Jetzt, erfreuen uns an grandiosen Relikten der Vergangenheit.
Dabei gewinnen wir nebenbei die Erkenntnis, dass wir letztlich alle klein und unbedeutend sind – gemessen am Gang der Geschichte und an den Werken, die die Generationen vor uns hinterlassen haben.
Dieser Gedanke ließe sich kaum besser veranschaulichen als anhand des Fotos, das heute den Auftakt zur Beschäftigung mit einem Zeugen vergangenen Könnens darstellt:
Mercedes-Benz 460 „Nürburg“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Vor dem mächtigen, bald 130 Jahre alten Turm des Landesmuseums in Zürich, der die Zeiten unverändert überdauert hat (heutige Situation), wirkt selbst ein Mercedes-Benz „Nürburg“ winzig – obwohl er bei Erscheinen in den späten 1920er Jahren mit über fünf Metern Länge eine kaum übersehbare Größe im Straßenverkehr darstellte.
Die 1928 vorgestellte erste Ausführung, die eine Arbeit von Ferdinand Porsche war, wirkte mit 1,90 Meter Höhe zu kolossal, weshalb sie schon 1929 einer weit eleganteren Version wich. Diese war Hans Nibel zu verdanken, der bereits seit 1904 bei Benz tätig war und 1929 die Nachfolge Porsches als Technischer Direktor antrat.
Nibel sorgte mit einem Niederflurrahmen dafür, dass der Mercedes-Benz „Nürburg“ trotz seiner weiterhin mächtigen Dimensionen deutlich wohlproportionierter daherkam.
Auf dem Foto, das einst vor dem Landesmuseum in Zürich entstand, wirkt er tatsächlich gar nicht so riesig. Das mag damit zu tun haben, dass der daneben posierende Fahrer dank Schirmmütze stattlicher erscheint, als er wohl in Wirklichkeit war:
Die vollendeten Proportionendieses Landaulets können aber über eines nicht hinwegtäuschen: Unter der schier endlosen Motorhaube des Wagens konnte nicht lediglich ein Sechszylindermotor schlummern, wie ihn der parallel erhältliche und ähnlich gestaltete Mercedes-Benz Typ „Mannheim“ besaß.
Nein, hier ist zweifellos Raum für den von Porsche neu konstruierten Reihenachter, der mit 4,6 Liter Hubraum und 80 PS Spitzenleistung den 1926 vorgestellten Horch-Achtzylinderwagen Konkurrenz machen sollte.
Während die Motoren aus Zwickau mit Königswelle und doppelter obenliegender Nockenwelle technische Leckerbissen waren, war der eilig konstruierte Achtzylinder des Mercedes-Benz „Nürburg“ ein konventioneller Seitenventiler.
Seine Leistung bezog er wie zeitgenössische US-Konstruktionen aus dem großen Hubraum, während der raffiniertere Horch-Motor bei gleicher Leistung mit weniger als 4 Litern auskam.
Umgekehrt machten die Zwickauer in formeller Hinsicht starke Anleihen bei den damaligen „Amerikanerwagen“. Ab 1928 kopierte Horch ziemlich schamlos den Stil aktueller Cadillacs, während Daimler-Benz der klassischen Linie treublieb.
Selbst wenn der traditionelle Stern auf dem Kühler nicht sichtbar ist wie auf diesem Foto, erkennt man doch auf Anhieb das typische „Gesicht“ eines Mercedes:
Mercedes-Benz 460 „Nürburg“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Die Kühlerpartie kam ganz ohne Anleihen in Übersee aus und dies mag neben dem einmaligen Markenprestige ein Grund dafür gewesen sein, dass Käufer einen deutlich höheren Preis für den Mercedes-Benz „Nürburg“ zu zahlen bereit waren, obgleich er gegenüber dem Horch „8“ das technisch rückständigere Fahrzeug war.
Obiges Foto zeigt nun das Modell als Sechsfenster-Limousine, als die der „Nürburg“ aus meiner Sicht besonders gute Figur macht.
Kein Wunder, dass der mutmaßliche Besitzer daneben uns in bester Laune anschaut – und einmal mehr zeigt sich, dass dieses Auto nichts für „kleine Leute“ war, man musste schon selbst etwas darstellen, um neben diesem Giganten zu bestehen.
