Archiv der Kategorie: Klassiker im Stadtbild

Ein Gräf & Stift von 1911 vor dem Grand Hotel in Trient

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Dieser Oldtimerblog spiegelt eine persönliche Passion ebenso wider wie ein objektives Defizit: Denn Vorkriegswagen und speziell Automobile der Pionierzeit werden in einschlägigen deutschsprachigen Publikationen stiefmütterlich behandelt.

Der Verfasser will dazu beitragen, dass Veteranenfahrzeuge hierzulande nicht lediglich als Kuriositäten wahrgenommen werden, sondern als technisch wie historisch faszinierendes Thema mit unerschöpflichen Facetten.

Dazu werden hier unveröffentlichte Originalfotos besprochen, die die Bandbreite an Marken, Typen und Konzepten illustrieren, die es in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts gab – und die unsere moderne Mobilität ermöglichten.

Hier kommen Großserienhersteller wie Nischenproduzenten gleichermaßen zu ihrem Recht. Keine Marke ist zu volkstümlich, kein Name zu elitär – präsentiert wird alles, was einst auf unseren Straßen unterwegs war und in Fotos festgehalten wurde.

Heute haben wir es mit einem echten Leckerbissen zu tun. Eine solche Aufnahme und einen solchen Wagen sucht man in der Klassikerpresse meist vergeblich:

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Gräf & Stift von 1911, aufgenommen vor dem Grand Hotel in Triest

Bevor es an die Identifikation des Wagens und des Aufnahmeorts geht, einige Gedanken zur Wirkung dieser weit über 100 Jahre alten Fotografie.

Bildaufbau und Belichtung sind perfekt – hier wurde bewusst der vor einer Fassade im Stil des Historismus platzierte Wagen ins Visier genommen. Das Auto wird ebenso durch den repräsentativen Bau geadelt wie dieser durch das luxuriöse Gefährt eine willkommene Ergänzung erfährt.

Man stelle sich dieselbe Situation mit einem der wild in alle Richtungen wuchernden Wagen unserer Tage vor – man würde sich hier jedenfalls kein „SUV“ wünschen…

Das Geheimnis der Wirkung liegt darin, dass die frühen Automobile derselben gestalterischen Tradition entstammten wie die Gebäude, vor denen sie – damals noch in maßvoller Anzahl – abgestellt wurden.

Unser Fotograf verstand auch etwas von Inszenierung. So hat er die beiden in helle Staubmäntel gewandeten Herren links und rechts neben dem Wagen posieren lassen – das betont die Länge des Wagens und rahmt ihn wirkungsvoll ein. Die grandiose Fassade schafft den passenden Hintergrund dazu.

Nun aber ein näherer Blick auf dieses repräsentative Automobil:

Aus stilistischer Sicht lässt sich der Entstehungszeitraum auf 1910-12 einengen. In dieser Zeit traf die Motorhaube nicht mehr abrupt auf die Schottwand, hinter der sich Armaturen und Fahrer befanden. Erst später verschmolzen die Partie vor der Frontscheibe (hier nicht vorhanden) und der Motorhaube zu einer Einheit.

Die hellen Reifen (noch ohne Rußbeimischung) und das Fehlen von Vorderradbremsen sprechen ebenfalls für eine Entstehung vor dem 1. Weltkrieg. So weit, so gut. Doch lassen sich auch Marke und Typ des Wagens bestimmen?

Den Schlüssel dazu liefert das Gebäude im Hintergrund. Das Schild über dem Eingang mit der Aufschrift „Grand Hotel Trento“ verweist auf die Stadt Trient, die vor dem 1. Weltkrieg im österreichisch-ungarischen Reich lag.

Somit spricht die Wahrscheinlichkeit für ein deutsches oder österreichisches Automobil. Eine Umfrage in der Vorkriegsauto-Gemeinschaft im Netz (www.prewarcar.com) lieferte „Gräf & Stift“ als wahrscheinlichen Hersteller.

Der Verfasser unternahm auf dieser Grundlage eigene Recherchen und gelangte zu folgendem Ergebnis:

Das Auto auf dem Foto ist ein Gräf & Stift aus dem Jahr 1911. Auf Seite 77 des Buchs „Die Brüder Gräf“ (Hans Seper, Wien 1991) ist ein ähnlicher Wagen zu sehen. Er trägt zwar einen Limousinenaufbau, doch die Frontpartie ist praktisch identisch.

Ein Tourenwagen der österreichischen Luxusmanufaktur Gräf & Stift passt hervorragend zur mondänen Örtlichkeit, an der dieses Bild einst entstand.

Man mache nicht den Fehler, nach einem zeitgenössischen „Grand Hotel Trento“ im Netz zu suchen. Man findet so nur eine Scheußlichkeit gleichen Namens, die in den 1930er Jahren ein Ignorant in die Altstadt von Trient hineinbetonierte.

Zum Glück gibt es das klassische Gebäude noch, vor dem vor 105 Jahren (wir schreiben das Jahr 2016) der majestätische Gräf & Stift von einem fähigen Fotografen zur Freude der Nachwelt abgelichtet wurde.

Der Bau liegt an der Piazza Dante in Trient und beherbergt heute die Verwaltung der Autonomen Provinz Trento.

Verunglückte Moderne: DKW „Schwebeklasse“

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In diesem Blog werden Oldtimer der Vorkriegszeit anhand historischer Fotos besprochen. Dabei geht es nicht bloß um Fakten wie Bauzeit, Stückzahlen und Motorisierung.

Vielmehr werden die Autos in ihrem einstigen Kontext präsentiert – also mit den Menschen, die sie besaßen oder bewunderten, und in den Landschaften oder Städten, in denen sie unterwegs waren.

Dabei bekommt man manches Schöne zu Gesicht, das verlorengegangen ist – weil es im Krieg zerstört oder danach von Fortschrittsfanatikern oft ohne Not abgeräumt oder verstümmelt wurde.

