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Heimlich nochmal zu Besuch in Köln: Minerva

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Eine merkwürdige Überschrift – wieso sollte die altrömische Göttin Minerva ausgerechnet in Köln ein Geheimnis aus ihrer Rückkehr nach 2000 Jahren machen?

Immerhin hatte man zu ihren Ehren im 1. Jh. n. Chr. dort einen Tempel errichtet, wie sich das für eine römische Stadt gehört – denn Minerva repräsentierte die antike Dreifaltigkeit gemeinsam mit Jupiter und Juno und residierte standesgemäß im Kapitol.

Auf den Fundamenten steht noch heute in Köln die romanische Kirche St. Maria im Kapitol – eines von unzähligen Beispielen für die Kontinuität antiker Sakralorte.

Dergleichen Lokalitäten sind von großem Reiz, jedenfalls für mich.

Ein Beispiel habe ich vor einiger Zeit hier gezeigt, als es um den Fiat 1100 ging: Im umbrischen Assisi – einem der selbst für mich alten Heiden magischsten Orte der Christenheit – hat sich der Minerva-Tempel sogar mit seiner wunderbaren Fassade erhalten:

Fiat 1100 in Assisi; originale Postkarte der 1930er Jahre aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn Minerva in der wunderbar erhaltenen Pilgerstadt in Umbrien solche Pracht entfaltet, weshalb sollte sie dann aus ihrer Präsenz am Niederrhein ein Geheimnis machen?

Natürlich steht uns Sterblichen nicht zu, über das Schalten und Walten der Gottheiten zu sinnieren. Manche antiken Philosophen vertraten sogar die Auffassung, dass es sie zwar geben mag, sie sich aber für das Treiben der Menschen gar nicht interessieren.

Damit ließe sich eine Menge erklären, was sich in der Geschichte zugetragen hat, was einen an der Existenz einer uns zugetanen und allmächtigen Gottheit zweifeln lässt.

Doch was Minerva betrifft, lassen sich sogar fotografische Beweise für die Existenz bis in die jüngere Vergangenheit anführen:

Minerva in Brügge; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der aufgeklärte bzw. automobilgläubige Leser weiß natürlich, dass hier die Rede von der belgischen Luxusmarke Minerva ist. Hier sehen wir ein Exemplar auf heimatlichem Grund in Brügge vor der atemberaubenden Kulisse des rund 700 Jahre alten „Belfried“.

Meisterhafte Bauten wie dieser mittelalterliche Ausweis von Bürgerstolz – bewusst als Kontrapunkt zur bis dato übermächtigen Kirche gesetzt – lassen selbst die großartigen technologischen Schöpfungen der Neuzeit bisweilen lächerlich klein erscheinen.

Diesen Eindruck müssen wir korrigieren, speziell wenn es sich um einen Minerva handelt – einst die großartigste der vielen belgischen Marken, von denen man in den sehr von sich eingenommenen Gefilden rechts des Rheins heute kaum etwas weiß.

Darum geben wir diesem Minerva-Exemplar – eventuell ein kurz nach dem 1. Weltkrieg beleuchtungstechnisch modernisiertes Modell – hier eine angemessenere Bühne:

Bitte prägen Sie sich bitte anhand dieses Dokuments das markentypische Profil des oberen Kühlerabschlusses ein, sofern dieses nicht ohnehin bereits verinnerlicht ist – den einen oder anderen Anlass habe ich in meinem Blog schon geboten.

Nun verlassen wir das prächtige Brügge und machen uns ins ernüchternde moderne Köln auf, das vom Bombenkrieg und dem sogenannten Wiederaufbau schwer verheert wurde.

Der mächtige Dom hat mit seiner schieren Masse und Stabilität vergleichsweise geringe Zerstörungen erfahren und gehört für mich neben dem Römisch-Germanischen Museum zu den genau zwei Gründen, diese Stadt noch aufzusuchen.

Auch die einst dort beheimatete Minerva fühlt sich dort nicht mehr so zuhause wie das einst der Fall war. Doch stieß ich zufällig auf ein Foto der zweiten Hälfte der 1920er Jahre, das von einem heimlichen Besuch in der einstigen Römerstadt kündet.

Vordergründig geht es dabei um einen Opel des Typs 4/16 PS (oder 4/20 PS) aus Hamburg:

Opel 4/16 oder 4/20 PS in Köln; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Auf der Rückseite dieses alten Abzugs war als Aufnahmeort Köln vermerkt und tatsächlich lassen sich rechts oben die Strebepfeiler des südwestlichen Abschlusses des Langhauses des Doms identifizieren.

Viel interessanter als diesen Besucher aus dem Norden fand ich indessen einen anderen, welcher auf diese Aufnahme zufälligerweise mit abgelichtet wurde.

Zwar nicht aus dem sonnigen Süden, dafür aber aus dem fernen Schlesien angereist war ein anderer Gast, wie das Kennzeichen „IK“ verrät:

„Minerva“ werden jetzt die aufmerksamen unter meinen Lesern angesichts der Kühlerform ausrufen und vielleicht werden sie von diesem Zeugnis eines sonst unbemerkt gebliebenen Besuch in der alten Römerstadt ebenso gerührt sein wie ich.

Aus Breslau war dieser Minerva einst angereist – über 800 km in fast perfekter öst-westlicher Richtung – über die Heimatstadt meiner Mutter, Liegnitz, das damals noch unzerstörte Dresden, dann Chemnitz, wo die Presto-Wagen entstanden, Eisenach, wo man Dixis baute, dann Oberhessen, wo automobiltechnisch leider nichts geschah.

Hatte die römische Göttin diesen Umweg gewählt, um unerkannt noch einmal heimlich in den Ort zu gelangen, an dem sie einst verehrt wurde? Oder bestand eine persönliche Verbindung der Besitzer zum nahen Belgien, wo der Wagen einst gebaut wurde?

Leider wissen wir nichts darüber, aber immerhin findet sich so durch Zufall – oder göttliche Fügung – eine Überleitung zum nächsten Blog-Eintrag. Der wird sich nämlich wieder mit der Breslauer Automarke Beckmann befassen.

Dass wir das hier in aller Ausführlichkeit tun können, lässt einen doch fast an die Vorsehung glauben. Minerva – die Athena der alten Griechen und treue Beschützerin des irrenden Odysseus – wäre mir jedenfalls sympathisch…

Michael Schlenger, 2024. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

In Würde gereift: Minerva 32 CV von 1929

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Das kleine Belgien ist vermutlich das Land mit der höchsten Dichte an historischen Automobilmarken – gemessen an Fläche und Einwohnerzahl. Davon sind beim großen östlichen Nachbarn heute bestenfalls noch zwei bekannt: Metallurgique und Minerva.

Der 1878 von Sylvain de Jong in Anvers gegründeten Firma Minerva gelang ein kometenhafter Aufstieg wie kaum einem anderen belgischen Hersteller. Auf die Fabrikation von Fahrräder und Motorrädern folgte 1900 das erste Automobil.

Nur wenige Jahre später war Minerva in der europäischen Spitzenklasse angelangt, insbesondere mit leistungsfähigen und komfortablen Sechszylindermodellen.

Auch nach dem 1. Weltkrieg blieb man auf Erfolgskurs, das Werk hatte die jahrelange deutsche Besatzung recht intakt überstanden.

1920 stellte Minerva einen neuen Sechszylinderwagen vor, den Typ 30 CV mit 5,4 Litern Hubraum. 1923 wurde das Modell mit Vorderradbremsen ausgestattet und auch sonst laufend modernisiert.

Um 1925 stellte sich ein solcher Minerva 30 CV so imposant dar wie hier zu sehen:

Minerva 30 CV um 1925; Ansichtskarte von September 1926; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Selbst die nochmals wesentlich schwereren geschlossenen Versionen des Minerva 30 CV erreichten damals bei Versuchsfahrten bereits Höchstgeschwindigkeiten von 120 km/h.

Ausfahren ließ sich das zwar kaum, aber man ahnt die kolossale Leistungsfähigkeit der verbauten Motoren – Voraussetzung für eine vollkommen unangestrengte und leise Kraftentfaltung, die außer zum Anfahren selten einen Schaltvorgang erforderte.

1928 wurde das Aggregat auf fast 6 Liter aufgebohrt, was sich in der Modellbezeichnung widerspiegelte, welche den Steuer-PS entsprach, also nunmehr 32 CV. Die effektive Höchstleistung erreichte während der fast zehnjährigen Bauzeit zuletzt 150 PS.

Ein recht frühes Exemplar des Minerva 32CV findet sich auf diesem Foto, das mir Leser Matthias Schmidt in digitaler Form zur Verfügung gestellt hat:

Minerva 32 CV von 1928/29, aufgenommen im März 1929; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Zurecht werden Sie jetzt einiges an dieser Aufnahme auszusetzen haben: die geringe Auflösung etwa, aber auch die kunstlederne Manschette mit verstellbarem Rollo, welche in der kalten Jahreszeit eine Anpassung der Kühlerleistung ermöglichte.

