Fund des Jahres 2022: Ein HATAZ-Roadster

Veröffentlicht am 31/12/2022 von Michael Schlenger

In der Rückschau auf das Jahr 2022 gäbe es vieles festzuhalten – zusammenfassen lässt sich das Geschehen mit der Wiederkehr politischer und wirtschaftlicher Großkrisen nach einer 30 Jahre anhaltenden Ära der Stabilität und Prosperität in Europa.

Wie es weitergeht, wird sich weisen – wirklich beeinflussen können wir den Gang der Geschichte ja nicht. Stattdessen sind wir – wie die meiste Zeit in der Historie – Spielball von Machtstreben, Machbarkeitswahn, Massenverführung.

Im großen Gang des Weltgeschehens für sich und die Seinen ein kleines Refugium schaffen, seinen Nächsten gegenüber wohlwollend auftreten – gleichzeitig misstrauisch sein gegenüber Parolen oder Heilsversprechen und der bequemen Einreihung ins Kollektiv zu widerstehen, das können wir jedoch tun, wenn wir mit uns selbst im Reinen bleiben wollen.

An den Phasen totaler Herrschaft, totalen Kriegs und totaler Zertrümmerung der Illusionen kommt man auch in der Automobilgeschichte leider nicht vorbei. Es ließen sich Bände füllen mit solchen Dokumenten, die von den destruktiven Mächten im Menschen künden:

deutscher Militär-PKW nach Granattreffer im 2. Weltkrieg; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dass die auf Frieden und Verständigung ausgerichteten Kräfte bei den Großmächten im Jahr 2023 wieder die Oberhand gewinnen, das ist aus meiner Sicht das Wichtigste, was man sich derzeit wünschen kann.

Nun aber wenden wir uns ein letztes Mal im alten Jahr einer erfreulicheren Beschäftigung zu – dem neugierigen Sezieren alter Autofotos, diesmal unbelastet vom geschichtlichen Umfeld.

Für einen angemessenen Jahresabschluss entscheidet man sich idealerweise für ein Exemplar, das einem noch nie begegnet ist- allenfalls auf Abbildungen aus jüngerer Zeit:

Hataz 4/12 PS Zweisitzer von 1923; Postkarte der Nachkriegszeit aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser eigenwillige Zweisitzer mit Bootsheckaufbau und damit kontrastierenden kantigen Kotflügeln war auf einer Postkarte abgebildet, die zu DDR-Zeiten in den 1960er Jahren auf Grundlage alter Prospektabbildungen entstand, welche damals oft noch gezeichnet waren.

Auf der nach innen geneigten Oberkante der Tür ist zwar ein Emblem zu erkennen, aber vermutlich wusste der Grafiker selbst nicht so genau, was es darstellen sollte und gab es nur in groben Zügen wieder.

So wären wir hier in Ermangelung anderer Hinweise auf Mutmaßungen angewiesen, was die Marke dieses Kleinwagens angeht.

Von der Machart her würde man ihn in der von den Franzosen so bezeichneten „Voiturette“-Klasse der frühen 1920er Jahre einordnen, also oberhalb der noch minimalistischeren Cyclecars, aber unterhalb vollwertiger familien- und reisetauglicher Automobile.

Zum Glück ist aber auf der Rückseite der Postkarte abgedruckt, was diese zeigt – und zwar einen „HATAZ“-Wagen von 1923 mit 4/12 PS-Motor. Dieser war ein von „Steudel“ zugekauftes Aggregat, wohl das auf folgender Übersicht ganz links oben aufgeführte:

Steudel-Einbaumotoren; Übersicht der ersten Hälfte der 1920er Jahre

Mit solchen Einbaumotoren versuchten in Deutschland nach dem 1. Weltkrieg Dutzende neuer Firmen mehr oder weniger das Gleiche: Einen technisch einfachen, aber zuverlässigen Kleinwagen in Manufaktur zu fertigen und damit Geld zu verdienen.

In manchen Fällen war die Idee, auf diese Weise eigene Aktivitäten im Rennsport zu finanzieren. Ein Beispiel dafür war ein gewisser Hans Tautenhahn aus Zwickau in Sachsen.

Unter der Marke HATAZ baute er ab 1921 kompakte Autos mit Steudel-Motoren der Hubraumklasse von knapp einem 1 Liter (4 Steuer-PS). Damit war anfangs eine standfeste Leistung von 12 PS, je nach Vergaserbestückung auch 14-15 PS möglich.

Nähere Angaben zu den in Kleinserie gebauten HATAZ-Wagen finden sich nur sehr wenig, einige davon beziehen sich auch nur auf die stärkere Rennsportversion mit (wohl) kopfgesteuertem Motor und 18 PS, von der sich ein Exemplar erhalten hat.

Von den „Serien“wagen scheint es nur noch zeitgenössische Abbildungen zu geben, auf denen kein Fahrzeug aussieht wie das andere. Unter anderem die Kühlerform und die Ausführung der Haubenschlitze variiert, weshalb das einzige zuverlässige Merkmal das HATAZ-Emblem ist.

Ein solches schien mir auf der folgenden, schlecht erhaltenen Aufnahme schemenhaft zu sehen sein, wenngleich der Verkäufer glaubte, dass es sich um einen AGA-Wagen handelt:

Hataz Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das Foto war lange im Angebot, bis der Verkäufer ihm schließlich ein zweites zur Seite stellte. Dieses ist in weit besserem Zustand und lässt das Markenemblem zumindest so gut erkennen, dass man einen AGA endgültig ausschließen kann.

Die junge Dame, die eben noch allein auf dem Trittbrett saß, hat nun das Lenkrad ergriffen – zeittypisch auf der rechten Seite. Ihr Ledermantel besitzt plötzlich einen Pelzkragen, außerdem hat sie sich einen Beifahrer zugelegt:

Man sieht hier übrigens gut, dass der Wagen vom Radstand her als Zweisitzer konzipiert war, aber auch mit einem etwas verlängerten Tourenwagenaufbau verfügbar war.

Wie es scheint, war der Beifahrersitz etwas nach hinten versetzt, damit der Fahrer mehr Bewegungsfreiheit beim Lenken hatte – damals eine gängige Lösung in dieser Klasse.

Die Form des Kühlers erinnert stark an die beim Presto 9/30 PS, der ebenfalls ab 1921 gebaut wurde. Vermutlich gab es diesen (zugekauften) Kühler in verschiedenen Größen.

Auf dem obigen Foto sieht man unterhalb des Kühlers zwar eine Anlasserkurbel, doch besaß der HATAZ-Wagen laut Literatur bereits einen elektrischen Anlasser. Auch soll er sich von anderen Konfektionswagen seiner Zeit durch breitere Spur und damit bessere Straßenlage unterschieden haben.

Unserem Paar scheint das jedoch weniger wichtig gewesen zu sein – man interessierte sich offenbar mehr für einander als den HATAZ, der hier nur als Kulisse fungiert.

Dieses dritte, besonders charmante Foto konnte ich später noch ergattern, sodass die Aufnahmen nun wieder vereint sind.

Eines der Bilder finden Sie auch in der Neuauflage von Werner Oswalds Klassiker „Deutsche Autos 1920-1945“ (Motorbuch-Verlag) – ein weiteres dort abgebildetes wird irrtümlich meiner Sammlung zugeschrieben (nicht der einzige Schnitzer dieser Art in der sonst so verdienstvollen Ausgabe).

Bei weiteren Recherchen in der Literatur und im Netz fällt die Ausbeute indessen sehr spärlich aus, obwohl HATAZ-Wagen bis 1925 gebaut wurden. Eine Zusammenstellung von Dokumenten zu der Marke findet man vor allem hier.

Erst 2022 neu dazugekommen ist mein persönlicher Fund des Jahres, der alle mir bisher von HATAZ-Autos bekannten Aufnahmen in den Schatten stellt.

Dieses Foto zeigt nicht nur eine andere Kühlerausführung, sondern einen völlig eigenständigen Aufbau als sportlichen Roadster mit tiefem seitlichem Ausschnitt.

Das allein wäre schon großartig genug; die gewählte Perspektive und die beiden Insassen machen die Aufnahme dann endgültig perfekt:

Hataz Roadster; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was soll man sagen? Mehr Leben auf einem fast 100 Jahre alten Autofoto kann man sich kaum wünschen. Der Fotograf hat auf die freundliche Fahrerin und ihren eindrucksvollen Begleiter scharfgestellt, sie standen für ihn ganz klar im Mittelpunkt.

Doch auch die Kühlerpartie ist noch ausreichend klar wiedergegeben, um dieses Auto eindeutig als einen HATAZ identifizieren zu können.

Was dort noch alles zu sehen ist – außer dem Presto 9/30 PS im Hintergrund – das herauszufinden überlasse gern Lesern, die in der Hinsicht meist mehr wissen als ich:

Meine Vermutung ist, dass wir es hier mit einer auch motorenseitig sportlicheren Variante des HATAZ-Wagens zu tun haben – vielleicht sind dieser Roadster und seine Fahrerin ja sogar aus der damaligen Sportszene bekannt.

Ich könnte mir in dem Zusammenhang vorstellen, dass der Wagen nicht nur einen der frisierten oder von vornherein stärkeren Motoren von Steudel besaß, sondern auch eine besonders leichte Karosserie aus Aluminiumblech.

Jedenfalls sieht für mich die Oberfläche auf dem folgenden Bildausschnitt aus wie gebürstetes Leichtmetall:

Aber eigentlich geht es mir bei diesem Dokument um etwas anderes, nämlich darum, dass wir mit einer verhaltenen Zuversicht und ein wenig Vorfreude in die Zukunft schauen sollten – wie vor knapp 100 Jahren diese Automobilistin.

Es gibt Dinge, die wir nicht ändern können, aber wir sind zu einem gewissen Grad unseres eigenen Glückes Schmied. Dazu muss man bisweilen auch Wege abseits des Konventionellen beschreiten und Vertrauen ins eigene Können an den Tag legen.

Neben all dem Unheil, das der Mensch anrichtet, zeichnet ihn auch die Fähigkeit aus, sich zu besinnen, Krisen zu bewältigen und Probleme zu lösen. Möge uns das im Neuen Jahr im Kleinen wie im Großen gelingen!

Michael Schlenger, 2022. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Perlentaucher: Frisch an Land gezogene Fotoschätze

Veröffentlicht am 30/12/2022 von Michael Schlenger

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Die Welt der Oper hat sich mir erst spät erschlossen. Als Schüler entdeckte ich zunächst die Welt der klassischen Symphonik und tauschte in der Pause einschlägige CDs – Mitte der 1980er Jahre das Nonplusultra der Musikwiedergabe – mit Gleichgesinnten, darunter meinem diesbezüglich bestechlichen Deutschlehrer.

Später lernte ich die Kammermusik lieben – speziell die Streichquartette von Beethoven und Schubert. Irgendwann kamen Werke von Bach sowie die Musik des italienischen Barock hinzu.

Vor fünf Jahren war ich dann reif für die nächste Horizonterweiterung und begann intensiv Operneinspielungen unter Mitwirkung von Maria Callas zu hören. Mit solcher „Begleitmusik“ sind viele meiner seither verfassten Blog-Einträge entstanden.

Auch wenn Sie vielleicht nicht den Zugang zu dieser Kunst gefunden haben, verdanken sie ihr etwas – nämlich einen Gutteil der Energie und Stimmung, die mich erfüllt, wenn ich nächtens meine Improvisationen zu einem so profanen Gegenstand wie Vorkriegsautos niederschreibe.

Wenn ich mich zu einer Art Perlentaucher in dieser Hinsicht entwickelt habe, möchte ich aber auch das inspirierende Wirken etlicher Mitstreiter würdigen, die aus den Tiefen der Vergangenheit beständig Schätze an die Oberfläche unserer Tage bringen.

Einigen von ihnen ist der heutige Blog-Eintrag gewidmet. Da es sich um Zeitgenossen handelt, die kein großes Aufsehen um ihre Person nötig haben, finden sie nur in den Bildunterschriften der Fotofunde Erwähnung, die ich heute präsentieren will.

Diese Aufnahmen haben zwei Dinge gemeinsam: Zum einen sind sie von erlesener Qualität, zum anderen ist nach wie vor rätselhaft, was für Automobile darauf abgebildet sind. Vielleicht lässt sich mit Ihrer Hilfe, werte Leser, ja das eine oder andere Mysterium auflösen.

Den Anfang macht dieses Foto:

unidentifizierter Tourenwagen um 1912; Originalfoto aus Sammlung Bart Buts (Belgien)

Hier haben wir einen typischen Tourenwagen aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg, wie die gasbetriebenen Scheinwerfer verraten – der zugehörige Karbidentwickler ist auf dem Trittbrett montiert.

Der steil aufragende Windlauf vor der Frontscheibe spricht gegen eine Entstehung um 1913/14, man findet ihn meist an Fahrzeugen bis 1912, jedenfalls im deutschen Sprachraum, wo diese Aufnahme entstand.

Solche schrägstehenden Luftschlitze finden sich damals bei Marken wie Horch und Opel, waren dort aber anders ausgeführt, außerdem passt die Kühlergestaltung nicht dazu.

Die Zahl von 12 Radspeichen spricht für eine relativ starke Motorisierung, meist finden sich nur deren zehn. Auch das Platzangebot mit drei Sitzreihen spricht für ein gehobenes Modell.

Da im Einzelfall eine Spezialkarosserie verbaut worden sein kann, ist letztlich nur der Kühler ein verlässlicher Lieferant von Hinweisen auf die Marke – wer hat eine Idee?

Wir wenden uns unterdessen dem nächsten Fotofang zu, diesmal einem, der laut dem dafür verantwortlichen Perlentaucher aus England stammen dürfte:

unidentifizierter Tourenwagen um 1912; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Bei britischen (und französischen) Fahrzeugen aus der Zeit vor 1920 gelten die im deutschsprachigen Raum bewährten Regeln nicht, was die Datierung anhand der Gestaltung der Frontpartie angeht.

Dort findet man solche traditionellen Aufbauten, bei denen die Motoraube unvermittelt im rechten Winkel auf die Windschutzscheibe trifft, nämlich noch bis Kriegsaubruch, teilweise darüber hinaus.

Die Kleidung der Damen im Heck spricht für die Zeit bis 1914, während der Fahrer in dieser Montur auch ohne weiteres noch in den 20er Jahren hätte unterwegs sein können.

Der Zustand des Wagens spricht aus meiner Sicht aber dafür, dass das Foto entstand, als das Auto noch fabrikneu war – ich tippe auf 1910 bis 1914.

Während Sie vielleicht sinnieren und recherchieren oder sich schlicht über die arrogante Pose des Hundes amüsieren, schreiten wir fort mit der Sichtung dessen, was unsere Perlentaucher in letzter Zeit zutagegefördert haben:

unidentifizierter Tourenwagen um 1920; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer (Australien)

Wer sich in diesen Dingen auskennt oder schon eine Weile meinen Blog verfolgt, wird dieses Fahrzeug vermutlich auf Anhieb als deutschen Tourenwagen aus der Zeit kurz nach dem 1. Weltkrieg ansprechen.

Damals war die ausgeprägte „Schulter“ entlang der Flanke des Wagens hierzulande ebenso Mode wie die Verwendung schnittiger Kühler nach Vorbild von Daimler und Benz. Dummerweise gab es diese auch als Nachrüstteil im Zubehör, und meist findet sich dann kein Markenemblem darauf.

Auch die keilförmig ausgestellten Luftschlitze in der Haube sollte man nicht überbewerten. In seltenen Fällen (hier) sind sie markenspezifisch, doch meist sind sie bloß modischer Akzent.

Obiger Wagen, der wieder einmal einen der mittig angebrachten monumentalen Suchscheinwerfer trägt, die allen möglichen Zwecken einschließlich schnöder Angeberei gedient haben können, mag also am Ende irgendein 0815-Fabrikat gewesen sein.

Das Gegenteil möchte man spontan von dem folgenden Fahrzeug annehmen:

unidentifizierter Zweisitzer ab 1910; Originalfoto aus Sammlung Jörg Pielmann

Bei der an eine umgedrehte Schaufel erinnernden Motorhaube und dem dahinterliegenden Kühler möchte man spontan an einen Renault denken.

Sicher, diese Marke ist am bekanntesten für diese ikonische Konstellation, aber sie lieferte damit zugleich das Vorbild für zahllose Kopien und Lizenznachbauten – übrigens auch in Deutschland, wo der abgebildete Wagen zugelassen war.

Zwar neigt mancher hierzulande auf dem Automobilsektor (und nicht nur dort) sich für die Krone der Schöpfung zu halten, aber vergessen wir folgendes nicht:

Nachdem deutsche Hersteller das Auto aus der Wiege gehoben haben, waren es französische Marken, die es alltagstauglich gemacht und über den Rang eines Kuriosums oder Spielzeug für Superreiche oder Sportsmänner hinaus entwickelt haben.

Eine derartige Masse von Autobauern um die Jahrhundertwende wie in Frankreich hat es in dieser entscheidenden Phase in Deutschland nicht annähernd gegeben und die meisten hiesigen Hersteller mussten zuerst französisch Modelle studieren oder nachbauen, bevor sie den Anschluss an die internationale Entwicklung fanden.

Mit so einem Fall könnten wir es hier zu tun haben, es könnte sich aber auch um eines der in die hunderten gehenden französischen (und belgischen!) Fabrikate jener Zeit handeln.

Dabei liefert die ans Skulpturenhafte grenzende Karosserie keinerlei Hinweis – solche meisterhaft von Hand geformten Aufbauten als Sportzweisitzer waren gang und gebe.

So viel zum Ertrag einiger unserer eifrigsten Perlenfischer aus der jüngeren Zeit. Was aber habe ich selbst zu dieser Kategorie unbekannter Schätze beizutragen?

Nun, normalerweise halte ich mich so lange zurück, bis ich einen solchen Fund zumindest einigermaßen genau ansprechen kann. Doch umfasst mein Fotobestand dermaßen viele unidentifizierte Fahrzeuge, dass ich heute gern die Schatulle öffne und eines davon zeige:

unidentifizierter Roadster um 1925; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Schön, nicht wahr? Während die heitere Gesellschaft auf diesem Foto ein Orientierungsproblem bloß simuliert, haben wir indessen ein echtes.

Was soll das für ein Zweisitzer mit Roadsteraufbau sein? Gehen wir systematisch heran: Linkslenkung, ein Indiz für eine Entstehung ab 1925. Winzige Bremstrommeln (wie es scheint auch vorne), Cycle-Wings mit angesetzten Innenkotflügeln und schmale Drahtspeichenräder, das deutet auf einen Wagen der Klasse unter 1 Liter-Hubraum mit weniger als 20 PS hin.

So viele Autos in dieser Machart gab es in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre aber nicht mehr. Könnte das im Raum Baden zugelassene Auto ein Eigenbau gewesen sein? Die kantigen Formen ab der Frontscheibe bis zum Heck würden dazu passen.