Nach hinten losgehen konnte der Schuss dagegen, wenn sich „kleine Leute“ ebenfalls bemüßigt fühlten, als Besitzer eines solchen Majestät auf vier Rädern aufzutreten wie auf dieser Aufnahme:
Mercedes-Benz 460 „Nürburg“; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)
Gewiss, kleidungstechnisch vermag dieser junge Herr neben dem „Nürburg“ zu bestehen, aber Hand auf’s Herz: Würde man diesem Halbstarken den Besitz einer solchen Preziose zutrauen, für die seinerzeit 15.500 Reichsmark aufzubringen waren?
1929 entsprach das sieben Jahresgehältern eines Durchschnittsverdieners in Deutschland – heute wären dies rund 300.000 Euro (bitte noch in harte D-Mark umrechnen)!
Tatsächlich sprechen die Umstände dieser Aufnahme, die wir Leser und Sammlerkollege Matthias Schmidt (Dresden) verdanken, eher dafür, dass hier jemand die Gelegenheit dazu nutzte, ein wenig größer zu erscheinen, als er tatsächlich war.
Meine These ist: Der junge Mann neben dem Mercedes war der Sohn des Hoteliers, in dessen Gasthof der Besitzer des „Nürburg“ abgestiegen war oder einen Halt machte. Zwei Bedienstete waren dazu abgestellt, „Schmiere zu stehen“, bevor der Eigner zurückkehrt:
So könnte es gewesen sein, oder? Wer eine andere Idee hat, darf diese gern über die Kommentarfunktion kundtun.
Wieder einmal zeigt sich aus meiner Sicht: Man kann den schönsten Wagen vor sich haben – doch erst wenn die Menschen der damaligen Zeit mit ins Bild kommen, gewinnt die Sache an Leben und unwillkürlich beginnt man sich in die Situation hineinzuversetzen.
So begegnen wir uns in solchen Zeugnissen am Ende selbst. Gerade einmal zwei, drei Generationen trennen uns von diesen Menschen, die uns in vielem näher sind, als manchem bewusst ist, denn wir tragen zum großen Teil ihr Erbe in uns.
Während sie selbst längst verschwunden sind, begegnen wir ihnen auf solchen Fotos, als sei es gestern gewesen. Neben den „kleinen Leuten“, die sich gern neben Autos ablichten ließen, von denen sie zeitlebens nur träumen konnten, finden sich auch die einstigen Besitzer und Insassen und man kann oft nicht sagen, wer glücklicher war:
Mercedes-Benz 460 „Nürburg“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Auch dieses kolossale Cabriolet wurde sehr wahrscheinlich auf dem Chassis eines Mercedes-Benz 460 „Nürburg“ gefertigt.
Erkennt jemand den Aufbau wieder? Er erscheint noch wuchtiger als das Spezial-Cabriolet D von 1930, das in der Literatur dokumentiert ist. In dem für mich überdimensionierten Wagen gilt nun auf einmal auch für die Insassen: Nichts für kleine Leute.
Tatsächlich sind es oft „kleine Leute“, welche zum großspurigen Auftritt neigen, wenn sie es einmal zu Geld gebracht haben – der Geschmack hält bekanntlich selten Schritt mit dem Wachstum des Vermögens – auch daran hat sich nichts geändert…
Das von VW nach dem Krieg zu einem Welterfolg perfektionierte Konzept des Heckmotorwagens mit Stromlinienkarosserie lässt sich bis in die 1920er Jahre zurückverfolgen, obwohl mitunter behauptet wird, der VW sei lediglich dem Tatra V570 der frühen 1930er Jahre nachempfunden.
Dass das Konzept damals längst in der Luft lag, hören manche Tatra-Freunde nicht gern. Man muss nicht einmal auf wenig bekannte Beispiele wie diesen Entwurf von John Tjarda aus dem Jahr 1931 verweisen, der den späteren Tatra 77/78 vorwegnahm.
Auch Mercedes-Benz arbeitete zeitgleich an ähnlichen Fahrzeugen. So wurde ab 1930 von Hans Nibel und Max Wagner ein Kleinwagen (W17) entwickelt, dessen 1,2 Liter Motor (25 PS) im Heck untergebracht war und dessen gerundete Frontpartie den Luftwiderstand gegenüber konventionellen Wagen mit Frontmotor reduzieren sollte.