Mangels Thermostat im Kühlkreislauf ließ sich nur durch teilweises Verdecken der Kühleroberfläche erreichen, dass der Motor auch bei kalten Außentemperaturen rasch warm werden konnte. Nebenbei weiß vielleicht ein Leser, bei welchem Serienauto zuerst ein Kühlerthermostat verbaut wurde, ich würde hier auf eine US-Marke tippen.

Zu beanstanden ist hier des weiteren, dass der Wagen ohne Vorderstoßstange merkwürdig unfertig wirkt. Mag sein, dass er gerade erst frisch ausgeliefert worden war und eine Stoßstange wie damals noch teilweise üblich erst nachträglich angebracht wurde.

Bei der Gelegenheit prägen wir uns auch das Kennzeichen (AXVI 18) und die „Scheibenräder“ ein. Aufgenommen wurde das Foto übrigens im März 1929.

Wir halten kurz inne: Gegenüber der Tourenwagenausführung von Mitte der 1920er Jahre ist der Sechszlinder-Minerva inzwischen deutlich gereift – nun strahlt er statt der Offenheit von einst eine auf Distanz bedachte Würde aus.

Die Insassen dieses Wagens wollten nicht mehr zwangsläufig für jedermann sichtbar im Straßenverkehr unterwegs sein, wenngleich die Möglichkeit bestand, das Cabrioletverdeck zu öffnen, und zwar unabhängig vom Fahrerabteil.

Ein Jahr und gut drei Monate später – im Juli 1930 begegnet uns derselbe Minerva 32 CV wieder – doch hier sieht er wie verwandelt aus:

Minerva 32 CV von 1928/29, aufgenommen im Juli 1930; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Das Kennzeichen ist dasselbe – übrigens eines aus Wien.

Neu hinzugekommen ist indessen ein Stoßfänger in einem damals eigentlich längst veralteten Stil, man hätte hier eine elegante Ausführung aus zwei durchgehend parallelen Stangen erwartet – etwas merkwürdig.

Verschwunden ist natürlich die erwähnte Kühlermanschette und nun ist der Minerva-typische Kühler zu erkennen, über dem die namengebende römische Göttin der Weisheit und der Wehrhaftigkeit thront.

Ebenfalls dem Frühjahrsputz zum Opfer gefallen sind die Abdeckscheiben auf den Drahtspeichenrädern. Seinem eigenen Freiheitsdrang hat auch der Fahrer nachgegeben. Er sitzt nun unter offenem Himmel, während die Herrschaften im Heck weiterhin die Privatheit eines Salons auf Rädern genießen können.

In Würde gereift steht der große Minerva-Sechszylinder da – es gab übrigens auch schon früh eine „kleinere“ Ausführung mit der Typbezeichnung 20 CV.

Als hinreißend schön würde man dieses mächtige Automobil zwar sicher nicht bezeichnen, aber in natura sind diese luxuriösen Minervas dennoch äußerst beeindruckend.

Bedrückend ist eher die kaum vorhandene Kenntnis von der einstigen Klasse und Bedeutung dieser Spitzenklasseautomobile – wie überhaupt der enorm reichen belgischen Fahrzeugtradition – in deutschen Landen.

Ja, liebe „Oldtimer“freunde im frühen 21. Jh, es gibt jenseits von Mercedes, Horch und Maybach oder auch Alfa, Bentley und Bugatti eine unermessliche Welt großartiger Vorkriegswagen da draußen, von der man hierzulande leider viel zu wenig sieht.

Der Besuch einer Klassikerveranstaltung bei unseren westlichen Nachbarn ist in der Hinsicht augenöffnend – in Würde gereiftes Vorkriegsblech gibt es dort in atemberaubender Form und Fülle zu entdecken…

Turcat-Méry, aufgenommen 2015 auf Schloss Chantilly bei Paris; Bildrechte: Michael Schlenger

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Mit Spitzkühler einst eine Rarität: Minerva von 1914

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Heute ist wieder einmal eine der großartigen Automarken aus Belgien an der Reihe – und zwar die wohl mit Abstand bekannteste: Minerva.

Hierzulande wird gern vergessen, dass es nicht nur in Frankreich vor dem 1. Weltkrieg eine überwältigende Zahl an Herstellern gab, sondern auch in Belgien.

Ich habe nicht genau gezählt, aber das opulente Standardwerk „Le Grand Livre de l’Automobile Belge“ von Kupélian/Sirtaine dürfte weit über 100 Marken aus dem kleinen Land zwischen Frankreich, Deutschland und den Niederlanden enthalten.

Viele davon hatten weit mehr als nur regionale Bedeutung. Wagen von FN beispielsweise wurden auch in Deutschland verkauft, und Metallurgique-Autos wurden sogar in Berlin von Bergmann in Lizenz gebaut – mit einigem Erfolg.

Minerva erlangte insofern einen einzigartigen Rang, als es der Marke gelang, sich in Europa im Luxuswagensegment als feste Größe zu etablieren, die den Vergleich mit Rolls-Royce nicht scheuen musste.

Das folgende Foto aus meiner Sammlung, das einen Minerva von ca. 1908 zeigt, mag die Klasse illustrieren, welche die Firma in kaum begreiflicher Kürze erreichte, hatte sie doch erst 1904 überhaupt ihr erstes Auto vorgestellt:

Minerva Tourenwagen um 1908; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn der Aufbau noch recht archaisch wirkt – die Motorhaube stößt unvermittelt auf die Schottwand zum Innenraum und die Vorderkotflügel sind noch keine harmonische Verbindung mit derm Trittbrett eingegangen – ist ein für Minerva typisches Element bereits zu erkennen.

Das ist die Einbuchtung der Motorhaube, welche das Profil des Kühleroberteils nachzeichnet. Bei späteren Modellen lief diese Einbuchtung indessen nicht mehr ganz durch, sondern verlor sich im Verlauf nach hinten.

Das ist recht gut anhand des folgenden Fotos aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks nachzuvollziehen:

Minerva Chauffeur-Limousine um 1912; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks,

Man sollte meinen, dass diese großartige Aufnahme aus Berlin, die ich hier ausführlich besprochen habe, schwer zu übertreffen ist.

Doch meine ich, dass ich heute noch etwas mehr bieten kann, was Minerva-Wagen aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg angeht. Das ist mir erst heute aufgegangen, obwohl ich die fragliche Aufnahme schon lange besitze.

In meinem Fundus befinden sich hunderte von historischen Abzügen mit Vorkriegswagen, die noch der Bestimmung harren, und ich gehe diese immer wieder einmal durch in der Hoffnung, dass endlich der Groschen fällt.

Manchmal ist es aber auch so, dass ich schon eine Vermutung habe, was den Hersteller angeht, mir aber bislang die Zeit fehlte, diesen und den genauen Typ zu verifizieren, wenn möglich. So ein Kandidat war lange diese Aufnahme:

Minerva Chauffeur-Limousine von 1914; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf diesem ebenfalls in Berlin entstandenen Foto hat sich nicht nur der Winter schon fast verabschiedet, die Zeit ist auch in anderer Hinsicht weiter vorangeschritten.

Der Übergang von der Motorhaube zum Windlauf – dem Blech, das den Übergang zur Windschutzscheibe herstellt – ist harmonischer, die vorderen Kotflügel sind stärker gerundet und die hinteren folgen nun der Radform.

Überdies erscheint der Passagierraum besser an den Aufbau angepasst. Das kann allerdings auch damit zu tun haben, dass das zuvor gezeigte Foto wahrscheinlich eine sogenannte Aufsatz-Limousine zeigt, also einen Tourenwagen mit an einem Stück abnehmbarem Dachaufbau.

Ein weiterer Unterschied betrifft auf den ersten Blick die Drahtspeichenräder, doch die waren bei den meisten Herstellern wahlweise statt massiver ausgeführter Holzspeichenräder erhältlich.

Beide Autos dienten offensichtlich als Chauffeur-Limousine, zu erkennen am seitich offen Fahrerraum und dem komplett geschlossenen Passagierabteil. Die Kommunikation erfolgte über ein Sprechrohr, was auf beiden Fotos oberhalb des Fahrers zu sehen ist.

Der Fahrer mit typischer Schirmmütze musste für dieses Foto einen Moment stillhalten, da bei dem bedeckten Himmel eine längere Belichtungszeit erforderlich war, bis die Aufnahme „im Kasten“ war – wie man im Zeitalter der großen Plattenkamers zu sagen pflegte.

Dem Leistungsvermögen der damaligen Großformatkameras verdanken wir Dokumente von einer Qualität, die man später nur noch selten fand, bei Werksaufnahmen etwa. Doch dies war schlicht ein Privatfoto, das der Fahrer für sich und seine Angehörigen anfertigen ließ.

