Archiv der Kategorie: Vergessene Marken

Traurige Gestalt(en): Ein Brennabor Typ D

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Wenn man sich in den 1930er Jahren als Deutscher ein Auto leisten konnte – und sei es das kleinste, einfachste und schwächste – dann hatte man an sich allen Grund, zufrieden mit seinem Status zu sein (sofern man nicht dem Feindbild des nationalsozialistischen Regimes und seiner fleißigen Zuarbeiter entsprach).

Es scheint jedoch zumindest eine Ausnahme gegeben zu haben, und mit der wollen wir uns heute ein wenig anhand eines Beweisfotos aus meinem Fundus beschäftigen.

Verantwortlich dafür war ausgerechnet ein Hersteller, der zu den ältesten und eine gewisse Zeit erfolgreichsten in deutschen Landen gehörte: Brennabor aus Brandenburg.

Zwar verlor die Marke nach ihrem Hoch Anfang der 1920er Jahre, als sie die stückzahlenmäßig bedeutendste in Deutschland war, rasch an Bedeutung. Doch noch Anfang der 30er hatte man ein durchaus repräsentativ wirkendes Modell im Angebot:

Brennabor Typ Ideal „Extra“ 7/30 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dieses auf dem 1929 eingeführten Typ „Ideal“ 7/30 PS basierende schicke Automobil besaß einen 1,6 Liter-Vierzylindermotor konventioneller Bauart und stellte ein solides Angebot in seiner Klasse dar – jedenfalls gemessen an anderen deutschen Fabrikaten.

Angeblich sollen rund 10.000 Wagen dieses Brennabor „Ideal“ entstanden – doch dies dürfte eine Schätzung sein, wie bei anderen Modellen des schlechtdokumentierten Herstellers.

Da mir bislang weit weniger Fotos dieses Typs ins Netz gegangen sind, als dies bei tatsächlich in solchen Größenodnungen gebauten anderen deutschen Wagen der Fall ist, halte ich die in der Literatur genannte Stückzahl für viel zu hoch.

Tatsächlich war Brennabor zu der Zeit, als der „Ideal“ gebaut wurde, mit seiner PKW-Sparte in großen Schwierigkeiten. Da in der Mittelklasse offenbar kein Blumentopf zu gewinnen war, verlegte man sich auf das Kleinwagensegment.

Doch in der 1-Liter-Klasse, in der man 1931 mit dem neu konstruierten Typ C 4/20 PS antrat, tummelten sich bereits einige gut etablierte Hersteller und Brennabor konnte mit seinem Angebot keinen neuen Akzent setzen, auch wenn die Werbung von einem „modernen “ und „technisch vollendeten“ Wagen schwärmte:

Brennabor-Reklame für den Typ C 4/20 PS; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Da der Absatz dieses solchermaßen angepriesenen Gefährts lahmte, kam man 1933 mit einer optisch überarbeiteten Version heraus – dem Typ D mit nunmehr 22 PS.

Gleichwohl blieb das etwas mehr als 700 kg wiegende Auto ein lauwarmes und lahmes Angebot. Mit Spitze 75 km/h brauchte man damals in der 1-Liter-Klasse erst gar nicht anzutreten, das übertrafen bereits Wagen mit deutlich kleineren Aggregaten wie der DKW F2, der BMW 3/20 PS oder der Hanomag 3/18 PS. Nur der Opel 1 Liter war von ähnlich zäher Charakteristik.

In Anbetracht dieser wenig erbaulichen Konkurrenzsituation war dieser späte Brennabor-Wagen eine traurige Gestalt und man kann nachvollziehen, weshalb die Eigner dieses Brennabor uns hier überwiegend als ebensolche Gestalten erscheinen:

Brennabor Typ D von 1933; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Mir ist bisher keine Aufnahme begegnet, auf dem so viele griesgrämige Zeitgenossen gleichzeitig um ein Auto herum versammelt sind.

Es ist offensichtlich, dass dieses Foto kein Schnappschuss ist, die Situation wirkt sogar sorgfältig inszeniert. Wie kann es da gelingen, fast ausnahmslos so schlecht gelaunt bis desinteressiert zu wirken?

Der Brennabor jedenfalls scheint es nicht geschafft zu haben, so etwas wie Besitzerstolz geweckt zu haben, dabei wirkte die Haubenpartie des überarbeiteten Typs D sogar recht gefällig. Der moderne Frontantriebstyp V5 von Stoewer könnte Pate gestanden haben.

Ich kann mir die miesepetrige Stimmung auf diesem übrigens ziemlich seltenen Dokument nicht so recht erklären, aber sie passt zu der traurigen Gestalt, die der Typ D gegen Ende der Autotradition von Brennabor abgab.

Damit wir uns nicht von der Situation ebenfalls stimmungsmäßig herunterziehen lassen, will ich zeigen, dass es damals in dieser Klasse auch ganz anders ging, nämlich so:

Fiat 508A Cabrio-Limousine; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Dass auch diese adrette Cabrio-Limousine in Deutschland zugelassen war, darauf geben einige Insignien am Wagen selbst hinreichende Hinweise. Auch meine ich im Hintergrund eine Autobahn zu erkennen, was zur Entstehungszeit der Aufnahme 1937 passen würde.

Dass die beiden schick gekleideten Damen hier gut lachen haben, ist zumindest mit Blick auf ihren fahrbaren Untersatz nur zu verständlich.

Denn hier haben wir einen Fiat 508, der ab 1932 in der 1-Liter-Klasse Maßstäbe setzte. Schon die erste Ausführung stellte den Brennabor dank hydraulischer Bremsen und Stoßdämpfer, 12 Volt-Elektrik und besonderer Drehfreude des Kurzhubers mühelos in den Schatten. Mit 85 km/h Spitze war er auch das deutlich dynamischere Fahrzeug.

Der hier zu sehende Fiat 508A (ab 1934) wartete zusätzlich mit vier statt nur drei Gängen auf und leistete nun bereits 24 PS. Zu dem Zeitpunkt war der Brennabor 1-Liter-Typ C bzw. D bereits verdientermaßen Geschichte. Angeblich wurden davon rund 1.000 Wagen gebaut, eventuell waren es aber weit weniger.

Fiat dagegen eroberte das 1-Liter-Segment im Sturm. Schon der 508 in der ersten Ausführung von 1932/33 wurde in über 40.000 Exemplaren verkauft, vom Nachfolger 508 A (1934-37) entstanden sogar über 70.000 Stück.

Kein deutscher Hersteller erreichte in der 1-Liter-Klasse annähernd solche Zahlen. Dabei entstanden auch reizvolle Sonderversionen, von denen ich demnächst eine vorstellen werde, denn in diesen trüben Tagen benötigen wir alle dringend eine Stimmungsspritze…

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Alles für die Katz‘: Simson Supra R 12/60 PS

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Wer einen Stubentiger als Haus- und Hofgenossen hat, für den ist „alles für die Katz“ meist Ausdruck seines Wunschs, diesen bemerkenswerten Gefährten unseres Daseins möglichst alle Wünsche zu erfüllen.

Nur zu gern lasse ich mich tagsüber zu einer kurzen Schmusepause mit der schönen Ellie verleiten, die auf dem Polstersessel hinter mir schlummert, während ich den heutigen Eintrag in meinem Blog verfasse.

Seit bald anderthalb Jahren ist sie bei mir – wie ihre Vorgängerin Millie wohnte sie in der Nachbarschaft und hat sich eines Tages ein neues Zuhause gesucht und bei mir gefunden.

„Alles für die Katz'“ meint im Volksmund aber eigentlich etwas anderes – nämlich, dass man sich vergebens um etwas bemüht, letztlich Kraft und Zeit verschwendet hat. Dabei können die Ergebnisse solcher Anstrengungen durchaus ansehnlich sein!

Zwei „neue“ alte Fotos illustrieren das wieder einmal anhand der Nischenmarke Simson. Der bekannte Schusswaffenhersteller aus dem thüringischen Suhl konnte auf eine lange Tradition auch im Automobilbau zurückschauen – das erste Serienmodell kam 1911 heraus.

Nennenswerte Bedeutung erhielt der wohl eher aus Liebhaberei verfolgte Geschäftszweig erst nach dem 1. Weltkrieg und insbesondere nachdem der Konstrukteur Paul Henze das Sportmodell Supra „S“ mit 50 PS starkem 2 Liter-Motor entwickelt hatte.

Dank seines modernen Ventiltriebs war das Aggregat leistungsstark und drehfreudig, was speziell in Verbindung mit kurzem Radstand einen ausgezeichneten Sportwagen ausmachte.

Simson Supra „S“; Originalreklame aus Sammlung Michael Schlenger

Diese sporterprobte Waffe ließ man freilich so nicht in die Hände von „Zivilisten“ kommen.

Stattdessen konstruierte Simson für den Hausgebrauch eine zahme Ausführung, die zwar ebenfalls „Supra“ hieß, aber einen einfacheren Ventiltrieb besaß und nur 40 PS bei identischem Hubraum leistete.

Natürlich war der Motor dieses Simson „Supra“ Typ So 8/40 PS mit seiner obenliegenden Nockenwelle und v-fömig im Zylinderkopf hängenden Ventilen immer noch weit moderner als das Gros der deutschen Wagen in dieser Hubraumklasse.

Opel benötigte bei seinem etwa zeitgleichen 10/40 PS-Modell mit konventionellem (seitlichen) Ventiltrieb deutlich mehr Hubraum (2,6 Liter) für dieselbe Leistung, wobei die Höchstgeschwindigkeit mit 85 km/h deutlich unter der des Simson lag (100 km/h).

Der Opel war weit billiger, besaß aber nicht annähernd das Prestige oder gar die sportliche Anmutung des Simson mit seinem markanten Kühler:

Simson Supra So 8-40 PS; Originalfoto: Jörg Pielmann

Freilich sprach der teure Simson nur wenige Käufer an, die sich für einen solchen Prestigewagen mit letzlich doch nur 40 Pferdestärken erwärmen mochten.

Pragmatische Zeitgenossen verwiesen damals vermutlich darauf, dass selbst ein völlig konventioneller – und drastisch billigerer – Ford „A“ aus dem Kölner Werk ebenfalls 40 PS leistete und auf dem Papier auch an die 100 Km/h erreichte.

Wozu also all der Aufwand? Nun, der Markt gab den 40 PS-Modellen von Opel und Ford klar den Vorzug, denn von beiden wurde hierzulande ein Vielfaches der rund 700 Exemplare abgesetzt, die Simson vom Typ So 8/40 PS in fünf Jahren verkaufte.

Die Suhler ließen sich nicht beirren und hielten an ihrer Linie fest, als in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre der deutsche Markt von in Großserie gebauten US-Fabrikaten überflutet wurde.

Die vielen amerikanischen Marken, die damals teilweise sogar Montagelinien in Deutschland unterhielten, machten durch schiere Präsenz und rasche Lieferfähigkeit das Geschäft, während die meist in Manufaktur fertigenden inländischen Hersteller schlicht nicht mit der Nachfrage mithalten konnten.

Inwieweit günstigere Preise und bessere Serienausstattung der „Amerikanerwagen“ dabei eine entscheidende Rolle spielten, ist schwer zu sagen. Denn wir kennen die Preissensibilität der deutschen Käufer nicht, die ja generell eher wohlhabend waren.

Mittlerweile tendiere ich zu der Vermutung, dass viele Autokäufer im damaligen Deutschland den Weg des geringsten Widerstands gingen und einfach das am einfachsten verfügbare Auto nahmen, das ihre Mindestanforderungen erfüllte und noch im Budgetrahmen lag.

Das waren oft genug US-Fabrikate, für die sogar die zeitgenössischen Zubehörprospekte haufenweise typspezifische Accessoires anboten. Reparaturen an den meist technisch unkompliziert gehaltenen und auf die hohen Belastungen in den Staaten ausgelegten amerikanischen Modellen konnte jede Werkstatt ausführen.

Es gab außer Patriotismus oder Prestigedenken nur wenig Gründe, überhaupt irgendeinen deutschen Wagen zu fahren, die meisten Modelle waren in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre nur noch bedingt konkurrenzfähig. Das galt übrigens auch im Vergleich zu französischen und italienischen Fabrikaten, die ebenfalls guten Absatz fanden.

Natürlich nahm man ab Mitte der 1920er Jahre auch in den Suhler Teppichetagen zur Kenntnis, dass eine große Limousine mit 40 PS inzwischen untermotorisiert gewesen wäre.

Buick beispielsweise bot seinen „Standard 6“ ab 1926 mit 60 PS an, sogar mit für US-Verhältnisse eher untypischem ohv-Zylinderkopf. Dabei war dies bloß ein Mittelklassewagen mit weniger als drei Metern Radstand.

Vielleicht hatte man eine solche Spezifikation als Orientierung gewählt, um etwas Besonderes zu bieten. Jedenfalls brachte Simson damals in Ergänzung des Typs So 8/40 PS das Modell R 12/60 PS heraus, das wie der Buick einen über 3 Liter messenden 6-Zylinder mit ohv-Charakteristik besaß.

Auftrumpfen wollte man aber zugleich mit geräumigeren Aufbauten, dazu wählte man einen großzügigeren Radstand von 3,50 Metern. Interessanterweise hielt man jedoch zunächst noch an der Rechtslenkung fest, die ab 1925 bei den meisten deutschen Fabrikaten verschwand.

Demnach muss auch das nachfolgend gezeigte Exemplar von 1926/27 stammen:

Simson Supra R 12-60 PS; Originalfoto: Matthias Schmidt (Dresden)

Diese beeindruckend dimensionierte 6-Fenster-Limousine spielte tatsächlich in einer anderen Liga als der Buick, was das Platzangebot betrifft. Sie war freilich auch teurer und vermutlich war es leichter, für das Ami-Fabrikat bei Bedarf Ersatzteile zu bekommen.

Simson entwickelte nämlich auch mit diesem prachtvollen Typ Supra R 12/60 PS keine Präsenz am deutschen Markt, die über ein Nischendasein hinausging. Wie beim Typ Supra So 8/40 PS bewegten sich die Stückzahlen im niedrigen dreistelligen Bereich pro Jahr.

Umso bemerkenswerter ist da jedes Zeugnis dieser Exoten, bei denen aus rein betriebswirtschaftlicher Sicht nüchtern zu konstatieren ist: „Alles für die Katz“.

Doch wer Sympathie für grandios Gescheiterte empfindet und ein Herz für die kleinen Weggefährten unseres Daseins hat, der stellt bei Betrachtung dieser Aufnahme fest, dass hier jemand durchaus gern „alles für die Katz“ tat:

Sogar mit auf Reisen gehen durfte das noch junge Tier, wenn auch im Geschirr, und der geräumige Reisewagen dürfte ganz nach seinem Geschmack gewesen sein, denn Katzen lieben Teppiche und sind nach meiner Erfahrung auch am Interieur von Autos interessiert.

Meine Ellie jedenfalls erkundet ebenfalls gern das Wageninnere bei der Autopflege und schon oft habe ich mich beim Gedanken erwischt, sie bei der nächsten Reise einfach mitzunehmen.

Sie liegt übrigens immer noch schlafend auf dem Sessel, weder Tastengeklapper noch Bach-Kantaten als Begleitmusik haben sie gestört. Tiefes Vertrauen und über die Jahre wachsende Freundschaft sind der Lohn, wenn man den Grundsatz „alles für die Katz“ beherzigt…

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Diese Verbindung ist ideal! Ein NAG D4 10/45 PS

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Heute darf ich von einer idealen Verbindung berichten – und das in mehrfacher Hinsicht.

An erster Stelle zu nennen wäre die Verbindung zu meinen Lesern, die deshalb ideal ist, weil sich so viele angesprochen fühlen und mir interessante eigene Fotos und Dokumente zu Vorkriegswagen in digitaler Form zusenden – mitunter sogar im Original!

So gelange ich an weiteres Material, das zu besprechen sich lohnt und an das ich vielen Fällen gar nicht kommen würde. Umgekehrt können die Einsender im besten Fall erwarten, dass ich das gezeigte Fahrzeug identifizieren kann oder zumindest eine angemessene Besprechung zustandebekomme (wenngleich oft mit Verzögerung).

Beim heutigen Beispiel ist die Verbindung auch deshalb ideal, weil Mensch und Maschine gleichermaßen dabei eine Rolle spielen – nur selten begeistern reine Autofotos ohne belebendes Element.