Die beiden Mercedes-Mannen unternahmen übrigens auch Versuche mit luftgekühltem Boxermotor, wie er bei Tatra und VW Verwendung werden sollte. Doch entschied man sich für die Realisierung des Konzepts mit geräuschärmerem wassergekühlten Antrieb.
Vermutlich hätte Tatra nach dem Krieg sonst auch Mercedes mit dem Vorwurf des Diebstahl geistigen Eigentums konfrontiert, wie man das bei VW tat. Zu verlockend war offenbar für das kommunistische Regime der Tschechoslowakei die Aussicht, auf diese Weise am Erfolg des Konzepts beim „Klassenfeind“ mitzuverdienen…
Bei Mercedes wäre freilich nichts zu holen gewesen, da der 1934 vorgestellte 130er mit Heckmotor und gerundeter Frontpartie letztlich ein Flop war. Dabei hatte man das Fahrzeug anfänglich noch kühn als „volkstümlich“ bezeichnet:
Reklame für den Mercedes-Benz 130; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Selbst für die günstigste Ausführung war 1934 mehr als Doppelte des Jahreseinkommens eines sozialversicherungspflichtigen Durchschnittsverdieners (damals 1.605 Reichsmark) im Deutschen Reich zu berappen.
Nach heutigen Verhältnissen (Durchschnittsentgelt p.a. 40.551 EUR) gerechnet würde das einem Preis von über 80.000 Euro für einen Kleinwagen entsprechen. Angesichts solcher Relationen half auch die sprichwörtliche Mercedes-Qualität nicht – sie trug im Gegenteil dazu bei, dass dieses Auto für die breite Masse unerreichbar blieb.
Hinzu kam die freudlose Optik, die von der Ratlosigkeit der verantwortlichen Gestalter bei Mercedes zeugt. Als Beispiel dafür mag diese Limousine des Mercedes-Benz 130 dienen, die ich im ersten Jahr meines Blogs – 2015 – hier präsentiert habe:
Mercedes-Benz 130; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Das Foto hatte mich seinerzeit angesprochen, da es das Tor der Burg in Friedberg/Hessen zeigt, wo ich bis 1988 zur Schule ging.
Die Ansicht bietet sich erfreulicherweise heute noch genauso dar. Verschwunden sind nur das Kopfsteinpflaster und das schöne Hinweisschild auf das benachbarte Bad Nauheim, wo ich geboren wurde und heute wieder wohne:
Dieser Mercedes-Benz 130 war im Jagstkreis (Württemberg) zugelassen. Er hatte also noch eine hübsche Wegstrecke vor sich – in Richtung Süden über die alte Römerstraße, die bis heute in Form der Friedberger Kaiserstraße auf die Burg (über einem Römerkastell errichtet) zuläuft.
Die dunkle Einfarblackierung verstärkt hier noch den Eindruck eines uninspirierten Blechkastens – da half auch der verloren wirkende Mercedes-Stern wenig. Das Bild ändert sich auch nicht, wenn man in südlichere Gefilde wechselt.
So zeigt die folgende, bisher noch nicht gezeigte Aufnahme eine (vom Kennzeichen abgesehen) identische Limousine des Mercedes-Benz 130 unterhalb des über 2.100 Meter hohen Splügenpasses in der Schweiz:
Mercedes-Benz 130; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Von der italienische Seite her kommend, machte hier einst eine deutsche Familie nach Überwindung des Passes Halt für dieses schöne Foto.
Bei der Abfahrt wusste man vermutlich die hydraulischen Bremsen des Mercedes zu schätzen, während der Motor beim Anstieg möglicherweise an den Rand der Überhitzung gelangte. Das wassergekühlte Aggregat im Heck erwies sich bei längerer Inanspruchnahme am Berg bisweilen als nicht ausreichend gekühlt.
Die Luft wurde über Schlitze vor dem hinteren Radhaus angesaugt und dem vor dem Motor liegenden Kühler zugeführt. Nicht umsonst entschied man sich beim späteren Volkswagen für Luftkühlung, die bei solchen Touren vor Überhitzung und im Winter vor Frostschäden schützte.