Auch wenn es auf den ersten Blick schwerfällt zu glauben: Dieser Fahrer befand sich in einer durchaus privilegierten Position.

Schon der Besitz eines Führerscheins war vor derm Ersten Weltkrieg eine Seltenheit, und dann noch einen solchen Luxuswagen anvertraut zu bekommen, der den Gegenwert einer Wohnung oder eines einfachen Hauses repräsentierte, das war außergewöhnlich.

Jetzt aber zur entscheidenden Frage: Wie ließ sich herausfinden, was das für ein Automobil war, wo doch der Kühler eine Verkleidung trägt, die im Winter für eine schnellere Erwärmung des Kühlwassers und damit eine gesunde Betriebstemperatur des Motors sorgte?

Nun die Gestaltung der Motorhaube mit der nach hinten auslaufenden Einbuchtung kenne ich bei europäischen Herstellern nur von Minerva.

Auch Details wie die Gestaltung der Nabenkappen, des Kühlwasseinfüllstutzens sowie Zahl und Anordnung der Nieten in den vorderen Rahmenauslegern finden sich genau so an Minerva-Automobilen kurz vor und kurz nach dem 1. Weltkrieg.

Was aber ist mit dem offensichtlich spitz zulaufenden und nach vorne abfallenden Kühler?

Das kannte ich nur von den Wagen der belgischen Marke Metallurgique – hier haben wir ein schönes Beispiel dafür, wie so etwas ohne Kühlerverkleidung aussah:

Metallurgique Tourenwagen von ca. 1907/08; Ausschnitt aus Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Aber: Die Haubenpartie war bei Metallurgique-Automobilen stets glatt ausgeführt, also anders als bei Minerva und der in Berlin fotografierten eindrucksvollen Chauffeur-Limousine.

Die Lösung fand sich, als ich mich in das über 25 Seiten umfassende „Minerva“-Kapitel im eingangs erwähnten Standardwerk zu belgischen Automobilen vertiefte.

Zunächst stieß ich dort auf Seite 77 auf die unvollständige Abbildung eines Minerva, mit dem Firmengründer Sylvain de Jong anno 1914 am „Coupe des Alpes“ teilnahm. Der Kühler ist dort nur zu etwas mehr als der Hälfte zu sehen, allerdings vermag man bei genauem Hinsehen zu erkennen, dass er vorne spitz zulief.

Elektrisiert arbeitete ich mich mit meinem mäßigen Schulfranzösisch durch den Text auf der entsprechenden Seite. Da stand dann tatsächlich sinngemäß folgendes:

„Die am Coupe des Alpes 1914 ohne Strafpunkte teilnehmenden Fahrzeuge besaßen einen Spitzkühler (radiateur en coupe-vent), den man auch an bestimmten Modellen findet, die 1914 verkauft wurden.“

Das war die Lösung, die sich auch durch eine Bildrecherche im Netz bestätigte. Einige von Minerva 1914 gefertigte Automobile wurden bereits mit dem neuen Spitzkühler ausgeliefert, der für das Modelljahr 1915 als Standard vorgesehen war.

Bedingt durch den Ausbruch des Ersten Weltkriegs sollte Minerva erst ab Ende 1919 wieder zivile Fahrzeuge bauen, die dann aber nur noch einen angedeuteten Spitzkühler besaßen.

Damit stellte unser einst in Berlin abgelichteter Minerva in der Ausführung als Chauffeur-Limousine tatsächlich eine Rarität dar. Leider lässt sich der genaue Typ nur ungefähr eingrenzen.

Minerva baute 1914 Wagen mit 14, 18, 26 und 38 französischen Steuer-PS (CV). Das kleine 14 CV-Modell kann man getrost ausschließen, wohl auch den Spitzentyp 38 CV mit 6,3 Liter großem Vierzylinder.

Am ehesten in Frage kommen somit die mittelgroßen Modelle 18 und 26 CV. Vielleicht kann ein Leser es noch genauer sagen. Doch so oder so bleibt es bei dem Befund, dass der Minerva aus Berlin in jeder Hinsicht ein Ausnahmefahrzeug war.

Die einst auch in Deutschland gängigen frühen Minerva-Wagen sind hierzulande praktisch völlig verschwunden, doch nach weit über 100 Jahren wird einem davon hier nochmals ein glanzvoller Auftritt zuteil…

© Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Zweifelhaftes Vergnügen: Minerva 32 CV um 1930

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Heute möchte ich nach längerer Pause wieder ein Fahrzeug vorstellen, das für die großartige – heute weitgehend vergessene – Automobilbautradition Belgiens steht.

Vor dem Ersten Weltkrieg gab es eine beeindruckende Zahl an belgischen Fahrzeugherstellern und noch in der Zwischenkriegszeit florierten einige davon wie FN, Imperia, Metallurgique und – wohl am bekanntesten – Minerva.

In den 1920er Jahren galt speziell das große Sechszylindermodell 30 CV als „preisgünstige“ Alternative zu Wagen von Rolls-Royce. Freilich trieben die bei solchen Manufakturwagen üblichen individuell gefertigten Karossereien den Preis ebenfalls in astronomische Höhen.

Eine frühe Ausführung des 30 CV-Typs mit 5,4 Liter Hubraum mit vergleichsweise schlichtem Tourenwagenaufbau habe ich vor längerem hier vorgestellt.

Heute habe ich das Vergnügen, den 1928 eingeführten Nachfolger – den Minerva 32 CV – mit einer weit aufwendigeren Cabriolet-Karosserie vorzustellen. Ermöglicht hat mir das Leser Uffe Mortensen aus Dänemark anhand dieses Fotos aus seiner Sammlung:

Minerva 32 CV um 1930; Originalfoto aus Sammlung Uffe Mortensen

Bei diesem eindrucksvoll dimensionierten Zweifenster-Cabriolet handelt es sich zweifellos um eine besonders luxuriöse Ausführung, auch wenn die Aufnahmesituation – ein beliebiger Großstadt-Hinterhof – dem Wagen nicht gerade schmeichelt.

Jedenfalls dürfen wir davon ausgehen, dass es sich um eine Privataufnahme handelt, neben der es sicher weitere gab, die den Minerva in einer vorteilhafteren Umgebung zeigen. Doch leider haben wir bloß dieses Foto und müssen das Beste daraus machen.

Wenn ich mich für den Titel „Zweifelhaftes Vergnügen…“ entschieden habe, liegt dies jedoch nicht an der Aufnahmesituation, sondern dass man sich nicht ganz sicher sein kann, was genau man hier vor sich hat.

Schon die Zuschreibung als Typ 32CV entspringt eher meinem Bauchgefühl nach Durchsicht zahlreicher Minerva-Wagen mit vergleichbaren Propoprtionen – eine ganz genaue Entsprechung konnte ich nicht finden.

Das überrascht auch nicht, da Minerva häufig nur fahrfähige Chassis lieferte und der Käufer sich einen Aufbau seiner Wahl schneidern ließ, sodass kaum ein Exemplar so aussah wie das andere.

Immerhin können wir sicher sein, dass es sich um einen Minerva handelt, denn die Frontpartie lässt die markentypische Einbuchtung der Kühleroberseite erkennen, die sich im Profil der Motorhaube spiegelt und sich dann dort verliert:

Zwar ist hier nicht die charakteristische Büste der Göttin Minerva – der römischen Entsprechung von Athene – montiert, doch kommt kein anderer Hersteller in Betracht.

Ein offener Zweisitzer des Typs 32 CV von 1929 mit sehr ähnlicher Frontpartie findet sich im Jubiläumsbuch „D’Ieteren 1805-2005“ auf S. 131.

Dieser bedeutende belgische Karosseriehersteller dürfte die meisten individuellen Aufbauten für luxuriöse Minerva-Wagen geliefert haben. Die Ansprache als Minerva 32 CV hat also einiges für sich.

Ein Rest an Zweifel bleibt allerdings bestehen, da auf dem Foto kein unmittelbarer Größenmaßstab zu sehen ist. So könnten wir es auch mit dem etwas kleineren Sechszylindertyp 20 CV (3,4 Liter Hubraum) zu tun haben, der parallel erhältlich war.

Ich tendiere zwar zu dem größeren und stärkeren Modell 32 CV, von dem sich auch mehr Fotos finden lassen – aber vermutlich kann das nur ein Markenkenner mit Gewissheit sagen.

Leise Zweifel könnte man auch an der Zuschreibung der Karosserie als Aufbau von D’Ieteren hegen – und zwar aus aus mehreren Gründen. So entspricht die Form der Plakette am hinteren Seitenteil nicht der von D’Ieteren damals verwendeten:

An keiner D’Ieteren Karosserie gesehen habe ich bisher zudem die vier massiven Türscharniere, die einen arg schroffen Akzent setzen.

Zwei bis drei davon finden sich auf zeitgenössischen Fotos solcher großen Zweitürer-Cabrilolets, doch hier scheint man des Guten zuviel getan zu haben.