Regelmäßig erweist sich zudem die Möglichkeit zur Verbindung mit anderen, bereits vorgestellten Dokumenten als ideal – denn so kann auch der Leser sein Auge schulen und meine Herleitungen nachvollziehen bzw. kritisch begleiten.

Nun aber zur Sache – wer würde jetzt nicht gern sehen, wie sich so eine ideale Verbindung präsentiert? Nun, vielleicht auf den ersten Blick überraschend:

NAG 10/45 PS Tourenwagen; Originalfoto aus Privatbesitz (via Guido Riemer)

Das ist eine sehr schöne Aufnahme, auf der es so sehr menschelt, dass das Auto zunächst nur eine Statistenrolle spielt. Doch Geduld, wir kommen noch dazu.

Normalerweise hätte dieses Zeitzeugnis seinen Weg niemals in meinen Blog und damit auf Ihre Bildschirme gefunden, liebe Leser. Doch stellte einer von Ihnen die Verbindung zum Besitzer des Originals her – sein Name ist Guido Riemer (aus Goslar).

Als er vor einiger Zeit einen alten Freund besuchte, zeigte ihm dieser ein Fotoalbum, das Aufnahmen der Studentenverbindung enthält, der er einst selbst beigetreten war. Obige Aufnahme mit dem mächtigen Tourenwagen weckte sein besonderes Interesse.

„Könnte man doch jemanden finden, der das Auto identifizieren und uns damit sagen kann, wann das Foto in etwa entstanden sein dürfte!“ – „Du wirst es kaum glauben, mein Lieber, aber das lässt sich einrichten – ich habe die ideale Verbindung dazu!„

So könnte der Dialog der beiden beim Betrachten des Dokuments abgelaufen sein. Jedenfalls bekam Guido Riemer von seinem Freund das Foto in digitaler Form anvertraut, woraufhin er es mir mit einer sehr freundlichen Nachricht verbunden zusandte.

Im ersten Moment dachte ich zwar, dass dies ein hoffnungsloser Fall sein dürfte, zumal das Foto noch nicht in der Qualität vorlag, wie im heutigen Blog-Eintrag.

Wie soll man so einen typischen Tourer von etwa Mitte der 1920er Jahre ansprechen können, wenn die Frontpartie nicht zu sehen ist?

Doch während mein Bewusstsein sich noch vordergründig mit diesen Zweifeln befasste, stellten die davon unbelasteten Synapsen im Hintergrund von allein die Verbindung her zu etwas, was ich schon öfters gesehen hatte, ohne dass ich gleich darauf gekommen wäre.

Dazu genügte die Wiedererkennung der Charakteristika des folgenden kleinen Ausschnitts:

Lassen Sie uns die Eigenheiten gemeinsam durchgehen, also: was fällt hier als markant auf?

Nun, da wäre zunächst der tiefe Ausschnitt der vorderen Tür – ungewöhnlich für einen Tourenwagen, wo die Seitenlinie ab der Windschutzscheibe meist recht gerade verlief. Eigenwillig ist dabei auch der geknickte Verlauf der vorderen Türkante am oberen Ende.

Dann das gelochte Blech an der Schwellerpartie zwischen Aufbau und Trittbrett. Zwar ist es nicht sonderlich individuell, aber es gab eben auch andere Ausführungen dieses Elements, das den Lack vor Beschädigungen mit den Schuhen beim Einsteigen schützte.

Als Drittes zu nennen ist die kegelförmige, am Ende mit einem Hebel versehene Schraube, welche das Reserverad an der seitlichen Halterung fixiert. Auch das findet man für sich genommen an diversen Fabrikaten, doch ist es die Kombination solcher gestalterischen Details, die letztlich zu einem typischen Resultat führt, das sich wiedererkennen lässt.

Genau diese Denksportaufgabe – an welchem Wagen findet sich die identische Kombination der erwähnten Elemente? – übernahmen meine grauen Zellen und präsentierten dann binnen weniger Sekunden im bewussten Teil meines Gehirns das Ergebnis.

Ohne weiter überlegen zu müssen, begab ich mich in meinen Fundus an eingescannten Fotos und fischte dort treffsicher diese Aufnahme heraus, obwohl ich diese noch nie besprochen hatte – ich hatte sie nur beiläufig als Material für die Zukunft registriert:

NAG 10/45 PS Tourenwagen; Originalfoto: René Liebers

Auch dieses sehr gelungene und gut erhaltene Foto verdanke ich einem Leser (René Liebers)- nicht umsonst nannte ich oben diese wechselseitige Verbindung ideal.

Muss ich jetzt noch auf die vollkommene Übereinstimmung der beschriebenen Elemente hinweisen? Können Sie die Verbindung von allein herstellen? Ideal!

Das Fehlen des Ersatzrads betont hier sogar noch die sonst so unscheinbare Schraube zu dessen Befestigung, offenbar hatte man nach einer Reifenpanne den defekten Pneu zur Aufarbeitung gegeben.

Interessanter ist ohnehin die beeindruckende Frontpartie, welche nun die genaue Identifikation des Wagens als NAG des 1924 eingeführten Typs D10/45 PS erlaubt. Einige Exemplare dieses technisch zwar konventionellen, aber makellos konstruierten Fahrzeugs habe ich vor über einem Jahr hier präsentiert.

Sie müssen aber nicht unbedingt dorthin springen, um meine Ansprache des Autos nachvollziehen zu können. Wenn Sie nämlich immer noch Zweifel hegen – eine mir grunsätzlich sympathische Eigenschaft – ob ich richtig liege, dann kann ich diese leichterhand mit folgender Abbildung zerstreuen:

NAG 10/45 PS Tourenwagen; Abbildung aus: Joachim Fischer, Handbuch vom Auto, 1927

Mehr Evidenz kann man sich kaum wünschen, oder? Hier ist die Verbindung zwischen fotografierter Realität und präzise beschriebener Werksabbildung ideal gelungen, meine ich.

Nur der Vollständigkeit halber sei vermerkt, dass es den NAG-typischen Spitzkühler in Wagenfarbe lackiert oder glänzend vernickelt gab. Auch war der Wagen mit Motorisierung 12/60 PS verfügbar, wobei ich nicht weiß, ob man dies auch von außen erkennen konnte.

Kommen wir zum Schluss noch auf die Insassen des NAG zurück. Sie waren Mitglieder der studetischen Verbindung Alten Leipziger Turnerschaft HANSEA zu Bielefeld.

Hier sind sie in überwiegend gelöster Stimmung wiedergegeben, schöne Charakterstudien könnte man als Hobby-Physiognomiker nun betreiben, doch das lassen wir heute sein:

Nun wäre es für meinen Geschmack ein wenig langweilig, wenn nur Herren zu sehen wären. Doch durch die Anwesenheit einer jungen Dame ist auch diese Verbindung von männlichen und weiblichen Elementen ideal – womit nicht das Zahlenverhältnis gemeint ist.

Ideal ist diese Verbindung HANSEA auch aufgrund ihres Grundsatzes zu nennen, dass sie ausdrücklich auf Männer mit guten Manieren, Höflichkeit und Anstand abzielt.

Ich habe keinen Zweifel, dass die Herren darüber grundsätzlich verfügten, doch sorgt die Anwesenheit einer Frau zumindest im Abendland traditionell dafür, dass sich die Herren noch mehr um gutes Benehmen bemühen, meistens jedenfalls.

Auch die übrigen Grundsätze der Verbindung HANSEA erscheinen mir ideal. Besonders gilt das hierfür: „Menschen mit Toleranz gegenüber anderen Kulturen – und mit einem guten Verhältnis zu unserem deutschen Vaterland“ – eine fast aus der Zeit gefallene Formulierung, die doch in jedem anderen Land der westlichen Welt universell anschlussfähig ist.

Die Verbindung aus Pflege eigener positiver Traditionen und Aufgeschlossenheit für das Neue, Andersartige – so es denn einen Fortschritt mit sich bringt – diese Verbindung erscheint mir ideal, und das keineswegs nur in Bezug auf das Automobil.

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Lichtblick gefällig? Sunbeam 16-20 hp Double Phaeton

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An diesem Wochenende wird in Mitteleuropa die Uhr zurückgestellt – irgendwie passend für eine Region, die generell auf dem absteigenden Ast zu sein scheint.

In meiner Tätigkeit als Finanzübersetzer fällt mir das auf spezielle Weise auf: Waren vor 25 Jahren noch viele deutsche Unternehmen bei internationalen Aktienanlegern gefragt, sind sie in den Portfolios global ausgerichteter Investoren zunehmend unterbelichtet – sofern sie dort überhaupt noch vertreten sind.

Deutsche Großbanken inzwischen ebenso zurückgefallen wie heimische Universitäten, von denen längst keine mehr Weltrang erreicht. Auch bei Kennziffern für Wettbewerbsfähigkeit und Korruption ist ein besorgniserregender Abwärtstrend ablesbar.

Zur Korrektur dieser düsteren Lage bräuchte es einen Befreiungsschlag, wie ihn nach dem 2. Weltkrieg Wirtschaftsminister Ludwig Erhard wagte, als er mit der Aufhebung staatlicher Preiskontrollen in Deutschland die phänomenalen Kräfte der Marktwirtschaft entfesselte.

Fatalerweise zeigen die Signale weiterhin in die falsche Richtung und dann steht uns auch noch die dunkle Jahreszeit bevor! Da ist man für jeden Lichtblick dankbar, meine ich.

Den liefert uns heute Leser Klaas Dierks mit einem Fotodokument aus seinem Fundus, das im wahrsten Sinne des Wortes die Sonne aufgehen lässt – denn so eine großartige Aufnahme vertreibt zuverlässig alle Trübsal:

Sunbeam 16-20 hp von 1909/10; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Gewiss, von Sonnenlicht durchflutet ist die Szenerie nicht gerade. Es mag ein bedeckter, doch recht heller Tag gewesen sein, als sie vor über 100 Jahren auf eine Fotoplatte gebannt wurde.

Das Mauerwerk des Hauses, die Form der Dachziegel und der Kiesweg entlang eines sorgfältig gestutzten Rasens lassen einen an England denken, wo die Sonne übrigens öfters lacht, als es das alberne Klischee der ewig Regenschirm tragenden Nation will.

Ich gebe zu, dass ich erst mit Hilfe meiner Facebook-Gruppe für Vorkriegswagen den Hersteller und Typ dieses großzügig wirkenden Tourenwagens ermitteln konnte.

Passenderweise handelt es sich um einen „Sunbeam“, der erste seiner Art in meinem Blog und ein wahrlich willkommener Lichtblick. Denn mir ist wichtig, hierzulande kaum bekannte Fabrikate vorzustellen, damit den Kennern nicht langweilig wird.

Bevor wir uns an den Details dieses Fotos erbauen, möchte ich zur Einordnung eine Reklame zeigen, die genau solch einen Sunbeam zeigt, der Ende 1909 eingeführt wurde:

Sunbeam-Reklame aus: The Autocar, November 1909, Quelle: Grace’s Guide

Demnach sah der Sunbeam des Typs 16-20 hp so aus wie der Wagen auf dem heute präsentierten Foto.

Speziell die Form des Vorderkotflügels und die „getreppte „Anordnung des Aufbaus mit getrennten Abteilen für Fahrer und Passagiere stimmen bis ins Detail überein.

Wer das auf der obigen Reklame nur schwer nachvollziehen kann, wird mit der folgenden Aufnahme zufriedener sein. Hier ist zwar der Vorderkotflügel etwas anders ausgeführt, doch der übrige Aufbau ist identisch mit dem des Wagens auf Klaas Dierks‘ Foto:

Sunbeam 16-20 hp von 1910; Quelle: Autovercity

Man mag jetzt kleine Abweichungen beanstanden wie das fehlende seitliche Lederpolster im Fahrerabteil oder den fehlenden Spritzschutz zwischen Trittbrett und Chassisrahmen.

Aber ich bitte Sie: Mehr Übereinstimmung ist bei einem solchen Manufakturwagen aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg nicht zu erwarten.

Also mäkeln wir nicht herum, sondern genießen wir, was uns dieser „Sunbeam“ an Einblicken gewährt:

Man sieht hier sehr schön, wie sich der mehrsitzige Tourenwagen aus der Verdoppelung des ursprünglich für zwei Personen reservierten „Phaeton“-Aufbaus entwickelt hat.

Der Fahrer sitzt erkennbar in einer äußerlich noch separierten „Wanne“, an welche eine weitere für die rückwärtigen Passagiere gesetzt wurde. Das hatte auch mit der „Arbeitsteilung“ zu tun, denn anfänglich fuhren die meisten Autobesitzer noch mit Chauffeur.

Vorne wurde gelenkt, geschaltet, gebremst und das Verkehrsgeschehen im Blick behalten – die Brötchengeber im Fonds genossen unterdessen die Fahrt, waren ins Gespräch vertieft oder grüßten huldvoll das Fußvolk, sofern sie es nicht ignorierten.

Haben Sie übrigens bemerkt, dass hier weder Schalt- noch Bremshebel zu sehen sind, wie sie noch bis in die 1920er Jahre meist rechts vom Fahrer außerhalb der Karosserie angebracht waren? Offenbar war dies ein frühes Beispiel für eine Anbringung im Innenraum.

Zeittypisch verfügt der 1909/10 gebaute Sunbeam noch über kein strömungsgünstiges Windlaufblech zwischen Motorhaube und Frontscheibe. Bei britischen und französischen Wagen wurde dieses Detail auch erst später Standard als bei deutschen Serienautos, die ab 1910 fast ausnahmslos mit dieser im Sport erprobten Lösung ausgestattet wurden.

Wenn die beiden Damen im Heck des Wagens wenig enthusiastisch erscheinen bzw. uns ganz ignorieren, ist zu bedenken, dass eine solche Aufnahme damals je nach Helligkeitsverhältnissen mehrere Sekunden Belichtungszeit erfordern konnte.

So lange halten nur professionelle Schauspieler ein Lächeln durch. Also seien wir gnädig mit den Insassen des hinteren Abteils dieses Sunbeam „Double Phaeton“:

Immerhin ist auch dieser Ausschnitt ein erfreulicher Lichtblick, finde ich. Denn er zeigt uns die Haarpracht der beiden Ladies ganz von opulenten Hüten befreit, wie sie damals in der Öffentlichkeit üblich waren.

Dass es sich um eine intime Situation auf einem Privatgrundstück handelt, das belegt nicht zuletzt der wackere Wachhund, der sich zufrieden mit sich selbst und der Welt in seinem vertrauten Zuständigkeitsbereich zeigt.

Das außerordentliche Talent von Haushunden, in solchen Momenten eine perfekte Pose einzunehmen, ist mir schon oft aufgefallen – man könnte Bildbände füllen mit solchen Fotos:

Letztlich erkennen wir uns in unseren vierbeinigen Begleitern selbst zum erheblichen Teil wider – das ist keine Einbildung. sondern unserer engen Verwandschaft geschuldet. Auch von daher verdienen Haustiere unsere Sympathie. Die Freundschaft mit ihnen ist eine Konstante im menschlichen Dasein seit unserer Sesshaftwerdung.

Auch sie sind ein Lichtblick in einem Dasein, das genügend Anlass zu düsteren Gedanken gibt und in dem es vielen versagt bleibt, ein materiell sorgenfreies Leben zu führen wie die Eigner des großartigen Sunbeam vor über 100 Jahren.

Das ist ein weiterer Gedanke, der sich bei der Betrachtung früher Autofotos einstellt. Individuelle Mobilität ist eines der großen Geschenke menschlichen Erfindungsgeist an den Menschen – sie sollte jedermann zugänglich sein und bleiben.

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Wirklich alles gut bedacht? Ein „Piccolo“ 5/6 PS

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Ende Oktober – wechselhaftes Wetter wie immer um diese Zeit. Gegen Mittag recht mild und trocken, da bietet sich nach getaner Schreibtischarbeit ein Gang in den Garten an, dachte ich. Der mächtige alte Maronenbaum wirft nämlich beängstigende Mengen Laub ab.

Ein kurzer Blick zum Himmel, dort zeigen sich die ersten Kraniche in V-Formation auf dem Weg in südliche Gefilde, damit ist immer eine Empfindung von Abschied für mich verbunden.

Zwei Stunden später fällt die geplante Schicht im Garten ins Wasser und bis abends bleibt es regnerisch. Gut bedacht zeigt sich da der ehemals gläserne kleine Wintergarten am östlichen Ende des Hauses. Noch vor Einsetzen der Schlechtwetterperiode erhielt er ein Dach in Ziegelrot passend zu den alten Tonziegeln des gut 120 Jahre alten Fachwerkbaus.

