Archiv der Kategorie: Klassiker im Stadtbild

Durch Schnee und düstere Zeiten: Mercedes 170 (W15)

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Zumindest was das Wetter angeht, ist der heute gewählte Titel durchaus aktuell. Denn selbst an meinem gegenwärtigen Aufenthalt in Mittelitalien (Umbrien) schneite es heute fast den ganzen Tag bei knapp über null Grad – Ende März eine Seltenheit in der Region.

Zum Glück war noch Kaminholz vom Winter vorhanden, sodass die Gasheizung nicht die ganze Arbeit allein leisten muss.

In punkto düstere Zeiten wird sich in den nächsten Wochen zeigen, ob die Welt einigermaßen glimpflich davonkommt, was die Ausfälle von Öl, Erdgas, Helium und Düngemittel-Vorprodukten aus dem Nahen Osten betrifft.

Eventuell mündet die „spezielle Militäroperation“ der Falken der Israel-US-Connection aber auch in einem länger anhaltenden Desaster – wir sind jedenfalls unfreiwillig Zeugen, wie gerade Weltgeschichte gemacht wird.

Das galt auch für weite Teile Europas, die ab 1939 von Deutschland ausgehend in Brand gesteckt wurden. Damals konnten sich die meisten Leute ihre Rolle ebenfalls nicht aussuchen – von den Tätern in Politik, Großindustrie, Militär, Justiz und Bildungswesen abgesehen, die obendrein tendenziell ungeschoren davonkommen bei ihrem Tun.

Von daher sehe ich diejenigen auf deutscher Seite, denen damals ihre Statistenrolle im großen Ganzen aufgezwungen wurde, erst einmal mit Verständnis bzw. neutral, sofern mir nichts Gegenteiliges bekannt ist.

Das gilt auch für den unbekannten Soldaten, der hier mit seinem „Dienstwagen“ in winterlicher Umgebung zu sehen ist:

Mercdes-Benz 170 (W15); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Man könnte aufgrund des Kennzeichens denken, dass es sich bei dem Wagen um ein ziviles Fahrzeug handelte, das lediglich die nach Kriegsbeginn 1939 die allgemein vorgeschriebene Tarnbeleuchtung trug.

Doch schaut man genauer hin, erkennt man am vorderen Ende des in Fahrtrichtung linken Kotflügels das aufgemalte Kürzel „WH“, welches die Zugehörigkeit des Fahrzeugs zu einer deutschen Heereseinheit („Wehrmacht Heer“) beweist.

Auch die seitlich aufgemalte Luftdruckvorgabe auf den Kotflügeln war typisch für deutsche Militärfahrzeuge – vermutlich von irgendwelchen Schreibtischsoldaten erdacht, die sich nicht vorstellen konnten, dass die zuständigen Fahrer schon selber wussten, welcher Luftdruck angemessen ist und dass man ihn im Einsatz an die Bodenbeschaffenheit anpasste.

Klar ist auch, dass es sich um einen beschlagnahmten Zivil-PKW handelte, dessen Nummernschild noch nicht gegen das eigentlich vorgesehene Militärkennzeichen ausgetauscht worden war.

Das findet sich vor allem in der Frühphase der deutschen Feldzüge, als der Mangel an Fahrzeugen beim Heer zutagetrat und hektisch requiriert wurde, was zu bekommen war.

Wählerisch konnte man da nicht sein und verschont wurden nach meiner Wahrnehmung nur PKW, die vor 1930 gebaut worden waren und weniger als 20 PS leisteten. Alles andere wurde einkassiert, was zu einem hübschen Marken- und Typenchaos bei der Truppe führte.

Im vorliegenden Fall wird sich das logistische Problem der Teileversorgung noch in Grenzen gehalten haben, denn es handelt sich um einen Mercedes des Typs 170 aus den frühen 1930er Jahren, der sich seinerzeit gut am deutschen Markt etabliert hatte.

Mit seinem nur 1,7 Liter messenden Sechszylindermotor markierte er das unterer Ende der Modellpalette. Der Antrieb war zwar kultiviert, aber mit anfänglich nur 32 PS blieb man hinter den Möglichkeiten in dieser Klasse zurück. Selbst der noch Ende der 20er Jahre entstandene kleine Opel-Sechszylinder bot mit 40 PS mehr – und das eine Klasse niedriger.

Aber gut, eine Tendenz zur Untermotorisierung sollte die Marke Mercedes-Benz noch lange begleiten und so verwundert es kaum, dass die Einstiegsmodelle insbesondere als Taxis und Behördenfahrzeuge zum Einsatz kamen.

Damit wären wir wieder bei unserem wackeren 170er im Schnee, denn auch das Militär war ja eine Art Behörde, wenn man so will. Vielleicht kam der bei Kriegsausbruch nicht mehr ganz taufrische Mercedes – ich würde ihn als ein sehr frühes Exemplar ansprechen – auch nur lokal zum Einsatz und nahm nicht an größeren Operationen teil.

Das würde gut zur Aufnahmesituation passen. Denn nach meiner Interpretation wurde der Wagen im böhmischen Teil der einstigen Tschechoslovakei fotografiert. Dafür spricht der deutschsprachige Zusatz „Uhrmacher“ auf dem Schild über dem Laden von Jaroslav Voslář.

In Regionen mit hohem deutschen Bevölkerungsanteil stieß man damals häufig auf solche zweisprachige Beschriftungen. Dabei scheint „Hodinat“ ein tschechischer Zusatz gewesen zu sein, etwa im Sinne von Meister „der Stundenmessung“. Eventuell ist ja ein Leser vertrauter damit und weiß es noch genauer oder besser.

Inzwischen nähert schon wieder Mitternacht und ich will heute keine weiteren Stunden mehr auf dieses Dokument aus winterlichen düsteren Zeiten verwenden.

Draußen hat es aufgehört zu schneien, und zwischen den Wolken zeigt sich ab und zu missgelaunt Frau Luna. Ob sich demnächst endlich der Frühling und friedliches Menschenwerk durchsetzt, das wird die Zeit mit unerbittlicher Präzision weisen…

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Auf der Suche nach dem Frühling? Citroen B14

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Ende März und selbst an meinem gegenwärtigen Aufenthaltsort in Mittelitalien lässt der Frühling auf sich warten. Tagsüber kaum über 10 Grad, kalter Wind, die Leute laufen eingepackt herum wie in Deutschland im Winter.

Mit dem mir eigenen Optimimus bzw. Leichtsinn habe ich auf „angemessene“ Kleidung verzichtet – ein Jackett über dem Hemd muss genügen und tut es auch.

Ich sehe das sportlich und sogenannte Funktionskleidung aus Polyester-Derivaten kommt mir nicht ins Haus. Meine Mutter hat mir unter anderem auch 100 % Naturfaser als Wert an sich vermittelt – bereut habe ich es bisher nicht.

Interessanterweise kam man einst sogar ohne Heizung im Auto aus – jedenfalls gab es das in der Vorkriegszeit nur in US-Oberklassewagen serienmäßig. Dabei war zumindest in Deutschland der Autobesitz nur einer kleinen Schicht an Betuchten zugänglich. Aber die waren bei frischen Temperaturen genau das – eben gut betucht.

Ein hübsches Beispiel dafür darf ich Ihnen heute (wieder einmal) nahebringen. Neues vermag ich zwar nicht zu bieten, was das Auto angeht, Sie werden es aber nicht bereuen.

Bei der Gelegenheit möchte ich an die Diskussion um in Deutschland gebaute Klein- und Mittelklassewagen ausländischer Hersteller anknüpfen. Heute ist das nicht mehr so präsent, doch in den späten 1920er und 30er Jahren war das völlig normal.

Nicht nur fertigte Fiat in seinem Heilbronner Werk fast alle Modelle und stieß auf begeisterte Nachfrage. Auch Ford trug mit den in Köln gebauten Wagen zur Deckung des Bedarfs deutscher Käufer bei. In nur zwei Jahren fanden über 11.000 Model A-Fords aus Kölner Produktion Absatz, dazu nochmals rund 12.000 in Berlin montierte Exemplare.

Vor diesem Hintergrund ist auch der Erfolg des von 1933-36 gebauten Ford „Köln“ als eher überschaubar anzusehen. An mangelnder Offenheit für die Qualitäten ausländischer Konstruktionen kann es jedenfalls nicht gelegen haben.

Das zeigt sich nicht zuletzt an den ebenfalls in Köln gebauten Wagen des französischen Herstellers Citroen. Im 1927 errichteten deutschen Werk der Marke entstanden binnen anderthalb Jahren rund 9.000 Exemplare des Typs B14 für den einheimischen Markt.

Diese ersten in Deutschland gebauten Citroens bestanden noch nicht einmal überwiegend aus im Inland gefertigten Teilen, fanden dennoch hervorragenden Absatz, obwohl der Krieg mit dem angeblichen Erbfeind erst einige Jahre zurücklag.

Hier haben wir ein typisches Exemplar eines Citroen B14 mit deutscher Zuassung:

Citroen B14 in Bad Pyrmont; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der B14 von Citroen bot damals in der unteren Mittelklasse ein Gesamtpaket, mit dem kein deutscher Hersteller mithalten konnte:

Moderne Ganzstahlkarosserie mit Platz für die ganze Familie, servounterstützte Bremsen (Westinghouse/WABCO) und 22 PS aus 1,5 Litern Hubraum zum konkurrenzlosen Preis.

Demtsprechend häufig begegnen einem solche Citroens in deutschen Landen auf alten Fotos – insofern zeigt das heute präsentierte Foto nichts Ungewöhnliches.

Aufgenommen wurde der Wagen in Bad Pyrmont vom dort ansässigen Hoffotografen, der sich mangels solventer adliger Kunden auf betuchte Kurgäste spezialisiert haben dürfte.

Gekonnt hat er den Citroen hier auf der Hauptallee des Orts abgelichtet – mit dem Säulengang der sogenannten Wandelhalle im Hintergrund.

Zwar war es ein kühler Vorfrühlingstag und es hatte geregnet – doch die Besitzer des Wagens hatten diesen vor dem Fototermin noch bei einer örtlichen Tankstelle putzen lassen, damit er auch wirklich gute Figur macht:

Citroen B14 in Bad Pyrmont; kolorierte Fassung: Michael Schlenger

Bei dieser KI-gestützten Kolorierung habe ich Wert darauf gelegt, dass der Citroen einen möglichst sauberen Auftritt hat – das durfte man bei einer solchen Gelegenheit erwarten.

Das Zweifarbschema entspricht damaligen Standards und dürfte dem Original recht nahekommen. Die eigentliche Kür besteht indessen darin, den Wagen und seine Insassen wieder zum Leben zu erwecken.

Mit einer geeigneten KI ist das inzwischen auch für Amateure wie mich recht gut darstellbar. Man muss freilich eine Vorstellung davon haben, was solche Systeme leisten können und wie sie mit den Anweisungen („Prompts“) des Auftraggebers umgehen.

Meist bedarf es nur einiger weniger Versuche und man bekommt ein überzeugendes Ergebnis, etwas Übung und geeignetes Ausgangsmaterial vorausgesetzt.

Wie war das doch gleich am Anfang? Hatte ich da nicht das Ausbleiben des Frühlings beklagt? Egal, wir haben ja ein Automobil und fahren ihm einfach entgegen:

https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog/wp-content/uploads/2026/03/Citroen_B14_Hoffotograf_Bad_Pyrmont_animiert.mp4

Citroen B14 in Bad Pyrmont; KI-gestützte Animation: Michael Schlenger

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Klassische Landpartie mit KI: Citroen C4 Limousine

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Heute kann ich Sie endlich auf die bereits angekündigte Landpartie mitnehmen – wie immer ein Trip in die Welt von gestern, doch mit den Mitteln der Moderne lebendig gemacht.

Mit dezenten KI-Animationen lässt sich die Magie originaler Vorkriegsfotos noch besser vermitteln, meine ich. „Aber original ist das doch dann nicht mehr„, könnte jetzt ein strenger Hohepriester des Wahren, Schönen, Guten einwenden.

Gewiss, aber dann dürfte ich jetzt auch kein mit digitalen Mitteln kreiertes Musikerlebnis genießen, wie ich das gerade tue (BWV 131, aufgeführt im Juli 2000 in der Blasiuskirche, Mühlhausen, mit dem unerreichten Monteverdi Choir unter John Eliot Gardiner).

Original wäre strenggenommen nur das Studium des Manuskripts von Meister Bach – für Kenner und Eingeweihte ein Genuss, aber fehlt da nicht etwas?

Das kann und muss der Mensch von heute selbst entscheiden – so ist das auch mit den Fotos von Vorkriegsautos in meinem Blog. Sie können sich auf deren Betrachtung beschränken, niemand muss sich auf eine zeitgenössische Interpretation einlassen.

Einverstanden?- Gut, also starten wir mit folgendem Foto aus meinem Fundus, das einen Citroen des Vierzylindertyps C4 zeigt, welcher ab 1928 gebaut wurde (auch im Kölner Werk der Marke):

Citroen C4, Zulassung: Landkreis Burg (Sachsen); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Citroens waren in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre auf deutschen Straßen ein ebenso alltäglicher Anblick wie Fiats oder US-Fabrikate. Auf heutigen „Oldtimer“-Veranstaltungen in Deutschland erinnert hingegen kaum etwas daran.

Tatsächlich waren es nur Citroen und Fiat, die in Europa direkt nach dem 1. Weltkrieg eine wirkliche Massenfabrikation nach amerikanischem Vorbild zustandebrachten. In Deutschland unternahm zwar Brennabor einen Versuch in der Richtung, doch wurde der vermutlich durch die Inflationskatastrophe der frühen 1920er zunichtegemacht.

Jedenfalls waren gegen Ende der 20er in der Mittelklasse Citroen und Fiat am deutschen Markt neben den US-Importwagen enorm präsent und halfen die Lücke zu schließen, die sich zwischen dem heimischen Angebot und der rapide wachsenden Nachfrage auftat.