Zur Stilsicherheit des Hauses D’Ieteren will auch das unpassend geformte Blech auf dem im Trittbrett versenkten Kasten nicht so recht passen.

Doch natürlich können diese Details auch den Geschmack des Eigentümers wiederspiegeln, der offenbar kein Problem damit hatte, die Linie seines Cabriolets mit einem monströsen Koffer am Heck zu ruinieren, welcher überdies den Blick nach hinten versperrte.

So bleibt es bei allen Qualitäten dieses eindrucksvollen Minervas am Ende bei einem zweifelhaften Vergnügen. Das gilt auch für die Datierung des Wagens, die ich auf etwa 1929/30 ansetze – auch hier bin ich mir nicht sicher.

Vielleicht kann jemand für mehr Klarheit sorgen, zumal ich eher Universalist als echter Markenkenner bin – erst recht im Hinblick auf Automobile aus dem französischsprachigen Raum.

Bedauerlicherweise resultiert auch der Versuch einer Kolorierung des Fotos von Uffe Mortensen in einem zweifelhaften Vergnügen. Das Ergebnis wirkt zwar lebendiger als die Vorlage, aber so ganz wollen einige Partien nicht überzeugen:

Das sind am Ende natürlich alles nur Luxusprobleme – denn dass dies ein großartiges Dokument ist, daran gibt es keinen Zweifel, meine ich.

© Michael Schlenger, 2021. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Dahinter steckt ein kluger Kopf: Minerva von 1907/08

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Leser der Frankfurter Allgemeinen Zeitung denken jetzt sicher an den Werbespruch: „Dahinter steckt immer ein kluger Kopf“ – nun ja, das war einmal.

Als Abonnent des Traditionsblatts habe ich das vom Werteverständnis bürgerlich-konservative und in wirtschaftlicher Hinsicht liberale Profil selbst viele Jahre geschätzt. Morgens auf dem Weg zur Arbeit „Politik und Finanzen“, abends dann „Feuilleton“ und „Reiseteil“, gern auch „Technik & Motor“ – damit hatte jeder Tag perfekte Struktur.

Das ist freilich längst Vergangenheit, nachdem die Herausgeber das Profil der FAZ von rechts auf links gedreht haben und den Nachwuchs bei FR und TAZ rekrutieren. Das Netz bietet zum Glück auch hier Alternativen zum unkritischen Einerlei.

Online findet der in Sachen Automobil Konservative ebenfalls jede Menge Material, für das gilt: „Dahinter steckt ein kluger Kopf“. Gerade bei der Entstehung der ganz frühen Wagen war das Wirken begabter Individualisten entscheidend, nicht anonyme Entwickler-Kollektive.

So war das auch bei der belgischen Marke Minerva, um die es heute wieder einmal geht. Sylvain de Jong war der kluge Kopf dahinter und die antike römische Göttin der Weisheit – Minerva – lieferte den passenden Firmennamen dazu.

Nach dem Einstieg in die Produktion von Fahrrädern (1898) und Motorrädern (1899) stellte De Jong schon 1900 das erste Auto vor. Der Serienbau begann jedoch erst einige Versuchstypen später im Jahr 1904. Bereits 1906 hatte sich die Firma unter De Jong in die Oberklasse des europäischen Automobilbaus hochgearbeitet.

Ein schönes Beispiel für einen solchen frühen Minerva habe ich hier vorgestellt. Der Wagen, den ich heute präsentieren kann, scheint direkt daran anzuknüpfen – er entstand sehr wahrscheinlich 1907/08:

Minerva von 1907/08; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Den Abmessungen nach zu urteilen, handelt es sich mindestens um den großen Vierzylindertyp 24CV (1908: 28 CV) mit über vier Liter Hubraum. Daneben gab es ein Sechszylindermodell 40 CV, dessen Aggregat über sechs Liter maß.

Die zeitliche Einordnung ist anhand einiger Details der Frontpartie möglich. So taucht erstmal 1906 an den Minerva-Wagen die charakteristische Einbuchtung in der Haube auf, die bis in die 1930er markentypisch bleiben sollte.

Das findet sich zwar ähnlich auch bei Wagen von Lorraine-Dietrich, doch dort verläuft die obere Einfassung des Kühlernetzes nicht waagerecht, sondern folgt der Kontur der Kühlerfront (siehe hier).

Die runde Plakette mit dem Porträt der Göttin Minerva taucht auf Abbildungen erst 1907 auf, bis dahin zierte nur der Markenname das Kühleroberteil. Auch wenn die Plakette hier lediglich schemenhaft zu erkennen ist, können wir so eine Datierung ab 1907 annehmen:

Da die schwingenartige Ausführung der Kotflügel ohne Verbindung mit dem Trittbrett schon 1909 verschwunden war (auch bei anderen Herstellern), spricht aus meiner Sicht alles für eine Entstehung dieses Wagens 1907/08.

Übrigens gilt auch für diesen Ausschnitt „Dahinter steckt ein kluger Kopf“. Denn außer dem Fahrer, der gerade um die Frontpartie herumzugehen scheint, sehen wir hinter dem Minerva eine weitere Person, die ich als den Besitzer des Wagens ansprechen würde.

Dieser muss schon ein kluger Kopf gewesen sein, weil er andernfalls das nötige Kleingeld für dieses damals ungeheuer teure Fahrzeug kaum hätte aufbringen können. Ein solcher Minerva repräsentierte damals nämlich den Gegenwert eines Hauses.

Weitere kluge Köpfe darf man auf dem Rücksitz des Wagens vermuten. Denn die Damen in der Schicht, in der man sich so etwas leisten konnte, waren keine Heimchen am Herd, sondern gebildete und souveräne Frauen, die den komplexen Konventionen der „besseren Gesellschaft“ genügen mussten.

Sie waren Managerinnen eines umfangreichen Hausstands mit Bediensteten und übten oft auf subtile Weise erhebliche Macht aus, was die Geschicke der Familie oder auch eines etwaigen Unternehmens in deren Besitz angeht.

Vermutlich steckten diese Damen an Bildung, Eloquenz und gesellschaftlichem Einfluss manche heutige Quotenfrau in die Tasche – in Anbetracht der damaligen Hutmode darf man hier wohl sagen: „Darunter steckt ein kluger Kopf“:

„Darunter“, „dahinter“, „darüber“ – das beschäftigt uns auf diesem Ausschnitt gleich nochmals.

Denn unter dem Trittbrett auf Höhe der Reservereifen sind zwei Herrenschuhe und Hosenbeine zu sehen. Wo aber ist der (kluge?) Kopf darüber zu sehen?

Nun er scheint aus unserem Blickwinkel auf den Minerva „dahinter“ verborgen zu sein – schade, auch ihn hätten wir gern kennengelernt. So müssen wir uns mit den gesteppten Lederpolstern begnügen, die den Blick versperren.

Dennoch hat uns der Zufall – oder war es Absicht? – hinter dem Minerva ein weitere Sehenswürdigkeit beschert: ein Motorrad, das ich anhand der Form des Tanks auf 1909/10 datieren würde.

Damit kehren wir wieder zu dem klugen Kopf hinter Minerva zurück – besagtem Sylvain de Jong, der mit der Entscheidung für die Motorisierung seiner Fahrräder den entscheidenden Schritt hin in Richtung Automobil getan hatte.

Seine letzte Großtat – im wahrsten Sinne des Wortes – war der Entwicklungsauftrag für einen „Super-Minerva“ im Jahr 1928. De Jong starb im selben Jahr und erlebte nicht mehr das Debüt dieses Luxusautomobils, das mit einem 6,6 Liter großen Achtzylindermotor (125 PS Leistung) nochmals zu den besten Europas gehören sollte.

Doch das ist eine andere Geschichte, die ich gelegentlich anhand eines zeitgenössischen Originalfotos erzählen will…

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Aus dem Schattenreich: Ein etwas unheimlicher Minerva

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Dass die europäische Zivilisation aus meiner Sicht auf dem absteigenden Ast ist, gehört zu einem der Motive, die in meinem Blog öfters anklingen. Die Beschäftigung mit den Automobilen von einst ist für mich auch eine Art Ahnenkult.

Dazu passt das heutige Datum – 2. November – perfekt: Allerseelen. Lange nicht mehr gehört? Zusammen mit Allerheiligen von „Halloween“ verdrängt? Genau das sind die Verluste an Erbe, die an mir nicht spurlos vorübergehen – wie die sich häufenden Anschläge auf christliche und jüdische Gläubige und ihre Gotteshäuser.

An Allerseelen gedenkt man in der katholischen Tradition der Seelen der Verstorbenen, die im Fegefeuer ausharren, bis sie gereinigt von Gott aufgenommen werden. Das Fegefeuer ist also kein dauerhafter Aufenthaltsort wie der Hades der antiken Römer und Griechen (der mir altem Heiden gleichwohl interessanter erscheint…).