Jedenfalls ein Dokument von großem Reiz, selbst wenn sich wohl nicht mehr zuverlässig ermitteln lässt, was für ein Fahrzeug darauf zu sehen ist.

Man soll aber nie aufgeben in dieser Hinsicht, manche verlorengeglaubte Perle findet doch eines Tages noch zurück ans Licht. Damit komme ich am Ende zum eingangs angerissenen Thema Oper zurück – denn dort gibt es ebenfalls das Phänomen der Perlentaucher.

Eine bedeutende Vertreterin dieser Profession war die erwähnte Maria Callas, die etliche in Vergessenheit geratene Werke zurück auf die Bühne brachte und ihnen mit ihrer atemberaubenden Präsenz und Hingabe neues Leben schenkte.

Für die Opernfreunde unter meinen Lesern möchte ich den heutigen Blog-Eintrag mit einer eigenen Trouvaille abrunden. Wie es der Zufall will, trägt das Werk den passenden Namen: „Les pêcheurs de perles“ – „Die Perlenfischer“, geschrieben von George Bizet 1863.

Das Werk war wohl aufgrund seines indischen Sujets kein großer Erfolg und ist heute kaum noch bekannt, während Bizets Gassenhauer-Oper „Carmen“ fast jeder kennt.

Erst dieser Tage, stieß ich auf ein Duett aus den Bizetschen „Perlenfischern“, noch dazu in deutscher Fassung – gesungen von Hermann Prey und dem einzigartigen Fritz Wunderlich.

Ja, zwar gibt es solche Stimmen längst nicht mehr, doch sie sind nur scheinbar verstummt und sprechen zu uns Perlenliebhabern so lebendig wie die Automobilfotos von einst…

Videoquelle: YouTube.com; hochgeladen von Addiobelpassato

Noch mit Kettenantrieb: Daimler „Mercedes“ von 1910

Veröffentlicht am 26/12/2022 von Michael Schlenger

Die frühen Mercedes-Wagen aus der Zeit vor der Fusion von Daimler und Benz sind recht seltene Gäste in meinem Blog. Das liegt weder an einer Abneigung meinerseits, noch am Mangel an zeitgenössischen Fotos – ganz im Gegenteil.

Ich müsste schön ignorant sein, um Prachtexemplare wie diesen Wagen zu übergehen:

Daimler „Mercedes“ 28/95 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese über 100 Jahre alte Aufnahme von Juni 1922 zeigt einen Typ 28/95 PS, der mit seinem 7,3 Liter großen Sechszylindermotor (ohc mit Königswelle) von 1914 bis 1924 einen Spitzenplatz im Daimler-Programm innehatte.

Das hätte ich vielleicht auch selbst herausbekommen, im vorliegenden Fall machte es mir aber die entsprechende Beschriftung von alter Hand auf der Vorderseite leicht.

Bei anderen dieser frühen Mercedes-Typen komme ich aber kaum über Mutmaßungen hinaus. Gewiss, die zeitliche Einordnung anhand stilistischer Merkmale traue ich mir zu, doch bei der Identifikation des genauen Modells muss ich meist passen.

Das liegt zum einen daran, dass sehr viele Mercedes-Wagen der gehobene Klasse damals hochindividuelle Aufbauten erhielten. Zum anderen fehlt es mir an einschlägiger Literatur, in der die Merkmale der frühen Mercedes-Typen systematisch dokumentiert sind.

Gibt es so etwas überhaupt, möchte ich bei der Gelegenheit in die Runde fragen?

Mir scheint es zwar eine erschlagenden Fülle von zeitgenössischen Fotos zu geben, doch eine wirklich streng chronologische Dokumentation mit Hervorhebung der jeweils typischen Elemente ist mir noch nicht begegnet. Manches Foto scheint auch eher exemplarischer Natur zu sein und es sind Zweifel daran angebracht, ob die Typangabe wirklich sicher ist.

Mich fuchst so etwas, weil ich den Ehrgeiz habe, mich dem Baujahr und dem Modell so genau wie möglich zu nähern. So muss ich heute leider passen, was die Typansprache dieses eindrucksvollen Mercedes angeht:

Daimler „Mercedes“ von 1910; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Das Foto ist für die Zeit in ungewöhnlicher Manier aufgenommen – jedenfalls verglichen mit den meist statischen Werksaufnahmen von Daimler aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg.

Diese Aufnahme aus der Sammlung von Leser Klaas Dierks wäre auch eine Zierde manches Mercedes-Standardwerks – mir ist bloß bislang keines begegnet, das die frühen Modelle wirklich umfassend, attraktiv bebildert und detailliert beschrieben abhandelt.

Wie gesagt: Buchhinweise werden dankend entgegengenommen – es muss doch etwas geben, was dem einzigartigen Rang dieser Marke gerecht wird.

Unterdessen will ich sehen, was sich dem heute vorgestellten Foto „mit Bordmitteln“ abgewinnen lässt. Klaas Dierks konnte mir schon einmal versichern, dass es sich ausweislich der Plaketten um einen Wagen des Kaiserlichen Automobilclubs handelte.

Mit dem Kennzeichen weiß ich allerdings gar nichts anzufangen, der deutschen Konvention entspricht es jedenfalls nicht. Es sieht eher wie eine fortlaufende Nummer aus, was auf eine Verwendung beim Militär hindeuten könnte:

Halten wir uns aber lieber an das, was gesichert ist: Der dreizackige Stern auf dem Kühler taucht erst ab 1909 bei den „Mercedes“-Wagen von Daimler auf. Der Flachkühler wurde ab 1912 durch einen spitzen abgelöst.

Das Entstehungsjahr lässt sich aber noch weiter einengen: Der „Windlauf“, also die nach oben gewölbte Blechpartie zwischen dem hinteren Ende der Motorhaube und der Frontscheibe taucht bei (nicht speziell für Sportzwecke hergerichteten) Mercedes-Wagen erstmals 1910 auf.

Der abrupte Übergang zwischen Motorhaube und Windlauf, der dessen eigentlichem Zweck einer strömungsgünstigen Gestaltung noch nicht ganz gerecht wurde, findet sich bei Automobilen aus dem deutschen Sprachraum in der Regel nur 1910.

Schon ab 1911 ist diese Partie geglättet, wenngleich Haube und Windlauf meist noch kein Ganzes ergeben wie auch an diesem Mercedes:

Daimler „Mercedes“ von 1911; aufgenommen im 1. Weltkrieg an der Morawa

Ab 1912 erhielten die Mercedes-Wagen dann – wie gesagt – einen Spitzkühler und zu diesem Zeitpunkt war bei deutschen Herstellern zudem eine harmonische Einheit aus ansteigender Motorhaube und Windlauf der Regelfall.

Diese Überlegungen lassen mich annehmen, dass der Mercedes auf dem von Klaas Dierks zur Verfügung gestellten Foto sehr wahrscheinlich aus dem Jahr 1910 stammt.

Dummerweise war dies auch ein Jahr des Umbruchs, was die Typen- und Motorenpalette von Daimler angeht. Einerseits lief die Produktion diverser 4- und 6-Zylinderwagen aus, die seit 1907 in Produktion waren, andererseits begann die Produktion ihrer Nachfolger, die durchweg eine größere Leistungsausbeute bei gegebenen Hubraum aufwiesen.

Die Dimensionen des Wagens, speziell die Länge der Motorhaube würden aus meiner Sicht zu Modellen mit 50 bis 75 PS passen. So oder so waren das damals enorme Leistungen, die bereits Geschwindigkeiten von 80-90 km/h ermöglichten, wenngleich die Übersetzungen vor allem auf starken Antritt bei niedrigen Drehzahlen ausgelegt waren.

Nur eines lässt sich mit Gewissheit sagen: Dieser Mercedes verfügte noch über eine kettengetriebene Hinterachse, wie dieser Bildausschnitt erkennen lässt:

Daimler bot neben dem bereits etablierten Kardanantrieb nach wie vor auch Kettenantrieb an, was den Vorlieben einer konservativen Kundschaft entsprochen haben mag.

Man erkennt die Antriebskette vor dem Hinterrad oberalb des nach unten gebogenen Auspuffrohrs. Das Antriebsritzel befand sich in dem markant gestalteten Kasten vor dem Hinterkotflügel, welcher sich zur Wartung öffnen ließ. Er diente zugleich als Einstiegshilfe für die rückwärtigen Passagiere.

Ein letztes Detail auf diesem Ausschnitt sei noch erwähnt. Der Vorderkotflügel geht hier noch nicht in einem harmonischen Schwung in das Trittbrett über, sondern schneidet dieses rechtwinklig und reicht noch etwas weiter nach unten.

Auch das ist ein Indiz für eine eher frühe Entstehung dieses Daimler, denn solche Kotflügel waren ab etwa 1908 bereits die Ausnahme. Ich bin mir deshalb mit meiner Datierung dieses prachtvollen und gewiss sehr leistungsfähigen Wagens auf 1910 ziemlich sicher.

Jetzt sind aber die Mercedes-Experten an der Reihe, die mir vermutlich einige Fehlschlüsse und -urteile nachweisen und mir – hoffentlich -die ersehnten Literaturinweise geben können!

Eine Frage des Stils: Protos Typ C 10/30 PS Tourer

Veröffentlicht am 26/12/2022 von Michael Schlenger

Vier Automodelle waren nach meinem Eindruck in der ersten Hälfte der 1920er Jahre besonders häufig auf deutschen Straßen anzutreffen: Brennabor Typ P 8/24 PS, NAG Typ C4 10/30 PS, Presto Typ D 9/30 PS und Protos Typ C 10/30 PS.

Durchweg handelte es sich um bewährte, technisch konventionelle Konstruktionen mit seitengesteuerten Vierzylindermotoren im Hubraumbereich zwischen und 2,1 und 2,6 Litern.

Während der Brennabor in gestalterischer Hinsicht dermaßen eigenschaftslos daherkam, dass er dadurch schon wieder hervorsticht, wiesen die Wagen der drei anderen Hersteller zumindest am Vorderwagen markante Charakteristika auf.

Speziell der Protos hatte sich ein einzigartiges Ornament am Kühler aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg bewahrt, welches auf diesem Foto sofort ins Auge fällt:

Protos Typ C 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Als dieser stilbewusste Herr neben dem im Raum Hamburg zugelassenen Protos posierte – im Jahr 1934 – war der Wagen schon mindestens zehn Jahre alt. Damals entsprach das gestalterisch wie technologisch zwei Autogenerationen!

Dennoch wurde der Tourer immer noch geschätzt, zumindest von Zeitgenossen, denen Stilfragen wichtig waren.

Von der Leistung her war der Protos freilich von gestern. In seiner Hubraumklasse waren inzwischen 6 Zylinder, 50 PS und 100 km/h Spitze sowie Hydraulikbremsen Standard (Beispiele: Wanderer WII 10/50 PS, Hanomag „Sturm“ oder NSU/Fiat 10/52 PS).

Der Protos bot nur mechanische Hinterradbremsen und Höchsttempo 75 km/h, war also nichts für die gerade im Entstehen befindliche Autobahn.

Doch so ein Wagen war ein Frage des Stils und ich würde ihn aufgrund seiner Optik jedem der oben genannten vorziehen. Das Outfit mit Knickerbockerhosen und Ballonmütze ist übrigens bereits vorhanden.

Bleibt die Frage, für welche Karosserieversion man sich beim Protos C 10/30 PS entscheiden würde, wenn es heute noch eine entsprechende Auswahl gäbe. Schauen wir uns unverbindlich an, welche Ausführungen einst erhältlich waren – denn das war eine Frage des Stils:

Den Anfang macht diese Ausführung mit festem Verdeckkasten und ausgeprägter „Schulter“ an der Flanke:

Protos Typ C 10/30 PS Tourer; Originalfoto aus Sammlung Jörg Bauermeister

Obiges Exemplar war nach Angaben des Besitzers der Aufnahme im Raum Liegnitz (Schlesien, seit 1945 zu Polen gehörig) zugelassen.

Besagte Schulter ist der nach außen abgeschrägte obere Abschluss der Seitenpartie hinter der Windschutzscheibe. Diese gestalterische Lösung taucht direkt nach Ende des 1. Weltkriegs auf und wird Ernst Neumann-Neander zugeschrieben – einem einflussreichen Jugenstilkünstler und passionierten Kraftfahrer.

Man sieht hier schön, wie die Flanke nach hinten ansteigt und die „Schulter“ an Volumen gewinnt, was der Seitenpartie eine gewisse Spannung verleiht. Auch die dadurch bewirkte Lichtreflektion wirkt sich merklich auf das Erscheinungsbild aus.

Das andere Extrem – eine nicht vorhandene „Schulter“ – finden wir auf folgender Aufnahme:

Protos Typ C 10/30 PS Tourer; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Auto wirkt ganz anders, obwohl die Frontpartie mit den typischen acht Luftschlitzen in zwei Gruppen und der unverkennbare Kühler ganz klar auf den Protos Typ C verweist.

Doch der völlig gerade Verlauf der Linien entlang der Flanke lässt jede Spannung auf der ziemlich großen Fläche vermissen, die für eine Gestaltung zur Verfügung steht.

Nicht nur fehlt der Anstieg der Gürtellinie, zum Eindruck der Belanglosigkeit tragen auch die nahezu quadratischen Türen und der Heckabschluss mit dem nach unten gezogenen Hinterkotflügel bei (vergleichen Sie noch einmal mit der vorherigen Aufnahme).

Zum Glück gibt es aber mehr Auswahl in dieser Hinsicht. Einen anderen Weg beschritt man nämlich beim Aufbau des folgenden Protos Typ C 10/30 PS, der vor der großartigen Kulisse des Neuen Museums in Berlin abgelichtet wurde:

Protos Typ C 10/30 PS Tourer; Originalfoto aus Sammlung Jason Palmer (Australien)

Dieses Dokument verdanken wir dem australischen Vorkriegssammler Jason Palmer, der mir schon manches Foto zur Verwendung im Blog zur Verfügung gestellt hat.

Zwei Dinge möchte ich an diesem Wagen hervorheben:

Da wäre zum einen die moderat ausgeprägte „Schulter“, die einen Mittelweg zwischen den beiden zuvor gezeigten Ausführungen repräsentiert.

Zum anderen wirkt der nach hinten gestreckte Abschluss des Heckkotflügels dem Eindruck eines abrupten Endes des Fahrzeugs entgegen – man sieht förmlich den Staub der Landstraße horizontal davonstieben.

Nicht zuletzt ist hier zu erahnen, wie die nach hinten schlanker werdende Taille dazu führt, dass die hintere Tür nicht einfach wie eine gestanzte Wiederholung der vorderen wirkt, sondern stärker geneigt und gewölbt ist.

Zwar ist heute Weihnachten, doch wenn ich mir etwas wünschen dürfte, dann wäre es diese Version ohne das „Lametta“, mit dem der Protos – warum auch immer – behängt wurde.

Der Wunsch ist in Erfüllung gegangen und so darf ich den Protos Typ C 10/30 PS in präzise der Ausführung präsentieren, die mir in stilistischer Hinsicht am besten gefällt:

Genauso wie auf diesem Foto von 1923 wäre ich mit Vergnügen nach einer Ausfahrt vor Karl Scheuringers Gastwirtschaft vorgefahren, wo auch immer diese sich befand.

Auch das Outfit hätte ich entsprechend gewählt – eine doppelreihige Lederjacke mit breitem Revers, darunter Hemd und Krawatte sieht auch heute noch gut aus zu einem klassischen Tourer. Bloß das Milchbärtchen hätte ich mir gespart.

Bliebe für 2023 nur noch der Wunsch, nach genau 100 Jahren ebendiesem Protos in natura wiederzubegegnen.

Leider stehen die Chancen dafür schlecht, aber zum Glück sind uns mehr als genug solcher Aufnahmen erhalten gebliebe, anhand derer wir solchen Fragen des Stils auch im Neuen Jahr zumindest gedanklich genüsslich nachgehen dürfen.

Keine Sorge: Das war noch nicht der letzte Blogeintrag im Jahr 2022, aber die Stimmung schwingt sich doch allmählich auf den Jahreswechsel ein – zu dem ich hier gewohnheitsmäßig einen ganz besonderen Blick zurückwerfe…

Schöne Bescherung: Austro-Daimler ADR „Buhne“-Cabrio

Veröffentlicht am 24/12/2022 von Michael Schlenger

Eigentlich hatte ich für heute – den 24.12.2022 – etwas anderes geplant in meinem Blog.

Ich freue mich zwar für alle, denen Weihnachten eine heilige oder zumindest liebe Tradition ist – mir ist das Fest aber nicht so wichtig und so wollte ich bloß einen winterlichen Fotoausflug in alte Zeiten ohne feierliche Begleitung unternehmen.

Fortuna – meine alte Freundin – hat mich aber unter ihre Fittiche genommen und auch für mich eine schöne Bescherung vorgesehen, bei der mir die Augen glänzen.

Dazu hat sich die holde Göttin des Glücks jedoch nicht selbst herbeibemüht – sie hat zuviel zu tun auf Erden und kommt leider nicht damit nach, alles Elend zu lindern. Stattdessen hat sie als Boten einen Leser meines Blogs auserkoren, dem wir hier (wie weiteren Sammlerkollegen) schon einige kostbare Momente verdanken.

Er hat mir zu Weihnachten ein Geschenk gemacht – wenn auch nur in digitaler Form – das so großartig ist, dass ich es nicht für mich behalten kann. Auf den ersten Blick mag es so gar nicht zur Jahreszeit passen – aber warten Sie es ab: das gibt eine schöne Bescherung!

Austro-Daimler Typ ADR Sportcabriolet; Originalfoto aus Sammlung Jörg Pielmann

Na, was sagen Sie? Stört die sommerliche Atmosphäre die weihnachtliche Stimmung? Ich glaube nicht – der Wärme und dem Licht strebt der Mensch doch gerade jetzt zu.

Der Gedanke an einen strahlenden Sommertag am Meer ist mitten im Winter, wenn uns Dunkelheit und Grau zu schaffen machen, etwas Kostbares. Kostbar war freilich auch das traumschöne Sport-Cabriolet, das wir hier vor uns sehen.

Es trug nach den Recherchen des Besitzers des Fotos – Jörg Pielmann – einen Aufbau der Berliner Karosseriebaufirma Buhne. Der Stil des Wagens war Anfang der 1930er Jahre in Deutschland keineswegs einzigartig, aber dennoch verdient die Ausführung unbedingtes Lob.

Im Unterschied zu den ähnlichen Sport-Cabriolets von NAG hatte man sich bei Buhne für horizontale Luftschlitze statt senkrechter entschieden – damit hatte bereits Stoewer Ende der 1920er Jahren seinen 8-Zylinderwagen besondere Eleganz verliehen.

Würden Sie anhand dieses Ausschnitts auf den Hersteller des Wagens kommen? Ich jedenfalls nicht. Die Kühlerfigur ist nicht zu erkennen und die Gestaltung der Radkappen erscheint mir ziemlich einzigartig.