In meinen seit über 10 Jahren ohne bewusste Präferenz aufgebauten Markengalerien nehmen Fiat und Citroen entsprechend breiten Platz ein. Beide Firmen waren im Unterschied zu den US-Herstellern bereits ab den frühen 20ern in deutschen Landen gut vertreten, das ist jedenfalls mein Eindruck.

So wirklich Eindruck macht der in Sachsen zugelassene brave Citroen auf dem ersten Foto aber nicht, könnte man meinen. Das ist freilich die moderne Wahrnehmung, denn damals war in Deutschland außerhalb der Städte jedes Automobil noch etwas Besonderes.

Bekam man doch einmal Besuch von so einem Gerät, dann verabschiedete man es im Bewusstsein der Exklusivität des Erlebnisses – danach kehrte wieder Ruhe im Dorf ein:

Citroen C4 Limousine; KI-basierte Animation: Michael Schlenger

Naja, jetzt ist er halt weg der Citroen, könnte man denken. Das macht doch noch keine Landpartie aus.

Völlig richtig, daher blieben wir dran und schauen, ob wir so einen Citroen nochmals in freier Wildbahn vor die Linse bekommen.

Schwierig ist das nicht angesichts der Fülle an verfügbaren Originalfotos des Typs C4, der sich äußerlich vor allem durch die durchgehende Reihe an Luftschlitzen in der Motorhaube vom Vorgängermodell B14 unterscheidet.

Da haben wir auch schon so ein Exemplar – wenngleich auch auf einer Aufnahme, welche die einstigen Passagiere in den Mittelpunkt stellt.

Recht so, denn die zweibeinigen Zeitgenossen hauchen den Vorkriegsmobilen erst das Leben ein, das man sich wünscht, wenn man sich nicht nur für die technische Schöpfung interessiert:

Citroen C4; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Gerade solchen schönen Dokumente findet man immer noch in großer Zahl für kleines Geld, weil sich viele Sammler nicht für solche Ausschnitte interessieren und die Verkäufer meist keine Ahnung davon haben, was sie da anbieten.

Ich kaufe solche Aufnahmen häufig auch dann, wenn ich selbst noch nicht sicher bin, was darauf für ein Wagen zu sehen ist – meist fügt sich der Fund dann schon in den Fundus ein.

So war das auch hier – vom Kühler und der Motorhaube ist gerade genug zu sehen, um das Auto als Citroen ab 1928 zu identifizieren. Dabei sprechen die schlichten Nabenkappen eher für das Vierzylindermodell C4, während der Sechszylinder große Radkappen besaß.

Das ist aber auch gar nicht so wichtig. Mehr Zeit habe ich darin investiert, der von mir genutzten KI beizubringen, was Sie auf folgender Animation sehen:

https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog/wp-content/uploads/2026/02/Citroen_C4_2-1.mp4

Ja, es geht hier etwas hektisch zu, aber man hatte es offenbar eilig und immerhin tun die Herrschaften (m/w/d) hier so ziemlich genau das, was ich angeordnet hatte.

Weiter geht es nun über Land bis ans Ziel, das sich in einem „besseren“ Viertel eines unbekannten Orts befand. Ich vermute, dass wir es mit einer Urlaubsregion in Nähe der See zu tun haben, wäre aber auch für konkrete Vorschläge dankbar.

Jedenfalls sehen wir hier schnieke Häuser aus der Zeit des späten Jugendstils, also kurz vor dem 2. Weltkrieg, mit einer Fachwerk-Backstein-Fassade, wie ich sie so bislang aus dieser Epoche noch nicht kannte:

Citroen C4; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Klar ist aber, dass wir hier wieder eine Limousine des Typs C4 von Citroen habe – der markante Schwung des hinteren Haubenabschlusses war damals typisch für die Wagen jener Marke.

Erstaunlich, was so ein Detail zum dynamischen Erscheinungsbild eines solchen sonst wenig auffällig gestalteten Autos beitrug.

Lange Zeit waren diese Citroen für mich nur eine Randscheinung, die im Schatten des sensationellen Frontantriebsmodells „Traction Avant“ der 30er Jahren stand. Inzwischen habe ich verstanden, wie bedeutend diese Fahrzeuge einst auch für den deutschen Markt waren und wie gekonnt sie in jeder Hinsicht waren.

Die von den damaligen Polit-„Eliten“ propagierte Erbfeindschaft zwischen Frankreich und Deutschland entpuppt sich auf solchen Alltagsdokumenten als absurdes Konstrukt.

Wer in Deutschland Ende der 20er bzw. Anfang der 30er so einen Citroen fuhr, wusste genau, was diese Fahrzeuge auszeichnete – aber Autobesitzer waren eine Minderheit.

Jedenfalls präsentiert auch die KI hier wunschgemäß ein reines Idyll:

https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog/wp-content/uploads/2026/02/Citroen_C4_3.mp4

Tja, so hätte es eigentlich auch bleiben können. Die Leute leben ihr Leben friedlich und versuchen, das Beste daraus zu machen. Sie wollen einfach nur in Ruhe gelassen werden.

Erst aus reinem Machtkalkül entwickelte politische Ideologien lassen das Gift entstehen, das – einmal in die Köpfe der Masse eingedrungen – dazu führt, dass Nachbarn und enge Verwandte aufeinander losgehen, sei es in Bürgerkriegen oder in Völkerschlachten.

Betrachtet man diese Zeugnisse der Vorkriegszeit, noch dazu lebendig gemacht durch moderne Technik, bleibt ewig unverständlich, wie man das friedliche Miteinander, den Handel und den Wettbewerb von Innovationen und Ideen gegen die gewalttätige Auseinandersetzung tauschen konnte.

Ich meine: Würde man die Bevölkerung vor jedem Waffengang fragen, würde es nicht dazu kommen. Vielleicht unterschätze ich aber auch die Abgründe der menschlichen Natur…

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(K)ein Fall für Spezialisten, oder doch? Röhr „Junior“

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Das Jahr beginnt sich dem Ende zuzuneigen – das Geschäft lässt nach und meine Kunden bitten um Einreichung letzter Rechnungen. Die zwei, drei Wochen vor dem Jahreswechsel sind die einzigen, in denen ich Liegengebliebenes sichten und aufarbeiten kann.

Die bisher wertvollste Aktion in wirtschaftlicher Hinsicht war ein Tarifwechsel in meiner privaten Krankenversicherung. Mit nunmehr 1000 EUR Selbstbehalt pro Jahr ließ sich die Monatsprämie fast halbieren und weit günstiger als die gesetzliche Variante ist die Sache ebenfalls immer noch.

Wer glaubt, dass Privatversicherte alles erstattet bekommen und immer den höchsten Standard genießen können, der ist schief gewickelt – das wäre unbezahlbar, wenn man nicht gerade sechsstellig pro Jahr verdient.

Da es kaum Umverteilung nach Einkommen innerhalb der privaten Tarifgemeinschaft gibt, bekommt man im Lauf der Zeit die unbarmherzige Logik versicherungsmathematischer Kalkulation zu spüren – gesetzlich Versicherte ahnen nichts davon (was fatale Fehlanreize setzt). Für mich als Ökonomen ist das in Ordnung.

Die nächste wertvolle Aktivität – nunmehr in ideeller Hinsicht – war das Durchgehen des Stapels an Dokumenten auf meinem Tafelklavier von 1800 – ein Stück von Thomas Preston aus London, an dem nur noch einige Tasten funktionieren, vor vielen Jahren bei ebay für den Gegenwert einer alten Vespa gekauft (dies zum Beweis, dass sich der Blogwart nicht nur für altes Blech erwärmt).

Dort entdeckte ich nun etwas wieder, was mich zum heutigen Blog-Eintrag veranlasste. Fortuna wollte es zudem, dass ich heute abend einen noch unbearbeiteten Abzug auf meinem Schreibtisch wiederfand, der zu der Entdeckung auf dem Tafelklavier passt.

Ob das nun ein Fall für Spezialisten ist oder eher nicht, das werden wir im Folgenden anhand des leicht überarbeiteten Fotos klären:

Röhr „Junior“ Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Eine schöne Aufnahme zweifellos, aber sicher kein Fall für Experten, oder?

Der herzförmige Kühlergrill, die drei waagerechten Haubenschlitze und das einem Thorshammer ähnelnde Markenemblem lässt keinen Zweifel: Das ist ein Röhr „Junior“ 6/30 PS – ein von 1933-35 hergestellte Lizennachbau des Tatra 75.

Das Modell, das den Röhr-Werken aus Ober-Ramstadt aus ihrer durch Bau genialer, aber unrentabler Wagen selbstverschuldeten Misere helfen sollte, wurde nach meinem Eindruck vor allem als Cabrio-Limousine verkauft.

Jedenfalls besaß keiner der bisher von mir vorgestellten Wagen dieses Typs einen geschlossenen Aufbau wie das Exemplar auf obigem Foto.

Das macht diese Limousine noch nicht zum Fall für Experten, denn sie ist in der Literatur gut dokumentiert – die Karosserien kamen von Drauz aus dem nahegelegenen Darmstadt.

Das kann man alles so schon in der Standardliteratur zu deutschen Vorkriegsautos nachlesen. Doch ist die Marke Röhr selbst ein klarer Fall für Experten – für „den“ Experten, um es genau zu sagen, nämlich Werner Schollenberger.

Er hat unter anderem im humorvoll benamten Karren Verlag eine detailreiche Betrachtung unter dem Titel „Röhr – Die Automobilkonstruktionen von Hans-Gustav Röhr und Joseph Dauben“ vorgelegt.

Der Röhr Junior spielt dort nur eine untergeordnete Rolle, denn er war ja keine echte Röhr-Konstruktion mehr. Doch ist es das Exemplar dieser empfehlenswerten Publikation, das ich heute wiederfand, welches mich inspirierte.

Leser Gottfried Müller hat es mir vor einiger Zeit mit einer freundlichen Widmung vermacht – vor allem aber versehen mit dieser Originalzeichnung von eigener Hand:

Originalzeichnung von Gottfried Müller; aus Sammlung Michael Schlenger

Auf gekonnte und zugleich ironische Weise wird hier das Spezialistentum illustriert, das sich im Zuge jahrelanger Beschäftigung mit Vorkriegsautos entwickeln und praktizieren lässt.

Für dieses herrliche Opus möchte ich mich bei der Gelegenheit in aller Öffentlichkeit bedanken, ebenso für die Übersendung besagten Röhr-Buchs, das auch ein treffliches Weihnachtsgeschenk abgibt.

Jetzt kommt das „aber“: Ich selbst verstehe mich gar nicht als Experte – jedenfalls nicht für irgendeine Vorkriegsmarke. Auch „weiß“ ich nur das über einzelne Hersteller und Fahrzeugtypen, was andere bereits irgendwo nieder- oder selber abgeschrieben haben.

Von daher sehe ich mich eher als Universalist, der sich für (fast) alles interessiert und von allem etwas versteht, aber von nichts Genaueres als andere weiß.

Experte bin ich allenfalls in der Bildanalyse, der Besprechung stilistischer Details und dem Versuch einer Chronologie anhand äußerer Merkmale bei wenig oder gar nicht abgedeckten Autos. Das liegt mir und das hilft mir bei der Identifikation von Typen, an denen mancher sich vergebens abgearbeitet hat.

Gottfried Müller hat aber letztlich auch das mit seiner Zeichnung trefflich thematisiert. Dem Experten überlasse ich nun nur noch die Frage, wo genau der Röhr „Junior“ auf dem heute vorgestellten Foto aufgenommen wurde.

Das Kennzeichen verweist m.E. auf das sowjetisch besetzte Thüringen der ganz frühen Nachkriegszeit. Im Hintergrund sieht man ein großzügiges Fachwerkhaus mit aufwendigem Sockelgeschoss im hierzulande eher seltenen Renaissancestil.

Dieses Detail scheint mir auf eine einst wohlhabende Kaufmannstadt mittlerer Größe zu verweisen – wer kann es aber genau sagen? Das wäre dann wirklich ein Fall für Experten!

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Kommt mir spanisch vor… Hudson Tourer von 1925/26

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Mein Fundus an Vorkriegs-Autofotos umfasst unzählige Fahrzeuge, deren Identität mir absolut rätselhaft ist.

Dazu passend stellte heute ein Mitglied meiner internationalen Vorkriegsauto-Gruppe auf Facebook einen faszinierenden Wagen vor, der einst in Bukarest zugelassen war und eine spektakuläre Karosserie aus der Zeit um 1930 besaß.

Das Auto vereint Elemente, die einem von anderen Fahrzeugen der Zeit vertraut sind, dann wiederum verweist einiges auf eine frühere Entstehung. All das kommt einem ziemlich spanisch vor, würde man landläufig sagen, wenn etwas rätselhaft erscheint.

Dermaßen rätselhaft geht es auf der Aufnahme, die heute präsentiere, zwar nicht vor. Tatsächlich lässt sich das abgebildete Auto ziemlich präzise ansprechen. Und doch kommt mir das Ganze etwas spanisch vor:

Hudson Tourer von 1925/26; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die hell gestrichenen, abweisend wirkenden Mauern im Hintergrund mit barocken Fenstern würde ich auf jeden Fall im Süden Europas verorten. Da es das in Italien so nur sehr vereinzelt gibt und die Kennzeichen dort anders aussahen, würde ich sagen:

„Das kommt mir ziemlich spanisch vor!“ Ein Kenner wird es gewiss anhand der Gestaltung des Nummernschilds genau ermitteln können.

Sicher bin ich mir jedenfalls, was den im harten Licht der Mittagssonne aufgenommenen Tourenwagen angeht – das ist ein Modell von 1925/26 des US-Herstellers Hudson.

Die Kühlergestaltung mit den horizontalen Lamellen und dem dreieckigen Markenemblem ist typisch für die Hudsons von Mitte der 20er Jahre. Die Autos der Schwestermarke Essex wiesen einige Ähnlichkeit auf, waren aber kleiner.

Beim Hudson von 1925/26 – als „Super Six“ bezeichnet – handelte es sich um einen Mittelklassemodell, das in den Staaten nach Verkaufszahlen gleich hinter den Volksautomobilen von Ford und Chevrolet kam.