Die Seelen im Fegefeuer befinden sich in einem eigentümlichen Zwischenstadium zwischen Tod und Auferstehung und an Allerseelen kehren sie dem Volksglauben zufolge auf die Erde zurück.

Was das mit Vorkriegsautos zu tun hat? Nun, ich meine, dass ich heute die perfekte Illustration dazu zeigen kann:

Dieser Part mag noch wenig überraschen. Nach kurzem Detailstudium ist klar, dass diese Frontpartie zu einem Wagen der belgischen Marke Minerva gehört.

Die Identifikation erlaubt die Gestaltung des Kühlers, die auf den ersten Blick zwar der von Lorraine–Dietrich-Wagen aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg ähnelt, aber letztlich einzigartig ist. Auf dem Originalabzug erkennt man zudem die markentypische Einbuchtung im Oberteil der Motorhaube, die dem Profil des Kühlergehäuses folgt und sich dann verliert.

Auch belgische Kenner der Marke wollten sich nicht genauer festlegen und so blieb es bei der Bestimmung „Minerva von 1913/14″ – da kommen diverse Motorisierungen in Frage.

Tatsächlich ist bei diesem Fahrzeug der genaue Typ nicht annähernd so interessant wie die Aufnahmesituation, die bei näherer Betrachtung etwas Unheimliches hat:

Zunächst registriert man mit Wohlwollen die großzügige Tourenwagen-Karosserie, die noch ganz im Stil der Zeit vor dem 1. Weltkrieg gehalten ist – die elektrischen Scheinwerfer sind eventuell später nachgerüstet worden.

Ganz erlesen ist der obere Abschluss der Lederpolster der hinteren Sitzbank mit schuppenartig ausgeführten Nähten. Doch was ist mit den rückwärtigen Passagieren geschehen?

Sie sitzen scheinbar kopflos eine Etage tiefer – etwas gruselig, nicht wahr? Und die reale Dame, die in die Kamera schaut, scheint einen kaum weniger unheimlichen Begleiter vor sich auf dem Schoß zu haben:

Was ist von dieser geisterhaften Erscheinung zu halten? Sind dies vorübergehende Gäste aus dem Schattenreich wie die Verstorbenen, die angeblich an Allerseelen zu uns zurückkehren?

Oder gibt es eine vollkommen nüchterne Erklärung dafür? Sicher ist jedenfalls, dass auf diesem Dokument für einen Moment zwei getrennte Welten zusammenkommen. Die eine ist ländlichen Charakters, die andere mutet herrschaftlich an:

Wie beides einst auf wundersame Weise miteinander verschmolz, das zu begreifen, das bleibt heute wahlweise dem Verstand oder der Phantasie meiner geschätzten Leser überlassen…

© Michael Schlenger, 2020. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Arrivierter Typ: Ein Minerva von 1906/07

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Einst pflegte man zu sagen, dass jemand „arriviert“ sei, wenn er es in Wirtschaft und Gesellschaft zu einer herausgehobenen Position gebracht hatte. Das war dem Französischen „être arrivé“ entlehnt, was schlicht „angekommen sein“ bedeutet.

Sprachlich geht es damit schon einmal in die richtige Richtung, denn heute haben wir es mit einem „arrivierten Typ“ aus Belgien zu tun – wobei sich das nicht nur auf das Auto bezieht, sondern auch auf den Besitzer mit Melone im Fond:

Minerva Typ 22 CV bzw. 24 CV von 1906 bzw. 1907; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses schöne Foto schlummerte eine ganze Weile in meinem Fundus. Es war bis dato eines von hunderten, bei denen das abgebildete Automobil der Identifikation harrt.

Von Zeit zu Zeit gehe ich diese Aufnahmen durch in der Hoffnung, dass irgendwo „der Groschen fällt“. Nebenbei ein Bonmot, das jemand aus Deutschland, der heute Anfang 20 ist, schon nicht mehr kennt. Er hat statt der harten, von der Bundesbank verteidigten Mark zeitlebens nur die hemmungslos inflationierte Kunstwährung Euro erlebt.

So ändern sich die Zeiten. Umbrüche – wie heute nicht nur zum Besseren – kennzeichneten auch die Epoche, in der das Automobil den Kinderschuhen entwuchs und ein alltagstaugliches Fortbewegungsmittel für „arrivierte Leute“ wurde.

Doch in welche Zeit transportiert uns eigentlich diese Aufnahme zurück und was für ein Fahrzeug ist darauf zu sehen? Nun, die erste Frage ist noch recht leicht anhand einiger Details der Frontpartie zu beantworten:

Die großen, mit Karbidgas betriebenen Messingscheinwerfer sind schon einmal ein klarer Hinweis auf ein Fahrzeug aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg. Damals war elektrische Beleuchtung an Automobilen noch selten und meist nur als Extra erhältlich.

Für eine Entstehung vor 1910 spricht tendenziell das Fehlen einer „Windkappe“ – eines strömungsgünstig gestaltenen Blechs, das von der Motorhaube zur Windschutzscheibe überleitet – mitunter auch als „Windlauf“ oder „Torpedo“ bezeichnet.

Speziell Fahrzeuge aus dem französischen Sprachraum kamen zwar oft noch bis zum 1. Weltkrieg ohne dieses dem Rennsport entlehnte Karosseriedetail aus, doch verrät ein Element, dass wir sogar noch weiter die Vergangenheit zurückgehen müssen.

So finden sich die schräg wie Flügel ausgestellten und noch nicht nahtlos ans Trittbrett anschließenden Vorderschutzbleche nur etwa bis 1908.

Beim Studium des Vorderwagens fallen weitere Details ins Auge. Zu nennen ist vor allem die beiderseitige Einbuchtung des Oberteils der Motorhaube, in der sich die geschwungene Silhouette des Kühlergehäuses fortsetzt.

So etwas findet man zwar an einer Reihe von Wagen jener Zeit, doch als wahrscheinlichster Kandidat kommt Minerva aus Belgien in Frage. Denn in der Literatur (Kupélian/Sirtaine: Le Grand Livre de l’Automobile Belge“) findet sich im Kapitel über Minerva eine Abbildung, die ein nahezu identisches Fahrzeug aus fast derselben Perspektive zeigt (S. 73).

Der einzige Unterschied besteht darin, dass sich dort keine Kisten auf dem Trittbrett befinden, sodass der Blick auf den noch unverkleideten Rahmen geht. Alles übrige wie die Gestaltung der Luftschlitze, Position des Haubenhalters, Kotflügelform, Lage und Ausführung von Schalt-/Bremshebel und sogar der komplette Aufbau stimmen überein.

Das ist ein ausgesprochener Glücksfall, denn besagtes Foto aus der Literatur zeigt einen Minerva des Typs 22CV, der 1906 eingeführt wurde. Damit war die noch junge Marke – das erste Automobil von Minerva war erst 1900 vorgestellt worden – endgültig unter den bedeutenden europäischen Herstellern „arriviert“.

1906 war zugleich das Jahr, in dem Minerva-Wagen erstmals an der charakteristischen Einbuchtung in der Haube erkennbar waren. Sie blieb bis in die 1930er Jahre ein Markenzeichen neben der Kühlerplakette mit der römischen Göttin Minerva.

Äußerlich praktisch unverändert wurde das Modell auch 1907 angeboten – lediglich der Motor war von 3,6 auf 4,1 Liter vergrößert worden und besaß nun die Bezeichnung 24 CV.

Der zuletzt gezeigte Bildausschnitt lässt übrigens ein interessantes – gewiss nicht serienmäßiges – Detail erkennen: eine Leitung, die sich an der Wagenflanke entlang über den hinteren Türgriff zum Heck schlängelt.

Offenbar handelt es sich um eine Gasleitung, die zusätzliche Lampen am Heck versorgte. So etwas war meines Wissens seinerzeit noch unüblich und die Verlegung der Gasleitung verrät, dass diese nachträglich improvisiert wurde.

Das lässt darauf schließen, dass man den Begriff „Alltagswagen“ sehr wörtlich nahm – dieser Minerva wurde wohl öfters auch bei Dunkelheit und schlechter Sicht bewegt. Dafür hielt man die damals üblichen Petroleumleuchten am Heck für unzureichend.

Was mag das nun für ein Mann gewesen sein, der diesen Minerva mit Chauffeur offenbar intensiv nutzte?

Leider verrät der Originalabzug nichts darüber. Doch der Hintergrund mit einer Art Verladestation für Fässer unbekannten Inhalts dürfte nicht zufällig gewählt sein. Vermutlich entstand das Foto auf dem Gelände einer Fabrik, deren Inhaber der uns freundlich anschauende Passagier im Heck des Minerva gewesen sein dürfte.

Trotz seines doppelreihigen Mantels befand er sich gegenüber dem Chauffeur bei Fahrt mit niedergelegtem Verdeck in der kühlen Jahreszeit in keiner komfortablen Position.

