So schön kann der Winter sein: Dixi 6/24 PS Tourer

Veröffentlicht am 18/03/2018 von Michael Schlenger

Wir nähern uns dem Frühlingsanfang des Jahres 2018 – zumindest in kalendarischer Hinsicht. Doch das Wetter zeigt sich kapriziös und sorgt bei Autofahrern wie Gartenbesitzern mit unerwartet winterlichen Verhältnissen für Verdruss.

Doch uns Liebhabern von Vorkriegsautos auf alten Fotos bieten Schnee und teils deftige Temperaturen einen willkommenen Vorwand, eine alte Aufnahme zu studieren, die in ganz ähnlicher Situation vor rund 90 Jahren entstand:

Dixi 6/24 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ja, so schön kann der Winter sein, wenn man in der warmen Stube sitzt, ein solches Prachtfoto genießen kann und nebenbei der Eisenacher Marke Dixi zugetan ist.

Das Auto selbst stellt uns vor keine großen Rätsel, selten lässt sich ein Tourenwagen der 1920er Jahre so mühelos identifizieren. Der Typ als solcher – ein 6/24 PS-Modell – ist uns auf diesem Blog schon auf einigen Aufnahmen begegnet.

Doch keine davon kann es annähernd mit der Qualität dieses Dokuments aufnehmen. Dabei stand der Wagen vielleicht gar nicht im Mittelpunkt, denn der knapp bemessene Schärfebereich ist auf die Ebene des daneben stehenden Fahrers begrenzt.

Trotzdem sehen wir von dem Auto auf Anhieb alles wesentliche, was die präzise Ansprache erlaubt:

Dixi_6-24_PS_Winter_Ausschnitt

Der gemäßigte Spitzkühler mit dem nach vorn abfallenden Oberteil und dem Aufwärtsschwung des unteren Abschlusses würde auch ohne das Markenemblem genügen, um das Auto als Dixi der 1920er Jahre identifizieren zu können.

Zusammen mit den nach hinten geneigten, recht niedrigen Luftschlitzen in der Motorhaube verweisen diese Details auf den ab 1923 gebauten Typ 6/24 PS.

Technisch unspektakulär, aber sorgfältig konstruiert und einwandfrei verarbeitet erfreute sich das Modell einiger Beliebtheit – bis 1928 wurde es gebaut. Das markante „Gesicht“ und die serienmäßigen Drahtspeichenräder mögen dazu beigetragen haben.

Das Fehlen von Trommelbremsen an der Vorderachse spricht für ein Modell aus der Zeit vor 1925. Dem makellosen Zustand nach zu urteilen könnte es sich um ein beinahe neues Exemplar gehandelt haben – die unterschiedlichen Profile der beiden Vorderreifen sprechen aber dagegen.

Bei guter Lackpflege vermochte der Winter den damaligen Autos auch kaum etwas anzuhaben. Streusalz auf den Straßen gab es nicht, rostanfällige Hohlräume ebenfalls nicht und die Schichtdicke der Lackierungen war beachtlich.

Sicher war dem Fahrer – offenbar ein Chauffeur eines Reichspostbeamten (siehe Kennzeichen) – sehr an einem sauberen Erscheinungsbild „seines“ Wagens gelegen. Der Beruf genoss damals Prestige, wenn man bedenkt, dass die allermeisten Altersgenossen in der Landwirtschaft, im Handwerk oder der Industrie schwere, eintönige oder gefährliche Arbeiten leisten mussten.

Der blutjunge Bursche war sicher stolz auf seine Position und hat sich eigens fotografieren lassen, um Angehörigen und Familie zu zeigen:“Seht her, ich habe es zu etwas gebracht.“

Dixi_6-24_PS_Winter_Ausschnitt2

Ruhig und ernst, mit bewusster Haltung schaut er in die Kamera – ein Schnappschuss war das eindeutig nicht. Nur einen Knopf der zweireihigen Lederjacke hat er vergessen zu schließen.

Das ist übrigens ein zeitloses Kleidungsstück, wie es bereits die Kampfflieger des 1. Weltkriegs trugen und bei Automobilisten und Motorradfahrern lange Zeit beliebt blieb.

Deutsche Polizisten trugen bis in die 1970er Jahre solche Lederjacken in bester Qualität. Mit etwas Glück bekommt man noch ein gut erhaltenes Exemplar, das ohne weiteres eine Winterjacke ersetzt, wie der Verfasser aus eigener Erfahrung weiß.

Für Fahrer offener Vorkriegsautomobile und klassischer Motorräder ist dies eine ausgezeichnete Wahl, die das authentische Erscheinungsbild abrundet.

Überhaupt kann man sich auf solchen zeitgenössischen Fotos einiges an Stilsicherheit abschauen, den man in Zeiten von „Funktionskleidung“ in aggressiven Farben vermisst…

© Michael Schlenger, 2018. All entries in this blog (including embedded photos) are copyrighted by the author, unless otherwise indicated. Excerpts and links may be used, provided that credit is given to Michael Schlenger and https://www.klassiker-runde-wetterau.com with appropriate and specific direction to the original content.

Unheimlich selten: Hanomag 6/32 PS Cabriolet

Veröffentlicht am 15/03/2018 von Michael Schlenger

Heute haben wir es mit einem geheimnisvollen Originalfoto eines alten Bekannten zu tun – das bei näherer Betrachtung ein wenig unheimlich wirkt.

Ganz vermochte der Verfasser das Rätsel dieser Aufnahme nicht zu lösen und hofft auf zündende Ideen der Leserschaft. Wäre nicht das erste Mal, dass jemand eine Erklärung für ein mysteriöses Detail auf einem historischen Foto eines Vorkriegswagens hat.

Entgegen sonstiger Gepflogenheiten zeigen wir erst einmal eine Prachtaufnahme des rätselhaften Automobils und nehmen damit einen Großteil der Lösung vorweg – ein Rest an Geheimnis verbleibt jedoch.

Treue Leser dieses Oldtimerblogs für Vorkriegsautos auf alten Fotos mögen sich an folgende wunderbare Werksaufnahme eines Hanomag 6/32 PS Cabriolets erinnern:

Hanomag_6-32_PS_Cabriolet_Hannover_Galerie

Hanomag 6/32 PS Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Was soll man sagen? Diese Aufnahme ist schwer zu überbieten – nicht nur wegen des charmanten Fotomodells, auf das der Fotograf scharfgestellt hat, während die Kühlerpartie des Wagens im Unschärfebereich liegt.

Ob dieses Foto damals die Gnade der Herren gefunden hat, die das Sagen in der Zentrale des hannoveranischen Maschinenbaukonzerns hatten? Egal, es hat auch so die Zeiten überdauert und macht noch nach über 80 Jahren glücklich.

Denn hier sehen wir eines der raren zweitürigen Cabriolets, die 1933/34 auf Basis des Hanomag 6/32 PS entstanden. Von dem Typ als solchen sind nur wenig mehr als 1.000 Exemplare entstanden – die Cabrioversionen waren noch weit seltener.

Kein Wunder, dass es eine ganze Weile gedauert hat, bis wieder eine Aufnahme dieses Typs in der Ausführung als Zweifenster-Cabriolet auftauchte. Das Foto hat aber etwas Unheimliches an sich, aus dem der Verfasser nicht ganz schlau wird:

Wanderer W10/IV und Hanomag 6/32 PS Cabrio; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nun mag einer sagen, das ist doch ein Wanderer W10/IV im Vordergrund, definitiv kein Hanomag. Volle Punktzahl für die Identifikation des Wanderer-Modells, das wir hier besprochen haben.

Doch was steht da eingeklemmt zwischen dem Wanderer und dem Opel 1,2 Liter (der gelegentlich noch zu würdigen ist)?

Da haben wir besagten unheimlichen Fall, denn dieses Auto erscheint irgendwie unwirklich:

Hanomag_6-32_PS_Cabriolet_Ausschnitt

Wir sehen genug von dem Wagen, um ihn als Hanomag 6/32 PS Cabriolet ansprechen zu können.

Da wären der nach unten spitz zulaufende Kühlergrill mit den verchromten Streben und das geflügelte Hanomag-Emblem. Sicher, das gab es auch bei den Modellen 3/18 PS und 4/23 PS der frühen 1930er Jahre.

Doch haben wir es hier mit einer Cabriolet-Version zu tun, bei der häufigeren Cabrio-Limousine war die Oberseite des Frontscheibenrahmens stärker ausgeprägt. Ein Werks-Cabriolet von Hanomag gab es aber nur vom 6/32 Modell (siehe oben).

Auch die nach vorn ausgestellte Frontscheibe unterstützt die Vermutung, dass sich hier eines der raren Werkscabrios des Hanomag 6/32 PS zwischen den Wanderer und den Opel gemogelt hat.

Aber: Betrachtet man das Ausgangsfoto, wirkt der Hanomag, als wäre er auf unheimliche Weise in die Aufnahme hineinprojiziert worden.

Er passt weder von den Größenverhältnissen zwischen den Wanderer und den Opel, noch befindet er sich in einer Ebene mit dem Opel, der deutlich schräger steht.

Haben wir es hier mit einer Mehrfachbelichtung zu tun?

Für diejenigen, die nur Digitalknipsen kennen oder mit ihren „Smartphones“ fotografieren: Bei Analogkameras kam es vor, dass nach erfolgter Belichtung der Filmtransport versagte und dieselbe Filmpartie nochmals belichtet wurde.

Dann können solche geisterhaften Aufnahmen entstehen, auf denen nicht zusammengehörige, bei unterschiedlichen Gelegenheiten oder aus unterschiedlichen Perspektiven aufgenommene Objekte gemeinsam auf einem Bild erscheinen.

Die Identifikation des mysteriösen Hanomag als rares Cabriolet des Typ 6/32 PS dürfte eindeutig sein, doch das unheimliche Erscheinen dieses Wagens auf der Aufnahme harrt einer Erklärung…

Bella figura – nicht nur am Gardasee: Fiat 509 Zweisitzer

Veröffentlicht am 14/03/2018 von Michael Schlenger

Antworten

Wenn heute noch irgendeines der zahlreichen und meist hervorragend konstruierten Vorkriegsautos der Turiner Traditionsmarke Fiat bekannt ist, dann ist es der legendäre Typ 500 „Topolino“.

Zwar hatte Fiat bereits Anfang der 1920er Jahre mit dem Typ 501 einen internationalen Erfolg gelandet, doch dieses frühe Beispiel für Großserienfertigung ist heute außerhalb Italiens weitgehend vergessen.

Mit der gestalterischen Raffinesse des 1936 vorgestellten „Topolino“ konnte es allerdings auch kaum ein anderer Wagen in der Einsteigerklasse aufnehmen:

Fiat 500 „Topolino“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nie zuvor – und nach Meinung des Verfassers nie wieder danach – ist es gelungen, eine dermaßen kompakte Karosserie so gefällig zu gestalten – da kommt auch die so beliebte Nachkriegsversion des Fiat 500 nicht mit.

Bevor Fiat ab Mitte der 1930er Jahre bei seinen Typen 500, 1100 und 1500 die fließenden Formen der Stromlinie adaptierte, hatte man Karosserien gefertigt, wie sie klassischer kaum sein konnten.

Vor allem die Frontpartie mit dem Kühler in Form einer antiken Tempelfassade war typisch für die Turiner Produkte der zweiten Hälfte der 1920er Jahre.

Von diesen Wagen aller Größenklassen mit ihren wie gemeißelt wirkenden Frontpartien haben wir schon etliche in historischen Originalfotos vorgestellt, doch tauchen immer wieder „neue“ reizvolle Beispiele dafür auf.

Eines davon versteckt sich auf dieser alten Postkarte vom Gardasee, die im September 1932 den Weg nach Deutschland fand:

Fiat 509 Zweisitzer; Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger

Kommt hier nicht spontan Urlaubsstimmung auf? Was gäbe man dafür, die meisterhaft angelegten Straßen rund um den Gardasee heute so ungestört genießen zu können?

Die Demokratisierung der Automobilität hat nun einmal ihren Preis und in jeder Zeit gibt es Licht und Schatten – dafür mag die obige Aufnahme mit ihrem fast schmerzhaften Kontrast sinnbildlich stehen.

Schauen wir uns genauer an, was da für ein Wagen an der Böschungsmauer hoch über dem Seeufer haltgemacht hat:

Fiat_509_Gardasee_09-1932_Ausschnitt

Wenn nicht alles täuscht, muss das ein 2-sitziges Cabriolet des Typs Fiat 509 sein. Typisch für die Fiats in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre war die Fortsetzung des giebelartigen Kühleroberteils in der Motorhaube bis hin zur Schottwand.

Die kompakten Abmessungen deuten auf das Basismodell 509 mit 20 PS leistendem 1 Liter-Vierzylinder hin, während der stärkere (1,5 Liter, 25 PS) Typ 503 etwa größer ausfiel.

Die aus heutiger Sicht moderat erscheinenden Leistungen täuschen über zweierlei hinweg: Zum einen wogen diese Wagen zumindest in der offenen Ausführung nicht viel, zum anderen besaßen sie außerordentlich drehfreudige und zugleich standfeste Aggregate – schon damals eine Spezialität von Fiat.

Die kopfgesteuerten Motoren dieser braven Volumenmodelle lieferten auch die Basis für hochgezüchtete Sportwagen, was ihre Qualitäten unterstreicht.

Kein Wunder, dass die kleinen, aber feinen Fiat-Modelle jener Zeit auch in Deutschland etliche Liebhaber fanden – hier haben wir einen 509 in genau der Ausführung als offener Zweisitzer wie auf der Postkarte vom Gardasee:

Fiat 509, 2-sitziges Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese schöne Aufnahme entstand im März 1929, also vor beinahe 90 Jahren. Die drei wie aus dem Ei gepellten Herren machen hier mindestens ebenso „bella figura“ wie der kleine Fiat, auf dessen Trittbrett sie posieren.

Dass man mit heutigen Autos solche Fotos nicht mehr machen kann, unterstreicht den formalen Reiz von Vorkriegsautos.

Sie sind grundlegend anders als alles, was in späterer Zeit folgte und deshalb fallen sie inmitten der herrlichsten Nachkriegswagen sofort auf, ganz gleich welche bescheidene Rolle sie in der Autohierarchie zur Zeit ihrer Produktion einnahmen.