Rund 180.000 Stück dieses Modelljahrgangs brachte Hudson in der amerikanischen Mittelschicht an den Mann. Aus europäischer Hinsicht unvorstellbar ist, dass es sich um ein 70 PS-Sechszylindermodell handelte – das war diesseits des Atlantiks Luxusklasse.

Und dennoch landeten einige dieser Wagen auch bei solventen Käufern in Europa – so das heute vorgestellte – das müssen wir uns näher anschauen:

US-Fabrikate waren in Südeuropa neben Fiats praktisch die einzigen in größerer Anzahl verfügbaren Automobile. Die vor dem 1. Weltkrieg in ganz Europa präsenten deutschen Fabrikate vermochten diesen brachliegenden und wachsenden Markt nicht zu nutzen.

Während sich deutsche Kapitalgeber heillos mit der Finanzierung Dutzender Kleinstwagenhersteller verzettelten, für die es gar keinen Markt in Deutschland gab, blieb die Gelegenheit ungenutzt, durch Skalierung etablierter Fabrikate im Ausland zu expandieren, wenn schon das heimische Absatzpotenzial so gering war.

Diese enorme Geschäftschance erkannten die US-Hersteller und sie eroberten vor allem die Märkte in Europa, die keine eigene Autoproduktion besaßen. Auch das würde zu meiner These passen, dass der hier abgelichtete Hudson in Spanien unterwegs war.

Aber eines kommt mir an dem Auto spanisch vor:

Sahen die Nabenkappen der Räder bei Hudson damals nicht anders aus? War statt eines eingetieften Sechsecks dort nicht ein erhabenes Dreieck zu sehen wie an dem folgenden Hudson-Tourer der frühen 1920er Jahre, den ich vor langer Zeit vorgestellt habe?

Hudson Tourenwagen der frühen 1920er Jahre; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Merkwürdig, nicht?

Ich kann mir dies nur damit erklären, dass Hudson bei den optional erhältlichen Drahtspeichenräder eine andere Gestaltung bevorzugte – warum auch immer. Aber vielleicht weiß es jemand unter Ihnen besser oder genauer.

Übrigens: Bei der Vorstellung des zuletzt gezeigten Fotos war mir seinerzeit aufgefallen, wie klein der Herr daneben erscheint. Das kann im Einzelfall natürlich einem „Ausreißer“ nach unten geschuldet sein.

Doch bei der Beschäftigung mit dem 1925/26er Hudson bemerkte ich heute, dass dieser Mittelklassewagen (nach US-Maßstäben) beeindruckende Proportionen aufwies.

Das können Sie anhand des Exemplars im folgenden Video aus den USA nachvollziehen. Der dort vorgestellte Wagen besaß zwar eine geschlossene Karosserie, dennoch werden die Dimensionen des Hudson Super Six deutlich.

Neben der repräsentativen äußeren Erscheinung dieses Exemplars ist die offenbar originale Innenausstattung hervorzuheben – es lohnt sich also, einmal hineinzuschauen.

Der Sprecher spricht recht klares Ostküstenamerikanisch – zumindest das sollte Ihnen bei solidem (und nicht völlig eingerostetem) Schulenglisch also nicht spanisch vorkommen…

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Klassentreff beim Glocknerwirt: BMW 326 und Steyr 50

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Kurze Tage, grauer Himmel, Regen ohne Ende – nichts als schlechte Nachrichten im alten Europa. Was soll man da tun, um nicht in Depression zu verfallen?

Nun, als Erstes empfehle ich eine therapeutische Katzupunktur. Die geht so: Man legt sich am Sonntagnachmittag bäuchlings aufs Bett und wartet bis die Gefährtin zu einem kommt – die verführerisch Schauende mit dem Seidenpelz und den vier schlanken Beinen.

Meine heißt Ellie und weiß genau, was in solchen Fällen zu tun ist. Sie klettert auf mich und beginnt, ausgiebig auf dem Rücken herumzutreteln. Durch’s T-Shirt spürt man die Wärme ihrer Pfoten, aber auch die nur halbeingezogenen Krallen.

Das geht eine ganze Weile so – kein Nerv bleibt hier ohne punktgenaue Ansprache. Manchmal wandert Ellie dabei bis zum Nacken hoch, doch meist klettert sie nach getaner Arbeit herunter, legt sich neben mich und schläft ein.

Wer dann immer noch therapiebedürftig ist, dem ist kaum zu helfen. Im Fernsehen politisch korrekt verklemmter Quark oder Kitsch von annodazumal. Das entnehme ich Kommentaren Dritter, denn ich selbst ignoriere dieses Medium seit über 30 Jahren.

Also bleibt nur dieser Blog, der heute die Titel deutscher Heimatfilme der Nachkriegszeit persifliert. Während in Frankreich und Italien Streifen auf höchstem Niveau auch am Massenmarkt reüssierten, produzierte die deutsche Filmbranche damals kaum etwas, was internationalen Standards gerecht wurde.

„Klassentreff beim Glocknerwirt“ – das erinnert an geschmacksbefreite Produktionen, die vor Alpenkulisse spielten und das Spießerideal der heilen Welt bedienten, während andernorts Kunstfilme die wahren Befindlichkeiten einer zerrütteten Kriegsgeneration ansprachen.

Kein Wunder, dass verkannte Größen wie Romy Schneider erst in Frankreich ihr Können entfalten konnten. Nicht unerwähnt bleiben darf auch Helmut Berger, der außerhalb des deutschen Sprachraums zur Meisterschaft aufstieg.

Aber verflixt – die beiden stammten ja aus Österreich! Wer aus Deutschland hatte diese Klasse und diesen internationalen Erfolg damals? Vorschläge gern per Kommentar, denn heute geht es um so ein „Klasse(n)-Treffen“ mit Teilnehmern aus beiden Ländern.

Beim Glocknerwirt also trafen sich kurz vor dem 2. Weltkrieg diese beiden Vertreter verschiedener Klassen – aber jeweils Primus in ihrer Klasse, meine ich. Und das sah so aus:

BMW 326 und Steyr 50 „Baby“ in Heiligenblut; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

Na, wird einem hier nicht ganz warm ums Herz? Sonne satt vor einer alpinen Kulisse, die bis heute kaum verändert ist. Auch das Traditionshaus „Glocknerwirt“ gibt es noch.

Bloß die beiden Wagen, die rechts gegenüber geparkt waren, sind längst Geschichte. Dabei waren das einst ideale Vertreter ihrer Klasse – beide habe ich erst vor kurzem gewürdigt.

Vorne haben wir den BMW 326 – eine komfortable Reiselimousine mit drehfreudigem 2-Liter-Sechszylinder (50 PS) und dem typischen BMW-Gesicht mit Doppelniere, das am deutschen Markt einzigartig war.

Hier hatte ich diesen bis heute ikonischen BMW anhand mehrerer Exemplare vorgestellt – daher will ich das von 1936 bis 1941 gebaute Modell heute nicht vertieft betrachten.

Interessanter ist bei diesem Klasse(n)treffen ohnehin der Vertreter der Kleinstwagenkategorie im Hintergrund – der Steyr 50 mit Spitznamen „Baby“:

Das „Baby“ aus dem österreichischen Hause Steyr war ebenfalls vor kurzem Gegenstand einer (erstmaligen) Betrachtung (hier).

Heute sehen Sie dieses kleine Meisterwerk endlich von der Seite. Keinem deutschen Hersteller gelang in den späten 1930er Jahren ein dermaßen überzeugender und am Markt erfolgreicher Wurf in der Kleinstwagenklasse.

„Small is beautiful“ – was für Österreich als aus der Katastrophe des 1. Weltkriegs geborenes Gesamtkunstwerk gilt, lässt sich auch für den ultrakompakten und dennoch familientauglichen Steyr 50 sagen.

In der Seitenansicht wird einem klar, warum es damals Firmen gab, welche die Nachrüstung eines hinteren Seitenfensters anboten – dessen Fehlen wohl der einzige Makel dieses ansonsten hervorragenden Entwurfs war.

Auch wenn es etwas abseitig erscheint, muss ich Ihnen abschließend noch ein weiteres Dokument aus der Kategorie „Klasse(n)treffen“ zumuten. „Leider“ wieder beschränkt auf Protagonisten aus Österreich, aber herrje, der Glocknerwirt befindet sich ja auch dort und Deutsche spielen dort von jeher nur eine Nebenrolle.

Kennen Sie die unsäglichen deutschen Sissi-Filme mit der erwähnten Romy Schneider? Aber kennen Sie auch die thematisch verwandte italienische Produktion „Ludwig II.“ von 1973 mit ihr und dem erwähnten Landsmann Helmut Berger?

Das, was die beiden dort abliefern, ist eine Klasse für sich – kein deutscher Historienschinken erreichte dieses unerhört doppelbödige Niveau.

Gut gefällt mir bereits die vor Spannung knisternde Begrüßung zwischen dem Bayernkönig Ludwig und Sissis Schwester Sophie (0:22 bis 0:28). Aber auch das süffisante „Nun, Cousin…“ ab 1:29 ist großartig. Sehen und genießen Sie einfach diese dem historischen Personal entsprechend bizarre Meisterschaft…

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Für mich „der“ Favorit: Adler Standard 6 Cabriolet

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In der Überschrift der heutigen Betrachtung verbirgt sich ein tieferer Sinn, speziell für die Freunde der Marke Adler aus Frankfurt am Main. Aber keine Sorge – tiefsinnig wird es heute deshalb jedoch nicht.

Im Gegenteil bleiben wir schön oberflächlich – und wer hätte schon etwas gegen schöne Oberfläche, speziell wenn die inneren Werte gesichert rechtschaffen sind. Dass sich unter dem äußeren Erscheinungsbild eines Adler „Standard 6“ stets ehrliche Qualität verbarg, das war bei diesem Hersteller nämlich so selbstverständlich, dass nicht viel dazu zu sagen ist.

Das galt auch für das vierzylindrige Schwestermodell „Favorit“, das ein Jahr nach dem 1927 eingeführten „Standard 6“ debütierte. Bei Gelegenheit will ich wieder einige Fotos dieses Modells zeigen, das meist als Limousine mit Ganzstahlaufbau von Ambi-Budd gefahren wurde.

Diesmal beschränke ich mich aber aus einem speziellen Grund auf das 2-Fenster Cabrio, von dem wir gleich eine frühe Reklame sehen. Vielleicht nie wieder hat ein deutsches Auto so perfekt amerikanisch ausgesehen wir hier:

Adler „Favorit“-Reklame von 1928/29; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Die frühen Exemplare des Favorit hatten mit dem stärkeren Standard 6 die in zwei Gruppen angeordneten horizontalen Haubenschlitze ebenso gemeinsam wie das ins Kühlernetz hineinragende dreieckige „Adler“-Emblem.

Äußerlich waren die beiden Modelle aber an der unterschiedlichen Zahl der Radbolzen zu unterscheiden. Das änderte sich im Zuge der Modellpflege ab 1930.

So wanderte das Adler-Emblem nach oben, die markanten horizontalen Luftschlitze in der Motorhaube wichen traditionellen senkrechten und die Zahl der Radbolzen wurde auf fünf vereinheitlicht.

Genau diese Details lassen sich bei diesem Zweifenster-Cabriolet studieren, das auf einem Foto aus der Sammlung von Thomas Ulrich (Berlin) festgehalten ist:

Adler „Favorit“ oder Standard 6, 2-Fenster-Cabriolet (Karosserie: Weinsberg), Baujahr: 1930/31; Originalfoto: Archiv Thomas Ulrich

Ob das nun ein „Favorit“ oder Standard 6 war – das lässt sich nicht genau sagen.

Man kann allerdings annehmen, dass Besitzer, die sich statt der Großserienkarosserie einen traditionellen Manufakturbau in Holz-Blech-Ausführung gönnten, eher zum besser motorisierten Sechszylinder mit 50 PS griffen.

Das ist aber für die heutige Betrachtung einerlei, denn was ich Ihnen heute präsentiere, bleibt auch dann (m)ein Favorit, wenn es sich um einen Standard 6 handelte.

Diese „Logik“ geht folgendermaßen: Das obige Zweifenster-Cabrio hat sich schon ein ganzes Stück von den US-Vorbildern wegbewegt, die sich noch in der eingangs gezeigten frühen Cabrio-Reklame widerspiegeln.

Während man sich mit der geschwungenen „Bauchlinie“ etwas traute, verließ die Gestalter bei der Frontscheibe wieder der Mut – sie stellt sich wie eh und je störrisch dem Wind entgegen.

Dass auf Adler-Basis zur selben Zeit entschieden elegantere Cabrios entstanden, das belegt folgende Aufnahme, wenngleich hier eine vierfenstrige Ausführung zu sehen ist.

Adler „Favorit“ oder Standard 6, Vierfenster-Cabriolet, Baujahr: 1930/31; Originalfoto: Sammlung Marcus Bengsch

Hier ist die Windschutzscheibe niedriger und schräggestellt, was sich im hinteren Haubenabschluss fortsetzt. Dadurch entsteht der Eindruck einer längeren Frontpartie, hier glaubt man gern, dass sich ein Sechszylinder darunter verbirgt, obwohl das nicht garantiert ist.

Diese Frage ist – wie gesagt – auch zweitrangig, denn heute geht es um den Beweis, dass ein solches Adler-Cabriolet ab 1930 auch dann (m)ein Favorit sein kann, wenn es sich eigentlich um einen Standard 6 handelt.

Das nötige Anschauungsmaterial finden wir auf dieser prächtigen Szene, die ich irgendwo in Nordhessen, eventuell auch Thüringen verorten worden – das Fachwerk kommt mir jedenfalls sehr vertraut vor:

Adler „Favorit“ oder Standard 6, Zweifenster-Cabriolet, Baujahr: 1930/31; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Bevor wir uns den Adler näher ansehen, möchte ich den Blick auf die Schönheit dieser Fachwerkidylle lenken.

Offenbar ist die Aufnahme am Ortsrand auf einer Brücke über einen Bach entstanden, der sich rechts fortsetzt. Links sehen wir freilaufende Hühner – Sprossenfenster und Fensterläden vervollkommen den Anblick eines solchen dörflichen Anwesens.