Das mit Lederriemen fixierte Gestänge spricht dagegen, dass man das Verdeck für diese Aufnahme vorübergehend geöffnet hatte. Denkbar ist, dass der Wagenbesitzer es sich während der Fahrt neben dem Chauffeur gemütlich machte, der durch die Windschutzscheibe besser geschützt war und außerdem die Abwärme von Motor und Getriebe genießen konnte.

Dass der Fahrer hier dennoch mit riesigem Pelzkragen, Fellhandschuhen und Pelzdecke über den Beinen posiert, dürfte der Eitelkeit geschuldet sein – solche Details waren wie die Schirmmütze Insignien der damals für ihr Können geschätzten Chauffeure.

Dass sich Wagenbesitzer mit dem Fahrer ablichten ließen und diese bei der Gelegenheit oft noch eine weitere Aufnahme allein nur mit „ihrem“ Wagen spendiert bekamen, war durchaus üblich und verrät viel von der Wertschätzung, die die Chauffeure genossen.

Über 110 Jahre dürfte es nun her sein, dass dieses schöne Dokument eines frühen Firmenwagens entstand – und darf mit Recht sagen, dass der Besitzer damit ebenso arriviert war wie die Marke Minerva, die noch eine große Zukunft vor sich hatte.

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Lang, lang ist’s her: Minerva Type AC 30CV

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Von „himmlischen Längen“ war in meinem Blog zuletzt die Rede bei der Besprechung eines Brennabor Typ ASL. Dasselbe ließe sich über den wahrhaft majestätischen Wagen sagen, den ich heute vorstellen darf.

Doch damit es nicht zu „lang“weilig wird, habe ich mich in diesem Fall für den Titel eines schönen alten Volkslieds entschieden – „Lang, lang ist’s her“.

Begegnet ist mir die schlichte Melodie in meiner Frühzeit als mäßig begabter Klavierschüler und ich kann mich erinnern, dass meine Paderborner Großtante Henriette das Lied mochte, bei der ich als Schüler ab und zu die Ferien zubrachte.

Sie war eine formidable Frau – 1897 geboren – und mit einer robusten Konstitution gesegnet, die sie über 100 Jahre alt werden ließ. Ich erinnere mich noch, wie sie mit fast 90 am Herd mit offener Gasflamme wirbelte – ohne sich je die Ärmel der Seidenblusen anzusengen, die sie trug.

Ein so langes selbstbewusstes Leben, das sie als vergnügte Witwe im eigenen Haus beendete, konnte trotz zwei Weltkriegen wohl als glücklich bezeichnet werden.

Besagte Großtante war noch keine 30, als irgendwo dieses Automobil abgelichtet wurde, das sich ebenfalls durch Souveränität und phänomenale Länge auszeichnete:

Minerva Type AC 30 CV; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man findet nicht alle Tage ein solches Automobil, bei dem der Vorderwagen so lang ist wie der Rest des Fahrzeugs. Tatsächlich befindet sich die Windschutzscheibe genau in Wagenmitte.

Die Drahtspeichenräder und die lange Motorhaube ließen mich anfänglich an einen Sechszylinderwagen von Austro-Daimler oder Gräf&Stift der 1920er Jahre denken. Doch fanden sich in der Literatur keine vergleichbaren Modelle dieser Marken.

Die oben leicht abgeschrägte Kühlerpartie ließ mich irgendwann in einer anderen Richtung forschen, in der ich dann auch fündig wurde:

Auch wenn die markentypische Einbuchtung in der Motorhaube hier nur zu ahnen ist, erwies sich die Frontpartie als die eines belgischen Minerva.

Zur Geschichte dieser einst hochangesehenen Marke habe ich mich bereits bei anderer Gelegenheit ausgelassen (hier), sodass ich mich heute ganz auf die Besprechung des abgebildeten Modells konzentrieren kann.

Die Länge der Haube ist ein untrügliches Zeichen dafür, dass sich darunter nicht lediglich ein Vierzylindermotor verbirgt, wie ihn Minerva Mitte der 1920er Jahre als Modelle 16 CV (2,3 Liter) und 20 CV (3,6 Liter) ebenfalls im Angebot hatte.

Nein, hier muss ein mächtiger Sechszylindermotor die Länge zwischen Kühler und Schottwand zum Passagierraum ausfüllen. Das kann aber kaum das von Minerva ab 1923 angebotene „kleine“ 6-Zylinder-Aggregat mit 3 Litern Hubraum gewesen sein.

In Betracht kommt vielmehr der 5,4 Liter messende Sechszylinder, der seit 1920 im Minerva Typ 30 CV zu finden war. Dieser Hubraumriese leistete in der Ausführung AC Mitte der 1920er Jahre rund 75 PS, was für ein Spitzentempo von 120 km/h gut war.

Damit konkurrierte Minerva seinerzeit mit europäischen Spitzenprodukten und konnte sogar in den USA trotz der dort weit moderneren Automobilindustrie hunderte Fahrzeuge des Modells 30 CV absetzen.

In England galt ein Minerva-Wagen dieses Kalibers als preisgünstige Alternative zu Rolls-Royce. Auch im deutschsprachigen Raum fanden die hervorragend verarbeiteten und dank Hülsenschiebermotoren (Knight-Patent) laufruhigen Wagen ihre Freunde.

In Deutschland oder Österreich mag auch das Foto des heute präsentierten Minerva entstanden sein. Die phänomenale Länge des Wagens bot der jungen Besitzerfamilie reichlich Platz (auch für künftigen Nachwuchs) – offenbar war auch die nach hinten verbannte Schwiegermutter hochzufrieden mit den gebotenen Perspektiven:

Wer sich fragt, was sich hinter der Abdeckung am Ende des Schwellers mit den beiden Drehknöpfen verbarg, dem sei an dieser Stelle nur dies gesagt: eine Blattfederung nach dem Cantilever-Prinzip.

Auf diese interessante Variante der Hinterachsfederung komme ich bei Gelegenheit zurück. Eine entsprechende Betrachtung würde den heutigen Blog-Eintrag über Gebühr in die Länge ziehen.

Damit komme ich abschließend zum titelgebenden „Lang, lang ist’s her“ zurück. Überraschend mag nicht nur die Länge dieses mächtigen Minerva sein, auch die Herkunft des vermeintlichen deutschen Volkslieds fällt unerwartet aus.

Tatsächlich handelt es sich um eine Mitte des 19. Jh entstandene Adaption des Lieds „Long, long ago“ des englischen Komponisten Thomas Haynes Bayley (1797-1839). Das habe ich auch erst heute nebenbei gelernt.

So will ich auch mit dem Original schließen, hier in einer freizügigen Interpretation von Jazz-Altmeister Louis Armstrong von 1941:

Videoquelle: Youtube; hochgeladen von OnlyJazzHQ

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Ventillos, aber nicht stillos: Ein Minerva um 1912

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Zu den weißen Flecken auf der Karte europäischer Vorkriegsmodelle gehört für viele wohl die einstige Markenwelt in Belgien.

Ich selbst hatte lange keine Vorstellung von der enorm reichen Automobiltradition in dem kleinen Land, das bis ins 20. Jahrhundert zu den führenden Industrienationen gehörte.

Da ich ohne Markenschwerpunkt historische Fotos von Vorkriegswagen in Europa sammle, stellte ich irgendwann fest, dass sich in meinem Fundus immer mehr Bilder einfanden, die offenbar belgische Autos (oder Lizennachbauten davon) zeigten.

Was sich da für eine Wunderwelt auftut, wenn man sich einmal darauf einlässt, wurde mir nach Erwerb eines Buchs schlagartig klar, das ich bei dieser Gelegenheit jedem Liebhaber untergegangener Marken ans Herz legen möchte:

Le Grand Livre de l’Automobile Belge von Kupélian/Sirtaine, ISBN: 978-287212-662-0


Bildquelle: https://www.books-on-collectables.eu/nl/transport/autos/le-grand-livre-de-l-automobile-belge/a-14787-10000001

Einziger Haken an dem 300 Seiten starken Standardwerk: Es ist nur auf Französisch erhältlich (die wichtigsten Marken werden am Ende außerdem auf Englisch vorgestellt).

Wer in der Schule ein wenig Französisch gelernt hat, wird feststellen, dass ihm dies hier kaum hilft, dafür ist das Vokabular zu speziell. Aber der Mensch wächst an der Herausforderung und die wichtigsten Fachbegriffe hat man sich rasch angeeignet.

Vielleicht nutzt ja auch der eine oder andere die wegen des Corona-Virus auf ungewisse Zeit verordnete allgemeine Untätigkeit – m.E. ein volkswirtschaftlich brandgefährliches Experiment – zur Weiterbildung und paukt sich die Grundlagen der schönen Sprache unserer linksrheinischen Nachbarn rein – das ist durchaus in ein paar Wochen machbar.

Die Sprache ist der Zugang zum Denken und Empfinden eines Volkes und da es so etwas wie „Europäer“ in Wirklichkeit nicht gibt, kommt man an den Idiomen der Nationen nicht vorbei, will man diese besser verstehen und selbst besser verstanden werden.