Gleichzeitig hat hier mancher sein Aha-Erlebnis, wer klare, konzentrierte Formen für ein Privileg der 1960er Jahre hält. Schon die Autos der 1920er Jahre weisen eine Sachlichkeit der Linienführung auf, die mitunter ins Belanglose abgleitet.

Doch bei den italienischen Wagen jener Zeit – nicht nur Fiat, sondern auch Ansaldo, Ceirano und O.M. – finden wir eine blitzsaubere klassische Formgebung, die nichts zu wünschen übrig lässt:

Fiat_509_März_1929_Frontpartie

Diese Seitenansicht würde bereits genügen, um den Wagen als Fiat der zweiten Hälfte der 1920er Jahre zu identifizieren – die wie mit dem Lineal geführte, leicht ansteigende Linie vom Kühler, die bis zur Frontscheibe reicht, ist unverwechselbar.

Typisch für die Modelle 509 und 503 ist außerdem die Proportion der Haube mit den eher niedrig angebrachten Luftschlitzen und der breiten Seitenleiste darüber.

Bei den größeren Modellen erzwang der Platzbedarf etwas andere Abmessungen, die nicht mehr ganz so harmonisch wirken. Ein Beispiel dafür – oder besser: zwei – sind die nächsten Fiat-Kandidaten in diesem Blog. Das werden dann zur Abwechslung einmal richtig große Wagen sein!

Ist das noch ein DKW? Vierzylindertyp „Sonderklasse“

Veröffentlicht am 11/03/2018 von Michael Schlenger

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Was verbinden Freunde deutscher Vorkriegswagen typischerweise mit einem DKW?

Nun, in technischer Hinsicht einen 2-Zylinder-Zweitakter, Frontantrieb und mechanische Bremsen. Das Ganze verpackt in ansehnliche, doch wenig robuste Karosserien aus Holz und Kunstleder.

In der Regel liegt man mit diesem Schema richtig. Doch neben den kleinen, aber enorm erfolgreichen Fronttrieblern bot DKW auch erwachsener wirkende Wagen an.

Sie verfügten über einen komplexen V4-Zylinder-Zweitakter mit je einer Ladepumpe pro Zylinderbank, Heckantrieb und hydraulische Bremsen. Sie waren nicht ganz so unverwechselbar gestaltet, boten aber mehr Platz und eine besseres Ausstattung.

Ein Exemplar dieser „großen“ DKWs – den Typ V1001 Sonderklasse – haben wir vor längerem schon einmal zeigen können (Bildbericht):

DKW V1001 Sonderklasse; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das repräsentativere Erscheinungsbild bezahlte der Käufer mit gegenüber den kleineren Zweiyzlindermodellen drastisch erhöhtem Verbrauch an Kraftstoff.

DKW bekam die Trunksucht des V4-Motors nie in den Griff. Da es dennoch eine gewisse Nachfrage nach dem gehobenen Modell gab (rund jeder zehnte DKW-Käufer entschied sich dafür) beschränkte man sich auf formale Überarbeitungen.

Nicht jede dieser optischen Modellpflegemaßnahmen glückte. Auf den klassisch schönen DKW V1001 Sonderklasse auf dem ersten Foto folgte 1934 die Version „Schwebeklasse“, die vom Ideal der Stromlinie beeinflusst war (Bildbericht):

DKW „Schwebeklasse“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses Gefährt – daraüber kann die hübsche Beifahrerin nicht hinwegtäuschen – wirkt so unharmonisch wie ein Eigenbau aus Teilen verschiedener Spenderwagen.

Rustikal wie hier die einzelnen Elemente zusammengesetzt sind, war die „Schwebeklasse“ kein Ruhmesblatt der verantwortlichen Gestalter.

Zum Glück besann man sich bei DKW anschließend wieder klassischer Tugenden und brachte die Sonderklasse 1937 mit abermals neuer Karosserie heraus – das Ergebnis sah dann so schnittig aus wie auf dieser Aufnahme:

DKW_Sonderklasse_03-1950_Foto_Bamberg_Galerie

DKW „Sonderklasse“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch dieser Wagen wurde wie sein Vorgänger auf dem vorangegangenen Aufnahme nach dem 2. Weltkrieg aufgenommen – im März 1950 bei Bamberg.

Abgesehen von dem verlorengegangenen Auto-Union-Emblem – normalerweise an der Miittelstrebe des Kühlergrills angebracht – scheint der Wagen den Krieg recht gut überstanden zu haben. Die Stoßstangenhälften entsprechen dem Original, sind hier aber wohl silbern lackiert statt ursprünglich verchromt.

Die sehr gelungene Frontpartie erinnert an zwei andere zeitgenössische Wagen. Der eine ist der elegante Fiat 1100, der seinerzeit auch in Deutschland gefertigt wurde. Hier haben wir eine Aufnahme dieses Typs, die wir bislang noch nicht gezeigt haben:

Fiat 1100; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer eine Idee zur Bedeutung des merkwürdigen Kennzeichens hat, möge dazu die Kommentarfunktion nutzen.

Wir wenden uns unterdessen dem tatsächlichen Vorbild für die harmonische Karosserie des DKW Sonderklasse zu, dem Wanderer W 24.

Dieser Typ der ebenfalls zum Auto-Union-Verbund gehörende Traditionsmarke spendete nicht nur den Aufbau, sondern auch das Chassis. Damit erhielt die DKW Sonderklasse erstmals eine Blechkarosserie und einen klassischen Rahmen als Unterbau.

Äußerlicher Hauptunterschied des Wanderer W24 gegenüber dem DKW war die weniger fließend gestaltete, dafür markantere Kühlerpartie:

Wanderer W24; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Aufnahme eines Wanderer W24 entstand übrigens 1939 kurz nach Kriegsausbruch – daher die vorgeschriebenen Tarnüberzüge auf den Scheinwerfern.

Ob diese schöne viertürige Limousine und ihr Besitzer auch später dem Einsatz bei der Wehrmacht entgangen ist, wissen wir nicht. Nicht völlig auszuschließen ist, dass der Wagen mit der Zulassung im Kreis Dresden-Bautzen noch existiert.

Überlebende der äußerlich an den Wanderer W24 angelehnten DKW „Sonderklasse“ dürften dagegen seltener sein, ihre unwirtschaftlichen Motoren waren nach dem Krieg erst recht ein Problem. Mit Schönheit allein war kein Staat mehr zu machen…

Ein ausführliches Porträt des Wanderer W 24 und seiner weitverzweigten Verwandschaft folgt gelegentlich…

Ford Model C aus Köln: Porträt des Typs „Rheinland“

Veröffentlicht am 11/03/2018 von Michael Schlenger

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Klar, das Model A von Ford ist Freunden von Vorkriegsautos so geläufig wie das legendäre Model T – sie waren Beispiele für echte Volkswagen, als Automobile in Deutschland nur für einen winzigen Teil der Bevölkerung erschwinglich waren.

Beide Typen wurden ab 1926 auch hierzulande montiert, vom Model A entstanden bis 1932 fast 20.000 Stück – bis 1931 in Berlin übrigens. Hier haben wir eines davon:

Ford Model A Tourenwagen; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Doch schon der Nachfolger des Model A dürfte heute kaum noch jemandem etwas sagen. Dieses Model B war ein Übergangstyp, das etwas mehr Leistung und eine modernere Karosserie bot.

Fotos eines Ford Model B aus Deutschland sind sehr selten – keine 2.000 Stück davon entstanden hierzulande. Einem Leser verdanken wir die folgende Originalaufnahme aus dem Nachlass der Aachener Unternehmerfamilie Faensen-Löwe:

Ford_Model_B_Josef_Faensen_Frau_Katharina_Tochter_Maritta_Tante_Leni_1932_Galerie

Auf dem Foto sehen wir Peter-Josef Faensen, den wir vor einiger Zeit bereits als stolzen Insassen eines Dixi G1 6/18 PS kennenlernen durften.

Zwischen jener Aufnahme und der obigen von 1932 liegen rund zehn Jahre. Inzwischen hatte Peter-Josef Faensen eine Familie gegründet. Neben ihm seine Frau Katarina und Tochter Maritta, ganz links vermutlich seine Schwester Leni.

Der Ford B mit der abgerundeten Kühlerpartie und den lackierten Stahlspeichenrädern muss damals so gut wie neu gewesen sein. 1932 wurden in Köln die ersten 600 Exemplare des Typs gefertigt.

Ob es sich um die gegenüber dem Model A leistungsgesteigerte Variante 13/50 PS mit 3,3 Liter Hubraum oder den Typ 8/40 PS mit 2-Liter-Motor handelt, ist von außen nicht zu erkennen. Die auf dem europäischen Markt angebotene schwächere Ausführung scheint ansonsten mit der stärkeren identisch gewesen zu sein.

Bereits nach zwei Jahren erhielt das Ford Model B einen vor allem optisch abermals überarbeiteten Nachfolger – um dieses Model C geht es heute.

In Deutschland wurde der Wagen – der übrigens immer noch das 3,3 Liter-Aggregat des Model A besaß – als Typ 13/50 PS „Rheinland“ angeboten. Gegenüber dem parallel angebotenen etwas mickrigen Ford 4/21 PS „Köln“ war das ein großzügiges Auto.

Hier sehen wir eines davon in der Frontalansicht:

Ford_Rheinland und Opel_2_Liter_Berlin_1934-39_Galerie2

Natürlich ist nicht die Rede von dem Opel 2 Liter, der rechts vorbeifährt – besagter Ford Rheinland ist links am Bordstein geparkt. Das Brandenburger Tor im Hintergrund sagt alles über Ort und Zeitpunkt der Aufnahme.

Was macht uns so sicher, dass wir es mit einem Ford Rheinland in Berlin zu tun haben? Nun, die mittig nach unten geschwungene Stoßstange verweist schon einmal auf den Stil amerikanischer Wagen jener Zeit.

Die leicht herzförmig gestaltetete, schrägstehende Kühlermaske ist ein Erkennungsmerkmal von Ford-Wagen zur Mitte der 1930er Jahre. Man findet sie sogar bei Nutzfahrzeugen der Marke wie diesem bulligen 3-Tonner:

Ford_3-Tonner_V8-51_1937-39_Galerie Diese Aufnahme aus Siebenbürgen aus einem privaten Familienalbum hätte es normalerweise nicht in diesen auf Personenwagen beschränkten Blog geschafft, würde sie nicht so gut die „Familienähnlichkeit“ im Ford-Programm illustrieren.

Man sieht hier, dass Lastwagen häufig aus besonders robusten PKW-Typen entwickelt wurden und entsprechend moderate Dimensionen aufwiesen. Interessant auch das Erscheinungsbild der Arbeiter, die hier wohl im Straßenbau tätig waren.

Zurück zu unserem Ford „Rheinland“: Auf einer weiteren Aufnahme, die nach dem 2. Weltkrieg entstand, sehen wir ein Exemplar aus fast identischer Perspektive:

Ford „Rheinland“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Oberhalb der improvisiert wirkenden Kühlermanschette, die in der kalten Jahreszeit für eine ausreichende Betriebstemperatur des Motors sorgte, kann man immerhin Teile des Namenszugs lesen: „…einland“

Ob die zweite Hupe verlorengegangen ist oder nur als Extra verfügbar war, wissen wir nicht. Die Altford-Freunde können dazu sicher etwas sagen.

Unklar ist auch, ob die Verchromung am Frontscheibenrahmen abgeblättert ist, oder ob diese unter einer ehemaligen Tarnlackierung wieder hervorgekommen ist – was für einen einstigen Wehrmachtswagen sprechen würde. Allerdings würde man dann ähnliche Spuren an Stoßstange und Scheinwerfern erwarten.

Wie dem auch sei, dieser Ford Rheinland hat zumindest bis in das Jahr 1948 überlebt – die kaum lesbare Zahl am unteren Rand des Besatzungskennzeichens verrät es.

Der Rest des „Rheinland“-Schriftzugs auf dem Kühler findet sich auf einer anderen Aufnahme, die uns wieder in die Vorkriegszeit zurückführt:

Ford „Rheinland“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Allzuviel ist nicht zu sehen von dem Wagen, dessen Besitzer wenig begeistert von den zu entfernenden Schneemengen zu sein scheint.

Gerechnet hatte er wohl nicht mehr mit dem weißen Segen, sonst hätte er die Kühlermanschette montiert gelassen. Kein Wunder, denn „An Ostern“ steht lapidar auf der Rückseite des Abzugs…

Für uns ein Glück, denn so können wir den sonst verdeckten Schriftzug einwandfrei lesen. Spätetens mit diesem Vergleichsexemplar dürfte die Identifikation des ersten Wagens aus Berlin gesichert sein.

Einziger Unterschied ist der Aufbau – zunächst als Cabriolet (vermutlich von Drauz) und zuletzt als Limousine (wohl Ambi-Budd, Berlin).

Besonders das wohlproportionierte Cabriolet war ein durchaus elegantes Gefährt, das über die konservative Technik hinwegsehen ließ. Dass ein solcher Vorkriegsford heute eine außerordentliche Rarität darstellt, wer hätte das gedacht?

Erstaunlich vielseitig: Der Brennabor Typ P 8/24 PS

Veröffentlicht am 09/03/2018 von Michael Schlenger

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Den ersten Volumenerfolg eines deutschen Autoherstellers nach dem 1. Weltkrieg landete keineswegs Opel, wie man meinen könnte.

Nach Stückzahlen führend war Anfang der 1920er Jahre vielmehr die Marke Brennabor aus Brandenburg an der Havel.

Dass die Autoproduktion der einst so vielseitigen Firma heute kaum noch bekannt ist, dürfte auch daran liegen, dass ein überzeugendes Standardwerk dazu bislang fehlt.

Im Internet finden sich ebenfalls nur wenige in die Tiefe gehenden Informationen und Originalfotos. Die äußerlichen Veränderungen der Brennabor-Typen während ihrer Produktionsdauer sind daher für Außenstehende nur mühsam nachzuvollziehen.

Dass es solche Veränderungen gab, liegt bei einer bis 1927 dauernden Produktion des ersten Nachkriegstypen „P“ auf der Hand. Wenn der Eindruck nicht täuscht, gab es nicht nur Unterschiede in der Motorisierung (8/24 und 8/32 PS), sondern auch in Details wie Ausführung und Zahl der Luftschlitze, Scheinwerferform usw.