Eine hübsch anzuschauende Regentonne ist jetzt an das Fallrohr angeschlossen. Doch hatte ich nicht bedacht, welche Mengen Wasser trotz der kleinen Fläche herunterkommen. Jetzt ist das Teil kurz vor dem Überlaufen, und ich weiß kaum wohin mit dem Inhalt. Denn der Garten ist seit Wochen tief durchfeuchtet.

So ist das in der hessischen Wetterau – wir haben oft meist warme trockene Sommer, doch der Wasserhaushalt kommt in der kühlen Jahreshälfte stets wieder ins Lot.

Die Wetteraussichten um diese Zeit ließen es auch schon vor 120 Jahren angeraten erscheinen, sich auf teils ergiebige Regenfälle einzustellen. Da stand man dumm da, wenn man beim Kauf seines ersten Automobils am Zubehör gespart hatte wie hier:

„Piccolo“ 5-6 PS; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Tatsächlich war ein Dach bei diesem leichten Zweisitzer aufpreispflichtig. Gebaut wurde er ab 1904 unter dem Namen „Piccolo“ von der Firma Ruppe & Sohn im thüringischen Apolda.

Das vom Chassis her noch der Kutschentradition entstammende Gefährt besaß einen vorn montierten luftgekühlten 2-Zylinder (V-Anordnung), der aus 800ccm Hubraum 5-6 PS leistete.

Speziell für Landärzte war das ein ideales Einstiegsautomobil, sie verdienten auch gerade genug, um sich so eine teure Maschine leisten zu können. Für die breite Masse war auch nur der Gedanke an irgendein motorisiertes Gefährt völlig abwegig.

Das hatte man bei Ruppe & Sohn wohl nicht gut bedacht, als man den „Piccolo“ in Reklamen vollmundig als Volksauto anpries. Dennoch scheint der Absatz bis Produktionsende 1907 recht ansehnlich gewesen zu sein, da man immer wieder auf Fotos davon stößt.

Die wohl umfangreichste Kollektion an zeitgenössischen Fotos, Werbung und Presseartikeln zum „Piccolo“ hat Wolfgang Spitzbarth auf seiner hochinformativen Website zum deutschen Automobilkonstrukteur Karl Slevogt zusammengetragen.

Unter der Rubrik „Ruppe, MAF“ findet man dort reichhaltiges Material und viele Erläuterungen zum Piccolo, weshalb ich interessierte Leser ausdrücklich darauf verweise.

Mir geht es bekanntlich ohnehin eher um eine spielerische, meist sehr subjektive Auseinandersetzung mit den Autos aus der Vorkriegszeit sowie den Menschen, in deren Leben sie eine Rolle spielten – daher das Format als Online-Tagebuch (Web-Log, kurz: Blog).

Wichtiger als Konstruktionsdetails und Fahreigenschaften ist mir oft das Erscheinungsbild oder auch die Aufnahmesituation. Dabei gilt es auch, ein einmal gewähltes Thema durchzuhalten – heute geht es um Variationen von „Alles gut bedacht“.

Im Unterschied zu dem Herrn auf dem ersten Foto hat es der Besitzer dieses „Piccolo“ besser gemacht und tatsächlich auch die Eventualität von Regenwetter bedacht:

„Piccolo“ 5-6 PS; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Wohl als Praktiker mit zwei- oder vierbeinigen Patienten im Umland, die bei jedem Wetter seine Hilfe brauchen können, hat er sich nicht nur für das Klappverdeck entschieden, sondern auch einen ledernen Beinschutz geordert.

Dieser hielt Nässe und Kälte ab, denn eine Heizung besaß damals noch kein Auto – das tauchte meines Wissens erst ab den frühen 1920er Jahren als Zubehör auf. Erwähnenswert ist auch der Spritzschutz am vorderen Ende der Kotflügel, selten zu sehen beim „Piccolo“.

So gesehen hat dieser „Piccolista“ wirklich alles gut bedacht, was den Einsatz bei Wind und Wetter angeht. Dank recht großen Gasscheinwerfer waren sogar nächtliche Fahrten möglich. Schön nebenbei, dass hier das Töchterchen mit aufgenommen wurde.

Nur eines konnte dem Fahrer gegebenenfalls dazwischenfunken und das war ein Defekt am Motor, speziell an der damals allgemein noch anfälligen Zündanlage. Hatte der Hersteller ansonsten alles gut bedacht bei diesem Wagen?

Ich möchte hier Zweifel äußern. Ein luftgekühlter Motor mit frei im Fahrtwind stehenden einzelnen Zylindern sollte thermisch stabil sein, wenn er korrekt konstruiert ist, meint der Motorradfahrer in mir.

Warum aber setzte man beim „Piccolo“ einen zusätzlichen Lüfter in einem runden Gehäuse vor das Aggregat?

Sollte diese über den Motor und einen Riemen angetriebene Vorrichtung ein thermisches Defizit ausgleichen? Und konnte sie das überhaupt wirksam oder störte sie möglicherweise sogar den kühlenden Luftstrom durch ihre Platzierung vor den Zylindern?

Bar jeder Fachkenntnis würde ich vermuten, dass eine zusätzliche Kühlung der nicht im Fahrtwind liegenden Zylinderhälften wichtiger gewesen wäre, sofern diese zu heiß werden drohten. Dann hätte sich aber eine andere Lösung mit Luftleitblechen angeboten.

Mir scheint, dass der Zusatzlüfter nicht gut bedacht war, vielleicht brachte er gar nichts oder war sogar eher abträglich. Dass man die Strömungseffekte irgendwie gemessen oder gar berechnet hat, möchte ich bezweifeln.

Im damaligen Automobilbau war längst noch nicht alles mit Bedacht wohlersonnen, sondern vieles basierte auf Bauchgefühl und Erfahrung. Im Fall von Ruppe & Sohn wurde vermutlich erst mit dem Antritt des brillianten Ingenieurs Karl Slevogt wirklich auf rationaler Grundlage konstruiert und nach Möglichkeit alles gut bedacht.

Die Apollo-Wagen waren das Ergebnis dieses neuen Kapitels bei Ruppe & Sohn.

Das ist aber eine andere, sehr umfangreiche Geschichte, die Sie am besten auf Wolfgang Spitzbarths Website studieren können, auch wenn ich hier ab und zu Apollo huldige…

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Spurensuche: Beckmann-Automobile (Folge 4: 1905)

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Die zweite Oktoberhälfte hat bereits begonnen und erstmals sind in meiner Heimatregion – der hessischen Wetterau – die Temperaturen nachts auf knapp über den Gefrierpunkt gefallen.

Ich habe es mir zur Gewohnheit gemacht, das Nahen der kühlen Jahreszeit so lange zu ignorieren und ohne Jacke vor die Tür zu gehen, wie es noch mindestens 10 Grad sind. Doch dies lässt sich nun nicht mehr durchhalten, auch in der Werkstatt habe ich erstmals den Gasstrahler anwerfen müssen, da einem sonst die Kälte in die Knochen kriecht.

Im Haus wartet der im letzten Jahr vorausschauend installierte Kaminofen auf den ersten Betrieb – wohlig warme Winterabende vor glühenden Scheiten stehen in Aussicht.

Doch für’s Erste genügt noch die Gastherme, die ich nach 35 Jahren Betrieb – ebenfalls vorausschauend – ersetzt habe. An dieser Front herrscht nun Ruhe – komme da, was wolle.

Jetzt ist zwar die Kasse leer, doch dafür lässt sich der Blick wieder entspannt auf die erbaulichen Dinge im Leben richten – die nächste Folge meiner Beckmann-Spurensuche, die ich seit Juli 2023 zusammen mit dem Urenkel von Paul Beckmann – Christian Börner – unternehme.

Dank seiner Informationen und Dokumente lässt sich ein weit umfassenderes und in manchen Details präziseres Bild der Beckmann-Automobilproduktion im schlesischen Breslau zeichnen.

Damit soll keineswegs einer noch ausstehenden Gesamtdarstellung der Beckmann-Historie vorgegriffen werden, welche dereinst Buchformat annehmen könnte.

Vielmehr geht es darum, neues Interesse an dieser einst renommierten Firma zu wecken und Gleichgesinnte zu veranlassen, in ihren Archiven nach weiteren Beckmann-Relikten zu fahnden – seien es Fotos, Reklamen, Prospekte, Besprechungen oder auch Plaketten oder andere Fahrzeugteile.

Bislang waren wir auf unserer Spurensuche erst bis Anfang 1905 gelangt. Eigentlich könnte man jetzt wieder zwei, drei Jahre der Firmenhistorie zusammen abhandeln, doch 1905 war ein so bedeutendes Jahr für Beckmann, dass ich die heutige Folge darauf beschränken will.

Welche Zäsur das Jahr 1905 markiert, das wird deutlich, wenn man sich vor Augen ruft, mit was für Fahrzeugen Beckmann noch in dieses Jahr getreten war und mit was für Wagen man es beendete.

Hier werfen wir einen Blick in die Auslieferungshalle von Beckmann, in der 9 oder 10 auslieferungsbereite Autos der Typen XIV, XV, XVII und XVIII versammelt sind. Alle diese Modelle wurden bis 1905 gebaut – sie wirken überwiegend noch recht archaisch:

Beckmann-Auslieferungshalle, aufgenommen 1904/05; Fotoquelle: autopolska.eu (via Christian Börner)

Das Auto rechts hinten ist das modernste – wie an der Kühlerpartie zu erkennen ist, handelt es sich sehr wahrscheinlich um den 30 PS starken Typ XVIII.

Von dieser Gestaltungsweise sollte Beckmann noch im Lauf des Jahres 1905 Abschied nehmen. Adieu sagte man auch der bis dahin gängigen Chassis-Konstruktion aus miteinander verschraubten Rohren und ging zum klassischen Leiterrahmen über.

Von 1905 an verbaute Beckmann – vom 6,5 PS-Einzylinder- abgesehen auch nur noch selbstentwickelte Motoren, wie schon beim 1904 eingeführten Typ XVIII.

Die Vielzahl der angebotenen Aggregate lässt die folgende Reklame erkennen, die zugleich die entfesselte Schaffenskraft der Entwickler bei Beckmann illustriert:

Beckmann-Reklame von 1905; Original via Christian Börner

Die bemerkenswerte Motorenvielfalt kündet von den weitreichenden Ambitionen, mit denen Paul Beckmann am deutschen Markt auftrat. Es ist offensichtlich, dass man damit mehr als nur einen lokalen Bedarf stillen wollte – dazu später mehr.

Freilich gilt es zu bedenken, dass mehrere dieser Motoren weitgehend baugleich waren und sich nur im Hubraum unterschieden.

Eine weitere Erklärung könnte laut Christian Börner darin liegen, „dass mit bestimmten Motoren bzw. deren möglichen Leistungen geworben wurde und wenn sich genügend Kunden dafür fanden, wurde ein solcher Motor gebaut.  Da es damals noch keine Serienproduktion gab, bedurfte es keiner riesigen Investitionen für komplexe Fertigungsmaschinen. Interessierte sich kein Kunde dafür, verschwand so ein nie gebauter Motor wieder aus den Annoncen.“

Dies scheint auch bei besser dokumentierten frühen Autoherstellern so gehandhabt worden zu sein. Ähnliches galt übrigens für das Karosserieangebot: nicht alles, was man den Kunden an Aufbauten offerierte, wurde auch tatsächlich gefertigt.

Interessant ist daneben die Frage, ob die Erwähnung regionaler Vertriebspartner in Reklamen auch bedeutete, dass diese tatsächlich Beckmann-Wagen an den Mann brachten. Dies ist nach gegenwärtigem Stand schwer zu beantworten.

In der bis heute dürftigen (und heillos veralteten) Literatur über die zahlreichen deutschen Autohersteller aus der Zeit vor Mitte der 1920er Jahre findet sich die Vermutung, dass Beckmann nie mehr als regionale Bedeutung in Schlesien erlangte.

Mir kam diese Behauptung schon immer unplausibel vor – die Großstadt Breslau und Schlesien allgemein waren auf vielfältige Weise mit der Reichshauptstadt Berlin verbunden – verkehrstechnisch, handelsmäßig und sehr oft auch ganz persönlich, wie ich aus der Familiengeschichte meiner in Liegnitz gebürtigen Mutter weiß.

Dass in Berlin als Hauptabsatzmarkt für Automobile keine Beckmann-Wagen gefahren sein sollen, ist schon von daher völlig abwegig. Tatsächlich machte die Firma dort gute Geschäfte mit Droschken beispielsweise, so Christian Börner.

Doch war Beckmann als Automarke auch in anderen bedeutenden Regionen des Deutschen Reichs vertreten. Das von Pommern bis an den Rhein reichende Vertriebsgebiet macht die folgende Reklame von 1905 anschaulich:

Beckmann-Reklame von 1905; Original via Christian Börner

Vor diesem Hintergrund möchte ich meinen Aufruf erneuern, weitere Dokumente zu Beckmann-Automobilen in digitaler Form einzureichen, damit sich das Bild dieser Marke vervollständigen und schärfen lässt.

Das gewachsene Selbstbewusstsein von Beckmann als hervorragender Automobilhersteller schlug sich nicht zuletzt im 1905 geänderten Erscheinungsbild der Kühlerpartie nieder. Nicht nur erhielten die Wagen einen ansprechend gestaltes Kühlergehäuse, sie trugen nun erstmals auch das Beckmann-Firmenemblem an der Front.

Beides ist gut auf der folgenden Aufnahme des Beckmann-Stands auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in der Berlin 1905 zu erkennen:

Beckmann-Stand auf der IAA 1905; Abbildung aus Sammlung Christian Börner (Pinneberg)

Dass Beckmann einen Platz im gehobene Segment des deutschen Automobilmarkts beanspruchte, wird nicht zuletzt daran deutlich, dass 1905 ein neues Spitzenmodell für das Folgejahr konstruiert wurde, welches nunmehr 40 PS leistete.

Was Beckmann mit diesem 40 PS-Typ in den Jahren 1906 und 1907 publikumswirksam anstellte, das ist so spannend, dass es eine eigene Betrachtung in der nächsten Folge unserer Spurensuche verdient.

Hier als kleiner Vorgeschmack eine Seitenansicht dieses 8,6 Liter-Giganten:

Beckmann 40 PS-Typ von 1906; Abbildung via Christian Börner (Pinneberg)

Mitte November gibt es das Gerät dann aus vorteilhafterer Perspektive zu bestaunen – und zwar mit Firmenchef Paul Beckmann höchstselbst am Steuer!

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Eng verwandt und doch verschieden: OM 469 und 665

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Kurz vor Einbruch der Dämmerung verließ ich kurz meine Hobbywerkstatt, ging über den Hof, um meiner Katze „Ellie“ ihr Abendessen zuzubereiten. Sie selbst war zwar nicht zu sehen – vermutlich trieb sie sich wieder in Nachbars großem Garten herum.

Doch dafür machten über mir einige Wildgänse lautstark auf sich aufmerksam – die ersten kleinen Schwärme überflogen wie jedes Jahr im Herbst von Osten kommend die Wetterau, um am Taunus auf Südkurs abzudrehen.

Ich weiß nicht, ob Sie das kennen, aber ich nehme mir immer etwas Zeit für dieses Schauspiel – dann fliegt zumindest mein Herz mit den Zugvögeln.

Keine Sorge, diesmal bleibe ich in deutschen Gefilden, es muss erst wieder etwas Geld in die Kasse kommen, bevor es auf Achse über die Alpen geht. Doch ein wenig Italien ist auch heute mit im Spiel, auch wenn es diesmal nur bis Brescia in der Lombardei reicht.

Dort wurden ab 1908 Automobile unter dem Markennamen Züst gebaut – einer in Mailand ansässigen Maschinenbaufirma. Die Fabrikation von Züst wurde 1917 von den „Officine Meccaniche“ – kurz O.M. – übernommen, die ihren Sitz ebenfalls in Mailand hatte.

Das Werk in Brescia nutzte O.M. in der Folge für den Automobilbau, zunächst noch auf Basis von Züst-Modellen. 1921 erschien dann das erste Eigengewächs – der Typ 465 mit einem kompakten Vierzylindermotor, der aus 1,3 Litern Hubraum knapp 20 PS schöpfte.