Bis zum 1. Weltkrieg war es in Europa in gebildeten Kreisen üblich, sich auf Französisch verständigen zu können – bis weit in den Osten hinein.

Daher verwundert es nicht, dass es damals viele Verbindungen zwischen den Automobilpionieren und -firmen links und rechts des Rheins gab – ungeachtet politisch motivierter Spannungen stand man in der Wirtschaft in intensivem Austausch.

Da vor dem 1. Weltkrieg die Autohersteller im französischsprachigen Raum zu den weltweit führenden gehörten, landeten viele ihrer Produkte auf dem deutschen Markt.

Ein hervorragendes Beispiel für solche grenzüberschreitende Wertschätzung verdanke ich Leser Klaas Dierks:

Minerva Chauffeur-Limousine um 1912; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Das ist nicht nur ein großartiges Automobilfoto, sondern auch ein anrührendes Dokument einstigen Lebens – ich komme noch darauf zurück.

Eine derartig großzügig dimensionierte Limousine – quasi ein Salon auf Rädern – entsprach seinerzeit dem Gegenwert eines Hauses und besaß ein Prestige wie heute vielleicht noch der Besitz eines Privatflugzeugs.

Doch mit was für einem Wagen haben wir es hier überhaupt zu tun? Wie fast immer bei frühen Automobilen liefert der Vorderwagen die entscheidenden Hinweise:

Einen ersten Hinweis auf den belgischen Hersteller Minerva gibt die Silhouette der Kühlermaske, die sich in einer nach hinten auslaufenden Einbuchtung in der Motorhaube fortsetzt.

Das Kühleremblem ist aufgrund eines dort durchlaufenden Knicks verunstaltet, doch zum Glück findet es sich auf der Nabenkappe des linken Vorderrads wieder. Dort erkennt man die Seitenansicht der römischen Göttin Minerva – die der griechischen Athene entsprach.

Minerva, das war auch der Markenname eines 1889 gegründeten belgischen Fahrradherstellers. Schon 1899 baute die Firma ihr erstes Automobil mit selbstentwickeltem Motor.

Aus diesen bescheidenen Anfängen sollte eine Marke hervorgehen, die kurz nach der Jahrhundertwende international hohes Ansehen genoss. In England vertrieb ein gewisser Charles Rolls ab 1904 Minerva-Wagen und war voll des Lobes für ihren Komfort.

1907 kam Minerva mit einem 6-Zylinderwagen groß heraus, der 60 PS leistete und eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h erreichte. Ein Jahr später präsentierte man einen Wagen mit ventillosem Motor nach Patent des Amerikaners Charles Knight.

Bei diesen auch als Schiebermotoren bezeichneten Aggregaten erfolgte der Wechsel zwischen Frischgas und Abgas nicht über Ventile, sondern über zwischen Kolben und Zylinder auf- und ablaufende Hülsenschieber mit Schlitzen.

Die Vorteile der ventillosen Knight-Schiebermotoren lagen in der größeren Laufruhe, der höheren Drehzahlfestigkeit und dem besseren Gaswechsel. Dem standen der hohe Schmierbedarf der Hülsenschieber und Verschleißanfälligkeit gegenüber.

Dennoch müssen die fast lautlos laufenden Knight-Motoren die Kunden so beeindruckt haben, dass sie etliche Jahre in Luxusautomobilen Bestand hatten – übrigens auch bei den „Mercedes“-Wagen der Daimler-Motoren-Gesellschaft.

Minerva in Belgien verzichtete ab 1910 ganz auf ventilgesteuerte Motoren und bot nur noch Wagen (mit 16, 26 und 38 Steuer-PS) mit Knight-Schiebermotor an. Diese Typen verfügten über den Zusatz „SS“ was für „sans soupapes“ stand, also „ohne Ventile“.

Wie lange das so blieb, konnte ich nicht in Erfahrung bringen. Ausgehend von der Verwendung von Knight-Schiebermotoren bei Mercedes gehe ich aber davon aus, dass Minerva bis zum 1. Weltkrieg solche Aggregate im Angebot hatte.

Der Wagen auf dem Foto von Klaas Dierks dürfte um 1912 entstanden sein und könnte demnach ebenfalls einen ventillosen Motor besessen haben. Dass „ventillos“ aber nicht gleichzusetzen war mit „stillos“, das ist unübersehbar:

Man kehrt beim Studium der Aufnahme letztlich zu dem jungen Mann zurück, der sich im Moment der Belichtung uns überrascht zuzuwenden scheint.

Sein Mantel mit Pelzbesatz auf dem Kragen und glänzenden Knöpfen sowie die Schirmmütze weisen ihn als Chauffeur aus. Angestellter Fahrer eines Automobils zu sein, bedeutete vor über 100 Jahren aber alles andere als eine prekäre Existenz.

Ein Chauffeur war ein geschätzter Fachmann, der nicht nur die Verantwortung über das Wohl der vermögenden Insassen trug, sondern dem auch das Funktionieren einer hochkomplexen und unglaublich kostspieligen Maschine anvertraut war.

Übrigens wurde der Minerva in Berlin in der Tauentzienstraße abgelichtet, die die einst großbürgerlich geprägten Stadtteile Charlottenburg und Schöneberg verbindet.

Das im Hintergrund des Bildes zu sehende Geschäft von Carl Schapski könnte die Hausnummer 6 getragen haben. Gegenüber, ganz in der Nähe – in der Hausnummer 13 – wohnte zum Zeitpunkt der Aufnahme ein Teenager, der später unter dem Namen Marlene Dietrich weltberühmt werden sollte…

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Luxuswagen aus Belgien: Minerva 20 CV von 1925

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Der eine oder andere Kenner von Vorkriegsautomobilen mag lange darauf gewartet haben – heute ist es soweit: Erstmals zeigen wir in diesem Oldtimerblog anhand eines historischen Fotos ein Beispiel für die einstige automobile Markenvielfalt in Belgien.

Von einst weit über 100 belgischen PKW-Herstellern hat so gut wie niemand überlebt, was erklärt, dass sich keine Firma mehr für die Traditionspflege folgender belgischer Marken zuständig fühlt:

  • Dasse, FN, Germain, Imperia, Metallurgique, Minerva, Nagant, Pipe…

Das sind nur die wichtigsten Autohersteller aus Belgien, das bis in die Zwischenkriegszeit zu den bedeutendsten Industrieländern der Welt gehörte. Neuland? – umso besser!

Wer glaubt, dass im 21. Jahrhundert alles Wissenswerte im Internet zu finden ist, hat sich noch nicht mit Vorkriegsautos beschäftigt, erst recht nicht mit belgischen Marken.

Das Internet ist eine tolle Sache – doch geht es um die Annäherung an Rechercheobjekte, von denen man nicht weiß, wie man sie ansprechen soll, versagt es.

Wie soll man im Netz etwas finden, von dem man nur ein Bild wie dieses hat?

Minerva 20 CV; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die allerwenigsten werden auf Anhieb sagen können, was sie hier für ein Prachtexemplar von Limousine vor sich haben. Gut, der schlichte Stil des Aufbaus und die Doppelstoßstangen nach US-Vorbild sprechen für die Mitte der 1920er Jahre.

Doch ansonsten ist nur zu konstatieren: Drahtspeichenräder mit Nabenkappen ohne Emblem, mächtige Vorderradbremsen und ein moderater Spitzkühler. Soll man das jetzt so bei Tante Google eingeben?

Auch die Fassade im Hintergrund mit Bossenquadern im Stil der Neorenaissance gibt keinen Aufschluss zum Aufnahmeort. Der Wagen könnte fast überall in Europa abgelichtet worden sein, wo im Sommer Palmen in Kübeln gedeihen.

Doch zum Glück gibt es neben dem oft genug ohnmächtigen Internet noch das Wissen, das in unseren Gehirnen abgespeichert ist. Im Fall des Verfassers ist dort die Erinnerung an folgende Aufnahme eines Minerva Special abgelegt:

Minerva Special; Bildrechte: Michael Schlenger

Der Verfasser hat diese Aufnahme von der bequemen (weil überdachten) Rückbank eines Cadillac 30 von 1912 anlässlich der Kronprinz Wilhelm Rasanz 2015 gemacht.

Hier sieht man Vater und Sohn, die heroisch dem strömenden Regen und den Spritzwasserfontänen des Autos trotzen, in einem Wagen mit ganz ähnlichem Kühler wie auf der Aufnahme der Limousine.

In beiden Fällen handelt es sich um einen Minerva der gleichnamigen belgischen Firma. Sie entstand aus einem Fahrradhersteller und stellte ihr erstes selbstkonstruiertes Auto im Jahr 1900 vor.