Von daher dürfte jedes „neue“ Foto eines solchen P-Typs, von dem immerhin rund 10.000 Exemplare entstanden, auch für die Brennabor-Freunde ein Gewinn sein. Wie vielseitig dieses Modell daherkommen konnte, sehen wir beispielsweise hier:

Brennabor_Typ_P_Lieferwagen_Kleemann_Koffer_Leipzig_Galerie

Brennabor Typ P; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Zwar ist auch auf dem Originalabzug die Kühlerplakette nicht eindeutig zu erkennen. Doch deren Platzierung und Größe sowie das geschwungene Oberteil der Kühlermaske sprechen stark für einen Brennabor.

Einen Hinweis auf die genaue Datierung könnten die trommelförmigen Scheinwerfer, die demontierbaren Felgen, die Form des Vorderschutzblechs und die mindestens acht Luftschlitze in der Haube geben:

Brennabor_Typ_P_Lieferwagen_Kleemann_Koffer_Leipzig_Frontpartie

Für konkrete Hinweise von Brennabor-Spezialisten wäre der Verfasser ausgesprochen dankbar. Von den Dimensionen und dem Erscheinungsbild her tippt er auf einen Typ P 8/24 PS der frühen 1920er Jahre.

Dabei handelte es sich um ein technisch konventionelles Modell mit 2,1 Liter großem Vierzylindermotor.

Immerhin ist dokumentiert, dass es den Typ P auch in Nutzfahrzeugvarianten gab wie der hier abgebildeten. Der Beschriftung nach diente das Auto einst dem Leipziger Koffer- und Lederwarenhersteller Kleemann als Lieferwagen.

Viel war über die Firma nicht herauszufinden. Sie wurde 1842 gegründet und scheint in der Zwischenkriegszeit als F.C. Kleemann GmbH an der repräsentativen Adresse Brühl 37 existiert zu haben.

Vielleicht weiß ein Leser, was aus der Firma nach dem Krieg wurde – heute scheint sie jedenfalls nicht mehr zu existieren. Der besondere Reiz dieser Aufnahme liegt aus Sicht des Verfassers ohnehin in einem anderen Detail:

Brennabor_Typ_P_Lieferwagen_Kleemann_Koffer_Leipzig_Insassin

Wann hat man in einem so profanen Gefährt eine so hübsche und gutgekleidete junge Dame gesehen? War sie vielleicht eine Büroangestellte der Firma Kleemann, die in der Mittagspause auch einmal in einem Automobil posieren wollte?

Der Verfasser hat einen anderen Verdacht: Dies könnte die Tochter des Firmeninhabers gewesen sein, denn einer Angestellten hätte man vermutlich nicht die Mitnahme eines kleinen Hunds erlaubt.

Wer ihn übersehen hat, darf noch einmal nachsehen, er sitzt tatsächlich auf ihrem Schoß – mit einer überdimensionierten Hundemarke um den Hals.

Nicht zuletzt sind es solche liebenswerten Details, die die Magie historischer Originalaufnahmen von Vorkriegsautos ausmachen. Da ist es manchmal gar nicht so wichtig, auch noch den genauen Wagentyp herauszufinden…

Rarer Vorgänger des „Standard 6“: der Adler 10/50 PS

Veröffentlicht am 08/03/2018 von Michael Schlenger

Heute beschäftigen wir uns mit einem Modell, das auch eingefleischte Freunde der Frankfurter Traditionsmarke Adler allenfalls vom Hörensagen kennen.

Die Rede ist vom Vorgänger des 1927 vorgestellten Adler „Standard 6“, des bis dahin größten Erfolgs der Firma.

Zwar haben wir schon etliche Originalfotos des ersten deutschen Wagens mit hydraulischen Vierradbremsen gezeigt. Doch der großzügige Wagen mit seinem 2,5 später 2,9 Liter messendem Sechsyzlinder ist immer wieder ein schöner Anblick.

Davon kann man gar nicht genug bekommen, zumal die Ausführung als 7-sitziger Tourenwagen, die wir hier haben, eher selten ist:

Adler_Standard_6_Westensee_Kiel_Rendsburg_Galerie

Adler „Standard 6“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Nebenbei ist diese einst am Westensee in Schleswig-Holstein entstandene Aufnahme ein Beispiel für eine untergegangene Kunst – das lässige Posieren rund um ein Automobil.

Dabei wirkt jede der sieben wie von einem Regisseur um den Wagen herum positionierten Charaktere vollkommen gelassen – man möchte fast an einen Betriebsausflug einer Theatertruppe denken.

Bevor es weitergeht, schauen wir uns die Herrschaften näher an – der Adler ist hier Nebensache:

Adler_Standard_6_Westensee_Kiel_Rendsburg_Ausschnitt1

Nach damaligen Maßstäben sportlich wirkt der Herr ganz links mit Pullunder, Krawatte und Manschettenhemd. Der Verzicht auf ein Jackett, das umgehängte Fernglas und der Siegelring an der linken Hand weisen ihn als besonders stilbewusst aus.

Ganz anders der bullige Typ mit Schmiss, der in die Ferne schaut. Ihm geht jede Sportlichkeit ab, er scheint vielmehr seinen stattlichen Bauch mit Stolz zu tragen. Mit kleinem Hut und Knickerbockerhosen hat er sich für eine Landpartie ausstaffiert.

Ein eigener Charakter scheint auch der junge Mann mit dem dunklen Teint auf dem Trittbrett zu sein. Mag sein, dass er einer militärischen oder politischen Organisation seiner Zeit angehörte – Lederriemen über der Brust und Gamaschen sprechen dafür.

Besonders gut gefallen dem Verfasser aber die drei Grazien auf diesem Ausschnitt – da muss der junge Mann mit dem bademantelartigen Oberteil hintanstehen:

Adler_Standard_6_Westensee_Kiel_Rendsburg_Ausschnitt2 Alle drei Damen tragen kräftige Zöpfe – vermutlich sind es Schwestern – doch vom Typ her könnten sie kaum unterschiedlicher sein:

Links haben wir die Intellektuelle mit der Brille – sie hat bestimmt das beste Abitur und wird Medizinerin.
In der Mitte die Unternehmungslustige mit keck sitzender Mütze – sie verkehrt vielleicht in Kreisen, wo auch die Damen rauchen und trinkfest sind.
Ganz außen die Verschlagene, die darüber sinniert, wie sie die nächste Intrige einfädelt – ob in der Familie, in der Schule oder auf der Arbeit.

Diese Charakterisierungen sind natürlich reine Phantasie. Genug davon, denn eigentlich geht es ja um diesen raren Vogel:

Adler 10/45 oder 10/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wie es der Zufall will, sind hier wieder sieben Personen und ein Tourenwagen zu sehen, doch im Unterschied zur ersten Aufnahme ist das Arrangement weniger gelungen. Auch ist auf den ersten Blick kein Hinweis auf Marke und Typ zu erkennen.

Ein Wagen mit Flachkühler – spricht für die späten 1920er Jahre – schmale senkrechte Luftschlitze – für sich genommen wenig aussagefähig – Drahtspeichenräder und Vierradbremsen – das muss ein gehobenes Modell sein.

Dann wären da noch das glänzende Schutzblech auf dem Schweller unterhalb der Vordertür und die senkrecht stehenden Türgriffe. Durchaus markant, doch schien diese Aufnahme lange Zeit ein hoffnungsloser Fall zu sein.

Bei der Identifikation von Vorkriegsautos auf alten Fotos helfen Geduld, Glück und Gleichgesinnte. Hier lieferten zwei Fotos aus der Sammlung eines Oldtimerfreundes, der schon länger der Marke Adler verfallen ist, den Schlüssel zur Lösung:

Adler_10-45_oder_50_PS_Rolf_Ackermann_1_Galerie

Adler 10/45 oder 10/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Rolf Ackermann

Diese fröhliche Gesellschaft scheint aus Spaß einen Adler-Tourenwagen anzuschieben – das dreieckige Markenemblemauf dem Kühler ist gerade noch zu erkennen. Könnte hier dasselbe Modell zu sehen sein?

Nun, immerhin besitzt auch dieser Wagen Speichenräder, besagtes Schwellerschutzblech und mit etwas gutem Willen ahnt man zwei senkrecht stehende Türgriffe. Aber besitzt dieser Wagen ebenfalls Vierradbremsen?

Aus dieser Perspektive ist das nicht eindeutig zu beurteilen. Zum Glück findet sich in der Sammlung von Rolf Ackermann ein weiteres Bild desselben Autos:

Adler_10-45_oder_50_PS_Rolf_Ackermann_2_Ausschnitt

Adler 10/45 oder 10/50 PS; Originalfoto aus Sammlung Rolf Ackermann

Auf dieser raren Heckansicht ist die Bremstrommel am linken Vorderrad klar zu erkennen – demnach spricht auch hier alles für den Sechszylindertyp 10/45 oder 10/50 PS, der 1925-26 gebaut wurde.

Von diesem Vorgänger des Adler „Standard 6“ entstanden keine 1.000 Exemplare. Entsprechend selten begegnen einem Vorkriegsfotos dieses stattlichen Wagens, dessen Radstand von 3,35 Meter deutlich länger war als der des Nachfolgers.

Der Adler „Standard 6“ war zwar in mancher Hinsicht moderner und erzielte angesichts der starken Konkurrenz amerikanischer Wagen in der zweiten Hälfte der 1920er Jahre einen Achtungserfolg.

Doch von den schieren Dimensionen war erst der Adler „Standard 8“ ein würdiger Nachfolger des Typs 10/45 bzw. 10/50 PS von der Mitte der 1920er Jahre – auf den mächtigen Achtzylinder kommen wir gleich zurück.

Hier noch einmal der Adler 10/45 bzw. 10/50 PS von dem ersten Foto in der Ausschnittsvergrößerung:

Adler_10-45_oder_10-50_PS_Ausschnitt

Er war tatsächlich um einiges größer als der Nachfolger Adler „Standard 6“. Wer genau hinschaut kann nun auch die stilisierte Adler-Kühlerfigur erkennen.

Heute existiert möglicherweise kein einziger Vertreter dieses raren Sechszylindertyps von Adler mehr – oder weiß es jemand besser?

Hier schließt sich übrigens der Kreis, denn Rolf Ackermann, dem wir die beiden anderen Fotos dieser Rarität verdanken, gehört zu den glücklichen Besitzern eines heute fast ebenfalls völlig ausgestorbenen Adler-Typs – des erwähnten „Standard 8“, der ab 1928 neben dem „Standard 6“ (oder besser: oberhalb davon) angeboten wurde:

Adler Standard 8; Bildrechte: Michael Schlenger

Das war nun ein weiter Weg vom Adler „Standard 6“ zum „Standard 8“ – und noch dazu ging es eigentlich um einen anderen Typ der ehemals stolzen Adlerwerke.

Doch manchmal kommt man nur auf solchen Umwegen ans Ziel – und wie bei einer gelungenen Oldtimerausfahrt sind die weniger bekannten Nebenrouten oft die reizvollsten…

Urlaubsfoto mit Stoewer R-140 Rolldach-Limousine

Veröffentlicht am 06/03/2018 von Michael Schlenger

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Es ist Anfang März 2018 und wenn nicht alles täuscht, haben wir den Winter hinter uns. In der klimatisch begünstigten Wetterau nördlich des Rhein-Main-Gebiets erreichten die Temperaturen tagsüber bereits wonnige 15 Grad.

Bei strahlendem Sonnenschein stellten sich schnell Urlaubsgefühle ein – wenn man nicht gerade an Schreibtisch oder Werkbank gefesselt war. Im Osten erinnerte der noch schneebedeckte Vogelsberg wohl ein letztes Mal an die hinter uns liegende Frostperiode.

Da erwärmt man sich gern an einem historischen Foto wie diesem, das im Sommer 1933 an Nord- oder Ostsee entstand:

Stoewer R-140 Cabriolimousine; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn die sonnengebräunten Insassen Urlaubsatmosphäre verströmen, will der abgebildete Wagen trotz langer Motorhaube nicht so recht Begeisterung auslösen.

Das liegt vor allem daran, dass das Auto auf der Aufnahme Teile der Front- und Heckpartie eingebüßt hat. Vorteilhaftere Aufnahmen des Typs sind schwer zu finden, es entstanden nur wenig mehr als tausend Stück davon.

Fast dasselbe Modell konnten wir vor längerer Zeit auf diesem Foto dingfest machen:

Stoewer R-150; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dem aufmerksamen Betrachter werden zwei Unterschiede ins Auge fallen: Der Wagen auf dem zweiten Foto verfügt über ein Ersatzrad im Vorderschutzblech und über vier Türen, die sich an der nicht vorhandenen Mittelsäule treffen.

Das heute vorgestellte Fahrzeug besitzt einige Ähnlichkeit damit, ihm fehlt aber anscheinend das Ersatzrad und es verfügt über nur zwei Türen. Außerdem ist es mit einem Rolldach ausgestattet.

Davon abgesehen handelt es sich weitgehend um das gleiche Auto: einen Stoewer R-140 bzw. R-150 aus der ersten Hälfte der 1930er Jahre.

Beide verfügten über den damals hochmodernen Frontantrieb – tatsächlich war die angesehene Nischenmarke aus Stettin die erste, die hierzulande einen serienmäßigen Fronttriebler vorstellte – den Typ V5.

Dessen V-Vierzylinder erwies sich als unkultiviert, weshalb der ab Ende 1932 gebaute Nachfolger R-140 wieder einen Reihenmotor erhielt, der unverändert 30 PS leistete.

Anfänglich war die Limousinenausführung des R-140 nur als Zweitürer erhältlich – wie bei dem Stoewer auf unserem Urlaubsfoto. Die viertürige Limousine ohne Mittelpfosten wurde erst etwas später gebaut – auf unverändertem Radstand.

Was aber hat es mit dem „fehlenden“ Ersatzrad auf sich?

Stoewer_R-140_07-1933_Frontpartie

Nun, der Stoewer R-140 besaß nur eines davon, das auf dem rechten Vorderschutzblech montiert war. Danke an Manfried Bauer vom Stoewer-Museum für den entsprechenden Hinweis.

Hier wirkt die Haube des Wagens noch länger als von anderen Seite her betrachtet. Gefälliger gestaltet war allerdings die Karosserie des Nachfolgetypen Stoewer R-150, die wir demnächst ebenfalls anhand eines Originalfotos vorstellen werden.