Werfen wir einen letzten Blick auf den braven Mercedes, bevor es nach Norden geht:
Das Kennzeichen „IY 92280“ verrät, dass der Wagen aus dem einstigen Landkreis Opladen (heute zu Leverkusen gehörig) stammte. Man hatte also noch an die 900 Kilometer Wegstrecke vor sich und wird dafür wohl zwei bis drei Tage eingeplant haben.
Etwas mehr als 90 km/h konnte der kleine Mercedes auf ebener Strecke erreichen, doch eine zur Ausnutzung der Höchstgeschwindigkeit geeignete Autobahnstrecke von der Schweiz bis ins Ruhrgebiet gab es noch nicht.
In anderen Gebieten des Reichs entstanden in den 1930er Jahren Autobahnabschnitte, mit denen bis in die 1920er Jahre zurückreichende Ideen verwirklicht wurden.
Vor dem Krieg und einige Zeit danach war die Verkehrsdichte auf den Autobahnen so gering, wie man das heute nur noch auf wenig befahrenen Routen zeitweilig genießen kann.
So konnte es sich dieser Herr leisten, einfach auf der rechten Spur für ein Foto zu halten – das trauen sich heute nur noch selbstbewusst auftretende „Hochzeitsgesellschaften“:
Mercedes-Benz 130; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch
Dieses Dokument verdanke ich Leser Marcus Bengsch – neben Klaas Dierks und Matthias Schmidt – eine der tragenden Säulen meines Blogs für Vorkriegsfotos auf alten Fotos.
Das ist nicht nur ein schönes Dokument aus dem frühen Nachkriegsdeutschland – dieser Mercedes 130 besitzt eine Leipziger Zulassung ab 1948 – es zeigt auch die geschicktere Farbgebung, die man dem Wagen im zweiten Produktionsjahr (1935) verpasste.
Der Grundton der Flächen ist hier freundlich hell und nur die Kotflügel, die Seitenleiste und der „Mittelstreifen“ der vorderen Haube sind etwas dunkler abgesetzt. Dadurch wirkt der Aufbau leichter und gewinnt an Struktur.
Solche Kunstgriffe kannte man schon in den 1920er Jahren und den Absatzerfolg des teuren Kleinwagens von Mercedes sollte diese Modellpflege nicht mehr beflügeln. Nach knapp 4.300 Exemplaren wurde die Produktion im Frühjahr 1936 eingestellt.
Die Zukunft sollte bei Mercedes bis in die 1950er Jahre einem technisch wie formal konservativen, doch leistungsfähigeren Modell gehören, das kaum teurer war – dem Typ 170V.
Er sollte die Landstraßen und Autobahnen Deutschlands noch zu einer Zeit bevölkern, als der heckgetriebene Mercedes 130 eine weitgehend vergessene Rarität war.
Erst vor ein paar Wochen habe ich hier die majestätischen Cabriolets auf Basis des Sechszylindertyps 290 von Daimler-Benz anhand einiger Vorkriegsaufnahmen gestreift.
Heute ist das von 1934 bis 1937 gefertigte Modell erneut an der Reihe, doch diesmal in anderem Gewand und in einer Welt, die nicht mehr dieselbe war wie wenige Jahre zuvor.
Nur eine Gemeinsamkeit gilt es festzuhalten – das lange Chassis, das sowohl dem seinerzeit präsentierten Cabriolet D als Unterbau diente als auch der mächtigen Pullman-Limousine, um die es in diesem Blog-Eintrag geht:
Mercedes-Benz 290 Pullman-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Das ist auf den ersten Blick ein schönes Foto, das den fast 4,90 m langen Mercedes aus vorteilhafter Perspektive zeigt.
Doch dann bemerkt man eine ganze Reihe Details, die einem sagen, dass dieser Wagen seine beste Zeit hinter sich hat:
die typischen Radkappen mit dem Mercedes-Stern fehlen und das Profil der Reifen ist stark abgefahren,
der Verschlussdeckel auf der Öffnung für die (nur im Notfall benötigte) Startkurbel im unteren Bereich der Kühlermaske ist verlorengegangen,
die ursprünglich breite Stoßstange wurde durch eine andere ersetzt, die von einem kleineren Modell (evtl. vom 230) stammt und zudem Stoßstangenhörner trägt,
der Bezug des Trittbretts ist weitgehend abhandengekommen und der Stopfen für die Wagenheberaufnahme am hinteren Ende fehlt.