Das Bild, mit dem wir uns heute beschäftigen, ist ein Beispiel für eine Autoaufnahme, bei der der Hintergrund beinahe interessanter als der Wagen selbst ist:

© DKW „Schwebeklasse“, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bevor wir uns der sonnenbeschienen Cabrio-Limousine im Vordergrund zuwenden, soll die Fassade des Bauwerks dahinter gewürdigt werden.

So gekonnt durchgestaltet und repräsentativ waren vor über 100 Jahren viele Fabrik- und Gewerbebauten – von der Qualität damaliger öffentlicher Gebäude ganz zu schweigen.

Bis zum 1. Weltkrieg und noch wenige Jahre danach folgten Architekten dem Motto des römischen Baumeisters Vitruv: Ein Bauwerk hatte solide, zweckmäßig und ein erfreulicher Anblick zu sein. Erst als die Bauhausideologie ab den 1920er Jahren das Regiment übernahm, verkürzte man die Formel brutal auf das Zweckmäßige.

Solidität ist auch im Zeitalter der angeblichen Nachhaltigkeit verzichtbar; nach spätestens 30 Jahren  wird ohnehin alles abgerissen oder „kernsaniert“. Das geht dann – je nach Entstehungszeitpunkt – mit haufenweise Sondermüll einher: Früher waren es Asbestplatten, heute sind es ölbasierte (aber „klimafreundliche“) Dämmstoffe.

Was das Formale angeht, lässt sich das Unvermögen und Desinteresse der Gegenwart in jedem Industriegebiet besichtigen, das  beschönigend als „Gewerbepark“ ausgewiesen wird.

Wie gekonnt wirkt dagegen die Fabrikfassade auf dem Foto:

Der durch Arkaden gegliederte Unterbau geht über zwei Etagen – hier ist die Produktion untergebracht. Hohe Fenster schaffen zu jeder Jahreszeit günstige Lichtverhältnisse.

Von klassischen Bauten entlehnte Elemente – kannelierte Pilaster zwischen den Bögen – lassen die Fassade abwechslungsreich erscheinen, und die Sprossenfenster geben den großen Flächen Struktur.

Gleichzeitig weisen die mittig angebrachten stilisierten Zahnräder in den Bögen auf den technischen Zweck des Baus hin: Hier wird etwas Nützliches geschaffen.

Der Zahnschnittfries darüber – ein weiterer Klassiker der Baukunst seit der Antike – grenzt das produktive Untergeschoss von dem niedrigeren Bürotrakt darüber ab.

Dort konnte mit Vorhängen der Lichteinfall reguliert und das Raumklima über die Fensterflügel reguliert werden. Am linken Ende des Obergeschosses scheint es eine Pergola zu geben, hier öffnet sich der Blick zum Himmel – sehr elegant.

Den Blick auf’s Dach verwehrt eine stilisierte Balustrade, wie man sie an barocken Schlösser findet. Kein Zweifel: hier war einem Fabrikanten an einem funktionellen wie erfreulichen Gebäude gleichermaßen gelegen.

Man könnte noch einige Worte über den gelungenen Bau verlieren, doch wollen wir den Wagen davor nicht vergessen:

Nun, das Auto ist ein klassisches Beispiel dafür, dass nicht jede moderne Idee zwangsläufig auch eine gute sein muss.

Es handelt sich um einen DKW der „Schwebeklasse“, eine geschmackliche Verirrung des sonst so stilsicheren sächsischen Kleinwagenherstellers. Die Karosserie wies Elemente der seit den späten 1920er Jahren propagierten „Stromlinie“ auf.

Leider bewies man dabei keine glückliche Hand. Die Kombination aus gerundeter Front mit schrägem Kühler und freistehenden Scheinwerfern wirkt unharmonisch; da helfen auch die waagerecht angeordneten Luftschlitze in der Haube nicht.

Offenbar waren die Gestalter dieses Gefährts selbst nicht von der „neuen Linie“ überzeugt. Kein Wunder: Bei einem Wagen mit 1-Liter-Zweitaktmotor und 90 bis 95 km/h Spitze ist der Luftwiderstand kein besonders vordringliches Problem.

So beließ man es bei Elementen, die die Doktrin der Stromlinie lediglich zitierten, aber nicht ernstnahmen. Die DKW-Käufer, die ein gefälliges Erscheinungsbild gewohnt waren, nahmen die „Schwebeklasse“ entsprechend verhalten auf.

In der gesamten Bauzeit von 1934-37 wurden knapp 7.000 Wagen der Schwebeklasse unter’s Volk gebracht. Zum Vergleich: DKW setzte gleichzeitig vom klassisch gestalteten Frontantriebsmodell F4 etwa die zehnfache Anzahl ab.

Entsprechend rar sind historische Fotos der „Schwebeklasse“ und erst recht überlebende Fahrzeuge. Ein bis in die Nachkriegszeit gefahrenes Exemplar haben wir vor einiger Zeit hier bereits vorgestellt.

Im Fundus des Verfassers befindet sich noch eine weitere Aufnahme von dem Modell, mit dem DKW einen verunglückten Ausflug in die Moderne unternahm. Doch dieses kann noch warten – zum Ausklang des Jahres 2016 sollen exotischere Fundstücke Vorrang haben…

Wer eine Idee hat, wo das hier präsentierte Foto entstand und ob das Fabrikgebäude noch existiert, möge sich melden – der Artikel wird dann entsprechend ergänzt.

NAG-Treffen in Berlin „Unter den Linden“

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Aus Berlin erreichen uns in diesen Tagen (Dezember 2016) Nachrichten von einem Terror, den man sich einhandelt, wenn der Staat sich seiner vornehmsten Aufgaben entledigt: der Kontrolle über seine Außengrenze und die innere Sicherheit.

Man kann nur hoffen, dass diese Ereignisse zu einem Umdenken führen – wenn nicht bei den politisch Verantwortlichen, dann beim Souverän, der die fahrlässige Zerstörung einer bislang selbstverständlichen Ordnung mitansehen muss.