Leider waren diese technisch überzeugenden und ausgezeichnet gefertigten Stoewer-Fronttriebler zu teuer, um über ein Nischendasein hinauszukommen. Das macht sie heute zu Raritäten und für den Liebhaber des Besonderen zu einer Alternative zu den frontgetriebenen Modellen von Adler und DKW.

An der Tankstelle ein König: Hanomag „Kommissbrot“

Veröffentlicht am 05/03/2018 von Michael Schlenger

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Was haben ein Horch-Achtzylinder und ein Hanomag „Kommissbrot“ gemeinsam? Außer dem „H“ als Anfangsbuchstaben und vier Rädern nicht viel, will es scheinen.

Doch in einer Hinsicht waren der mächtige Luxuswagen aus Zwickau und das kuriose Kleinstauto aus Hannover in den 1920er Jahren Wesensverwandte: sie mussten mehr oder minder häufig an die Tankstelle.

Entsprechende Aufnahmen sind rar und werden einem oft von Sammlern mit einschlägigem „Forschungs“gebiet vor der Nase weggeschnappt. Doch manchmal hat man Glück und in einem Konvolut aus Familienfotos findet sich so etwas:

Horch_350_Sedan_Cabriolet_Tankstelle_Galerie

Horch 350 Sedan-Cabriolet; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Hier lässt es sich der Fahrer eines Horch 8 Typ 350 Sedan-Cabriolet nicht nehmen, assistiert vom Tankwart, selbst Hand anzulegen und das 90 Liter messende Benzinreservoir aufzufüllen.

Zwei Fragen mögen den Betrachter dieses schönen Schnappschusses bewegen:

Was trägt der freundlich in die Kamera schauende Herr auf dem Kopf?
Was erlaubt eine derartig präzise Ansprache des Wagentyps?

Bei der Beantwortung der ersten Frage hilft diese Ausschnittsvergößerung:

Horch_350_Sedan_Cabriolet_Tankstelle_Ausschnitt

Offenbar trägt unser Horch-Besitzer zu einer Leder- oder Baumwollkappe eine schirmartige Sonnenblende, die möglicherweise leicht lichtdurchlässig war. Als Material dafür käme Zelluloid ein Frage, ein damals vielseitig eingesetzter Kunststoff.

Die sich uns zuwendende Dame im Hintergrund soll nicht unerwähnt bleiben – sie sitzt übrigens am Steuer – wir sehen sie gleich wieder.

Im Fundus des Verfassers gibt es nämlich eine Reihe von Ausflugsfotos, auf denen wir das Auto und die Insassen wiedersehen. Diese haben wir vor längerer Zeit bereits vorgestellt, nur das Tankstellenbild musste noch auf eine passende Gelegenheit warten.

Hier haben wir denselben Horch in aller Pracht

Horch 8 Typ 350; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Vermutlich hat dieses Foto der Besitzer selbst geschossen – dass die Gattin nicht eigens dafür ans Lenkrad gerückt ist, dafür spricht die vorherige Aufnahme.

Die Horch-Freunde unter den Lesern werden das mächtige Cabriolet als 8-Zylinderwagen des ab 1928 gebauten Typs 350 mit 80 PS erkennen.

Mit seinem von zwei obenliegenden Nockenwellen gesteuerten Reihenachter gehörte der Horch 8 Typ 350 seinerzeit zum Feinsten, was der deutsche Automobilbau hergab.

Besonders repräsentativ ist die hier zu sehende Ausführung als Sedan-Cabriolet.

Im Unterschied zum Tourenwagen bot sie den Komfort seitlicher Kurbelscheiben und eines üppig gefütterten Verdecks. In geschlossenem Zustand war der Wagen somit fast so behaglich wie eine Limousine (einst auch als Sedan bezeichnet).

Das andere Ende der automobilen Stufenleiter markierte einst der Hanomag 2/10 PS, landläufig auch als Kommissbrot bekannt:

Hanomag_2-10_PS_Shell-Tankstelle_Galerie

Hanomag 2/10 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das 1925 vorgestellte Miniaturmobil mit der damals als unschön empfundenen Pontonkarosserie musste sich mit einem 1-Zylinder-Motor begnügen. Dieser wurde übrigens per Seilzug links vom Fahrer gestartet.

Bereits dieses Detail lässt ahnen, warum der Traum vom Volksautomobil mit dem Hanomag „Kommissbrot“ ein solcher bleiben musste. Das Vehikel war schlicht zu primitiv, so liebenswert es auch daherkam.

Wie ein wirklich für die Motorisierung breiter Schichten geeigneter Wagen auszusehen hatte, das hatten erst Ford, später dann Austin und Citroen vorgemacht. Da half auch die rationelle Fertigung bei Hanomag nicht.

Nach nur etwas mehr als 15.000 Exemplaren endete 1928 die Fertigung des auch als „rasender Kohlenkasten“ titulierten Hanomag 2/10 PS – also im gleichen Jahr, als der Horch Typ 350 vorgestellt wurde.

Doch den Besitzer des Hanomag scheint die Konkurrenz der „richtigen“ Autos nicht angefochten zu haben. Er scheint sich auf dem Foto im offenen Zweisitzer durchaus wohlzufühlen.

Tatsächlich war er in einer Hinsicht mit seinem Wagen ungekrönter König – beim Benzinverbrauch. Während sich der schwere Horch an die 20 Liter genehmigte, bei Reisen ins Gebirge auch deutlich mehr, kam der Hanomag mit 5 Litern aus.

Kein Wunder, dass der Hanomag-Fahrer mit sich und der Welt im Reinen scheint, steht er doch gerade an einer Dorftankstelle, wo er für einen überschaubaren Betrag volltanken konnte.

Die Zapfsäule im Hintergrund ist leicht zu übersehen, daher auch hier eine Ausschnittsvergrößerung:

Hanomag_2-10_PS_Shell-Tankstelle_Detail

Interessant ist die senkrechte Beschriftung „SHELL“, die auf dem rechts angebrachten Schild zu sehen ist.

Die niederländische Firma war bereits seit Anfang des 20. Jahrhunderts am deutschen Markt aktiv, sodass eine Shell-Zapfsäule keine Seltenheit war. Doch solche Fotos mit einem Vorkriegsauto davor sind recht rar.

Ein Wunsch bleiben dürfte eine Aufnahme, die einen Horch 8 und einen Hanomag 2/10 PS gleichzeitig beim Tanken zeigt. Ganz ausschließen sollte man das jedoch nicht.

Eine ähnliche Konstellation – wieder unter Beteiligung des hier gezeigten Horch 8 Typ 350 Sedan-Cabriolet – konnten wir nämlich bereits hier präsentieren, nur nicht an der Tankstelle…

Frühjahr 1916: Ein „bodenständiger“ Mercedes…

Veröffentlicht am 03/03/2018 von Michael Schlenger

Vor gut 100 Jahren war ein Mercedes natürlich alles andere als „bodenständig“ – im Unterschied zu unseren Tagen war es kein Massenfabrikat, sondern für 99 % der Bevölkerung ein unerreichbarer Luxusgegenstand – und ein Manufakturprodukt.

Vor 100 Jahren war überhaupt einiges anders: Politiker wurden noch nicht in gepanzerten Wagen umherkutschiert, das bis dahin verbreitete Elektroauto hatte sich als dem Verbrenner gegenüber heillos unterlegen entpuppt, unterdessen konnte man von Effizienzwundern wie modernen Dieselmotoren in Kraftwagen nur träumen.

Der diesbezügliche Feldzug von Fanatikern, der sich letztlich gegen die Individualmobilität und damit gegen Wohlstand und Freiheit ihrer Mitbürger richtet, soll hier eigentlich nicht weiter kommentiert werden.

Nur eines: Wenn nach über 100 Jahren der Vervollkommung des Automobils dieses mit haltlosen Behauptungen auf einmal als mörderische Massenvernichtungswaffe dargestellt wird, scheint unsere Gesellschaft keine echten Probleme mehr zu haben.

Unsere Vorfahren vor 100 Jahren mussten wirklich um Leib und Leben fürchten, denn es herrschte Krieg zwischen den Völkern Europas.

Im Frühjahr 1916, als folgende Aufnahme entstand, tobte die Schlacht um Verdun, die bis Ende des Jahres rund eine halbe Million Männer das Leben kosten sollte:

Mercedes_ca_1910-12_Wk1_1916_Galerie

Wir wissen nicht genau, wo dieses Foto gemacht wurde, doch steht es sinnbildlich für die verfahrene Situation, in der sich damals die Kriegsparteien im Westen befanden – es ging sprichwörtlich weder vorwärts noch rückwärts.

Gut möglich, dass sich der Wagen auf der Aufnahme nicht in Frankreich, sondern irgendwo an der Ostfront im auftauenden Boden festgefahren hatte.

Die aufgeweichten Wege – von Straßen konnte man damals vielerorts kaum sprechen – waren für Autos ein größeres Problem als heftige Minusgrade. Auf gefrorenem Boden und selbst im Schnee fuhr es sich besser als unter diesen Verhältnissen.

Für den Militäreinsatz entwickelte PKW gab es damals noch keine – praktisch alle im 1. Weltkrieg genutzten Automobile waren zivile Modelle.

Zwar boten diese dank großer Bodenfreiheit eine gewisse Geländegängigkeit, doch war man erst einmal bis zu den Achsen eingesunken, ging nichts mehr.

Mercedes_ca_1910-12_Wk1_1916_Frontpartie

Hier hat es einen Mercedes erwischt – zu erkennen am dreizackigen Stern auf dem Kühler. Bei aller Qualität der Daimler-Wagen – im Kriegseinsatz wurde der stolze Fahrer bzw. der privilegierte Passagier oft auf den Boden der Tatsachen geholt.

Dessen ungeachtet war der Einsatz von Automobilen noch so ungewöhnlich, dass auch solche unerfreulichen Situationen gern fotografisch festgehalten wurden – fernab der Front konnte man sich diesen Luxus leisten.

Zu welcher Militäreinheit der Wagen gehörte, lässt sich vielleicht anhand der Kennung auf der Motorhaube ermitteln. Auf dem Originalabzug zeichnet sich in der oberen Zeile „K.F.A.C“ ab, wobei speziell das „A“ unsicher ist. Darunter könnte die Ziffernfolge „359“ oder „350“ stehen, sicher sind davon nur die ersten beiden.

Was lässt sich zum Typ sagen? Ganz genau herausfinden lässt sich dieser nicht, doch ein paar Indizien haben wir:

geprägter dreizackiger Stern auf der Front der Kühlermaske: ab 1909
Windlauf zwischen Motorhaube und Frontscheibe: ab 1910
elektrische Frontscheinwerfer, als Extra ab etwa 1912

Später als 1912 dürfte dieser Mercedes kaum entstanden sein, da ab dann meist Spitzkühler verbaut wurden; allerdings war der Flachkühler weiterhin verfügbar. Der relativ steile Windlauf spricht aber gegen eine wesentlich spätere Entstehung.

Die kurze Motorhaube mit den vorne liegenden Luftschlitzen lässt vermuten, dass wir eines der kleineren Mercedes-Modelle vor uns haben. Um 1912 kommen dafür vor allem die kompakten Vierzylindertypen 8/20 PS und 10/25 PS in Frage.

Mit 1,9 bzw. 2,6 Litern Hubraum waren sie weit unterhalb der großen Vierzylinder von Mercedes angesiedelt, die über Hubräume von 5 bis 10 Litern verfügten.

Viel mehr können wir zu dem Tourenwagen von Daimler derzeit nicht sagen. Interessant ist vielleicht der seitlich angebrachte Suchscheinwerfer, der der Form nach zu urteilen eventuell noch gasbetrieben war:

Mercedes_ca_1910-12_Wk1_1916_Seitenpartie

Selten zu sehen ist auch die Ausführung der Polster auf der Rückbank des Wagens. Hier haben wir nicht die übliche rautenförmige Polsterung mit Knöpfen, sondern glatte, gerundete Lederflächen.

Wie es scheint, waren auf der Rückbank drei Sitze nebeneinander angebracht, wobei der mittlere am höchsten nach oben ragt und der in Fahrtrichtung rechts befindliche nicht zu sehen ist. Oder täuscht der Eindruck?

Jedenfalls haben wir hier einen Mercedes, der für meisten Zeitgenossen heute unzumutbar bodenständig wäre – geringe Leistung, unsynchronisiertes Getriebe, Hinterradbremsen, schmale Reifen, keine Heizung und kein bruchsicheres Glas.

Tja, unsere Altvorderen lebten gemeingefährlich mit solch einem Automobil, sollte man meinen. Jedoch war genau das für 99 % der Bevölkerung ein unerreichbarer Luxus – nicht nur im Kriegseinsatz, auch im Frieden.

Der über 100 Jahre erarbeitete Lebensstandard der breiten Masse, der maßgeblich mit dem Automobil zusammenhängt, wird hierzulande auf einmal von Fanatikern in Frage gestellt und auf militante Weise bekämpft.

Kann man uns wenigstens diesen sinnlosen Krieg ersparen, wenn das vor 100 Jahren schon nicht möglich war?

Startklar zum Manöver: Ein Protos Typ C1 10/45 PS

Veröffentlicht am 26/02/2018 von Michael Schlenger

Regelmäßige Leser dieses Oldtimerblogs für Vorkriegsautos wissen: Hier haben auch die vergessenen deutschen Marken der 1920er Jahre ein Forum.

Zu den trotz geringer Stückzahlen erstaunlich häufigen Gästen zählt der Typ, der auf folgendem Foto zu sehen ist – naja, sagen wir: teilweise:

Protos Typ C 10/30 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wer auch immer dieses Foto geschossen hat – hier standen die drei Herren im Vordergrund, die vor einer mächtigen Limousine posieren, nicht der Wagen selbst.

Übrigens hat sich eine vierte Person ins Bild gemogelt, die vergnügt durch das Rückfenster in die Kamera schaut – das könnte der Chauffeur gewesen sein. So ist auch er unverhofft ins 21. Jahrhundert geraten, das hätte er wohl nicht gedacht.

Man möchte es auf den ersten Blick kaum glauben, doch selbst auf dieser Aufnahme lassen sich Marke und Typ exakt identifizieren. Dabei helfen uns zum einen die in zwei Gruppen angebrachten je vier Luftschlitze in der Haube.