Zum Glück existiert eine zweite Aufnahme, die uns in dieser Hinsicht Klarheit verschafft, doch zuvor muss ich Sie noch mit ein wenig Wissen zu dem einstigen Besitzer dieses wunderbaren Wagens belästigen.

Das Auto gab 1932 ein gewisser Marcel Wittrisch bei Buhne in Auftrag. Auch wenn ich mich zu den Freunden der klassischen Oper zähle und einige Vertreter dieses Fachs aus der Vorkriegszeit schätze – vor allem Lauritz Melchior – war mir nicht bekannt, dass der 1903 in Antwerpen geborene Wittrisch zu den bedeutenden Tenören seiner Zeit zählte.

Neben klassischen Bühnenrollen machten ihn vor allem Liedervorträge und -platten bekannt. Seine Stimme besaß die seltene Mischung aus lyrischer Qualität und – bei Bedarf – der nötigen Kraft für Heldenfiguren. Ich komme darauf zurück.

Jedenfalls war Marcel Wittrisch in beiden Welten außerordentlich erfolgreich – über 300 Platten nahm er auf – davon können selbst heutige Spitzensänger nur träumen.

Dieser Erfolg war es, der ihm nicht nur den Erwerb eines Manufakturwagens ermöglichte, sondern offenbar auch die Gunst attraktiver Vertreter des weiblichen Geschlechts einbrachte:

Wir dürfen wohl davon ausgehen, dass die beiden Ladies nicht Wittlichs Schwestern oder Managerinnen waren – gern wüsste man mehr über sie. Bekanntlich sind manche Männer ja mehreren Frauen nebeneinander zugetan und diese wissen dann sogar voneinander.

Doch hier betreten wir das dünne Eis der Spekulation. Vielleicht bevorzugte Marcel Wittlich neben seinem fordernden Beruf ja bloß platonische Beziehungen zu Frauen, die wiederum fest gebunden und mit der Gesellschaft des bewunderten Künstlers zufrieden waren.

An „Jüngerinnen“ scheint es unserem Heros dabei nicht gemangelt zu haben – das beweist eine zweite Aufnahme, die uns dann auch Aufschluss über den Hersteller des Autos gibt – und das, liebe Leser, ist nun wirklich eine Bescherung, wie sie schöner kaum sein könnte:

„Das ist doch ein Austro-Daimler“, ruft jeder Kenner aus, der sich von dem mittlerweile auf drei Damen gewachsenen weiblichen Gefolge ablenken kann.

So ist es, und es wird sich dabei um einen Wagen des Typs ADR handeln, der ab 1928 mit 6-Zylindermotor (70 PS) und ab 1930 mit Achtzylinder (100 PS) gebaut wurde. Äußerlich sind die beiden Modelle bei einer solchen Sonderkarosserie schwer auseinanderzuhalten – vielleicht kann ein Spezialist den genauen Typ benennen.

„Ist ja eine schöne Bescherung, wie werde ich die Mädels jetzt wieder los?“, mag unser Sangesheld bei dieser Gelegenheit gedacht haben:

Tja, bei diesem Luxusproblem können wir Marcel Wittrisch leider nicht behilflich sein.

„Ich singe ihnen nachher etwas vor, dann werden sie schon zufrieden sein“. – Damit ist zumindest etwas Zeit gewonnen, aber heimgehen wollen werden die Damen dann erst recht noch nicht.

„Das ist ja eine schöne Bescherung, wie werde ich nur die anderen los“, könnte die eine oder andere unterdessen gedacht haben.

Wir wissen nicht, wie der Tag für die Beteiligten geendet hat, hoffen aber, dass er einen harmonischen Ausklang nahm (dass es dabei etwas Hübsches auszupacken gab, das denken nur SIE, meine Herren…).

Ich will sie nun mit dieser schönen Bescherung in einen hoffentlich schönen Heiligen Abend entlassen, nicht aber ohne vorher Marcel Wittrisch selbst zu Wort kommen zu lassen.

Nehmen Sie sich ein paar Minuten Zeit und achten Sie darauf, wie ab etwa 1:45 min aus dem lyrischen Liedsänger mit einem Mal ein heroischer Wagner-Tenor wird. Kein Wunder, dass diesem Lohengrin die Frauen wie die Tauben zuflogen…

Videquelle: YouTube.com; hochgeladen von: Addiobelpassato

Werden, der man ist: Der Weg zum Horch 500

Veröffentlicht am 22/12/2022 von Michael Schlenger

Für vorweihnachtliche Bücherempfehlungen ist es etwas spät, zumindest mit Blick auf 2022, aber davon unabhängig rate ich dringend zur Lektüre „umstrittener“ Autoren – es gibt kaum etwas, das mehr Denkanstöße verspricht.

Mit dem Warnhinweis „umstritten“ wollen etablierte Kreise verhindern, dass man ihre Deutungshoheit (=Macht) in Frage stellt. Bekanntlich waren Sokrates und Galilei einst ebenso umstritten wie später Darwin oder Einstein. Heute ist es vielleicht Elon Musk.

In der Wissenschaft setzt der Fortschritt die Infragestellung des Konsens sogar voraus. Auch andernorts kann der Selberdenker Impulse aus „umstrittenen“ Thesen beziehen. Ein eifriger Produzent frei flottierenden Gedanken – ergo: „umstritten“ – war Friedrich Nietzsche.

Was wird diesem Meister der deutschen Sprache nicht alles Schlimmes vorgeworfen! Er sei ein böser Frauenfeind gewesen – aus seiner Biografie gewinnt man einen anderen Eindruck.

Doch wer etwas vom Stapel lässt wie: „Das Weib war der zweite Fehlgriff Gottes“, muss von beschränkten Neidern niedergemacht werden.

Bei Nietzsche – Zertrümmerer und Schöpfer zugleich – findet sich auch etwas Passendes, wenn man sich damit befasst, wie die sächsische Marke Horch in den 1930er Jahren ihr Selbst suchte und am Ende zu sich fand.

„Werde, der Du bist“ – so übertrug Nietzsche eine Mahnung des griechischen Dichters Pindar an den König Hieron von Syrakus (5. Jh. v. Chr.). Im Kern ist damit gemeint, das im eigenen Wesen Angelegte zu erkennen, zu kultivieren und nach außen kenntlich zu machen.

Genau das hatte Horch Anfang der 1930er nötig. Gewiss, man baute damals großartige Autos, so etwa das repräsentative Modell 375, das über den 1928 eingeführten 4-Liter-Motor mit 80 PS verfügte und leicht an der Dreifach-Stoßstange zu erkennen ist:

Horch 375 Sport-Cabriolet in den Niederlanden; Foto bereitgestellt von Henk Schuuring

Dieses wunderschöne Fahrzeug nahm 1930 am Concours d’Elegance im niederländischen Hilversum teil – der Aufbau könnte von Gläser (Dresden) stammen.

Bei aller Begeisterung ist allerdings auch zu konstatieren, dass die Frontpartie schlicht ein Plagiat des Cadillac von 1928/29 war – kein Ruhmesblatt für die stolze Firma Horch.

Aber Ende der 1920er Jahre galten nun einmal die Amerikaner hierzulande als maßgebend, was das Erscheinungsbild eines solchen Wagen angeht und den deutschen Herstellern fiel (noch) nichts Eigenes ein, das damit standhalten konnte.

Das sollte sich ändern, nachdem ab 1930 auf dem Chassis des Horch 375 ein auf 5 Liter aufgebohrter Motor angeboten wurde, der nunmehr satte 100 PS leistete.

Dieser Typ 500, dessen Bezeichnung nur zufällig zum Hubraum passt, wurde anfänglich noch in enger Anlehnung an den Horch 375 gestaltet:

Horch 500 Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Limousine unterscheidet sich äußerlich nur durch die nunmehr bis vorne reichende Reihe Luftschlitze vom schwächeren Typ 375, der bis 1931 noch daneben verfügbar war.

Doch irgendwann muss jemand bei Horch den Hebel umgelegt und beschlossen haben, dass man lange genug den US-Luxuswagen nachgeeifert sei.

So begann man ab 1932 den Typ 500 mit einer zunehmen eigenständigen Linie auszustatten.

Elemente wie die Luftklappen in der Motorhaube waren zwar noch amerikanischen Vorbildern entlehnt, doch die Kühlergestaltung nahm eigene Züge an:

Horch 500 B Pullman-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch die seitlich und vorne weit heruntergezogenen Vorderkotflügel waren Merkmal einer zunehmend eigenständigen Gestaltung, die schließlich in den fabelhaften Modellen der fortgeschrittenen 1930er Jahre mündete, mit denen Horch bis heute anhaltenden Ruhm erlangte.

Hier ist im Ansatz zu erkennen, wie die Marke zu dem wurde, was sie eigentlich war – „der“ führende Hersteller repräsentativer Automobile in Deutschland.

Mercedes-Benz hatte auf dem Sektor zwar auch Großartiges zu bieten, baute aber zugleich auch biedere Mittelklassewagen mit schon damals irritierender Untermotorisierung – merkwürdig angesichts des rasch Gestalt annehmenden deutschen Autobahnnetzes.

Typisch deutsch war an dem Horch 500 B die abgebildete Karosserieausführung mit Cabriolet-Verdeck, aber feststehenden Türsäulen. Dafür gab es die Bezeichnungen Pullman-Cabriolet oder auch Sedan-Cabriolet.

Dem angeblichen deutschen Ordnungssinn – meines Erachtens ein aus punktueller Detailversessenheit entstandener Mythos – zuwiderläuft hier wieder einmal das nachlässig niedergelegte Verdeck.

Das ging mit Sicherheit akkurater, wenn man wollte:

Gut gefällt mir auf diesem Ausschnitt das Spiel der geschwungenen Linien entlang der Flanke, das den Karosseriekörper weniger massig erscheinen lässt, als er tatsächlich war. Gleichzeitig wirken die Türen dank der getreppt gestalteten Oberkante niedriger.

Solche Kunstgriffe waren kein Ornament um seiner selbst willen, sondern wohldurchdachte gestalterische Elemente, die einem bestimmten ästhetischen Zweck dienten. Diese raffinierte Linienspiel findet man in den 1920er Jahren nur ausnahmsweise.

Bei aller Anerkennung für den eigenen Charakter dieses eindrucksvollen Wagens ist auf demselben Foto noch etwas anderes zu sehen, was im Schatten des Horch ebenfalls auf dem Weg zu sich selbst war – nämlich eine Fiat 1100 Limousine:

Der ab 1937 gebaute kleine Fiat mit seinem drehfreudigen und weichlaufenden Motor (ich kenne das Aggregat aus eigener Erfahrung) stellte die Basis für einen Welterfolg dar, der erst Jahrzehnte später endete (Näheres dazu hier).

Zugleich waren die agilen Motoren des Fiat 1100 unter sportbegeisterten Zeitgenossen begehrt, da sie erhebliche Leistungsreserven bargen und dennoch zuverlässig blieben.

Während die Geschichte von Horch 1945 endete, sollte Fiat noch lange mit seinem ganz eigenen Wesen Erfolg haben – leider ist davon außer der Form des 500er nichts geblieben…

Irgendwann ist alles Geschichte. Unterdessen hat uns eine geheimnisvolle Fügung dazu bestimmt, im großen Gang der Dinge unser kleines Dasein zu bewältigen.

Die Beschäftigung mit den faszinierenden Kreationen der Vorkriegszeit bestärkt uns heute vielleicht in der uralten Maxime: „Werde, der Du bist„.

Die Amis kommen! Fotos der US-Auto-Offensive 1928/29

Veröffentlicht am 21/12/2022 von Michael Schlenger

„Die Amis kommen!“ – Dieser Ruf war Ende des 2. Weltkriegs von durchaus gemischten Gefühlen begleitet – nicht nur im Deutschen Reich, auch in Italien und Frankreich.

Während man das Ende der deutschen Besatzung und des NS-Terrors oder einfach nur den Frieden herbeisehnte, hatte man oft bereits die Kriegführung der US-Armee zu spüren bekommen, die vor der Bombardierung ziviler Ziele und der Zerstörung von Kunstschätzen nicht zurückschreckte – etwa in Italien noch nach Ende des Mussolini-Regimes.

Obwohl das Ergebnis des amerikanischen Eingreifens in Europa im Rückblick positiv zu werten ist, ist jede Form von Kriegsführung letztlich eine Barbarei. In den vielen von den USA seit 1945 begonnenen Angriffskriegen war das so – aktuell in der Ukraine ist das so.

Von der grausamen Realität der Gegenwart muss man sich bisweilen ablenken, und so wende ich mich heute einer friedlichen Offensive der Vergangenheit zu. Es handelt sich um ein wirtschaftliches Kräftemessen, das letztlich den Kunden dienlich war, aber unter den attackierten Unternehmen hierzulande für Angst und Schrecken sorgte.

Die Rede ist vom Großangriff der US-Autoindustrie auf den von schwachen Wettbewerbern geprägten deutschen Automarkt in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre. Die einheimischen Hersteller waren nicht annähernd in der Lage, die zunehmende Nachfrage zu decken.

Die Folge war noch zehn Jahre später im deutschen Straßenbild in Form eines hohen Anteils ausländischer Importwagen (vor allem aus den Staaten) zu besichtigen:

Berlin „Unter den Linden“ um 1935; Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger

Es fehlte in Deutschland damals an Kapital und Produktionskapazitäten, ganz auf Massenfertigung ausgerichteten Modellen und an einer nüchtern auf betriebswirtschaftliche Notwendigkeiten ausgerichteten Mentalität – kurz: Kunden- und Gewinnorientierung.

Zu lange wurde an veralteter Technik, überholter Gestaltung und Manufakturromantik festgehalten, zu oft verzettelte man sich in nicht marktgerechten Entwicklungen.

Schon kurz nach dem 1. Weltkrieg hatten Dutzende längst vergessene Hersteller den irrwitzigen Versuch unternommen, mit 0815-Konzepten, zugekauften Motoren und Kleinstserien sich einen Teil des Kuchens herauszuschneiden.

Die etablierten Marken hielten unterdessen, von wenigen Ausnahmen abgesehen, am Bewährten fest und beschritten deutsche Sonderwege, die zwar ihren Reiz hatten, aber die gewandelten Marktgegebenheiten meist ignorierten.

So findet man ab 1920 zahlreiche, lediglich leicht überarbeitete Vorkriegsmodelle und vor allem jede Menge namenlose Schöpfungen wie diese krude Kreation:

unbekannter Tourenwagen um 1920; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dabei war der Weg zum marktfähigen Automobil in den USA (Ford), England (Austin), Frankreich (Citroen) und Italien (Fiat) klar vorgezeichnet.

So ist es kein Zufall, dass ausländische Fabrikate im Lauf der 1920er Jahre zunehmend das Rennen bei deutschen Käufern machten. Speziell die Übermacht der „Amerikanerwagen“ war erdrückend, in allen Klassen vom Einsteigermodell bis zur Luxuskarosse.

Veranschaulichen will ich das heute anhand einer Parade der wichtigsten US-Marken, die 1928/29 – den beiden Jahren des größten Absatzerfolgs – auf dem deutschen Markt ohne auf großen Widerstand zu treffen, vom Kunden willkommengeheißen durchmarschierten.

Ich gehe dabei alphabetisch vor und stütze mich auf Originalfotos aus meinem Bestand bzw. dem Fundus von Sammlerkollegen. Die meisten davon zeigen Fahrzeuge in Deutschland.

Entgegen meiner sonstigen Gewohnheit gehe ich auf die einzelnen Autos nicht groß ein, man findet von den meisten bereits Porträts im Blog. Los geht’s mit „A“ wie „Auburn“:

1929er Auburn; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Wir steigen recht weit oben ein – der links vom Nash zu sehende Auburn mit Hamburger Zulassung wurde mit 6- bzw 8-Zylindermotoren angeboten, die 1929 rund 80 bis 120 PS leisteten.

Die Stoßstange war ein deutsches Zubehörteil – funktionell, aber dem Wagen in ästhetischer Hinsicht nicht wirklich würdig. Der Nash daneben zeigt, wie es auch hätte aussehen können.

Egal, wir haben wenig Zeit für solche Details, denn schon ist „B“ wie Buick an der Reihe:

1929er Buick; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So repräsentativ konnte selbst ein braver 1929er Buick aussehen, hier veredelt mit Steinschlagschutz vor dem Kühler und verchromter Reserveradabdeckung.

Die Besitzer wussten sich ebenfalls mondän zu geben, Berlin war damals die Hauptstadt des Stilbewusstseins.

Diese Leute führten ein temporeiches Dasein und orientierten sich an der Oberschicht – wie in jeder kultivierten Gesellschaft. Wir tun es ihnen nach und unternehmen einen Ausflug in die Luxusliga, in der „C“ in erster Linie für „Cadillac“ stand:

1929er Cadillac; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wem diese Limousine merkwürdig vertraut vorkommt, kennt sich vermutlich mit Wagen der sächsichen Luxusmarke Horch aus. Dort kopierte man die Vorderpartie des 1929er Cadillac beim Typ 375 fast 1:1 – immerhin war der Horch-Motor eine Klasse für sich.

Aufgenommen wurde dieser „Caddy“ übrigens 1934 angeblich vor der Burg Drachenfels – ich konnte die Ansicht aber nicht mit der am Rhein gelegenen Ruine zur Deckung bringen. Erklärungen zum Aufnahmeort sind wie immer willkommen.

Zeit für eingehendere Recherchen haben wir nicht – das Tempo von anno 1929 reißt uns mit, auch wenn es jetzt in die Niederungen der damaligen US-Autowelt geht, denn jetzt ist der billige Chevrolet AC International an der Reihe:

1929er Chevrolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses im Raum Karlsruhe aufgenommene schöne Foto ist übrigens das, welches ich in meinem letzten Blog-Eintrag angekündigt hatte – Bilder vom 1929er Chevy aus deutschen Landen gibt es ohne Ende, doch dieses mag ich ganz besonders.

Wer sich diesen in den Staaten allgemein erschwinglichen 6-Zylinder-Billigheimer im Deutschland jener Zeit leisten konnte, gehörte zu einer dünnen Schicht, die wir hier gut lachen hatte. Die Masse ging zu Fuß oder kam mit Rad, Bus oder Straßenbahn zur Arbeit.

Wir können uns mit solchen proletarischen Verkehrsmitteln nicht länger aufhalten und wenden uns dem nächstbesten Vehikel zu – unter „D“ wie DeSoto:

1929er DeSoto; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieser 6-Zylinder-Wagen aus dem Chrysler-Konzern spielte in einer ähnlichen Liga wie der Chevrolet und verkaufte sich für eine gerade ein Jahr alte Marke hervorragend. Früh erreichte er offenbar auch Deutschland wie dieses bei Flensburg aufgenommene Exemplar.

Wo genau er einst am Ostseestrand hielt, ist Gegenstand meines seinerzeitigen Blog-Eintrags – also bei Interesse dort nachlesen. Wir müssen weiter!