Soviel Politik muss beim Stichwort „Berlin“ sein – man wünschte sich, es ging ohne diesen Seitenblick auf einen Kontrollverlust, der in einem Rechtsstaat bis vor kurzem undenkbar war.

Schauen wir lieber zurück ins Berlin der „Roaring Twenties“ – zumindest für Freunde von Vorkriegsautos eine glückliche Zeit. Heute wohnen wir – wie in der Überschrift versprochen – einem „Treffen von NAG-Wagen“ bei:

© Postkarte aus Berlin um 1925 aus Sammlung Michael Schlenger

Wer weiß, dass das Kürzel NAG einst für Nationale Automobil Gesellschaft stand, dürfte sich auch daran erinnern, dass dies eine Berliner Marke war, die bis Ende der 1920er Jahre einen hervorragenden Ruf genoss.

Am Anfang der 1901 geschaffenen Marke NAG stand der Wunsch der Muttergesellschaft AEG, in die Automobilproduktion zu expandieren. Dazu übernahm man zunächst die Allgemeine Automobilgesellschaft AAG, die bereits ein marktfähiges Fahrzeug im Programm hatte.

Ab 1903 entstanden unter der Bezeichnung NAG eigene Konstruktionen, die sich rasch Ansehen erwarben. Von Anfang an waren NAG-Wagen am runden (später eiförmigen) Kühlerausschnitt zu erkennen. 

Auch als nach dem 1. Weltkrieg Spitzkühler bei deutschen Herstellern in Mode kamen, hielt NAG am ovalen Kühler fest. Das Ergebnis sah so aus aus:

© NAG C4 (10/30 PS) Tourenwagen, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die NAG-Wagen der frühen 1920er Jahren lassen sich aufgrund ihrer markanten Kühlerpartie am besten von vorne identifizieren. Frontalaufnahmen von Automobilen wie das obige findet man allerdings in jener Zeit nur selten.

Für Prospekte und private Zwecke wurden Autos meist von der Seite aufgenommen, was oft Schwierigkeiten bei der Identifikation bereitet. Denn abgesehen von der Kühlerpartie sahen sich die meisten Wagen damals sehr ähnlich.

Die eingangs gezeigte Postkarte stellt eine seltene Ausnahme dar. Sie zeigt die Berliner Prachtstraße „Unter den Linden“, die vom Brandenburger Tor bis zum einstigen Schloss reicht.

Hier wurde bereits Mitte der 1920er Jahre dreispurig gefahren und selbst dann war noch Platz für seitlich parkende Wagen. Ganz vorne steht wie bestellt – ein NAG:

Trotz der Unschärfe ist die sechseckige Plakette mit dem NAG-Emblem zu erkennen, die an der Verbindungsstange zwischen den Scheinwerfern angebracht war.

Dieses Element findet sich am NAG Typ C3 (10/30 PS), der von 1920-24 gebaut wurde und von dem wir hier schon einige Exemplare vorstellen konnten (Bildergalerie).

Der Wagen mit seinem 2,6 Liter großen Vierzylindermotor gehörte zu den meistgebauten NAGs überhaupt. Einige tausend fuhren einst auf Deutschlands Straßen und etliche wurden exportiert, NAG hatte auch international einen guten Ruf.

Doch Berlin scheint das bevorzugte Revier der charakterstarken Wagen gewesen zu sein. Auf unserer Aufnahme aus Berlin sieht man hinten zwei weitere NAGs:

Der eine setzt gerade zum Überholen eines Radfahrers an, der andere befindet sich hinter einem weiteren Radfahrer und dürfte ebenfalls gleich ausscheren.

Die übrigen Fahrzeuge sind weniger leicht zu identifizieren. Der Außenlenker, der sich im Bildausschnitt vorne rechts befindet, dürfte ein D-Typ von Presto aus Chemnitz sein. Auch diesem Modell begegnet man auf diesem Blog öfters (Galerie).

Interessant ist auch das Treiben auf den übrigen Bildpartien:

Neben dem Lastkraftwagen vorn links fährt wahrscheinlich ein Benz-Spitzkühlermodell. Das Auto dahinter mit dem auffallend eckigen Flachkühler dagegen gibt noch Rätsel auf. Hat ein Leser eine zündende Idee?

Weiter hinten scheint ein offener Omnibus auf Gäste zu warten, die „Zur Rennbahn“ wollen. Hinter ihm steht ein Kollege, der Rundfahrten anbietet.

Wer genau hinsieht, wird auf der gegenüberliegenden Straßenseite am rechten Bildrand einen Vertreter des Kutschzeitalters sehen, wohl ein Fiaker für Touristen.

Insgesamt eine schöne Momentaufnahme aus der Zeit um 1925. Von den harten politischen Gegensätzen der damaligen Zeit ahnt der Betrachter nichts. Doch waren sie den meisten Berlinern auf diesem Foto wohl bewusst.

Die politische Führung wurde als unfähig wahrgenommen, die drängenden Problem der Zeit zu lösen oder zumindest in den Griff zu bekommen. Die daraus resultierende Polarisierung ist Deutschland bekanntlich nicht gut bekommen…

1935: Ein Packard Six Roadster vor dem Berliner Dom

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Dieser Vorkriegs-Oldtimerblog dokumentiert die einstige Markenvielfalt im deutschsprachigen Raum anhand historischer Originalfotos aus der Sammlung des Verfassers.

Das Bild, das sich dabei zeigt, ist ein ganz anderes als das, was man auf modernen Straßen präsentiert bekommt. Heute stark präsente Hersteller wie Audi, BMW und Mercedes spielten bis zum 2. Weltkrieg kaum eine Rolle. Und Volkswagen war nur als ein gedankliches Konzept bekannt, an dem sich viele vergeblich abarbeiteten.

Beherrscht wurden Deutschlands Straßen vielmehr von Adler, DKW und Opel. Eine gewisse Bedeutung hatten außerdem Wagen von Brennabor, Dürkopp, Hanomag, NAG und NSU. Aus dem europäischen Ausland waren vor allem Citroen und Fiat vertreten.