Zum anderen ist auf dem Kühler ein Element zu erkennen, das an einen stilisierten Flügel erinnert. In voller Pracht – wenn auch unscharf – sehen wir dieses Detail auf folgender Aufnahme:

Protos_Typ_C_10-30_PS_Limousine_1918-24_Front_Galerie

Protos Typ C; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Ein dermaßen dekorativer Spitzkühler wurde in den sonst so sachlichen 1920er Jahren nur an den Wagen der Berliner Siemens-Tochter Protos verbaut.

Der expressive Kühlerschmuck war ein Relikt der Vorkriegszeit, das man geschickt an die damalige Spitzkühlermode angepasst hatte – erst hier entfaltete das Markenemblem seine ganze Pracht.

Wer an dieser Stelle bemängelt, dass man auf dieser Frontalaufnahme ja nicht allzuviel erkennen könne, muss zu den besonders verwöhnten Zeitgenossen gehören. Eine solche Amateuraufnahme aus dem vorausfahrenden Wagen hat nämlich Seltenheitswert – im Fundus des Verfassers jedenfalls gibt es bislang keine zweite.

Außerdem geht es heute um ein anderes Foto, das jede Kritik verstummen lassen dürfte, denn an folgender Aufnahme lässt sich wirklich nichts aussetzen:

Protos Typ C1 10/45 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch wenn man es vielleicht nicht glauben mag – dieses Foto transportiert uns in die zweite Hälfte der 1920er Jahre. Manch einer hätte sicher auf eine hochwertige Aufnahme aus dem 1. Weltkrieg getippt.

Doch der Fall ist klar: Der Büssing-LKW im Hintergrund trägt ein Kennzeichen der ab 1921 offiziell als Reichswehr bezeichneten deutschen Streitkräfte. Handelt es sich bei dem so archaisch wirkenden Tourenwagen vielleicht um ein übriggebliebenes Fahrzeug aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg?

Nein, denn ein Wagen derselben Marke hätte damals noch einen oben abgerundeten Flachkühler besessen wie das 1914 aufgenommene Fahrzeug auf folgender Ausschnittsvergrößerung:

Protos Typ G; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Man ahnt hier immerhin das erwähnte Flügelemblem. Eine weit bessere Aufnahme eines solchen Protos G-Typ aus der Zeit des 1. Weltkriegs schlummert noch im Fundus des Verfassers, wird aber irgendwann zu ihrem Recht kommen.

Zurück zu dem Wagen aus dem Fuhrpark der deutschen Reichswehr – einer infolge des Versailler Vertrags auf 100.000 Mann geschrumpften Truppe, gegen die allerdings die ~~Leyen~~Laienspielschar der heutigen Bundeswehr wohl chancenlos wäre…

Protos_Typ_C_10-45_PS_RW_Frontpartie

Hier ist auch unter der grauen Militärlackierung – damals noch nicht so matt wie zu Zeiten des 2. Weltkriegs – das stilisierte Flügelemblem von Protos mit dem darüberschwebenden Oval zu erkennen.

Der Kühler läuft nur noch minimal spitz zu, wie am unteren Abschluss zu sehen ist. Das ist ein erster Hinweis auf ein spätes Protos-Modell.

Für Klarheit sorgen dann die je fünf in zwei Gruppen zusammengefassten Luftschlitze in der Motorhaube. Im Unterschied zum Protos Typ C 10/30 PS mit je vier dieser Schlitze war dies das Hauptmerkmal des Nachfolgers C1 10/45 PS.

Bei unverändertem Hubraum von 2,6 Liter hatte Protos beim Typ C1 die Leistung um 50 % gesteigert.

Möglich war dies durch eine Kombination aus strömungsgünstig im Zylinderkopf angebrachten hängenden Ventilen und einem anderen Vergaser. Die Spitzenleistung fiel nun bei 2.500 U/min statt 1.800 U/min beim Typ C an.

Die Höchstgeschwindigkeit stieg von 75 auf 85 km/h, für damalige Straßenverhältnisse völlig ausreichend. Wichtiger war das Durchzugsvermögen aus niedrigen Drehzahlen, ohne die noch unsynchronisierte Schaltung bemühen zu müssen.

Interessant ist die Doppelstoßstange an „unserem“ Protos, die allenfalls als Zubehör erhältlich war. Vielleicht hatte hier ein praktisch denkender Militär die nachträgliche Montage angeordnet, da ein solches Detail im Gelände von Vorteil ist.

Dass der Protos kein bloßes Prestigegefährt irgendeines „hohen Tiers“ war, sondern als Kommandofahrzeug im Gefecht dienen sollte, darauf weisen die taktischen Zeichen hin, die an dem Wagen angebracht sind.

Sicher wissen versierte Leser Näheres dazu. Vielleicht gibt es auch eine Erklärung für die nach Ansicht des Verfassers um 90 Grad verdrehten Tarnüberzüge auf den Scheinwerfern.

Oder hatte es bloß jemand eilig, um den Protos rechtzeitig als „klar zum Manövereinsatz“ zu melden, aber vorher noch ein Foto mit den Kameraden im Wagen zu machen?

Fund des Monats: Ein Raba „Praga Grand“ aus Ungarn

Veröffentlicht am 25/02/2018 von Michael Schlenger

Heute beschäftigen wir uns mit einer Rarität, von der zumindest im deutschen Sprachraum vermutlich kaum jemand etwas gehört – geschweige denn gesehen – hat.

Kurios dabei ist, dass die Identifikation der Marke kaum einfacher sein könnte, auch der Typ lässt sich präzise benennen. Ein wenig geheimnisvoll ist der Wagen dennoch, da bislang nur widersprüchliche Angaben zur Motorisierung verfügbar sind.

Es wäre aber nicht das erste Mal, dass ein sachkundiger Leser auch dieses Detail klären kann. Selbst wenn das nicht gelingen sollte, kann man dieses grandiose Originalfoto genießen:

Raba Praga; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese über 100 Jahre alte Komposition verdanken wir Heinrich Schuhmann, seines Zeichens k.u.k. Hoffotograf in Wien.

Ob es sich um Heinrich Schuhmann senior (gestorben 1914) oder den gleichnamigen Sohn handelt, der im 2. Weltkrieg als Kriegsberichterstatter fiel, ist nicht ganz klar. Beide tauchen als zeitgenössische Pressefotografen bei bedeutenden Anlässen auf.

Jedenfalls dürfen wir davon ausgehen, dass einer der beiden die Aufnahme vor Beginn des 1. Weltkriegs machte. Nach 1918 wäre ein solches Foto sehr wahrscheinlich nicht mehr von einem einstigen k.u.k-Hoffotografen aus Wien geschossen worden.

Der Abzug zeigt nämlich zwei Autos aus Ungarn, das nach dem 1. Weltkrieg aus der einstigen Donaumonarchie herausgelöst wurde. Den entscheidenden Hinweis darauf geben die beiden Wagen selbst:

Raba_Praga_1 Der Schriftzug „RABA“ verweist auf den gleichnamigen Maschinenbaukonzern im ungarischen Gyor, der heute noch existiert (Stand: 2018).

Nach eigenen Angaben erwarb Raba im Jahr 1913 (fremde Quellen nennen das Jahr 1912) eine Lizenz der Prager Automobilfabrik – kurz Praga – zur Fertigung von deren Automodellen.

Neben dem kompakten Typ Alfa mit 15 PS leistendem 1,1 Liter Motor fertigte Raba auch das Spitzenmodell von Praga, den Typ „Grand“.

Neben der technischen Spezifikation wurde auch die typische Gestaltung der Kühlermaske übernommen:

Raba_Praga_1_detail

Im Unterschied zum Vorbild war auf der Kühlerplakette ebenfalls „Raba“ in kursiver Schrift zu lesen – hier leider nur ansatzweise zu erkennen.

Ein interessantes Detail ist die Kühlerfigur auf dem kronenförmigen Kühlwassereinfüllstutzen. Der Verfasser meint hier einen liegenden Hund oder Wolf zu erkennen – bessere Ideen sind willkommen.

Dass dieser Kühlerschmuck ein nicht-markentypisches Zubehör ist, zeigt die nähere Betrachtung des zweiten Wagens.

Bevor wir uns diesem zuwenden, sei auf die nach oben gezwirbelte Schnauzbärte des Beifahrers und des Herr mit Melone im Hintergrund verwiesen – auch sie sind ein Hinweis auf eine Entstehung des Fotos vor Ausbruch des 1. Weltkriegs.

Die beeindruckenden Ausmaße des Raba „Praga“ werden bei Betrachtung des zweiten Wagens deutlich:

Raba_Praga_2

Auch wenn sich der Aufbau hinter der Windschutzscheibe unterscheidet – das Verdeck ist hier in einem zur Karosserie gehörenden Kasten versteckt – dürfte der Vorderwagen identisch sein.

Den Dimensionen nach zu urteilen, haben wir einen Lizennachbau des Praga „Grand“ vor uns. Für einen Praga Alfa sind die Abmessungen zu groß und auch die Zahl der Luftschlitze (neun an der Zahl) spricht dagegen.

Für den 1912 vorgestellten Praga Grand werden hier folgende technische Daten angegeben:

3,8 Liter großer Vierzylinder mit Seitensteuerung,
Spitzenleistung: 55 PS bei 2.000 U/min,
Vierganggetriebe, Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h

Davon abweichend nennen andere Quellen für den Lizenznachbau Raba „Grand“ einen Hubraum von 4,2 Liter und eine Leistung von 58 PS.

Denkbar, dass man sich bei Raba für einen etwas größeren Hubraum entschied – wer weiß etwas dazu?

Reizvoll wäre auch, etwas über den Anlass der Aufnahme zu erfahren – der Verfasser vermutet, dass hier zwei Raba Praga nach erfolgreicher Absolvierung einer Fernfahrt oder eines anderen Wettbewerbs zu sehen sind.

In Frage kommt dafür insbesondere die anspruchsvolle Alpenfahrt 1913, bei der ein Raba Praga zu den wenigen Fahrzeugen gehörte, die straffpunktfrei das Ziel erreichte. Als Fahrer wird Johann Sirutschek genannt, der sonst für Praga Rennen fuhr.

Folgende Detailansicht zeigt nicht nur Fahrer und Beifahrer, denen man einen harten Wettkampf gegen Automobile anderer Marken durchaus zutraut:

Raba_Praga_2_detail

Hier erkennt man auch den bereits erwähnten kronenförmigen Verschluss des Kühlwassereinfüllstutzens – diesmal ohne Kühlerfigur.

Ein merkwürdiges Detail ist das Element unterhalb des Kühlers. Diente es dazu, mehr Luft zum Kühler umzuleiten? Oder sollte es der Verschmutzung oder Beschädigung empfindlicher Bauteile an Achse und Lenkung vorbeugen?

Auch hier hofft der Verfasser auf zündende Ideen von Lesern.

Wie es scheint, entstanden bei Raba in Ungarn nur wenige dieser PKW nach Praga-Lizenz, wichtiger scheint die Verwendung von Praga-Motoren für Nutzfahrzeuge gewesen zu sein.

Umso bedeutender ist jedes „neue“ Foto dieser raren und eindrucksvollen Wagen, die vor über 100 Jahren verständlicherweise für einen Menschenauflauf sorgten. Heute wäre ein solcher Raba Praga „Grand“ erst recht ein spektakuläres Fahrzeug…

Nicht schön, aber selten: Ford „Köln“ Cabriolet

Veröffentlicht am 22/02/2018 von Michael Schlenger

Die Karosseriebaukunst erreichte in den 1930er Jahren ihren Höhepunkt – auch wenn bis in die 1960er Jahre vor allem in Italien nochmals hinreißend schöne Manufakturwagen entstanden.

Doch nicht alles, was damals in aufwendiger Handarbeit gefertigt wurde, war auch zwangsläufig ein Meisterwerk. Vor allem bei Fahrzeugtypen mit kurzem Radstand war es schon immer schwierig, einen harmonischen Aufbau hinzubekommen.

Ein gutes Beispiel dafür stellen wir heute anhand einer originalen Werksaufnahme vor. Die Basis des Wagens war ein Ford des Typs „Köln“, wie er ab 1933 in der altehrwürdigen Domstadt gebaut wurde.

Mit dem in England entwickelten Modell – dort als Ford Y-Type bekannt – endete die Produktion des Model A in Köln. Zuvor (1926/27) war dort bereits in kleinen Stückzahlen das legendäre Model T gefertigt worden.

Im Unterschied zu den beiden Vorgängertypen wurde der Ford „Köln“ nicht lediglich aus zugelieferten Teilen montiert, sondern nach kurzer Anlaufphase vollständig in Deutschland hergestellt.

Die offenen Versionen basierten auf Entwürfen deutscher Karosseriebaufirmen, hier haben wir eine davon:

Ford „Köln“; originales Werksfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der Qualität des großformatigen Abzugs nach zu urteilen haben wir es hier mit einem Werks- oder Pressefoto zu tun – leider ohne nähere Angaben auf der Rückseite.

Dass das Foto einen Ford „Köln“ zeigt, ist gesichert – die Stoßstange mit drei Rippen und die schräggestellten Luftschlitze in der hinteren Haubenhälfte sind typisch für das bis 1936 gebaute Modell.

Bei diesem kleinen Wagen wurde karosserieseitig beträchtlicher Aufwand getrieben, die Zweifarblackierung und der reichliche Chromeinsatz machten das Cabriolet zu einem teuren Vergnügen – es war mehr als anderthalbmal so teuer wie die Basisausführung.

Technisch war der Wagen primitiv, man kann es nicht anders sagen. Während das Model A selbst in der Sparvariante für den europäischen Markt knapp 30 PS leistete (in den USA 40 PS), begnügte sich der Ford „Köln“ mit gerade einmal 21 PS.

Der 0,9 Liter „große“ Vierzylinder wies eine konventionelle Seitensteuerung auf. Damit trat man gegen technisch vergleichbare Wagen wie den Hanomag 4/23 PS an, der immerhin Hydraulikbremsen besaß, aber auch wesentlich teurer war.

Es erstaunt, dass man bei einem solch einfachen Gefährt wie dem Ford „Köln“ ein aufwendiges Cabriolet anbot. Trotz aller Bemühungen ließ sich auf der Basis dieses Kleinwagens kein sonderlich ansprechender Aufbau realisieren.