Während man in England sicher sein darf, dass es in einem solchen Dorf heute noch genauso aussieht – und das nicht etwa weil die Leute arm wären – ist hier im Hessischen nach dem Krieg viel Originalsubstanz der Dummheit der Besitzer zum Opfer gefallen.

Jede Nachkriegsgeneration hat eine neue Lage an „modernen“ Materialien verbaut – erst Eternitplatten, dann Fliesen und zuletzt hat man die Holzkonstruktionen verputzt oder gar unter Dämmstoffen verborgen – was über kurz das Raumklima und über lang das Holz ruiniert.

Ich weiß, wovon ich rede, ich wohne selbst in so einem Haus und sehe jedes Jahr das Zerstörungswerk in der Nachbarschaft voranschreiten.

Genug davon, nehmen wir nun das 2-Fenster-Cabriolet von Adler in den Blick, das hier so trefflich festgehalten ist:

Die prächtige Kühlerfigur lässt keinen Zweifel an der Marke aufkommen. Erstaunlich jedoch, wie vollkommen anders dieser Adler nun wirkt.

Hier stimmt mit einem Male alles: Das Auto vereint die besten Elemente der beiden zuvor gezeigten Ausführungen, wirkt aber besser ausbalanciert – weil es sich um eine Zweifensterversion handelt, welcher die voluminöse Heckpartie der vierfenstrigen Ausführung fehlt.

Hier kommt auch das Zusammenspiel der vielen geschwungenen Linien zur Geltung, die dem Karosseriekörper Spannung und eine gewisse Leichtigkeit verleihen. Mit dem 2-Fenster-Cabrio auf der Reklame von 1928/29 hat dieser Wagen nichts mehr gemein – außer der Zahl von fünf Radbolzen. Wir sehen hier eine eigene Linie im deutschen Karosseriebau entstehen, die ihre Vervollkommnung in den nächsten Jahren erfuhr.

Jetzt wissen Sie, was ich mit (m)einem Favorit meinte, der vielleicht ein „Standard 6“ war – aber in diesem Fall so offenkundig perfekter Oberflächlichkeit sind mir die inneren Werte ausnahmsweise vollkommen schnuppe…

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Kein Anlass zur Bekümmernis: Stoewer D3 oder D9?

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Anlass, sich zu ärgern oder das Schicksal vieler Mitmenschen zu bedauern, finde ich beinahe täglich – sei es in den Nachrichten, sei es im Erleben der traurigen Verhältnisse, in denen viele Zeitgenossen hierzulande ihr Dasein fristen.

Die Suggestion vom reichen Deutschland wird nicht nur in den volkswirtschaftlichen Zahlen zunehmend entzaubert, sie erweist sich auch in der täglichen Anschauung der ärmlichen Lebensumstände so vieler als blanker Zynismus.

Ich selber zähle zwar zu den überdurchschnittlich gut Verdienenden, deren historisch einzigartige Abgaben für alles Mögliche verschleudert werden – bloß kaum zur Linderung unübersehbarer Defizite in Infrastruktur, Bildungswesen und Wohnungsbau – doch Anlass zu echter Bekümmernis habe ich persönlich nicht.

Vielmehr kann ich mich nach getaner Arbeit und gezahlten Tributen unbeschwert den Dingen widmen, die mir Freude machen. Eine der Früchte dieser genüsslichen Beschäftigungen ist mein Blog für Vorkriegsautos auf alten Fotos.

Ein reines Luxusprojekt ist das und auch wenn es nicht entscheidend ist, freut mich, dass es nebenher anderen ebenfalls willkommene Ablenkung von einer kulturell immer weniger fruchtbaren Gegenwart bietet.

Die „Probleme“, die sich dabei himmelhoch auftürmen, geben bestenfalls auf den ersten Blick Anlass zur Bekümmernis:

Stoewer D9 Tourer in Eisenach; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Meine Güte, mag man jetzt denken, hier steht das Vorkriegsauto doch arg im Schatten einer mächtig aufragenden Kirche – wie soll man da herausbekommen, womit man es zu tun hat?

Nun, die positiv Denkenden werden sich zuallererst an dieser schönen Aufnahme der Georgenkirche erbauen, die den Marktplatz im thüringischen Eisenach beherrscht. Zumindest dieser Anblick ist uns auch heute noch vergönnt, auch wenn das historische Zentrum 1944/45 stark unter Bombenangriffen der Westalliierten gelitten hat.

Sodann können wir uns – von einer ersten Vermutung getragen – mit Zuversicht an das Wagnis der Identifikation des Tourenwagens am unteren Bildrand machen.

Dabei kommt uns entgegen, dass in den letzten 10 Jahren eine umfassende und ständig weiter wachsende Bildergalerie speziell für die Marke entstanden ist, welche ich von Anfang an in Verdacht hatte – diese hier.

Ebendort – nebenbei gibt es keine vergleichbare Quelle, die allgemein zugäglich wäre – findet sich eine Aufnahme, die uns in unserer „Not“ rasch Linderung verschafft:

Stoewer Typ D3 8/24 PS oder D9 9/32 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Der Spitzkühler mit dem oben flach liegend angebrachten Markenemblem ist typisch für die D-Typen des Stettiner Herstellers Stoewer ab Anfang der 1920er Jahre – und wir werden diesem Detail gleich in Eisenach wiederbegegnen.

Ob es sich nun um ein spätes Exemplar des Typs D3 8/24 PS mit nunmehr flacher Frontscheibe (bis 1923) oder eine frühe Ausführung des stärkeren Nachfolgers D9 9/32 PS (ab 1924) handelt, sei für heute dahingestellt.

DAS soll für uns heute kein Anlass zur Bekümmernis sein – denn die Identifikation des Eisenacher Tourers als ein solcher Stoewer D-Typ ist erfreulich genug – sehen Sie selbst:

Überzeugt? – Wahrscheinlich schon. Und wenn nicht, dann sind wir uns zumindest in der Identifikation des Denkmals für Eisenachs bedeutendsten Sohn einig: Johann Sebastian Bach. Er wurde übrigens in der Kirche dahinter getauft.

Eines seiner Werke thematisiert den Umgang mit etwaiger Bekümmernis auf die meisterhafte Weise, wie wir sie vom wohl genialsten deutschen Komponisten gewohnt sind.

Seine Kantate „Ich hatte viel Bekümmernis“ wird hier in vorzüglicher Weise von der Netherlands Bach Society vorgetragen – übrigens ein Ensemble, das man in Deutschland in dieser Form und Güte vergeblich sucht:

Bach – und überhaupt die Barockmusik – gilt vielen im angeblichen Land der Dichter und Denker inzwischen ja als schwere Kost. Aber ich hab mir diese Kunst auch ohne jede Vorprägung sebst erschlossen – im Elternhaus und in der Schule gab es keinen Bach.

Wer dieses eigentlich sehr eingängige Werk bis zur Auflösung des Themas im Abschlusschor „durchhält“ – was etwa die 10-fache Zeit in Anspruch nimmt, die ein zeitgenössischer Schlager an Aufmerksamkeit verlangt – für den weicht auf einmal alle Bekümmernis – so er denn welche hat…

Und wem das zuviel ist, der mag im Stöbern in den Bildergalerien in meinem Blog Entspannung finden. Ein gute Jazzplatte und ein Glas Wein tun es aber auch…

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Wie, in Wien? Vivastella, oder was? Renault 1937/38

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Den ersten Rang unter Europas charmantesten Hauptstädten – von denen es nicht viele gibt – würde ich ohne Zögern an Wien vergeben.

Trotz erheblicher Kriegszerstörungen war man – wie im deutschsprachigen Raum sonst nur in München – so klug, der Moderne zu misstrauen und das historisch gewachsene Statdbild weitgehend wiederherzustellen.

So bewahrte man sich eine Mischung aus repräsentativen und bürgerlichen Bauten der letzten 4-500 Jahre, gegen welche die in den 20er Jahren ausgebrütete und nach 100 Jahren immer noch gefeierte Schukasterl-Logik chancenlos ist.

Kein Mensch will heute die seelenlosen, immergleichen Wohnfabriken besichtigen, welche wir den Propagandisten reiner Zweckbauten in den Peripherien „verdanken“. Gerade Wien ist ein Musterbeispiel dafür, wie reizvoll die Fortführung regionaler Traditionen ist – die Wiener Spielart des Jugendstils war wohl die letzte, großartige Ausprägung.

Gewiss gab es auch schon in früheren Jahrhunderten internationale Tendenzen in den Baustilen – doch immer schlugen sich diese in lokalen Spielarten nieder. Ob Gotik, Renaissance oder Barock – meist würde man die Region auch dann benennen können, wenn man nicht wüsste, in welcher Stadt genau man sich gerade befindet.

So findet man beispielsweise in Wien eine gewisse opernhafte Grandezza, die es in Berlin, Hamburg oder Köln kaum gab – Bauten wie opulente Theaterkulissen. Und weil das heute noch so schön ist wie einst, reisen wir kurzerhand dorthin:

Wien, Michaelertrakt der Hofburg; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Für mich als Freund des oft geschmähten Historismus der zweiten Hälfte des 19. Jh. wäre dieser Anblick bereits dann eine Freude, wenn kein Vorkriegsauto davor zu sehen wäre.

Denn die Wirkung des erst in den 1890er fertiggestellten Michaelertrakt der Wiener Hofburg ist schlicht umwerfend. Sehen Sie, das kann nun einmal keiner der „modernen“ Architekten, weil ihnen die immergleiche Bauhaus-Ideologie von gestern im Weg steht.

Man kann von mir aus eine Fabrik oder ein Privathaus irgendwo auch im Bauhausstil errichten, wenn einem das gefällt – nichts dagegen.

Aber die sinnliche Gestaltung des öffentlichen Raums, den die Bürger eines Gemeinwesens genießen wollen und auf den sie vielleicht auch etwas stolz sein wollen – „Seht, das ist unsere Tradition“ – die überlasst man besser, wenn’s heute keiner kann, den Altvorderen.

Nach dieser wie immer unnötigen, aber notwendigen Vorrede stellt sich endlich die Frage: „Wie, ein Renault von 1937/38, in Wien? Ein Vivastella oder doch ‚was anderes?“

Tja, auch das gehört zu den Wundern der historischen Fotografie, dass sie uns solche unerwarteten Dokumente beschert.

Denn tatsächlich: Während im Hintergrund noch zwei Wagen der späten 1920er Jahre unterwegs sind, findet sich davor ein Wanderer ab 1934 und wiederum davor ein Renault mit ganz anderer „Architektur“:

Renault von 1937/38 (vorne); Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Stilistisch lässt sich dieser Renault auf 1937/38 festnageln, auch ist klar, dass wir es mit einem Modell der Oberklasse zu tun haben.

Die sechs Zierelemente entlang der Motorhaube finden sich nämlich nur beim Sechszylindertyp Vivastella oder bei seinem achtzylindrigen Schwestermodell Suprastella.

Genauer kann ich das nicht sagen, und eigentlich ist es auch egal. Denn beide Wagen waren beeindruckend dimensionierte Fahrzeuge mit souveräner Leistung (90 bis 110 PS), wie sie damals im deutschspachigen Raum nur Autos der Spitzenklasse boten.

Das in Verbindung mit der eigenständigen Gestaltung war es wohl, was den Besitzer dieses in Wien zugelassenen Renault zum Erwerb desselben bewog. Vielleicht war das ein bewusstes Statement gegen den Mainstream, vielleicht hatte es den banalen Grund, dass ein Franzose in Wien lebte.

So oder so war jedoch die Voraussetzung für die phänomenale Wirkung des Wagens, dass es damals ganz unterschiedliche Stile in der Gestaltung von Automobilen gab, die „deutsch“, „französisch“, „italienisch“ oder „amerikanisch“ waren, ohne dass dies irgendetwas mit einem von oben verordneten Nationalismus zu tun hatte.

Den gab es natürlich und leider in einer Form, die sich als fatal für Europa erwies, aber mit den Gestaltungstendenzen im Automobilbau hatte das nichts zu tun. Und deshalb darf man die großartigen Schöpfungen auf vier Rädern der 1930er Jahre unbeschwert genießen – und in Wien als beinahe idealem Ort der Erbauung ganz besonders…

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Ist auch das Rad los, ist man nicht ratlos: Adler 5/13 PS

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Es geht nichts über einen gelungenen Titel – man denke nur an den grandiosen Historienroman „Der Name der Rose“ von Umberto Eco, der einst spannende Unterhaltung und anspruchsvolle Gedankenwelten meisterhaft miteinander verwob.

Atemlos folgt man dem Geschehen über hunderte von Seiten, arbeitet sich in eine fremde Epoche ein und lernt dabei mehr über das Denken und die Konflikte des europäischen Mittelalters als in jahrelangem Schulaufenthalt.

Das Geniale am Titel „Der Name der Rose“ ist, dass der Autor es am Ende dem Leser überlässt, worauf er damit anspielt.

Anspielungen gibt es auch hier wiederholt – meist auf Aktuelles, was Purismuspriestern nicht gefällt. Aber ich störe gern den Gottesdienst, wenn mir der Sinn danach steht.

Doch zumindest, was den Titel eines neuen Blogeintrags angeht, mache ich mir durchaus ernste Gedanken, wie dieser möglichst das trifft, worum es geht. Dabei darf freilich auch gekalauert werden – so wie heute.

Je abwegiger der Humor, desto besser, das Leben ist ernst genug. Dass wir Menschen uns reinen Blödsinn ausdenken und darüber lachen können, das hätte das Zeug für einen Gottesbeweis. Meines Wissens ist aber noch keiner darauf gekommen – jedenfalls nicht in der christlichen Tradition – das Lachen ist übrigens ein Thema in „Der Name der Rose„.

„Der hat doch ein Rad ab!„, mag jetzt einer denken – und hat damit vollkommen recht:

Adler Typ KL 5/13 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Eine Szene wie gemalt, möchte man meinen, dabei hat hier nur einer ein verdammt gutes Gespür für Situation, Perspektive und den rechten Moment gehabt.

Heute kann jeder meisterhaft anmutende Fotos produzieren, sofern er kein Banause ist. Die Videofunktion der Kamera aktivieren, draufhalten und einen idealen Moment auswählen.