Die eigentliche Überraschung aus heutiger Sicht ist die Verbreitung amerikanischer Wagen. Selbst wenn man Ford außen vor lässt, stößt man auf alten Aufnahmen ständig auf Marken wie Buick, Chevrolet und Chrysler.

Sogar Exoten wie Auburn, Essex, Overland und DeSoto laufen einem über den Weg. Warum US-Automobile speziell in den späten 1920er und frühen 1930er Jahren hierzulande so erfolgreich waren, lässt folgendes Foto gut erkennen:

© Packard „Six“ Roadster, Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser Zweisitzer war das kleinste und günstigte Fahrzeug aus dem Hause Packard – doch nach europäischen Maßstäben ein repräsentatives und beeindruckend motorisiertes Gefährt.

Es handelt sich um einen Sechszylinderwagen des Typs 533, der in der hier zu sehenden Ausführung nur 1927/28 gebaut wurde. Mit über 80 PS aus 4,7 Liter Hubraum war der „kleine“ Packard so stark wie sonst nur weit teurere Achtzylinder deutscher Hersteller.

Neben der üppigen Leistung zeichnete sich der Packard durch dieselbe hervorragende Qualität wie die großen Luxusmodelle der Marke aus, die sich an Rolls-Royce maßen. Auch formal setzte Packard Maßstäbe:

Die Kühlerform mit der markant gestalteten Oberseite, die sich in entsprechenden Kerben in der Motorhaube widerspiegelt, wurde ziemlich dreist von Opel kopiert, wo man in punkto Plagiaten auch sonst wenig Skrupel hatte (siehe Opel Laubfrosch).

Typisch amerikanisch war der massive Chromschmuck, hier blieb man bei den deutschen Herstellern meist zurückhaltender. Ein sportliches Detail ist die nach vorn herunterklappbare obere Hälfte der Frontscheibe.

Für US-Wagen jener Zeit eher untypisch – aber bei diesem Modell original – sind die Scheibenräder. Ansonsten verbaute man in Amerika meist satt verchromte Speichenräder.

Dass der stolze Besitzer ein Deutscher und kein Amerikaner war, belegt die Tatsache, dass dieses Foto einst von ihm als Postkarte nach Bad Hersfeld versandt wurde, wo seine Mutter lebte:

Offenbar hatte er sie kurz zuvor mit dem Packard besucht und auf der Postkarte schreibt er, dass er das Foto als Beweis seiner gesunden Rückkehr hat machen lassen. Datiert ist die Nachricht auf den 1. April 1935. Das Foto ist also vermutlich an einem recht kalten Märztag jenes Jahres entstanden.

Dank der eindrucksvollen Kirchensilhouette im Hintergrund können wir auch sagen, wo er den Packard hat ablichten lassen: vor dem Dom in Berlin. Das hohe Gebäude, dessen Kante man rechts auf der ersten Aufnahme sieht, ist übrigens das nach dem 2. Weltkrieg aus ideologischen Gründen gesprengte Schloss, das in diesen Tagen wiederaufersteht.

Dieser einst repräsentativste Platz Berlins erhält mit der Rekonstruktion des Schlosses ein Stück seiner Identität wieder – was heutige Architekten nicht zustandebekämen. Aber auch die US-Autohersteller haben ja einen langen Abstieg absolviert…

Fiat 503 der 1920er Jahre vor klassischer Kulisse

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Beim Stichwort Fiat 500 denken Oldtimerfreunde erst einmal an den legendären Cinquecento der Nachkriegszeit:

© Fiat 500 in Spoleto (Umbrien), Bildrechte: Michael Schlenger

Wer öfters in Italien unterwegs ist, weiß: Nach den kleinen 500ern muss man auch über 40 Jahre nach Produktionsende nicht eigens suchen – in den engen Gassen der Altstädte sind sie nach wie vor präsent.

Obiges Foto, das 2016 in Umbrien entstand, lässt auch erkennen, warum: Die alten Fiats verstopfen nicht die Straßen wie die monströsen Brocken der Gegenwart und finden immer einen Parkplatz. Ein schöner Anblick sind sie außerdem.

Freunde von Vorkriegswagen wissen, dass der Cinquecento einen Vorläufer in den 1930er Jahren hatte – den Topolino. Er war von ebenso rundlicher Erscheinung wie der spätere 500er und lässt heute noch die Herzen schmelzen.

Doch kaum noch jemand kennt die 500er-Modelle von Fiat aus den 1920er Jahren. Sie werden in der hiesigen „Klassiker“-Presse stiefmütterlich behandelt, obwohl sie die ersten Welterfolge der Turiner Marke überhaupt waren.

Ob Fiat 501, 505 oder 509 – die ausgezeichnet konstruierten, robusten Klein- und Mittelklassewagen der 1920er Jahre von Fiat findet man auf alten Fotos immer wieder. Sie waren auch in Deutschland verbreitet, siehe Fiat-Bildergalerie.

Doch diese frühen 500er Fiats hatten eine ganz andere Anmutung – sie waren schlicht und streng gestaltet – im besten Sinne „klassisch“. Diese Wagen beziehen sich mit ihrer Formensprache auf eine jahrtausendealte europäische Tradition.

Um das anschaulich zu machen, kann man sich kaum eine bessere Aufnahme vorstellen als diese:

© Fiat 503 vor dem Pantheon in Rom, Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Man nimmt hier kaum den Wagen im Vordergrund wahr – so sehr bestimmt das Bauwerk dahinter das Bild. Kein Wunder, handelt es sich doch um das besterhaltene und grandioseste Gebäude aus der Römerzeit überhaupt – das Pantheon in Rom.

Wer in Rom Zeit für die Besichtigung nur eines historischen Gebäudes hat, dem wird im Pantheon das Können der Baumeister, Ingenieure und Handwerker der Antike offenbart wie nirgends sonst.

Die Granitsäulen des Vorbaus wiegen über 50 Tonnen pro Stück – sie wurden in Ägypten angefertigt und über See herangeschafft. Geht man durch die sechs Meter hohen Flügeltüren aus Bronze, betritt man einen Raum ohnegleichen.