Speziell der Überhang der Heckpartie stört das Auge – bei einem größeren Radstand wäre das Ergebnis überzeugender gewesen. Leider wissen wir bisher nicht, wer der Lieferant dieser Karosserie war.

Daneben gab es mindestens eine weitere Variante des 2-Fenster-Cabriolets des Ford „Köln“, die auch in der Literatur zu finden ist. Sie findet sich auf folgender Aufnahme, auf der sich der Wagen vor einer spektakulären Architekturkulisse förmlich verliert:

Ford „Köln“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Leser Thomas Reichl verdanken wir den Hinweis, dass dieses Foto vor der Neuen Orangerie im Park von Sanssouci in Potsdam entstanden ist.

Das Auto kommt in dieser von der Renaissance inspirierten Szenerie nicht sonderlich gut weg – speziell bei niedergelegtem Verdeck wirkt der Aufbau besonders unförmig. Wenn nicht alles täuscht, handelt es sich um eine von Deutsch gefertigte Karosserie.

Sie weicht in einigen Details von dem Aufbau auf dem eingangs gezeigten Werksfoto ab:

Ford_Köln_Karosserie_Deutsch_Ausschnitt

Die Tür ist hinten – nicht vorn – angeschlagen und es fehlt die Fortsetzung der seitlichen Zierleiste an der Motorhaube, die die Linie etwas gestreckter wirken lässt. Merkwürdig erscheint das hochaufgetürmte Verdeck, war das wirklich so gemeint?

Alles in allem ein wenig erbaulicher Anblick, da helfen auch die vom englischen Y-Type stammenden serienmäßigen Drahtspeichenräder nicht.

Von den gut 11.000 Exemplaren des Ford „Köln“, die einst entstanden, dürften nur die wenigsten einen solchen Cabrioletaufbau besessen haben. Für weniger Geld bekam man ein ansprechendes 2-Fenster-Cabrio des gleichstarken Opel 1,2 Liter.

Heute dürfte es daher nur noch ganz wenige Exemplare dieses offenen Ford aus früher Kölner Produktion geben.

Er wurde bald vom Ford „Eifel“ überflügelt, von dem es bei ähnlichen Abmessungen ein feines Cabriolet von Gläser gab – aber das heben wir uns für eine andere Gelegenheit auf…

Noch 1950 der bessere Volkswagen: Hanomag 1,3 Liter

Veröffentlicht am 21/02/2018 von Michael Schlenger

Antworten

Die Idee eines „Volkswagens“ lag bereits im Deutschland der 1920er Jahre in der Luft. In der Presse und am Stammtisch waren die unterschiedlichsten Konzepte Gegenstand hitziger Debatten – praktische Konsequenzen blieben jedoch lange aus.

Während bei den Amerikanern die Volksmotorisierung dank industrieller Massenproduktion längst in vollem Gange war, verzettelten sich deutsche Hersteller mit abwegigen Konzepten wie dem Hanomag „Kommissbrot“.

Später bekam der Maschinenbaukonzern aus Hannover aber noch die Kurve und baute auch „richtige“ Autos, die sich für deutsche Verhältnisse recht gut verkauften. Der krönende Abschluss sollte der 1939 vorgestellte Hanomag 1,3 Liter sein.

Dieses moderne Modell haben wir zwar bereits hier ausführlich vorgestellt, doch fehlte bislang noch eine Aufnahme der besonders gelungenen Heckpartie. Das ändert sich mit folgendem Originalfoto, das der Verfasser kürzlich erstand:

Hanomag 1,3 Liter; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Selten ist die Heckansicht eines Autos so harmonisch wie auf diesem Foto von 1950. Natürlich fühlt man sich gleich an den Volkswagen aus Wolfsburg erinnert, der ähnliche Linien aufwies, aber damals noch ein Nischendasein führte.

Mit dem Hanomag war man auch wenige Jahre nach Ende des 2. Weltkriegs – der Wagen trägt ein Kennzeichen aus der britischen Besatzungszone – angemessen motorisiert.

Der wassergekühlte Vierzylinder des Hanomag 1,3 Liter leistete 32 PS, womit eine Spitzengeschwindigkeit von 115 km/h möglich war. Der VW mit luftgekühltem Boxermotor bot 1950 lediglich 25 PS und kam knapp über Marke von 100 km/h.

Während der Hanomag 1,3 Liter bereits 1938 über hydraulische Bremsen verfügte, stattete Volkswagen 1950 nur das Exportmodell damit aus. Mit 12-Volt-Elektrik war der Hanomag auch in dieser Hinsicht besser gerüstet.

Dann war da noch das großzügige Platzangebot, das einen geräumigen Kofferraum umfasste:

Hanomag_1.3_Liter_1950_Heckpartie

Hier sehen wir überhaupt einige interessante Details: die außenliegenden Scharniere der Kofferraumhaube – merkwürdig inkonsequent beim offenkundigen Bemühen um eine strömungsgünstige Linienführung.

In der rechten unteren Hälfte der Heckklappe erkennt man den „Hanomag“-Schriftzug mit dem markentypischen Flügelemblem – irgendwelche künstlichen Typbezeichnungen brauchten die markanten Autos der 1930er Jahre noch nicht.

Selten so gut zu erkennen ist die Gestaltung der Radkappen – sie waren ursprünglich verchromt, sind hier aber lackiert und die Sicken sind mit weißer Farbe ausgefüllt.

Auch die Stoßstangen sind dunkel lackiert – möglicherweise hatte der Hanomag den Krieg bei der Wehrmacht zugebracht und geriet nach 1945 in neue Hände.

Die Besitzer konnten sich mit diesem Wagen im Jahr 1950 jedenfalls glücklich schätzen und wussten wohl, was sie an dem robusten und nach wie vor modernen Auto hatten.

Hanomag_1.3_Liter_1950_Frontpartie

Fünf Jahre nach Kriegsende ging es noch sehr bescheiden zu in Deutschland, selbst wenn man das Glück hatte, ein eigenes Auto zu besitzen.

Vom Überfluss der Wirtschaftswunderzeit war man noch weit entfernt, die Taille und das praktische Schuhwerk der verhalten lächelnden jungen Dame sprechen für sich.

Doch besaß man einen Fotoapparat und hatte Gelegenheit für diese schöne Aufnahme des damals immer noch eindrucksvollen Hanomag – wir können den damaligen Wert eines solchen Fahrzeugs nicht annähernd ermessen.

Heute fristen die attraktiven Automobile von Hanomag nur ein Nischendasein, ihnen fehlt das Prestige der großen Marken, dabei waren es einst echte Qualitätswagen. Das war auch ihr Problem – sie waren schlicht zu teuer, um größeren Erfolg zu haben.

So ist ein Hanomag 1,3 Liter 80 Jahre nach seiner Vorstellung seltener als ein zeitgenössischer Adler, Mercedes oder Opel – dabei hatte er einst das Zeug zum Volkswagen, wenn er mit über 3.000 Reichsmark nicht so teuer gewesen wäre…

Jetzt auch mit Vierradbremsen: Presto Typ E 9/40 PS

Veröffentlicht am 20/02/2018 von Michael Schlenger

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Nicht schon wieder ein Presto – den hatten wir doch kürzlich erst (und das nicht zum ersten Mal).

Stimmt, der nach dem 1. Weltkrieg verbreitete Typ D 9/30 PS der Chemnitzer Marke ist in diesem Blog ziemlich lebendig – vermutlich gibt es in der Presto-Galerie bereits mehr historische Aufnahmen davon als überlebende Fahrzeuge…

Heute können wir aber tatsächlich etwas „Neues“ in Sachen Presto bringen, den ab 1925 gebauten Nachfolgetyp E 9/40 PS.

Er besaß noch den schnittigen Spitzkühler des Vorgängers – der den Presto-Wagen ein unverwechselbares Gesicht gab. Aber in technischer Hinsicht war man nicht untätig geblieben.

Aus dem nach wie vor 2,4 Liter großen Vierzylinder – ein klassischer Seitenventiler – hatte man nunmehr 40 statt 30 PS herausgeholt. Solchermaßen beflügelt stieg die Höchstgeschwindigkeit des Presto von 70 auf 80 km/h.

Passend zum gestiegenen Leistungsvermögen hatte man dem E-Typ auch Vierradbremsen verpasst – wie damals üblich noch mechanisch betätigt.

Dieses Detail ist das Hauptunterscheidungsmerkmal des Presto Typ E 9/40 PS gegenüber dem Typ D 9/30 PS. Das war dem Verfasser lange nicht bewusst, weshalb er bei früherer Gelegenheit folgenden Wagen ebenfalls als Typ 9/30 PS angesprochen hatte:

Presto Typ E 9/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die trotz starken Lichteinfalls von links reizvolle Aufnahme mit dem doppelt belichteten Paar lässt die vorderen Bremstrommeln gut erkennen, weshalb es sich um einen Typ E 9/40 PS handeln muss.

Wie es scheint, besaß der Nachfolger des D-Typs statt ausgestanzter breiter Luftschlitze ein aufgenietes Blech mit schmaleren und zahlreicheren Luftschlitzen in der Haube.

Oder war dies erst bei späten Modellen des bis 1927 gebauten E-Typs der Fall?

Auf einer anderen Aufnahme eines Presto E 9/40 PS sehen wir zwar ebenfalls die vorderen Bremstrommeln, aber die Ausführung der Luftschlitze scheint noch wie beim Vorgänger zu sein, sofern dies auf dieser mäßigen Aufnahme überhaupt zu erkennen ist:

Presto Typ E 9/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Bei Presto in Chemnitz entstanden zwischen 1921 und 1927 keine zehntausend Exemplare der Typen D und E, sodass man noch von einer Manufakturproduktion ausgehen kann.

Da ist es gut möglich, das man entweder bei den letzten D-Typen schon Vierradbremsen verbaute – vielleicht als Zubehör – oder dass bei den ersten E-Typen noch Bestände an Motorhauben des Vorgängers verbaut wurden.

Wer hierzu Näheres weiß, kann dazu die Kommentarfunktion nutzen – ergänzende Informationen werden im Blog-Eintrag berücksichtigt.

Viel mehr lässt sich angesichts der dürftigen Literatur zur Marke Presto zum Typ E 10/40 PS vorerst nicht sagen.

Sollte jemand über einen zugehörigen Originalprospekt verfügen, wäre es natürlich schön, diesen der Leserschaft zugänglich zu machen, die sich aus monatlich über 1.500 Vorkriegsenthusiasten zusammensetzt.

Nicht vorenthalten möchte der Verfasser dem geschätzten Publikum zwei weitere Originalfotos von Presto-Wagen des Typs E 9/40 PS aus seinem Fundus.

Da hätten wir zunächst diesen außergewöhnlichen Schnappschuss:

Presto_Typ_E_10-40_PS_Foto_Leipzig_Galerie

Presto Typ E 9/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Dieses tolle Foto lässt das beeindruckende Platzangebot in einem sechssitzigen Tourenwagen der 1920er Jahre aus der Vogelperspektive erkennen.

Die Aufnahme wurde vermutlich von einem Balkon im ersten Stock eines Hauses in Leipzig geschossen – jedenfalls entstand der Abzug laut umseitigem Stempel in einem Fotoatelier in der sächsischen Großstadt.

Möglicherweise zeigt das Foto den Presto bei einer Veranstaltung in der Nachkriegszeit, für die sich die Insassen „fein“ gemacht hatten. So ganz zusammenpassen wollen die Kostümierungen jedenfalls nicht.

Wenn dies zutrifft, könnte dieser Presto heute noch existieren. Denn auch unter den Sachzwängen des Sozialismus bestand in Ostdeutschland eine lebendige Vorkriegsautoszene, der wir das Überleben zahlreicher Wagen verdanken.

Und weil es so schön ist, haben wir hier eine weitere Aufnahme eines Presto Typs E 9/40 PS aus Zeiten der „DDR“:

Presto_Typ_E_10-40_PS_Tourenwagen_DDR_Galerie

Presto Typ E 9/40 PS; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Spitzkühler mit tropfenfömigem oberem Abschluss, Vierradbremsen, gerade geschnittene und spitz auslaufende Vorderkotflügel, aufgesetztes Blech mit Luftschlitzen – das ist ganz klar ein Presto Typ E 9/40 PS.

Am in Fahrtrichtung linken Rahmenausleger erkennt man das spezielle Oldtimer-Kennzeichen, das von den „DDR“-Behörden ausgegeben wurde. Es handelt sich somit eindeutig um ein Nachkriegsfoto.

Der Zustand des Presto scheint ausgezeichnet gewesen zu sein – eventuell war das Verdeck erneuert worden, es sieht zu gut aus, um als mindestens 30-jähriges Original durchzugehen.

Bei diesem Wagen dürfen wir erst recht davon ausgehen, dass er das sozialistische Menschenexperiment im Osten unseres Landes unbeschadet überstanden hat. Vielleicht erkennt ja jemand den Presto wieder und weiß, wer der heutige Besitzer ist.

Den Freunden der Marke Presto sei übrigens an dieser Stelle versprochen, dass inzwischen auch Originalfotos der noch selteneren Nachfolgetypen F 10/50 PS bzw. G 12/55 PS aufgetaucht sind – sie werden hier ebenfalls zu ihrem Recht kommen…

Mercedes-Konkurrent mit Brezelfenster: NSU-Fiat 1500

Veröffentlicht am 20/02/2018 von Michael Schlenger

Der Titel des heutigen Blog-Eintrags mag verwegen klingen, doch beschreibt er präzise das Fahrzeug, dem wir uns aus ungewöhnlicher Perspektive nähern.

Aufgenommmen wurde es einst an einem sonnigen Vorfrühlingstag in den späten 1930er Jahren in der damaligen Provinz Hessen-Nassau:

NSU-Fiat 1500; Originafoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wohl als erstes fällt das zweigeteilte Rückfenster auf, das nach dem Krieg noch eine Weile den Volkswagen zierte und bis heute als „Brezelfenster“ bekannt ist.

In den 1930er Jahren besaßen viele Wagen mit stromlinienförmig gerundeter Heckpartie solche geteilten Scheiben, die kostengünstiger herzustellen waren als ein der Karosserieform angepasstes durchgehend gewölbtess Fenster.

Auf historischen Aufnahmen von Vorkriegsautos bekommt man dieses Detail indessen selten zu sehen, weil die Heckansicht meist nicht die repräsentativste war.