Möglich ist das, weil es keine Limitierung mehr in Form der Zahl an Negativen im Fotopapparat gibt. In der Frühzeit war das eine einzelne Glasplatte, später für lange Zeit ein Mittelformatfilm, der 12 Bilder ermöglichte. Selbst die 36 Aufnahmen der Kleinbildära stellten eine ernstzunehmende Limitierung dar, wenn man 2 Wochen Urlaub dokumentieren wollte.

Nach diesem Exkurs hat man umso mehr Respekt vor der Qualität vieler Bilder aus der Zeit vor dem Weltkrieg und die vorliegende Aufnahme ist ein perfektes Beispiel dafür.

Dass wir dieses schöne Dokument sehr genau datieren können, verdanken wir der rapiden Entwicklung des damaligen Automobilbaus. Machen wir es kurz: Das aufsteigende Windlaufblech zwischen Motorhaube und Windschutzscheibe taucht im Serienautobau erst 1910 auf – nur im Sport ist es bereits ab 1907/08 zu finden.

Die trommelförmigen Gasscheinwerfer waren nach dem 1. Weltkrieg – von einfachen Cyclecars der Einsteigerklasse abgesehen – ebenso Geschichte wie die bodenlangen und hochgeschlossenen Kleider der Damen.

Insofern finden wir auf dieser Aufnahme genügend Evidenz dafür, das Foto auf 1910-14 einzugrenzen. Doch meine ich, dass es noch ein wenig genauer geht, zumindest was die Entstehung des vorderen Wagens angeht.

Zur Erinnerung: „Radlos bedeutet nicht ratlos!„

1911-13 nämlich baute Adler aus Frankfurt am Main den kompakten Typ KL 5/13 PS, der den markentypischen quadratischen Kühler (mit abgerundeten Ecken und ganz leicht geschwungenem Oberteil) und genau solche filigranen Drahtspeichenrädern besaß.

Die stärkeren Modelle dieses damals bedeutenden deutschen Herstellers besaßen in der Regel Holzspeichenräder, sahen davon abgesehen genau so aus, waren nur größer.

Hier habe ich mich dem Adler KL 5/13 PS schon einmal gewidmet. Doch anstatt die Bilder von damals aufzuwärmen, kann ich heute mit einem weiteren „neuen“ aufwarten – nicht schlecht nach über 100 Jahren – wo sonst findet man so etwas frei verfügbar?

Adler Typ KL 5/13 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

1921 ist diese Aufnahme entstanden – der Adler war damals schon rund 10 Jahre alt – aber im damaligen Deutschland war das Auto im Kleinwagensegment noch konkurrenzfähig. Bekanntlich brachte Opel seinen Erfolgstyp 4/12 PS erst 1924 heraus.

Der Star ist für mich ohnehin die selbstbewusste Lady mit dem breitkrempigen Hut – und weil es so schön ist, bringen wir sie gleich noch einmal.

Man sieht hier: unsere Urgroßmütter waren offenbar nicht alle unterdrückte Hascherl, welche an den Herd gekettet waren:

Adler Typ KL 5/13 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Das Fehlen von Scheinwerfern erkläre ich mir hier damit, dass man aus irgendwelchen Gründen die dazu erforderliche Karbidgasanlage entfernt hatte und den alten Adler nur noch bei Tag bewegte – offenbar störte das resultierende Beleuchtungsdefizit damals keinen.

Nachdem wir der Identität des eingangs abgebildeten Wagens ziemlich nahegekommen sind – sollte jemand anderer Meinung sein, ist seine Einschätzung willkommen – müssen wir aber noch einmal an den ursprünglichen „Tatort“ zurückkehren.

Denn in einer Hinsicht lässt mich die Aufnahme nicht nur „radlos“, sondern auch „ratlos“ zurück. Wo entstand dieses Foto? Ich tippe hier auf Süddeutschland, insbesondere Bayern, aber genau kann ich es nicht sagen:

Adler Typ KL 5/13 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Das Wappen über dem Türbogen dieser frühen „Tankstelle“ ganz rechts mag den Schlüssel dazu liefern. Und jetzt sind Sie dran, liebe Leser.

Ich werfe mir jetzt noch etwas Musik ein, die mich ratlos zurücklässt – Mozarts Klaviersonate KV 570, eingespielt von Friedrich Gulda anno 1978.

Wie kann etwas auf dem Papier so Einfaches in der Praxis so schön und zugleich so schwer zu reproduzieren sein, dass wir immer wieder auf die alten Meister zurückkommen müssen?

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Im Blick das Wesentliche: Ein 1926er Nash „Light Six“

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Es fällt nicht immer light, ich meine: leicht, in einem Ozean aus Informationen, Meinungen und Einflüssen den Blick auf’s Wesentliche und damit den eigenen Kurs zu halten.

Unterwegs hält das Dasein jede Menge Ablenkungen, Verführungen und Verirrungen bereit – das ist schon das Thema der „Odyssee“ am Anfang der europäischen Literaturgeschichte.

Feste Prinzipien und das Vertrauen auf die eigenen Fähigkeiten sowie das eigene Urteilsvermögen waren und sind das A und O für ein gelungenes, selbstbestimmtes Leben.

Das beginnt bereits bei so banalen Dingen wie dem Wetter. Für den heutigen Sonntag war für den Raum Bad Nauheim eine Abfolge leichter Schauer „vorhergesagt – mit einer ans Magische grenzenden Genauigkeit, was deren Beginn und Ende betrifft.

Der Einheimische begegnet diesen modellbasierten Prognosen schon deshalb mit Skepsis, weil sich an den Taunusausläufern und der angrenzenden Ebene oft Mikroklimata etablieren – auf gut deutsch: Während es in Nauheim schüttet – kann in den Ortsteilen wenige Kilometer östlich die Sonne scheinen oder es kommen nur ein paar Tropfen herunter.

Im Ergebnis ist der Garten der Schwiegereltern in der Kernstadt Ende Juli von sattem Grün geprägt, während das Gras beim Blogwart außerhalb verdorrt ist. Daraus zu schließen, dass sich wenigstens darin der wie jedes Jahr angekündigte Hitzetod manifestiert, ist einigermaßen verfehlt – am frühen Abend zeigte das Außenthermometer 17 Grad an.

Ach ja, die leichten Schauer erwiesen sich in der Kernstadt als stundenlanger Dauerregen. Der eigene Blick zum Himmel war wie so oft wertvoller als die Fantasieprodukte der IT-gestützten Wetterklempner ohne eigenes, erfahrungsbasiertes Urteil.

Was diese Vorrede mit Vorkriegsautos auf alten Fotos zu tun hat? Wie immer alles und nichts, ganz wie Sie mögen.

Ich jedenfalls mag solche manchen abwegig oder lästig scheinende Herleitungen aus dem Erleben des Alltags – speziell wenn ich das dazu passende Dokument präsentieren kann:

Nash Landaulet von 1926; Originalfoto Sammlung Michael Schlenger

„Im Blick das Wesentliche“ – das gilt hier gleich in mehrfacher Hinsicht.

Beginnen wir mit dem Kennzeichen – die Kombination aus römisch „1“ und „A“ stand in der Vorkriegszeit stets für den Großraum Berlin.

Auch am anderen Ende des Wagens offenbart ein kurzer Blick Wesentliches in Form des niedergelegten Verdecks eines Landaulets, also eines Wagens, bei dem nur die Passagiere auf der hinteren Sitzbank die Möglichkeit hatten, unter freiem Himmel unterwegs zu sein und so sich ein Bild von der Welt (nicht nur vom Wetter) zu machen.

Man darf anhand dieser Indizien die Aussage wagen, dass man es sehr wahrscheinlich mit einer Droschke aus Berlin zu tun hat.

Der Blick auf’s Wesentliche erschließt einem dann auf dem Kühlergrill nicht nur den Hersteller des Wagens – Nash aus den USA – sondern obendrein die Zylinderzahl 6.

In den Staaten war jedem Kind klar, dass dieser Nash, dessen Frontpartie so nur 1926 aussah, einen Sechszylindermotor besaß – denn Vierzylinder baute man zuletzt 1924. Interessanter wäre die Information gewesen, welche der drei verfügbaren Versionen dieser „Nash Six“ nun genau repräsentierte.

So gab es die Varianten „Advanced Six“ mit 60 PS, den „Special Six“ mit knapp 50 PS und den „Light Six“ mit 40 Pferdestärken – zuvor übrigens als Ajax angeboten.

Ich gehe davon aus, dass anno 1926 ein Taxi im topografisch wenig anspruchsvollen Berlin mit der schwächsten Motorisierung auskam. Die einheimische Konkurrenz bewegte sich leistungsmäßig in derselben Liga, kam aber meist nur vierzylindrig daher.

Dergleichen Details sind es aber gar nicht einmal unbedingt, die mich an dieser Aufnahme so faszinieren. Vielmehr ist es der Blick des Fahrers neben dem Nash, in dem ich alles Wesentliche zu erkennen meine: Ernsthaftigkeit, Selbstbewusstsein, Entschlossenheit – alles Eigenschaften, die für ein Überleben als freier Fahrer am Markt notwendig waren.

Hinzukommen musste jedoch noch etwas weiteres Wesentliches: Der Wille, den Passagier zufriedenzustellen, vielleicht sogar zu einem Stammkunden zu machen.

Auf eigene Faust eine Leistung anzubieten, für die ein Fremder freiwillig zu zahlen bereit ist, das erfordert mehr als nur jeden Morgen ins Büro zu gehen, um dort genau definierte Arbeiten zu verrichten, deren Abnehmer man nicht kennt, die vielleicht sogar überflüssig sind. Dafür muss man das Wesentliche im Blick haben – nämlich sich das Interesse des Kunden zueigen zu machen, ihm im besten Fall mehr zu bieten, als er erwartet hat.

Das erfordert besondere Anstrengung und wenn Sie genau hinschauen, erkennen Sie an den Händen unseres Nash-Fahrers eine beträchtliche Anspannung. Der Mann war zum Erfolg verdammt und er wusste das.

Man mag ihn um seinen Job nicht beneiden, aber hätte er lieber in einer Fabrik, im Kontor oder gar in der Landwirtschaft arbeiten wollen? Wohl kaum. Hier wollte einer auf eigenen Beinen stehen, vielleicht hatte er Pläne für einen eigenen Betrieb, eventuell eine Werkstatt oder einen Autosalon – im Berlin war einst alles möglich mit dem Wesentlichen im Blick…

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Turiner Bubi in Bevagna: Fiat 508 „Balilla“

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Die Vorkriegsauto-Geschichte, die ich heute erzähle, ist einigermaßen kompliziert – aber das habe ich mir selbst eingebrockt.

Eigentlich wollte ich es mir leicht machen und einige Fotos präsentieren, die einst auf einer Tour in den Süden nach Mittelitalien entstanden. Am Wochenende fahre ich nämlich selbst dorthin und da dachte ich, dass ich meine Leser einfach mitnehmen könnte.

Im letzten Moment stellte ich aber beim Studium der Aufnahmen fest: „Die fahren ja in die falsche Richtung!„. Also warf ich das Vorhaben über den Haufen und musste mir etwas Neues ausdenken.

Mein Blick fiel auf den Stapel mit alten, noch unbearbeiteten Fotos auf dem Schreibtisch. Drei Ansichtskarten der Vorkriegszeit waren darunter, die aus meinem Zielgebiet stammen – der Valle Umbra zwischen Perugia und Spoleto.

Alle wichtigen Orte dort sind über 2000 Jahre alt und fast alle davon liegen erhöht über der Ebene, die von einem See und Sümpfen bedeckt war, bevor die Römer sie in generationenlanger Arbeit entwässerten und das so gewonnene Land nutzbar machten.

Zwei neue römische Städte in der Ebene kamen hinzu, die bis heute existieren: Foligno („Fulginium“) und die Kleinstadt Bevagna („Mevania“) nordwestlich davon. Hier eine Ansichtskarte der Zwischenkriegszeit, die Bevagna von Westen aus zeigt:

Bevagna (Umbrien); Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger

Aus eigener Anschauung weiß ich, dass das geschichtsträchtige Städtchen heute noch genau so aussieht. Es gibt praktisch keine Bauten dort, die jünger als 100 Jahre sind.

Die Moderne ist völlig an Bevagna vorübergegangen – jedenfalls, was die Architektur und das Stadtbild betrifft. Die Leute dort wissen, was sie an ihrem Ort haben, pflegen ihr historisches Erbe mit Hingabe und haben sich behutsam dem Tourismus geöffnet.

Wer sich Zeit dafür nimmt, findet in dem Städtchen mit gerade einmal 1.000 Einwohnern diverse romanische und gotische Kirchen, eine Therme, einen Tempel und ein Theater aus der Römerzeit, eine formidable archäologische Sammlung und ein ziemlich einzigartiges Theater des 19. Jahrhunderts.

Letzteres befindet sich – von außen nicht erkennbar – im ehemaligen Palazzo dei Consoli aus dem 13. Jh. Dort war einst die kommunale Selbstverwaltung ansässig und man kann an den Dimensionen des Baus erahnen, wie wohlhabend und selbstbewusst das mittelalterliche Bevagna war:

Bevagna (Umbrien), Palazzo dei Consoli; Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger

Der mächtige Bau wirkt streng und abweisend, daher fand ich, dass etwas Abwechslung nicht schaden könne und der altehrwürdige Palast durchaus auch ein Stück gekonnte Moderne vertragen kann.

Letztere fand sich zufälligerweise von selbst ein in Form eines Automobils der Turiner Fiat-Werke. Das Fahrzeug parkte genau vor den beiden gotischen Arkaden, die rechts neben der breiten Freitreppe zu sehen sind:

Störend wirkt der Wagen hier keineswegs, wie überhaupt Vorkriegsautos aufgrund ihrer speziellen Formensprache und Proportionen meist mit vormodernen Bauten harmonieren.

Dabei war dieses spezielle Exemplar ein auf Krawall gebürsteter Rabauke -jedenfalls dem Namen nach. Fiat vermarktete dieses ab 1932 gebaute Modell mit Typbezeichnung 508 nämlich mit dem Zusatz „Balilla„.