Über der erhaltenen Marmoraustattung des runden Innenraums wölbt sich die bis heute größte freitragende Kuppel der Welt. Sie überspannt über 40 Meter, und das ohne Stahlträger – römischer Beton bedurfte solcher rostenden Zutaten nicht…

Uns interessiert hier vor allem die Giebelpartie dieses Wunderwerks:

Auf den Säulen mit korinthischen Kapitellen ruht ein Dreiecksgiebel, wie ihn die Baumeister der griechischen Klassik über fünf Jahrhunderte zuvor ersonnen hatten.

Das Giebelfeld war der Hintergrund für Götterfiguren, von denen hier nur die Befestigungslöcher geblieben sind. Denn die Umwandlung des Pantheons in eine Kirche im Frühmittelalter rettet zwar den Bau als solchen. Doch die marmornen Statuen endeten wie tausende andere – zu Kalk verbrannt im Ofen.

Die kahlen Giebel antiker Tempel waren es, die Architekten späterer Zeiten bis ins 19. Jahrhundert immer wieder zur Nachahmung oder auch Abwandlung inspirierten.

Im frühen 20. Jahrhundert wählte Rolls-Royce die klassische Tempelfront mit Dreiecksgiebel als Vorbild für die Kühlerpartie seiner Wagen. In Italien folgten renommierte Automobilhersteller wie Ansaldo, Ceirano und Lancia dem Vorbild.

Fiat stattete Mitte der 1920er Jahre seine Großserienmodelle 509 und 503 ebenfalls mit einem klassischen Kühler aus und ließ auch sonst gestalterische Strenge walten:

Hier ist gut zu sehen, wie Fiat die Kühlermaske die antiken Tempelfassaden zitiert. Die Dreiecksform des oberen Abschlusses setzt sich bis zur Windschutzscheibe fort – ein Detail, das typisch für die Fiats jener Zeit ist. In diesem Fall ist es ein Typ 503, ein 1,5 Liter-Vierzylinderwagen mit 27 PS, der den Typ 501 ablöste.

Autobauer aus dem deutschsprachigen Raum wie Steyr, Hansa und NSU kopierten Mitte der 1920er Jahre eine Weile das italienische Vorbild. Doch wie so oft ist das Original durch nichts zu überbieten.

So verhält es sich auch mit dem Pantheon in Rom. Es inspirierte über die Jahrhunderte Baumeister in ganz Europa zu ähnlichen Bauten. Doch kommt davon keiner an das Vorbild heran, das den Besucher bis heute sprachlos macht.

Die Liebe zu alten Autos und zu klassischen Gebäuden hat wohl dieselbe Wurzel: Es ist der Eindruck, das uns etwas an visionärer Kraft, gestalterischer Magie und Vertrauen auf das technische Können verlorengangen ist…

Eroberer von Stadt und Land: Opel 4 PS-Modell

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Freunde von Vorkriegsautos finden auf diesem Oldtimerblog zum einen Vertreter legendärer Prestigemarken – erst gestern wurde ein Horch 8 vorgestellt – zum anderen vermeintlich unscheinbare Großserienfahrzeuge.

Dabei ist nicht nur der markenübergreifende Ansatz eine Besonderheit im deutschsprachigen Teil des Netzes, sondern auch die Art der Präsentation. Hier werden anstelle von Aufnahmen moderner Hochglanzrestaurierungen bevorzugt zeitgenössische Originalfotos aus dem Fundus des Verfassers gezeigt.

Diese historischen Bilder zeigen die Fahrzeuge im Alltag, mit oft deutlichen Benutzungsspuren, mit ihren Besitzern und Bewunderern in der Umgebung, die von einer untergegangenen Welt kündet.

Heute stellen wir Aufnahmen vor, die anhand nur eines Autotyps alles vereinen, was diese alten Fotos über die automobile Komponente hinaus so reizvoll macht.

Das Fahrzeug selbst ist denkbar unspektakulär – ein Opel 4/16 bzw 4/20 PS-Modell, mit dem die Rüsselsheimer Ende der 1920er Jahre den Durchbruch in der Großserienproduktion schafften. Den Typ als solchen nebst Vorgängern haben wir bereits ausführlich besprochen (4/14 PS, 4/16 PS, 4/20 PS).

Hier geht es daher nicht mehr um technische und formale Details des populären Opel „Laubfrosch“, sondern darum, wie er die individuelle Mobilität in Deutschland einst vorangebracht hat.

So ist auf vielen Ansichtskarten deutscher Großstädte aus der Zeit um 1930 einer der kleinen Opelwagen zu sehen. Hier ein erstes Beispiel aus Frankfurt am Main:

© Opel 4 PS in Frankfurt/Main; Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger

Das Auto rechts könnte ein US-Wagen sein, dafür spricht die breite Spur. Links steht aber auf jeden Fall ein zweitüriger Opel 4/16 oder 4/20 PS, zu erkennen am geschwungenen Oberteil der Kühlermaske, das man von Packard geklaut hatte.

Das herrliche spätmittelalterliche Gebäudeensemble südlich des Doms ist wie die übrige Fachwerkaltstadt beim alliierten Bombenangriff im März 1944 verbrannt.

Von diesen – wie deutsche Kriegsverbrechen verwerflichen – Aktivitäten alliierter Schreibtischtäter verschont blieben nur die historischen Zentren weit östlich gelegener Städte. Sie lagen außerhalb der Reichweite der Bomber und Begleitjäger.

Neben dem Kleinod Görlitz an der polnischen Grenze blieb auch Zittau in Sachsen unversehrt, das direkt an der Grenze zu Tschechien liegt. Die folgende Ansicht können Besucher heute nach wie vor genießen – von den Autos abgesehen:

© Opel 4 PS in Zittau/Sachsen; Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger

Die vorderen vier Wagen, die auf dem Marktplatz abgestellt sind, sind wahrscheinlich Opel der Typen 4 PS bzw. 10 PS (letzterer wird bei Gelegenheit vorgestellt).