Auf sich aufmerksam machte O.M. aber erst mit dem 1923 vorgestellten Typ 469, der zwar mit 1,5 Litern ebenfalls eher kleinvolumig war, aber bereits achtbare 30 PS leistete. Die Italiener pflegten schon damals die Kunst hoher Literleistung bei großer Zuverlässigkeit.

Während damals in Deutschland allenfalls einige Luxuswagen mit Vierradbremsen ausgestattet wurden, wartete der O.M. 469 bereits bei Erscheinen 1923 damit auf – außerdem wurde ein Vierradgetriebe verbaut, damals ebenfalls noch die Ausnahme.

Im Unterschied zu Fiat, wo man bereits ab 1919 den Großserienbau praktizierte, bewegte sich die Autoproduktion von O.M. weiterhin im Manufakturbereich. Das erklärt, weshalb kaum ein Wagen der Marke wie der andere aussah.

Man muss sich daher an einigen typischen Merkmalen orientieren, um einzelne Fahrzeuge halbwegs sicher ansprechen zu können.

Interessanterweise fanden einige O.M.-Wagen in den 1920er Jahren auch den Weg in den deutschsprachigen Raum – offenbar boten sie Qualitäten, die man bei heimischen Fabrikaten vermisste. Ein Beispiel ist dieses Exemplar mit österreichischer Zulassung:

O.M. Typ 469 Tourer; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Wäre da nicht das „O.M.“-Emblem auf dem Kühlergehäuse, könnte dieses Fahrzeug auch als Fiat um 1925 durchgehen.

Doch ein Detail scheint damals typisch für die O.M.-Wagen gewesen zu sein und auch von unterschiedlichen Karosserielieferanten meist beibehalten worden zu sein. Damit meine ich die Mittel“rippe“ auf den Kotflügeln – hier auch hinten gut zu erkennen.

Wenn ich nach der Betrachtung der nicht sehr zahlreichen Fotos von O.M.-Automobilen jener Zeit richtig liege, erlaubt diese Besonderheit die Identifikation auch dann, wenn sonst kaum Markenspezifisches zu sehen ist.

Schwierig wird es freilich, wenn es um die Ansprache des genauen Typs geht. Im Fall des obigen Fotos von Leser Matthias Schmidt vermute ich, dass wir es mit dem kompakten Modell 469 zu tun habe, von dem ich im Blog schon einige Exemplare zeigen konnte.

Daneben gab es ebenfalls ab 1923 das Sechszylindermodell 665 „Superba“. Dessen Motor war mit nur 2 Litern Hubraum ebenfalls eher klein, leistete aber bereits 40 PS – ich wüsste keinen deutschen Serienwagen mit solcher Literleistung in der damaligen Zeit.

Dummerweise sah der O.M. 665 seinem kleinen Bruder ziemlich ähnlich, jedenfalls was die wenigen familientypischen äußeren Details angeht. Nur die Abmessungen können einen Hinweis darauf geben, dass man es eher mit dem Sechs- als dem Vierzylinder zu tn hat.

Zu einem solchen Vergleich muss man aber überhaupt erst einmal die Gelegenheit haben. Mir scheint, dass ich heute mit einem geeigneten Beispiel aufwarten kann, wenngleich man sich in solchen Fällen nie ganz sicher sein kann.

Jedenfalls ging mir vor kurzem dieser prächtige Tourer in Form eines zeitgenössischen Fotoabzugs ins Netz:

O.M. Tourer, wahrscheinlich Typ 665; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Festzuhalten ist hier schon einmal, dass der Tourer im Raum Berlin zugelassen war – wie an der Kennung bestehend aus römisch „I“ und dem Buchstaben „A“ zuverlässig zu erkennen.

Im Berlin der 1920er Jahre fanden sich Automobile aller internationaler Marken – auch ein Kleinserienhersteller wie O.M. konnte in der damals noch atemberaubend wohlhabenden und kultivierten deutschen Metropole Käufer finden.

Wie komme ich darauf, dass dieser Wagen ein O.M. sein könnte? Ein Sechszylinder-Fiat des Typs 512 beispielsweise sah aus dieser Perspektive doch genau so aus, oder?

Nun, das mag für die Haubenpartie mit den weit unten liegenden Luftschlitzen gelten, doch die bereits erwähnte „Mittelrippe“ auf den Kotflügeln fand sich bei den in Serie gefertigten Fiats jener Zeit meines Wissens ebensowenig wie das weit nach hinten geschwungene hintere Schutzblech.

Sofern es sich also bei dem in Berlin zugelassenen Tourer tatsächlich um einen O.M. handelte, würde ich für das große Modell 665 plädieren, ohne dafür freilich mehr als den subjektiven Eindruck anführen zu können, dass es sich um ein größeres Fahrzeug als dasjenige auf dem eingangs gezeigten Foto von Matthias Schmidt zu handeln scheint, welches ich als Vierzylindermodell 469 ansprechen würde.

Erschwerend kommt hinzu, dass beide Typen bis Anfang der 1930er Jahre gebaut und im Lauf der Zeit modernisiert wurden.

So ist letztlich jeder O.M. aus der nur einige tausend Exemplare umfassenden Produktion trotz grundsätzlicher Familienähnlichkeit letztlich als Individuum anzusehen – auch Geschwister können bekanntlich sehr unterschiedlich sein.

Ein Bild von einem überlebenden Wagen des O.M.-Typs 665 „Superba“ können Sie sich auf der italienischen Website machen, auf der dieser restaurierte Tourer unter anderem aus ähnlicher Perspektive zu sehen ist wie der Berliner Wagen:

O.M. 665 „Superba“; Bildquelle: www.autoclass.com

Man wird im Detail einige Unterschiede bemerken, aber ich meine von der Tendenz her viel Familienähnlichkeit zu erkennen.

Und sollte ich am Ende falsch liegen, konnte ich Ihnen dennoch vielleicht eine schöne kleine Flucht aus dem Alltag bieten, auch wenn wir uns den Zugvögeln diesmal nicht ganz auf ihrem Weg in wärmere Gefilde anschließen können…

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Fund des Monats: Ein „Speedwell“ von 1909

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Für den Fund des Monats September bleibt mir heute nicht viel Zeit – doch das passt durchaus zum Namen und der kurzen Lebensdauer der Marke, die ich vorstellen darf.

Nur von 1907 bis 1914 entstanden in Dayton im US-Bundesstaat Ohio die Wagen, welche ein gewisser Pierce D. Schenck unter der Bezeichnung „Speedwell“ bauen ließ.

Nach bescheidenen Anfängen mit Einbaumotoren von Rutenber entschied man sich für die Eigenfertigung eines großvolumigen Vierzylinders, der anfänglich 40 (später 50 PS) leistete.

1909 wurden 100 Exemplare gebaut, bis zum Ende der Marke sollten rund 4.000 Stück mit unterschiedlichsten Aufbauten entstehen.

Bemerkenswert ist, dass Speedwell-Wagen bereits ab 1909 über einen „Torpedo“ verfügten, also ein Luftleitblech am hinteren Ende der Motorhaube, wie es ab 1908 erstmals bei reinen Sportwagen zum Einsatz kam:

Speedwell von 1909; Prospektabbildung via Varun Coutinho (USA)

Diese Prospektabbildung schickte mir Varun Coutinho aus den Vereinigten Staaten mitsamt der genauen Ansprache des Wagens zu, nachdem ich in meiner Vorkriegsautogruppe auf Facebook ein entsprechendes Foto mit der Bitte um Identifikation gezeigt hatte.

Entstanden war die Aufnahme 1914 in Chicago und zur Verfügung gestellt hat sie mir Sammlerkollege und Leser Klaas Dierks. Ich hatte auf ein US-Modell vor 1910 getippt, hegte aber Zweifel daran, dass es gelingen konnte, den Hersteller zu identifizieren.

Das markante Emblem auf dem Kühlergrill verwies lediglich auf die American Automobile Association (AAA), half also erst einmal nicht weiter:

Speedwell von 1909; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Tatsächlich findet sich die von Benz bzw. Daimler inspirierte Kühlerform bei zahlreichen amerikanischen Fabrikaten der Frühzeit, doch die Kombination mit dem „Torpedo“ führte besagten US-Experten letzlich auf die richtige Spur.

Die besonders sportlich wirkende Ausführung als „Runabout“ mit minimalistischer Karosserie war durchaus typisch für die Zeit, stellte also keinen „Special“ dar, wie man ihn heute gern auf Basis erhaltener, doch unvollständiger Chassis zu fertigen pflegt.

Leider ruinierte sich Speedwell kurz vor dem 1. Weltkrieg mit Experimenten, welche Motoren mit Drehventilen umfassten. So war die Marke bereits 1915 Geschichte.

Bedeutung über den kurzlebigen Automobilbau hinaus hat Speedwell dadurch erlangt, dass Gründer Schenck einen Teil seinen anfänglich überdimensionierten Fabrikgebäude an die Gebrüder Wright vermietete, welche dort kurzzeitig ihre neuen Fluggeräte bauen ließen.

So erwies sich „Speedwell“ letztlich als gutes Omen für eine Entwicklung, die uns bis heute über Raum und Zeit gebieten lässt…

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Spurensuche: Beckmann-Wagen (Folge 3: Wieder 1903)

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Heute geht es weiter auf der im Juli begonnenen Suche nach Spuren der einst im schlesischen Breslau beheimateten Automarke Beckmann. In der letzten Folge waren wir bereits bei den ersten selbstkonstruierten Wagen mit bis zu 30 PS Leistung angelangt.

Eigentlich müssten wir das nächste Kapitel ab 1905 aufschlagen, in dem die Beckmann-Wagen immer mehr an Format gewannen.

Doch bei der Beschäftigung mit Vorkriegswagen muss man es im 21. Jahrhundert nicht eilig haben – die Epoche liegt bereits so weit zurück, dass man sich die eine oder andere Abweichung von der Chronologie leisten kann, wenn sich der Anlass dazu ergibt.

Nur zu gern lasse ich mich von der öden geraden Linie der Geschichtschreibung ablenken, vor allem dann, wenn ein Beinahe-Zeitzeuge und Nachkomme eines einstigen Autofabrikanten mich mit reizvollem Material versorgt.

Die Rede ist von Christian Börner, Urenkel des Gründers der Beckmann-Autowerke.

Er hat mir nicht nur das Material zu den beiden bisherigen Folgen dieser Spurensuche zur Verfügung gestellt. Ihm verdanke ich auch eine bemerkenswerte Rückblende in das Jahr 1903, in deren Mittelpunkt – unter anderem – ein Beckmann-Auto steht.

Heute soll Christian Börner selbst zu Worte kommen und zwar anhand dieses Fotos:

Beckmann-Wagen von 1903; Originalfoto aus Familienbesitz (Christian Börner)

„Wer sind diese drei Kinder? Welches Fahrzeugmodell ist das? Wann und wo ist das Foto entstanden?“ Das mögen Sie jetzt fragen.

Mein Name ist Christian Börner, und ich will es Ihnen erzählen.

Zunächst zu den Fahrzeuginsassen, oder eher Fahrzeug“auf“sassen: Das sind die drei Kinder des Fabrikbesitzers Paul Beckmann, meines Urgroßvaters.

Am Lenker sitzt etwas arrogant Otto (Jg. 1894), als wüsste er, dass er einst die Nachfolge seines Vaters antreten würde. Das war zwei Jahre nach dessen Tod im Jahr 1914 der Fall, als Otto volljährig und uneingeschränkt geschäftsfähig wurde. 

In der Mitte hat die 1896 geborene Erna Platz genommen, meine Großmutter. Sie schaut wenig begeistert drein, sie mochte das Autofahren ihr Leben lang nicht.

Anders verhielt es sich mit ihrer Schwester Ilse (Jg. 1898), die vis-a-vis sitzt und sich uns zuwendet. Man sieht es ihr noch nicht an, aber sie sollte später als Sportfahrerin auf Beckmann Karriere machen.

Was lässt sich zu der abgebildeten Voiturette sagen?

Nun, es handelt sich um die seitlich offene Version (Beckmann-Modell XIV), deren Produktion 1901 begann und 1903 endete. Aber ich kann es noch genauer sagen. Hier sehen wir die erste Version mit senkrechter Lenksäule und Hebel. Denn ab 1902 gab es eine schrägstehende Lenksäule mit Lenkrad.

Diese Aufnahme stammt von 1903 und zählt zu den drei Fotos, welche die Frauen meiner Familie bei ihrer Flucht aus Breslau im Januar 1945 als einziges „Erbe“ retten konnten.

Meine schon erwähnte Großmutter und ihre Tochter Ursula hatten wichtigeres Fluchtgepäck mitzuschleppen und vor dem Erfrieren zu bewahren – den ein halbes Jahr alten Enkel Christian. Ihnen ist es zu verdanken, dass Sie heute meine Zeilen lesen können.“

Soweit Christian Börner im O-Ton.

Er weiß auch augenzwinkernd zu berichten, dass die Beckmann-Wagen die ersten mit Sicherheitsgurt waren. Wenn Paul Beckmann seine Kinder auf dem Automobil umherkutschierte, sicherte er sie nämlich mit Ledergurten davor, beim Bremsen oder in scharfen Kurven aus dem Wagen zu fallen. 

Gefällt Ihnen diese persönliche Rückschau in Sachen Beckmann, die Sie wohl nirgends anders finden?

Dann schauen Sie zur Mitte des nächsten Monats wieder in meinen Blog, wenn die nächste Folge ansteht. Aber gern auch vorher – es gibt ja soviel zu erzählen…

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Lehrstück für hoffnungslose Fälle: Faun 6/24 PS Tourer

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In der Vorkriegszeit gab es viele tausend Automarken, vor allem in Frankreich, England und den USA – weniger im deutschsprachigen Raum. Doch auch hierzulande existierte eine große Zahl an Nischenherstellern, denen meist ein kurzes Dasein beschieden war.

Diese Kleinserienfahrzeuge haben naturgemäß nicht allzuviele Spuren hinterlassen und leider sind die meisten Marken der dritten und vierten Reihe bis heute nicht aufgearbeitet.

Mangels Literatur ist man als engagierter Laie – als solchen betrachte ich mich in Abgrenzung zu den „echten“ Automobilhistorikern – häufig genug auf die eigene Intuition und vor allem Erfahrung angewiesen, wenn es um die Identifikation eines Exoten geht.

Ein Beispiel dafür möchte ich heute anhand eines Fotos aus meiner Sammlung vorstellen und dabei Hinweise geben, wie man selbst vermeintlich hoffnungslosen Fällen bisweilen auf die Spur kommt.

Als Anschauungsmaterial dient dabei diese Aufnahme eines auf den ersten Blick völlig beliebigen Tourenwagens:

Faun Typ K2 6/24 PS Tourer; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Versetzen wir uns in die Perspektive eines Novizen auf dem Gebiet der Identifikation historischer PKW.

Vermutlich wird jeder noch so unbeleckte Zeitgenosse dieses Gefährt irgendwo in der Vorkriegszeit verorten. Man kennt ja noch die Aufnahmen der ersten Autos von Eltern und ggf. Großeltern – die sahen allesamt anders aus.

Das Hauptmerkmal dieser Andersartigkeit ist die Gestaltung der Kotflügel. Sind sie noch vom eigentlichen Karosseriekörper losgelöst und ist ein belastbares echtes Trittbrett vorhanden, dann hat man es sicher mit einer Vorkriegskonstruktion zu tun.

Einen wichtigen Datierungshinweis liefert dann bei Vorkriegsautos das Vorhandensein von Vorderradbremsen. Natürlich gab es die bei einigen Premiumwagen schon kurz nach dem 1. Weltkrieg, doch allgemein lässt sich sagen, dass sie erst ab 1925 Standard wurden.

Demnach dürfen wir den Tourer auf dem eingangs gezeigten Foto sicher in der Zeit vor Mitte der 1920er Jahre verorten – denn am Vorderrad sind keine Bremstrommeln zu sehen:

Übrigens ist auch der gerade – nicht der Radform folgende Verlauf des Vorderkotflügels typisch für eher frühere Automobile.

Das nächste bei der Datierung hilfreiche Element ist hier leider nicht sichtbar – gemeint sind die Frontscheinwerfer. Allgemein wurden an Neuwagen nach dem 1. Weltkrieg keine Gasscheinwerfer mehr montiert – es gab Ausnahmen nur in der Kleinstwagenklasse.

Zumindest optional finden sich elektrische Scheinwerfer bei deutschen Fabrikaten ab 1913. weshalb dieses Detail oft bei der zeitlichen Einordnung hilft. Doch ersatzweise können wir uns auf ein anderes Element stützen – die Linie von Motorhaube und dem dahinterliegenden Windlauf, also dem Blech direkt vor der Windschutzscheibe.