Namensgeberin des Unternehmens war die römische Göttin Minerva – das Pendant zur griechischen Göttin der Weisheit und Wehrhaftigkeit: Athene. Wir sehen ihr stilisiertes Profil mit Helm schemenhaft auf folgender Ausschnittsvergrößerung – das Auto selbst wird dem Leser bereits bekannt sein:

Man sieht hier das eigenwillige Profil der Kühlermaske, das sich bei den Minerva-Wagen in der Gestaltung der Motorhaube fortsetzte.

Die geschwungene Silhouette des Kühlergehäuses prägt auch die Form der Haube des Wagens auf dem eingangs gezeigten Foto – so findet man das nur bei Minerva, selbst wenn man hier angesichts der Reflektionen genau hinsehen muss:

Drei Details liefern uns Hinweise auf die Entstehungszeit des Wagens und des Typs:

  • Die Scheinwerfer mit untenliegenden Lampen zur gezielten Ausleuchtung der Fahrbahnseite bei Nacht findet man in der Regel erst nach dem 1. Weltkrieg.
  • Die Doppelstoßstange – eine amerikanische Erfindung – verweist auf die Mitte der 1920er Jahre.
  • Die Drahtspeichenräder mit mittelgroßer verchromter Radkappe finden sich bei Minerva ebenfalls erst um 1925.

Damit lässt sich der Typ recht genau einengen – und zwar mit Hilfe eines radikal analogen Mediums: des Automobilbuchs.

Denn auf gar keinen Fall wird man im Netz in so strukturierter Form das komprimierte Wissen und das Bildmaterial finden, das folgende Publikation auszeichnet:

Le Grand Livre de l’Automobile Belge“ von Kupélian/Sirtaine, hrsg. von der Fondation Belge pour le Patrimonie Automobile et Moto, ISBN 978-287212-662-0

Der Verfasser erhielt just heute sein Exemplar dieses Werks aus Belgien zugesandt und konnte damit gleich mehrere offene Fälle aus seiner Fotosammlung lösen.

Das erste Beispiel ist auf dem Bild zu sehen, das in diesem Blogeintrag präsentiert wird. Es handelt sich offenbar um einen 3,4 Liter-Sechszylinder-Wagen des Typs 20 CV, der über 80 PS leistete und das schwere Fahrzeug auf 100 km/h beschleunigte.

Zu erkennen ist das ab 1923 gebaute neue Modell (einen 20 CV-Typ gab es mit vier Zylindern bereits ab 1919) unter anderem an den Vorderradbremsen.

Nicht ausschließen können wir, dass die mächtige Minerva-Limousine sogar mit dem über 5 Liter großen Motor des Typs 30 CV ausgestattet war, der rund 100 PS leistete.

Der Fahrer des Minerva wird uns dazu leider keine Auskunft mehr geben können:

Wir dürfen davon ausgehen, dass wir es hier mit einer der vielen Aufnahmen zu tun haben, auf denen sich Chauffeure für das Fotoalbum ablichten ließen.

Dabei darf man nicht das Prestige heutiger Taxifahrer zugrundelegen (bei denen es rühmliche Ausnahmen von ausgeprägtem Berufsethos gibt). Vielmehr war es vor über 90 Jahren ein Privileg, vermögende Besitzer von Luxuswagen umherzukutschieren.

Die Alternative wäre das harte Dasein eines Bauern, Handwerkers oder Industriearbeiters gewesen. Dagegen konnte sich ein Chauffeur bei feinen Leuten glücklich schätzen, auch wenn „unser Fahrer“ hier ernst dreinschaut:

Wer genau hinsieht, wird neben dem Ohr des Chauffeurs das Rohr erkennen, aus dem die Anweisungen der hinten sitzenden Herrschaften schallten. Wer hier gleich „Unterdrückung“ wittert, dem sei gesagt:

Ein Chauffeur übte in der Zwischenkriegszeit einen angesehenen Beruf aus, der technisches Wissen, fahrerisches Können und einwandfreie Umgangsformen voraussetzte. Den Brötchengebern auf Zuruf zu gehorchen, gehörte zum in der Regel gut bezahlten „Job“ als Fahrer.

Glücklich die, die sich heute beruflich wie privat dem Diktat des Immererreichbarseins entziehen können. Dieser Blog ist auch als Zufluchtsstätte für Gleichgesinnte gedacht, die auf die Zumutungen des Hier und Jetzt gut verzichten können…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Rasanz 2015: Automobile der Messingära in Aktion

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Zu den wenigen Rallyes für Autos der Messingära – also Wagen bis etwa 1920 – hierzulande gehört die Kronprinz Wilhelm Rasanz am Niederrhein. Initiator ist Marcus Herfort, der mit den Classic Days auf Schloss Dyck Deutschlands wohl schönste Oldtimer-Party ins Leben gerufen hat.

Im Mai 2015 fand die Rasanz zum dritten Mal statt – mit gesteigerter Teilnehmerzahl und Wagen aus mehreren europäischen Ländern. Der Verfasser hatte das Vergnügen, als Gast mit von der Partie zu sein, und ließ sich in einem eindrucksvollen Cadillac 30 von 1912 chauffieren. An dieser Stelle nochmals herzlichen Dank an die Besitzer!

© Cadillac 30 von 1912 bei der Kronprinz Wilhelm Rasanz 2015; Bildrechte: Michael Schlenger

Eins vorab: Wer ein über 100 Jahre altes Auto besitzt und bewegt, muss ein Enthusiast sein. So etwas hat man nicht, weil es gerade chic ist, einen Oldtimer zu fahren, oder weil man auf Spekulationsgewinne aus ist.

Den Freunden der Messingära geht es um die Sache, sie wollen diese urigen und doch leistungsfähigen Gefährte mit all‘ ihren Unzulänglichkeiten. Die Besitzer sind durchweg gestandene, sympathische Zeitgenossen. Sie sind so individuell wie ihre Fahrzeuge, verstehen sich aber untereinander blendend.

Die zweitägige Ausfahrt führte von Schloss Krickenbeck aus über meist ruhige Nebenstraßen und war trotz teils widrigen Wetters ein großartiges Erlebnis. Für den Zuschauer sind bereits Ankunft und Ausladen der Fahrzeuge eine spannende Sache – jeder Teilnehmer hat hier seine eigene Transportlösung.

© Impressionen von der Kronprinz Wilhelm Rasanz 2015; Bildrechte: Michael Schlenger

Wer einmal diese Zeugen aus der Frühzeit des Automobils in Aktion erlebt hat, versteht den Sinn solcher Veteranen-Rallyes: Es geht darum, sie der Öffentlichkeit als lebendige Boten aus einer untergegangenen Welt zu präsentieren und ihr Überleben zu sichern. Diese Fahrzeuge dürfen nicht nur in Museen ihr Dasein fristen, sie gehören auf die Straße.

Man vergisst oft, dass vor 100 Jahren die wesentlichen Bauteile des Automobils bereits erfunden waren. Jedoch wurden die Wagen noch in Handarbeit gefertigt, was mit einer Material- und Verarbeitungsqualität einhergeht, die heute unvorstellbar ist.

© Impressionen von der Kronprinz Wilhelm Rasanz 2015; Bildrechte: Michael Schlenger

Der ästhetische Genuss der Fahrzeuge als Produkte von Erfindergeist und Handwerkskunst ist das eine – mit ihnen bei Wind und Wetter fahren ist das andere. Wer einmal Gelegenheit dazu hatte, für den ist die Reise in einem über 100 Jahre alten Automobil ein alle Sinne forderndes Erlebnis.

Vielleicht gerade weil das Wetter bei der Rasanz 2015 nicht perfekt war, dürfte die Veranstaltung den Teilnehmern in Erinnerung bleiben. Denn genau so haben unsere Vorfahren diese Wagen im Alltag erlebt, waren stolz auf das Erreichte und nahmen Härten in Kauf, die in Zeiten klimatisierter Wagen mit Servolenkung und Einparkhilfe inakzeptabel wären.

© Impressionen von der Kronprinz Wilhelm Rasanz 2015; Bildrechte: Michael Schlenger

Die Bilder lassen erkennen, dass dies keine gemütliche Ausfahrt bei Sonnenschein war. Dem Sportsgeist der Teilnehmer tat das keinen Abbruch, ganz im Gegenteil. Das gemeinsam Erlebte, das reizvolle Programm und die ausgezeichnete Organisation durch das Veranstalter-Team wogen alle Unannehmlichkeiten auf.

Es bleibt zu hoffen, dass die Rasanz eine Neuauflage im Jahr 2016 erfährt oder eine ähnliche Veranstaltung am Niederrhein ihre Nachfolge antritt. Wer sich über die Rasanz informieren möchte, kann dies auf der Website „Anno 1907″ tun. Dort gibt es auch Filmmaterial der bisherigen Veranstaltungen.

Für die Freunde der analogen Fotografie hier noch ein paar Impressionen in schwarz-weiß (Kamera: Nikon FM).

© Impressionen von der Kronprinz Wilhelm Rasanz 2015; Bildrechte: Michael Schlenger