Das war eine Anspielung auf den Dialekt-Spitznamen eines im 18. Jh. die Obrigkeit mit Steinen bewerfenden Buben namens Giovan Battista Perasso aus Genua. Der furchtlose freche Junge findet in der italienischen Nationalhymne heute noch Erwähnung.

Dass „Balilla“ auch die Bezeichnung der Jungs der faschistischen Jugendorganisation während der totalitären Herrschaft von Mussolini Co. war, stört in Italien keinen.

Der kompakte Fiat 508 mit seinem 20 PS leistenden 1-Liter-Motor war zwar als robuster Einsteigerwagen gedacht, wies mit 12 Volt-Elektrik und Hydraulik-Stoßdämpfern jedoch einige gehobene Charakteristika auf.

Vom etwas stärkeren, aber durchaus als Vorgänger anzusehenden Fiat 514 unterschied sich der Balilla äußerlich insbesondere durch die niedrigere Schwellerpartie unterhalb der Türen sowie die hier zu erahnende geschwungene Scheinwerferstange.

Wenn Ihnen das bisher Gezeigte doch etwas dürftig erscheint, kann ich das verstehen, zumindest in automobilhistorischer Hinsicht. Allerdings kann ich im Fall des Fiat 508 „Balilla“ in Limousinenausführung bislang nur mit diesem einen Foto aufwarten.

Als kleine Entschädigung mag die Gesamtansicht der Szene dienen:

Bevagna (Umbrien), Palazzo dei Consoli und Kirche San Silvestro; Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger

Lassen Sie sich von der bescheiden wirkenden, unvollendeten Fassade der Kirche San Silvestro rechts neben dem Palast nicht täuschen.

Sollten Sie einmal nach Bevagna kommen, werfen Sie unbedingt einen Blick ins Innere – Sie werden überrascht sein, wie freundlich hell dieses romanische Kleinod plötzlich wirkt:

Bevagna, Kirche San Silvestro; Bildrechte: Michael Schlenger

Und wenn Sie wieder hinausgehen, sehen Sie auf der gegenüberliegenden Seite des Platzes die monumentale Fassade von San Michele.

Innen ist diese Kirche infolge von Umbauten der Neuzeit weniger sehenswert, aber vielleicht haben Sie ja Glück und es steht gerade ein Vorkriegs-Fiat auf der Piazza davor.

Das könnte dann so aussehen – auch wenn es sich hier um den früheren Typ 509 in Sportausführung von Anfang der 1920er Jahre handelt, nach dessen Lenkrad ein kesser Junge greift:

Fiat 509 in Bevagna, September 2024; Bildrechte: Michael Schlenger

Wenn Sie nun damit zufrieden sind und Ihnen obendrein der Hintergrund bekannt vorkommt, dann darf ich meine heutige Geschichte vom Bubi in Bevagna als gelungen betrachten, auch wenn Sie aus der Not geboren und mit heißer Nadel gestrickt ist…

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Endlich groß rauskommen! Horch 400 Sport-Cabriolet

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Wer wollte nicht einmal ganz groß rauskommen? Nun, vielleicht nicht auf einer Bühne, der man nicht gewachsen ist, weil es einem an der nötigen Ausbildung und Erfahrung mangelt.

Ein kluger Mensch wird doch keine Position anstreben, der er nicht gewachsen ist, wo man doch sonst schon für alles Mögliche einen Befähigungsnachweis benötigt – mit Ausnahme eines speziellen Bereichs, in dem jedem Banausen alles offensteht.

Das zu konkretisieren, ist hierzulande riskant geworden, aber kluge Köpfe wissen zwischen den Zeilen zu lesen. Also lassen wir es bei der Andeutung auf’s Aktuelle und wenden uns der Welt von Gestern zu, in der man sich in der Retrospektive risikolos bewegen kann – ein Privileg, das wir den Zeitgenossen von damals voraus haben.

Die bewegten sich zwar im Einzelfall mit einem exklusiven Fahrzeug fort, aber das in einem Umfeld, das in nichts Gutes mündete. Dabei wirkt hier doch alles ganz idyllisch, nicht wahr?

Horch 400 Sport-Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Mit so einem Achtzylinder-Horch des Typs 400 – erkennbar an den nach Cadillac-Vorbild nach hinten versetzten Luftschlitze in der Motorhaube in Verbindung mit einer Doppelstoßstange – kam man im Deutschland der 1930er zunächst groß heraus.

Der 80 PS starke Motor und der zweitürige Aufbau als Sport-Cabriolet aus dem Hause Gläser (Dresden) ließen keinen Zweifel – wer darin unterwegs war, bewegte sich am oberen Ende des automobilen Spektrums und machte entsprechend Eindruck.

Doch dann bemerkt man die matte Lackierung und das Kennzeichen mit dem Kürzel „WL“, das für „Wehrmacht Luftwaffe“ stand. Deutschland rüstete damals rasant auf, man wollte das stärkste Militär in Europa werden. Ähnliches war kürzlich in der Zeitung zu lesen, auch manches Vokabular der 30er Jahre wird reaktiviert – aber sicher nur ein Zufall.

Groß rauskommen wollte man damals nach der Schmach des 1. Weltkriegs und dem desaströsen Versailler „Vertrag“, der mal als kolossale Dummheit, mal als kalkulierte Provokation der Kriegsgewinner interpretiert wird.

Egal, wir wissen, was sich aus der Melange aus alliierter Arroganz und deutscher Selbstüberschätzung später ergab. Kluge Köpfe ziehen ihre Schlüsse daraus in diesen Tagen und plädieren für wachsame und wehrhafte Selbstbeschränkung.

Dabei kann man auch auf sympathische Weise groß herauskommen, wenn man sich seiner selbst gewiss ist und den Nachbarn nur im rein touristischen Kontext begegnet:

Horch 400 Sport-Cabriolet; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Der Oberleitung im Hintergrund nach zu urteilen, ist diese schöne Aufnahme, die wir Leser Matthias Schmidt aus Dresden verdanken, in den 1930er Jahren in der Schweiz entstanden, wo die Bahn damals bereits elektrifiziert war.

Das Auto mit Zulassung in Westfalen (Raum Bielefeld) ist leicht als ein weiteres Exemplar des Horch 400 identifiziert, der zwischen 1930 und 1932 rund 950mal gebaut wurde. Und wieder haben wir es mit dem Sport-Cabriolet von Gläser zu tun.

Mit diesem fahrbaren Untersatz war es nicht schwer, endlich einmal auch im Ausland groß herauszukommen, ohne Anstoß zu erregen – vorausgesetzt man verfügte über die Maße der freundlichen Dame an Bord.

Leider wissen wir wie so oft nichts über sie und darüber, was aus dem prächtigen Wagen wurde. Aber manches spricht eben vollkommen für sich wie dieses schöne Zeugnis…

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Prosperität von einst: Ein Citroen C4 in Clamecy

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Fährt man im Herzen Frankreichs – in der Champagne und im Burgund – über Land und macht Halt in den Kleinstädten, begegnen einem allerorten die Zeugen einstiger Prosperität, bürgerlichen Stolzes und handwerklicher Meisterschaft.

Selbst in Kleinstädten mit kaum 5.000 Einwohnern stößt man auf Bauten bester Machart, aus lokalem Kalkstein gefertigt, großzügig mit den Schmuckformen der jeweiligen Zeit versehen – die Nachkriegszeit ausgenommen, die in architektonischer Hinsicht den historischen Bestand generell nur selten zu bereichern vermag.

An einen solchen Ort entführe ich Sie heute, liebe Leser, wenngleich am Ende das Gefühl zurückbleibt, dass sich die titelgebende Prosperität in unseren Tagen verflüchtigt hat.

Begleiten Sie mich nun ins Burgund, wo nach meiner Meinung von altersher die besseren Weine als im überschätzten Bordeaux produziert werden und obendrein die Kulturlandschaft dem Reisenden weit mehr zu bieten hat.

Zwischen Bourges im Westen und Dijon im Osten findet sich einigermaßen auf halbem Wege die alte Kleinstadt Clamecy:

Clamecy (Burgund); Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger

Nicht nur die monumentale Kirche Saint Martin erzählt von einer Prosperität, die man hierzulande in einem 4.000-Seelen-Ort nur selten antrifft.

Diese Ansichtskarte der späten 1920er Jahre vermittelt auch den Eindruck einer intakten Geschäftswelt mit kleinen Läden und Handwerksbetrieben für den lokalen Bedarf.

Von einer – wiederum an deutschen Verhältnissen jener Zeit gemessen – erstaunlichen Prosperität zeugen auch die Automobile, welche vor dem 2. Weltkrieg in Frankreich in der Fläche weit alltäglicher waren als in deutschen Landen.

Mit großen Überraschungen aufwarten kann ich dabei nicht, aber betrachtenswert ist diese zufällige Auswahl an Wagen in der französischen Provinz schon, meine ich:

Citroen C4 in Clamecy; Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger

Im Hintergrund zeigt sich ein Hotchkiss – zu erkennen an der markentypischen Kühlereinfassung in Hufeisenform. Davor steht wahrscheinlich ein Tourenwagen der Marke Renault.

Uns erfreut aber vor allem der vertraute Anblick eines Citroen des Typs C4 (1928-32), mit dem der Hersteller auch den anbieterseitig rückständigen deutschen Markt versorgte.

Im Kölner Citroen-Werk entstanden zahlreiche dieser technisch unauffälligen, aber gut konstruierten und dank Massenproduktion für die gehobene Mittelschicht erschwinglichen Wagen.

Hier haben wir ein solches Exemplar mit deutscher Zulassung:

Citroen C4, aufgenommen im Mai 1932 am Laacher See; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

In Frankreich mit seinem damals höheren Einkommensniveau und modernerem Fertigungsstandard war ein solcher Citroen um 1930 eines der zahlreichen heimischen Angebote für den Durchschnittsbürger – der Wagen stand für Prosperität in der Breite.

Wir wissen, wie sich die Dinge seither entwickelt haben in Frankreich.

Erst während der deutschen Besetzung 1940-44 ausgeplündert, dann von zentralistischer Planwirtschaft in seiner Dynamik stark beeinträchtigt und seit langem von einer missglückten Migrationspolitik geplagt, gehen in den Kleinstädten auf dem Land allmählich die gewachsenen Strukturen vor die Hunde.

Die Zeugen einer großen Vergangenheit und einstiger Prosperität sind noch da in Clamecy, aber die Atmosphäre, die Geschäfte und das Leben von früher sind weg. Das war schon bei meinem letzten Besuch im Herzen Frankreichs vor rund 10 Jahren so…

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Fund des Monats: Ein „Mors“ Landaulet um 1910

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Der Fund des Monats Juni ist ein besonders entspannender, jedenfalls für mich.

Zur gelösten Stimmung mag das Inhalieren der Dämpfe des „Bondex“-Holzöls im Farbton Palisander beigetragen haben, welches ich bei allen Hölzern im Außenbereich unseres Anwesens zu applizieren pflege. Das Zeug verarbeitet sich hervorragend, kriecht in jeden Winkel und deckt nach zwei Gängen gut für einige Jahre.

Vor allem gefällt mir der lebendige tiefbraune Farbton mit einem Schuss Rot darin. Denn für mich zählen rund ums Haus alle drei Aspekte gleichermaßen – Dauerhaftigkeit, Funktionalität und Schönheit – welche schon der römische Baumeister Vitruvius im 1 Jh. v. Chr. in seiner Arbeit „De architectura“ betonte.

Noch beschwingt von den ätherischen Ölen, mit denen ich am nachmittag im Hof hantierte, ging es abends nach Anbruch der Dunkelheit barfuß durch denselben. Die Steine strahlten noch die Wärme von satten 16 Sonnenstunden ab und am Himmel glänzte die schmale, aber stetig wachsende Sichel von Frau Luna, wie wir den Mond zu nennen pflegen.

Abgesehen von ein paar Grillen, die fleißig ihrer Arbeit nachgehen, ist es draußen ruhig geworden. Die Wärme bremst die Aktivität und scheint nach einer Weile der Gewöhnung bei den meisten eine entspannende Wirkung zu haben.

Zeit ganz tief einzutauchen ins Dunkel der Vergangenheit, diesmal geht es zurück bis in die Zeit kurz vor dem 1. Weltkrieg. Damals wurde im Fotogeschäft Haase im thüringischen Bad Berka unweit von Weimar dieser Abzug angefertigt:

Mors Landaulet von ca. 1910; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Düster-unheimlich wirkt dieser archaisch daherkommende Wagen mit typischem Aufbau als „Landaulet“ – also mit zu öffnender Dachpartie nur über der hinteren Sitzbank.

Zur Anmutung zu passen scheint vordergründig der Name des Herstellers, den ich aus dem Studium der Kühlerform ableiten konnte – der Wagen war ein französischer „Mors“.

Der Lateiner denkt bei diesem Namen an den Tod – nicht verkehrt, sich desselben als ständigen Begleiter gewärtig zu sein, um jeden Tag das Beste aus dem Dasein zu machen.

Doch im vorliegenden Fall war der Name schlicht der des Gründers der Marke – Emile Mors – der wohl nicht über die lateinische Bedeutung des Namens und mögliche Assoziationen nachgedacht hatte.

Die Rennwagen von Mors waren tatsächlich „tödliche“ Waffen im frühen Autorennsport und die Erfolge der Marke fanden international Widerhall.

Unter Führung eines gewissen André Citroen gewann die Marke ab 1908 weiter an Profil und „Mors“-Wagen fanden mordsmäßigen Absatz in Europa und sogar in den USA, wo es wahrlich nicht an Autoherstellern mangelte.

So verwundert es am Ende dann doch nicht, dass dieses Exemplar, das ich auf ca. 1910 datieren würde, in deutschen Landen einen (sehr) vermögenden Käufer fand.

Das architektonische Umfeld scheint mir zu Mitteldeutschland zu passen, doch wo genau dieses Exemplar abgelichtet wurde, das konnte ich nicht ermitteln.