Auch hier sieht man, wie die Autos von Opel einst die deutschen Groß- und Kreisstädte eroberten. Kein anderer Hersteller hierzulande verstand es, sich dem Vorbild der enorm leistungsfähigen US-Marken zumindest anzunähern.

Und so begegnen wir den 4 PS-Modellen von Opel Ende der 1920er Jahre nicht nur in Metropolen wie Frankfurt oder mittelgroßen Orten wie Zittau, sondern auch in Kleinstädten, wie folgende Ansichtskarte belegt:

© Opel 4 PS in Iphofen/Unterfranken; Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Idyll scheint wie aus einem Werk des romantischen Malers Spitzweg gefallen zu sein. Zu sehen ist das Rödelseer Tor des Orts Iphofen in Unterfranken.

So unglaublich es klingt: Von dem Opel abgesehen, bietet sich dem Flaneur dort noch heute genau dieselbe Ansicht. Selbst das Kopfsteinpflaster hat man bewahrt, das ist ohnehin die beste Entschleunigungstechnik innerorts.

Übrigens hat man hier die seltene Gelegenheit, die auffallend schmale Silhouette des Opel 4PS-Modells zu studieren:

Gut zu erkennen ist auch der Packard-Kühler, der von 1927 bis zum Ende der Produktion des 4 PS-Modells verbaut wurde. Demnach muss es sich um einen späten Opel 4/16 PS oder einen 4/20 PS-Typ handeln.

Schön ist der Blick durch das Tor in die Landschaft, wie er vielerorts noch bis in die 1950er Jahre genießen war. Was hier verlorengegangen ist und im Zuge einer zerstörerischen Energiepolitik weiter dezimiert wird, bemerkt man erst, wenn man historische Orte im Elsass oder der Toskana durch das Stadttor verlässt: Unvermittelt steht man vor einer über Jahrhunderte kaum veränderten Kulturlandschaft.

Damit wären wir an der letzten Station unserer Reise im Opel 4 PS – auf einem Gutshof auf dem Land irgendwo in Westfalen:

© Opel 4 PS mit Zulassung Westfalen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Von der zweitürigen Opel-Limousine sieht man nicht viel, aber genug, um sie als 4/16 oder 4/20 PS-Modell der Baujahre 1927-29 anzusprechen. Typisch ist die seitliche Zierleiste auf Höhe der Motorhaubenkante. Auch die Zweifarblackierung kündet von der Verfeinerung, die das anfangs sehr simple Modell inzwischen erfahren hatte.

Im Hintergrund erkennt man solide Ziegelsteinarchitektur und ein gefällig geformtes Hoftor – hier wohnen Leute, die auf ein gepflegtes Entree Wert legen.

Und diese Leute, die einst um 1930 so lässig und selbstsicher an ihrem Opel posierten, sind einen näheren Blick wert:

Das sind allesamt gestandene Charaktere, die trotz Anzug mit Krawatte eine natürliche Individualität ausstrahlen. Solche echten Persönlichkeiten brauchten weder auffällige Tätowierungen, durchbohrte Ohläppchen oder sonstige Insignien einer herbeiphantasierten „Stammeszugehörigkeit“.

Von diesem großartigen Foto lässt sich einiges lernen und sei es nur, dass ein würdiges Erscheinungsbild immer noch vom einzelnen Menschen abhängt. Dazu kann dann durchaus der ein oder andere alte Opel als Zierde gehören…

Ein „Magirus“-Omnibus der 1940er Jahre in Bad Nauheim

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Dieser Blog hat seinen Schwerpunkt auf historischen Aufnahmen von Vorkriegsfahrzeugen und ihrem Nachleben bis in die 1960er Jahre. Dabei freut sich der Verfasser besonders, wenn er Bilder aus seiner Heimatstadt präsentieren kann – dem Kurort Bad Nauheim im Herzen der Wetterau.

Beispiele für solche Aufnahmen, die hier bereits vorgestellt wurden, sind eine um 1950 entstandene Ansichtskarte der Parkstraße und ein in der Terrassenstraße oberhalb des Kurparks aufgenommenes Foto mit Autos der 1960er Jahre.

Dieser Tage stellte eine in vielerlei Hinsicht rührige Wahl-Bad-Nauheimerin, die unter anderem das lokale „Elvis Presley“-Erbe pflegt, ein weiteres stimmungsvolles Motiv zur Verfügung:

© Ansichtskarte aus Bad Nauheim, um 1950; zur Verfügung gestellt von Beatrix van Ooyen

Bei dieser schönen Aufnahme war ein Profi am Werk: Perfekt sind Belichtung und Kontrast, die Tonwerte sind fein differenziert und für das Auge angenehm. Man spürt förmlich die Wärme des Frühlingstags, an dem das Foto vermutlich entstanden ist.

Diese „Vintage“-Ästhetik, die den Eigenheiten der damaligen Filme und dem chemischen Prozess geschuldet ist, ist mit Digitaltechnik nur unter einigem Aufwand reproduzierbar. Einfacher ist es, sich eine gute alte Kamera für kleines Geld zu kaufen und ebenfalls analog zu fotografieren (Filme und Entwicklungsmaterial gibt es nach wie vor, z.B. hier).

Zurück zum Motiv: Wir sehen hier einen Reisebus auf der Jugendstilbrücke, die die Usa überquert und dann in die auf den Johannisberg zustrebende Parkstraße übergeht. Die damit erzeugte Sichtachse gehört zu den städtebaulichen Höhepunkten der Stadt und zeugt von einer sensiblen Einbeziehung der Landschaft, die in unseren Tagen selten ist.

Dieser Blick lässt sich heute noch fast genau so genießen und ist auch für einen alten Bad Nauheimer immer wieder erhebend. Nur die Autos der Gegenwart hinterlassen einen arg prosaischen Eindruck. Umso erfreulicher ist der Anblick des wohlproportionierten Reisebusses, den wir uns nun näher anschauen:

Das Markenemblem verrät, dass wir es mit einem Fahrzeug der Firma Magirus zu tun haben.