Von Chrysler selbst gab es 1928/1929 auch ein Modell, das in Deutschland Käufer fand:

Chrysler „Rumble-Seat Roadster“ von 1929; Originalfoto aus dem Archiv des Heimatvereins Ostbevern

Diesen schicken Zweisitzer habe ich hier ausführlich besprochen, daher an dieser Stelle auf die schnelle nur so viel:

75 PS starker 6-Zylinder und „starke Frau“ am Steuer – ja, diese Frau Doktor namens Frieda Schwarz war es wirklich, sie wusste 1945 sogar mit übergriffigen US-Soldaten umzugehen.

In rasendem Tempo geht es weiter, denn wir sind gerade erst beim Buchstaben „D“ angelangt, hier repräsentiert durch einen Durant 66 von 1929:

1929er Durant; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Selbst diese kurzlebige Marke (1921-1932) verfügte offenbar über einen Vertriebsarm im Deutschland (wohl in Berlin). Damals war die Firma mit ihren mäßig starken 6-Zylindern bereits in Schwierigkeiten – andere waren billiger oder boten mehr.

Doch selbst mit so einem mediokren Konzept fand man Ende der 1920er Jahre hierzulande Käufer, was einiges über den Mangel an konkurrenzfähigen einheimischen Autos sagt.

Weiter geht die Jagd – wir übergehen dabei Dodge – und wenden uns einer weiteren Marke der zweiten Reihe zu: Erskine!

1928er Erskine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses 1928er Modell der Marke aus dem Studebaker-Verband war speziell für den europäischen Markt konzipiert worden und sollte vor allem billig sein.

Was am hiesigen Markt verfing, war bei den anspruchsvolleren Käufern in den Staaten ein Flop.

Schon 1930 stellte man die Produktion des Erskine ein, doch unter dem Buchstaben „E“ fand sich damals ein weiteres Angebot, das erfolgreicher war – der Essex, hier ein Exemplar aus dem Modelljahr 1928:

1928er Essex; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch der Essex trat in der stark gefragten Klasse billiger 6-Zylinderwagen an und verkaufte sich trotz einiger deutscher Konkurrenz gut – das muss Gründe gehabt haben, die eine nähere Betrachtung verdienten, doch die Uhr tickt und wir müssen weiter.

1928/29 kam man natürlich auch in Deutschland an einem speziellen Ford-Modell nicht vorbei – dem neuen Model A, das die Nachfolge des angejahrten „Ford T“ antrat.

Mit seinem 4-Zylindermotor repräsentierte es in den Staaten die untere Schublade, dennoch war es im Unterschied zu deutschen Kuriositäten wie dem Hanomag 2/10 PS ein vollwertiges Auto, etwas anderes wäre bei US-Käufern durchgefallen.

Ford Model A; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Wie man sieht, konnte Ford mit dem Model A sogar bei der Berliner Taxi-Zunft punkten und das auch noch mit einem extravaganten Landaulet.

In den USA hätte eine solche Sonderausführung auf dieser Basis für Irritation gesorgt.

Lassen wir die Beweggründe für einen derartigen Exoten unerörtert und springen wir zum nächsten Buchstaben „G“ wie Graham-Paige:

1929er Graham-Paige; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Die Ähnlichkeit zum Cadillac und zum Chevrolet desselben Baujahrs ist unverkennbar – der Graham-Paige war dazwischen angesiedelt; auch er stieß am deutschen Markt auf Kaufinteresse.

Verfügbar war er mit 6- und 8-Zylindermotoren und stellte ein gehobenes und geräumigeres Automobil dar als die Einsteigermodelle amerikanischer Provenienz. Zwar kennt die Marke heute kaum noch jemand hierzulande, aber sie war einst durchaus präsent.

Einzelheiten sparen wir uns auch hier, denn auf „G“ folgt „H“ und damit gleich zwei Marken. Die eine und wohl bekanntere war Hudson:

1929er Hudson; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Während dieser Wagen kaum repräsentativer wirkt als die zuvor gezeigten Modelle, bewegen wir uns hier bereits in der Oberklasse – Hudson hatte 1928/29 nur einen gut 90 PS starken Sechszylinder im Programm.

Allgemein lässt sich sagen, dass man mit einem Hudson auch heute noch gut bedient ist, wenn man einen wirklich leistungsfähigen Vorkriegswagen mit unproblematischer Technik sucht. Dazu trugen bereits 1929 Details wie hydraulische Stoßdämpfer bei.

Eine etwas preisgünstigere Alternative in der Rubrik „H“ stellten damals die 6- und 8-Zylinderwagen von Hupmobile dar:

1929er Hupmobile; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch diese bis zum Ende im Jahr 1941 unabhängige Marke der zweiten Reihe, die 1909 in Detroit gegründet worden war, konnte Ende der 1920er Jahre Autos in Europa einschließlich Deutschlands absetzen.

Das galt außerdem für LaSalle und Lincoln, von denen mir aber bislang Fotos von Wagen der Modelljahre 1928/29 fehlen – vielleicht kann ein Leser damit dienen.

Umso reicher vertreten waren damals die Wagen von Nash:

1929er Nash; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese 6-Fenster-Limousine war zwar einst irgendwo europäischen Markt verkauft worden, vergleichbare Exemplare waren jedoch auch in deutschen Landen unterwegs.

Unter dem Suchbegriff „Nash“ finden sich in meinem Blog einige interessante Autos mit Zulassung in Deutschland. Dasselbe gilt für US-Modelle der Kategorie „O“.

Den Anfang macht dieser Oakland als Rumble-Seat Roadster:

1929er Oakland; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das hier abgebildete Exemplar mit dem hünenhaften Mann auf der rechten Seite war zwar in den USA unterwegs. Die Marke Oakland besaß aber auch einen Vertrieb im deutschsprachigen Raum – Beispielfotos sind willkommen.

Mit einem Belegexemplar kann ich dank Leser Klaas Dierks zumindest im Hinblick auf „Oldsmobile“ dienen:

1929er Oldsmobile; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Die zum GM-Konzern gehörende Marke bediente das untere bis mittlere 6-Zylindersegment – das 1929er Modell leistete gut 60 PS.

In ganz andere Sphären dringen wir dagegen ein, wenn wir uns dem Buchstaben „P“ zuwenden.

Ganz oben angesiedelt waren dort die fabelhaften Wagen von Packard, die ab dem Modelljahr nur noch mit 8-Zylindermotoren angeboten wurden:

1929er Packard; Originalfoto aus Sammlung Marcus Bengsch

Mit über 100 PS Leistung war man als Packard-Besitzer in einer Klasse für sich unterwegs – wobei dies eher an den Dimensionen denn am Styling der Wagen erkennbar war.

Tatsächlich sahen sich die „Amerikanerwagen“ Ende der 1920er Jahre recht ähnlich – was nicht nur für die Marken des General-Motors-Verbunds galt.

Daher ist es je nach Perspektive mitunter nicht einfach, ein US-Modell wie diesen 1929er Pontiac zu identifizieren:

1929er Pontiac; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mit den 6-Zylindermodellen von Pontiac (rund 60 PS) begeben wir uns nun wieder in den Sinkflug, was die Hierarchie der Ende der 1920er Jahre in Deutschland präsenten US-Automobilhersteller betrifft.

Nicht unerwähnt bleiben darf in dem Zusammenhang die Marke Plymouth. Folgendes in Bozen (Südtirol) aufgenommene Fahrzeug des Modelljahrs 1928/29 veranschaulicht, wie attraktiv speziell die offenen Zweisitzer aus amerikanischer Fertigung aussahen:

1928/29er Plymouth; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Durchaus verbreitet war auch der wichtigste Repräsentanten des Buchstaben „S“ – die von GM unabhängige Marke Studebaker.

Von dieser besitze ich eine ganz Reihe Fotos, die entsprechende Wagen in Deutschland zeigen – nur 1928/29 tut sich in meinem Fundus eine Lücke auf, die evtl. ein Leser füllen kann.

Ohne Problem bestücken kann ich dagegen die letzte Kategorie „W“ anhand des oft verkauften Vierzylindermodells „Whippet“:

1929er Whippet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch dieser biedere Vierzylinder-Wagen mutet nicht sonderlich eigenständig an – das war aber auch nicht die Anforderung der Käufer.

Die Kunden wollten Ende der 1920er Jahre am deutschen Markt Automobile mit zeitgemäßer, nicht skurriler Optik, bewährter und leistungsfähiger Technik, keine Experimente, ein gutes Platzangebot und komfortable Ausstattung, keine Minimalmobile.

Das boten US-Hersteller über alle Klassen hinweg, vom voll familientauglichen Einstiegsmodell über solide Reisewagen bis hin zu repräsentativen Spitzenklassewagen.

„Die Amis kommen“ – das galt also keineswegs nur im Segment einfacher Massenmarktfahrzeuge, die in gigantischen Stückzahlen entstanden, sondern auch im Bereich raffinierter Luxusautos

Dieser breit vorgetragenen Offensive hatten die meisten deutschen Hersteller Ende der 1920er Jahre wenig bis nichts entgegenzusetzen. Erst später gelang es, den eigenen Markt zunehmend selbst zu bedienen – wobei das Auto als solches tendenziell ein Luxusobjekt bis über das Jahr 1945 hinaus blieb, als es wieder hieß „Die Amis kommen“…

Wiedergefundene „Juwelen“: Brennabor Typ B 10/45 PS

Veröffentlicht am 19/12/2022 von Michael Schlenger

Zu den wenigen guten Nachrichten unserer Zeit gehört die Rückkehr eines Teils des 2019 von Berliner Kriminellen in Dresden geraubten sächsischen Staatsschatzes, der einzigartigen Diamantschmuck von größter historischer Bedeutung umfasst.

Wie es der Zufall will, konnten kürzlich auch „Juwelen“ anderer Art sichergestellt werden, und zwar dank der Aufmerksamkeit von Leser Matthias Schmidt aus Dresden!

Er fand damit etwas durchaus Kostbares wieder, was ich selbst vor einigen Jahren entdeckt, doch dann wieder aus den Augen verloren habe:

Brennabor Typ B 10/45 PS „Juwel“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die junge Dame, die hier so gekonnt auf dem Trittbrett posiert, würde vermutlich jedem Auto die Schau stehlen. Entsprechend schwer fällt es, der hier aus der seitlichen Perspektive wiedergegebenen braven Cabrio-Limousine besonders brilliante Seiten abzugewinnen.

Und dennoch handelt es sich ausweislich einiger Details – vor allem der drei Reihen horizontaler Luftschlitze in der Motorhaube – ganz klar um ein „Juwel“.

Mit diesem Namenszusatz vermarktete der alteingesessene Hersteller Brennabor aus Brandenburg/Havel nämlich ab 1929 seinen neuen 6-Zylindertyp B 10/45 PS.

Er besaß im Vergleich zum Vorgängermodell A 10/45 PS von 1927/28 einen neu konstruierten Motor, der allerdings immer noch seitengesteuert und damit von der Drehzahl nur mäßig belastbar war. Die Höchstgeschwindigkeit fiel mit 85 km/h immer noch niedrig aus, dafür war der Preis mit 5.650 Reichsmark (4-türige Limousine) ziemlich hoch.

Einen Vergleich mit Konkurrenzmodellen ziehe ich weiter unten – zuvor werfen wir noch einen Blick auf ein zweites Foto, nach dem sich die Spur dieses „Juwels“ für eine Weile verlor:

Hier bestätigt der Schriftzug auf dem Kühler die Ansprache dieses Brennabor als Typ B 10/45 PS „Juwel“. Zusammen mit den erwähnten drei Reihen Haubenschlitzen ist er das Einzige, was den Wagen vom parallel angebotenen Vierzylindertyp Z 6/25 PS unterschied.

Die Ausstattungslinie „Extra“ scheint einiges Zubehör umfasst zu haben, das dem Brennabor „Juwel“ die von vornherein verdiente glänzende Erscheinung ermöglichte – dazu zählten Chromradkappen und vollverchromte Scheinwerfer.

Außer in der Literatur ist mir diese gehobene Ausführung jedoch noch nicht begegnet. Das dürfte an der geringen Stückzahl gelegen haben. In der älteren Literatur (Werner Oswald, Deutsche Autos 1920-45) findet sich die Angabe von „ca. 3.000“.

Im 2005 erschienenen Standardwerk „Brennabor – Vom Korbmacher zum Autokönig“ von Frank und Renate Stapf ist dagegen nur noch von 1.000 Exemplaren die Rede. Das ist sicher auch nur eine Schätzung, aber eine wesentlich realistischere.

Denn der Brennabor Typ B 10/45 PS „Juwel“ war wieder einmal am Markt vorbeientwickelt worden, was die zunehmenden Absatzschwierigkeiten des Herstellers erklärt, der nach dem 1. Weltkrieg in Deutschland stückzahlenmäßig eine Weile führend gewesen war.

Was gab es bei Erscheinen des Wagens 1929 sonst in der 6-Zylinderklasse unter 50 PS Leistung hierzulande zu kaufen? Legt man dem Vergleich eine viertürige Limousine zugrunde, ergibt sich folgendes Bild:

Citroen C 10/45 PS: etwas teurer (5.959 Mark), dafür mit mehr Platz, saugluftunterstützter Bremse und höherem Spitzentempo (90-95 km/h)

Chevrolet AC 12/46 PS: weit günstiger in der Anschaffung (4.795 Mark), schneller und elastischer (3,1 Liter ohv-Motor), aber auch deutlich durstiger

Opel 8/40 PS: viel billiger (4.500 Mark), steuergünstiger Hubraum (2 Liter), etwas schneller

Man sieht bereits an diesem Vergleich: Es gab kaum etwas, was für den Brennabor trotz seiner verlockenden Bezeichnung sprach.

Wer auf die Mark zu achten hatte, kaufte im Sechszylindersegment den Opel (von dem binnen drei Jahren knapp 21.000 Stück abgesetzt wurden). Wer auf bullige Kraft Wert legte und sich den Mehrverbrauch leisten konnte, nahm den Chevrolet.

Selbst vom etwas teureren Citroen scheinen mehr Wagen in Deutschland abgesetzt worden zu sein, legt man die fotografische Evidenz zugrunde.

Umso faszinierender ist es, dem raren Brennabor „Juwel“ gleich im Doppelpack wiederzubegegnen wie auf dieser Aufnahme aus dem Fundus von Matthias Schmidt:

Brennabor „Juwel“; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Diese beiden im sächsischen Plauen zugelassenen Wagen kommen sogar mit glänzendem Zubehör wie einer verchromten Doppelstoßstange daher. Auch die großen schüsselförmigen Chromscheinwerfer passen zur Ausstattungsvariante „Extra“.

Das ist am Ende ein brilliantes Ergebnis auf der langwierigen Suche nach den verschollenen Juwelen des Hauses Brandenburg!

Die Seltenheit solcher Aufnahmen unterstreicht, dass diese Wagen wirklich nur in geringen Stückzahlen gebaut worden sein können. Wenn jetzt jemand mit einem ganzen Schwung solcher Fotos aufwarten könnte, wäre das allerdings umso erfreulicher.

Bis dahin müssen wir uns mit dem wenigen Vorhandenen begnügen – von erwähntem Chevrolet Typ AC 12/46 PS liegen mir übrigens mehr Aufnahmen vor, gleich morgen werde ich eine neu aufgetauchte präsentieren.

Genießen wir also zum Abschied noch einmal das wiedergefundene „Juwel“ – es gab übrigens auch einen nochmals rareren 8-Zylinder-Brennabor dieses Namens:

Sollte das am Ende sogar ein solches „Juwel“ mit 8-Zylindermotor sein? Ich kann das nicht glauben, aber manchmal geschehen doch noch Zeichen und Wunder…

Geheimnisvoller Grenzgänger: Ein Stoewer von 1910

Veröffentlicht am 18/12/2022 von Michael Schlenger

An sich kennt die Beschäftigung mit Vorkriegsautos keine Grenzen – das ist jedenfalls mein Eindruck im achten Jahr meines Blogs. Zwar wird dieser 2022 die Grenze von 100.000 Besuchern nicht mehr überschreiten – aber eine Grenze werden wir heute doch erreichen.

Dabei handelt es sich um das Jahr 1910, in dem bei deutschen Automarken auf breiter Front eine gestalterische Neuerung Einzug hielt – der Windlauf.

Dabei handelte es sich um eine ab 1907/08 im Rennsport aufgekommene Blechpartie, welche die Luftströmung hinter der Motorhaube über den Wagen hinweg leiten sollte.

Bis dahin sah ein Automobil typischerweise so aus:

Tourenwagen um 1908 (Marke unbekannt); Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wie man an diesem Exemplar sieht, dessen Hersteller ich noch nicht ermitteln konnte, stieß die Motorhaube rechtwinklig auf die Schottwand, hinter der sich das Fahrerabteil befindet. Bei geschlossenen Wagen ragte hier die Windschutzscheibe senkrecht auf.

Während ausländische Fabrikate – vor allem französische – an dieser Gestaltung teilweise bis zum 1. Weltkrieg festhielten, findet man bei den meisten deutschen Wagen ab 1910 besagten Windlauf, der nicht nur strömungsgünstiger war, sondern auch für einen optisch harmonischen Übergang sorgte.

Wie das letztlich wirkte, lässt sich an diesem Exemplar studieren, dessen Hersteller ebenfalls noch unbekannt ist (begründete Vorschläge werden gern angenommen):

Tourenwagen um 1912 (Marke unbekannt); Originalfoto aus Sammlung Bart Buts (Belgien)

Diese hevorragende Aufnahme hat mir übrigens mein belgischer Sammlerkollege und Opel-Veteranenspezialist Bart Buts mit der Bitte um Identifikation übermittelt.

An der Marke bin ich zwar bisher gescheitert, aber für meinen heutigen Blog-Eintrag kommt mir die Aufnahme gerade recht – zeigt sie doch den Windlauf nach gelungener Einbeziehung in den Karosseriekörper.

Für eine ganz kurze Zeit – im Jahr 1910 – gab es jedoch ein Zwischenstadium, in denen Autos erstmals einen Windlauf erhielten, aber noch kurz vor der Grenze haltmachten, ab der dieser mit dem übrigen Aufbau verschmolz.

Genau einen solchen Grenzgänger will ich heute anhand einer prächtigen Aufnahme besprechen, die mir Leser Matthias Schmidt in digitaler Form zur Verfügung gestellt hat:

Stoewer G4 oder LT4 von 1910; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt

Diese Dokument lohnt aus meiner Sicht in besonderer Weise ein näheres Studium. Haben Sie etwas Zeit und Spaß an der zwar mühseligen, aber oft von Überraschungen geprägten Arbeit des Altauto-Archäologen?

Dann kann’s ja losgehen! Halten wir zunächst fest, was wir über die Aufnahmesituaton wissen: Das Foto ist ausweislich seiner Beschriftung auf einer Fahrt nach Krailling entstanden.