Wenige Limousinen jener Zeit besaßen ein so harmonisch gestaltetes Hinterteil wie der Wagen auf dem Foto. Zusätzlich betont werden die fließenden Formen durch die Zweifarblackierung .

Die außergewöhnliche Eleganz der Heckpartie ist ein erster Hinweis auf die Herkunft des Entwurfs, man möchte beispielsweise an ein französisches Auto denken. Am Ende werden wir – wenn auch auf Umwegen – dennoch in Deutschland landen.

Wie geht man nun in einem solchen Fall vor, wenn selbst die Detailvergrößerung kein Markenemblem und keine Typbezeichnung erkennen lässt?

Fiat_1500_Heckpartie_Detailansicht

Die gewölbten Radkappen scheinen völlig glatt zu sein, keine Sicke, kein Schriftzug – auch hier besticht eine Schlichtheit, die dennoch gefällig wirkt.

Sehr raffiniert ist die verchromte Einfassung des im Heck eingelassenen Reserverads – das dadurch weniger wuchtig wirkt. Die beiden kleinen Elemente unterhalb der Scheibe dürften mit einem Chromring eingefasste Entlüftungsschlitze sein.

An der Seitenpartie überwiegt ebenfalls der Eindruck konzentrierter Klarheit bei zugleich spannungsreicher Linienführung, die die Gerade vollkommen meidet.

Sehr dezent untergebracht sind die senkrechten Chromgriffe der beiden Türen, die gegenläufig angeschlagen sind. Sie geben den entscheidenden Hinweis auf die Herkunft der Limousine.

Den Versuch, die Türgriffe in der Außenhaut der Karosserie möglichst verschwinden zu lassen, kennt man vor allem von italienischen Autos der Nachkriegszeit. Tatsächlich taucht dieses Detail schon bei Fiats der 1930er Jahre auf:

Fiat 500 „Topolino“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auf dieser stimmungsvollen Nachkriegsaufnahme – einer aus einer ganzen Reihe, die wir noch vorstellen werden – erkennt man in verkleinerter und vereinfachter Form viele Details des Wagens von dem ersten Foto wieder.

Die Scheibenräder mit den schlichten Radkappen sind nahezu identisch, wenn auch die Seiten- und Heckpartie weniger elegant und reduzierter wirkt.

Dieser Fiat 500 „Topolino“ , wie er ab 1936 mit enormem Erfolg gebaut wurde – übrigens auch im alten NSU-Werk in Heilbronn – besitzt außerdem ganz ähnliche, senkrecht angebrachte Türgriffe.

Vom Fiat 500 war es dann kein weiter Weg mehr bis zu Identifikation des mysteriösen Wagens als Fiat 1500, der nahezu zeitgleich auf den Markt kam und ebenfalls in Deutschland gefertigt wurde.

Mit diesem technisch wie formal hochmodernen Modell hatte Fiat ein Auto im Programm, das selbst einem Mercedes 170 Konkurrenz machte.

Wer das für übertrieben hält, dem sei zugutegehalten, dass der Fiat 1500 hierzulande in der Veteranenszene keine Rolle spielt und von der Presse ebenfalls ignoriert wird.

Hier haben wir eine Seitenansicht des Modells, die den starken Einfluss der Stromlinie auf die Gestaltung deutlich macht:

Fiat 1500; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Auch technisch hatte der „große“ Fiat einiges zu bieten:

Statt eines schwachbrüstigen Vierzylinders wie beim Mercedes 170, der aus 1,7 Liter Hubraum gerade einmal 38 PS herausholte, verbaute man in Turin einen Sechszylinder, der aus nur 1,5 Liter standfeste 45 PS quetschte.

Schon früh hatte sich das Talent der Italiener abgezeichnet, auch bei kleinen Hubräumen hohe Dauerleistungen zu erzielen. Dazu trugen die strömungsgünstig im Zylinderkopf hängenden Ventile bei, während der Mercedes 170 ein braver Seitenventiler war.

Bei ähnlichem Wagengewicht war der Fiat etwas schneller als der Mercedes (115 km/h ggü. 110 km/h) – sein Benzinverbrauch (12 Liter) war nur unwesentlich höher.

Wie der Mercedes 170 verfügte der Fiat 1500 über hydraulische Vierradbremsen; mit seiner hinteren Starrachse war er allerdings im Nachteil und teurer war er auch.

Raffiniert war, dass der Fiat 1500 keine Mittelsäule hatte, was in Verbindung mit den gegenläufig angeschlagenen Türen einen besonders komfortablen Einstieg erlaubte.

Mit so einem Fiat 1500 konnte man sich Ende der 1930er hierzulande durchaus sehen lassen – sofern man auf das Prestige des Mercedes-Kühlers verzichten konnte:

Fiat 1500; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Herrschaften scheinen jedenfalls mit ihrer Wahl recht glücklich gewesen zu sein.

Dass der Fiat 1500 einst in Deutschland als ausgezeichnete Konstruktion wahrgenommen wurde, verrät die Tatsache, dass er nach Kriegsausbruch weitergebaut wurde. Erst 1941 endete im NSU-Werk in Heilbronn die Produktion.

Wo sind diese leistungsfähigen und eleganten Wagen geblieben? Auf einer hiesigen Klassikerveranstaltung hat der Verfasser jedenfalls noch nie einen gesehen…

Nachtrag von August 2018: Inzwischen können wir die Entdeckung eines wundervollen Fiat 1500 bei den Classic Days auf Schloss Dyck vermelden.

Reiz des Eigenwilligen: Renault KZ 10 CV von 1928

Veröffentlicht am 18/02/2018 von Michael Schlenger

Viele französische Vorkriegsautos genießen hierzulande kein sonderliches Prestige.

Während für einen Mercedes 190 SL – ein schönes Auto, aber kein Meisterwerk – sechsstellige Beträge aufgerufen werden, ist eine der Ikonen des französischen Automobilbaus der 1930er immer noch erschwinglich: der Citroen 11 CV.

Das auch als Gangsterlimousine bekannte Modell ist technisch wie formal in einer Liga mit dem legendären Lambda von Lancia einzuordnen – beide Wagen waren ihrer Zeit enorm voraus und sind für Gourmets absolute Leckerbissen.

Citroen 11CV; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Preislich hat sich beim Citroen 11CV jedoch in den letzten Jahren nicht allzuviel getan. Er gehört immer noch zu den erschwinglichen Vorkriegsklassikern. Was könnte die Ursache sein: Ignoranz, Unsicherheit, Herdentrieb?

Man könnte es schon eher verstehen, wenn es um den Renault KZ 10 CV ginge – der war wirklich eigenwillig und technisch unspektakulär – schönsehen kann man ihn sich nicht.

Aber selbst solch ein „schräger Vogel“ von der anderen Seite des Rheins hat seinen Reiz:

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Renault Type KZ 10 CV; originale Postkarte aus Sammlung Michael Schlenger

So charmant die (für die Aufnahme gestellte) Situation auch ist, die auf einer zeitgenössischen Postkarte festgehalten wurde, so fremdartig wirkt das Auto darauf, speziell die Frontpartie.

Kaum zu glauben, dass man bei Renault diesen eigenwilligen Typ mit nur wenigen Änderungen von 1922 bis Anfang der 1930er Jahre baute.

Es handelt sich um eine Variante des Renault KZ 10 CV mit konventionellem 2,1 Liter-Vierzylinder, von dem wir bereits zwei Beispiele vorgestellt haben.

In Frankreich waren diese braven und zuverlässigen Wagen als Taxi verbreitet, weshalb man sie auf zeitgenössischen Abbildungen recht häufig sieht. Hier eine Postkarte aus Paris, auf der man mindestens drei solcher Renaults sehen kann:

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Paris, Justizpalast und Sainte Chapelle; originale Ansichtskarte aus Sammlung Michael Schlenger

Diese Ansichtskarte schickte in den 1920er Jahren eine junge Dame auf Reisen an die Familie in Deutschland – ein Aufenthalt in Paris war damals noch eine große Sache.

Zu der aufregend anderen Welt in der Seine-Metropole gehörte auch der dichte Autoverkehr, allenfalls im damaligen Berlin ging es ähnlich quirlig zu.

Zurück zum Renault Type KZ 10 CV: Technisch tat sich bei dem Modell über die Jahre nicht viel, aber formal wurde das Auto behutsam weiterentwickelt.

Das sieht erst bei genauem Hinsehen und im Vergleich mit früheren Versionen. Folgende Aufnahme zeigt die erste Variante, die von 1922-26 gebaut wurde:

Renault Type KZ 10 CV; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Haupterkennungsmerkmal ist das ovale Markenemblem an der Vorderseite der Motorhaube. Übrigens war der Renault Typ KZ 10 CV das erste Modell der Marke, bei dem der hinten angebrachte Kühler nicht mehr seitlich über die Haube hinausragte.

Ungewöhlich ist an diesem Wagen der hölzerne Nutzfahrzeugaufbau. Eventuell handelte es sich um eine Type KZ Colonial, der ab 1925 mit kurzem Radstand angeboten wurden.

Im Jahr 1926 tauchte erstmals das rautenförmige Markenemblem auf der Motorhaube auf, das auf folgendem Foto gut erkennbar ist:

Renault Typ KZ 10 CV; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Abgesehen vom geänderten Markenemblem und dem langen Radstand sind kaum Unterschiede zu erkennen – man merke sich bei der Gelegenheit die Höhe der Schwellerpartie und die Form der Vorderschutzbleche.

Im darauffolgenden Jahr 1927 erhielt der Renault Type KZ 10 CV Stoßstangen, sonst blieb alles beim alten. Erst 1928 ergaben sich größere Änderungen im Erscheinungsbild.

So schmiegten sich nun die Vorderschutzbleche näher an die Räder an, folgten also nicht mehr einer geraden Linie zum Trittbrett. Außerdem war das Chassis niedriger, was sich in einer flacheren Schwellerpartie bemerkbar machte:

Renault_Type_KZ_10_CV_Ak_nach Tschechien_Ausschnitt Gut zu erkennen sind auch die kleinen Positionsleuchten auf den Kotflügeln, die bei den Vorgängermodellen noch nicht zu sehen waren. Auch die konzentrischen, hell abgesetzen Kreise auf den Scheibenfelgen scheinen hier erstmals aufzutauche.

Acht statt zuvor sieben (wenn nicht alles täuscht) Luftschlitze in der Motorhaube weisen ebenfalls auf eine nur behutsame Modellpflege hin.

Die Kundschaft schätzte offenbar die konservative Linie des Renault Type KZ 10 CV, dessen Frontpartie immer noch an die allerersten Modelle der Marke erinnert.

Außer dem rautenförmigen Markenemblem, das neuerdings wieder die Ausmaße der Vorkriegszeit erreicht, einnert heute bei Renault nichts mehr an diese Modelle.

Eigenwillig gestaltet sind die Wagen der Marke nach wie vor. Aber sie erscheinen längst nicht mehr konservativ, sondern auf beinahe brutale Weise progressiv. Die Kundschaft von heute scheint das zu mögen – so ändern sich die Zeiten…

1912: Winterliche Ausfahrt im offenen NAW „Sperber“

Veröffentlicht am 15/02/2018 von Michael Schlenger

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Der Februar 2018 gibt sich nach mildem Jahresbeginn recht winterlich – nachts Minusgrade, tagsüber Schneeschauer.

Die nasskalte Witterung ist kein Vergnügen, auch wenn wir im 21. Jahrhundert meist nur kurze Strecken an der frischen Luft zurücklegen müssen. Ob im eigenen Auto, Bus oder Bahn – eine zuverlässige Wärmequelle ist meist in Reichweite.

Wer kann sich heute noch vorstellen, unter diesen Bedingungen eine Spritztour im offenen ungeheizten Automobil zu machen?

Wohl kaum einer – abgesehen von Bewohnern der britischen Inseln und den Veteranenfreunden vom ASC Hessen, die ihre traditionelle Winterausfahrt „Rund um Schotten“ im Februar abzuhalten pflegen.

Vor über 100 Jahren hatten die Automobilisten jedenfalls keine Wahl – die meisten Fahrzeuge waren offene Tourenwagen, teure geschlossene Aufbauten waren die Ausnahme.

So ist zu erklären, weshalb im Februar 1912 diese Herrschaften ohne Dach über’m Kopf unterwegs waren:

NAW_Sperber_02-1912_Pk_Danzig_Berlin_Ltnt_Engel_IR_19_Galerie

NAW „Sperber“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Wir kennen den Aufnahmezeitpunkt deshalb so genau, weil diese Aufnahme einst als Postkarte von Danzig nach Berlin verschickt wurde.

Empfänger war ein Leutnant Engel vom III. Bataillon des 19. Infanterieregiments mit Standort in Görlitz.

Der Absender, der mit „Berthold“ unterschrieb – der genaue Wortlaut der Nachricht ist schwer zu entziffern – dürfte einer der jungen Soldaten auf dem Foto gewesen sein. Man konnte damals auch privat geschossene Aufnahmen als Postkarte versenden.

Nun aber zur Frage, in was für einem Wagen die Männer einst im Winter irgendwo im Umland von Danzig unterwegs waren. Dazu werfen wir wie den obligatorischen näheren Blick auf die Frontpartie:

NAW_Sperber_02-1912_Pk_Danzig_Berlin_Ltnt_Engel_IR_19_Frontpartie

Die markante Kühlermaske mit der wellenförmigen oberen Einfassung des Kühlernetzes kam dem Verfasser auf Anhieb bekannt vor.

Ähnlich, aber ausgeprägter -und natürlich mit Markenemblem – fand sich das vor und nach dem 1. Weltkrieg unter anderem bei NSU. Das Fehlen einer Plakette oder eines Schriftzugs machte jedoch stutzig.

Fast wirkt es so, als sei auf dem Abzug an der Frontseite des Kühlers etwas wegretuschiert worden. Eigentlich sollte an dieser Stelle nämlich der Name des Modells eingeprägt sein wie auf folgendem Foto, das wir vor längerem hier vorgestellt haben:

NAW_Sperber Dieser Wagen besitzt einen ganz ähnlichen Kühler und mit etwas gutem Willen ist darauf „SPERBER“ zu entziffern.

Dabei handelte es sich um ein verbreitetes Modell der Norddeutschen Automobilwerke aus Hameln, das von 1911-1919 angeboten wurde.