Aber darin sind ja einige meiner Leser versierter als ich und so verlasse ich mich ganz entspannt auf Ihre Kompetenz, liebe Vorkriegsautofreunde, während sich allmählich kühle Luft aus der nahen Au im Haus breitmacht…

So lässt sich das Dasein genießen, solange es währt.

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Bemerkenswerte Randerscheinung: Citroen B14

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Als ich mich als Bub für Autos zu interessieren begann – war mein Anschauungsmaterial zunächst das, was es auf dem Weg zur Grundschule zu besichtigen gab.

Ich erinnere mich an den VW Typ 3 unseres Nachbarn zur Rechten – eines Arbeiters, der in den 1970er Jahren für seine Familie ein zweistöckiges Haus bauen konnte – damals mit viel Fleiß machbar.

Der Nachbar zur Linken fuhr einen Audi 60 – er war pensionierter Flugkapitän und hatte als Testpilot im 2. Weltkrieg alles Mögliche geflogen. Mein älterer Bruder hat ihn mal für ein Schulprojekt dazu interviewt, vielleicht gibt’s die Kassette mit seiner Story noch…

Gegenüber wohnte ein Kriegsversehrter, ebenfalls Arbeiter und noch so einer, der mit Frau und Kind ein anständiges Haus mit großem Garten besaß. Irgendwann gönnte er sich einen gebrauchten 70er-Jahre-Mercedes (W114/115), den er selbst wieder aufmöbelte.

Weiter unten an „unserer“ Straße gab es – wenn ich mich recht entsinne – einen der genialen Renaults mit Heckklappe, die deutsche Fabrikate alt aussehen ließen. Ich meine außerdem, dort auch öfters einen flotten Chevrolet Camaro gesehen zu haben.

Doch in Sachen Citroen – und darum geht es heute – kann ich mich vor allem an ein Modell CX in braun-metallic erinnern. Er gehört dem Gatten einer guten Bekannten meiner Mutter, einer Grundschullehrerin aus unserem Ort.

Dieses Gerät mit seiner einzigartigen Linienführung begeisterte mich. Leider wurde der Citroen nach einigen Jahren durch einen weißen Mercedes 200 Diesel (W124) ersetzt. Immerhin hielt in der Nachbarschaft ein Jäger seinem wackeren Lada Niva die Treue.

Sie sehen: für mich waren ausländische Fabrikate schon früh selbstverständlicher Bestandteil meiner automobilen Sozialisation.

Den Kult um deutsche Automobile habe ich nie verstanden, so sehr mich das Großwerden im 1963er VW „Export“ mit Faltschiebedach beeinflusst hat, den meine Mutter viele Jahre fuhr.

So waren für mich Alfas und Jaguars, später auch Mazdas und Hondas nie eine Randerscheinung, sondern selbstverständliche Bewohner des faszinierenden internationalen Autozoos in der guten alten Bundesrepublik, in der ich aufwuchs.

Doch gab es auch Zeiten, in denen ein Citroen – meine Nachbarn fahren gleich zwei davon wie viele, die günstige Autos suchen – nur eine Randerscheinung in Deutschland war.

Das passende historische Foto dazu sehen Sie hier:

Citroen B14; Aufnahme aus dem 2. Weltkrieg; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wo genau das Auto aufgenommen wurde, kann ich nicht sagen – die Ziegelbauweise verweist allgemein auf Norddeutschland. Der Zulassungsbezirk des der hier am Rand zu sehenden Wagens, lässt sich allerdings bestimmen.

Dem Nummernschild nach zu urteilen war diese Limousine im westfälischen Coesfeld zugelassen. Dass ich damit wenig anfangen kann, mag am Schicksal der Kleinstadt liegen.

Der militärisch irrelevante Ort wurde wenige Wochen vor Ende des 2. Weltrkriegs durch Bomber der Westalliierten dem Erdboden gleichgemacht – weil man es konnte.

Auch die Synagoge, die an die vertriebenen bzw. ermordeten Bürger jüdischer Abstammung erinnert, wurde beschädigt. Sie gehört zu den wenigen erhaltenen historischen Bauten im heutigen Coesfeld.

Vor diesem fatalen Hintergrund begegnet uns hier ein Wagen mit der ab 1939 im sogenannten Deutschen Reich vorgeschriebenen Tarnbeleuchtung:

Citroen B14; Aufnahme aus dem 2. Weltkrieg; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Die Ansprache des Herstellers dieser Limousine aus den späten 1920er Jahren ist keine Kunst – hier haben wir zweifellos einen Citroen vor uns.

Die französische Marke hatte 1927 eine Produktionslinie in Köln aufgebaut, um vom Potenzial des deutschen Markts zu profitieren, der von den produktionstechnisch meist rückständigen lokalen Herstellern nicht ausreichend mit Autos versorgt werden konnte.

Das hier zu sehende Modell wurde allerdings seinerzeit nicht in so großen Stückzahlen gebaut, dass man von mehr als einer Randerscheinung sprechen kann.

Das Fehlen einer Stoßstange und die unten spitz zulaufende Windschutzscheibe sind Indizien dafür, dass wir es mit dem Modell B14 zu tun haben. Davon wurden zwischen 1926 und 1928 insgesamt fast 140.000 Exemplare gebaut.

Die Kölner Produktion wird in der Literatur auf knapp 9.000 Wagen beziffert. Damit musste dieser Citroen wie auch die Nachfolger C4 und C6 eine Randerscheinung in deutschen Landen bleiben.

Dass wir einem solchen Auto im 2. Weltkrieg irgendwo in Westfalen begegnen, ist daher einerseits ein bemerkenswerter Zufall. Andererseits wundert es nicht, da die meisten privaten PKW jüngeren Baudatums für militärische Zwecke eingezogen wurden.

So war dieser Citroen vielleicht doch mehr als eine Randerscheinung. Wagen wie dieser gehörten zu den wenigen, die im 2. Weltkrieg einigen privilegierten „Volksgenossen“ an der „Heimatfront“ ein Minimum an Individualmobilität jenseits des Fahrrads ermöglichten…

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6 Zylinder auf 6×6-Zentimeter: 1930er Panhard

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Sammler kennen das – ganz gleich, was sie sammeln: Die Sammlung nimmt genau den ganzen Platz ein, den man zur Verfügung hat.

Diese Gesetzmäßigkeit gilt zumindest auf längere Sicht.

Ich muss das wissen, auch wenn ich in Sachen Oldtimer erst auf 20 Jahre zurückschauen kann. 2005 kaufte ich als Nachfolger meines Alltags-Käfers einen MGB GT Bj. 1974, hier eine mäßige Handy-Aufnahme von damals:

MGB GT, Baujahr 1974, Aufnahme von 2006; Bildrechte: Michael Schlenger

Der Wagen stammt aus der Schweiz und ist in gutem Zustand – der Lack ist in weitgehend original und die Technik nach inzwischen 220.000 Kilometern mit dem ersten Motor nach wie vor einwandfrei. Bloß der Ölverbrauch ist gestiegen und von den 95 PS sind einige der gesunkenen Kompression zum Opfer gefallen.

Doch für eine abendliche Runde über die Landstraßen der Wetterau ist der MG immer noch gut; eine Italientour wie vor einigen Jahren mute ich ihm allerdings nicht mehr zu.

Unterdessen hat der Engländer etliche Kameraden gefunden, darunter drei Vorkriegswagen. Nun steht die alte Ziegelsteinhalle voll mit Fahrzeugen, darunter auch einige Zweiräder von den 1920ern bis in die 80er Jahre.

Ich kann nicht behaupten, dass ich die Großfamilie im Griff habe – nicht alle Autos bekommen die Aufmerksamkeit, die sie verdienen. Aber: Sie stehen sicher und trocken, werden beweglich gehalten.

Zwar gibt es noch einige Kandidaten, bei denen ich schwach werden könnte – ein Fiat 500 Topolino, eine Alfa-Giulia und ein Vorkriegs-Ami – doch fehlt es am Platz.

Anders sieht das aus, was die Oldtimer-Sammlung auf Papier angeht. Einige tausend alte Abzüge und Negative passen in ein paar Kartons. Und in der von mir bevorzugten 5 Euro-Kategorie mache ich immer wieder hübsche Entdeckungen.

Oft hilft mir dabei, dass viele Zeitgenossen nicht imstande sind, mit den Fotogeräten der Gegenwart eine scharfe Aufnahme zuwegezubringen. So war das auch im heutigen Fall.

Verwaschen war das Foto, das ein Anbieter im Netz zum Verkauf gestellt hatte. Doch das quadratische Format des Abzugs verriet, dass hier jemand mit einer Kamera zugange gewesen war, die Negative im beachtlichen Format 6×6 Zentimeter produzierte.

Tatsächlich fiel das Ergebnis dann recht erfreulich aus:

Panhard-Levassor von 1930; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Nach dem Einscannen zeigte sich rasch, dass ich einen beeindruckenden Panhard-Levassor um 1930 an Land gezogen hatte.

Die Marke gehörte zusammen mit DeDion-Bouton, Darracq und Renault zu den Herstellern, die ab etwa 1900 das Automobil zu etwas weiterentwickelt hatten, das immer größere Bevölkerungskreise erreichte.

Von Volksautos kann man zwar noch nicht sprechen – das bekamen erst die US-Hersteller ab 1920 hin – doch die Konstruktionen von Panhard & Co. aus Frankreich ebneten den Weg zum Siegeszug des Autos als verlässliches Fortbewegungsmittel in Europa.

Interessant ist, dass Panhard später zu einer ziemlich exklusiven Marke mutierte, die bis zum 2. Weltkrieg faszinierend gestaltete und zugleich leistungsfähige Fahrzeuge baute.

Das jüngste Exemplar, das ich bisher vorstellen konnte, war dieses Panhard „Cabriolet Décapotable“ von 1934/35:

Erkennen Sie bei allen sonstigen Unterschieden die Ähnlichkeit der Kühlergestaltung?

Ignorieren Sie einfach die schrägstehenden Luftschlitze in der Motorhaube und die seitlichen „Schürzen“ an den weit nach unten gezogenen Vorderkotflügeln.

Das alles gab es wenige Jahre zuvor noch nicht, doch – wie gesagt – der Kühler war schon um 1930 ganz ähnlich ausgeführt – mit Markenemblem „PL“ in der Mitte flankiert von zwei dekorativen Elementen.

Bloß die Stoßstange entsprach noch nicht dem Art Déco-Stil und die Frontscheibe stand annähernd senkrecht im Wind:

Panhard-Levassor von 1930; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Nach Konsultation des vorbildlichen Standardwerks zu Panhard-Levassor von Bernard Vermeylen gelangte ich zu der Einschätzung, dass wir es auf diesem 6×6-Foto mit einem 6-Zylinderwagen der Marke von ca. 1930 zu tun haben.

In Frage kommt aus meiner Sicht der Typ 6DS mit 3,5 Liter-Motor – den kleine Bruder 6CS mit 2,3 Liter-Aggregat würde ich mit Blick auf die schwere Karosserie eher ausschließen.

Panhard bot 1930 daneben auch einen 8-Zylindermotor mit 5,1 Litern Hubraum an, doch der blieb dermaßen selten, dass ich ihn hier ausschließen möchte.

So oder so sind 6 Zylinder auf 6×6 Zentimeter ein Ergebnis, das den von Platznot geplagten Sammler überzeugt. Bleibt nur die Frage, wo das heute vorgestellte Foto entstanden ist.

Klar ist, dass der Panhard neben einer gut erhaltenen mittelalterlichen Stadtmauer abgelichtet wurde. Diese könnte vom Stil her überall in Europa stehen, doch die jüngeren Bauten am rechten Bildrand deuten auf Frankreich hin.

Das Gepäck auf dem Dach des Wagens könnte für eine Urlaubsreise sprechen, doch habe ich solche Aufnahmen öfters schon im Kontext mit dem deutschen Feldzug gegen Frankreich im Sommer 1940 gesehen, als Autobesitzer den Kämpfen durch Flucht in sichere Regionen auswichen.

Nach der raschen Kapitulation Frankreichs, die noch größere Zerstörungen und sinnlose Opfer vermied, kehrten die Besitzer dieser Fluchtautos häufig zurück. Dass brauchbare Wagen von den deutschen Besatzer beschlagnahmt wurden und dem anstehenden Feldzug gegen Russland zugeführt wurden, ist ein anderes Thema.

Wie immer interessieren mich Ihre Überlegungen dazu und vielleicht kann sogar jemand den markanten Aufbau dieses Panhard genauer identifizieren, der nach meiner Einschätzung keiner Werksversion entsprach.

Spannend, was sich alles auf 6×6 Zentimetern unterbringen lässt, keineswegs nur 6 Zylinder, sondern vielleicht noch weit mehr Historie, hoffe ich…

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Für Kenner und Genießer: Ein sportlicher Dürkopp Typ P

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Seit bald 10 Jahren betreibe ich meinen Blog für Vorlriegsautos auf alten Fotos – entstanden aus einer Analyse vorhandener (bzw. nicht vorhandener) deutschsprachiger Online-Formate zu dem Thema.

Warum sonst keiner auf die Idee gekommen ist, auf diese Weise die Vorkriegs-Automobilität zu dokumentieren und als Nebenprodukt die größte allgemein zugängliche Fotogalerie zu Marken und Typen im deutschsprachigen Raum aufzubauen?

Mein Eindruck ist, dass man sich hierzulande generell mit den Möglichkeiten der digitalen Technologien schwertut. Ich kann mich noch an die Diskussionen um „Handystrahlen“ erinnern zu einer Zeit, als in Italien längst jeder von morgens bis abends mit dem Mobiltelefon zugange war.

Während eines meiner Studentenjobs vor über 30 Jahren bei einem damaligen deutschen Mobilfunkanbieter war ich Zeuge der absurden Vorbehalte gegen die andernorts bereits etablierte Technologie.

Immerhin gab es damals noch einheimische Hardware-Anbieter auf dem Sektor; der Anschluss an die grandiose weitere Entwicklung wurde dann aber verpasst.

Vor allem die Kunst bedienerfreundlicher Anwendungen wird hierzulande nicht beherrscht – es wird schlicht zu kompliziert gedacht – wenn überhaupt. Der Versuch deutscher Kreditinstute, über Jahre eine Alternative zu Paypal in den Markt zu drücken, ist ein Beispiel.