Hier beginnt es bereits mit der Grenzgängerei. Denn die kleine bayrische Gemeinde weist in der Hinsicht einige Kuriositäten auf.

Krailling ist der nördlichste Ort im Landkreis Starnberg, hat aber dieselbe Postleitzahl wie die zum Kreis München gehörige Nachbargemeine Planegg. Gleichzeitig ist ihre Telefonwahl dieselbe wie die von München – klarer Fall von Grenzgängerei.

Grenzgänger, allerdings auf vier Rädern, waren auch die Insassen des Tourenwagens:

Noch tief im 19. Jh. sozialisiert war die uns streng musternde ältere Dame hinter dem Fahrer – zweifellos kein Heimchen am Herd, sondern eine beeindruckende Persönlichkeit, die sich Respekt zu verschaffen wusste.

Ich könnte sie mir gut als strenge Lehrerin vorstellen, ein Typus, den wir durchaus im verlotterten Bildungswesen öfters gebrauchen könnten.

Neben ihr auf dem Rücksitz dann ein ganz anderer, sympathisch wirkender Frauentyp, der ein gelassenes Selbstbewusstsein ausstrahlt. Mit ihr würde man vermutlich leichter ins Gespräch kommen.

Davor sitzt dann ein junges Frauenzimmer, das mit seinem leerem Blick auf mich nicht gerade den Eindruck einer besonders aufgeweckten Gesellschafterin macht.

Sie trägt keinen Hut und ist damit bereits eine Grenzgängerin auf gewisse Weise – denn erst nach dem 1. Weltkrieg sollte es allmählich üblich werden, das Haar sichtbar zu tragen. Der vierschrötige Fahrer schaut unterdessen ernst drein und hofft, dass es bald losgeht.

Das tut es jetzt endlich auch, denn uns interessiert noch mehr die Frage, was das für ein Wagen ist, bei dem der Windlauf so merkwürdig aufgesetzt wirkt:

Nun, auch hier haben wir den klassischen Fall des Grenzgängers – ein Windlauf muss schon sein, denn das ist ab 1910 Mode, aber er kaschiert noch nicht den Übergang zwischen Motorhaube und Innenraum, sondern setzt erst hinter der vertikalen Schottwand an.

In strömungstechnischer Hinsicht nicht ideal, aber das musste man bei einem Alltagswagen mit moderater Motorisierung auch nicht so eng sehen.

Wichtiger ist ohnehin die Markenplakette auf dem Kühler des Wagens, die das Auto als Stoewer aus Stettin in Pommern (heute zu Polen gehörend) ausweist. Bis 1909 scheint der Markenschriftzug direkt in das Kühlergehäuse eingeprägt gewesen zu sein

Hier haben wir die m.E. früheste aufgesetzte Stoewer-Kühlerplakette, die sich noch von der später verwendeten, stärker ovalen zu unterscheiden scheint.

Da das Foto auf 1911 datiert ist, spricht viel dafür, dass wir einen Stoewer von 1909/10 vor uns haben. Denn mir ist keine Abbildung eines später gebauten Stoewer mit dieser noch wie nachträglich aufgesetzt wirkenden Windkappe bekannt.

Aus meiner Sicht kommen mit Blick auf die geringe Größe des Stoewer zwei Möglichkeiten in Betracht, was das abgebildete Modell angeht:

Entweder wir haben es mit dem von 1908-10 recht oft gebauten Typ G4 in später Ausführung zu tun oder mit dessen direktem Nachfolger LT4, den es nur 1910 gab.

Beide besaßen einen 1,6 Liter-Vierzylindermotor, dessen Leistung während der Produktionsdauer von 16 auf 18-20 PS stieg. Vielleicht spricht der Radstand eher für das 20cm längere Modell LT4, aber aus dieser Perspektive ist das schwer zu sagen.

Ob sich die Identität dieses Grenzgängers noch genau aufklären lässt, sei dahingestellt.

An dem Wagen und seinen Insassen lässt sich so oder so ein Zeitenwandel ablesen, welcher die Beschäftigung mit frühen Automobilen über die rein technische Ebene hinaus spannend und lehrreich macht.

Denn letztlich sind wir alle Grenzgänger, ob wir wollen oder nicht und müssen mit dem Übergang aus dem verblassenden Gestern und dem vertrauten Jetzt in die Welt von Morgen zurechtkommen, ob uns der Ausblick gefällt oder nicht.

Von der Resterampe ins Rampenlicht: Nash 1927/28

Veröffentlicht am 17/12/2022 von Michael Schlenger

Als ich im Herbst 2015 meinen Vorkriegsauto-Blog begann – auf der Suche nach einem Klassiker-Thema, das im deutschen Sprachraum vernachlässigt wird – hätte ich nicht gedacht, dass ich ein (oberflächlicher) Kenner amerikanischer Automobile werden würde.

Das ergab sich, obwohl ich keinen speziellen Schwerpunkt lege, was die regionale Herkunft oder Marke der besprochenen Wagen angeht. Ich erwerbe für kleines Geld verfügbare Bilder oder nutze solche befreundeter Sammler und schaue, was ich ihnen abgewinnen kann.

Das kann gern auch einmal so etwas sein – für andere ein Fall für die Resterampe, für mich etwas, was unbedingt ins Rampenlicht gehört:

Nash Tourenwagen von 1927/28; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf den Wagen im Hintergrund komme ich zurück – genießen Sie erst einmal diese Szene…

Grundsätzlich will ich hier ein umfassendes und von der Tendenz repräsentatives Bild der automobilen Vielfalt zeichnen, die es in der Vorkriegszeit im deutschen Sprachraum gab.

Da ich mich schlicht am laufend angebotenen Fotomaterial orientiere, mussten sich so einige Muster abzeichnen, die nicht unbedingt zu dem passen, was man auf Oldtimer-Veranstaltungen hierzulande an Vorkriegsautos zu sehen bekommt.

So viele Bentleys und Bugattis, wie man dort begegnet, hat es in Deutschland – relativ gesehen – in den 1920/30er Jahren nicht gegeben.

Bentleys auf Schloss Dyck („Classic Days“ 2018 oder früher); Bildrechte: Michael Schlenger

Einige einst weit verbreitetere einheimische Marken wie NAG oder Presto dagegen sind so gut wie ausgestorben.

Auch die heutige Fraktion der US-Vorkriegsklassiker gibt ein zu einseitiges Bild wider – nichts gegen ein Ford Model A, aber wann sieht man einmal eines der Ende der 1920er Jahre in Deutschland gängigen Modelle von Buick, Chrysler, Essex, Hudson usw.?

Die Stichwortwolke auf der Startseite meines Blogs gibt – wenn man die Größe der Markennamen zugrundelegt – eine ungefähre Vorstellung davon, welche US-Hersteller bei uns in welcher Relation tatsächlich präsent waren.

Von der Resterampe ausgehend arbeiten wir uns heute ins Rampenlicht vor – und zwar anhand eines Nash des Modelljahrs 1927/28.

Mit dieser Marke werden die meisten vermutlich kaum mehr als einige gestalterische Grausamkeiten der Nachkriegszeit verbinden. Dabei gehörte die 1917 von einem einstigen Findelkind mit atemberaubenden Hunger nach Aufstieg gegründete Marke bis in die 1930er Jahre zu den erfolgreichsten unabhängigen Herstellern in den USA.

Man begegnet ihr auch in Europa auf Schritt und Tritt, so auf dem eingangs gezeigten Foto. Der dort abgebildete Tourer ließ sich nämlich anhand der Gestaltung der Nabenkappe als Nash identifizieren, weitere Details verwiesen auf das Modelljahr 1927/28.

Aus derselben Zeit stammt diese Nash-Limousine, welche im deutschen Winter ihren Insassen einen Komfort bot, der für über 95 % der Mitbürger unerreichbar bleiben sollte:

Gewiss, für heutige Vorkriegsauto-Gourmets ist auch diese konventionelle Nash-Limousine ein Fall für die Resterampe.

Vollkommen beliebig wirkt der Wagen, das stimmt schon. Aber – liebe Freunde – das liegt daran, dass nun einmal die Amis damals vorgaben, wie so eine Limousine auszusehen hatte. Die deutschen Hersteller versuchten das dann zu kopieren, bisweilen ins Detail.

Erst in den 1930er Jahren gelang es einigen Fabrikaten hierzulande, sich von der Linie der amerikanischen Marken zu lösen und ein eigenständiges Erscheinungsbild zu kultivieren.

So bewundernswert diese Kreationen aus der unmittelbaren Vorkriegszeit auch sind, verdienen doch auch die US-Modelle der 1920er Jahre unbedingte Anerkennung.

Die großartigsten Schöpfungen von jenseits des Atlantiks waren damals die souverän motorisierten Sechs- und Achtzylinderwagen mit einem Aufbau als zweisitziges Cabriolet – in den Staaten gern als Rumbleseat-Roadster oder Convertible Coupe bezeichnet.

Genau so etwas möchte ich heute ins Rampenlicht rücken, nachdem ich bislang – gefühlt – nur mit Material von der Resterampe aufwarten konnte.

Hand auf’s Herz: Dieser Nash „Advanced Six“ von 1927/28 mit 70 PS starkem Sechszylinder suchte am deutschen Markt seinerzeit doch seinesgleichen, oder?

Nash 2-Sitzer-Cabriolet von 1927/28; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ich finde gern ein Haar in der Suppe und zerreiße bei Bedarf auch einmal eine misslungene Schöpfung auf vier Rädern in der Luft – aber an diesem Nash ist einfach alles perfekt.

Die Proportionen sind vollkommen harmonisch, die Formen treten wie gemeißelt hervor – das ist keine eckige Bauhaus-Kiste mit der öden Anmutung eines Schuhkartons, sondern eine kraftvoll und lebendig wirkende Maschine voller Spannung. Organische Formen und klare Geraden an der richtigen Stelle stehen in perfekter Balance zueinander.

Nicht zuletzt das Zweifarbschema verstärkt das reizvolle Spiel der Kontraste auf dieser einst von einer banalen Blechpresse in Kenosha (Wisconsin) gestanzten Karosserie.

Für mich ist das eine fast ikonische Abbildung des typischen amerikanischen „Roadsters“ der zweiten Hälfte der 1920er Jahre. Genug geschwärmt!

Wo ist denn bei diesem Wagen der eingangs erwähnte Bezug zur Autowelt im deutschen Sprachraum, könnte man jetzt fragen. Nun, der ist zumindest indirekt vorhanden.

Denn das Foto, das den Nash so perfekt ins Rampenlicht rückt, wurde von einem deutschen Auswanderer namens Rudi Ulrich in die alte Heimat geschickt – an eine Familie Pracht.

Und eine Pracht ist dieser Nash als dekadenter offener Zweisitzer allemal. Jedenfalls sorgten diese Entwürfe aus Übersee in den Zeichenstuben deutscher Hersteller erst für Betroffenheit und nach einer Ansage aus der Chefetage für hektische Betriebsamkeit.

So entstand dann beispielsweise auf Basis eines Adler Standard 6 bei der Karosseriefabrik Karmann in Osnabrück Ende der 1920er Jahre dieses 2-sitzige Cabrio:

Adler „Standard 6“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man sieht hier deutlich, woher man seine „Inspiration“ bezog. Das Fotomodell ist durchaus charmant – aber irgendwie fehlt dem Adler bei allen Qualitäten das Knackige, Athletische, Skulpturenhafte, mit dem der Nash aufwarten kann.

Zugegeben, alles hochsubjektiv, aber auf jeden Fall verdient es so ein Nash von 1927/28 aus dem unwürdigen Dasein auf der Resterampe ins Rampenlicht geholt zu werden, auf dass sich jeder ein eigenes Bild von ihm machen kann.

Mehr Fragen als Antworten: Maybach W3 22/70 PS

Veröffentlicht am 15/12/2022 von Michael Schlenger

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Für gewöhnlich bemühe ich mich, bei meinen kleinen Essays über Vorkriegsautos auf alten Fotos möglichst viele Details verständlich zu machen.

Für den Kenner mag das ermüdend sein, aber ich denke dabei auch an Leser, welche die Welt der frühen Automobile gerade erst zu entdecken beginnen und für die manches gestalterische oder technische Element noch rätselhaft ist.

So weiß ich, dass mancher Leser der Faszination von Vorkriegsautos erlegen ist, ohne selbst eines zu besitzen oder auch nur haben zu wollen. Das kann sich natürlich ändern, so leiste ich gern einen Beitrag dazu, das Besondere an diesen Fahrzeugen zu vermitteln.

Dabei stelle ich immer wieder fest, wie vieles noch ungeklärt ist und sich hartnäckig der Identifikation entzieht. Manchmal verbringe ich – statt im Blog zu schreiben – einige nächtliche Stunden damit, solche Rätsel zu knacken.

Gestern beispielsweise konnte ich so auf einem meiner Fotos einen „Mors“ aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg dingfest machen – die Aufnahme werde ich gelegentlich hier präsentieren.

An anderen Fällen beiße ich mir nach wie vor die Zähne aus – etwa an diesem gigantischen Wagen, dessen Konterfei mir Leser Klaas Dierks vor längerem zugesandt hat:

unbekanntes Fahrzeug um 1925; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Bislang konnte ich nicht herausfinden, was für ein Fabrikat hier als Basis für eine wohl nachträgliche Modifikation diente.

Die Bremstrommeln an den Vorderrädern sprechen in Verbindung mit der Rechtslenkung für eine Entstehung um 1924/25, sofern es sich um ein Fabrikat aus dem deutschen Sprachraum handelt.

Drahtspeichenräder findet man in dieser Größenklasse oft bei österreichischen Herstellern, aber das schließt Marken aus anderen Regionen nicht aus.

Gegen eine Datierung in die zweite Hälfte der 1920er Jahre spricht das weitgehende Fehlen von Glanzteilen – speziell die lackierte Kühlermaske erscheint bei einem dermaßen großzügigen Auto merkwürdig.

Vorschläge zur Identifikation werden gern angenommen – bis dahin befassen wir uns mit einem Automobil derselben Kategorie, zumindest was die Abmessungen angeht.

Immerhin lässt sich hier das Fabrikat klar benennen – es handelt sich um einen Maybach des Typs 22/70 PS (intern: W3), der von 1922 bis 1928 im Angebot war:

Maybach 22/70 PS (W3) Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Jörg Pielmann

Doch selbst dieses eindrucksvolle Fahrzeug mit seinem dank 5,7 Litern Hubraum enorm souveränen 6-Zylindermotor wirft bei näherer Betrachtung mehr Rätsel auf, als dass er Fragen beantwortet.

Dummerweise sah kaum einer dieser Manufakturwagen aus wie der andere – und wäre da nicht das gut erkennbare Maybach-Logo auf der Zentralmutter der Räder, wäre selbst die Ansprache als Wagen der Friedrichshafener Prestigeschmiede nicht ganz trivial.

Bei einer recht langen Bauzeit von sechs Jahren sollte es doch zumindest möglich sein, das abgebildete Exemplar zeitlich etwas näher einzuordnen, aber so einfach ist das gar nicht.

Werfen wir dazu als Erstes einen Blick auf die Frontpartie:

Die durchgehende Reihe hoher Haubenschlitze scheint es beim W3 durchgängig gegeben zu haben, nur beim ersten, noch 1921 vorgestellten Maybach dieses Typs findet sich eine abweichende Gestaltung.

Ebenfalls unverändert blieben nach meinem Eindruck die glattflächig gestalteten Räder. Die Doppelstoßstange nach US-Vorbild würde der Ausführung eher auf eine Entstehung des Wagens ab Mitte der 1920er Jahre schließen lassen.

Oft wurden solche Bauteile aber auch später nachgerüstet, sodass wir dieses Detail nicht überbewerten dürfen.

Ein wirkliches Rätsel wirft die Farbgebung der Scheinwerfer auf. Schwarz sind sie nicht, vergleicht man den Ton mit dem der Räder.

Könnten die Lampengehäuse vernickelt und stark angelaufen gewesen sein? Warum aber sollte man sie im Unterschied zur Kühlermaske unpoliert lassen?

Die leicht schrägstehende und mittig unterteilte, jedoch nicht gepfeilt ausgeführte Frontscheibe lässt sich irgendwo um die Mitte der 1920er Jahre verorten. Ein bei luxuriösen Tourenwagen durchaus nicht seltenes Zubehör war die umklappbare Windschutzscheibe zum Schutz der rückwärtigen Passagiere:

Wer bei der Gelegenheit zumindest sagen, welche Geistesgröße auf dem Denkmal hinter dem Maybach zu sehen ist, möge das kundtun. Ich tippe auf einen Dichter oder Musiker des frühen 19. Jahrhunderts.

Dass der Fahrer hier noch rechts am Lenkrad sitzt, hilft uns auch nicht weiter. Während andere deutsche Hersteller um 1925 auf Linkslenkung umstellten, hielt Maybach selbst beim ab 1926 gebauten noch stärkeren Typ W5 27/120 PS an der Rechtslenkung fest.

Aus lauter Verzweiflung werfen wir noch einen letzten Blick auf den Maybach und zwar auf eine Partie, die normalerweise am wenigsten Aufschluss bei Vorkriegsautos gibt – die Schweller- und Heckpartie:

Hier findet sich statt Antworten auf unsere drängenden Fragen ein weiteres Rätsel: Wozu diente die runde Öffnung in der Schwellerpartie unterhalb der vordere Tür?

Man findet sie auch auf Fotos anderer Wagen dieses Typs und – wie es scheint – ein Pendant auf der anderen Fahrzeugseite. Was für eine Achse oder Welle könnte sich hier befunden haben, die ab und zu nach etwas Schmierung verlangte?

Um die Sache aber zum Schluss noch rätselhafter zu machen, sei folgendes angemerkt: Die eigentümliche, nur halbhohe Verkleidung der dunklen Rahmenpartie und die glänzende Einfassung des hinten hochgezogenen Trittbrettbelags fand ich genau so an einer Limousinenausführung eines anderen Maybach in der Literatur (Harry Niemann, Karl Maybach – seine Motoren und Automobile, Motorbuch-Verlag, 2004, S. 81).

Besagtes Exemplar besitzt dieselbe Stoßstange, ist aber anhand der Kühlerfigur klar als der stärkere Typ 27/120 PS (W5) erkennbar. Entweder die Zuschreibung des Fotos stimmt nicht, oder auch der Maybach auf dem von Jörg Pielmann zur Verfügung gestellten Bild ist gar kein W3, sondern ebenfalls ein W5 aus der zweiten Hälfte der 1920er Jahre.

Sie sehen – heute gibt es mehr Fragen und Rätsel als Antworten – und ich hoffe, dass sich jemand findet, der uns erleuchten kann.

Bis dahin erbauen wir uns im nächsten Blog-Eintrag an einem anderen Kandidaten, dessen Identifikation denkbar klar ist – aber kaum weniger reizvoll…

Nachtrag: Leser Ulrich Landeck aus der Schweiz hat eine Hypothese hinsichtlich des Herstellers der Karosserie beigesteuert. Er sieht erhebliche Ähnlichkeiten zu einem Maybach dieses Typs, der einst von der Firma Christian Auer (Bad Cannstatt) eingekleidet wurde.