Ebenfalls erst ab 1913/14 begannen diese beiden Bauteile einen waagerechten Verlauf anzunehmen wie bei dem Wagen auf dem heute vorgestellten Foto.

Damit wären wir bei einer gut 10-jährigen Spanne, innerhalb dieser Wagen aus rein formaler Sicht hätte entstanden sein können. Das ist für damalige Verhältnisse, als eine Autogeneration nur rund fünf Jahre umfasste, natürlich entschieden zuviel.

Bevor wir nach weiteren Hinweisen Ausschau halten, prägen Sie sich bitte ein scheinbar unwesentliches Detail auf dem zuletzt gezeigten Bildausschnitt ein – die vier kleinen Luftschlitze in der Motorhaube und die dahinter im Windlauf etwas höher angebrachte Klappe, welche der Belüftung des Innenraums diente.

Jetzt schauen wir, ob uns das Foto mehr über die Entstehungszeit dieses Tourers verrät. Tatsächlich werden wir fündig, und zwar in Gestalt des Fahrers:

Die sportliche Schiebermütze werte ich als modischen Hinweis auf die 1920er Jahre.

Auch das Fehlen von Schnurrbärten bei Männern jüngeren bis mittleren Alters ist nach meiner Erfahrung ein Indiz dafür, dass man es mit einer Aufnahme aus der Zeit nach dem 1. Weltkrieg zu tun hat.

Somit würde ich die Situation und tendenziell auch das Auto irgendwo in der ersten Hälfte der 1920er Jahre verorten.

Um auf Grundlage dieser These den Wagen genau ansprechen zu können, bedarf es eines großen Fundus an Automobilfotos jener Zeit. Ich empfehle ganz unbescheiden die Markengalerien in meinem Blog – denn mehr solcher Dokumente findet man sinnvoll geordnet schwerlich so einfach und kostenlos.

Warum auf ein solches Online-Museum mit Schwerpunkt auf dem deutschsprachigen Raum sonst keiner gekommen ist, weiß ich nicht. Vielleicht ist es die „German Angst“ vor dem Nicht-Fertig-Werden, welche unser Land auch sonst zunehmend lähmt und international (verdientermaßen) der Lächerlichkeit preisgibt.

Die Mühe der eigenen Recherche in meinem Fundus erspare ich Ihnen diesmal und präsentiere Ihnen die relevanten Vergleichsstücke selbst. Hier haben wir einen sehr ähnlichen Tourer, wie ihn die Nürnberger Faun-Werke um 1925 bauten:

Faun Typ K2 6/24 PS; Originalreklame von 1925 aus Sammlung Michael Schlenger

Von den Drahtspeichenrädern und der anders gestalteten Tür abgesehen ist das doch ein ziemlich ähnliches Fahrzeug, oder?

Vor allem die Motorhaube mit den vier kleinen Luftschlitzen ist ein starkes Indiz, dafür dass wir es mit einem solchen Faun Typ K2 6/24 PS zu tun haben.

Weiteren Auschluss liefert die folgende Aufnahme eines solchen Faun von ca. anno 1925 in Form der ansatzweise erkennbaren Luftklappe hinter der Motorhaube:

Faun 6/24 PS Limousine; Originlfoto: Sammlung Jason Palmer (Australien)

Der leicht spitz zulaufende Kühler ist hier ein Hinweis auf die frühe Ausführung des wohl erst ab 1924 in Serie gebauten Faun 6/24 PS.

Ab 1925 scheint man zu dem dann gängigen Flachkühler übergegangen zu sein.

Diesen sehen wir auf einer weiteren Aufnahme in Kombination mit Stahlspeichenrädern genau in der Gestaltungsweise wie bei dem Wagen auf dem heutigen Rätselfoto:

Faun Typ K2 6/24 PS von 1925; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Hier „passt“ nun auf einmal auch die Form der Tür – die mittig gepfeilte, schrägstehende Frontscheibe scheint ebenfalls identisch zu sein.

Nach Lage der Dinge dürfte es sich beim eingangs gezeigten Tourenwagen um einen Faun des Typs K2 6/24 PS von 1924/25 gehandelt haben. Weiter wird sich die Identität des Autos nicht eingrenzen lassen, doch genauer ist das bei einem „Faun“ auch kaum zu erwarten.

Diese Kleinserienautos konnten sich auch bei gleichem Baujahr im Detail erheblich unterscheiden, da sie in Manufaktur entstanden und der Hersteller selbst selten die komplette Karosserie fertigte.

So erweist sich am Ende ein scheinbar hoffnungsloser Fall von Autofoto doch zumindest als geeignetes Lehrstück für den gelehrigen Schüler im Fach der frühen Fahrzeugkunde.

Damit verknüpfe ich die Hoffnung, dass mancher Sammlerkollege in seinem Fundus doch noch das eine oder andere Faun-Erfolgserlebnis hat und es mit uns teilt…

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Wieder neu beleuchtet: Tourenwagen von „Helios“

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Moment einmal, werden mit solider Kenntnis antiker Mythologie ausgestattete Zeitgenossen angesichts der Überschrift denken: Helios fuhr doch keinen Tourenwagen, sondern ein Gespann mit vier Pferden, jedenfalls als Geschäftsfahrzeug.

Der Sonnengott der alten Griechen hatte nämlich die Aufgabe, mit seinem Gefährt das Tagesgestirn über den Himmel zu transportieren. Ihm voraus ging seine Schwester Eos, die für die Morgenröte zuständig war – die andere Schwester, Selene, folgte ihm mit etwas Abstand, denn sie verkörperte den Mond.

Die vom Menschen erlebte und empfundene Welt solchermaßen als von göttlichen Kräften belebt zu beschreiben und diese zugleich als unvollkommene Wesen mit menschlichen Eigenschaften darzustellen, diese Sicht auf die Dinge war mir stets sympatisch.

So heiße ich die Sonne – wenn sie sich uns denn zeigt, wie in diesem prächtigen Nachsommer – gern persönlich willkommen und werfe ihr andernfalls ihre Versäumnisse vor.

Dass die bloße Anrufung der Sonne kein Garant dafür ist, dass sie sich zuverlässig zeigt, diese Erfahrung hätte schon die Kölner Industriewerke und die Delfosse Motorenfabrik GmbH skeptisch stimmen sollen, als sie in der gemeinsam gegründeten “Helios”-Automobilbau AG ab 1924 Kleinwagen unter diesem vordergründig glänzenden Namen bauen ließ.

Erstmals ist uns der Kölsche „Sonnenwagen“ hier im Blog in Form dieses markant gestalteten Exemplars mit Lieferwagenaufbau begegnet:

Helios Kleinwagen; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Tatsächlich war dem Helios wie unzähligen anderen deutschen Wagen dieser Klasse mangels Nachfrage keine große Laufbahn beschieden, schon 1926 ging ein für allemal das Licht aus für die Marke.

Doch für uns Verehrer dieser alten Vehikel hat Helios noch einmal die Pferde angespannt und uns den Gefallen einer abermaligen Fahrt über’s Erdenrund getan – das Beweisfoto dafür lieferte mir Sammler und Leser Jörg Pielmann.

Es zeigt diesmal die Tourenwagenausführung, die der Standardaufbau beim Helios gewesen sein dürfte, schlicht weil sie am preisgünstigsten war. Ohne das zuvor von Leser Klaas Dierks bereitgestellte Foto hätte ich dieses Exemplar aber nicht so leicht identifiziert:

Helios Tourenwagen; Originalfoto: Sammlung Jörg Pielmann

Im Vergleich kann man gut erkennen, dass die Lieferwagenvariante auf dem Tourer basierte, lediglich die Frontscheibe war höher und der Scheibenrahmen stand senkrecht.

Kleine Unterschiede wie das Vorhandensein oder Fehlen von Ersatzrad, Scheinwerferstange oder Werkzeugkasten auf dem Trittbrett spiegeln lediglich Ausstattungsvarianten wider – davon abgesehen sind die Wagen identisch.

Dass die Wirkung dennoch so unterschiedlich ist, das ist nicht nur dem unterschiedlichen Aufbau hinter der Windschutzscheibe geschuldet – auch die Belebtheit der Szene auf dem zweiten Foto lässt den dort abgebildeten Wagen dynamischer erscheinen.

Beinahe meint man, dass Helios hier kurz für seine Bewunderer angehalten hat und schon im nächsten Moment unbeirrt seine Bahn weiterverfolgen wird. Leider fällt mir zu den Personen in dem Tourer bzw. daneben nichts ein, was sie in Verbindung mit der griechischen Mythologie bringen würde.

Dafür kann ich aber noch zwei weitere Dinge zum Thema Helios und Automobil beisteuern: So ist wissenswert, dass die alten Griechen dem Helios einen Sohn zusprachen, der auf den Namen Phaeton hörte – das war die ursprüngliche Bezeichnung von Tourenwagen!

So lässt sich die komplexe Götterwelt der Antike doch viel leichter begreifen als in der Schule, sofern diese dort überhaupt noch ein Thema war – in meinem hessischen Gymnasium war schon in den 1980er Jahren eher Marxismus als Bildungsgut angesagt.

Hier pflegen wir zum Glück immer schön das automobile Erbe, das mindestens so spannend ist wie die wunderbare Welt der Göttter und Halbgötter der Antike. Während dort die Geschichte – leider – abgeschlossen ist, gibt es in Sachen Vorkriegsautos immer noch Neues zu entdecken, und zwar auch Helios betreffend:

Helios-Reklame, 1900-1905; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Offenbar machte Helios schon früher die Gegend mit einem Phaeton unsicher, denn diese Anzeige müsste bereits kurz nach der Jahrhundertwende publiziert worden sein.

Mit der Kölner Helios-Autofabrik hatte dieser deutsch-österreichische Hersteller nichts zu tun. Zumindest konnte ich ihn im Standardwerk „Österreichische Kraftfahrzeuge“ von Seper/Krackowizer/ Brusatti (1982) nicht finden.

Wer etwas zur Geschichte dieses bis dato unbekannten Helios weiß, auch wenn sich keine Verbindung zur Götterwelt der alten Griechen herstellen lässt, möge uns im Kommentarteil erleuchten!

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Na so was! Mobiler Blumenladen: Simson So 8/40 PS

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Der Titel meiner heutigen Betrachtung ist aus der Not geboren. Etwas Besseres ist mir spontan nicht eingefallen, und auf die Überschrift ver(sch)wende ich normalerweise nur ein paar Sekunden. Geistesblitze stellen sich entweder sofort ein oder nicht.

So ist es also diesmal ein „mobiler Blumenladen“, den ich Ihnen heute nahebringen will. Ganz abwegig erscheint dies schon deshalb nicht, weil diejenigen, welche es sich leisten konnten, sich auch vor 100 Jahren schon alles Mögliche ins Haus liefern lassen konnten.

Das geschah zunehmend mit dem Lieferwagen, bisweilen aber auch mit einem für eine ansprechende Warenpräsentation besser geeigneten Auto mit offenem Tourenaufbau.

Das folgende Beispiel verdanke ich Leser Matthias Schmidt (Dresden), und er teilte mir auch mit, dass der Originalabzug mit dem Vermerk „Berlin, Juni 1929“ versehen ist:

Simson „Supra“ Typ So 8/40 PS; Originalfoto: Sammlung Matthias Schmidt (Dresden)

Wer sein Leben nicht nur von Notwendigkeiten geleitet gestaltet – solche Zeitgenossen gibt es auch oberhalb der Armutsgrenze – der hat nicht nur ein Herz für den großen Freiheitsbeförderer in Form des Automobils, sondern schätzt auch die Gaben der Natur.

So verbinden sich auf dieser Aufnahme beide Welten vorzüglich – die Sphäre der unauffällig funktionierenden Technik und die Magie der opulenten Farbe und Form, wie sie sich uns in Gestalt blühender Pflanzen zweckfrei zum reinen Plaisir präsentiert.

Mindestens ein Leser dieses Blogs vereint in seiner Vita dieses Nebeneinander in kaum zu übertreffender Form: einst erfolgreicher Blumenhändler und bis heute leidenschaftlicher Liebhaber des alten Blechs. Ihm sollte dieser Transporter also besondere Freude bereiten.

Aber was war das überhaupt für ein Automobil, das uns hier so wundersam belebt begegnet? Die Antwort liefert wie so oft bei Vorkriegsmodellen die Frontpartie:

Lassen Sie sich nicht von dem Blick der jungen Dame ablenken, welche hier vorgibt, den Motor des Wagens mit der Anlasserkurbel zu starten. Solches war bei hochwertigen Wagen ab 1920 kaum mehr notwendig, wenn nicht gerade die Batterie streikte.

Der professionelle Blick fokussiert sich auf die Gestaltung der Kühlerpartie mit dem vorkragenden Einfüllstutzen und der Motorhaube mit den auffallend schmalen und hohen Luftschlitzen sowie der umlaufenden Nietenreihe. Kommt Ihnen das nicht bekannt vor?

Nein? Dann beginnen wir zu Schulungszwecken zunächst mit dieser Reklame von 1927:

Simson-Reklame von 1927; Original aus Sammlung Michael Schlenger

So bewarb der thüringische Nischenhersteller Simson sein von 1925 bis 1928 gebautes Modell So 8/40 PS – eine „zivile“ Variante des Sportwagentyps Supra Typ S 8/50 PS.

Das 2-Liter-Aggregat verfügte über eine moderne Ventilsteuerung mittels obenliegender Nockenwelle, welche wiederum direkt über eine Königswelle (nicht über eine Kette oder Stirnräder) angetrieben wurde. Das sollte bis in die Nachkriegszeit die Ausnahme bleiben.

Der Tourer in der Anzeige sieht unserem Blumenlieferwagen doch schon ziemlich ähnlich, nicht wahr? Die eigentümliche Gestaltung des Kühlwassereinfüllstutzens – ich liebe diese aneinandergekoppelten deutschen Wörter – ist absolut typisch.

Auch die Gestaltung der Luftschlitze in der Haube, die Vierradbremsen und die Form der Türen mit darunterliegenden Trittschutzblechen sind identisch.

Der Fall ist klar: Auch dieser Simson war ein Typ So 8/40PS mit Tourenwagenaufbau, der aus unerfindlichen Gründen „Karlsruhe“ hieß. Mit diesem Modell habe ich mich – nicht zuletzt dank Matthias Schmidt – schon wiederholt befasst (siehe hier).

Drei Jahre ist das schon wieder her – meine Güte, wie rast die Zeit.

Wie so ein Simson des Typs So 8/40 PS aus der besonders vorteilhaften Perspektive „schräg von vorne“ aussah, das kann ich dank des Beitrags eines weiteren Lesers mit großem Fundus und gutem Gespür zeigen:

Simson So 8/40 PS mit Tourenwagfenaufbau „Karlsruhe“; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Die digitale Kopie dieser hervorragenden Originalaufnahme hat mir Klaas Dierks zur Verfügung gestellt – er ist zusammen mit Matthias Schmidt, Jörg Pielmann, Marcus Bengsch, Gottfried Müller und Volker Wissemann eine maßgebliche Stütze dieses Blogs.

So viel Zeit muss sein, auch wenn es eigentlich um den Simson So 8/40 PS geht.

Mir bereitet diese unkomplizierte und fruchtbare Form der Zusammenarbeit großes Vergnügen. Ihnen auch? Na dann schauen Sie doch einmal, was sich in ihrer Sammlung oder Ihrem Familienalbum vielleicht an schönen Dingen verbirgt. Her damit, bitte!

Sie wissen: Mir geht es nicht immer um die großen Sensationen – auch wenn die hier ebenfalls einen Platz haben – mir genügt auch eine scheinbar banale Erkenntnis an wie diese: „Schau an: Ein Simson So 8/40 PS als Blumentransporter. Na so was!“

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Fund des Monats: Ein „Pic-Pic“ Tourenwagen

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Meine regelmäßigen Italientouren sind zwar mit einiger Kilometerfresserei verbunden, doch kaum habe ich Basel hinter mir gelassen, stellt sich eine gehobene Stimmung ein.

Das rigide Tempolimit auf den eidgenössischen Autobahnen bekommt angesichts der grandiosen Landschaft einen ganz eigenen Sinn. Immer wieder bemerkenswert, wie hingebungsvoll die Schweizer ihre Kulturlandschaft pflegen – die in deutschen Landen um sich greifende Vernachlässigung, gar Verschandelung sucht man vergebens.