Die aus Ulm stammende, traditionsreiche Firma verband die Silhouette des dortigen Münsters geschickt mit einem stilisierten „M“ und schuf so ein markantes Logo, das auch die Fusion mit Humboldt-Deutz aus Köln überdauern sollte.

Überhaupt fällt auf, wie zeitlos die Markenembleme aus Vorkriegstagen sind – sei es BMWs Propellerlogo, der Mercedes-Stern, der Opel-Blitz oder das VW-Emblem.

Interessant ist die Vorgeschichte des hier zu sehenden Omnibusses. Magirus baute zwar schon ab 1919 Reisebusse, doch das Modell auf dem Foto basiert auf einem für die Wehrmacht im 2. Weltkrieg konstruierten 3-Tonner-LKW.  Dabei handelte es sich um ein Einheitsmodell, das außer von Magirus auch von anderen Herstellern produziert wurde.

Auf dieser Grundlage entstand noch zu Kriegszeiten der Omnibus Magirus O 3000, der ab 1946 zunächst kaum verändert weitergebaut wurde. Der Bus verfügte über einen vierzylindrigen Dieselmotor mit 70 PS und Luftkühlung, der unter militärischen Gesichtspunkten entwickelt worden war – die Erfahrungen mit dem unverwüstlichen Volkswagen mögen dabei eine Rolle gespielt haben.

Die martialische Herkunft sieht man dem freundlich wirkenden Bus auf unseren Foto nicht an. Dass es trotz der vom Art Deco beeinflussten Stoßstange und der geteilten Frontscheibe ein Nachkriegsmodell ist, verrät das Magirus-Emblem, das erst ab 1949 wieder montiert wurde. 

Das Nummernschild an unserem Reisebus ist übrigens ein Besatzungskennzeichen, das nach dem Krieg in der amerikanischen Zone Hessen vergeben wurde, daher das Kürzel AH. Die Ziffernfolge 80 verweist auf eine Zulassung in Friedberg, der Nachbarstadt von Bad Nauheim und bis heute Verwaltungszentrum der Wetterau (Quelle).

Zuletzt noch einige Überlegungen zur genaueren Datierung der Aufnahme. Dabei hilft ein näherer Blick auf das Erscheinungsbild der Passanten:

Die Rocklänge und Frisur der beiden Damen spricht für die späten 1940er bzw. frühen 1950er Jahre. Die kastig geschnittenen Anzüge der Herren gab es seit den späten 1930er Jahren und blieben bis in die 1950er Jahre weitgehend unverändert.

Ein Indiz für eine Entstehung in den 1950er Jahren – nicht vorher – ist die recht hohe Fahrzeugdichte im Hintergrund. Abgesehen von einem Jeep der US-Armee auf der Parkstraße sind fast nur Wagen in Pontonform zu sehen, was gegen eine Entstehung in den späten 1940er Jahren spricht.

Wer sich in Bad Nauheim auskennt, wird übrigens registrieren, dass von den herrlichen Kandelabern auf der Brücke nur noch der Unterbau existiert. Dies ist nur ein Beispiel für die Verluste, die die vom Krieg kaum berührte Stadt in den Zeiten des Modernisierungswahns der 1950-70er Jahre hinnehmen musste.

Unzählige Gartenzäune, Balkongitter, Sandsteinelemente, Stuckverzierungen und ganze Bauten fielen damals einem blinden Furor zu Opfer, der praktisch immer zu einer äshetischen Verstümmelung und materialmäßigen Verschlechterung führte.

Als Oldtimer-Liebhaber fühlt man sich an die Zeitgenossen erinnert, die aus einem kompletten, funktionstüchtigen und originalen Fahrzeug partout einen Neuwagen machen wollen und alles beseitigen, was an alter Substanz und Patina vorhanden ist.

Zum Glück haben sich auch hier die Zeiten gewandelt und es wird wieder respektvoller mit den Zeugen der Vergangenheit umgegangen.

Weiterführende Internetseiten zu historischen Magirus-Omnibussen:

http://www.omnibusarchiv.de; http://www.roleff-magirus.de/

Klassiker der 1930er Jahre in Wiesbaden

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Während moderne Autos in historischen Innenstädten störend wirken, ergänzen Vorkriegsfahrzeuge eher das Idyll. Der Grund: Ihre Formensprache knüpfte noch an über Jahrhunderte gültige gestalterische Prinzipien an.

Anschaulich macht dies die Kühlermaske von Rolls-Royce, die sich an griechischen Tempelfassaden mit Säulen und Dreiecksgiebel orientiert. Ein solcher Wagen wirkte auch vor dem Eingangsportal eines 200 Jahre alten Herrenhauses harmonisch.

© Rolls-Royce 20HP, Kronprinz Wilhelm Rasanz 2015; Bildrechte: Michael Schlenger

Es ist interessant zu sehen, wie die klassische Formensprache, die seit der Antike immer wieder Neuinterpretationen erfahren hat, sich vor dem 2. Weltkrieg schleichend aus dem Alltag zu verabschieden beginnt.

Am augenfälligsten war dies in der Architektur der Fall. Vom Neoklassizismus öffentlicher Bauten jener Zeit abgesehen finden sich ab den 1920er Jahren vermehrt Gebäude, die in ihrer Freudlosigkeit auch in der Nachkriegszeit hätten entstehen können. Die funktionalistische Bauhaus-ldeologie begann ihre Wirkung zu entfalten.

Genau in dieser Zeit ist folgendes Privatfoto entstanden, das Zeuge des sich abzeichnenden ästhetischen Umbruchs ist. Es zeigt die nach klassischem Vorbild gestaltete Fassade des Kurhauses der Stadt Wiesbaden, die in der Römerzeit den Namen AQUIS MATTIACIS trug.