Außerdem erkennt man am Seitenteil der Haube ein Schild, auf dem „Taxi“ zu lesen ist – einmal in Kyrillisch und einmal in Deutsch:
Zu dem Befund passt das Kennzeichen, das in den 1950er Jahren in Leipzig ausgegeben wurde, also in der russischen Besatzungszone, die seit 1949 von Moskaus Gnaden unter der Bezeichnung „Deutsche Demokratische Republik“ firmierte.
Wie der Mercedes 290 nach 1945 in die Hände eines Taxifahrers gelangt ist, darüber wüsste man gern mehr. Immerhin wurden für die Pullman-Limousine neu 9.900 Reichsmark aufgerufen, was vor dem Krieg dem sechsfachen Jahreseinkommen eines durchschnittlichen sozialversicherungspflichtigen Arbeitnehmers entsprach.
Legt man das heutige sozialversicherungspflichtige Durchschnittsentgelt von ca. 40.500 EUR p.a. zugrunde, landet man bei einem Wert von über 240.000 EUR. Damals wie heute hätte man sich dafür eine Wohnung kaufen können.
Es liegt auf der Hand, dass ein solcher Mercedes 290 in der exklusiven Ausführung als Pullman-Limousine nicht gerade ideal für das Droschkengewerbe war. Auch der durstige Motor mit fast 20 Litern Verbrauch auf 100 Km sprach dagegen.
Nicht zufällig sollte sich damals der agilere, dennoch weit sparsamere und nur halb so teure Mercedes 170V bis in die Nachkriegszeit als als Taxi bewähren.
Nach 1945 musste man jedoch mit dem vorliebnehmen, was die geschlagene Wehrmacht zurück- und die Besatzer übriggelassen hatten. So hielt sich offenbar dieser wackere Taxifahrer aus Leipzig mit einem solchen Monstrum von Wagen über Wasser.
Vielleicht hatte der uns ernst fixierende Fahrer einige Jahre zuvor Offiziere der Wehrmacht in ganz ähnlichen Wagen herumkutschiert (wenn er Glück hatte), wobei das Militär offene Wagen bevorzugte.
Später mögen es Vertreter der Roten Armee oder Funktionäre der kommunistischen Partei (damals: SED, nach mehrfacher Umbenennung heute: Die Linke) gewesen sein, die sich eine Taxifahrt im luxuriösen Mercedes leisten konnten.
Der ordinäre „Genosse“ (vormals: „Volksgenosse“), um dessen Wohl man sich so besorgt gab, konnte sich dagegen bereits privilegiert fühlen, wenn er ein Fahrrad oder Moped aus Vorkriegszeiten sein eigen nannte und im übrigen unter dem Radar des Regimes blieb.
Wie es der Zufall will, hat sich in meinem Fundus eine Aufnahme materialisiert, die einen weiteren Mercedes 290 in der Ausführung als Pullman-Limousine zeigt, der nach Kriegsende ebenfalls weiter „Dienst schob“.
Er ist auf dieser Postkarte der 1950er Jahre versteckt, die das grandiose Nordtor der Wiener Hofburg zeigt, das wie weite Teile der österreichischen Haupstadt den Krieg glimpflich überstanden hat oder wieder in alter Schönheit hergestellt wurde:
Ansichtskarte des Wiener Burgtors, gelaufen 1959; Original aus Sammlung Michael Schlenger
Die spektakuläre Kulisse, die sich heute noch so darbietet, wenn man die Herrengasse herunterkommt, lässt die Fahrzeuge auf dem Michaelerplatz davor ganz klein erscheinen.
Erst auf den zweiten Blick bemerkt man den Mercedes 290 Pullman, der zwischen einem Volkswagen und einem Ford Taunus wie ein Dinosaurier aus grauer Vorzeit wirkt:
Meine Vermutung ist, dass der ältere Herr mit Schirmmütze, der sich an den Kotflügel des Ford lehnt und das Treiben auf der Straße beobachtet, der Fahrer des Mercedes war.