Noch sympathischer ist mir freilich von jeher die wirklich demokratische Kultur in Helvetien, die weltweit ihresgleichen sucht.

Direkt über die Dinge abzustimmen, die einen betreffen und für die man im Zweifelsfall aufzukommen hat, ist zwar kein Schutz vor Fehlentscheidungen – doch ist man dann eben selbst dafür verantwortlich und kann sie auch aus eigener Initiative wieder korrigieren.

Auch für die konsequente Neutralität kann ich mich erwärmen – in Verbindung mit einer todernst gemeinten Wehrbereitschaft war und ist sie Garant dafür, dass dem Volk der Blutzoll erspart blieb, den die Nachbarn infolge der verantwortungslosen Politik ihrer Herrschenden in zahllosen Konflikten schon seit dem 19. Jahrhundert zu zahlen hatten.

Nur eines ist mir lange unverständlich geblieben: Wieso haben die tüchtigen, erfindungsreichen und präzisionsverliebten Schweizer keine nennenswerte Automobilindustrie aufgebaut?

Des Rätsels Lösung stellte sich vor einiger Zeit in Form eines Buchs ein, welches ich jedem Vorkriegsautofreund nur ans Herz legen kann.

So legte Ernest Schmid schon 1978 das beeindruckende Standardwerk „Schweizer Autos“ vor, welches auf über 250 Seiten rund 70 eidgenössische Autofabrikate ausbreitet!

Tja, so kann man sich irren…

Zwar sind auch einige Nachkriegsmarken dabei, doch der Schwerpunkt liegt klar auf Vorkriegsherstellern und was sich einem da präsentiert, kann durchaus mit französischen, deutschen oder auch italienischen Konkurrenten mithalten.

Das lässt sich kaum schöner illustrieren als mit dieser Aufnahme aus Stein am Rhein:

Automobile der 1920er Jahre in Stein am Rhein; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die atemberaubende Architektur mit vier- bis sechsstöckigen Bürgerhäusern, welche teilweise an die 500 Jahre alt sind, ist typisch für den kleinen Ort im Kanton Schaffhausen, der schon in der Römerzeit gegründet wurde.

Vor dieser Kulisse verblassen nicht nur die meist kurzlebigen und geistlosen Schöpfungen der mangels Attributen als „modern“ bezeichneten Architektur unserer Tage.

Auch die wohl folgenreichste Erfindung der Neuzeit, das Automobil, hat hier einen schweren Stand, obwohl es mit sieben Fahrzeugen um Aufmerksamkeit buhlt.

Dennoch wollen wir natürlich auch den Wagen Gerechtigkeit widerfahren lassen, zumal da sie sich formal besser in das über Jahrhunderte gewachsene Ambiente einfügen, als dies bei automobilen Kreationen unserer Tage möglich wäre:

Hier haben wir es durchweg mit Tourenwagen der frühen 1920er Jahre zu tun. Auf diesem Ausschnitt sehen wir von links einen Opel, eine Presto, noch einen Opel und (wahrscheinlich) einen Dürkopp – soweit zu erkennen mit deutschen Kennzeichen.

Anders stellt sich das Bild auf dem nächsten Ausschnitt dar – dort findet sich auch unser Fund des Monats.

Neben einem ebenfalls in Deutschland zugelassenem Benz steht ein Fiat 501 oder 505 (aus dieser Perspektive schwer zu entscheiden) mit schweizerischem Kennzeichen.

Viel interessanter ist freilich das Fahrzeug mit dem eigentümlichen Emblem im Vordergrund:

Dieser ebenfalls in der Schweiz zugelassene Wagen mit den sportlichen Drahtspeichenrädern ist deutlich oberhalb des Fiat und auch des Benz angesiedelt.

Man möchte spontan auf ein französisches Fabrikat tippen, doch bei näherem Hinsehen verrät das Kühleremblem, dass wir es mit einem Pic-Pic zu tun haben, der in Genf produziert wurde.

Der Markenname spielt auf die beiden Schöpfer dieses Autoherstellers an: Paul Piccard und Lucien Pictet. Sie waren seit 1895 gemeinsam mit der Fertigung von Wasserturbinen befasst. 1906 stiegen sie in den Fahrzeugbau ein, anfänglich noch unter dem Namen SAG.

Ab 1910 wurden die bei Piccard, Pictet & Cie hergestellten leistungsstarken Wagen als Pic-Pic vertrieben. Ihnen wurden schwächere Modelle mit 18 bzw. 22 PS zur Seite gestellt.

Noch vor dem 1. Weltkrieg verlegte man sich auf ventillose Motoren, bei denen der Gaswechsel über bewegliche Hülsenschieber gesteuert wurde. Die entsprechende von Argyll erworbene Lizenz nutzte man bis Anfang der 1920er Jahre.

Auch der Pic-Pic auf dem in Stein am Rhein entstandenen Foto wird ein solches frühes Nachkriegsmodell mit 2,9 Litern Hubraum gewesen sein:

Dieser Pic-Pic markierte den Höhepunkt und zugleich das nahende Ende der Marke – 1922 erschien noch ein 3-Liter-Prototyp, der jedoch nicht mehr in Serie ging.

Immerhin ein Exemplar des ventillosen Pic-Pic von 1919 wie auf dem heute gezeigten Foto hat die Zeiten überdauert und ist angeblich im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern zu bewundern.

Vielleicht statte ich ihm bei der nächsten Reise gen Süden einen Besuch ab, Luzern liegt ja auf dem Weg, wenn man den Gotthard ansteuert…

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Spurensuche: Beckmann-Wagen (Folge 2: 1903-1905)

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Vielleicht haben Sie die Fortsetzung der im Juli begonnenen Spurensuche nach Überbleibseln der Beckmann-Wagen aus dem schlesischen Breslau vermisst. Ich muss zugeben, dass ich den anvisierten Termin zur Monatsmitte nicht einhalten konnte.

Als Ausrede führe ich den vielzitierten Klimawandel an, der den August hierzulande zu einem Wetterdesaster gemacht und mir die Laune gründlich verdorben hat. Ein einwöchiger Italienurlaub entschädigte ein wenig, aber dieser ins Wasser gefallene Sommer hat mich doch ein wenig aus der Spur gebracht.

Doch noch bevor es an den Fund des Monats geht, will ich rasch die versprochene nächste Folge nachreichen, bei der ich mich wieder auf die Ausführungen und Dokumente von Christian Börner stützen darf, des Urenkels von Firmengründer Paul Beckmann.

Er hat mir noch einige Ergänzungen zu den bis 1902 gebauten Modellen zukommen lassen, die ich in den ersten Teil eingearbeitet habe. Nun sind dort auch die Typen XV und XVI erwähnt, welche dem Modell XVII 12-16 PS vorangingen.

An diesen Typ will ich heute anknüpfen – hier noch einmal eine Abbildung zur Erinnerung:

Beckmann Model XVII 12-16 PS; Abbildung aus Sammlung Chr. Börner (Pinneberg)

Dieser Typ, der noch mit einem Motor des französischen Lieferanten Aster ausgestattet war, erhielt 1903 ein Schwestermodell, das sich äußerlich auf den ersten Blick vor allem durch die längere und nun eckige Motorhaube unterscheidet.

Doch tatsächlich markiert dieser Typ XVIII bei aller Ähnlichkeit eine bedeutende Zäsur in der Geschichte der Beckmannn-Automobile. Denn sein 30 PS leistender Motor war ein „Eigengewächs“ des Hauses – ein beeindruckender Kompetenzbeweis und mit Spitze 75 km/h für damalige Verhältnisse ein recht schneller Wagen:

Beckmann Modell XVIII 30 PS; Abbildung aus Sammlung Christian Börner (Pinneberg)

Interessanterweise hielt Beckmann auch bei diesem leistungsfähigen Modell noch an der Chassiskonstruktion mit dickwandigen Stahlrohren fest – ein Gebiet, auf dem der Hersteller aufgrund seines Ursprungs im Rohrleitungs- und Fahrradbau besondere Expertise besaß.

Übrigens erhielt auch das schwächere Vorläufermodell XVI 12-16 PS später ein moderneres Erscheinungsbild ähnlich dem des 30 PS-Typs XVIII.

Hier haben wir dieses Modell auf einer Abbildung von 1904:

Beckmann 12-16 PS (Ausführung von 1904); Abbildung aus Sammlung Christian Börner (Pinneberg)

Nun ist erstmals auch ein Kühlwassereinfüllstutzen auf dem jetzt direkt vor der Haube montierten Kühler zu erkennen.

Noch besser ist selbiger auf der folgenden Aufnahme zu sehen, welche einen Beckmann des Modells XVIII von 1904 zeigt. Der Wagen wurde beim 5. Deutschen Automobiltag von Mitgliedern des Schlesischen Automobilklubs eingesetzt:

Beckmann Modell XVIII von 1904; Abbildung aus „Allgemeine Automobil-Zeitung“ (Sammlung Christian Börner, Pinneberg)

Schon ein Jahr später – anno 1905 – hatte sich der nächste Entwicklungsschritt vollzogen und die Beckmann-Wagen bekamen ein modern anmutendes Kühlergehäuse, auf dem nun auch ein Firmenschild angebracht war.

Damit präsentierten sich jedenfalls die Beckmann-Automobile anlässlich der Internationalen Automobil-Ausstellung im Jahr 1905 in Berlin:

Beckmann-Stand auf der IAA 1905; Abbildung aus Sammlung Christian Börner (Pinneberg)

Zu diesem Zeitpunkt waren Beckmann-Wagen mit einer breiten Auswahl von 2- und 4-Zylindermotoren erhältlich, die das Leistungsspektrum von 10 bis 30 PS abdeckten.

Immer noch gab man der Bauweise mit Stahlrohrrahmen den Vorzug, die einen guten Kompromiss aus Leichtigkeit und Festigkeit bot. Davon scheint man erst 1906 mit dem Aufkommen noch stärkerer Wagen abgekommen zu sein.

Daran werde ich in einer der nächsten Folgen wiederum mit Unterstützung von Christian Börner anknüpfen – dann schlagen wir gemeinsam ein neues Kapitel in der Geschichte dieses einst bedeutenden schlesischen Autoherstellers auf.

Unterdessen sind Leser wieder aufgerufen, etwaige ergänzende Informationen und Dokumente zur Markengeschichte von Beckmann beizusteuern, damit wir dieses Fabrikat noch besser würdigen können.

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Pech mit Haltung tragen: Ein Puch „Alpenwagen“

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Guten Stil kann man sich nicht kaufen – schon gar nicht auf Kosten Dritter wie im Berliner Politbetrieb neuerdings schamlos vorgeführt. Stil bekommt man anerzogen und vorgelebt, irgendwann entwickelt man ihn dann zu einer persönlichen Angelegenheit.

Welcher Stil das dann ist, darauf kommt es gar nicht so an – jedenfalls wäre es langweilig, wenn alle denselben Ikonen nacheiferten. Nur zu einem passen sollte ein Stil auch, ansonsten macht man sich leicht lächerlich, da helfen auch Berater und Fotografen nicht.

In dieser Hinsicht kann man immer wieder von unseren Altvorderen lernen. Natürlich hatten auch die ihre Vorbilder aus Magazinen, Film und Theater. Denn nicht jedem ist es gegeben, selbst zu einer Stilkone zu werden wie heute etwa der New Yorker Dandy Wellington.

Aber wenn jemand seinen Stil gefunden hat, dann erkennt man das daran, dass jemand nicht verkleidet wirkt, sondern ganz er selbst bleibt und das auch dann, wenn sonst einiges schiefgelaufen zu sein scheint:

Puch „Alpenwagen“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Haben Sie schon jemals jemanden so souverän und mit sich selbst im Reinen (im wahrsten Sinne des Wortes) gesehen, der gerade das Pech hatte, an seinem Wagen unterwegs eine Reparatur vornehmen zu müssen?

Wir kommen am Ende auf diesen Herrn mit seiner bemerkenswerten Haltung zurück, keine Sorge.

Doch zuvor gilt es, der schwierigen Frage nachzugehen, wer der Hersteller dieses Tourenwagens der frühen 1920er Jahre – noch ohne Vorderradbremse – war.

Ich hatte das Foto eigentlich nur wegen der faszinierenden Situation erworben, nicht hoffend, dass man auch noch das Fabrikat würde ermitteln können.

Denn nur schemenhaft erkennt man am Spitzkühler seitlich ein Emblem, das keines eines deutschen Autobauers zu sein scheint, auch wenn der Stil des Wagens „deutsch“ wirkt.

Ich wäre vermutlich nicht so leicht oder gar nicht darauf gekommen, hätte mir nicht ein Sammlerkollege aus dem fernen Australien, Jason Palmer, vor einiger Zeit aus seinem Fundus diese Aufnahme in digitaler Form übermittelt:

Puch „Alpenwagen“; Originalfoto: Sammlung Jason Palmer (Australien)

Der Aufbau mit sogenannter Tulpenkarosserie war typisch für deutsche und österreichische Tourenwagen aus der Zeit direkt nach dem Ersten Weltkrieg.

Typisch dafür ist der nach oben breiter werdende Karosseriekörper, auf den ein mehr weniger nach innen geneigter oberer Abschluss folgt.

Solche Aufbauten waren vollkommen markenunabhängig im deutschen Sprachraum verbreitet; man muss sie eigentlich ignorieren, will man den Hersteller ermitteln. Denn der bot denselben Typ parallel mit einer Vielzahl anderer Karosserien an.

Daher bleibt wie so oft nur der Fokus auf den Vorderwagen, wenn man das Fabrikat ermitteln will. Schauen wir also genauer hin:

Puch „Alpenwagen“; Originalfoto: Sammlung Jason Palmer (Australien)

Mir fiel hier als Erstes das Markenemblem ins Auge, das sich als das der Grazer Firma Puch identifizieren ließ. Es löste nach dem 1. Weltkrieg das erst 1915 eingeführte mit dem nunmehr obsolet gewordenen Doppeladler ab. Auch Puch blieb nichts anderes übrig, als den Verlust des Habsburger Reichs mit Haltung zu tragen.

Puch hatte nach Kriegsende nur noch zwei Automobilmodelle im Programm, die beide den Zusatz „Alpenwagen“ trugen. Das eine war ein neuer Typ mit Motorisierung 6/20 PS (Typ XII), den man meines Erachtens an den fünf Radbolzen erkennen kann.

Daneben wurde das noch aus der Vorkriegszeit stammende Modell 14/38 PS (Typ VIII) in modernisierter Form weitergebaut. Er besaß nicht nur einen längeren Radstand, sondern auch sechs Radbolzen, wenn ich richtig liege.

Mit dieser vielleicht etwas banal anmutenden Erkenntnis ausgestattet kehren wir nun zum Ausgangspunkt unserer Betrachtung zurück.

Denn der vom Pannenpech verfolgte Wagen war eindeutig ebenfalls ein Puch und sehr wahrscheinlich ein Exemplar des großen Typs 14/38 PS. Darauf deuten das Kühleremblem, die sechs Radbolzen und überhaupt die Gestaltung des gesamten Vorderwagens hin:

Schön, dass sich so doch noch die Identität des Wagens mit einiger Sicherheit klären ließ.

Aber mich begeistert ohnehin etwas anderes: Der scheinbare Kontrast zwischen dem piekfein gekleideten Mann mit Nadelstreifenhose, polierten Halbschuhen und gerade einmal so hoch wie nötig gekrempeltem Oberhemd einerseits und der handwerklichen Tätigkeit, die er gerade zu seiner Zufriedenheit verrichtet hat.

Jetzt wäscht er sich die Hände, bevor es weitergehen kann, als sei nichts gewesen. Das hat einen Stil, vor dem man nur den Hut ziehen kann! Denn ein echter Gentleman muss sich ebenso die Krawatte oder Fliege binden können wie einen Reifen wechseln können.

Nach dem Schrauben am Automobil immer noch auszusehen wie ein Filmstar, das muss man erst einmal hinbekommen. Heute haperts bei den Herren meist schon an der Fähigkeit anzupacken, Pech auch noch mit solcher Haltung zu tragen, das ist dann ganz zuviel verlangt…

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Sehtest vor 100 Jahren: Ein Steiger 10/50 PS Tourer

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Früher war alles besser, da sind wir uns doch sicher einig – jedenfalls, was Automobile betrifft. Vor allem war früher alles einfacher, und das will ich heute beweisen.