Der Gesamteindruck der beiden Wagen ist recht ähnlich – im Detail finden sich nur geringfügige Unterschiede, speziell am Aufbau, was nicht viel heißt.

Gewissheit gab dann folgende Originalreklame aus dem Fundus des Verfassers:

NAW_Sperber_6-18_PS_1913-14-Reklame_Galerie

NAW-Reklame aus Sammlung Michael Schlenger

Hier sehen wir nun präzise das Modell, in dem die Soldaten auf der ersten Aufnahme unterwegs waren. Sogar der Aufbau hinter der Frontscheibe ist identisch, was bei so frühen Wagen nicht selbstverständlich ist.

Die in der Reklame genannte Motorisierung 6/18 PS ist eine von fünf bisher bekannten Varianten. Sie scheint erst ab 1912 verfügbar gewesen zu sein, davor und danach nennt die Literatur in derselben Steuerklasse die Ausführungen 6/14 und 6/20 PS.

Ob der NAW Sperber auf unserer Postkarte nun ebenfalls einen 6/18 PS-Motor besaß, muss vorerst Spekulation bleiben – es sei denn, ein Kenner der Marke weiß es genauer.

Jedenfalls ergibt sich aus dem Datum der Postkarte, dass es ein „Sperber“ von 1911 oder Anfang 1912 gewesen sein muss. Von den sehr wenigen Originalfotos dieses Typs ist diese womöglich eine, die auch bei der Datierung anderer Aufnahmen hilft.

In der Literatur gibt es jedenfalls kaum aussagefähige Fotos von NAW-Automobilen, was die allmählich wachsende Zahl von NAW-Fotos in diesem Blog interessant macht.

Bleibt die Frage, was es mit dem fehlenden Schriftzug auf dem Kühler auf sich hat.

Die vier Männer in dem Wagen hätten es uns vielleicht sagen können, aber von ihnen ist nur diese Momentaufnahme ihres Daseins geblieben, das womöglich schon wenige Jahre später auf den Schlachtfeldern des 1. Weltkriegs endete.

Nicht ausschließen können wir immerhin, dass das Auto überlebt hat – eine handvoll davon gibt es noch. Ist eines mit glattem Kühler ohne Typenschriftzug darunter?

Selbstbewusster Auftritt 1929: Brennabor „Juwel 6“

Veröffentlicht am 14/02/2018 von Michael Schlenger

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Zu den einst bedeutenden deutschen Automarken, von deren Modellpalette keine überzeugende Gesamtdarstellung vorliegt – weder in Buchform noch im Netz – gehört der traditionsreiche Hersteller Brennabor aus Brandenburg.

Selbst mancher Kenner von Vorkriegsfahrzeugen aus dem deutschen Sprachraum ist sich des Rangs von Brennabor nicht bewusst: Nach dem 1. Weltkrieg war die Firma kurzzeitig der nach Stückzahlen bedeutendste Autohersteller Deutschlands.

Fast zeitgleich mit Opel installierte man eine Fließbandfertigung nach amerikanischem Vorbild – die entscheidende Voraussetzung für eine wirtschaftliche Produktion.

Leider blieb Brennabor der Erfolg von Opel versagt – aufgrund einer wenig durchdachten Modellpolitik. Denn was bietet sich für eine Massenproduktion besser an als ein erschwingliches und doch vollwertiges Einsteigerfahrzeug?

Diese Lehre aus dem US-Vorbild zog man bei Brennabor im Unterschied zu Opel leider nicht. Stattdessen verzettelte man sich nach vielversprechendem Anfang zunehmend mit nicht marktfähigen Konzepten, darunter auch 6- und 8-Zylinderwagen.

Mit einem dieser Modelle aus der Spätphase der Automobilproduktion von Brennabor befassen wir uns heute anhand der folgenden Aufnahme:

Brennabor „Juwel 6“; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist ein Bild ganz nach dem Geschmack des Verfassers – und sicherlich vieler Leser dieses Blogs für Vorkriegsautos: Hier haben wir keine sterile Werksaufnahme, keine fade Prospektabbildung und kein modernes Foto eines restaurierten Fahrzeugs.

Nein, das ist ein Dokument, wie es lebendiger kaum sein kann. Der Wagen dient dabei eigentlich nur als Staffage für die Inszenierung der einstigen Besitzer und Fahrgäste.

Kein Mensch würde heute mehr vor seinem Wagen derartig posieren – schon allein deshalb nicht mehr, weil moderne Autos banale Erfüllungsgehilfen im Alltag und keine Prestigeobjekte mehr sind.

Vor rund 90 Jahren dagegen – die Aufnahme entstand um 1930 – gehörte man als Autobesitzer hierzulande noch zu einer hauchdünnen Schicht – das galt selbst für den primitivsten Kleinwagen.

Wie stolz müssen die Leute erst auf einen solchen Brennabor gewesen sein! Man sieht es nicht auf Anhieb, aber es handelt sich immerhin um das 6-Zylindermodell „Juwel“.

Das 45 PS starke Fahrzeug ist an den drei Feldern horizontaler Luftschlitze in der Motorhaube zu erkennen, außerdem an der darunterliegenden Griffmulde:

Brennabor_Juwel_6_1929-32_Ausschnitt3

Die Scheibenräder mit vier Radbolzen „passen“ ebenfalls zu dem pünktlich zur Weltwirtschaftskrise 1929 aufgelegten kleinen Sechszylinder mit 2,5 Liter Hubraum.

Brennabor hatte seit 1928 einen 3,1 Liter messenden Sechszylinder mit 55 PS im Programm – den Typ AS. Parallel dazu gab es zwar auch schon ein kurzlebiges 45 PS-Modell – den Typ A, dessen Aggregat sich aber in Bohrung und Hub von dem des nachfolgenden Brennabor „Juwel“ unterschied.

Man ahnt hier etwas von der unübersichtlichen Modellpolitik bei Brennabor, mit der man letztlich auf keinen grünen Zweig kam.

In technischer Hinsicht waren die genannten Brennabor-Wagen allesamt konventionell – also brave Seitenventiler mit 3-Gang-Getriebe und mechanisch betätigten Bremsen.

Gemessen an vergleichbaren Typen deutscher Hersteller war der Brennabor „Juwel“ recht günstig zu haben – etwas mehr als 5.000 Mark kostete die Limousine.

Doch was half das, wenn ein Chevrolet Series AC mit 45 PS starkem Sechszylinder am deutschen Markt für deutlich weniger Geld zu haben war?

So blieb es bei wenigen tausend Exemplaren des Brennabor „Juwel 6“ bis zum Ende der Fertigung im Jahr 1932. Mit solchen Stückzahlen war man beinahe wieder bei der Manufakturfertigung angelangt.

Ein Jahr später – 1933 – endete der Automobilbau bei Brennabor für immer. Was bleibt, sind einige schöne Zeugnisse, die an diese erloschene Tradition erinnern.

Die flotte junge Dame auf dem Trittbrett steht sinnbildlich für den einst so selbstbewussten Auftritt der Marke aus Brandenburg:

Brennabor_Juwel_6_1929-32_Ausschnitt2

Schon diese Pose wäre bei heutigen Autos unmöglich – auch deshalb lieben wir Vorkriegswagen – weil sie so vollkommen anders sind.

Die Liebe zum historischen Automobil hat vielleicht in Situationen wie dieser ihre Wurzeln – die frühen Wagen standen für eine neue, unbeschwerte Lebensart, die den meisten vom Alltag absorbierten Zeitgenossen vorenthalten blieb.

Wer einst so einen Wagen besaß, hatte im wahrsten Sinne des Wortes eine neue Stufe des Daseins erklommen. Das stilvolle und repräsentative Erscheinungsbild der meisten Vorkriegsautos spiegelt noch heute ihren gesellschaftlichen Stellenwert wider.

Wem das zu hochgegriffen erscheint, möge sich einmal bewusst mit der ans Groteske grenzenden oder schlicht belanglosen Gestaltung moderner Alltagsautos vor der Haustür auseinandersetzen…

Vom Fronteinsatz zur Heckansicht: BMW 315 Cabrio

Veröffentlicht am 13/02/2018 von Michael Schlenger

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Heute befassen wir uns einmal wieder mit dem BMW 315 – einem Vertreter der 1933 aufgelegten Serie flotter Sechszylinder, die Urväter des legendären Dreier-BMW.

Diese attraktiven Wagen besaßen erstmals das typische BMW-Gesicht mit der charakteristischen Doppelniere – hier am Modell 303 mit dem kleinsten Sechszylinder der Baureihe zu bewundern:

BMW 303; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Der ein Jahr später herausgebrachte BMW 315 mit 1,5 statt 1,2 Liter brachte es bereits auf 34 PS, was bei einem Wagengewicht von etwas über 800 kg damals ein ordentlicher Wert war.

Auf hydraulische Bremsen mussten die Käufer verzichten – vermutlich eine Preisfrage oder man hielt die Bremswirkung gut eingestellter Seilzugbremsen für ausreichend.

Mit dem BMW 315 haben wir uns schon ausführlich befasst, nämlich hier. In der Sache lässt sich zu einem so gut dokumentierten Fahrzeugtyp kaum Neues sagen. Doch tauchen immer wieder Fotos auf, die den Wagen in nicht ganz alltäglichen Ansichten zeigen.

Dabei führt uns heute eine Aufnahme von einem außergewöhnlichen „Fronteinsatz“ zu einer seltenen „Heckansicht“ – oder zwei davon, um genau zu sein.

Dass die agilen BMW 3er nach Kriegsbeginn auch bei der deutschen Wehrmacht eingesetzt wurden – es gab sogar eine Kübelwagenvariante – ist auf vielen zeitgenössischen Bildern dokumentiert.

Etwas aus dem Rahmen fällt aber diese Aufnahme:

BMW_315_WH_Galerie

Zu sehen ist eindeutig ein BMW 315 in der Ausführung von 1934/35, zu erkennen an den auf sechs Felder verteilten Luftschlitzen in der Motorhaube.

Es handelt sich um ein ursprünglich in München (Kennung: II A) zugelassenes Cabriolet, das spätestens nach Kriegsbeginn beschlagnahmt und einer Abteilung des Heeres (WH auf dem Schutzblech steht für „Wehrmacht Heer“) zugeordnet wurde.

Der Wagen muss schon einige Zeit bei der Truppe im Dienst gewesen sein, das verraten die Abnutzungsspuren an der überlackierten Chromstoßstange. Wieso die Radkappe unlackiert blieb, ist rätselhaft – ein Ersatzteil, das noch nicht „militarisiert“ wurde?

Die Tarnaufsätze auf den Scheinwerfern sprechen ebenfalls dafür, dass wir eine Aufnahme nach Kriegsausbruch vor uns haben.

Die beiden Unteroffiziere hinter dem BMW sind nicht mehr die jüngsten – zumindest der eine ohne Mantel scheint Fronterfahrung zu haben, wie die Abzeichen auf der Feldjacke vermuten lassen – hier sind Kenner gefragt.

Was aber war wohl der Anlass dieser Aufnahme, auf der der BMW mit Blumen und Zweigen geschmückt zu sehen ist?

Vielleicht entstand das Foto bei einer Einheit, die 1939 bzw. 1940 vom Polen- oder Frankreichfeldzug in die Heimat zurückkehrte – bei diesen Gelegenheiten wurden die Heimkehrer an den Standorten mit großem Hallo begrüßt – man findet öfters Aufnahmen solcher Situationen, für die die Fahrzeuge geschmückt wurden.

Wie es dem BMW in den darauffolgenden Kriegsjahren ergangen ist, wissen wir nicht. Dafür haben wir zwei Aufnahmen eines solchen BMW 315 Cabriolets, das das Inferno überstanden hat.

Der Reiz dieser Fotos besteht zum einen darin, dass wir hier die selten abgelichtete Heckpartie sehen, zum anderen „leben“ sie von den einstigen Besitzern darauf:

BMW 315; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Die ernst nach hinten schauende junge Dame mit Frisur und Hut im Stil der späten 1940er Jahre steht in denkbarem Kontrast zu dem mitgenommen wirkenden Wagen, der vor einer Berglandschaft aufgenommen ist.

Möglicherweise täuscht der Eindruck und das Auto ist bloß auf einer Urlaubsreise schmutzig geworden. Der gute Zustand des Verdecks spricht eher für eine gepflegte Substanz des Autos.

Außer dem Kennzeichen aus der britischen Besatzungszone Rheinland (Kennung: BR) sehen wir Radkappen im selben Stil wie auf dem Foto des Wehrmachts-Wagens.

Auch der markante Verlauf der seitlichen Zierleiste und die Form des angesetzten Kofferaums findet sich in der Literatur genau so beim viersitzigen BMW 315 Cabriolet des Baujahrs 1934/35.

Dass man den Typ aus dieser Perspektive so genau bestimmen kann, ist schon außergewöhnlich. Dabei halfen zeitaufwendige Recherchen und eine Prise Glück.

Nun aber die angekündigte zweite Aufnahme, die wohl von der feschen Dame gemacht wurde, die wir gerade kennengelernt haben:

BMW 315; Originalfoto aus Sammlung Michael Schlenger

Das ist ein ausdrucksstarkes Porträt, wie man es bei Amateuraufnahmen selten findet. Der großgewachsene Herr ist hier mit versonnenem Blick festgehalten, was mag in dem Moment hinter seiner Stirn vorgegangen sein?

Wir dürfen vermuten, dass wir es hier mit einem Paar zu tun haben, das sich auf dem Rückweg von einer Urlaubsreise befindet – beide sind kräftig gebräunt. Sie scheinen gutsituiert gewesen zu sein und legten Wert auf stilvolle Erscheinung.

Damals waren die Erinnerungen an den Krieg noch frisch und man meint, auf diesen Zeugnissen zu erkennen, dass die beiden zwar frei von materiellen Sorgen waren, aber dennoch nicht ganz unbeschwert durch’s Leben gingen.

Mehr wissen wir nicht – unser Paar scheint keine Nachkommen gehabt zu haben oder diesen waren die Fotos von einer Urlaubsreise im BMW aus alter Zeit gleichgültig.

Jetzt erfreuen wir uns an ihnen – ein anrührender Moment aus der Zeit vor bald 70 Jahren wird der Vergessenheit entrissen und im Netz wieder lebendig. Genau das ist die Magie von Vorkriegswagen auf alten Fotos…