© Kurhaus Wiesbaden, Originalfoto der 1930er Jahre; Sammlung Michael Schlenger

Der Fotograf hat die Szene mit malerischem Blick eingefangen: Links oben ragen Zweige ins Bild, der Vordergrund ist bewusst einbezogen. So gewinnt das Bild eine schöne Tiefenstaffelung – ein Beispiel für gelungenen Bildaufbau.

Für Klassikerfreunde sind natürlich die Wagen im Vordergrund besonders interessant. Der oberflächliche Betrachter sieht dort bloß drei Vorkriegsautos, doch tatsächlich sind es höchst unterschiedliche Typen. Der Zufall hat dort Fahrzeuge platziert, die drei Generationen von Automobilen repräsentieren.

Das mittlere Modell ist das älteste – ein Mercedes-Benz 8/38 PS (Baureihe W02). Der Wagen war das erste seit der Fusion von Daimler und Benz 1926 in Serie gefertigte Auto. Konstrukteur war Ferdinand Porsche, damals bei Daimler-Benz angestellt.

Neben dem schwachen 2-Liter-Sechszylinder gab es später ein äußerlich gleiches 2,6-Liter-Modell (10/50 PS, Baureihe W11). Nach dem Weggang Porsches wurden die nicht ausgereiften Wagen verbessert und als Stuttgart 200 bzw. 260 bis 1934 weitergebaut, optisch leicht modernisiert (siehe Sammelbild).

© Originales Sammelbild der 1930er Jahre; Sammlung Michael Schlenger

Der Mercedes auf dem Foto lässt noch deutlich die Ableitung des Automobils aus der Kutsche erkennen. Die Frontscheibe steht senkrecht, die Motorhaube stößt übergangslos auf die Schottwand. Der Kühlergrill besitzt keine Neigung, aerodynamische Elemente fehlen. Auch die Gußspeichenräder mit den großen Reifen verweisen auf die automobile Frühzeit, ebenso die dekorativen Sicken in den Frontkotflügeln.

Der Wagen rechts – ein Wanderer W22 – gehörte in die gleiche Klasse wie der Mercedes, war aber formal eine Generation weiter. Die Gemeinsamkeiten mit dem Mercedes beschränken sich auf die Motorisierung (2 Liter, 6 Zylinder, 40 PS) und die Entwicklung durch das Konstruktionsbüro Porsche.

© Originales Sammelbild der 1930er Jahre; Sammlung Michael Schlenger

Gebaut wurde der Wanderer von 1933 bis 1938. Schnittig sind die schräge Frontscheibe und die von Aerodynamikwagen inspirierte Kühlermaske. Die Motorhaube geht harmonisch in die Fahrgastzelle über, eine Schottwand ist von außen nicht mehr sichtbar. Die Reifen sind auf Scheibenfelgen montiert.

Links der formal modernste Wagen – ein Opel 1,3 Liter (Bj. 1934-35). Er war in der unteren Mittelklasse angesiedelt und mit 24 PS noch schwächer als der Mercedes und der Wanderer. Doch mit tropfenförmigen Scheinwerfern, aerodynamisch anmutenden Kotflügeln und breiter Fahrgastzelle ohne Trittbretter verwies der Opel weit in die Zukunft.

© Originales Sammelbild der 1930er Jahre; Sammlung Michael Schlenger

Entstehungszeitpunkt des Bildes; Die drei Wagen können frühestens 1934 zusammen abgelichtet worden sein. Der Lack des nur 1934/1935 hergestellten Opel verrät, dass er nicht mehr ganz taufrisch war.

Somit dürfte das Bild in der zweiten Hälfte der 30er Jahre entstanden sein. Gegen eine frühere Entstehung spricht auch, dass der seltene Wanderer vorher kaum Verbreitung gefunden hatte.

Die späteste Datierung ist 1939. Danach wäre kriegsbedingt die nächtliche Beleuchtung des Kurhauses nicht mehr möglich gewesen. Nach 1945 hätten die Wagen keine Nummernschilder des Deutschen Reichs mehr getragen.

Das zeitgemäßeste der drei Autos war der Opel, doch einen Schönheitspreis hätte er schon damals nicht gewonnen. Der Wanderer wirkt rassig, allerdings halten seine Leistungsdaten nicht annähernd, was die Form verspricht.

Der Ehrlichste im Bunde ist der Mercedes Sport-Zweisitzer. Seine Form repräsentiert die harmonische Linie der 1920er Jahre, die der konservative Hersteller erfolgreich bis in die 30er Jahre beibehielt. Vor dem antikisierenden Portal des Kurhauses in Wiesbaden wirkt der Mercedes am zeitlosesten – eben klassisch.

Bilder vom Oldtimertag Bad Nauheim 2015

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Dieses Jahr nimmt der Spätsommer einen langen Abschied – ideale Bedingungen für die Klassikerfahrer in der Region. An solchen Tagen sieht man, was für automobile Schätze in der Wetterau irgendwo verborgen sein müssen.

Leider gibt es nur wenige Treffen vor unserer Tür, wo man historische Fahrzeuge in ansprechendem Ambiente zu Gesicht bekommt. Zu den schönsten Veranstaltungen dieser Art gehört der jährliche Oldtimertag im Bad Nauheimer Sprudelhof.

Bei der Benefizveranstaltung des örtlichen Lions-Clubs finden sich Enthusiasten aus allen Himmelsrichtungen ein, um ihre Lieblinge aus Vor-und Nachkriegszeit in den Wandelgängen der Jugendstil-Anlage zu präsentieren.

© Riley-Roadster, Bad Nauheim 2015; Bildrechte: Michael Schlenger

Besonders reizvoll für das Publikum ist dabei die Möglichkeit, gegen eine Spende als Beifahrer in einem Oldtimer der eigenen Wahl eine Runde durch Bad Nauheim zu drehen.

© Opel Rekord, Bad Nauheim 2015; Bildrechte: Michael Schlenger

Auch 2015 gab sich die Klassikerszene aus Wetterau und Umgebung bei Kaiserwetter wieder ein Stelldichein in der einst mondänen Kurstadt. Eine schöne Bilderstrecke des Hobby-Fotografen Peter Emling zeugt davon.