Nehmen wir an, Sie wollten vor 100 Jahren Chauffeur werden. Dann mussten Sie zwar eine anspruchsvolle Schulung absolvieren, welche – das garantiere ich – kein moderner Gaspedalritter unvorbereitet bestehen würde.

Aber wenn es am Ende um etwas so Banales wie einen Sehtest ging, dann machte man kurzen Prozess und legte dem Kandidaten schlicht ein verwackeltes Foto vor wie dieses:

Steiger Typ 10/50 PS; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

„So, werter Herr Blechschmidt, bisher haben Sie sich ja wacker geschlagen. Ihre Chancen auf eine Anstellung als Chauffeur bei Frau von Hochmuth stehen recht gut.

Als letztes – nur eine Routinesache – wollen wir in Erfahrung bringen, wie es um Ihren scharfen Blick im Straßenverkehr bestellt ist.

Es kann nämlich sein, dass Ihre Brötchengeberin, einer plötzlichen Laune folgend ausruft: „Bruno, mein Bester, sagen Sie geschwind: Was war das für ein Tourer mit den frechen Damen an Bord, dem wir im Grunewald ausweichen mussten?„

Sie sehen, dass hier Ihre Geistesgegenwart und ein sicheres Auge gefragt sind. Also?“

An dieser Stelle darf man nichts ins Schwitzen geraten, auch wenn es im Hochsommer wie heute nie dagewesene 28 Grad Celsius hat. Stattdessen gilt es kühlen Kopf zu bewahren und die Linien des flott bewegten Wagens zu studieren:

„Auf den ersten Blick meint der Laie hier einen Benz mit Spitzkühler vor sich zu haben“, entgegnen Sie wissend.

„Doch zwei Dinge verraten dem Kenner auf dem Felde des zeitgenössischen Automobils, dass uns hier etwas Rareres, gar Raffinierteres begegnet ist.

Erstens finden sich bei Benz-Wagen nicht dergleichen breite und weit nach oben reichende Luftschlitze in der Haube.

Zweitens ist anzuführen, dass die Form des Spitzkühlers keineswegs der Konvention bei solchen aus dem Hause Benz entspricht. Vielmehr ist festzuhalten, dass der Ausschnitt des Kühlergrills vollkommen rechteckig ist.“

Als Eleve im Prüfungsstress liegen Sie damit richtig. Zum Vergleich betrachten wir hier einen typischen Benz mit Spitzkühler der frühen 1920er Jahre:

Benz Tourenwagen der frühen 1920er Jahre; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

„Ausgezeichnet beobachtet haben Sie das, Herr Blechschmidt. Man könnte noch anmerken, dass auch die vorn spitz auslaufenden Kotflügel eher selten bei dem Mannheimer Fabrikat zu finden sind.

Gleichwohl kann ich Ihnen die abschließende Frage nicht ersparen: Wenn wir es schon nicht mit einem Benz zu tun haben, was ist es dann, was uns da begegnet ist – nun?“

An dieser Stelle mögen sich kurzzeitig einige Schweißperlen auf der Stirn manifestieren und der Puls geht etwas hoch. Doch wie in jeder Prüfungssituation setzt der Druck die entscheidenden Kräfte frei, die erforderlich sind, um am Ende zu bestehen.

Sie erinnern sich an eine Begebenheit vor ein paar Jahren. Da trafen Sie irgendwo auf dem Lande einen Tourer mit genau dieser Gestaltung von Kühler und Motorhaube. Sie waren bloß mit dem Zweirad unterwegs, dennoch gab der Chauffeur gerne Auskunft:

„Ja, das fragen mich viele Leute, was das für ein Wagen ist. Ich will es Ihnen sagen.

Im Örtchen Burgrieden in Württemberg gibt es eine feine Automobilfabrik, die ein Herr Steiger aus der Schweiz nach dem Kriege geschaffen hat. Dort baut man in Manufaktur diese Wagen, welche sich durch Ventiltrieb über obenliegende Nockenwelle auszeichnen.

Vermutlich ist Ihnen bekannt, dass solche Konstruktionen einen besonders präzisen Gaswechsel ermöglichen und überdies erhöhte Drehzahlen vertragen.“

Natürlich wissen Sie das als Enthusiast, auch wenn Sie vielleicht nur mit einer Einzylinder-DKW unterwegs sind. Doch diese Begegnung weckte in Ihnen den Wunsch, eines Tages selbst einen Wagen zu chauffieren.

So mag es gekommen sein, dass Sie nun die Prüfung zum professionellen Fahrer absolvieren, deren Bestehen Ihnen Zugang zu höchsten Kreisen und ein weit besseres Gehalt ermöglicht, als es ein Arbeiter oder einfacher Angestellter sonst bezog.

Und so können Sie am Ende die Frage des Prüfers souverän beantworten:

„Nach meinem Dafürhalten haben wir es mit einem Tourenwagen der Marke Steiger aus Burgrieden zu tun, nur die genaue Motorisierung muss offenbleiben. In Frage kommen der Typ 10/50 PS, aber auch ein frühes Exemplar der stärkeren Version 11/55 PS.“

So verhält es sich und genauer werden wir es auch heute nach rund 100 Jahren kaum mehr bestimmen können.

Damit wäre dieser unkonventionelle, aber zuverlässige Sehtest bestanden und Sie können sich künftig weiteren Herausforderungen in Sachen Vorkriegswagen stellen…

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Was sich Frauen wünschen! Willys-Knight 70 „Six“

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Heute kommen sowohl die männlichen Leser auf ihre Kosten als auch die weiblichen (ich weiß von mindestens einer handvoll…).

Die Herren bekommen schwarz auf weiß die Antwort auf die für viele ungeklärte Frage, was sich eigentlich Frauen wünschen – die Damen unterdessen bekommen in schwarz-weiß einen echten Frauentyp präsentiert!

Selbstverständlich lesen Sie hier ja auch deshalb mit, weil es nicht bloß um Autos aus Vorkriegszeiten geht, sondern man oft etwas über Menschlich-Allzumenschliches lernt.

Ich erspare mir und Ihnen weitere Vorreden und halte gleich’s für Erste fest, was es braucht, um ein echter Frauentyp zu sein, dem die Damen bereitwillig Tür und Tor öffnen und für den sie gerne einen Haufen Geld hinlegen, nur um ihn ganz für sich zu haben.

Also: leicht lenkbar sollte er sein, einfach zur Aktivität zu motivieren, problemlos dorthin zu manövrieren, wo man ihn haben will und allgemein einfach in der Handhabung. Insgesamt sollte es eine Beziehung sein, die sich völlig reibungslos gestaltet.

Das war es auch schon. Von Äußerlichkeiten keine Rede, unauffälliger Durchschnitt genügt vollkommen, um von Frauen mit offenen Armen willkommen geheißen zu werden!

Diese sensationelle Erkenntnis entspringt freilich nicht meiner persönlichen Erfahrung, vielmehr habe ich sie 1:1 diesem Dokument entnommen, in dem bereits 1926 alles festgehalten wurde, worauf es der modernen Frau wirklich ankommt:

Willys-Knight-Reklamne von 1926; Original: Sammlung Michael Schlenger

Natürlich habe ich mir bei der Interpretation dieser Reklame der amerikanischen Marke Willys Knight einige Freiheiten genommen – aber Sie werden alles oben Aufgeführte dort wiederfinden, auch wenn der Kontext ein wenig anders sein mag.

Tatsächlich warb die seit 1909 bestehende Mutterfirma Willys-Overland aus Toledo in Ohio, mit dem Sechsyzlindertyp 70 ab 1926 gezielt um Käuferinnen aus der Mittelklasse, die einen echten Frauentyp für den Alltag suchten, der in den Staaten damals schon von jedermann mit dem Automobil bewältigt wurde.

Der Zusatz „Knight“ in der Typbezeichnung spielt nicht etwa auf vermeintliche „ritterliche“ Qualitäten an, mit denen man den Wagen der Damenwelt anpreisen wollte.

Vielmehr weist er auf das beim Motor verwendete Patent von Charles Knight hin, bei dem der Gaswechsel anstatt durch Ventile über bewegliche Hülsen erfolgte, die um den Kolben herum angebracht waren und deren Betriebsgeräusche weit geringer ausfielen.

Willys-Overland nutzte diese Technik von 1914 bis um 1930 und verbaute bei seinen gehobenen Modellen so viele Motoren des Knight-Typs wie kein anderer Hersteller auf der Welt. Die mit der genialen Konstruktion einhergehenden spezifischen Probleme (Dichtigkeit und Ölverbrauch) scheint man zumindest hinreichend in den Griff bekommen zu haben.

Die Overland-Einsteigermodelle und der ab 1927 gebaute preisgünstige Whippet besaßen dagegen Motoren mit konventionellem Ventiltrieb.

Während also unter der Haube des Willys-Knight ein durchaus feines Aggregat (im Idealfall) unauffällig seine Arbeit verrichtete, hatte man – wie gesagt – auf das Äußere keine besondere Sorgfalt verwendet.

Tatsächlich kam auch der Frauentyp „Willys Knight“ anno 1926 vollkommen durchschnittlich daher, und das war es vermutlich auch, wonach den Damen der Mittelschicht Sinn stand nach dem Motto: keine Extravaganzen, das sorgt nur für Neid und Getuschel.

So werden mir nun die Leserinnen gewiss beipflichten, dass es an diesem Frauentyp rein gar nichts zu beanstanden gab – gepflegtes Erscheinungsbild ohne auffällige Eigenheiten und für den Alltag einer Zweierbeziehung kompetent wirkend:

Willys Knight von 1926/27; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Wie die eingangs zitierte Reklame verheißt, darf man bei diesem Exemplar zurecht leichte Lenkbarkeit, mühelose Kontrolle und reibungsloses Funktionieren erwarten, meine ich.

Sollte sich das Bild indessen aus weiblicher Sicht ganz anders darstellen und der vermeintliche Frauentyp schon bei der geringsten Prüfung seiner Qualitäten durchfallen, dann bitte ich um Gegendarstellung im Kommentarbereich.

Wenn Willys-Overland also zuviel versprochen haben sollte, kann der „Frauentyp“ leider nicht mehr beanstandet werden – 1942 endete diese Episode der Firmengeschichte und konzentrierte sich ganz auf einen sehr maskulinen Typ – den legendären Jeep.

Das ist eine andere Geschichte, die ich hier aber nicht erzählen kann, so sehr sich dies Männer vielleicht wünschen mögen…

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Fund des Monats: Ein Sablatnig 6/30 PS

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Der Fund des Monats Juli hat eine lange Vorgeschichte und kommt auf verschlungenen Wegen daher – die längere Zeit durch die Luft führen, bevor wir schließlich auf dem Boden der Tatsachen landen…

Am Anfang meiner persönlichen Begegnung mit dem Namen Sablatnig steht diese nette Postkarte, die ich irgendwann im Rahmen meiner kleinen Sammlung von Dokumenten der frühen Luftfahrt fand:

Sablatnig-Werbemotiv; Reproduktion aus P.A.R.C.-Archiv-Edition, Flensburg

Die Beschriftung im unteren Teil dürfte neuzeitlichen Ursprungs sein, doch passt sie inhaltlich vollkommen zum Motiv.

An Ostern 1919 fand nämlich mit einem Passagier-Doppeldecker wie auf der Abbildung der erste deutsche Verkehrsflug ins Ausland statt. Er führte vom Standort der Sablatnig-Flugzeugwerke in Berlin über Warnemünde ins dänische Kopenhagen.

Die verwendete Maschine des Typs P1 war bereits ab Herbst 1918 entwickelt worden – parallel zum Bau selbstentwickelter Kampflugzeugtypen für das deutsche Militär.

Trotz der achtbaren im 1. Weltkrieg gebauten Gesamtstückzahl (167 Flugzeuge) gehören die Maschinen von Sablatnig heute zu den vergessenen Kapiteln der deutschen Luftfahrtgeschichte.

Allerdings wurde 2001 ein hervorragendes Werk über den Schöpfer der Sablatnig-Werke veröffentlicht, auf das ich mich hier stütze (Karl-Dieter Seifert: Josef Sablatnig, GBSL-Schriftenreihe 6, Nora-Verlag. Berlin).

Die Story beginnt 1886 im österreichischen Klagenfurt mit der Geburt von Josef Sablatnig. Schon während seines Maschinenbaustudiums bewegt sich Sablatnig in der Welt der Motoren und außerdem im Luftraum der Phantasie.

1903 unternimmt er mit Freunden Gleitflugversuche, die noch erfolglos bleiben. Doch die Faszination des Fliegens lässt ihn nicht los. Nach dem Erwerb seines Ingenieur-Diploms anno 1908 sehen wir ihn schon bald als Flugpionier mit Wright-Konstruktionen.

Seinen Pilotenschein erhält er nachträglich 1910. Ab 1911 unternimmt er Flüge mit einem Farman-Doppeldeckern, wobei er auch schon mutige Passagiere mitnimmt.

Als Konstrukteur eigener Maschinen tritt Sablatnig ab 1912 in Erscheinung. Jedoch entscheidet sich das österreichische Militär gegen seine Entwürfe.

Das entmutigt Sablatnig keineswegs und so wird er 1913 Teilhaber an den Union-Flugzeugwerken in Berlin, wo er auch an den Konstruktionen mitwirkt. Nach Beginn des 1. Weltkriegs ist er bis 1915 als Marineflieger aktiv, wird dann aber freigestellt.

Bis Kriegsende konstruiert er Flugzeugtypen für unterschiedliche Zwecke – vom Aufklärer über Jäger bis hin zu leichten Bombern. Die Fertigung erfolgt ab 1916 unter eigenem Namen im einstigen Goetze-Werk, von dem er auch die Belegschaft übernimmt.

Damit wären wir auch fast wieder am Ausgangspunkt – dem Kopenhagen-Flug des noch 1918 aus dem Bomber N1 entwickelten ersten Passagiertyps.

Eine Weile kann sich Sablatnig mit solchen einfachen Verkehrsmaschinen über Wasser halten. Doch erkennt er, dass die Zukunft dem Ganzmetallflugzeug gehört, wie es Junkers mit der F13 vorgestellt hatte. Dafür fehlt der Firma von Sablatnig freilich das Knowhow und 1924 ist der Flugzeugbau unter seinem Namen Geschichte.

Doch unterdessen hat sich Sablatnig neuen Tätigkeitsfeldern zugewandt. Nach Versuchen, die bis 1919 zurückreichen, baute Sablatnig 1921 den Prototyp eines Kleinwagens mit „Baer“-Motor, der jedoch nicht in Serie ging.

Sablatnig war sich der Problematik bewusst, dass Anfang der 1920er Jahr dutzende Entwickler am deutschen Markt mehr oder minder das Gleiche versuchten: sich mit einem vollwertigen Automobil am unteren Ende des Markts zu etablieren.

Sie übersahen dabei alle, dass es in diesem Marktsegment schlicht an Käufern mangelte – die in Kleinstserien gebauten Entwürfe waren viel zu teuer, um auch nur annähernd in Reichweite von Normalverdienern zu kommen.

Wie einige andere meinte Sablatnig, dem Dilemma zu entgehen, indem er etwas Besonderes bot – einen kopfgesteuerten Sechszylinder mit 1,5 Liter Hubraum und 30 PS. Hier haben wir das moderne Aggregat:

Sablatnig-Antriebsstrang, aus: Joachim Fischer, Handbuch vom Auto, 1927; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Damit trat Sablatnig freilich in der Mittelklasse gegen etablierte Konkurrenz viel größerer und besser kapitalisierter Firmen mit großem Niederlassungsnetz an.

Das konnte nicht gutgehen, auch wenn sich der Sablatnig-Wagen durch einige konstruktive Besonderheiten auszeichnete und mit Vierradbremse durchaus auf der Höhe der Zeit war.

Für die Produktion hatte man übrigens die renommierte Brücken- und Waggonbaufirma Beuchelt & Co. aus Grünberg in Schlesien gewonnen – neben Beckmann der einzige mir bekannte Autobauer aus dieser Region.

Jedenfalls trat man 1925 auf der Automobilausstellung unter dem Markennamen Sablatnig mit dem 6/30 PS-Typ an, doch konnte man damit nur begrenzten Erfolg verzeichnen. Schon 1926 wurde die Abteilung Automobilbau bei Beuchelt & Co. wieder geschlossen.

Wie öfters bei am Markt vorbeientwickelten Wagen scheint man eine gewisse Stückzahl im Droschkengeschäft untergebracht zu haben. Darauf weisen einige Aufnahmen hin. Wieviele Sablatnig-Autos letztlich entstanden, muss wohl offen bleiben.