Ob es sich bei dem Wagen ebenfalls um ein Taxi handelt, ist nicht ganz klar – jedenfalls kann ich keinen Hinweis darauf erkennen. Vielleicht kann ein Leser etwas dazu sagen.
Möglicherweise war es auch „bloß“ das Auto einer vermögenden Privatperson, die einfach den aus Vorkriegstagen gewohnten Wagen weiternutzte und dem mit ihr altgewordenen Fahrer ein Auskommen ermöglichte.
In beiden Fällen – ob in Leipzig oder Wien – fristeten diese Vorkriegs-Mercedes vermutlich eine prekäre Existenz und auch ihre Besitzer werden womöglich nur mit Mühe den Alltag bewältigt haben.
War ein Vorkriegsauto erst einmal soweit heruntergekommen, standen seine Chancen nicht gut, in irgendeiner Scheune oder Garage abgestellt zu werden, wo es besseren Zeiten entgegenschlummern konnte. Die letzte Station war leider meist der Schrottplatz…
Mancher Leser meines Blogs für Vorkriegsautos auf alten Fotos mag sich fragen, warum ich die Marke Mercedes-Benz eher selten streife. Nun, das ist keineswegs einer Abneigung geschuldet.
Es ist bloß für mich als Universalisten ausgesprochen schwer, bei einer hervorragend dokumentierten Marke etwas Interessantes oder Neues zu bieten, was nicht andernorts längst aufbereitet wurde.
Doch mitunter mache ich Fotofunde, die auch Mercedes-Kennern eine außergewöhnliche Sicht auf ihre Lieblinge eröffnen. Und bisweilen ist es die schiere Schönheit eines Mercedes, die Erholung von anstrengenden Besprechungen wirklicher Exoten erlaubt.
Heute kann ich mit ein und demselben Mercedes-Typ gleich beides bieten. Den Anfang macht eine Aufnahme von hervorragender Qualität, die einen Mercedes-Benz 290 nicht gerade dort zeigt, wo man ihn so prominent festgehalten erwarten würde:
Mercedes-Benz 290 Cabriolet D; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Ob diese von Könnerhand sorgfältig komponierte Aufnahme während einer Militärübung oder im Zweiten Weltkrieg entstanden ist, kann ich nicht mit Gewissheit sagen. Leider sind keine Informationen zu Aufnahmeort und -datum überliefert.
Zwei Dinge bewogen mich zum Kauf dieser in automobilhistorischer Hinsicht eher unbedeutenden Aufnahme.
Zum einen ist der nicht mehr ganz junge Offizier, den wir hier im Profil sehen, meinem Paderborner Großonkel Ferdinand aus dem Gesicht geschnitten – auch wenn der es nur bis zum Unteroffizier gebracht hat:
Das Band im Knopfloch der Uniformjacke weist den Offizier, der hier wohl Meldungen von Unteroffizieren entgegennimmt, als Träger des Eisernen Kreuzes aus.
Denkbar ist, dass er es bereits als junger Mann im 1. Weltkrieg erhalten hat, dann könnte es sich in der Tat um eine Manöveraufnahme aus Friedenszeiten handeln.
Vielleicht kann ein sachkundiger Leser aber auch anhand von weiteren Details bestimmen, ob dieses Foto erst nach Kriegsbeginn 1939 entstanden ist.
So oder so fällt die außergewöhnliche Qualität der Aufnahme auf. Dies ist kein Schnappschuss eines Landsers, der in einer Marschpause auf Fotorpirsch war. Er hätte auch eher das Auto ins Visier genommen als die Vorgesetzten.
Man fragt sich, was den unbekannten Fotografen dazu bewogen hat, in diese Szene das Heck eines Mercedes-Benz Cabriolets einzubeziehen.
Wollte er der Situation eine interessante Note geben oder gefielen ihm schlicht die gestalterischen Details des Mercedes?
Die Identifikation als Mercedes gelingt auch dem Laien anhand des dreizackigen Sterns auf der Radkappe.
Doch wer den genauen Typ ermitteln will, muss Sinn für’s Detail haben – und über umfassende Literatur zu den Mercedes-Typen der 1930er Jahre verfügen.