Kraft und Anmut: Ein Cadillac „Roadster“ von 1916

Veröffentlicht am 13/12/2022 von Michael Schlenger

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Heute geht es in der Geschichte der US-Luxusmarke Cadillac zurück in die Zeit, als man die Vierzylinder-Ära hinter sich gelassen hatte und sich auf das konzentrierte, was künftig einen Wagen dieses Herstellers auszeichnen sollte: einen bärenstarken V8-Motor.

Der Cadillac des Modelljahrs 1915 war der erste, welcher mit dem 70 PS leistenden Aggregat ausgestattet wurde, das seine Leistung aus gut 5 Litern Hubraum bezog.

Dass ich mich heute in diese entlegenen Gefilde begeben und dabei ein bemerkenswertes Rendezvous mit Kraft und Anmut haben würde, war nicht absehbar, als ich herauszufinden versuchte, was für ein Wagen auf folgendem Foto abgebildet war, das in Amerika geschossen worden war und auf unbekannten Wegen nach Europa gelangte:

Cadillac Roadster von 1916; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Mein erster Gedanke beim Studium dieses zweisitzigen Cabriolets war zwar schon, dass dies ein US-Fabrikat sein muss, dafür sprach die Kühlergestaltung, doch auf Cadillac kam ich nur auf einem Umweg.

Ausgehend von den elektrischen Standlichtern im Windlauf vor der Frontscheibe lautete meine Arbeitshypothese „General Motors-Fabrikat ab 1914“.

Da die Kühlerplakette ein diagonales Element zu enthalten schien und die GM-Marke „Buick“ eine auf den ersten Blick ähnliche Plakette aufwies, probierte ich mein Glück in der „Google“-Bildersuche.

Zu meiner Überraschung stieß ich so auf Anhieb auf einen 1914er Buick „Roadster“, der eine identische Karosserie mit den schön geschwungenen Hinterkotflügeln besaß.

Die erste Begeisterung legte sich jedoch, als ich bemerkte, dass das Buick-Emblem damals doch etwas anders aussah, außerdem waren die Standlichter deutlich größer.

Die formale Übereinstimmung konnte aber kein Zufall sein, weshalb ich weitere Marken aus dem GM-Verbund durchprobierte, nun mit dem Zusatz „Roadster“. So landete ich rasch beim 1914er Cadillac, der einen fast identischen, bloß größeren Aufbau besaß.

Dummerweise war damit das Problem der zu großen Standlichter nicht gelöst, außerdem trugen Cadillacs im Modelljahr noch keine solche Kühlerplakette. Der Weg zur Lösung war allerdings nicht mehr weit, beim 1916er Cadillac „Roadster“ stimmte dann alles!

Der V8 unter der Haube war beim 1916er Cadillac bereits auf 77 PS erstarkt, geworben wurde aber weiterhin konservativ mit einer Dauerleistung von 60 PS – auch das war damals ein kolossaler Wert. Dank des enormen Drehmoments ließ sich der Wagen von starken Steigungen abgesehen praktisch schaltfrei fahren.

Die mühelose Leistungsentfaltung verbunden mit einem relativ leichten zweisitzigen und noch dazu offenen Aufbau muss es gewesen sein, die den damaligen Besitzer zu dem handschriftlichen Vermerk auf der Vorderseite veranlasste:

„To handle power is a great thing“ – In der politischen Sphäre würde man so den Genuss am Umgang mit der Macht beschreiben. Dieser kann bekanntlich fatale Konsequenzen haben , nicht nur für die Untertanen, bisweilen auch für die Mächtigen selbst.

Im automobilen Kontext ist die Bedeutung eine andere: „Mit Leistung umzugehen, ist eine großartige Sache“ oder freier: „Über Leistung satt zu verfügen, macht Laune„.

So dankbar wir für diesen authentischen Vermerk aus alter Zeit sind, so sehr beeinträchtigt er doch den Blick auf die Heckpartie des Cadillac. Daher habe ich einen – zugegeben laienhaften – Versuch unternommen, ihn wegzuretuschieren.

Das Ergebnis meiner Bemühungen stellt sich wie folgt dar:

Da ich selbst mein größter Kritiker bin, erspare man mir den Hinweis, dass man es hätte besser machen können – immerhin lässt sich die Linienführung des Cadillac nun ungestört studieren.

Ich mag diese anmutige, niedrig gehaltene Heckpartie, speziell den eleganten Schwung des hinteren Kotflügels, der demjenigen des vorderen entsprechen dürfte. Und da ich durchaus Verständnis für Verschwendung habe, gefällt mir der Luxus, dass ein dermaßen starker und enorm teurer Wagen bloß dem Transport von zwei Personen diente.

In Zeiten, in denen „grüne“ Ministerpräsidenten den Hubschrauber nehmen, um einen neu errichteten Aussichtsturm in einem Naturschutzgebiet zu besichtigen, empfinde ich ganz ohne Scheu Sympathie für dekadentes Wohlleben – es sollte nur privat bezahlt sein.

Man könnte es bei diesen Betrachtungen bewenden lassen, hätte mir der Zufall nicht schon vor längerer Zeit eine weitere Aufnahme beschert, die ich zwar erst einmal überhaupt nicht einordnen konnte, aber im Hinterkopf in der Rubrik „Anmut“ abgelegt hatte.

Nach der x-ten Betrachtung gelangte ich zu dem Eindruck, dass es sich bei dem angebildeten Wagen um einen frühen Cadillac handeln dürfte, aber weiter gekommen war ich nicht.

Heute kann ich endich die Auflösung dieses reizvollen Rätsels präsentieren:

Cadillac, Modeljahr 1916; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dem Zustand des Wagens und der Kleidung der jungen Dame nach zu urteilen, entstand diese wunderbare Aufnahme irgendwann in den fortgeschrittenen 1920er Jahren.

Doch das Auto muss ebenfalls ein Cadillac des Modelljahrs 1916 sein, hier allerdings mit konventionellem Tourenwagen-Aufbau, der sechs bis sieben Personen Platz bot.

Kraft und Anmut sind auf diesem Dokument auf das Schönste vereint – Herz, was willst Du mehr?

Gute Figur auch bei Schnee: Röhr Junior Cabriolimousine

Veröffentlicht am 11/12/2022 von Michael Schlenger

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Erst kürzlich träumte ich „Wenn doch noch Sommer wär‘ „ – jetzt sind alle Illusionen dahin – dieser Tage hat der Winter das Regiment übernommen.

Dabei wäre es charmant, mit einem hübschen Wagen wie dem folgenden eine Landpartie mit geöffnetem Dach zu unternehmen – auch wenn es unterwegs vielleicht eine ungeplante Unterbrechung gibt, die gemeinsamen Einsatz unter (nicht auf…) der Rückbank erforderte:

Röhr „Junior“ Cabrio-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Haben Sie den Wagen auf Anhieb als Röhr erkannt? Oder dachten Sie zunächst an einen Tatra 75? Nun, beides würde schon von besonderer Expertise künden.

Denn die für ihre fabelhaften Fahrwerke bekannte deutsche Marke Röhr aus Ober-Ramstadt griff nach dem wirtschaftlichen Scheitern der bisherigen Konzepte in ihrer Not anno 1933 nach dem letzten Strohhalm in Form eines Lizenznachbaus des Tatra 75.

Mit einigen Modifikationen baute Röhr das Modell mit luftgekühltem 4-Zylinder-Boxermotor, der solide 30 PS leistete, immerhin bis 1935 – dann war die Marke am Ende.

Seinen Besitzern scheint der „Junior“ aber nicht nur in der schönen Jahreszeit Freude gemacht und Nutzen gestiftet zu haben, sondern auch bei Eis und Schnee.

Den fotografischen Beweis verdanken wir Leser Klaas Dierks, dessen Bilderfundus mir immer wieder willkommene Ergänzungen liefert und der oft auch mit einzigartigen Dokumenten aufwartet (ein Beispiel dafür folgt bei Gelegenheit wieder).

Hier haben wir nun eine praktisch identische Röhr „Junior“ Cabrio-Limousine wie auf dem eingangs gezeigten Foto, nur bei Minusgraden und leichter Schneedecke:

Röhr „Junior“ Cabrio-Limousine; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Wie so oft muss ich feststellen, dass eine Cabrio-Limousine mit geschlossenem Verdeck am überzeugendsten wirkt. Das Niederlegen desselben scheint einst vielen Zeitgenossen hierzulande Schwierigkeiten bereitet zu haben – sodass die Sicht nach hinten dann praktisch null und die optische Wirkung „schlampig“ war.

Umso erbaulicher ist diese schöne Aufnahme, noch dazu aus idealer Perspektive schräg von vorne, mit geöffneter Tür und zufriedenem Besitzer – was will man mehr?

Zugelassen war das Fahrzeug im oberfränkischen Bezirk Selb, wie uns das „Handbuch Deutsche Kfz-Kennzeichen“, Band 1, von Andreas Herzfeld verrät.

Beim Blick auf die Frontpartie kommt man an einer weiteren Information nicht vorbei – der Reklame für Schneeketten von MKF auf dem Tor zur Garage oder Werkstatt:

Das wäre auch ein geeignetes Zubehör für diesen heckgetriebenen Röhr gewesen, aber bei dem Hauch von Schnee brauchte man so etwas noch lange nicht.

Der Fahrer des Wagens gibt sich zuversichtlich und vertraut ganz auf die Traktion der Reifen, die ein Winterprofil aufweisen, wenn ich mich nicht täusche.

Er selbst verlässt sich ebenso auf robustes Schuhwerk, in diesem Fall Schnürstiefel, die vermutlich mit genagelter Sohle ebenfalls ganz auf Wintereinsatz ausgerichtet waren.

Der zweireihige Ledermantel wärmte zuverlässig, was auch vonnöten war, denn eine Heizung bot der luftgekühlte Röhr meines Wissens nicht einmal gegen Aufpreis. Allerdings gab es eine große Vielfalt an Winterzubehör unabhängiger Firmen, die damals den Automobilisten das Leben bei Kälte erträglicher und sicherer gestalteten.

Auch bei wenig erbaulichem Wetter gute Figur mit dem Auto abzugeben, das war damals ebenso wichtig wie fahrtechnisch einen kühlen Kopf zu bewahren und die Füße warm zu halten.

Etwas Abwärme von Getriebe und Antriebsstrang wird unseren wackeren Röhr-Besitzer schon erreicht haben, jedenfalls sieht er nicht so aus, als würde ihm die Aussicht auf eine winterliche Ausfahrt Ungemach bereiten.

„Ich wärme schon einmal das Lenkrad vor, die Linke habe ich heimlich am Taschenofen …„, scheint er hier zu denken:

Ende einer großen Historie: NAG-Protos 18/100 PS

Veröffentlicht am 07/12/2022 von Michael Schlenger

Zu meinen historischen Interessen gehört neben der Welt der Vorkriegs-Automobile vor allem die römische Epoche. Wenn man wie ich in der hessischen Wetterau aufwuchs, liegt das nahe – die Römer haben hier reiche Spuren hinterlassen.

Zwar währte die Zeit nur kurz, in welcher die fruchtbare Region zwischen dem Main im Süden und dem Gießener Becken im Norden ein kleiner Zipfel des Imperium Romanum war.

Doch in den Wäldern findet man immer noch eindrucksvolle Reste der Grenzbefestigung „Limes“ mit ihren Kastellen und Wachtürmen. Auch das römische Straßennetz ist vielerorts noch gut erkennbar und unter den Feldern ruhen die Fundamente hunderter Landgüter mit komfortabler Ausstattung.

An der Ausgrabung einiger davon habe ich einst in meinen Semesterferien teilgenommen. Auch später war ich noch öfters als ehrenamtlicher Grabungshelfer tätig, zuletzt 2016 auf dem Areal dieser „Villa Rustica“ bei Gambach in Sichtweite der Münzenburg:

Fundamente der Villa rustica „Im Brückfeld“ bei Gambach (Wetteraukreis); Bildrechte: Michael Schlenger

Während die römische Besiedlung in meiner Region schon 260 n.Chr. ein geordnetes Ende fand – die nachrückenden Germanen vegetierten dann in Grubenhäusern und plünderten die römischen Friedhöfe auf der Suche nach Verwertbarem – blieb die Hochkultur Roms andernorts auf deutschem Boden viel länger präsent.

Das gilt vor allem für die römischen Städte enlang der Donau. Dort hielt das Imperium den ständigen Angriffen germanischer Horden noch über 100 Jahre stand. Erst nach dem Jahr 375 brach die Finanzierung der Grenzsicherung zusammen.

Doch selbst danach ist für ein weiteres Jahrhundert ziviles römisches Leben an einem Ort dokumentiert, der für uns heute auch in anderer Hinsicht interessant sein wird – in Passau:

NAG-Protos 16/80 PS Sport-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme entstand in den 1930er Jahren vom nördlichen Donauufer aus mit Blick den zweitürmigen Dom. Auf der dahinterliegenden Landspitze, an der Donau und Inn zusammenfließen, befand sich das römische Passau („Batavis“).

Erst gegen 480 nach Christus musste die verbliebene romanisierte Bevölkerung Passaus dem zunehmenden Siedlungsdruck germanischer Völker weichen.

Beschrieben wird das in einem der letzten Schriftdokumente der Spätantike, der Lebensbeschreibung des Heiligen Severin. Er war ein gebildeter Mann der Kirche und zugleich lebenstüchtiger Organisator des spätrömischen Lebens in der Region.

Mit ihm und der Aufgabe Passaus endete nach über 400 Jahren die große Historie der römischen Zivilisation an der Donau, die Barbaren übernahmen das Regiment.

Dazu passt der am Donauufer abgestellte Wagen – denn auch er markiert annähernd das Ende einer langen und bedeutenden Geschichte, und als die letzten Exemplare 1933 entstanden, hatte die germanische Barbarei Deutschland abermals erfasst:

Dieser auffallend flach bauende Wagen mit der markanten Zweifarblackierung war eines der letzten in Serie gebauten Automobile der traditionsreichen Berliner Marke NAG – vielleicht auch das großartigste.

Die Details des Hecks, darunter die farblich kontrastierenden Kanten des angesetzten Koffers, die doppelten Stoßstangen und die Gestaltung des Reserverads finden sich genau so beim Sport-Cabriolet 208, das auf Basis des NAG-Protos 16/80 PS von 1930-33 entstand.

Ich habe bereits mehrere Aufnahmen davon bei früherer Gelegenheit präsentieren können (hier), daher sei an dieser Stelle nur eine davon wiedergegeben:

NAG-Protos 16/80 PS Sport-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Doch so wie sich in Passau Ende des 5. Jahrhunderts eine romanisierte Restbevölkerung zäh gegen den Untergang ihrer Zivilisation wehrte, wollte auch NAG Anfang der 1930er Jahre nicht ohne weiteres aufgeben.

Nach dem hinreißenden 16/80 PS Sport-Cabriolet mit seinem 4 Liter großen Sechszylinder wollte man noch einmal seine ganze einstige Größe demonstrieren.

Dazu ließ man Chefkonstrukteur Paul Henze, der früher bei Simson und Steiger brilliert hatte, Deutschlands ersten V8-Motor im unveränderten Chassis des NAG-Protos verbauen.

Äußerlich war der daraus resultierende NAG-Protos 18/100 PS kaum vom Sechszylindertyp 16/80 PS zu unterscheiden. Folgende Aufnahme von letzterem war einst das erste Foto eines Vorkriegsautos überhaupt, das ich erwarb – zu meiner Studentenzeit, als ich meine Freizeit noch überwiegend der antiken Historie widmete:

NAG-Protos 16/80 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wenn man auf dem Original genau hinschaut, kann man auf dem Kühleremblem „NAG Protos“ lesen, andernfalls wäre es nicht so leicht gewesen, den Hersteller zu identifizieren.

So tat sich auch Leser Matthias Schmidt schwer mit der Ansprache der grandiosen Limousine auf einem seiner Fotos, mit denen er und einige Sammlerkollegen uns immer wieder Freude und Genuss bereiten.

Denn dort ist das Markenemblem nicht lesbar und die Kühlerform ist nicht so spezifisch, dass einem gleich NAG-Protos als Marke einfallen dürfte. Doch ich erinnerte mich an meinen frühen Fotofund und konnte anhand der identischen Kühlergestaltung den Hersteller rasch ermitteln:

NAG-Protos 18/100 PS; Originalfoto aus Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Einen kleinen Unterschied – abgesehen vom Aufbau als sechs- statt nur vierfenstrige Limousine – hatte ich zunächst übersehen.

Daher war ich bis heute der Meinung, dass es sich bei diesem Prachtstück ebenfalls um einen NAG-Protos des Sechszylindertyps 16/80 PS handeln müsse. Dazu passend hatte ich bereits das Passauer Foto der Sportlimousine auf derselben Basis herausgesucht.

Erst bei näherem Hinsehen stellte ich nun fest, dass der NAG-Protos auf dem Abzug von Matthias Schmidt eine „8“ auf der Scheinwerferstange trägt. Das war der Hinweis darauf, dass wir es hier tatsächlich mit dem letzten in Serie gebauten NAG-Protos mit erwähntem V8 zu tun haben, der noch ein Jahr länger als der Typ 16/80 PS gebaut wurde.

An sich hätte dieser grandiose Wagen die Präsentation als Fund des Monats verdient, doch will ich heute spendabel sein.

Die diesjährige Vorweihnachtszeit ist für viele von uns durch Sorgen und Zukunftsängste überschattet. So kann ich mir vorstellen, dass in dieser dunklen Zeit manchem jede kleine Freude willkommen ist.

Und ist es nicht ganz wunderbar, was NAG am Ende einer langen und großen Historie der Nachwelt hinterlassen hat?

Analog zu den Menschen im Europa der untergehenden Antike sind wir heute berufen, diesen Teil unseres kulturellen Erbes zu bewahren, am Leben zu erhalten und die Hoffnung auf eine neue Blüte nicht aufzugeben…

Überraschend wintertauglich: Adler 5/14 PS von 1914

Veröffentlicht am 04/12/2022 von Michael Schlenger

Die Winter der letzten Jahre sind zumindest in meiner Heimatregion – der hessischen Wetterau – meist mild ausgefallen.

Wer darin gleich einen Trend sieht, sollte sich vergegenwärtigen, dass in den USA regelmäßig ganze Bundesstaaten in Schneemassen versinken und mit klirrender Kälte konfrontiert sind, welche auch die „Schneeflöckchen“ hierzulande rasch vom Wert eines Pickups mit großer Bodenfreiheit, Stollenreifen und bärenstarkem V8-Motor überzeugen würden.

Auch bei uns kann das Wetter wieder in eine andere Entwicklung nehmen, niemand weiß es genau. Die Faktoren hinter den Klimaschwankungen der letzten Jahrhunderte und Jahrtausende in unseren Breiten werden bis heute nicht verstanden.