Gewisse Spuren hat der Typ 6/30 PS dennoch hinterlassen, wie bereits die zuvor gezeigte Abbildung beweist. In derselben Publikation von 1927 findet sich eine weitere:

Sablatnig 6/30 PS Tourer, aus: Joachim Fischer, Handbuch vom Auto, 1927; Original aus Sammlung Michael Schlenger

Gut zu erkennen ist hier, dass der Sablatnig-Wagen eine auffallend tiefe Straßenlage hatte. Leider ist über seine Fahreigenschaften nach meinem Kenntnisstand nichts überliefert.

Sollte jemand über eine zeitgenössische Besprechung des Autos verfügen, wäre es großartig, diese in Auszügen hier zitieren zu können. Auch weitere Reklamen oder sonstige Dokumente zum Sablatnig 6/30 PS wären hochwillkommen.

Dass es in der Hinsicht noch einiges geben muss, was bislang unerkannt in Archiven schlummerte, das beweist der heutige Fund des Monats.

So konnte Leser Klaas Dierks ein Originalfoto erwerben, das einen Sablatnig 6/30 PS von seiner besten Seite und überdies in hervorragender Qualität zeigt:

Sablatnig 6/30 PS Tourer; Originalfoto: Sammlung Klaas Dierks

Schon die ungewöhnliche unterschiedlich hohe Anbringung der gelochten Trittschutzbleche auf dem Schwellerblech unterhalb der Türen genügt hier, um diesen Tourer als identisch mit dem Sablatnig auf der zuvor gezeigten Buchabbildung ansprechen zu können.

Das setzt freilich voraus, dass man diese Abbildung kennt. Tatsächlich bekam unser Mitleser und Sammlerkollege Klaas Dierks ganz von alleine heraus, dass sein Foto einen solchen Sablatnig zeigt.

Er tat nämlich genau das Richtige und nahm die Partien genauer unter die Lupe, die in solchen Fällen am vielversprechendsten ist – Kühler und Nabenkappe:

Zwar führte das schwer erkennbare Emblem auf dem Kühlergehäuse mangels Vergleichsmaterial nicht weiter – doch das geometrische Element auf der Nabenkappe des Vorderrads erwies sich als Schlüssel zur Identikation.

Es findet sich identisch auf der Abbildung eines Sablatnig-Wagens in der 2019 erschienenen Neuauflage des Standardwerks „Deutsche Autos von 1920-1945“ von Werner Oswald (S. 538).

Der Abgleich mit der oben gezeigten Buchabbildung lieferte die Bestätigung, wobei ins Auge fällt, dass die Luftschlitze in der Motorhaube anders ausgeführt sind als auf dem Foto einer Sablatnig-Limousine im Oswald’schen Opus.

Letztlich zählt aber nur, überhaupt die Aufnahme eines Sablatnig 6/30 PS in derartiger Qualität zeigen zu können – meines Erachtens haben wir hier das bislang hervorragendste Fotodokument eines dieser vergessenen Wagen mit faszinierender Vorgeschichte.

Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass Josef Sablatnig auch nach seinem kurzen Ausflug in die Welt des Automobils unermüdlich neue Projekte begann und für kurze Zeit sogar für den einstigen Konkurrenten Junkers freiberuflich tätig war – das war im Jahr 1931.

Vielleicht zu den Höhepunkten seines Lebens sollte freilich etwas anderes gehören: 1927 kehrt Sablatnig nämlich ganz praktisch in die Welt der Fliegerei zurück. So wird ihm die Ehre zuteil, in Italien die neue Macchi M.52 einzufliegen – eine speziell auf Geschwindigkeitsrekorde für Wasserflugzeuge zugeschnittene Maschine mit 1.000 PS starkem Fiat-12-Zylinder-Motor.

Sablatnig erreichte damals eine Höchstgeschwindigkeit von 450 km/h (spätere Versionen überschritten sogar die 500er Marke) – für den Flugpionier der ersten Stunde und einstigen Marineflieger wird das ein erhebendes Erlebnis gewesen sein.

Zugleich erfahren wir in dem erwähnten Buch über Sablatnig, dass dieser kühne Pilot und begabte Konstrukteur ein sensibler Mensch gewesen sein muss.

Sein letzter Tagebucheintrag stammt vom 15. Juni 1945, am nächsten Tag wurde er von der sowjetischen Besatzungsmacht abgeholt und in ein Lager verbracht, wo er bald darauf stirbt.

Ein Mithäftling erzählte später, dass Sablatnigs letztes Vergnügen war, im Lager Geige spielen zu können. Vielleicht hätte es ihm gefallen, dass sich im 21. Jh. noch Menschen seiner erinnern, unter anderem weil er auch einmal Autos konstruiert hat…

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.

Spurensuche: Beckmann-Wagen (Folge 1: 1898-1902)

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Mitte Juli 2023 – der Sommer ist, wie er sein soll, bloß der „Fund des Monats“ ist noch arg weit entfernt. Was tut man also, um seine Blog-Leser bei Laune zu halten?

Nun, man hält sie mit etwas bei der Stange, was das Warten auf „neue“ Auto-Sensationen aus alter Zeit erträglicher macht. Dazu muss man schon Außergewöhnliches zu bieten haben.

Dass ich ein geeignetes Thema gefunden habe, das verdanke ich Christian Börner aus Pinneberg. Er ist der Urenkel von Paul Beckmann, der 1898 die erste und wohl einzige schlesische Automobilfabrikation ins Leben rief – in Breslau (heute Wroclaw, Polen).

Über die bis zu Übernahme durch Opel im Jahr 1927 gebauten Beckmann-Wagen ist nicht viel mehr bekannt als das, was schon in den 1960er Jahren Hans-Heinrich von Fersen in seinem Werk „Autos in Deutschland 1885-1920“ veröffentlicht hat.

Christian Börner (geboren 1944 in Breslau) hat sich seit 1962 mit der Geschichte der Autofabrik seiner Vorfahren beschäftigt. Seither trägt er unermüdlich alles zusammen, was in Bibliotheken, in Museen, Autoclubs und bei Sammlern zu Beckmann zu finden ist.

Leider blieb die Resonanz auf seine Anfragen oft dürftig. So ist es einerseits beeindruckend, was er bei seinen Recherchen an Material entdecken konnte, andererseits fällt es schwer zu glauben, dass eine so profilierte Marke nicht mehr Spuren hinterlassen haben soll.

Zwar heißt es bei von Fersen in Bezug auf die Beckmann-Wagen, dass die „Verbreitung hauptsächlich auf den schlesischen und ostdeutschen Raum“ beschränkt war.

Mir fällt es schwer, dieser These zu folgen. So dient diese zur Monatsmitte erscheinende Folge nicht nur der Erbauung der Leserschaft. Sie soll auch Anreiz und Aufruf sein, noch irgendwo schlummernde Dokumente und Informationen zu Beckmann-Automobilen zutagezufördern.

Nach dieser Vorrede übergebe ich das Wort an Christian Börner, Urenkel von Paul Beckmann, dem Schöpfer der ersten Wagen dieses Namens:

„Beckmann-Automobile? Sie meinen wohl Bergmann, ein Berliner Unternehmen, das einst Wagen der belgischen Firma Metallurgique in Lizenz herstellte?

Nein, ich meine tatsächlich: Beckmann-Automobile. Diese wurden von 1898 bis 1926 in Schlesiens Hauptstadt Breslau produziert, also 28 Jahre lang.“

So verlief manches Gespräch mit Experten, als ich als Urenkel des Produzenten vor rund 60 Jahren begann, über die Firma meiner Ahnen und deren Fahrzeuge zu recherchieren.

Firmengründer war Otto Beckmann. Er war Sohn eines Bäckers aus Wohlau/Schlesien und erlernte zunächst das Uhrmacherhandwerk. Nach seinem Umzug nach Breslau erschien es ihm alsbald lukrativer, mit gröberen Objekten umzugehen, denn die Großstadt brauchte Gas- und Wasserleitungen in großem Umfang.

Mit der dabei erworbenen Expertise im Rohrleitungsbereich witterte Otto Beckmann Anfang der 1880er Jahre eine neue Chance. Die Nachfrage nach Fahrrädern boomte, und 1882 startete er die Herstellung der damals so genannten Velocipeden:

Beckmann-Fahrradreklame von 1896; bereitgestellt von Christian Börner (Pinneberg)

Nur ein Jahr nach Erscheinen dieser Reklame – also 1897 – starb Firmengründer Otto Beckmann.

Doch glücklicherweise hatte sein Sohn Paul bereits zeitgemäße „Flausen im Kopf“ herausgebildet, die nach Umsetzung verlangten. 

Er war von den allerersten Motorfahrzeugen angetan und prophezeite ihnen eine große Zukunft. Bereits 1898 bot er ein Motor-Dreirad an, von dem übrigens noch ein Bild fehlt.

1899 brachte Paul Beckmann dann seinen ersten vierrädrigen Motorwagen (Modell XIII) auf den Markt:

Beckmann Typ XIII; Originalreklame von 1900 via Christian Börner (Pinneberg)

Dieser Beckmann-Wagen glich wie viele deutsche Wagen seiner Zeit äußerlich und technisch noch stark damals führenden Vorbildern aus Frankreich, vor allem von DeDion-Bouton. Auch der 1-Zylinder-Motor war kein Eigengewächs, sondern wurde zugekauft.

Jetzt fragen Sie vielleicht, woher Christian Börner die genaue Typbezeichnung dieses Beckmann-Wagens kennt. Auch das kann er uns verraten:

Das bereits 1898 angebotene Motor-Dreirad wurde als Modell XII bezeichnet, die Modelle I bis XI waren Fahrräder. Das Modell XIII war der vierrädrige Wagen.

Das ergibt sich aus der Originalreklame, welche im April 1900 in der Breslauer-Morgen-Zeitung abgedruckt war:

Beckmann-Originalreklame von 1900 via Christian Börner (Pinneberg)

Bereits diese frühe Fahrzeugpalette erscheint zu beeindruckend, um lediglich auf einen lokalen Markt zugeschnitten gewesen zu sein.

Es wäre interessant zu erfahren, in welchen anderen deutschen (oder gar ausländischen) Gazetten diese Anzeige ebenfalls abgedruckt wurde. Wer etwas dazu weiß, bitte melden.

Christian Börner verfügt übrigens über ein Exemplar des Beckmann-Prospekts, in dem die weiteren Einzylindertypen XIV bis XVI beschrieben sind. Hier haben wir das etwas weiterentwickelte Modell XIV:

Beckmann Modell XIV; Prospektabbildung von 1902 aus Sammlung Chr. Börner (Pinneberg)

Auf der gleichen technischen Basis wurde das Model XV angeboten, welches keinen eigenständigen Typ darstellte, sondern sich nur durch das Vorhandensein von Türen vom Modell XIV unterschied. Dennoch ist die Wirkung eine bemerkenswert andere:

Beckmann Typ XV, Prospektabbildung von 1902 aus Sammlung Christian Börner (Pinneberg)

Diese beiden Modelle wurden als „Voituretten“ oder auch „leichte Beckmann-Wagen“ angeboten. Sie besaßen noch von DeDion zugekaufte Einzylindermotoren mit 6,5 PS Leistung.

Dass Paul Beckmann ehrgeizige Pläne hatte in Sachen Autofabrikation, wurde bald deutlich. Rasch wurde das Angebot um größere Wagen mit 2- bzw. 4-Zylindermotoren erweitert.

Hier haben wir eine um 1902 entstandene Abbildung des Beckmann-Typ XVII mit Motorisierung 12-16 PS, welcher einen wenig erfolgreichen Zwischentyp XVI ablöste:

Beckmann Typ XVII 12-16 PS von 1902; Abbildung via Christian Börner (Pinneberg)

Auch bei diesem Modell wurden zunächst noch französische Zuliefermotoren verbaut.

Doch bereits 1903 entwickelte Beckmann einen selbstgebauten Vierzylindermotor mit beachtlichen 30 PS.

Man hatte offenbar Großes vor in Sachen Automobilbau bei Beckmann in Breslau, und das wollen wir in der nächsten Folge im August näher unter die Lupe nehmen.

Bis dahin haben unsere Sammlerkollegen Zeit, um im eigenen Fundus nach weiteren frühen Dokumenten von Beckmann-Fahrzeugen zu stöbern. Diese würden Christian Börner und ich dann gemeinsam vorstellen auf unserer Spurensuche…

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Flugauto anno 1917: Das Apperson „Roadaplane“

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Lange hat man nichts mehr von den elektrisch betriebenen „Flugtaxis“ gehört, die eine Weile hochgeschrieben wurden wie seinerseits das legendäre Millionengrab „Cargolifter“.

Die Vorstellung, dass sich ein Teil des Alltagsverkehrs in Städten – schon komplex genug am Boden – in die dritte Dimension verlagern soll, ist zwar faszinierend. Kaum eine Zukunftsvision von Science-Fiction-Autoren kommt ohne die Idee aus.

Doch wer glaubt, dass man demnächst mit irgendwelchen Elektrofluggeräten quasi wie im Taxi umhergondeln kann, muss von erstaunlichem Optimismus beseelt sein.

Man muss erlebt haben, was der Pilot einer kleinen Sportmaschine können muss, etwa um bei wechselnden Winden in Bodennähe sicher zu landen. Dann kann man über die Vorstellung, dass Taxifahrer mit oder ohne Soziologiestudium künftig in die Luft gehen, nur milde lächeln – oder sich Sorgen über die Sicherheit am Himmel über einem machen.

Dabei kann sich ein ähnlicher Genuss wie beim Fliegen schon dann einstellen, wenn man auf dem Boden der Tatsachen bleibt und ein souverän dahingleitendes Automobil wählt.

Das versprach jedenfalls einst die US-Firma Apperson aus Kokomo (Indiana), die uns hier schon einmal begegnet ist. Anno 1917 schaltete man diese selbstbewusste Anzeige:

Apperson Reklame von 1917; übermittelt von Varun Coutinho (USA)

Mit salbungsvollen Worten werden hier die Qualitäten des bereits 1916 eingeführten Modells gepriesen, das „sich durch die gleitende Bewegung auszeichnet, auf welche der Name Roadaplane hindeutet„.

Der Wagen wurde serienmäßig als Tourer und Roadster angeboten und konnte bei identischem Radstand von beachtlichen 3,30 Metern mit einem 6-Zylinder (ca. 50 PS) oder einem V8-Motor (ca. 60 PS) geordert werden.

Vollgetankt wog der eindrucksvoll dimensionierte Wagen umgerechnet nur 1.360 Kg, damit dürften die beiden 4,7 bzw. 5,4 Liter großen Aggregate souverän zurechtgekommen sein.

Wie komme ich aber darauf, Ihnen diese Annonce zu zeigen? Nun, sie wurde mir von einem hervorragenden Kenner heute weniger geläufiger US-Marken zugesandt, der mir schon öfters in Fällen helfen konnte, in denen ich nicht weiterkam.

Er konnte nämlich den Tourer auf meinem folgenden Foto als Apperson „Roadaplane“ identifizieren und schickte mir in dem Zusammenhang eine digitale Kope der Anzeige zu.

Hier haben wir das Prachtstück, wenn auch aus nicht idealer Perspektive festgehalten:

Apperson „Roadaplane“; Originalfoto: Sammlung Michael Schlenger

Ich hatte aufgrund der Dimensionen der Motorhaube auf ein großvolumiges US-Modell um 1920 getippt, aber auf Apperson wäre ich vermutlich nie gekommen – zumal das „Roadaplane“ kein großer Erfolg gewesen zu scheint.

Die dem Wagen zugesprochenen „Flugeigenschaften“ mögen einem skeptischen Publikum zurecht ein wenig zu phantastisch vorgekommen sein.

Doch zumindest scheint sich der Apperson „Roadaplane“ durch große Zuverlässigkeit ausgezeichnet zu haben. In einem Fahrzeug dieses Typs unternahm nämlich die Varieté-Künstlerin Claire Rochester 1917 eine Fahrt quer durch die Vereinigten Staaten.

Fraglich bloß, ob sie den anvisierten Kundenkreis repräsentierte – jedenfalls verschwand das groß angepriesene Roadaplane bald wieder vom Erdboden, freilich ohne abzuheben…

Michael Schlenger, 2023. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://vorkriegs-klassiker-rundschau.blog with appropriate and specific direction to the original content.