Letztlich sind es vier Details, die zusammengenommen am Ende eine eindeutige Identifikation ermöglichen:
der am Ende des Trittbretts liegende Ausschnitt für die Wagenheberaufnahme, bei der die Abdeckung derselben fehlt – vermutlich ging diese oft verloren
die weit nach hinten reichende Tür, die auf eine viertürige Version schließen lässt
die wie ein Kometenschweif auslaufende seitliche Zierleiste, die kurz vor dem hinteren Kotflügel abbricht
der wie angesetzt wirkende große Kofferraum, der nicht der allgemein abfallenden Linie der Heckpartie folgt
Diese Details sind es, die eine genaue Ansprache des Typs erlauben, so unwahrscheinlich dies auf den ersten Blick erscheint. So handelt es sich bei dem Mercedes in mattgrauer Wehrmachtslackierung um ein Cabriolet D (lang) auf Basis des Modells 290.
Der Mercedes-Benz 290 mit Sechszylindermotor war 1933 dem neu eingeführten Vierzylindertyp 200 zur Seite gestellt worden. Wie dieser bot er mit Ausnahme der vorderen Einzelradaufhängung technisch kaum Neues.
Der anfänglich nur 60 PS leistende Motor war ein konventioneller Seitenventiler und war mit dem Wagen überfordert. Das galt umso mehr für die über 1,8 Tonnnen schweren Karosserieversionen auf verlängertem Chassis.
Hinzu kam, dass selbst ein achtzylindriger Horch günstiger zu haben war als ein solcher Mercedes 290. Der umwerfend leistungsfähige Ford V8 kostete gar nur die Hälfte und war damals einer der schnellsten Wagen auf Deutschlands Autobahnen.
Doch muss für die Käufer eines solchen Mercedes das dürftige Spitzentempo von etwas mehr als 100 km/h durch andere Qualitäten mehr als ausgeglichen worden sein.
Ohne ein besonderer Mercedes-Kenner zu sein,vermute ich, dass es neben der aufwendigen Innenausstattung die eleganten Manufakturaufbauten waren, die Mercedes-Käufer alle Vernunft fahren ließen.
Hier haben wir ein besonders schönes Exemplar – diesmal ein Cabriolet B auf Basis Mercedes-Benz 290 (lang):
Mercedes-Benz 290 Cabriolet B (lang); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger
Auch hier ist mit Sinn für’s Detail und aussagefähigen Vergleichsfotos eine eindeutige Identifikation möglich.
Dazu zählen die seitlichen „Schürzen“ an den Vorderschutzblechen, die noch wie nachträglich angebracht erscheinen – dieses Detail taucht überhaupt erst 1932 beim legendären Graham „Blue Streak“ auf und setzt sich ab 1933 allgemein durch.
Weitere Elemente sind die leicht geneigte Kühlerpartie, die flache und schrägstehende Frontscheibe sowie die hinten angeschlagenen langen Türen, über die hinweg eine geschwungene Chromleiste läuft, die dem Wagen eine hinreißende Seitenlinie gibt.
Der große Abstand zwischen hinterem Türabschluss und Radhaus ist ein klarer Hinweis darauf, dass dieses Cabriolet B auf dem ab Herbst 1934 verfügbaren langen Chassis entstand.
11.500 Reichsmark rief Daimler-Benz für diese Schönheit auf. Das entsprach in etwa dem siebenfachen Jahreseinkommen eines sozialversicherungspflichtigen Arbeitnehmers mit durchschnittlichem Verdienst.
Auf die heutigen Verhältnisse umgemünzt (Durchschnittsentgelt ca. 40.500 EUR p.a.) entspräche dies über 280.000 EUR und damit dem Gegenwert eines kleinen Hauses oder einer einfachen Eigentumswohnung außerhalb der Ballungsgebiete.
Kein Wunder, dass vom Mercedes 290 mit langem Chassis bis 1937 nur 3.900 Stück gebaut wurden. Viele davon sind als Offizierswagen (siehe erstes Foto) im Krieg eingesetzt und meist zerstört oder verschlissen worden.
Heute ist ein solches Cabriolet auf Basis Mercedes-Benz 290 erst recht ein Traum und etwas für Menschen, die sich nicht für Leistungswerte auf dem Papier interessieren, sondern Sinn für’s schöne Detail haben…