So mag mancher über die Dominanz US-amerikanischer (und asiatischer) Anbieter schimpfen, aber selbst dazu muss er deren Technologie nutzen. Dabei kann man damit tatsächlich die großartigsten Sachen machen, gerade wenn man kein IT-Fachmann ist.

Wenn ich nun für mich beanspruche, konkret das Blog-Format von WordPress zu Vorkriegsautos einigermaßen gekonnt zu nutzen, so macht mich das noch längst nicht zum Kenner, was das Thema als solches angeht.

Jedenfalls stoße ich fast täglich an meine Grenzen, was deutsche Vorkriegsmarken angeht. Das gilt interessanterweise auch für keineswegs exotische Hersteller wie Dürkopp, von dem mir haufenweise Originaldokumente (inklusive Prospekte) vorliegen und zu dem ich ohne besondere Absicht nebenbei eine nette Galerie mit Fotos und Reklamen aufgebaut habe.

Sollte es im autoaffinen Deutschland keinen geben, der irgendwo klare Struktur in die Markenhistorie gebracht und diese mit Fotos und Kommentaren unterlegt hat? Das ist doch irgendwie merkwürdig und bedauerlich.

Denn bei der Marke Dürkopp stößt man immmer wieder auf Prachtstücke wie dieses:

Dürkopp Typ P um 1925; Originalfoto: Sammlung Jason Palmer (Australien)

Bezeichnend ist, dass mich dieses großartige Originalfoto nicht etwa aus Nordhrein-Westfalen erreicht hat, wo einst die Marke Dürkopp in Bielefeld neben Fahrrädern und Schreibmaschinen auch hochwertige Automobile fertigte – von 1897 bis 1927.

Nein, diese Aufnahme hat wieder einmal mein australischer Sammlerkollege Jason Palmer an Land gezogen, der sich mit europäischen Vorkriegsautos beneidenswert gut auskennt (er besitzt auch welche).

Unter den nicht wenigen Fotos von Dürkopp-Autos, die ich bisher zusammengetragen habe, ist dieses einzigartig.

Kein anderes zeigt einen Wagen der Marke mit solchen sportlichen Merkmalen wie sehr niedriger gepfeilter Frontscheibe, Drahtspeichenrädern, 10 hohen Luftauslässen in der Haube und außenliegendem Auspuffrohr.

Ein Foto, das nur echte Kenner der Marke entschlüsseln können – die gibt es doch sicher irgendwo hierzulande, oder? Ich zähle auch nach 10 Jahren nicht dazu – was auch für die allermeisten hier vorgestellten Marken angeht – doch es gibt ja noch den Status des reinen Genießers, und den möchte ich mir selbst gern zuerkennen.

Doch selbst der darf im Sinn der im Rahmen der Meinungsfreiheit auch Urteile in Feldern äußern, welche Experten gern für sich reservieren würden. Also erlaube ich mir folgende Einschätzung. die ich wie immer zur Diskussion stelle:

Der Dürkopp auf dem Foto aus Sammlung Jason Palmer wirkt aufgrund der niedrigen Frontscheibe auf den ersten Blick wie eines der 6-Zylindermodelle mit entsprechend langer Motorhaube, die man ebenfalls anbot.

Doch nimmt man die junge Dame mit den großen Augen als Maßstab, kommt man zum Urteil, dass man es eher mit dem gängigen und kompakteren Vierzylindertyp P zu tun hat.

Der wurde ab 1919 mit 2,1 Liter-Motor gebaut und leistete wie bei damaligen Seitenventilern gängig rund 24 PS bzw. später gut 30 PS. Es gab auch eine Sportversion mit 2 Litern Hubraum, von der 60 PS Leistung überliefert sind, doch das war den Daten nach eine eigenständige Konstruktion mit Kompressor (kommt bei anderer Gelegenheit).

Letztlich ist aus meiner Sicht zu konstatieren, dass sich hier jemand von Dürkopp unter Verwendung markentypischer Elemente wie des schnittigen Spitzkühlers eine eigenständige Variation über das Thema Typ P hat schneidern lassen.

Woanders werden Sie das nach meiner Überzeugung nicht finden, so gern ich auf ein Vergleichsexemplar verweisen würde, insofern heute ein Fall für Kenner und Genießer.

Nur bei einer Sache bin ich mir absolut sicher: Der Schriftzug „Banco Germanico de la America del Sud“ im Hintergrund verweist auf eine vor dem 1. Weltkrieg unter anderem von der Dresdner Bank gegründete Tochtergesellschaft aus einer Zeit, in der deutsche Kreditinstitute weltweit eine bedeutende Rolle als Handelsfinanzierer spielten.

Als ich vor über 35 Jahren meine Ausbildung bei der Dresdner Bank in Frankfurt/Main absolvierte, war deren Lateinamerika-Tochter noch quicklebendig. Leider ist wie auf dem Technologiesektor auch hier inzwischen festzuzstellen: Tempi passati.

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Als Taxi noch echte Typen fuhren: NAG C4 10/30 PS

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Ich weiß, es gibt einige richtig gute und sympathische Taxifahrer in deutschen Landen.

Leider habe ich oft schlechte Erfahrungen mit Exemplaren gemacht, die einen am Frankfurter Hauptbahnhof in Empfang nehmen, wenn es 20 Uhr ist, die Bahn mal wieder versagt und man nach einem langen Arbeitstag nach Hause will – koste es, was es wolle.

Ich will nicht darüber spekulieren, wie man heuzutage in deutschen Metropolen an die Taxifahrer-Lizenz gelangt, es gibt da einige Vermutungen.

Der ursprünglich ehrenhafte Beruf des Droschkenfahrers hat aber auch dadurch gelitten, dass er irgendwann von Dauerstudenten oder Studienabbrechern gekapert wurde, die sonst nichts können.

Diesen zum unaufgeforderten Schwafeln neigenden Figuren bin ich während meiner Jahre am Frankfurter Finanzplatz zum Glück selten in die Hände gefallen.

Dass der Beruf des Taxifahrers einst Ehrenmännern oder zumindest respekteinflößenden Mannsbildern vorbehalten war, das will ich heute anhand eines Fotos illustrieren, welches eines der meistgebauten deutschen Automobile der ersten Hälfte der 1920er Jahre zeigt.

Die Rede ist vom hier schon oft besprochenen Typ C4 10/30 PS der altehrwürdigen Marke NAG aus Berlin. Sie finden in meiner NAG-Galerie haufenweise Fotos dieses Modells, das einem zudem mit einer großen Fülle von Aufbauten begegnet.

Gemeinsam war freilich allen Varianten der markante Ovalkühler, der zugleich mittig spitz zulief, wie es bei Fabrikaten aus deutschen Landen von ca. 1914 bis 1925 Mode war.

Zur Bestätigung der Identität trugen die NAGs des Typs C4 meist noch das charakteristische Markenemblem auf der Stange zwischen den Scheinwerfern – so auch hier:

NAG Typ C4 10/30 PS; Originalaufnahme aus Sammlung Wolfram Kuessner (Kiel)

Diese prächtige Aufnahme verdanke ich Wolfram Kuessner aus Kiel, der eine schöne Website betreibt, wo man auf historischen Dokumenten die alte Ostseestadt erleben kann.

In Kiel war es auch, wo einst diese Taxis abgelichtet wurden – darunter „unser“ NAG, gefolgt vom damals ebenso verbreiteten Modell 9/30 PS von Presto aus Chemnitz.

Den Wagen möchte ich heute nicht etwas Neues abgewinnen, ihre repräsentative Erscheinung verrät bereits alles über den exklusiven Rang eines Taxis vor 100 Jahren.

Vielmehr möchte ich Ihren Blick auf die drei Herren lenken, welche hier selbstbewusst neben ihren Fahrzeugen posieren. Sie trugen die „Uniform“ des Chauffeurs von damals: Schirmmütze, zweireihige Jacke und polierte Schaftstiefel.

Man nimmt diesen Typen sofort ab, dass sie ihr Handwerk von der Pike auf gelernt hatten, ihre Wagen und ihre Stadt aus dem Effeff kannten und auch den angemessenen Umgang mit ihren Passagieren beherrschten.

Sollte ich nach nunmehr 12 Jahren selbständiger Existenz noch einmal in die Verlegenheit gelangen, am Hauptbahnhof zu Frankfurt am Main zu stranden und es sollte aufgrund eines unerklärlichen Zeitsprungs dort einer dieser Taxi-Typen neben den üblichen Verdächtigen auf mich warten, dann wüsste ich genau, wem ich mich anvertrauen würde.

Dafür würde ich sogar die Route über die alte Landstraße in Kauf nehmen, denn die A5 von Frankfurt/Main nach Bad Nauheim gab es in den 1920ern noch nicht…

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Front-Bericht aus Wernigerode: Audi UW 8/40 PS

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Kriegsrhetorik ist gerade wieder einmal in Mode – speziell in Europa, wo man auf dem Sektor außer großen Worten nichts Ernstzunehmendes aufzufahren hat, das ist auch gut so.

Aber weil es gerade schick ist bei Herren jenseits des wehrfähigen Alters, mit markigen Vokabeln in der Gegend herumzuschießen – Sie wissen schon: Kriegstüchtigkeit usw. – will ich meinen Teil beitragen, natürlich auch nur rhetorisch.

So tippe ich patriotisch begeistert meinen Front-Bericht aus Wernigerode herunter und komme mir ganz großartig hervor.

Denn mich alten Panzergrenadier, Richtkanonier und Häuserkampf-Experten aus der Zeit des Kalten Kriegs betrifft mich die Chose ebenfalls nicht mehr direkt.

Die erforderliche Begeisterung für die deutsche Heimat entzündet sich bei aller Italien-Leidenschaft leicht an Anblicken wie diesem:

Audi UW 8/40 PS vor dem Rathaus in Wernigerode; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ist es nicht großartig, was unsere Vorfahren im ausgehenden Mittelalter vermocht haben? Hier haben wir das Rathaus in Wernigerode im Harz und stehen sprach- und hilflos vor dem Können der Altvorderen.

Das Erdgeschoss mit dem gotischen Spitzbogen stammt – wenn ich es richtig verstanden habe – aus dem 13. Jahrhundert. Der wunderbar erhaltene Fachwerkaufbau darüber wurde Ende des 15. Jh. fertiggestellt und steht seither fast unverändert.

Selbst die 1944 einsetzenden alliierten Bombenangriffe auf Wernigerode überstand der Bau unbeschadet. Rund 700 andere Gebäude wurden zerstört oder beschädigt und hunderte Frauen und Kinder wurden getötet. Die Männer waren ja an der Front…

Natürlich dürfen daneben die Opfer des nationalsozialistischen Horrors nicht unerwähnt bleiben – in der Nähe von Wernigerode gab es mehrere Zwangsarbeiterlager, in denen der gewalttätige Tod ebenfalls Alltag war.

Im April 1945 schließlich – vier Wochen vor Kriegsende – wurde Wernigerode Frontstadt zwischen den zurückweichenden deutschen Truppen und dem überlegenen US-Militär.

Dass die Stadt dabei nicht endgültig vernichtet wurde, verdankt sie einer Person, die aus heutiger Sicht kaum noch zu verstehen ist: Oberst Gustav Petri.

Mehrfach verwundeter Veteran des 1. Weltkriegs und überzeugter Berufssoldat war er, aber nach den Quellen kein Anhänger des Nationalsozialismus – dennoch Teil der deutschen Militärmaschinerie, die ab 1939 fast ganz Europa verheerte.

Leicht ist es, aus heutiger Schreibtischperspektive, das Urteil über ihn zu fällen.

Aber: Er war es, der Anfang April 1945 als Abschnitts-Kommandant die Einbeziehung Wernigerodes in die Front verweigerte und damit die sichere Zerstörung durch die US-Luftwaffe verhinderte.

Oberst Petri bezahlte das mit dem Leben, er wurde anschließend von in Deutschland stets leicht verfügbaren Denunzianten und Befehls-Fanatikern erschossen und verscharrt.

Das wäre es fast mit meinem heutigen Frontbericht aus Wernigerode. Weil mir die Sache so nahegeht, hätte ich fast vergessen, dass es hier ja vor allem um Vorkriegsautos geht.

Drehen wir also die Zeit etwas zurück und schauen uns Wernigerode noch einmal genau aus Sicht des Front-Berichterstatters an.

Denn neun Jahre, bevor Oberst Petri für seine Entscheidung zur Rettung von Wernigerode das Leben ließ, hatte sich dort 1936 ein ganz anderer Front-Erfahrener eingefunden:

Dieses elegante zweitürige Cabriolet, welches einst vor dem prächtigen Rathaus von Wernigerode mitabgelichtet worden war – wohl eher zufällig – war nämlich der erste Vertreter der Frontantriebsmodelle von Audi – der Typ UW 8/40 PS von 1933/34.

Von dem 6-Zylindermodell wurden nur rund 1800 Exemplare gebaut, bevor es vom weit stärkeren Nachfolger Audi Front 225 abgelöst wurde. Entsprechend selten sind Fotos dieses Wagens.

Doch immerhin mit einer formidablen Aufnahme dieses ersten Audi mit Vorderradantrieb kann ich aufwarten – und natürlich in derselben perfekt gestylten Ausführung als zweitüriges Cabriolet mit Aufbau von „Gläser“ (Dresden):

Audi „Front“ 8/40 PS Typ UW, Karosserie von Gläser, Bauzeit: Herbst 1933 bis Anfang 1934

Sie sehen: Am Ende nimmt meine Front-Berichterstattung aus Wernigerode doch noch eine halbwegs glückliche Wendung.

So etwas Schönes und über die Zeiten Beeindruckendes vermag die Gegenwart hierzulande kaum noch hervorzubringen.

Ich wüsste jedenfalls nicht, wann ich aus jüngerer Zeit etwas dermaßen Vollkommenes in Sachen Architektur oder Automobilbau in Deutschland registriert hätte wie die beiden Meisterwerke beim heutigen Frontbericht aus Wernigerode…

Michael Schlenger, 2025. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.