Sie sehen: die modische These, dass das Spurengas CO2 quasi alleinverantwortlich für das Wetter sein soll, liegt mir fern – wie generell alle monokausalen und mit päpstlicher Autorität vorgetragenen Welterklärungen.

Bleiben wir demütig, tun das unsere, um die Umwelt zu schonen (deren Bestandteil wir freilich auch selbst sind) und passen uns an das Unabänderliche an – und das erstreckt sich auch auf die Wahl eines ganzjahrestauglichen Automobils.

Manche Dinge haben sich eben nicht geändert – dazu gehören die fahrphysikalischen Herausforderungen bei Eis und Schnee. Dass man damit jedoch bereits vor über 100 Jahren gut (gelaunt) zurechtkommen konnte, will ich heute zeigen.

Dabei werden wir nebenbei Zeuge, wie bei der Marke Adler aus Frankfurt/Main der Spitzkühler Einzug hielt – ein Leitmotiv bei deutschen Autos kurz vor dem 1. Weltkrieg.

Den Anfang macht diese schöne Aufnahme eines Adler, wahrscheinlich des Kleinwagentyps 5/13 PS, welcher 1912 auf den Markt kam:

Adler 5/13 PS Tourenwagen von 1912/13; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch ohne die prachtvolle Adler-Kühlerfigur und den Markenschriftzug auf dem Kühlernetz wäre der Hersteller leicht zu erraten gewesen.

Solche schmucklosen, oben abgerundeten Flachkühler mit annähernd quadratischer Kühlerfläche sind typisch für die Adler-Motorwagen aller Größenklassen ab etwa 1910.

Bei diesem Exemplar haben wir es den Dimensionen nach zu urteilen mit dem Kleinwagentyp KL 5/13 PS zu tun, der standardmäßig solche Drahtspeichenräder besaß.

Es gab ihn auch in zweisitzigen Ausführungen wie auf dieser Reklame dokumentiert, die 1913 in der Kunst- und Gesellschaftszeitschrift „Die Jugend“ erschien:

Adler 5/13 PS Zweisitzer; Originalreklame von 1913 aus „Die Jugend“ (Sammlung Michael Schlenger)

Hier möchte ich Ihr Augenmerk auf das rechts abgebildete Fahrzeug lenken.

Es weist eine sportlich wirkende Karosserie mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzen und rundem Heckabschluss auf.

Dieser Aufbau wird uns heute begleiten, nur mit einem kleinen, aber für die stilistische Entwicklung der Adler-Wagen jener Zeit wichtigen Unterschied: einem Spitzkühler:

Adler 5/14 PS Zweisitzer ab 1914; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

So anders die Frontpartie auf dieser Aufnahme im ersten Moment wirkt, handelt es sich bloß um die modellgepflegte Variante des Adler 5/13 PS – den ab 1914 gebauten Typ 5/14 PS.

Er verdankte seine leicht höhere Leistung der Feinarbeit im Ansaugtrakt, welche in der laufenden Produktion ständig Effizienzgewinne ermöglichte. Die Grundspezifikation des 1,3 Liter messenden Vierzylinders blieb dabei unverändert.

Hier haben wir eine entsprechende Abbildung aus dem Adler-Prospekt von 1914:

Adler-Prospekt von 1914; Faksimile aus dem Archiv-Verlag (Sammlung Michael Schlenger)

In dieser Form scheint der Adler 5/14 PS bis 1920 weitergebaut worden zu sein. Das Exemplar auf dem zuvor gezeigten Foto wurde 1919 aufgenommen; es kann also sowohl ein Vorkriegsmodell als auch ein Neuwagen gewesen sein.

Ein für die weitere Betrachtung wichtiges technisches Detail am Adler 5/14 PS bleibt auf der abgebildeten Prospektseite unerwähnt: Der Wagen besaß zwar zeittypisch eine rechts vom Fahrer außerhalb der Karosserie liegende Handbremse, der Schalthebel lag aber innen.

Diese ungewöhnliche Anordnung unterstützt die Identifikation des folgenden Wagens als ebensolchen Adler 5/14 PS ab 1914:

Dieser Wagen wurde im 1. Weltkrieg auf deutscher Seite eingesetzt – und zwar beim Generalkommando XII als Automobil Nr. 1101, wenn ich die Beschriftung richtig interpretiere.

Wir sehen hier wieder den typischen Zweisitzeraufbau mit außenliegender Handbremse, außerdem Drahtspeichenräder und Spitzkühler. Was sich in dem zylinderförmigen Behälter auf dem Vorderkotflügel befand, bleibt fraglich – weiß es ein sachkundiger Leser?

Und könnte es sich bei dem dunklen Gegenstand auf der Werkzeugkiste auf dem Trittbrett um ein Teil der Kamera gehandelt haben, mit der dieses Foto entstand?

Leider ist auf dem Abzug nichts über Ort und Datum der Aufnahme überliefert – gewiss hätte sich der ernst posierende Soldat am Steuer nicht vorstellen können, dass noch im 21. Jahrhundert sich Menschen für diese Situation interessieren könnten.

Das tun wir in der Tat und nicht nur wegen der alten Autos, sondern immer auch wegen des Interesses am Leben der Menschen, die einst damit unterwegs waren. Mitunter fällt es schwer, sich in deren Lage hineinzuversetzen, gerade bei Kriegsfotos.

Ganz anders sieht das aus, wenn man auf eine Aufnahme wie die folgende stößt:

Muss ich noch viel zu diesem Wagen sagen, der anno 1920 mitten im Winter aufgenommen wurde?

Wenn man einmal so einen Adler 5/14 PS in der ab 1914 gebauten Spitzkühlerversion und mit zweisitzigen sportlichen Aufbau gesehen hat, wird man ihn nicht mehr vergessen. In der Kleinwagenklasse war das sicher eines der attraktiveren deutschen Autos seinerzeit.

Ich jedenfalls würde mich ihm auch bei Schnee sofort anvertrauen. Die Schneeketten sorgen für Traktion an der Hinterachse und das geringe Gewicht von gut 600 kg unterstützt die Beherrschbarkeit auf glattem Untergrund.

Bei Spitze 60 km/h lässt sich nicht viel Schaden anrichten, wenn doch mal etwas schiefgeht und der starre Leiterrahmen steckt einiges weg. Fazit: Überraschend wintertauglich!

Mit so etwas müsste man bei Schnee einigen Spaß haben, und das gehört doch zum Autofahren von jeher dazu, meinen Sie nicht auch? Schauen wir einmal, was der diesjährige Winter in der Hinsicht mit sich bringt. Die gute Laune lassen wir uns jedenfalls nicht nehmen…

Ende der Karriere: Wanderer W21/22 von 1934

Veröffentlicht am 04/12/2022 von Michael Schlenger

Der für mich attraktivste „Wanderer“, der je gebaut wurde, ist das 1933 eingeführte Sechszylindermodell W21/22 – zumindest in optischer Hinsicht.

Das Angebot zweier kleiner, noch dazu nahe beieinanderliegender Motorisierungen – 35 bzw. 40 PS bei 1,7 bzw. 2 Liter Hubraum – mutet in der Klasse zwar merkwürdig an (der günstigere Hanomag „Sturm“ wartete in der Klasse mit 2,3 Liter und 50 PS auf).

Aber gestalterisch suchte der Wanderer am deutschen Markt seinesgleichen:

Wanderer W21/22; Originalreklame von 1933 aus Sammlung Michael Schlenger

Kein anderer Wagen inländischer Hersteller bot eine derartig markante und zugleich dynamisch wirkende Frontpartie. Im ersten Produktionsjahr kam diese noch mit recht breiten, vielleicht ein wenig wuchtigen Kühlerstreben daher.

Diese wichen schon im zweiten Produktionsjahr einer filigraneren Ausführung, ohne dass die unverwechselbare Optik als solche verloren ging. Selbst auf der folgenden, sehr eigenwilligen Aufnahme entfaltet das „Gesicht“ des Wanderer seine Wirkung:

Wanderer W22 Cabriolet von 1934; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Dieses bemerkenswerte Foto von Juni 1936, das mir Leser Klaas Dierks in Kopie zur Verfügung gestellt hat, zeigt übrigens das 40 PS-Modell W22 mit Cabriolet-Aufbau – der etwas schwächere W21 war serienmäßig nur als Limousine erhältlich.

Eine entsprechende geschlossene Ausführung sehen wir auf dem nächsten Dokument aus dem Jahr 1935.

Aufgenommen wurde dieser Wagen in der Nähe von Nürnberg, wohl an einer Tankstelle, die neben einer Eisenbahnbrücke gelegen war, nicht gerade der beste Fotohintergrund:

Wanderer W21 Limousine von 1934; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die beiden elegant gekleideten Damen hießen übrigens Inge und Gretel, so ist es auf der Rückseite des Abzugs vermerkt.

Ohne das geflügelte „W“ auf dem Kühler wäre die Ansprache dieses Autos als Wanderer nicht so einfach gewesen – wobei die beiden Reihen schrägstehender Luftschlitze in der Motorhaube schon recht typisch sind und auf einen W21/22 hindeuten.

Dass dieses Fahrzeug ebenfalls aus dem zweiten Produktionsjahr 1934 stammt, ist an den feinen Kühlerstreben zu erkennen, von denen man gerade noch genug erkennt.

Ansonsten hatte sich bei der Limousine äußerlich nichts geändert, sodass man denselben Wagen auf dieser zweiten Aufnahme ebenso auf 1933 hätte datieren können:

Auf diesem zweiten Foto kann man trotz leichter Verwackelung gut erkennen, wie der Schwung des Vorderkotflügels sich im Trittbrett fortsetzt – solche gestalterischen Finessen finden sich an anderen deutschen Mittelklassewagen jener Zeit kaum.

Ein für die Unterscheidung von W21 und W22 aus dem Jahr 1934 wichtiges Detail findet sich auf der folgenden Aufnahme einer weiteren Limousine.

Dort ist der Vorderkotflügel seitlich weiter nach unten gezogen. Diese Kotflügel“schürze“ gab es nur beim W22:

Wanderer W22 Limousine von 1934; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme bietet auch unabhängig von modellspezifischen Feinheiten eine Fülle von Details, welche aus einem Autofoto letztlich ein Zeugnis vergangenen Lebens machen.

Bemitleidenswert erscheint der gut gekleidete Herr auf dem Trittbrett, der offenbar ungesundes fetthaltiges Essen bevorzugte. Er schaut auch nicht sonderlich glücklich drein.

Ganz anders die beiden gut aufgelegten jungen Männer hinter dem Wanderer – von denen der rechte ein Soldat der Wehrmacht war, wie Kragenspiegel und Schulterklappen verraten.

Am besten gefallen mir aber die beiden Herren links. Der eine mit der ungezügelten Haarpracht, auf der man sich nur schwer einen Hut vorstellen kann, fixiert uns mit leicht hochgezogener Augenbraue – fast ein wenig spöttisch.

Sein Nachbar mit Schirmmütze, wohl der Fahrer des Wanderer, hat es sich auf einem Puppenwagen bequem gemacht – der von bemerkenswerter Stabilität gewesen sein muss. Er scheint den Fotografen nicht zu bemerken und scherzt mit seinem Hund.

Was soll man sich mehr wünschen als ein solches, vor Leben nur so strotzendes Autofoto? Dagegen verblasst selbst ein ungewöhnliches Dokument wie das folgende:

Wanderer W22 Cabriolet („Gläser“) von 1934; Originalfoto aus DDAC Motorwelt vom 23. März 1934; aus Sammlung Erik Dünnebier

Hier haben wir ein von der Karosseriemanufaktur „Gläser“ aus Dresden gefertigtes bildschönes Vierfenster-Cabriolet auf Basis des Wanderer W22 von anno 1934. Entsprechend lautet die Beschreibung in der „DDAC Motorwelt“ vom März jenes Jahres.

Wie wir bereits gelernt haben, waren nur vom stärkeren W22 solche Cabriolet-Versionen erhältlich und die oben erwähnte Kotflügelschürze bestätigt das Baujahr 1934.

Trotz der ungewöhnlichen Aufnahmesituation finde ich solche Werksfotos immer etwas steril.

Ich bevorzuge Fotos aus dem Alltag, zu dem auch der Einsatz solcher Wagen im 2. Weltkrieg gehörte – hier eine Aufnahme aus Polen aus der Anfangsphase des Kriegs:

Wanderer W22 Cabriolet von 1934; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

„Auf der Fahrt nach Warschau“ so steht auf der Rückseite des Abzugs. Ganz links haben wir einen jungen Polen, der sich irgendwie mit den deutschen Besatzern arrangiert hatte.

Vor dem Wanderer in der Ausführung als Cabriolet – ein Wanderer W22 von anno 1934 – sehen wir von links nach rechts: einen Offizier (erkennbar an den silbernen Schulterstücken und der Ausführung des Koppelschlosses), dann einen Kradmelder mit Gasmaskenbüchse vor der Brust, neben ihm zwei Infanteristen und ganz rechts einen älteren Unteroffizier, der sich seinen Orden wohl als junger Mann im 1. Weltkrieg erworben hatte.

Diese Aufnahme ist trotz vordergründig friedlicher Situation beklemmend. Wir wissen, was die deutsche Kriegsführung und die Verfolgung jüdischer Bürger in Polen angerichtet haben.

Dennoch verdient der einzelne Kriegsteilnehmer, der im Regelfall Wehrpflichtiger ohne eine echte Wahl war, in Abwesenheit eindeutiger Anzeichen erst einmal die Vermutung, dass er sich ehrenhaft und menschlich verhalten hat, soweit das im Krieg möglich ist.

Das ändert nichts am Befund, dass die empörenden Verbrechen auf deutscher Seite von irgendjemandem begangen worden sind – und die Banalität des Bösen (nach Hannah Arendt) will es, dass man es dem Menschen nicht ansieht, wozu er fähig ist.

Der Doppelgesichtigkeit jener Zeit gilt es sich ohne falsche Scheu und Einseitigkeit des Urteils zu stellen, auch wenn man sich auf den ersten Blick nur mit den damaligen zivilen Automobilen befasst, die zehntausendfach selbst Kriegsteilnehmer wurden.

Nach dem Inferno galt es, die Not der Wiederaufbaujahre zu überwinden. Die Vorkriegsautos, die zuvor an der Front unter Bedingungen zum Einsatz gekommen waren, für die sie nicht konstruiert worden waren, stifteten nun jahrelang einen nicht zu überschätzenden Nutzen.

Das galt auch für die eleganten Sechszylindermodelle W21/22 von Wanderer, die sich wie ihre Besitzer auf gänzlich neue Bedingungen einstellen mussten:

Wanderer W21 von 1934; Nachkriegsfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir einen Wanderer W21 von 1934 am Ende seiner Karriere. Umgebaut zum Pritschenwagen in der frühen Nachkriegszeit hat er von seiner Ausstrahlung nichts eingebüßt.

Die Besitzer dieses Autos, das im Raum Angermünde im sowjetisch besetzten Ostdeutschland zugelassen war, wussten genau, was sie an ihrem wackeren Wanderer hatten und ließen die nächste Generation (wieder mit Hund) davor posieren.

Dieser Wagen war in jeder Hinsicht besser als alles, was die von sozialistischer Planwirtschaft strangulierte Autoindustrie der DDR in den nächsten 40 Jahren zustandebekommen sollte.

So wurden solche Autos im Alltag gefahren, solange es noch Verschleißteile gab, bis in die 1960er Jahre hinein, teilweise noch länger wie in den „Bruderländern“ des Warschauer Pakts.

Erst am Ende dieser Karriere war den überlebenden Vorkriegsfahrzeugen ein weiteres Dasein als Liebhaberfahrzeug vergönnt. Für manche – speziell im Westen – endete das Autoleben jedoch bereits weit früher.

So will ich diesen Abriss mit einem besonderen Dokument beschließen. Es stammt aus Österreich von jemandem, der nicht namentlich genannt werden will und 2020 in einem See das hier entdeckt hat:

Wanderer W22; Originalfoto von 2020 aus Österreich (Urheber namentlich nicht bekannt)

Ich konnte das Autowrack auf dem Seegrund als sechsfenstrige Wanderer-Limousine des Typs W22 identifizieren. Sie wurde anfänglich von Hornig, später vom Horch-Werk in Zwickau gefertigt. Der W21 war dagegen nur mit vier Fenstern erhältlich.

Auch so konnte die Karriere dieser Sechszylinder-Wanderer enden – und wir gönnen ihm in der Gewissheit, dass die einstigen Insassen seinem Schicksal entronnen sind, am Ende der Karriere die ewige Ruhe in der kühlen Tiefe…

Ganz aus dem Häuschen: Ford Model A Cabriolet

Veröffentlicht am 03/12/2022 von Michael Schlenger

Wie kann man „ganz aus dem Häuschen sein“, wenn es heute um einen scheinbar banalen Ford des Typs A geht, welcher ab 1928 das in die Jahre gekommene „Model T“ ablöste?

„Ganz aus dem Häuschen“ waren zunächst die Ford-Händler, die 1927 während der sechsmonatigen Produktionsunterbrechung wegen der Umstellung auf den „A“ hatten zusehen müssen, wie Konkurrent Chevrolet im Geschäft mit Einsteigerautos in den USA erstmals an Ford vorbeizog und unglaubliche 1 Mio. Fahrzeuge an den Mann brachte.

Erst 1929 sollte Ford mit dem Model A wieder die Oberhand gewinnen und konnte 1,5 Mio. Fahrzeuge absetzen – nach heutigen Maßstäben immer noch atemberaubend.

Inzwischen war auch die Ford-Produktion auf deutschem Boden in Fahrt gekommen, freilich mit vergleichsweise überschaubaren Stückzahlen von einigen tausend Wagen pro Jahr. Während sich in den Staaten jeder Arbeitnehmer einen Ford oder Chevy leisten konnte, blieben Autos in Deutschland nur für weit überdurchschnittlich Verdienende erreichbar.

Dennoch findet man immer wieder Ford-Wagen des Modells „A“ auf Vorkriegsaufnahmen aus deutschen Landen. Diese konventionelle Limousine wurde im März 1935 in Harburg aufgenommen, als der Winter noch nicht ganz vorbei war:

Ford Model „A“ Limousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ganz aus dem Häuschen ist die junge Dame, die vermutlich die Schwester des gemütlich wirkenden Marinesoldaten war, der hier mit seinen Eltern posierte.

Wir verdrängen den Gedanken daran, wie sich das Schicksal dieser Familie 10 Jahre später – anno 1945 – darstellte, und prägen uns folgende Dinge ein: Die Doppelstoßstange, die Drahtscheibenräder mit den mittelgroß dimensionierten Bremstrommeln, die Form der Vorderkotflügel und die Ausführung der Luftschlitze in der Motorhaube.

Dagegen vergessen wir den Limousinenaufbau, der beim Ford Model „A“ standardmäßig verbaut wurde und lassen überhaupt jeden Gedanken an Großserienfabrikation fahren.

Sind Sie soweit? Dann schauen Sie sich folgende Aufnahme an und beantworten für sich die Frage, was Sie spontan mit dem darauf abgebildeten Cabriolet assoziieren?

Im ersten Moment dachte ich an ein Citroen C4 Cabriolet, doch bei näherer Betrachtung erwies sich der Wagen als etwas anderes – und dann war ich doch selbst ganz aus dem Häuschen!

Denn die Gestaltung der Frontpartie entspricht der eines Ford Model „A“ – meinen Sie nicht auch? Bloß ab dem hinteren Motoraubenende beginnt etwas, das ich so noch nie an einem Ford gesehen habe.

Gewiss, es gab ähnliche zweitürige Cabriolets auf Basis des Ford A, die von Karosseriemanufakturen wie Deutsch, Drauz oder Gläser gefertigt wurden. Doch eine genaue Entsprechung konnte ich im Fall des vorliegenden Fotos nicht finden.

Sicher kennt ein Leser die Lösung und tut sie bitte über die Kommentarfunktion kund. Dann sind wir erst recht aus dem Häuschen so wie einst die auf dem Foto abgebildeten Personen:

Wer hier einen Kontrast zwischen dem bescheidenen Haus im Hintergrund und dem teuren Manufakturwagen auf Ford-Basis sieht, möge sich vergegenwärtigen, dass auch heute die Mehrheit der Deutschen nicht einmal eine Eigentumswohnung besitzt und auch sonst vermögenstechnisch deutlich unter dem europäischen Schnitt liegt.

Eine eigene Immobilie, vielleicht mit einem kleinen Garten und einem Verschlag für das Auto – das war vor 90 Jahren kaum exklusiver als heutzutage. Damals wie heute war in Deutschland nur der Staatsapparat reich und plünderte seine Untertanen hemmungslos für ideologische Zwecke aus, die den Lebensinteressen der Bürger entgegenstanden.

Erstaunlich , wie aktuell die schwarz-weiße Welt von gestern in der bunten Gegenwart mitunter sein kann…

„Highlights“ von 1920: Austro-Daimler 25 bzw. 35 PS

Veröffentlicht am 01/12/2022 von Michael Schlenger

Anfang Dezember – allmählich wird es Zeit, sich Gedanken über den anstehenden Fund des Jahres 2022 zu machen. Einige Kandidaten kommen dafür in Frage, doch auch die dazu passende Geschichte will gut überlegt sein.

Unterdessen will ich Sie mit einem „Highlight“ aus dem Jahr 1920 bei Laune halten. Dabei handelt es sich nicht nur im eigentlichen Sinn des Worts um ein Glanzlicht aus der Epoche kurz nach der Katastrophe des 1. Weltkriegs. Ich erlaube mir auch den Gebrauch in einem anderen Sinn – und wenn Sie das zugehörige Foto sehen, wissen Sie, was ich meine.

Die Aufnahme vereint ein attraktives Automobil – aufgenommen aus einer für mich idealen Perspektive – und menschliches „Beiwerk“ zu einem Gesamtkunstwerk von großem Reiz.

Auch wer schon viel gesehen hat, der ist hier erst einmal geblendet:

Austro-Daimler Typ 25 oder 25 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was die fesche junge Dame hier wie eine riesige Kristallkugel in den Händen zu halten scheint, ist tatsächlich ein am Wagen angebrachter gigantischer Scheinwerfer.

So etwas kennt man eigentlich nur von Autofotos aus dem Krieg, auf denen solche Geräte zur Ausleuchtung unwegsamen Geländes zum Einsatz kamen. Ich vermute, dass diese Scheinwerfer auch bei Vorhandensein einer Lichtmaschine separat mit Energie versorgt wurden, wahrscheinlich aus einem Karbidgasentwickler.

Welchem Zweck das Ungetüm an dem Wagen mit sportlich wirkendem Aufbau gedient haben könnte, werden sicher sachkundigere oder phantasiebegabtere Leser erklären können.

Mir geht es heute mehr um das Auto mit dem auffallenden Spitzkühler, der sich so bei der Marke Austro-Daimler für kurze Zeit bis etwa 1920 findet. Wann genau er auftaucht, konnte ich nicht genau ermitteln, ich vermute aber erst ab 1913/14.

Dass wir es mit einer Aufnahme kurz nach Kriegsende, spätestens von Anfang der 1920er Jahre, zu tun haben, das leite ich aus der Mode der beiden Damen ab.

Sie tragen nicht mehr die ausladenden Hüte der Vorkriegszeit, und ihre Kleider sind freizügiger und kürzer geschnitten, als das bis 1918 üblich war. Beinfreiheit und Gürtelposition entsprechen aber noch nicht den Verhältnissen von Mitte der 20er Jahre.

Ich würde die Aufnahme auf ca. 1920 datieren und dazu passt dann auch das Auto recht gut. Es handelt sich nämlich um ein Exemplar, das noch vor dem 1921 erschienenen neu konstruierten Typ AD6-17 PS entstanden sein muss.

Vergleichsfotos konnte ich kaum finden, aber immerhin eines in „Austro Daimler und Steyr“ von Martin Pfundner (Verlag Böhlau, 2007, S. 78). Demnach haben wir es mit einem der beiden 1919/20 gebauten Vierzylinderwagen zu tun, die 25 bzw. 35 PS leisteten.

Sie basierten auf den seitengesteuerten Vorkriegstypen 9/20 PS bzw. 14/32 PS und sollten die Zeit bis zur Einführung des modernen Sechszylindermodells AD 6-17 PS überbrücken.

Wie es scheint, erhielten spätere Exemplare einen neuen Kühler wie der AD 6-17 PS, sodass die Kühlerausführung auf meinem Foto auf eine Entstehung noch 1919 verweist

Doch die eigentlichen „Highlights“ auf dieser Aufnahme sind zum einen der über dem Kühler thronende riesige Scheinwerfer – zum anderen die Personen, die einst mit dem in MIttelfranken zugelassenen Austro-Daimler verewigt wurden und über die wir sonst leider nichts wissen…

Bloß keine Illusionen: Ein „Hansa“-Tourer von 1912

Veröffentlicht am 22/11/2022 von Michael Schlenger

Ende November, die Tage werden kürzer und kürzer, fast jeden Tag fällt Regen von einem bleigrauen Himmel. Gestern zogen die letzten Zugvögel über die Wetterau – meine Heimatregion in Hessen – gen Westen, bevor sie am Taunus-Gebirge nach Süden abbiegen.

Sie machen sich keine Illusionen: höchste Zeit, in angenehmere Gefilde aufzubrechen, auch wenn das eine enorme Kraftanstrengung bedeutet – überhaupt: Was Zugvögel zu leisten vermögen, ist atemberaubend.

Die nächsten Monate werden unerfreulich, machen wir uns keine Illusionen. Auch Mitte Februar nächsten Jahres wird es günstigstenfalls ebenso demoralisierend vor der Haustür und anderswo aussehen wie derzeit, auch wenn die Tage dann wieder länger sind.

Mitte Februar vor knapp 110 Jahren war es, als diese Postkarte nach Lübeck geschickt wurde – die Stimmung darauf war miserabel, aber das Foto ist dennoch großartig:

Hansa Typ A oder B von 1912/13; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer die Automobil-Prospekte der Zeit vor dem 1. Weltkrieg kennt, sieht in Gedanken endlose Aufreihungen von der Seite abgebildeter Wagen in diversen Karosserieausführungen vor sich – leblos, ohne jede Spannung.

Die Wirklichkeit sah abwechslungsreicher aus, die freien Fotografen, die nicht die Vorlagen für die Herstellerbroschüren liefern mussten, waren weit einfallsreicher. Viele wählten die Perspektive „schräg von vorn“, bei welcher die Kühlerpartie abgebildet wurde, die damals praktisch das einzig Markentypische war.

Auf obiger Aufnahme hat jemand aber eine andere Auffassung vertreten: Das Automobil wird interessant erst durch den Menschen, der es beherrscht und damit Zeit und Raum überwindet. Ohne ihn bleibt es eine leblose Schöpfung, die nutzlos herumsteht.

Also muss so ein Wagen auch aus denkbar ungünstiger Perspektive wirken, solange jemand am Lenkrad sitzt und unsere Aufmerksamkeit auf sich zieht:

Keine Illusionen – das scheint der kalte Blick des Fahrers auszusagen, der uns hier schmallippig fixiert. Seine Arbeit war eine durchaus exklusive und gut bezahlte im Vergleich zu vielen anderen Tätigkeiten, aber sie war auch mit Härten verbunden.

Im Februar die Herrschaften im offenen Tourenwagen umherzufahren, das gehörte zu seinem Geschäft, wobei der Fahrer mit seiner Nähe zum wärmespendenden Motor und Getriebe sowie der Position hinter der Windschutzscheibe die bessere Position hatte.

Keine Illusionen machte sich dieser Mann für den Fall, dass er die Besitzer des Wagen irgendwo „abliefern“ musste, wo es es warm und auch sonst angenehm war – während er mit seinen Chauffeurskollegen draußen auf die Rückkehr der Herrschaften wartete.

Was aber war das überhaupt für ein Auto, welches dieser Fahrer seinerzeit lenkte und mit erheblichem Aufwand und Können betriebsfähig hielt?

Nun, sicher ist aus meiner Sicht nur, dass es ein Hansa der gleichnamigen Werke aus der niedersächsischen Kleinstadt Varel (Oldenburg) war. Die in Frage kommenden Typen waren der Hansa A 6/18 PS und das Schwestermodell C 8/20 PS von 1912.

Wie kommt der Kerl darauf? Machen Sie sich keine Illusionen, ich kann nicht hellsehen, aber die Motorhaube mit zwei oben am vorderen und hinteren Ende angebrachten Griffmulden gab es damals so nur bei Hansa-Automobilen.

Und da die Postkarte Anfang 1913 auf die Reise ging, dürfen wir von einem Modell des Jahres 1912 ausgehen. Dazu passen aus meiner Sicht am ehesten die beiden genannten Motorisierungen, wobei man den größeren Typ D 10/30 PS nicht ganz ausschließen darf.

Machen wir uns keine lllusionen: Solange es zu einer deutschen Marke wie Hansa keine umfassende Darstellung der einst verfügbaren Typen gibt – fast schon ein Muster bei deutschen Fabrikaten der zweiten Reihe – solange müssen wir mit der Ungewissheit leben.

Aber das ist im Fall eines dermaßen ausdruckstarken Dokuments verkraftbar…

Glück und Tragik: DKW F7 „Meisterklasse“ von 1937

Veröffentlicht am 20/11/2022 von Michael Schlenger

Im Leben gehören Glück und Tragik untrennbar zusammen. Wir können das Dasein göttergleich genießen, solange uns das Glück uns hold ist – doch die Endlichkeit holt uns unweigerlich ein – irgendwann.

Diese Tragik versucht der Mensch seit Urzeiten immer neu zu verarbeiten, irgendwie erträglich zu gestalten, manchmal ihr gar einen Sinn abzuringen.

Die dem Leben zugewandten Griechen konstruierten ihre Mythologie ganz um dieses irdische Menschenschicksal herum – das Jenseits spielte nur eine unerbauliche Nebenrolle.

Der Maßstab für Kunst ist für mich, dem Spannungsverhältnis zwischen flüchtigem Glück und final triumphierender Tragik Ausdruck zu verleihen.

Während ich diesen Blog-Eintrag schreibe, höre ich eine Musik, die ich erst heute kennengelernt habe. So fand ich in der Post eine bestellte CD, die ich vergessen hatte. Darauf befinden sich zwei Werke des englischen Komponisten Henry Purcell (1659-1695).

Das erste strotzt vor Opulenz und Glanz – es ist die Ode „Come Ye Sons of Art“, die Purcell anlässlich des Geburtstags von Queen Mary im Jahr 1694 schrieb.

Das versetzt mich in die rechte Stimmung, um die Schönheit eines Automobils zu preisen, das für mich einen gestalterischen Gipfelpunkt in den späten 1930er Jahren darstellt:

DKW F7 „Meisterklasse“ von 1937; Originalfoto aus Sammlung Klaas Dierks

Nie zuvor und nie wieder danach wurde ein Kleinwagen von solcher klassischer Vollkommenheit gebaut. Dieses Auto, dessen Zweitaktmotor gerade einmal 20 PS leistete und das mit Mühe Spitze 85 km/h erreichte, besaß alle äußeren Attribute eines Luxusautomobils, bloß brilliant ins Kleinformat übertragen.

Normalerweise funktioniert so etwas nicht, aber die Gestalter der Auto-Union, welche damals für das Erscheinungsbild der vier unter diesem Dach vereinten Marken Audi, DKW, Horch und Wanderer zuständig waren, vollbrachten das Meisterstück.

So erhielt dieser DKW des Ende 1936 eingeführten Frontantriebstyps F7 verdientermaßen die Bezeichnung „Meisterklasse“ – wobei der Zusatz eigentlich nur auf die gehobene Ausstattung mit verchromtem Kühlergehäuse, Chromstoßstangen und Chromradkappen sowie Zweifarblackierung verweisen sollte.

Die ebenfalls verchromte Hutze am oberen Windschutzscheibenrahmen gab es so nur 1937, was eine entsprechend präzise Datierung solcher DKWs erlaubt.

Bevor wir in dieser Ode auf den DKW F7 „Meisterklasse“ zum nächsten Stück wechseln, sei noch angemerkt, dass mir bei der ersten Aufnahme das Fehlen von Menschen keinen Nachteil darzustellen scheint. Die ländliche Ruhe mit den grasenden Kühen in Verbindung mit diesem aus idealer Perspektive fotografierten DKW lässt keine Wünsche offen.

Dennoch stellt der DKW auch mit seinen einstigen Besitzern einen erfreulichen Anblick dar – dieses Foto verdanken wir ebenfalls Leser Klaas Dierks:

Passend zur Purcell’schen Geburtstagsode für Queen Mary kommt mir diese adrette junge Dame tatsächlich wie ein kleine Königin vor – sie hat genau studiert, wie die feinen Damen aus altem Erb- und neuem Geldadel sich in der Öffentlichkeit gaben.

Sie macht ihre Sache so gut, dass man glatt vermuten könnte, dass sie auch für Modemagazine ihrer Zeit posierte. Dagegen sieht ihr Partner am Lenkrad etwas naiv in die Kamera, aber er ist hier nur unmaßgebliches Beiwerk.

Dass man besonders faszinierend erscheinen kann, wenn man gerade nicht in die Kamera blickt, das werden wir gegen Ende bestätigt finden.

Vorher werden wir allerdings noch Zeuge einer dritten Situation mit demselben DKW – und hier kündigt sich an, dass gerade dann, wenn alles nach unseren Wünschen zu gehen scheint, das Schicksal unheilvoll dazwischenfunken kann.

Unsere Altvorderen wussten damit freilich umzugehen, zumindest was die allfälligen Reifenpannen betrifft, die auch den bestpräparierten Automobilisten ereilten. Dann ging man(n) unaufgeregt an die Arbeit, während „sie“ die Situation fotografisch festhielt:

Passend dazu ist soeben Purcell’s Geburtstagsode an Queen Mary zuendegegangen.

Das nun folgende zweite Werk ist ganz anderen Charakters. Es beginnt mit einem feierlichen Marsch in langsamem Schritt – um was genau es sich handelt, verrate ich zum Schluss.

Damit will ich überleiten zu einer abschließenden Aufnahme eines DKW F7 „Meisterklasse“. Sie zeigt wiederum ein Exemplar aus dem Jahr 1937, diesmal aber nicht als heitere Cabrio-Limousine, sondern als ernster daherkommende Limousine.

Davon abgesehen findet man an dem Wagen alle erwähnten Attribute – bloß der verchromte Kühler ist hier nicht erkennbar, denn ein ernst in die Ferne blickender Mann mit Akkordeon hat darauf Platz genommen:

DKW F7 „Meisterklasse“ von 1937; Originalfoto aus Besitz von Heidemarie Valentin

„In the midst of life“ – „Mitten im Leben“ so singt gerade der unvergleichliche englische Monteverdi Choir unter John Eliot Gardiner im Hintergrund.

Mitten im Leben, so scheint es, ist einst diese Aufnahme irgendwo im Fränkischen entstanden, das lässt die Zulassung im Raum Nürnberg jedenfalls vermuten. Irgendwann zwischen 1937 und 1939 muss das gewesen sein.

Der feierliche Ernst des Mannes auf dem Kühler verleiht dieser Aufnahme seine ganz besondere Aura. Zwar denkt man bei einem Akkordeon zunächst an heitere, gefällige Musikstücke – doch wer schon einmal etwas vom Bandoneon-Großmeister Astor Piazolla gehört hat, weiß dass solche Instrumente zu allem fähig sind.

Zudem wirkt der gebräunte und makellos gekleidete Mann mit der hohen Stirn nicht gerade wie irgendein zur Volksbelustigung aufspielender Musikus.

Gerade hat die letzte Nummer auf der CD begonnen, die mich heute begleitet hat. Wieder ist es ein feierlicher Marsch. Damit endet ein Werk, das Henry Purcell nach dem Tod von Queen Mary 1695 schrieb, also kurz nachdem er sie noch mit seiner Geburtstagsode gefeiert hatte.

Mitten aus dem Leben – mit nur 32 Jahren – riss damals der Tod diese faszinierende Frau. Henry Purcell starb kurz danach, mit Mitte Dreißig, auf dem Höhepunkt seines Könnens.

Mitten aus dem Leben riss der Tod auf dem Schlachtfeld 1944 in Frankreich auch den ernsten Musiker auf dem Kühler des DKW F7. Auf einem deutschen Soldatenfriedhof bei Versailles hat er seine letzte Ruhestätte gefunden, wie man zu sagen pflegt.

Dabei hätte er viel lieber nicht schon so früh geruht und stattdessen mit seiner Tochter noch einige glückliche Jahre gelebt. Sie wurde Ende 1944 geboren und hat ihn nie kennenlernt.

Ihre Mutter heiratete später einen anderen ehemaligen deutschen Soldaten, der nach der Kriegsgefangenschaft auf der Suche nach einer neuen Heimat war – die alte lag unerreichbar im verlorenen Schlesien. Er war der deutlich ältere Bruder meiner Mutter und so ist die Tochter des ernsten Musikanten auf dem DKW F7 „Meisterklasse“ meine Stiefcousine.

Streng genommen sind wir gar nicht miteinander verwandt, und doch verbindet uns ein herzliches Verhältnis – ein geheimnisvolles Band, an dem die Zeit unauffällig geknüpft hat. So überwiegt am Ende bei aller Tragik des Geschehenen vielleicht doch ein kleines Glück.

Die Musik dazu: Henry Purcell, Music for the Queen Mary, Monteverdi Choir & Orchestra, J.E. Gardiner, Erato/Warner Classics 1977/2014

Vorkriegsautos auf alten Fotos

Marken, Modelle, Menschen – die ganze Geschichte…

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